Notice sur le viaduc de Garabit : (près Saint-Flour) : ligne de Marvejols a Neussargues

G. EIFFEL INGENIEUR &CONSTRUCTEUR ALEVALLOIS-PERRET (seine) NOTICE SUR LE DE GARABIT (VRÈSSA1NT-FLOüR) LIGNE DE MARVEJOLS ANEUSSARGUES l'AR G. EIFFEL ANCIEN ÉLÈVE de l’École CENTRALE DES ARTS ET MANUFACTURES CHEVALIER DE LA LÉGION D’HONNEUR ET DE LA COURONNE DE FER D’AUTRICHE COMMANDEUR DES ORDRES DE LA CONCEPTION. DE PORTUGAL, D’ISABELLE LA CATHOLIQUE ET DU CAMBODGE r</ CHEVALIER DE L’ORDRE DE FRANÇOIS-JOSEPH. m PARIS IMPRIMERIE ADMINISTRATIVE &DES CHEMINS I)E FER DE PAUL DUPONT 24, RUE.' DU BQULOI (lIOTEL DES FERMES) 18 88 / i O * NOTICE Viaduc de Garabit (près SAINT - F L OUR ) LIGNE DE MARVEJOLS AAEUSSAR(j hES G. EIFFEL INGÉNIEUR &CONSTRUCTEUR ALEVALLOIS-PERRET (seine) NOTICE SUR LE VIADUC DE GARABIT (près saint-flour) LIGNE DE MARVEJOLS ANEUSSARGLES PAR G. EIFFEL TA 62T2/.8 ANCIEN ÉLÈVE DE L’ÉCOLE CENTRALE DES ARTS ET MANUFACTURES CHEVALIER DE LA LÉGION DHONNEUR ET DE LA COURONNE DE EER DAUTRICHE COMMANDEUR DES ORDRES DE LA CONCEPTION DE PORTUGAL, DISABELLE LA CATHOLIQUE ET DU CAMBODGE CHEVALIER DE L’ORDRE DE FRANÇOIS-JOSEPH. PARIS IMPRIMERIE ADMINISTRATIVE &DES CHEMINS DE FER DE PAUL DUPONT 24, RUE DU BOULOI (lIOTEL DES FERMES) R. X* 0Q 1888 ÎO En présence de la difficulté que présentait le problème du passage d’une voie ferrée à une hauteur au-dessus de la vallée qui dépasse de 40 mètres environ les plus grandes hauteurs connues, la disposition adoptée avait l’avantage de ne pas présenter de solutions complètement nouvelles ,mais au contraire de grouper des solutions dont chacune adéjà reçu la sanction de l’expérience. Néanmoins, l’emploi de ces éléments areçu, dans l’étude nouvelle, des améliorations d’une grande importance, dont voici les principales. i° Dispositions nouvelles employées dans les piles métalliques Au pont du Douro, les quatre arbalétriers des piles étaient constitués par des caissons rectangulaires complètement fermés, réunis par des entretoisements en cornières d’une faible rigidité et destinés seulement àrésister àdes efforts de traction. AGarabit, les grandes faces des piles, c’est-à-dire celles qui sont transversales au tablier et qui résistent àl’action du vent, sont constituées comme des poutres rigides àdouble paroi ;les arbalétriers ne comportent plus que trois faces formant une coupe en Udans l’intérieur de laquelle viennent s’insérer les entretoisements horizontaux et diagonaux, dont la forme générale est celle d’un caisson en treillis. L’avantage de cette disposition est de permettre une visite et un entretien faciles de toutes les parties tant intérieures qu’extérieures de la pile ;de plus la forme en caisson donnée aux barres de treillis des entretoisements ne leur permet pas de flamber sous les efforts de compression, et la rigidité de la pile est considérablement augmentée par rapport aux efforts latéraux du vent. M. Eiffel aeu àjustifier devant le Conseil général des Ponts et Chaussées, d’accord avec M. l’Ingénieur en Chef Bauby, cette solution des piles métalliques de son système breveté, parallèlement àlaquelle M. l’Ingénieur Boyer proposait celle des piles creuses en maçonnerie. Ces piles métalliques sont amarrées aux maçonneries de leur soubassement par de forts tirants qui prennent leur point d’attache inférieur sur des sommiers en fer logés dans des galeries qui en permettent la visite. De cette façon on intéresse àla résistance, et comme surcroît de sécurité, la plus grande partie du poids de la maçonnerie des soubassements. 