Ferrocarril Sevilla-Cádiz. Barrera física de la ciudad de Dos Hermanas

Ferrocarril Sevilla-Cádiz Barrera física de la ciudad de Dos Hermanas Autora: María Teresa Bautista Crespo Tutora: María Dolores Goytia Goyenechea Julio 2023 UNIVERSIDAD DE SEVILLA Escuela Técnica Superior de Arquitectura TRABAJO FIN DE MÁSTER Máster Universitario en Urbanismo, Planeamiento y Diseño Urbano FERROCARRIL SEVILLA-CÁDIZ Barrera Física de la Ciudad de Dos Hermanas Autora: María Teresa Bautista Crespo Tutora: María Dolores Goytia Goyenechea Fecha: Julio 2023 Dedico el presente trabajo a mi marido e hijos, por su apoyo incondicional y compresión en los retos que me embarco. Y siempre a mis padres por enseñarme con sus ejemplos a ser una persona integra. Agradezco a María Dolores Goytia su tutorización en esta andadura que hemos recorrido juntas, ha sido fundamental para mi sus conocimientos. Las aportaciones de comentarios, sugerencias e ideas realizadas han sido la guía para poder llegar a realizar el presente documento. Debo reiterarle mi mas sincero agradecimiento a la paciencia demostrada hacia mi persona en el tiempo que hemos trabajado juntas. También quiero agradecer al equipo docente del máster la formación que me han dado, despertando en mi un nuevo interés por la innovación en el campo del urbanismo, planeamiento y desarrollo urbano. Por último, agradecer a ese conjunto de compañeros, amigos y familiares, que de alguna forma han contribuido a la realización de este trabajo. Con este trabajo de investigación se pretende llegar a proponer actuaciones que consigan hacer sentir al ferrocarril como un elemento urbano más de la ciudad, llegando a superar ese carácter connatural de elemento de difícil integración en la vida urbana y el paisaje que lo rodea, y revalorizar la utilidad de dicha infraestructura de tal forma que supere el concepto de ser poco urbano y por ello tender a la solución de ocultarlo a la vista a través del soterramiento o desvío de su trazado por el exterior de la ciudad. Se tomará el concepto de ferrocarril como infraestructura de transporte que permite la comunicación de las poblaciones entre sí, en particular ciudades, es decir un ferrocarril interurbano que forma parte en nuestro caso de una red de escala regional, pero nos centraremos en una escala local, a nivel de medio urbano. Indicar que las fricciones originadas por la interacción de medio urbano y ferrocarril afectan tanto al funcionamiento urbano como al ferroviario. El efecto barrera y fronterizo que provoca la degradación del entorno y la falta de integración urbanística de los espacios ferroviarios son los principales problemas urbanos originados principalmente por el inadecuado desenfoque del planeamiento urbanístico, pero también hay problemas ferroviarios por lo encorsetado que se queda el trazado dentro del núcleo urbano con pocas o nulas opciones a variaciones, modificaciones o cambios. En el presente documento se estudiará de forma general la evolución a lo largo de la historia de la convivencia entre el ferrocarril y el medio urbano, y a posteriori, nos centraremos en el caso particular de la ciudad de Dos Hermanas con el paso de la línea de ferrocarril Alcazar de San Juan-Cádiz, tramo SevillaCádiz. Palabras clave: [Ferrocarril, Integración, Planificación Urbanística, Ciudad, Dos Hermanas] It is intended to propose actions that manage to make the railway feel like an urban element of the city, overcoming this connatural character of element of difficult integration into urban life and the surrounding landscape, and to revalue the utility of this infrastructure in such a way that it surpasses the concept of being little urban and therefore tend to the solution of concealing it in sight through the burial or deviation of its layout by the exterior of the city. The concept of railways will be taken as a transport infrastructure which allows people to communicate with each other, in particular cities, that is to say an intercity railway which in our case forms part of a regional scale network, but we will focus on a local scale, at the urban level. Indicate that the frictions caused by the interaction of urban environment and rail affect both urban and railway operations. The barrier and border effect that causes the degradation of the environment and the lack of urban integration of railway spaces are the main urban problems caused mainly by the inadequate blurring of urban planning, However, there are also railway problems due to the fact that the route remains confined within the urban nucleus with few or no options for variations, modifications or changes. This document will look in general at developments in the history of coexistence between the railway and the urban environment, and subsequently, we will focus on the particular case of the city of Dos Hermanas with the passage of the railway line Alcazar of San Juan-Cádiz, section Sevilla-Cádiz. KeyWords: [Rail Word, Integration, Urban Planing, City, Dos Hermanas] RESUMEN - ABSTRACT ÍNDICE CAP.1.- INTRODUCCIÓN 7 1.1.- Relevancia y Oportunidad 8 1.2.- Delimitación del Ámbito de Estudio 9 1.3.- Hipótesis, Objetivo General y Objetivo Específico 11 1.4.- Metodología 12 1.5.- Estado de la Cuestión 13 CAP.2.- INTEGRACIÓN DEL FERROCARRIL EN EL MEDIO URBANO 15 2.1.- Introducción 16 2.2.- Evolución Conjunta del Ferrocarril y el Medio Urbano 18 2.3.- Las Redes en la Estructura de lo Urbano 23 2.4.- Planificación de Ciudad desde su Origen Integrando los Medios de Transporte 21 2.4.1.- Ensanche de Ildefonso Cerdá (Barcelona) 22 2.4.2.- Ciudad Lineal de Arturo Soria (Madrid) 23 2.4.3.- Ciudad Jardín de Ebenezer Howard 24 2.5.- Método de Integración Urbana del Ferrocarril una vez ya Implantado 25 2.5.1.- Actuaciones Urbanas y Férreas de Integración 26 2.5.2.- Referentes 28 CAP.3.- EL FERROCARRIL, GRAN INFRAESTRUCTURA VERTEBRAL 35 3.1.- Historia del Ferrocarril 36 3.2.- Línea de Ferrocarril Sevilla-Cádiz 40 3.3.- Interrelación del Ferrocarril con Sistemas de Transportes Preexistentes 42 3.4.- La Estación, Símbolo Burgues 44 3.4.1.- Diseño de la Estación de Ferrocarril 47 3.4.2.- Unificación de las Estaciones 48 CAP.4.- DOS HERMANAS Y EL FERROCARRIL, UN VIAJE A TRAVÉS DE SU ESTRUCTURA URBANA 50 4.1.- Dos Hermanas y su Entorno antes de la llegada del Ferrocarril 51 4.2.- Desarrollo Urbanístico tras la llegada del Ferrocarril a la ciudad de Dos Hermanas 53 4.3.- Actuaciones Previstas y Recientes realizadas por el Ayuntamiento de Dos Hermanas 79 CAP.5.- ANÁLISIS DEL TRAMO DE LA LÍNEA DE FERROCARRIL OBJETO DE ESTUDIO. MOVILIDAD SOSTENIBLE 80 5.1.- Estado Actual del Tramo que cruza el Núcleo Urbano de la ciudad de Dos Hermanas 81 5.2.- Estación de Tren de la ciudad de Dos Hermanas 85 5.3.- Movilidad de la ciudad de Dos Hermanas 87 5.3.1.- Jerarquía Viaría 89 5.3.2.- Línea de Autobuses 90 5.3.3.- Taxis 91 5.3.4.- Metro 92 5.3.4.- Carril Bici 93 CAP.6.- ESTADO ACTUAL. COMO LO VIVE DOS HERMANAS 94 6.1.- Situación Socio-Económica de la ciudad de Dos Hermanas 95 6.1.1.- Datos de Población 95 6.1.2.- Datos Económicos 98 6.1.3.- Datos Laborales 100 6.1.4.- Turismo 101 6.2.- Parque de Vivienda de la ciudad de Dos Hermanas 101 6.2.1.- Antigüedad de las Viviendas 101 6.2.2.- Densidad de Población 103 6.3.- Vulnerabilidad de la ciudad de Dos Hermanas 105 6.4.- Estudio del Ruido 121 6.4.1.- Indicadores 121 6.4.2.- Estudio de Ámbito Ferroviario 122 6.4.3Metodología 122 6.4.4Resultados 123 CAP.7.- DIAGNÓSTICO 126 CAP.8.- ESTRATEGIAS DE INTERVENCIÓN 128 8.1.- Marco Normativo 129 8.2.- Intervenciones 130 8.2.1.- Paliar la Contaminación Acústica 131 8.2.2.