Perspectivas de las infraestructuras para el desarrollo territorial en el entorno del Estrecho de Gibraltar

[1] Perspectivas de las infraestructuras para el desarrollo territorial en el entorno del Estrecho de Gibraltar1 Jesús Gabriel MORENO NAVARRO2 Jesús VENTURA FERNÁNDEZ3 RESUMEN Se trata de realizar una aproximación a las consecuencias que para el desarrollo territorial del Estrecho de Gibraltar como ámbito funcional tiene la serie de transformaciones que en cuanto a infraestructuras se están produciendo en ambas orillas. Todo ello con el objetivo final de mejorar las conexiones y comunicaciones entre los dos continentes a través de la potenciación del transporte intermodal (en especial de las denominadas “autopistas del mar”), y de la reducción progresiva de las diferencias en los niveles de desarrollo en la que todavía, a pesar de su enorme potencial geoestratégico, es la frontera más desigual del mundo. PALABRAS CLAVE Estrecho de Gibraltar, infraestructuras, transportes intermodal, “autopistas del mar”, geoestrategia. Revista de Estudios Andaluces Nº 27 (2008) pp. 65-86 3 1 Este artículo deriva, fundamentalmente, de una parte de la conferencia impartida por los autores y titulada “Sistema de ciudades e infraestructuras en el entorno del Estrecho de Gibraltar”, en el marco de las Jornadas sobre “Andalucía, ¿Frontera de Europa?”, organizadas por el Instituto de Desarrollo Regional y el Centro de Documentación Europea de la Universidad de Sevilla en octubre de 2007. 2 Profesor Contratado Doctor de Análisis Geográfico Regional de la Universidad de Sevilla. 3 Profesor Titular de Análisis Geográfico Regional de la Universidad de Sevilla. Jesús Gabriel Moreno Navarro y Jesús Ventura Fernández [2] ABSTRACT This paper aims to approach the consequences that infrastructural changes might have over the land development on both sides of the Strait of Gibraltar, considering this area as a functional territory. The ultimate goal is improving links and communications between both continents through spurring intermodal transport (mainly, motorways of the sea) and the progressive decrease of differences in development standards in what is still the most uneven border in the world, despite its large geo-strategic potential. KEYWORDS Strait of Gibraltar, infrastructures, intermodal transport, motorways of the sea, geostrategy. 1. PRESENTACIÓN DE LAS INFRAESTRUCTURAS EN ANDALUCÍA Y NORTE DE MARRUECOS. Andalucía y Marruecos tienen como centro básico de comunicación el Estrecho de Gibraltar, si bien éste se complementa con los enlaces desde Málaga hacia Tánger en avión, y hacia Melilla en avión y en línea regular de Ferry, y entre Almería y Melilla también por línea regular de ferry. Sin embargo los hinterlands de las respectivas orillas tienen características diferentes. Los puertos marroquíes son la vía necesaria de comunicación del país alauita con la Unión Europea, con la que mantienen la mayor parte de su comercio exterior. Su hinterland nacional tiene escasa penetración, y aún hoy la mayor parte de las mercancías pasan por el Puerto de Casablanca. No obstante, se están produciendo cambios importantes en la red de infraestructuras del Norte de Marruecos que vaticinan un cambio en el papel del Estrecho para nuestro vecino del Sur. En Marruecos se advierten tres ejes principales de carreteras: a) Tánger-Casablanca, b) Tetuán-Fez, y c) Tánger-Nador. Estos tres ejes básicos están recibiendo la mayor parte de las inversiones en infraestructuras por parte del Gobierno marroquí, entre las que destacan la reciente puesta en servicio del Puerto Tánger-Med y los nuevos 66 Perspectivas de las infraestructuras para el desarrollo territorial en el entorno del Estrecho de Gibraltar [3] proyectos de puertos anexos a éste. Este puerto, muy cercano a la frontera con Ceuta, pretende hacerse con parte del tráfico creciente de contenedores sobre el Estrecho, amenazando el crecimiento del Puerto de Algeciras, o bien favoreciendo un contexto de competitividad sobre un mercado manifiestamente en alza, según se mire. Por parte andaluza sobresale el Puerto de Algeciras, que mantiene su posición como el más importante de España y lidera el ranking de tráfico de contenedores en el Mediterráneo, si bien este puesto es tan disputado como inestable, debido a la competencia muy dinámica que se da en este tipo de tráfico. Además este puerto centraliza la mayor parte de las comunicaciones entre las dos orillas, donde hay que destacar el servicio regular de ferry de alta velocidad. Se trata de un servicio eficiente que garantiza unas conexiones