20Position de la voie dans le tablier supérieur Dans les viaducs métalliques du genre de celui dont il s’agit, la voie avait toujours été placée àla partie supérieure du tablier, de sorte qu’en cas de déraillement ou de renversement des wagons, comme cela s'est vu au viaduc de la Sioule, le train ne rencontrant d’autre obstacle qu’un léger garde-corps, était exposé àdes chutes, qui au viaduc de Garabit seraient d'autant plus terribles que la hauteur de l’ouvrage est plus considérable. En plaçant la voie àim,66 en contrebas de la semelle supérieure des poutres, celles-ci forment ainsi, de part et d’autre, une solide muraille capable de maintenir les véhicules dans le cas où ils sortiraient de la voie. Cette modification aencore eu pour avantage de diminuer notablement la surface exposée au vent, puisque le train se trouve en partie protégé contre son action par les parois de la poutre. Enfin la résistance horizontale du tablier se trouve ainsi -considérablement augmentée parce que le plancher métallique qui la supporte forme une paroi horizontale rigide, qui, par « sa situation au milieu de la hauteur des poutres, est dans les meilleures conditions pour raidir leur ensemble. Cette disposition aété également brevetée par M. Eiilel. 3° Forme parabolique donnée àl’arc et rapprochement des palées intermédiaires vers la clef Pour .que l’arc travaille dans son entier àdes efforts de compression, et que la courbe des pressions ne sorte jamais de l’arc, il est necessaire que le tracé de la fibre moyenne se rapproche le plus possible de cette courbe. C’est ce qui adéterminé M. Eiffel àproposer pour fibre moyenne une parabole du 2edegré, de manière àavoir près des reins une très faible courbure, et c’est aussi ce qui aconduit àrapprocher autant que possible de la clef les palées intermédiaires par lesquelles le tablier supérieur sappuie sur 1arc. fCoupure des tabliers horizontaux au droit des palées de l'arc Cette disposition, qui interrompt au droit des palées des reins de l’arc la continuité des tabliers, apour but de supprimer les efforts intérieurs que produiraient, dans les poutres continues, les déplacements verticaux des palées sous 1effet des charges dissymétriques agissant sur l’arc. Ces déplacements ne s’exercent plus sur la partie intermédiaire des poutres, mais seulement sur leur extrémité, où 1on sait qu ils ont peu d’influence. 0°Dispositions diverses Indépendamment des dispositions déjà indiquées, notamment dans les piles, pour faciliter la visite et la réparation de l’ossature métallique, des moyens d’accès spéciaux ont encore été prévus pour permettre l’approche de toutes les parties difficiles. Une passerelle est installée àla partie inférieure du tablier métallique avec une voie de om,4o de largeur, sur laquelle des wagonnets de service pourront circuler d’un bout àl’autre du pont. Des échelles en fer et de forme hélicoïdale sont établies au centre et sur toute la hauteur de chaque pile. Des cornières, destinées àfonctionner comme rails, sont fixées extérieurement aux semelles inférieures des poutres et permettent le service d’un échafaudage roulant destiné