- Doble Fachada Estación Principal del Tren 136 8.2.3Carril Bici y Bicicleteros Cubiertos 138 8.2.4Pasos Transversales 140 CAP.9.- CONCLUSIONES 145 9.1.- Conclusiones 146 ÍNDICE DE FIGURAS, ESQUEMAS, TABLAS Y GRÁFICA 149 BIBLIOGRAFÍA 155 ANEXO 1: COLECCIONES DE MAPAS DE ESPAÑA 158 Capítulo 1 INTRODUCCIÓN La ciudad de Dos Hermanas se ha desarrollada en torno a la línea de ferrocarril tramo Sevilla-Cádiz, a partir del año 1.860, cuando terminó su construcción. En las últimas cinco décadas y debido al crecimiento de la población a ambos lados de la vía (pasando de 39.677 hab. en el año 1970 a 137.561 hab. en el año 2022), la ciudadanía solicita a las autoridades el soterramiento de un tramo de la línea de ferrocarril SevillaCádiz que cruza el núcleo urbano de la ciudad, en sentido Noroeste a Sur dividiéndola en dos, pero a la misma vez se sienten arraigados a dicha infraestructura y no quieren que desaparezca. El ferrocarril es un medio de transporte público muy demandado por los ciudadanos para su traslado a localidades cercanas y a media distancia, en particular, Dos Hermanas tiene conexión con todas las capitales andaluzas excepto Huelva, y su distancia a la capital son de 14 Km, discurriendo el trayecto en un tiempo aproximado de 16 min, teniendo parada en la estación intermodal existente en la Capital, San Bernardo, lo cual facilita la continuidad del desplazamiento en transporte público. A lo largo del presente trabajo se estudiará la importancia de la convivencia del ferrocarril con las ciudades que son atravesadas por él y en concreto con la ciudad de Dos Hermanas, por la notable relevancia que está adquiriendo el ferrocarril como medio de transporte público debido entre otros factores a las apuestas gubernamentales por la movilidad sostenible, apuestas que se desarrollan a nivel de mejora de las infraestructuras, reducción en tiempos de desplazamientos, precios asequibles, etc.…. Esa convivencia hasta el momento no ha sido adecuada por el tratamiento dado en la planificación urbanística a la línea de ferrocarril, ya que se ha desarrollado como una barrera física en vez de diseñar actuaciones que integraran ambas márgenes más allá de la construcción de pasos transversales. Además, de cómo evolucionan y se desarrollan a nivel urbanístico las ciudades atravesada por una gran infraestructura lineal ferroviaria y en concreto Dos Hermanas, que conviven en estas circunstancias, se investigarán posibles soluciones urbanísticas alternativas al soterramiento demandado por la población desde hace 2 décadas y que es económicamente una de las soluciones más costosas, aplicando para ello actuaciones en los bordes, desde las 2 perspectivas afectadas, desde el tratamiento al cerramiento y contorno de la vía de ferrocarril como tratamientos urbanísticos, medioambientales y de calidad en las zonas y barrios colindantes a la infraestructura. En este trabajo de investigación, el reto consiste en buscar soluciones que vayan más allá de los pasos transversales existentes en la actualidad o del mayoritariamente utilizado soterramiento para solucionar el problema de sutura entre ambas márgenes, para que la línea de ferrocarril deje de crear tanto un efecto de barrera como fronterizo, creando distinciones funcionales, socioeconómicas y urbanísticas, etc. entre ambas márgenes. Las estrategias propuestas en esta investigación, pueden servir como modelo integrador de referencia para futuras actuaciones a realizar en otras ciudades, donde su medio urbano es atravesado por una gran infraestructura ferroviaria. 1.1.- RELEVANCIA Y OPORTUNIDAD Figura 1: Año 1.917, Plaza de Alfonso XIII, donde se situaba la Estación del Tren y punto de partida/llegada de los camino de comunicación 8 de 161 La localidad de Dos Hermanas se encuentra al sur de la provincia de Sevilla a 14 km de la capital, siendo la ciudad más importante de la zona sur del área metropolitana de Sevilla, es el municipio con más habitante de la provincia después de la capital (137.561 hab. censados en el año 2022), lo que revela su importancia económica dentro de la provincia. A continuación se presenta un plano con los términos municipales limítrofes y las infraestructuras que la atraviesan. El ámbito de estudio se centrará en el núcleo urbano de Dos Hermanas (centro), en concreto en los barrios que conviven alrededor de la línea de ferrocarril. No se recogerán en esta investigación los restantes núcleos urbanos del término municipal de Dos Hermanas, los cuales son: Quinto, Fuente del Rey o Marismas y Puntales-Adriano, ni su nueva área de expansión, Entrenúcleos. A nivel ferroviario, se encuentra dentro del tramo “Sevilla-Cádiz” de la línea 400 de Adif, Alcázar de San Juan - Cádiz, el cual discurre dentro de la zona urbana de Dos Hermanas, entre los PK aproximados 12+900 en la zona de Casilla de Los Pinos al norte de la ciudad y el PK 16+600 en la zona de Cantaelgallo al sur de la ciudad. 1.2.- DELIMITACIÓN ÁMBITO DE ESTUDIO Figura 2.- Términos municipales limítrofes y las principales infraestructuras que la atraviesan. 9 de 161 La integración del ferrocarril en el medio urbano integración del ferrocarril en el medio urbano siempre ha estado condicionada por factores como la actividad económica actividad económica de la zona, la inversión disponible, por la orografía y topografía orografía y topografía del lugar, por el entramado urbano en vías de desarrollo o ya existente, etc.…, lo cual hace que cada integración ferrocarril-medio urbano sea diferente y propia del lugar, aunque las etapas de la evolución en las distintas ciudades tenga patrones que se repiten. En los siglos XVI y XVII, la gran infraestructura que pudiera existir en las ciudades costeras o a orillas de vías navegables era el puerto puerto, tangente a la ciudad, formando un conjunto infraestructura-ciudad, incluso los muelles y sus edificios complementarios podían llegar a realizar funciones sociales, con el paso del tiempo, los avances tecnológicos son aplicados a los medios de transporte, se pasa de la vela al vapor y se magnifica el tamaño de los barcos, cambiando las funciones de los puertos, pasando de ser lugares de acopio y comercio a conectarse con otras grandes infraestructuras locales con nivel internacional, nacidas a posterior, como son las líneas de ferrocarril para formar líneas comerciales conjuntas, generándose desde ese momento dos espacios diferentes en la ciudad, el social y el funcional. 2.1.- INTRODUCCIÓN La implantación de las líneas férreas implantación de las líneas férreas, surgió por la necesidad de unir las ciudades mas fuertes económicamente de finales del siglo XIX, que en ese momento histórico eran las mas industrializadas, esa articulación del territorio se hizo con el menor coste posible. A su vez, las líneas de ferrocarriles tienen condicionantes muy rígidos a la hora de su diseño (alineaciones relajadas con curvas de grandes radios que proporcionen una continuidad de velocidad alta) y los encorsetamientos debidos al terreno de la zona por donde discurren los caminos de hierro. Los concesionarios de las vías férreas Los concesionarios de las vías férreas pretendían hacer llegar el tren unicamente a las ciudades con un gran potencial económico, pero llegó un momento en que la expansión del tren estaba tan viciada por temas económicos, políticos locales y supralocales, estratégicas militares, etc...que los caminos de hierro trazaron un mallado tan complejo que la infraestructura perdió su eficacia, perdiendo por ello el interés de los promotores, teniendo que entrar a formar parte de los gastos de construcción, mantenimiento y explotación de las distintas Administraciones, concediendo incentivos y ayudas económicas, de terrenos, etc., porque era apostar por la creación de puestos de trabajo y consecuentemente generación de riquezas. En la actualidad, una vez ya implantado el ferrocarril en las ciudades desde finales del siglo XIX y principio del XX, la construcción de nuevas líneas de ferrocarriles ha ido a menos, sin apenas construirse nuevos corredores en la segunda mitad del siglo XX, dedicándose los recursos existentes prácticamente en su totalidad a la alta velocidad, alta velocidad, quedando de esta forma relegado este tipo de transporte tradicional para mercancías en larga distancia y pasajeros para corta y media distancia, pasando a ocupar la alta velocidad el hueco para competir con otros medios de transporte por la movilidad de los pasajeros a larga distancia. Figura 4: Modelo simulado del estado ferroviario en el año 1877. 