estables y de buena calidad con las ciudades de Ceuta y Tánger. La oferta de servicios es variada en prestaciones, dependiendo de los trayectos y las navieras, pero por lo general se establece un tiempo de 1 hora para enlazar con Ceuta y de 2 h. con Tánger. Existe también la posibilidad de viajar entre Tarifa y Tánger en tan sólo 30 min. En el caso de Andalucía, no puede hablarse de un hinterland profundo y sólido como sí lo tienen los puertos de Valencia y Barcelona, debido a las deficientes conexiones hacia el interior que han tenido hasta la construcción de las nuevas autovías. La conexión de Algeciras hacia el interior está todavía en fase de proyecto sobre un trazado viario y ferroviario con más de cien años de antigüedad. El reciente desdoble de la antigua C-440, hoy A-381, ha dado una gran fluidez al tráfico de mercancías, al favorecer el acceso a la N-IV, pero aún se esperan mejoras en la N-340, paralela a la costa. El Puerto de Málaga, y más aún el de Almería, han aumentado su protagonismo en el tráfico intermodal con la otra orilla, y por ello deben ser tenidos en cuenta cuando nos referimos al desarrollo de corredores de transporte. Sin embargo, Andalucía está experimentando el fortalecimiento de dos corredores de transporte que la unen con la Unión Europea: uno central, de tradicional comunicación con el interior peninsular; y el corredor mediterráneo, que está demostrando ser un eje de desarrollo supraregional objeto de interés por parte de la planificación comunitaria. 67 Jesús Gabriel Moreno Navarro y Jesús Ventura Fernández [4] 2. INSERCIÓN DEL ESTRECHO DE GIBRALTAR EN LOS CORREDORES DE TRANSPORTES DE LA UNIÓN EUROPEA. Los corredores de transporte han sido objeto de atención por parte de la Comisión Europea en las últimas tres décadas. Entre las políticas promotoras del transporte intermodal de mercancías viene tomando fuerza el concepto de “autopistas del mar”, término acuñado en la década de los 90 y que tiene como referente las diferentes estrategias del transporte intermodal en el entorno del Canal de la Mancha y en el Mar del Norte. La complementariedad de estas vías da respuesta a numerosos problemas de nuestro tiempo, tanto desde el punto de vista ecológico, como desde la propia optimización de la logística del transporte de mercancías. En la actualidad corredores se han ampliado tanto en número como en ámbito estratégico, pero se mantienen los ejes principales, entre ellos el Arco Mediterráneo Occidental. Estos ejes y corredores determinan en gran medida las estrategias de Desarrollo Regional y Cohesión por parte de la Unión Europea. Así podemos ver alusiones al Corredor Mediterráneo en documentos de ordenación a diferentes escalas: a) Regional: en el Plan de Ordenación del Territorio de Andalucía (POTA, 2006), y en el Plan Director de Infraestructuras de Andalucía (PDIA 1993-2007), ambos de la Consejería de Obras Públicas y Transportes de la Junta de Andalucía; b) Estatal: en el Plan Estratégico de Infraestructuras y Transporte (PEIT 2005-2020), del Ministerio de Fomento; y c) en las oorientaciones comunitarias para el desarrollo de la red transeuropea de transporte. Son, pues, varios los documentos de esta índole que serán tenidos en cuenta en este apartado, cuyas conclusiones serán extraídas a partir del análisis de un modelo digital de redes paneuropeo de elaboración propia en el que se han simulado las diferentes alternativas. Los resultados arrojan luz sobre el valor de enclaves estratégicos y de determinadas prestaciones ante los que pueden ser especialmente sensibles las decisiones en un esquema logístico competitivo. 2.1. Delimitación del Arco Mediterráneo. La definición del Arco Mediterráneo (o Latino) tuvo su origen en el documento de la Comisión Europea denominado “Europa 2000+. Cooperación para la coordinación del espacio europeo (1995)”. En dicho documento se vinieron a recoger criterios y fundamentos debatidos durante varios años en ámbitos académicos, pero que definían un Arco Mediterráneo desde el Estrecho de Gibraltar hasta Liguria cubriendo 68 Perspectivas de las infraestructuras para el desarrollo territorial en el entorno del Estrecho de Gibraltar [5] un margen que incluía exclusivamente a las regiones con litoral. La distribución geográfica de los grupos transnacionales, también conocidos como bloques supraregionales (PUJADA I FONTS, 1998), ha supuesto la representación menos abstracta del Arco Mediterráneo que hayamos podido observar, siendo probablemente la primera representación oficial del mismo coincidiendo con límites administrativos. Llama