à la visite des parties inférieures des tabliers. DIMENSIONS PRINCIPALES DE L’OUVRAGE Les dimensions principales de cet ouvrage, sont les suivantes : Longueur totale du viaduc 564"’, 65 Longueur totale de la partie métallique 447'11 ,82 Le viaduc en maçonnerie, côté Marvejols (avec trois arches de i5 ra d'ouverture) aune longueur de 7°m>°9 Le viaduc en maçonnerie, côté Neussargues, avec une arche de i5md’ouverture, aune longueur de 4Ôm,t)i Le tablier Neussargues et le tablier Marvejols reposent sur les grandes piles-culées par l’intermédiaire d’appuis fixes, àdroite et àgauche desquels la dilatation se fait librement, grâce aux jeux laissés, de om,25 sur les culées, et de om,io sur les palées de l’arc. Sur toutes les autres piles et sur les culées en maçonnerie, ces tabliers reposent sur des appuis mobiles. m Quant au tablier central, il est solidaire de l’arc en ses deux points d’appuis les plus rapprochés de la clef, mais il repose librement sur les palées des reins par l’intermédiaire d’appuis mobiles. La poutre droite est àtreillis simple avec croix de Saint-André ;elle aune hauteur de 5”, 16 et la voie est placée àim,66 au dessous des semelles supérieures. Les grandes piles voisines de l’arc sont àsix étages et ont une hauteur de partie métallique de 6om,736. Leur largeur àla base est de i5 mètres et au sommet de 5mètres, soit un fruit de om,o82 par mètre. Dans le sens de la petite face parallèle au tablier, la largeur àla base est de 7mètres et au sommet de 2m ,33o. La grande arche présente, comme nous l'avons dit, une corde de 1(35 mètres de longueur. La flèche d’intrados est de 51“,858 et la hauteur àla clef de io mètres. Elle se compose de deux fermes principales en treillis, placées svmeti îquement, pai rappoit au plan médian de l’arche, dans des plans obliques ace derniei 5il euîésultc que leui écai tentent, qui est de 20 mètres aux naissances, va en diminuant àmesuie qu on se îappioche de la ciel, où il n’est plus que de 6m,2S, mesuré àl’extrados. Le fruit des plans des fermes est donc de o"\ii par mètre, par rapport àla verticale. Cette disposition, déjà appliquée au pont du Douro, apour effet de donner une grande stabilité àl'arche et de lui permettre de résister àl’effort de vents violents. De même aussi qu’au pont du Douro, les fermes principales affectent la forme d’un croissant: elles présentent donc une grande hauteui àia ciel et se tei minent en pointe a chaque naissance, où elles s'appuient sur les retombées par l’intermédiaire de puissantes rotules Depuis les reins jusqu’aux naissances, lare se rappioche beaucoup dune ligne dioite et donne bien le sentiment de deux puissantes contrefïches rectilignes qui soutiennent la partie centrale de l’arc et du tablier. VOIE La voie est supportée par des entretoises porteuses ou pièces de pont attachées aux goussets des montants verticaux de la poutie. Ces entretretoises sont soulagées en leur milieu par des contrefïches assemblées au pied des montants de la poutre ;un tirant réunit ceux-ci àleur base et deux barres obliques croisant les contrefïches complètent l’entretoisement \ertical. Cinq files de longerons réunissant les entremises porteuses reçoivent le platelage métallique qui est composé de fers zorès de om,24ode largeur sur o“,i20 de hauteur, constituant le plancher jointif capable de supporter le poids d’une locomotive en cas de déraillement et présentant en outre l’avantage de contreventer d’une manière parfaite le tablier au niveau de la voie. La rigidité de l’ensemble est enfin complétée par un contreventement rattaché aux platesbandes inférieures. 