16 de 161 En esos momento, segunda mitad del siglo XX, es cuando empieza las incompatibilidades espaciales incompatibilidades espaciales y empieza la concienciación de la disociación urbanística, barreras físicas al crecimiento urbano, mínima eficiencia del urbanismo, etc.... . Lo adecuado sería que tras las experiencias sufridas con la interacción de los caminos de hierro, en la construcción de las nuevas vías, se aprendiera se aprendiera de los fallos cometidos de los fallos cometidos con anterioridad, aunque es muy complicado saltarse la lentitud de reacción del urbanismo, los parámetros de diseño y la reducción de costes. Figura 5: Vista aérea del desaparecido poblado del Somorrostro, enclavado entre las vías de Mataró (detrás de la caldera del gasómetro) y el mar, año 1960 17 de 161 El objetivo a alcanzar entre el ferrocarril y el medio urbano es la convivencia de ambos sistemas convivencia de ambos sistemas, el social y el funcional, llegando a cubrir las necesidades sociales, urbanísticas, económicas, etc.., de los ciudadanos a la vez que estos reciben las ventajas de la organización positiva de un planeamiento de integración de las grandes infraestructuras. La primera ventaja que ofreció el sistema de ferrocarriles fue la reducción reducción del tiempo del tiempo en los desplazamientos de grandes cantidades de pasajeros y grandes cantidades de pasajeros y mercancías mercancías, lo cual era tan atrayente que todas las ciudades querían que el tren parara por ellas debido a las posibilidades económicas tan favorecedoras que ello suponía, una proyección de la ciudad al exterior, pudiendo llegar a tener reconocimiento nacional, se puede considerar que esa fue la primera etapa del ferrocarril, en la segunda mitad del siglo XIX, su implantación. Esta implantación implantación, se realizaba a las afueras de los núcleos urbanos afueras de los núcleos urbanos, y en el caso que hubiera murallas, a las afuera de estas, buscando espacios adecuados para todas las instalaciones. Esta etapa, supuso para las ciudades privilegiadas que conseguían que llegará el ferrocarril, la instalación de industrias y zonas de fabricas, provocando un aumento de la demografía aumento de la demografía, principalmente se produjo este fenómeno en las capitales de provincias mas importantes. Durante la mayor parte del siglo XX, se produce la segunda etapa de las líneas del ferrocarril, la evolución la evolución, es decir, la demográfica y económica de las ciudades. Este era un movimiento creciente, expansivo, que pronto engullo a las estaciones y edificios complementarios de las líneas férreas. La ubicación de la Estación del tren y sus edificaciones complementarias marcaban hacia donde se dirigía el crecimiento de las ciudades crecimiento de las ciudades, siendo la estación unos de los edificios simbólicos de la ciudad. Se generaron calles amplias, arboladas e iluminadas que marcaban el camino hacia la estación de tren, llegando a mantenerse hasta nuestros días en muchas ciudades calles con el nombre de “Camino de la Estación”,por ejemplo en capitales de provincia como Málaga, Sevilla, Jaén, Teruel, y en localidades como Benalmádena, Alora, Vélez-Málaga (Málaga), Güejar Sierra (Granada), Mesegar de Tajo (Toledo),Sanlúcar la Mayor (Sevilla), Mengíbar (Jaen), Huércal-Overa (Almería), Caravaca de la Cruz (Murcia), Alpedrete (Madrid), Cogollos (Burgos), Langa de Duero (Soria), Garínoain (Navarra), Utebo (Zaragoza), etc. 2.2.- EVOLUCIÓN CONJUNTA DEL FERROCARRIL Y EL MEDIO URBANO Figura 6: Vista aérea del desaparecido poblado del Somorrostro, enclavado entre las vías de Mataró (detrás de la caldera del gasómetro) y el mar, año 1960 Figura 7: Estación de Toledo de la línea de Castillejo a Toledo, año 1920 18 de 161 Esa extensión de las ciudades en la dirección a las instalaciones férreas, provocó el nacimiento de nuevos barrios, zonas industriales, etc., y a su vez se empezó a sentir el efecto barrera generado por los caminos de hierro al interceder en las relaciones entre las distintas zonas urbanas de la ciudad, subordinando el desarrollo de estas El urbanismo se aprovecho en esos momentos del significado que las vías del tren trasmitían como barrera física barrera física para consentir el nacimiento de zonas zonas marginales marginales al otro lado de las vías del tren, y por consiguiente la generación de las diferentes zonas económicas, es decir, barreras sociales barreras sociales. Al principio, las líneas férreas marcan el límite hasta donde se puede expandir la ciudad, cual sería el borde urbanístico borde urbanístico. Una vez sobrepasado este, esa línea de borde, ese límite urbano pasa a ser una barrera urbana barrera urbana y comienzan a generarse fricciones en la movilidad, medio ambiente, seguridad, paisaje, etc., por el corte de caminos y carreteras causado por los cerramientos de las vías del ferrocarril, impactos visuales, generación de ruido, etc., de todo se culpo al tren pero en realidad habría que pensar que era la forma de hacer ciudad en la época la forma de hacer ciudad en la época que se implanto el tren y su posterior evolución. Analizando la historia de esta evolución conjunta, se aprecia que cuando la ciudad ha crecido de forma no planificada crecido de forma no planificada, los impactos de la infraestructura del tren con respecto al urbanismo han sido mas negativos que cuando la planificación urbanística en su desarrollo ha considerado dicha infraestructura como elemento a integrar. En el primero de los casos, la ciudad no ha podido beneficiarse de todas sus ventajas por recibir impactos negativos de este elemento, al generarse zonas de poco interés urbanístico en el entorno de las zonas industriales y ferroviarias, las cuales son construcciones de larga duración en el tiempo. La situación tuvo su punto de inflexión cuando a partir de las décadas de los años 20 y 30 empiezan a surgir en los distintos municipios normas normas urbanísticas urbanísticas de obligado cumplimiento. Aunque en esos momentos no se pudieron dar soluciones a los problemas ya existentes si se pudo plantear ordenadamente otros sectores de las ciudades. Estas incipientes normas urbanísticas tenían que empezar a lidiar con la especulación inmobiliaria especulación inmobiliaria que surgió en el entorno de las estaciones de tren y sus infraestructuras, por la plusvalía plusvalía de los terrenos colindantes, puesto que parte de ellos pertenecían a las propias compañías ferroviarias que poseían las concesiones. La repercusión del tren fue tal que las familias con alto poder adquisitivo empezaron a tener segundas residencias, por la facilidad de acceso