la atención que Andalucía sea una de las pocas regiones europeas, y la única en España, que queda dividida entre dos bloques, de modo que su mitad occidental quedaría en una solución de continuidad entre los arcos Atlántico y Mediterráneo. Estas aseveraciones son susceptibles de recibir matizaciones, e incluso de alargar un debate conocido (FERIA TORIBIO, 1994) sobre los estrangulamientos para el Desarrollo Regional (JORDÁ BORRELL, 2002). En los últimos tiempos, las regiones han seguido sus propios proyectos buscando la cohesión funcional a través del fomento de relaciones y de la ordenación de sus redes de transportes por iniciativa de sus respectivos gobiernos bajo la cobertura de programas de la Unión Europea4. Otro caso de potenciación de corredores con iniciativas de diversa procedencia regional con el apoyo de la UE es el proyecto Assembling, dentro del IVº Programa Marco de la Comisión Europea. De este Programa Marco surgieron otros subproyectos que desembocaron en los siguientes observatorios: a) Nordic Triangle Observatory (NTO). b) Pyrenees Observatory (PRO). c) Rhine Gateway Observatory (RGO). d) West Mediterranean Observatory (CETMO), que ha mantenido continuidad. e) East Mediterranean Observatory (TEMO). 4 Como por ejemplo la Euroregión Pirineos Mediterráneo, que engloba a las regiones de Aragón, Cataluña, Islas Baleares, Languedoc-Rosellón, y Midi-Pyrénées. Esta euroregión tiene entre sus estrategias de infraestructuras la consolidación de las “autopistas del mar”: http://www.eurorregion.eu/index.html (01/06/2007) 69 Jesús Gabriel Moreno Navarro y Jesús Ventura Fernández [6] En el caso de las estrategias orientadas hacia la consolidación del Arco Mediterráneo a nivel estatal y autonómico, llama la atención las referencias al papel geoestratégico del Estrecho de Gibraltar y la importancia del Puerto de Algeciras, el primer puerto del Mediterráneo en tráfico de contenedores5. Pues bien, este primer puerto de España debe su primacía a la actividad como puerto hub6, siendo de sobra conocidas las dificultades que presenta el acceso hacia su hinterland, justificándose éstas por la difícil orografía del terreno. Sin embargo en Andalucía existen corredores internos que han dado solidez funcional a una organización comarcal propia sobre la que se está fundamentando buena parte de la red de carreteras andaluzas (CANO GARCÍA, 2002), y en esta red existen nodos donde por un margen estrecho se decide la ruta hacia el corazón de Europa. 2.2. El transporte intermodal en la Península Ibérica. El transporte intermodal tiene muchas definiciones y la más simple puede ser “aquél modo de transporte que emplea diferentes medios para cubrir un trayecto”. Sin embargo el transporte intermodal tiene su origen en la unitización de la carga, lo que significó la aparición del contenedor7. Este hito supuso una revolución en los transportes, siendo en la actualidad el transporte de contenedores el principal referente en los indicadores de actividad de un puerto moderno. Hoy por hoy, en un contexto de globalización, las previsiones sobre el crecimiento de los flujos comerciales alcanzan siempre proporciones sorprendentes. El papel que el contenedor ha cobrado desde los años 50 hasta nuestros días en el transporte intermodal se ha debido a sus posibilidades funcionales, ya que ha conseguido estandarizar la carga en unas medidas uniformes, fáciles de almacenar y de trasvasar de un medio a otro de transporte. La relación entre el crecimiento del comercio y el incremento del tráfico de contenedores necesita poca explicación. El modo de carga que se ha impuesto es 5 Este puesto se lo viene disputando recientemente el Puerto de Gioia Tauro en Sicilia, por lo que ambos se van suceden en el ranking. 6 La actividad hub consiste en la recepción, almacenamiento, y gestión de contenedores que serán reembarcados en otros navíos con destino a otro puerto. 7 La consideración de la intermodalidad en el transporte de pasajeros es mucho más reciente. 