14 GRAND ARC * Le grand arc est composé de membrures d'intrados et d’extrados, en forme de caissons analogues àceux des montants des piles. La membrure d’intrados est réunie àla membrure d’extrados par des montants verticaux et par des diagonales en croix de Saint-André, montants et diagonales constitués par des poutres en treillis. Les panneaux au voisinage des .rotules sont pleins et renforcés de nervures. Les fermes de tête ainsi constituées sont reliées entre elles de l’amont àl’aval, d’une part, par des entretoisements verticaux lixés au droit des montants des arcs et d’autre part par des entretoisements en croisillons placés dans les plans d’intrados et d’extrados. Chaque arc est rattache aux maçonneries des piles-culées par de lorts tirants en fer placés tout près des retombées. Quoique le calcul en ait démontré l’inutilité, cet amarrage, relativement peu coûteux, procure un supplément de solidité trop important pour être abandonné. I §III. —CALCULS DES DIFFÉRENTES PARTIES DE L’OUVRAGE es projets des maçonneries, ensemble et détails, ont été complètement et t exclusivement dressés par MM. les Ingénieurs de l’Etat. Les calculs de résistance des l'ers ont été établis par M. Eiffel, et contrôlés par M. l’Ingénieur Boyer. On s'est limité àun travail de six kilogrammes par millimètre carré solis 1effet combiné des chaiges et du \ent. La surcharge admise aété déterminée en vue de l’emploi des plus lourdes machines de la Compagnie du Midi qui doit exploiter la ligne de Marvejols àNeussargues, sur laquelle « se trouve le viaduc de Garabit. L’effort du vent aété supposé de 15okilos par mètre carré pendant la circulation des trains et de 270 kilos en dehors de toute cnculation, celle-ci étant c\idemment suspendue par un tel vent. Dans ces calculs, on aadmis que le vent agissait d’une manière uniforme sur la surface complète de la paroi qui est orientée du cote où le acm souffle, mais qu il agit seulement sur la surface des barres du treillis de la seconde paroi. On asupposé que les surfaces offertes au vent par les panneaux étaient concentrées sur les montants verticaux qui les limitent et enfin que l’effort supporté par ces montants était partagé également entre l’intrados et l’ extrados. Aces efforts ont été ajoutés ceux que reçoivent les palées et le tablier. Pour le tablier on aadmis, comme pour Parc, que la première paroi était frappée sur sa surface entière et que la seconde ne Pétait que sur le treillis. Enfin, on atenu compte de l’effort produit par le vent sur le train. Celui-ci étant en partie protégé par la partie supérieure de la poutre, cet effort aété évalué comme s’appliquant ài'”s ,6o par mètre courant. Ces bases d’évaluation sont les mêmes que celles qui ont servi àM. Nordling dans les calculs relatifs aux grands viaducs métalliques qu’il afait exécuter sur le réseau d'Orléans, et dont deux ont été construits par M. G. Eiffel. La comparaison des effets produits par les charges et par le vent conduit àce résultat, qu’on peut regarder les membrures de l’arc comme travaillant en moyenne à: 2kilogrammes sous le poids propre. 