que les configuraba el tren a otras localidades. Transcurridas una par décadas las industria industria para abaratar costes se trasladan a las afueras de las ciudades trasladan a las afueras de las ciudades lo cual conlleva aparejada la construcción de barrios obreros barrios obreros y se acentúa la diferenciación social dentro del ámbito urbanístico por clases económicas. Figura 8 : Jerez , ortofoto del vuelo MTN50 1Edi, año 1856 19 de 161 una polarización territorial polarización territorial. La tercera y última etapa del ferrocarril en la cual nos encontramos ahora, se inicia a partir de los años 80, con la puesta en marcha de muchos planes de ordenación urbana ordenación urbana, que junto a los avances tecnológicos han proporcionado las herramientas necesarias para cubrir necesidades que reclaman los ciudadanos actuales de movilidad, sostenibilidad, movilidad, sostenibilidad, medioambientales, sociales, etc. medioambientales, sociales, etc., además del desarrollo urbanístico ganado para la ciudad con las nuevas zonas generadas por los soterramientos o traslado de estaciones a la periferia de las ciudades y demás elementos ferroviarios, y si esto no fuera posible por los elevados costes que suponen, se pueden generar sinergias entre urbanismo y el ferrocarril con soluciones a mitad de camino, por ejemplo, eliminando instalaciones en desuso, trasladando edificaciones complementarias necesarias de las líneas férreas a la periferia, reconvertir la estación en un punto modal y de enlace con la ciudad, etc. Se debería conseguir aprovechar la enseñanza que nos ha dado la historia de falta de compatibilidad entre ambos elementos, la compleja convivencia entre ciudad y tren, para aprender y conseguir que el ferrocarril sea un elemento urbano mas de la ciudad, elemento urbano mas de la ciudad, integrado integrado, poner al servicio de los ciudadanos y/o usuarios de los trenes un medio de transporte competitivo, en todos sus aspectos, a pie de calle, lo mas céntrico posible. El territorio es el entorno de convivencia de la relación entre ambos elementos, la ciudad y las líneas de ferrocarril (estación, vías, almacenes, hangares, etc.…), por eso cuando se desarrolla la Ordenación del Territorio Ordenación del Territorio, se debe tomar en consideración, además de la amplia gama de elementos sociales y algunos campos de estudios espontáneos que puedan surgir, que la relación de confluencia y cruce entre ciudad y ferrocarril tiene una larga vida en común larga vida en común, que han ido avanzando juntas a lo largo de décadas. En este caminar conjunto, tuvo desde sus orígenes, más peso las razones políticas y económicas, que las urbanísticas, las cuales, incluso sufrieron modificaciones para adaptarse al recibimiento del camino de hierro, sin considerar o tener en cuenta las repercusiones que en un corto periodo de tiempo pudiesen tener sobre la trama de la ciudad, por el hecho de tener el privilegio, en ese momento de la historia, de un acceso en la localidad al medio de transporte mas revolucionario durante un siglo de vida. Esta forma de actuación, provoco el fortalecimiento de las ciudades donde el tren tenía parada, dejando en un segundo plano a las ciudades sin acceso al tren, ello condujo a que fueran perdiendo influencia en el panorama económico, produciéndose de forma cada vez mas contundente una fortaleza alrededor de las ciudades interconectadas por las vías de ferrocarril, generando Figura 9: Tranvía Ciudad Lineal 20 de 161 En la segunda mitad del siglo XVIII y primera mitad del siglo XIX, llegó y se desarrolló la Revolución Industria Revolución Industrial, que trajo consigo la industrialización de las ciudades y un gran movimiento demográfico del campo a la ciudad. Este cambio fue mas rápido que el tiempo que necesitaban, en general las ciudades y su urbanismo en particular, en reaccionar para hacer frente y cubrir las nuevas necesidades de sus habitantes. La mayoría de las ciudades afectadas estaban ancladas en una trama trama urbana de estilo medieval urbana de estilo medieval, conservando en muchos de los casos las murallas de fortificaciones de las ciudades y zonas militarizadas en el exterior de las propias murallas, que impedían que el uso de los suelos no fuera otro que el agrícola, con lo cual la industria se tuvo que instalar en la periferia, alejada de los núcleos urbano ya existentes en la mayoría de los casos y creando nuevos núcleos con sus correspondientes vías de comunicación entre ambos Estas vías de comunicación suponían la dirección hacia donde crecería la ciudad, adquiriendo gran importancia por el uso que se les daba de zona de expansión poblacional. A lo largo de los siguientes apartados, se desarrollaran dos tipos de hacer ciudad, de urbanizar, a raíz de esta problemática surgida. La primera, consiste en una planificación desde su origen integrando los medios de transporte, planificación desde su origen integrando los medios de transporte, y la segunda, actuar sobre el ferrocarril una vez ya implantado actuar sobre el ferrocarril una vez ya implantado. El vehículo aún no se ha desarrollado como utilitario común en la época que se desarrolla nuestro contexto, porque era un artículo muy costoso, con un alcance solo para la clase privilegiada, siendo la demanda poco elevada, sin embargo estaba bien considerado y tenido en cuenta por la mentes visionarias a la hora de planificar el desarrollo urbanístico para el futuro. 2.3.- LAS REDES EN LA ESTRUCTURA DE LO URBANO Figurra 10: Encaje de la Ciudad Lineal Este modelo de planificación, tenía al tren como principal y prácticamente único elemento de transporte colectivo, además de otros secundarios como el automóvil, el cual es un muy incipiente medio de trasporte no colectivo en esos momentos, que llegará para imponerse y competir con el ferrocarril en el transporte de pasajeros por su velocidad de desplazamiento a partir del siglo XX Los autores tomados como referencia en este apartado, serán los que consideraron las líneas férreas como elementos urbano a integrar dentro de la planificación a desarrollar, marcándose como objetivo la unión entre los adelantos tecnológicos y las carencias sociales. Comparando trayectorias profesionales de estos tres urbanistas, con la evolución y desarrollo del automóvil se comprueba que los hitos históricos en la evolución del coche van en paralelo a la época histórica en la que se desenvuelve la primera parte de este capítulo, desarrollándose en el año 1.815 un gran avance con la utilización del aceite como sustituto del vapor, y mas tarde en el año 1.860 con la evolución del primer motor de combustión interna, para en el año 1.879 crearse la primera patente del automóvil de gasolina y fabricarse el primer automóvil en el año 1.885. 2.4.- PLANIFICACIÓN DE CIUDAD DESDE SU ORIGEN INTEGRANDO LOS MEDIOS DE TRANSPORTE 21 de 161 En primer lugar, mencionar a Ildefonso Cerdá Suñer, considerado uno de los primeros urbanistas modernos por su obra “Teoría General de la Urbanización”, su trabajo realizando el Ensanche de Barcelona o Plan Cerdá en el año 1.859 es un ejemplo a seguir para los futuros ensanches de las ciudades ensanches de las ciudades y sus alrededores. Su razonamiento de partida, dicho literalmente por él era “ Rurizad lo urbano y urbanizad lo rural”. “ Rurizad lo urbano y urbanizad lo rural”. El proyecto consistió en realizar cuadrículas con chaflanes como base de la trama urbana y diagonales que lo atravesaran en toda su longitud. A lo largo de los años se ha demostrado la eficacia de su planificación puesto que se conserva hoy en día la misma estructura urbana, sigue atravesándola la línea de ferrocarril (ya soterrada) y se la ha añadido 5 líneas de metro con 20 paradas. Este proyecto de planificación urbanística también desarrolló un estudio sobre las compensaciones y parcelaciones justas ompensaciones y parcelaciones justas entre todos los participantes para poder llegar al objetivo de conseguir una urbanización justa y beneficiosa para todos los propietarios. Decir que este estudio al cabo de un siglo sería incorporado en la redacción de la Ley de Suelo del año 1.956. Ley de Suelo del año 1.956. 