70 Perspectivas de las infraestructuras para el desarrollo territorial en el entorno del Estrecho de Gibraltar [7] el contenedor, siguiendo una tendencia revolucionaria que ha conllevado el desarrollo tecnológico adaptado a las exigencias del mercado. Cuadro 1. Tendencia a la contenedorización. Tráfi co de contenedores 1969-2006 Año TEUs 1969 270.000 1979 2.650.000 1989 4.785.000 1999 11.600.000 2006 43.000.000 Fuente: IICL Fleet Surveys, UNCTAD Review of Maritime Transport. Conforme la mercancía ha ido adoptando formatos cada vez en una línea de mayor compatibilidad con el contenedor, este modo de carga ha ganado terreno frente a la carga a granel. Esa tendencia continúa en los últimos años y por supuesto se ha manifestado también a través de los movimientos en los puertos españoles. El crecimiento de este tipo de transporte está forzando además la construcción de buques cada vez mayores, denominándose su tipología con términos progresivos en función de su tamaño: Panamax, Post Panamax, Super Post Panamax,... Estos buques requieren calados cada vez más profundos, llegando hasta los 18 mts., y para la optimización de su estiba requieren unos sistemas avanzados de gestión. Actualmente en España, los puertos más importantes en esta modalidad, y por lo tanto los más avanzados en técnicas logísticas, se encuentran en el Arco Mediterráneo. Del mapa puede deducirse el peso del Arco Mediterráneo en el sistema portuario de la Península Ibérica y su ventajosa situación respecto al Arco Atlántico en lo que se refiere al desarrollo de un eje de transporte intermodal. Pero más aún destaca el aumento en el ritmo de crecimiento del Puerto de Algeciras, gracias a una exitosa práctica de disciplina logística, que, sin embargo, no goza de una atención privilegiada en las estrategias paneuropeas. 71 Jesús Gabriel Moreno Navarro y Jesús Ventura Fernández [8] Evolución reciente del transporte marítimo contenedorizado en Europa Occidental (2001-2005). Fuente: elaboración propia a partir de boletines estadísticos de las distintas autoridades portuarias (2001-2006). 72 Las ilustraciones que aperecen en esta publicación en blanco y negro (para ahorrar costes de impresión) pueden verse en color en: http://www.institucional.us.es/revistas/revistas/andaluces/htm/indice27.htm Perspectivas de las infraestructuras para el desarrollo territorial en el entorno del Estrecho de Gibraltar [9] 3. PROYECTOS DE INFRAESTRUCTURAS EN LOS PLANES DE ORDENACIÓN. Los planteamientos para la consolidación del Arco Mediterráneo dentro de los esquemas paneuropeos se recogen en varios informes y estudios dentro del ámbito de la planificación a diferentes escalas. En este artículo se ha atendido a los siguientes documentos: A) Paneuropean Transport Corridors and Areas Status Report 2005. B) Orientaciones comunitarias para el desarrollo de la Red Transeuropea de Transporte. C) Plan Director de Infraestructuras de Andalucía (PDIA 1993-2007). D) Plan de Ordenación del Territorio de Andalucía, 2006. E) Plan Estratégico de Infraestructuras y Transportes (PEIT 2005-2020). F) Proyectos del Ministerio de Obras Públicas del Reino de Marruecos. A) Paneuropean Transport Corridors and Areas Status Report 2005. Este documento incluye todo un inventario de acciones y proyectos, que recogen las aspiraciones de las diferentes regiones de Europa y su entorno próximo para formar parte del entramado de la futura Red de Transportes Paneuropea. El Arco Mediterráneo se encuentra representado por el Grupo de Transporte del Mediterráneo Occidental8 (GTMO), que encargó el estudio sobre el transporte en la Región Mediterránea denominado INFRAMED. Las cuestiones mencionadas en este estudio que se centran en el Estrecho de Gibraltar y Norte de África son éstas: a) La autopista transmagrebí. b) El ferrocarril transmagrebí. 8 Transport Group of the Western Mediterranean. 73 Jesús Gabriel Moreno Navarro y Jesús Ventura Fernández [16] Se han comprobado las rutas entre Casablanca y diferentes puntos de Europa con la opción intermodal más rápida en la actualidad, volviendo a realizar la misma operación con cada una de las infraestructuras nuevas. Ejemplo de ruta entre Casablanca y Hamburgo comparando la situación actual (1), con la realización del Enlace Fijo (2), y la posible apertura de la frontera de Ceuta (3). Fuente: Elaboración propia con datos de la Consejería de Obras Públicas y Transportes de la Junta de Andalucía (2002), SECEGSA (2000) y CETMO. En este caso se pueden apreciar claramente los cambios de rutas tan drásticos que se realizarían de existir la alternativas propuestas, quedando en entredicho la conveniencia de la construcción del Enlace Fijo frente a la posibilidad de utilizar el Puerto de Ceuta14. A continuación se han superpuesto las isocronas de 8 horas correspondientes a cada una de ellas. 14 No obstante, esta posibilidad hoy no es posible al negar el Gobierno Marroquí la entrada de camiones a través de la frontera de Ceuta. 