2—sous l’effet des surcharges seules. 2—sous l'effet du vent. La section des membrures est donc de moitié plus grande qu’elle ne serait si l’action du vent pouvait être négligée. La température n'ajoute qu’une influence très faible aux efforts dus aux causes qui précèdent. Le maximum, qui alieu àla clef de l’arc, est seulement de okR ,63 par millimètre carré pour une variation de température de 3o degrés. SIV. MONTAGE DE LA PARTIE MÉTALLIQUE ucommencement des travaux, le pays aux abords du viaduc était complètement désert: il adonc fallu commencer par construire une habitation pour le chef des travaux, pour les bureaux et pour le logement de MM. les Ingénieurs lors de leurs visites aux chantiers, des magasins pour le materiel et pour la chaux, un atelier de réparations, des cantines et des dortoirs pour les ouvriers, des écuries pour les chevaux et les bœufs, etc. Il afallu aussi créer une école pour les enfants des ouvriers. L’accès du chantier n’était possible que par la route nationale sur le coteau Marvejols, l’accès du coteau Neussargues étant pour ainsi dire impossible àmoins de très longs détours, et encore àcondition dexécuter des chemins coûteux. On ajugé préférable de réunir le coteau Neussargues au coteau Marvejols, et par conséquent àla route nationale, en exécutant d’abord un grand pont de service en charpente dont la plate-forme franchissait la vallée à33 mètres de hauteur au-dessus des eaux de la Truyère. La tète de ce pont, du côté de Marvejols, aété raccordée hla route nationale par un chemin àliane de coteau d’une faible longueur. « ("est le Ion" de ce chemin et sur l'emplacement situé àla tète du pont de service qu’a été créé le dépôt des fers destinés àl'arc, avec les grues roulantes pour le déchargement des charrettes qui apportaient les fers de la station de Neussaigues api es un tiajct sur loute de 35 kilomètres. La plate-forme du pont supportait deux voies de service par lesquelles s'est effectué le transport des matériaux de la rive gauche ala rn edioitc et 1approche des pièces de 1arc. Toutes les fondations ont été établies sur des schistes très résistants. L’exécution des maçonneries et des piles métalliques n'a présenté rien de spécial. Nous signalerons cependant la nécessité où Ion sest tromé dinstalle! au fond de la aallée, au —1(8 — pied du pont de service, une pompe puissante actionnée par une locomobile de dix chevaux, fournissant l’eau aux chantiers jusque dans leurs parties les plus élevées, par un refoulement de plus de 120 mètres de pression. En même temps qu’on procédait àla mise en place des parties métalliques des piles, on montait sur le plateau aux deux extrémités de l’ouvrage, et sur les plates-formes en remblai préparées àcet effet, les deux tabliers latéraux côté Marvejols et côté Neussargues. Ces tabliers furent ensuite lancés et amenés respectivement jusqu’aux grandes piles 4et 5 où l’on donna àchacun d’eux un porte-à faux de 22™, 20 du coté de l’arc. *,ù L’extrémité arrière de chaque tablier fut amarrée àl’aide de 28 cables en acier aux maçonneries des culées des viaducs d’accès. > Cela fait, on commença les préparatifs pour le levage de l’arche en installant deux échafaudages importants au devant des soubassements des piles-culées jusqu’à la hauteur des rotules. La partie