2.4.1.- Ensanche de Idelfonso Cerdá (Barcelona) Su diseño ordenó seis barrios de la ciudad barcelonesa, dándoles equilibro, y la unió con sus alrededores, delineó el espacio urbano geometricamente, con amplias calles ordenadas y rectas, dividiendo el uso del suelo a tratar en dos categorías, vías y entrevías, las vías que representaba todo aquel espacio publico en el cual se localizaban todas las redes de servicio (aéreos, superficiales o enterrados), zonas verdes, espacios de transito peatonal y vehículos de cualquier índole, etc. Y un segundo espacio que Ildefonso Cerdá llamo entrevías, que es aquella parte de la urbanización dedicada a la residencia de los habitantes del lugar. En esta distribución de los espacios, planifico en cada barrio uno dedicado a servicios públicos. Con esta planificación urbana, repetitiva por igual en todo su desarrollo tanto a nivel de vías como de entrevías, deja patente además de la igualdad igualdad social, la igual ciudadana social, la igual ciudadana que perseguía Ildefonso Cerdá con su actuación al diseñar todas las manzanas idénticas, todas las calles con las mismas características, para así garantizar la igualdad de comodidad de toda la movilidad peatonal, tantos por las calles principales como las transversales. Figura 11: Alcance del Ensanche de Barcelona Figura 12: Sección calle principal ensanche según proyecto 22 de 161 Arturo Soria y Mata, dio a conocer sus ideas en el año 1.894, con un nuevo concepto de hacer ciudad, lo mejor del campo y la ciudad lo mejor del campo y la ciudad, todo ello sobre el hilo conductor de un sistema de líneas de ferrocarril, el cual representaba el salto evolutivo en los medios de transporte, alterando la movilidad colectiva y la trama urbana. Este hecho, representaba el progreso y era bienvenido en las ciudades. El objetivo del proyecto era la urbanización, resolver el problema de convivencia en armonía convivencia en armonía de la vivienda y los medios de comunicación, que en ese momento histórico era integrar el ferrocarril (medio de transporte revolucionario de la época) en la ciudad para alcanzar la movilidad deseada y luego acomodar el uso resiencial configurando la ciudad. El empeño de solucionar la integración de las comunicaciones era porque lo focalizaba como el origen de todos los problemas. El pretendía llegar a la ciudad más moderna, sus dogmas eran el fin de las el fin de las grandes capitales grandes capitales, poner al servicio de los ciudadanos el tranvía para un beneficio común de reducción de los tiempos de traslado, que todos los ciudadanos disfrutaran de los servicios municipales al menor coste económico posible e igualitario, y por ultimo, el alcance de la propiedad privada para todos, propiedad privada para todos, independientemente de su condición económica. Y todo esto lo intentó conseguir con una forma geométrica muy sencilla, con una calle lineal, la cual no tendría límites en su recorrido. 2.4.2.- Ciudad Lineal de Arturo Soria (MADRID) Esta materialización del proyecto de Arturo Soria, se consolidó en una sola calle de 500m de anchura y longitud sin determinar, que era la idea que él tenía de las ciudades del futuro, centrando en esa calle la ubicación del ferrocarriltranvía, que era el mayor problema a resolver siendo imprescindible su presencia. Igualmente por el centro pero enterradas discurrirían todas las canalizaciones de servicios públicos (electricidad, agua, alcantarillado, etc.), a continuación en paralelo, en ambos lados, estarían las zonas verdes, alcanzando esta franja de servicio un ancho de 40 m .En la siguiente franja y a ambas márgenes, se localizaban cada cierta distancia y de forma repetitiva, un edificio público dedicado a cubrir las necesidades de sanidad, higiene, etc...,y se ubicaban las viviendas, esta segunda franja ocupaba 200m cada margen. Queda unido en un solo elemento la ciudad y el campo de forma natural, cómodamente. Para concluir el diseño urbanístico, tras la franja de edificaciones, se situaba una última línea configurada por zonas boscosas que marcaban el fin de la Ciudad Lineal y tenía una anchura de 100m. Tras estas franjas, predominaban los campos agrícolas para el cultivo. Es decir, la ciudad escalada al hombre la ciudad escalada al hombre. Figura 14: Vista Aérea de la Ciudad Lineal Figura 13: Perfil Transversal Antiguo, Calle Principal en la 1ª Barriada de la Ciudad Lineal. 23 de 161 Ebenezer Howard, planteó la conversión de las poblaciones agrícolas conversión de las poblaciones agrícolas, conjugando lo mejor del campo y de la ciudad. Su proyecto plantaba la construcción una ciudad central, un núcleo consolidado, que cubrá todas las necesidades de sus residentes, y cuando esta se colmata se construyen 6 núcleos poblacionales (ciudad suburbana), ubicadas de forma circular e independientes entre ellos, pero unidos entre si por la línea de ferrocarril, poseyendo cada uno, una extensión de 400 Ha y con cavidad para acoger a 30.000 ciudadanos cada una. Estos núcleos poblacionales tienen forma de sector circular, distanciados algo mas de cinco kilómetros del centro y entre ellos, separados por una amplia avenida radial. Dichas avenidas radiales, parte del centro del circulo, donde se sitúa un gran parque central con los edificios públicos (ayuntamiento, hospital, biblioteca, etc..) y zona comercial a su alrededor. Las viviendas del proyecto eran del tipo unifamiliar, sin edificios de grandes alturas. Cada unidad familiar tenía su parcela de terreno para zona ajardinada, de esta forma existe jerarquización entre el espacio privado y público jerarquización entre el espacio privado y público. Tras la franja dedicada a las viviendas, en la zona periférica, se encontraba la zona de ubicación de las fábricas, almacenes, etc ...y para terminar, la franja mas exterior era la dedicada a la agricultura, que era la que servía de autoabastecimiento. 2.4.3.