80 Perspectivas de las infraestructuras para el desarrollo territorial en el entorno del Estrecho de Gibraltar [17] Isocronas de 8 horas desde Algeciras (izquierda) y Casablanca (derecha) con las diferentes infraestructuras proyectadas. Fuente: Elaboración propia a partir de un modelo SIG. En este caso se representan los efectos más relevantes, de modo que hacia el Sur, por ejemplo, la isocrona correspondiente al desdoble de la A-381 queda oculta tras la isocrona correspondiente al radio actual; mientras que hacia el Norte, sobre la Península Ibérica, no tienen efecto las nuevas autovías cuando la ruta comienza en Casablanca. Vuelve a ponerse de manifiesto la importancia del enclave de Ceuta frente a un hipotético Enlace Fijo sobre el Estrecho. 5. PERSPECTIVAS DE LAS INFRAESTRUCTURAS SOBRE EL ESTRECHO. Como valoración general de las rutas atlánticas se aprecia claramente la existencia de un corredor central para la opción multimodal que tomaría la ruta marítima entre Tánger y Algeciras y que cubrirá por carretera el resto del trayecto desde Málaga hacia Madrid, País Vasco, Hendaya y París. La alternativa de menor distancia se aleja siempre más en la Península Ibérica, uniéndose tan sólo en el entorno de Madrid. Esta circunstancia refleja el alejamiento de la ruta más corta que supone para el trazado del viario en España el relieve, pero también la menor densidad en la red de autovías. Hasta llegar a Rótterdam, el trayecto por carretera es competitivo en tiempo con el transporte marítimo, suponiendo un límite aproximado para un trayecto sobre la base de una semana laboral, siempre que no se tomen en 81 Jesús Gabriel Moreno Navarro y Jesús Ventura Fernández [18] cuenta los descansos reglamentarios en todos los casos. De todas formas se trata de rutas muy largas en las que las primeras escalas están a más de 2.000 km. en la mayoría de los casos. El Centro de Europa tiene dos vías de acceso claras desde el Norte de África: por una parte están las rutas atlánticas, cuya alternativa por tierra atraviesa el centro de la Península Ibérica, y por otra las rutas mediterráneas, con la alternativa terrestre del Levante español. En ambos casos se presenta como paso estratégico la provincia de Málaga, erigiéndose como eje fundamental en la costa mediterránea andaluza, pero con un valor significativo a la hora de consolidar el extremo del Arco Mediterráneo como bloque supraregional. Además, destaca su papel estratégico dentro de la logística multimodal debido a las alternativas que ofrece en las comunicaciones con los puertos de la Europa Mediterránea, los cuales se muestran como el mejor acceso para el mercado de la Europa más continental, incluyendo los puertos del Báltico, con todo su hinterland desde Alemania hacia los países del Este. Un reforzamiento de los servicios intermodales en el Levante español podría por un lado absorber tráfico del Estrecho, pero por otra parte podría también favorecer el aumento de tráfico en el Estrecho, buscando las líneas que lo unen con el Centro de Europa. En la costa mediterránea española, el Puerto de Valencia se sitúa en primer lugar, como una escala de paso intermedia para buques portacontenedores sin servicio ro/ro. En comparación con las rutas atlánticas hay que añadir la evidencia de una posición más favorable de los trayectos marítimos frente a los terrestres, sugiriendo la explotación de estas líneas con un incremento de velocidad, resultando las más idóneas para protagonizar las propuestas de las “autopistas del mar”, con un empleo lógico de las rutas de ferries para aprovechar el descanso reglamentario. Teniendo en cuenta el peso que tienen proyectados los corredores de mercancías previstos hacia los países del Este, habría que plantearse el resultado que tendría el incrementar la velocidad de los buques que operan en el Arco Mediterráneo. Un incremento de 5 nudos (la velocidad podría incrementarse en 15) sería una alternativa altamente competitiva frente a los enlaces terrestres, descongestionando además los corredores internos. Así pues las “autopistas del mar” no sólo se muestran como una alternativa para resolver problemas medioambientales y de saturación del viario en el Arco Mediterráneo, sino que se manifiestan como un factor más de competitividad frente a otros corredores. 82 Perspectivas de las infraestructuras para el desarrollo territorial en el entorno del Estrecho de Gibraltar [19] 6. BIBLIOGRAFÍA Y FUENTES DE INTERNET. ALFARO SÁNCHEZ, G. y VENTURA FERNÁNDEZ, J. (2007): “Proyecto de ‘Observatorio Transfronterizo del Estrecho de Gibraltar’: instrumentos técnicos y bases científicas para el análisis integral de un espacio funcional”, en Desarrollo Regional y Territorio. Nuevos Planteamientos y Perspectivas (coord. F. 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