supérieure de ces échafaudages fut établie en courbe de manière àformer un cintre épousant la forme des membrures d’intrados des panneaux de retombées. C’est sur ces cintres que l’on établit les premières pièces de retombées des arcs ;puis l’extrémité de cette première partie de l’arc, celle qui s’avance vers le vide, fut rattachée àl’aide de 20 câbles en acier, au tablier droit, àl'aplomb de la grande pile et c’est alors que put commencer le montage de l’arc en porte-à-faux, d’après les méthodes qui avaient déjà été appliquées par M. Eiffel au pont du Douro. On procédait par cheminement en rattachant les pièces nouvelles àcelles qui étaient déjà assemblées et rivées. Quand le poids de la partie montée en porte-à-faux se rapprocha du poids de la partie inférieure qui lui faisait équilibre (on était arrivé alors au montant 5)on installa un nouveau jeu de câbles d’amarrages reliant ce montant 5de l’arc avec la poutre du tablier supérieur; on put alors reprendre le montage en porte-à-faux et le pousser encore ainsi jusqu’aux montants 8et 9. Arrivé àcet avancement du montage, on refit une nouvelle installation de 24 câbles d’amarrages, en partant des montants 8et 9, et on put enfin arriver ainsi àfinir le montage jusqu’à la clef de l’intrados. La progression du montage se faisait, bien entendu, simultanément des deux côtés de l’arc, les deux portions d’arc opposées s’élançant en même temps àla rencontre l’une de l’autre. Le levage des pièces s’opérait par deux moyens distincts. Les pièces lourdes étaient amenées par un wagonnet sur le pont de Service àl’apldmb du point où elles devaient être élevées ;une bigue placée sur la partie de 1arc déjà montée « et qui se déplaçait sur l’extrados, pour suivre toujours l’avancement du montage, supportait des treuils puissants àl’aide desquels s’effectuait le levage de ces pièces lourdes. Pour les pièces légères, on avait élevé sur les deux grandes piles deux pylônes en charpente de dix mètres de hauteur dont le sommet soutenait un câble porteur en acier franchissant l’espace de 177 mètres qui sépare ces piles. Sur ce câble roulaient deux chariots mobiles qui servaient au montage des pièces de faible poids, chacun des charriots desservant un des côtés de l’arc. Les câbles en acier employés pour retenir l’arc étaient composés d’une âme en chanvre et de huit torons de chacun 19 fils de o"',oo24 de diamètre. Le plus grand soin aprésidé àla fabrication de ces câbles qui ont été exécutés sous surveillance constante d’un agent aux usines, qui aessayé individuellement chaque fil. la Les conditions exigées étaient une résistance àla rupture de 12 5kilos par millimètre carré et chaque fil devait pouvoir se plier à l’étau seize fois sur lui-même en un même point sans se rompre. Le diamètre des câbles était de om,o43 pour un poids de (3 k,5oo par mètre courant. Le système employé pour 1attache des cables est la répétition de celui qui aete imagine par M. Eiffel 4l’occasion du pont du Douro. Les sommiers recevant les têtes d’un même jeu de câbles étaient installés en travers du tablier supérieur. Chaque câble, partant du sommier, venait contourner la membrure de l’arc en s’appliquant sur un demi-cylindre en fonte de ora ,6o de diamètre en forme de selle, et remontait ensuite au sommier. La rupture d’un câble aurait exigé un effort de 85 