- Ciudad Jardín de Ebenezer Howard De esta forma, no se producía colmatación humana, se evitaba la especulación de los terrenos y la degradación de los espacios. Ebenezer Howard, desarrollo la teoría de los tres imanes partiendo de la base de la relación entre los dos elementos básicos de partida, ciudad y campo, como tercer imán el resultado de la relación entre los dos anteriores, es decir, el tercer imán, que era la Ciudad Jardín, albergaba exclusivamente lo mejor de la ciudad y el campo, como era beneficio social, accesibilidad a la vivienda, ayuda beneficio social, accesibilidad a la vivienda, ayuda mutua y cercanía de la naturaleza. mutua y cercanía de la naturaleza. La configuración a nivel de vías de comunicación de la Ciudad Jardín, consistía en dos medios de transporte, el ferrocarril periférico a la Ciudad Jardín, pero a la vez uniéndolas a todas, y a su misma vez, como eje radial de cada una de las ciudades con la zona central del circulo. Las carreteras estaban diseñadas para unir los núcleos poblacionales entre si, de esta forma el transporte ferroviarío-tranvía, se quedaba a las afueras de las zonas dedicadas a la agricultura y ganadería. El desarrollo de este proyecto hacia que zonas rurales dejaran de serlo, por el número de habitantes que vivían allí y a la misma vez se controlaba la controlaba la masificación masificación de las ciudades, ofreciendo otra vía de desarrollo urbano diferente al crecimiento monocéntrico de las ciudades ya industrializadas. Figura 16: Detalle sector circular Ciudad Jardín Figura 15: Plano del Proyecto de Ciudad Jardín Figura 17: Teoría de los 3 imanes 24 de 161 Gran parte de la problemática existente se debe a la decisiones tomadas originalmente cuando se decide construir las líneas férreas, decisiones en las cuales las mas valoradas son las políticaseconómicas. Estas influían hasta tal punto, que la exigencia en el ahorro de la construcción de la infraestructura era prioritario, eliminando contrucciones a desnivel, al igual que eludir en lo posible las expropiaciones, de ahí la construcción en el borde de borde de la ciudad la ciudad, donde no existía trama urbana con la que convivir o esta era escasa, con lo cual no había necesidad de plantearse la integración en ese momento de ambos elementos, pero si caminos y sendas preexistentes, las cuales fueron interrumpidas por los caminos de hierro. Las ciudades se extienden, se acercan a las 2.5.- MÉTODO DE INTEGRACIÓN URBANA DEL FERROCARRIL UNA VEZ YA IMPLANTADO cuando se establece la obligatoriedad de cruzar las vías por los pasos habilitados para tal fin, quedando prohibido circular por los caminos de hierro y atravesar las vías por cualquier sitio. Estos cerramientos colocados a lo largo de la traza de las líneas férreas, en su tramo urbano y la tramo urbano y la estación del tren estación del tren, tienen un carácter de protección de las instalaciones, con el objetivo de mejorar la mejorar la seguridad de la circulación de los trenes seguridad de la circulación de los trenes, porque eran los problemas detectadoS por la empresa explotadora de la infraestructura, mientras que los ayuntamientos de las distintas localidades por las que discurría el tren sus quejas estaban enfocadas hacia los distintos perjuicios que ocasionaba el tren por la falta de mantenimiento y mala explotación de la empresa concesionaria. Esta preocupación se pone de manifiesto cuando por parte de las distintas Administraciones se realizan sucesivas intervenciones sobre la mencionada infraestructura lineal, la estación y demás edificaciones complementaria, siendo muy complicado de aunar ambos elementos cuando no se ha considerado la compatibilidad del crecimiento de la trama urbana con el ferrocarril desde sus orígenes. A partir de finales de los años 90, es cuando empiezan a plantearse y actuar sobre la mejora de la mejora de la transversalidad transversalidad de las vías del ferrocarril, para conseguir con la seguridad necesaria coser ambos coser ambos bordes bordes de la ciudad. vías férreas incluso las traspasan y es donde empiezan los problemas de seguridad vial. Es el momento en que la administración empieza a tomar conciencia e intenta poner solución a ese problema planteado a través de la Ley Policial de Ferrocarriles, 14 noviembre del 1855 y 23 de noviembre del 1877, en la cual se indica la obligatoriedad de las compañías férreas a colocar un cerramiento a ambos lados cerramiento a ambos lados de toda la traza del ferrocarril. Se procede a cumplir esta obligatoriedad en las estaciones de tren y su entorno, al igual que los pasos a nivel existentes, pero nadie obligó a las empresas concesionarias a realizar el cerramiento a lo largo de toda la vías por el alto coste económico que ello suponía, cambiando esta obligatoriedad por la colocación de señales y control de accesos. Al ser los cierres un elemento de obligada colocación por parte de la concesionaria férrea, adquieren un cariz funcional, si hubiera sido obligatoriedad del ayuntamiento su colocación su enfoque hubiera sido bien distinto, se hubieran tratado como un borde urbano. A partir de conformarse la Dirección de Protección Civil, en el año 1986, creada por la propia empresa, dedicada al estudio de la siniestralidad y la detección de riesgos, se empieza a controlar el cruce de los pasos transversales y no es hasta el año 1987 con la Ley de Ordenación del Transporte Terrestre Figura 18: Tren de cercanías llegando a la estación de Cádiz 25 de 161 GARE DE RENNES (RENNES, FRANCIA) Estado: Construido Arquitectos: Aarep Año: 2017 Promotor: Privado (SNCF) Programa: Infraestructura y Equipamiento Cultural La situación previa a la actuación era una estación de tren antigua, obsoleta que no cubría las necesidades del momento. Se consigue generar una nueva estación que cubra las necesidades demandadas, y ademas que sea intermodal. La ubicación del edificio generado sirve de vinculo entre el norte y sur de la ciudad, además de la creación de un nuevo espacio público, base para el nuevo paso transversal peatonal diseñado. El nuevo paisaje generado, tiene una longitud de 80m, con elevaciones suaves que conectan ambas márgenes, y concluyen en una gran plaza pública. El diseño de la cubierta proporciona una imagen de modernidad, consiguiendo una penetración de luz hacia su interior que llega hasta la plantas mas inferiores del establecimiento, componiendo diferentes escenarios luminosos. Figura 27: Fotografía de la actuación terminada de Gare de Rennes (Rennes, Francia) Esquema 5: Leyenda y Esquema de la actuación en Gare de Rennes (Rennes, Francia) Plaza Parque Nueva Topografía Nivel Conexión Elemento Generado de Conexión Elemento Utilizado 32 de 161 EDIFICIO BLOX (COPENHAGEN, DINAMARCA) Estado: Construido Arquitectos: OMA Año: 2018 Promotor: Privado (SNCF) Programa: Comercios, Oficinas, Viviendas y Ocio La situación previa a la actuación era un edificio de usos múltiples, que servía como barrera de acceso al río. Tras la intervención, el flujo en su interior es tal que permite ser atravesada tanto por encima como por debajo de la cota de nivel 0, generando además una continuidad de espacio público que consigue conectar la ciudad con el río, eliminando de esta forma la barrera existente. Además, este edificio proporciona para el usuario una serie de opciones interesantes y variadas, para realizar tanto dentro como fuera de él, gracias a la cubierta escalonada accesible tanto para uso priado como público. Lo mas importante de esta actuación es la transformación de un lugar degradado, sin identidad ni valor y transformarlo en un hito de la trama urbana. Figura 28: Fotografía de la actuación terminada del Edificio Blox (Copenhagen, Dinamarca) Esquema 6: Leyenda y Esquema de la actuación en el Edificio Blox (Copenhagen, Dinamarca) Plaza Pública Nuevos Usos Nivel Conexión Elemento Generado de Conexión Barrera a superar Elemento Utilizado 33 de 161 BRIDGE CITY (LAUSANNE, SUIZA) Estado: Proyectado – Construido un puente y la estación de metro Arquitectos: Bernard Ichumi Año: 1988 Promotor: Público Programa: Equipamiento de usos múltiples e infraestuctura El concurso de ideas origen de este proyecto era la transformación de un área industrial, revitalizandolo y potenciándolo. El Proyecto ganador tenía por título “la ciudad puente” La serie de puentes propuestos, tienen como fin mejorar la comunicación entre distintas partes de la ciudad, conectando edificios históricos con la ciudad, además de generar la posibilidad de realizar actividades a distintas alturas. Del nuevo paisaje que se genera, destacar el material de acero con el cual esta realizada la estructura de los puentes y su suelo de color rojo, para marcar la diferencia, y marcar las líneas de fluido de la movilidad. Con esta actuación se conectan espacios a diferentes alturas, con usos diversos, pero un centro único de uso común, público y comercial Figura 30: Fotografía de la actuación proyectada en el Bridge city (Lausanne, Suiza) Esquema 7: Leyenda y Esquema de la actuación proyectada en el Bridge City (Lausanne, Suiza) Colonizar el espacio en altura Conexiones Dinámicas MovilidadConexión-Usos Figura 29: Fotografía de la actuación proyectada en el Bridge city (Lausanne, Suiza) Nivel Conexión Elemento Generado de Conexión Elemento Utilizado 34 de 161 Capítulo 3 EL FERROCARRIL, GRAN INFRAESTRUCTURA VERTEBRAL El ferrocarril actualmente es un medio de transporte implantado a nivel mundial para uso mayoritariamente de pasajeros y mercancías, aunque con el tiempo también ha entrado a formar parte de circuitos turísticos. Se considera el mejor medio ecológico de desplazamiento con respecto al resto de los transportes motorizados cuando la distancia a recorrer entre dos ciudades se considera corta o de media distancia. Sus orígenes se remontan al uso minero, hasta el siglo XVIII donde se produjo un punto de inflexión en su evolución, por la incorporación de la maquina de vapor y la fabricación de raíles de acero. 3.1.- HISTORIA DEL FERROCARRIL Figura 31: Antecedentes al Ferrocarril, Diolkos (Grecia, siglo IV a.C.) Siglo IV a.C. Siglo IV a.C. Grecia Llamado: Diolkos Raíles Excavados en Roca Uso: Minero Uso: Vagones de grandes Dimensiones y barcos que cruzaban el estrecho del Corinto Siglos XVI y XVII Siglos XVI y XVII Transilvania y Gran Bretaña Carriles de Madera Año 1602 Uso: Minero Uso: Vagonetas con tracción animal hasta canal o puerto de mar Siglo XVIII Siglo XVIII Carriles deHierro Fundición Año 1763 Uso: Minero Uso: Permitió el aumento de carga en vagones Siglo XVIII Siglo XVIII Carriles de Acero Introducción del cambio de aguja Año 1858 Uso: Minero Uso: Permitió el aumento del Consumo de acero y carbón Figura 32: Vagoneta original sobre railes de madera Figura 34: Railes de acero y cambio de agujaFigura 33: Railes de Hierro Fundido 36 de 161 Uso: Minero y Pasajero 1ª Adaptación maquina de Vapor en Inglaterra Velocidad: 15 Km/h Arrastre: 5 Ton No funciono, se rompieron los rieles Uso: Minero Inglaterra Velocidad: 7 Km/h Arrastre: 30 Ton Traslado de las minas a la ciudad Transporte mas solicitado en la 1ª Revolución industrial Uso: Minero y Pasajeros Inglaterra Velocidad: 25 Km/h Pasajeros: 450 Distancia: 15 Millas Mejores maquinarias y mejores Materiales en los raíles Comienzo de la era del FFCC Medio de transporte público y accesible 1ª línea en Inglaterra, que supero la velocidad del caballo Y de la diligencia 1804 Figura 35: Primera maquina de vapor adaptada al ferrocarri 1815 Figura 36: George Stephenson, y su locomotora Blücheren (Blucher) en la mina Killingworth, en Northumberland, año 1815 1825 1830 Figura 37: Escena ferroviaria entre la estaciones de Gádor y Benahadux-Pechina, de la línea de Linares a Almería 1848.- Se superaron los 100 Km/h 1858.- Se iluminaron los vagones con lámparas de gas 1863.- En EEUU, se inauguró el 1er vagón restaurante. inauguró Londres inaugura la 1ª línea subterránea 1865.- Nacieron los coches camas 1879.- En Alemania, construcción 1ª locomotora eléctrica (motor de la 2ª Rev. Industrial) 1927.- Inglaterra, 1er tren automático. Traslado postal 1939.- Locomotora combustible diésel, culminación Tren Alta Velocidad 1960.- Japón, inauguración del 1er Tren Bala 1984.- Inglaterra, inauguración del 1er Tren de Levitación Magnética 1994.- Tren Eurostart, bajo el Canal de la Mancha, conecta Paris y Londres Siglos XIX y XX Siglos XIX y XX 37 de 161 Territorio Español Isla de Cuba (territorio español según Las Cortes de Cádiz de 1812) Distancia: 27,5 Km Entre La Habana y Güines Península Ibérica Distancia: 30 Km Entre Barcelona y Mataró Europa 4.000 Km construidos España solo 30Km Territorio de Andalucía Distancia: 15 Km Entre Jerez y El Puerto de Santa María 1837 1848 1858 En España En España, la historia de la construcción del ferrocarril fue: Bilbao, que además de verse beneficiada la industria de la minería ante la posibilidad de transportar su producto fuera de su zona adyacente,también se favorecieron los mineros que residían en ciudades que habían surgido a lo largo del trayecto de las vías del ferrocarril. En Barcelona, se creo un cinturón de hierro que favorecía la especialización de los productos de la zona y el traslado de población. En Valencia, su función era canalizar los productos agrícolas desde la huerta a los puertos y estación de ferrocarril, además de transportar pasajeros, llegando este uso a superar al uso de mercancías. Además, un gran beneficio del ferrocarril fue la posibilidad de crecimiento del sector industrial en el interior del país. Figura 38: Locomotora de vapor 230-4094 en un puente de la línea de Sevilla-Huelva, año 1957 En la península ibérica, el desarrollo del FFCC no siguió el modelo industrializador del resto de Europa, se centró en la periferia del país periferia del país, Cataluña y País Vasco, convirtiéndose en zonas mas industrializadas, por lo tanto mas pobladas y aumentando su economía frente al centro y sur del país. La construcción de los tramos de las líneas de ferrocarriles se ejecutaban a través de concesiones concesiones a empresas tanto nacionales como extranjeras, que les permitía explotar dicho tramo durante 99 años y los beneficios eran para ellos, pero el proceso fue lento, entre otros motivos por la economía española, la falta de inversores y la orografía, hasta que en el año 1.855 se firmó la Ley General de Ferrocarriles, en la cual se estableció: la financiación por parte del Estado en caso de perdidas, las materias que necesitasen no pagarían aranceles durante 10 años, etc....La idea en aquel momento era unir a través del trazado de ferrocarril el centro del país con la periferia,es decir, construir una red radial red radial, y de esta forma beneficiar a las zonas productoras de materia prima, uniéndolas con los puertos de mar. España, durante el siglo XIX no poseía una red de carreteras ni canales internos de navegación adecuados para favorecer el transporte de grandes volúmenes de mercancía de forma rápida y segura, lo que repercutió de forma muy positiva en la evolución e instauración del ferrocarril en nuestro país, siendo el medio utilizado para el servicio de correos a través de los cochescorreos ferroviarios por su rapidez, capacidad y coste. Durante este siglo se construyeron 15.000 Km de líneas de ferrocarriles, lo que fomentó el traslado de la población hacia las ciudades y garantizaba el abastecimiento a todos los niveles (alimentos, material de construcción, etc.). Sirva de ejemplo, Madrid Madrid, se comunicó radialmente con las capitales de provincia, hecho que le aseguraba el abastecimiento de suministros y el creciente número de población hacia la capital. 