tonnes; pendant le montage, la plus grande charge que chaque câble aeu àsupporter n’a pas dépassé i5 tonnes. Les têtes de câbles, reposaient sur les sommiers par l’entremise de cales que l’on pouvait dégager cà l’aide de presses hydrauliques spéciales qu’un enfant suffisait àactionner. On pouvait donc ainsi donner aux câbles la tension et la longueur voulues et ce, à n’importe quelle période du montage, de manière àêtre complètement maître de la position occupée dans l’espace par les abouts des parties montées, en provoquant des déplacements de l’arc par des rotations autour des iotules. f L’ensemble des câbles que l’on vient de décrire constituait en réalité un mir des masses de 460,000 kilos àl’aide d’une sateur permettant de moût successifs ne dépassant pas quinze àseize tonnes. appareil total isérie d’efforts / I Marvg'ols liait (835,5o) [ VIADUC DE GARABIT. LIGNE DE MARVEJOLS ANEUSSARGUES (CANTAL) Elévation I.uinjiK’tir totalrtfu tablier jnêtal'//</u<> i.8-. Lon<j r<!</ tnb tiar aentraL y3<j j Plan 5i, 8 o 55, oo -~-L. ——55. 5 o J) pÿirj'[>rin t(finies 5j, 8o longueur du tablier .central ]3,q2 _ iSnSu,‘- ul' ta(p_ &_(_ ointraqe 56h, 6 5 Neussar6u.es liait (835, 5oJ Coupe ala pile N° 3 suivant ef Coupe ala pile N° 4 suivant ccl PL. I Coupe ala clef de l'arc suivant ab Echelle de 0.001 par mètre (1000 ) O0JO 20 JO jo jo Go 7° bo 9° hnp Geny-Groj-, 3Jlfonùwne S. Geneoièoe ,Paris, A.l'euehot se . : (JAT i/î AG )23UGSRA22U3!/! A2JÛL3V0AM 30 3i/l 0IJ_TI8AHA330 3U0A!V iW.-'iy.-t '^u\V\VWV'>\\\ 'vv>\v\w\ \n\\ »a\WA kl1 I—f— — \\w\W 1Ainv\V*SNV\V\ V\\\ "> Uv\vVVWU V\. m, .<. a. ?! bJƱpt ..ni -- -J — i!... y 'ÜJ. _J__X :u ,V" \jyWivy* ’V’vA'SvvN n\Nn ’wvwnu \VoA ,,V\ N^vV. ‘WV\'S>W \^‘’vNtA'A "\''wv\ 1 —: — ;: V," A.w>W>iv.>'^ .iav\\ -\\\ '\a\\ VI AD UGDE GARABIT GRANDE TRAVEE PL. II. Partie B i' Vue de face Echelle oooô Partie A Echelle o.oo5 Fi6. 1Elévation de la grande travee Echelle;jo. oooôlatérale 5Vue latérale \nejles naissance^ j)Efixe en axe des | retombées »e mn k-36o Amarrage de Tarc Partie inferieure I Echelle o. 02 TreiUif wmm. Partie C Echelle^ 0.005Coupe transversale suivant FGPlan du couronnement dune pile o, bot suivant DE Fig. 11 Coupe transversaleàla clef Bail' ( 835.50) Rail (835.5o! Rail (835. 5o) eu charnières EchelleCoupe ab’ Fi 6. 14 %O Coupe horizontale dune pile suiVkl SIh yryrx3rj [ i1 Assemblage W1 Assemblage HAssemblage Kde l’amarr !> àla retombée de l’arc Echelle O. OJ Echelle tics assenu Fiô 19 Assemblage Membrures de lare Coupe ef fo. 02 p. ni.) Coupe ghie WZa. o. oa Appui mobile sur pile Echelle o. 02 Fig .22 Fi^. 2i Fer en' C Treillis TTreillis Fer en J ôoo br a0.02 Le treillis est de l‘are de l1 àVintérieur du. côté ’arc E. Pcuchot jy |1! JO" %1 ..J f.M WTT jA///// "/lf j ^ / // *** // //\X; i 1 i i7\ !N 1Lrv IHnir lirm^r nta w Æ% y1 .11. a<>:.') mr, y.- -- .* -< *çci il jq 33VAFIT 3Q1/1 A$3 0TiaA^AÜ 3Q0UGAIV l'AWl.ü ov> t» tco 'îüa&A. VIADUC DE GARABIT. -MONTAGE DE L’ARC PL. III Fig. 8 MODIFICATIONS DU TABLIER POUR L’AMARRAGE DES CABLES SUPPORTANT DIVERS POINTS DE L’ARC échelle 0.01 p. m. Fig. 2 2m«PHASE Fig. 12 CABLE COUPE DEMI GRANDEUR Fig. 1 PHASE COUPE VERT! CALE COUPE TRANVERSALE .'.Fig. 11 ( loueCh(Ulotmobile "hariotmobile Chariotmobile. Chariotinohib 'ah/e \pPiipar Cales enjbnle. "... E3 Pjls dacier Pièce lèqcrr yil mcnr.e: 8câblesy/ \8râbles InnjJticttr jj Colale S$. 20 l Pièce Lcqcre VERIN de 30000 K°» et SUPPORT POUR TENDRE LES CABLES D’AMARRAGE ÉLÉVATION VUE LATERALE Fig. 10 PLAN Kejnbriu't.- Échelle 0.025 Membrure, Mtmtbrure Fig. 14 SOMMIERS D’AMARRAGE DE L’ARC AU MONTANT N° 5 Échelle 0.02 p. m. Fig. 3 3me PHASE Fig. 4 4me PHASE Pylône 'ane Chariot irwbibe Cfuirinpmobile COUPE KL 0.05 p. m. 'iot mobile <artnl mobi/. \Cable porteoe PLAN DU VERIN COUPE AB UU Piècelèoère Fig. 13 SOMMIERS D’AMARRAGE AU MONTANT Nc Échelle 0.02 p. m. COUPE LONGITUDINALE sJZ Cables 1Z câbla 2bCâblesIZCtibl DE L’ARC COUPE LONGITUDINALE 2bcâble \12 cal Pière leurre Fig. 15 SOMMIERS D’AMARRAGE DE L’ARC AUX MONTANTS N°* 8ET 9 Échelle 0.02 p. m. ÉLÉVATION %COUPE ST COUPE MN 0,05 p. m. 'rare. ÉLÉVATION OP ÉLÉVATION serina - %ÉLÉVATION QR permis BB Fig. 5 5™ PHASE Fig. 6 6mo PHASE Ixmr Urne, Chariot*111 ygrCeur Chariotmobile |Chariot mobile Pièce h Pièce ièaèc 12 câblt IZ cahier \12 cilh1rs 12cables' Fig. 20 COUPE VERTICALE Échelle 0.02 p. m. Fig. ,16 AMARRAGE DU TABLIER -COTÉ MARVEJOLS Echelle 0.01 p. m. Fig. 18 ÉLÉVATION Membrure COUPE UV Membrure ÉLÉVATION Membrure* ,Men\brure serai. termes COUPE XY AMARRAGE DU TABLIER Fig. 18 et 19 APPUIS DES TÊTES DE CABLES SUR LES SOMMIERS Fig. 20 et 21 DISPOSITION DES SOMMIERS DANS LES CULÉES FigPLAN n3 Fig. 7 ENSEMBLE DE LA DISPOSITION DES AMARRAGES PENDANT LE MONTAGE Fig. 21 PLAN Échelle 0.02 p. m U.ta Fig. 17 AMARRAGE DU TABLIER-COTE NEUSSARGUES Échelle 0.01 p. m. sargurs J2câbla tZrâblés 'é k-ict'ppiittg,du.-. tsHte*'. ^MembrureJKurcrn n.vc WA retombées rie 1ère îSS.oo Membrure centre Tablier Auto. Imp. À. Broise ACourtier, 43, rue de Dunkerque, Paris naaâiaâë •- >•« »<>*< :<>:< :< f. «sr^;:ieiig@j (ï) m ^Lm1 i by- ! 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J AMARRAGES DE LARC ET DU TABLIER Fig. 9 •• m.jq OFIA'J 3Q 30ATI/IOM -.TI3AF1A0 3Q DUQAIV 3JRAO 2f .giR RU3GHAR3 IM30 3RUOO •*Afiwn£ 3JA3R3VHART 3RUOO e.g' 1’ 30ARRAMA'O 2R3IMM02 23J RU2 23J8A0 30 23TâT 230 2IURRA .m .q £0,0 eUeftoli 3JA0 1TR3V 3SU00 flauaAT ua Ta ohajaa shoahhama 8.giR TR0RRU2Î9 *°>l 00008 9b M1R3V BOARRAMA'Q 23J8A0 23J 3RQH3T RUOR Ah > V;; *-aiïW\JV3 taVty^" tv. v.iqv.i-v/ffitew;£» SOAHRAMA'J RU03 R31J8AT Ua 2HOITAORIOOM ORA'J 30 2TMI0R 2H3VIQ TMATR0SqU2 23J8A0 230 .m .q YO.O eWerto^ 3JAR3TAJ 3UV HOITAVBJà SSO.O ô\\9t\0^ 22 .giR :«4 MIR3V Ua HAJR QA 3RU00 jJ U* M.giR ORA'J 30 30ARRAMA'O 2R3IMM02 d°H THATHOM UA .m .q £0.0 9\\ôrto^ 3JAI4IOUTIOHOJ 3RU00 q. at .gR ORA'J 30 30ARRAMA'O 2R3IMM02 eT3 8*°M 3TMATH0M XUA .m .q £0.0 a\\et\o^ T2 3RU00 ^ 02 .giR 3JA0ITR3V 3RU00 .m .q £0.0 aUartoB st .gn MOITAVàjâ Jt,U' ’>!**k fS .gR nAjq .m .q SLO.O 9\\9t\o^ R3IJ8AT UQ 33ARRAMA 33T3T 230 2IURRA Qt Je St .giR 3R3IMM02 33J RU2 23J8A0 30 230 H0ITI20R210 |-2 j© 02 .giR 33ÈJUO 23J3HAQ 2R3IMM02 Û-gR •m .qSO.O attartcà HAJR sr -giR ORA'J 30 30AHRAMA'Q 2R3IMM02 2°M THATMCM UA m.q £0.0 aUarto^J 3JAHIQUTI3U0J 3RU00 RO MOITAVàjà HM 3SUOO .m ?.0 .Q HOITAVÉJÈ 9f .giR 2J0L3VRAM 3T00-R3IJ8AT UO 30ARRAMA .m .q tO.O aUaAori VU 3RUOO 23UGRA22U3H 3TOO-R3üaAT UO 30ARRAMA ^.giR .m .q VO.O eUarto:* Am'\5l?.VAVl 2.giR 32AHR ®ra 2 .jrcr .q2000vYsIqo s'R f-gi^ 32AHR «f A.giR 32AHR 9mA 8-gi^ 32AHR 9m£ 38ATH0M 3J *.gR THAanaq 238ARRAMA 22aM0ITI20R2I0 AJ 3a 3J9M32M3 si:«q fOupieiauQ eb ©un fGA ,n®itnuoO Aeaxoi9 Aqrnl .oJuA