38 de 161 En el siglo XIX, el tren no era bien visto por los contemporáneos de la época, los pensamientos tanto españoles como europeos pensamientos tanto españoles como europeos en aquellos momentos eran: A mediados del XIX un médico barcelonés, Pedro Felipe Monlau, tras un viaje en ferrocarril, aseguraba: “El telégrafo eléctrico y este gran monstruo alimentado de vapor son lo peor que existe para el sistema nervioso”. (Pedro Tomas, 2021, El Ferrocarril en Europa, Web:El Redondelito, p1) El dramaturgo riojano Manuel Bretón de los Herreros, de mediados del XIX, decía la siguiente frase sobre el invento: “Viajar en ferrocarril es como viajar en abstracto”. (Historia del tren, Web:Curioesfera,p1) La prensa londinense escribía lo siguiente refiriéndose a Stephenson y demás innovadores: “No vale la pena ocuparse de los visionarios que pretenden reemplazar las diligencias. ¿Hay algo más absurdo y ridículo que decir que una locomotora nos hará viajar el doble de rápido que una diligencia? Si alguien quisiera viajar tan velozmente, más vale ponerlo en la boca de un cañón y lanzarlo así de una comarca a otra…”. (Pedro Tomas, 2021, El Ferrocarril en Europa, Web:El Redondelito, p1) Periódicos serios como el The Times decía en vísperas de la aprobación de la primera compañía de explotación ferroviaria inglesa: “Pretenden alcanzar una velocidad incluso de treinta y dos kilómetros hora, cuando es sabido que no se ha logrado nunca más de nueve. La perfección de la locomotora es problemática. Además, tienen un peso enorme: pesan ocho toneladas, y un peso tal, lanzado a la velocidad de que se habla, destrozará los carriles y la máquina y los coches descarrilarán, y todo saltará por los aires. Además, ¿cómo se arrancará el hielo de las vías en las grandes heladas? Todos están locos”. (Pedro Tomas, 2021, El Ferrocarril en Europa, Web: El Redondelito, p1) 39 de 161 La andadura del ferrocarril en tierras andaluzas, se remonta a la promulgación del 3 de junio de 1.855 de la Ley General de Ferrocarriles Ley General de Ferrocarriles, donde se concede una concesión para unir mediante este medio de transporte las ciudades de Sevilla y Jerez, que fue otorgada a favor de los Sres. Luis Guilhou, Juan Pedro Muchada y Ramón Guardamino por R.O. de 21 de abril de 1.856. Los trabajos de construcción de este tramo de ferrocarril son realizados por la Compañía de los ferrocarriles de Sevilla a Jerez y de Puerto Real a Cádiz, dando comienzo a finales del año 1.856 desde la ciudad de Utrera. En menos de 3 años se realizó el primer viaje de verificación, quedando finalmente inaugurada la línea de Sevilla a Jerez de 102,5 kilómetros el 1 de marzo de 1.860. La revista El Comercio publica, a principios de noviembre de 1856, un articulo en sus páginas dando cuenta de la puesta en marcha de la línea, y que fue publicado tal cual por el diario El Guadalete; en el se refleja la relevancia que traía aparejada este medio de comunicación para la unión unión de las distintas localidades localidades que se situaban a lo largo de su trazado, así como para el trafico mercantil, pronosticando los beneficios futuros para la ciudad de Cádiz, diciendo: “Nuestras comunicaciones por ferrocarril se extienden ya hasta Córdoba. Un paso más, y antes de muchos años Cádiz será el muelle de la capital del reino primero, y de la Europa toda después”.(Sánchez Martínez, 2013, p1). A continuación se muestra una tabla con los datos mas interesantes para esta investigación de los trenes que circularon, se obvian los correspondientes a las paradas en Utrera, Las Cabezas de San Juan, Lebrija, Puerto de Santa María, Puerto Real y Trocadero. La línea de ferrocarril Puerto Real a Cádiz fue inaugurada inaugurada el 3 de marzo de 1.861 1.861, una vez concluidos los puentes de Sancti-Petri, Aguila y Boca de Labé, y tras ceder mediante contrato previo la Sociedad General de Crédito en España a la Compañía de Ferrocarriles de Sevilla a Jerez y Cádiz la línea de ferrocarril 3.2.- LÍNEA DE FERROCARRIL SEVILLA-CÁDIZ Jerez a Trocadero, de esta forma se configura en una única línea, de longitud aproximada 159 km y beneficiándose aproximadamente 600.000 usuarios. En el diario gaditano El Comercio del 14 de marzo se decía sobre este hecho: “Ayer como estaba anunciado se verificó la inauguración del ferrocarril que partiendo de nuestras murallas nos pone en comunicación con la línea general. Este acontecimiento el más importante sin duda en la vida de nuestro pueblo, llena de júbilo a los habitantes de Cádiz”. (Sánchez Martínez, 2013, p1).. Precio Asiento (Reales) Km Estaciones Trenes 1ª clase 2ª clase 3ª clase Nº1 Nº2 Nº3 Nº4 Reales Mañana Mañana Mañana Tarde TRENES DIRECCIÓN CÁDIZ Sevilla (Salida) 6:30 11:45 5:30 6 4,50 2,75 15 Dos Hermanas 6:55 12:10 5:55 41,75 31,25 21,75 104 Jerez (Llegada) 9:50 3:15 8:50 Jerez (Salida) 7:07 10:00 3:30 9:00 54,75 40,25 24,75 142 Cádiz(Llegada) 8:20 11:20 4:50 10:20 TRENES DIRECCIÓN SEVILLA Cádiz(Salida) 6:30 10:15 3:35 5:30 13 9 6 38 Jerez (Llegada) 7:50 11:35 5:15 6:50 Jerez (Salida) 7:55 11:45 7:00 49 36 22,25 127 Dos Hermanas 10:45 2:55 9:45 54,75 40,25 24,75 142 Sevilla (Llegada) 11:15 3:25 10:15 Tabla 1: Datos de los viajes en tren con los que se inauguró la linea Sevilla-Jerez el 1 de marzo de 1.860 (Historia del Ferrocarril de Sevilla a Jerez y de Puerto Real a Cádiz (1856-1861) ) 40 de 161 Como curiosidad presentar este anuncio de trenes especiales por acontecimientos en alguna localidad de la provincia de Cádiz, lo cual sigue aconteciendo hoy en día cuando llegan las fechas de los Carnavales de Cádiz, por ejemplo. Figura 39: Plano General del Ferrocarril Sevilla -Cádiz (Historia del Ferrocarril de Sevilla a Jerez y de Puerto Real a Cádiz (1856-1861) ) Figura 40: Anuncio con motivo de corridas de toros en el Puerto de Santa María (Historia del Ferrocarril de Sevilla a Jerez y de Puerto Real a Cádiz (1856-1861) A continuación se nuestra un plano de la primera línea de ferrocarril Sevilla a Cádiz, el cual incluye datos como los censos de población y estadísticas Esquema 1: Recorrido y paradas de la línea de ferrocarril Cádiz a Sevilla 41 de 161 A lo largo del siglo XIX, lo habitual en las ciudades importantes era que existiera mas de una estación de tren mas de una estación de tren, por que cada una de ellas era construida por cada concesión cada concesión de línea de ferrocarril que se concedía en la ciudad. 3.4.2.- UNIFICACIÓN DE LAS ESTACIONES los hidrográficos y/o topográficos hidrográficos y/o topográficos por los relieves en las ciudades que impedían la llegada a una sola estación y por último, por facilitar la gestión facilitar la gestión, era preferible tener varias mas pequeñas especializadas que una sola monumental, todo ello desemboco en la modificación del sistema ferroviario. Las concesionarias ferroviarias en el fondo eran competidoras unas de otras y con el tiempo, para sobrellevar la solvencia económica de las distintas compañías, las mas poderosas absorbían a las mas pequeñas o se fusionaban entre si para alcanzar a configurar la compañía ferroviaria una red que abarcará desde las cuencas generadoras de materia prima hasta las grandes ciudades, puertos, etc., conllevando estas acciones económicas en algunos casos a tener masificación de recursos ferroviarios masificación de recursos ferroviarios y viéndose obligados a reestructurar reestructurar esos recursos, especializar las estaciones o mantener una sola. Como ejemplo de lo descrito, Linares, con 7 estaciones entre el casco urbano y resto del término municipal. En el casco urbano se encontraban las estaciones de Linarejos (MZA), La Zarzuela (Andaluces), La Carolina (Fc Linares-La Carolina), La Central del Tranvía (Fc de La Loma) y Almería o San José (FFcc del Sur), y las exteriores fueron Vadollano y Linares-Baeza, ambas de MZA. Esquema General y Detalle en la siguiente página). En la actualidad, a las estaciones de ferrocarril se les exige intermodalidad intermodalidad, y suelen estar especializadas o para pasajeros o para mercancías. Las estaciones intermodales especializadas en pasajeros intermodales especializadas en pasajeros, deben tener una situación urbanística asequible, permeabilidad urbana y modernidad, todo ello de mas fácil aplicación que en aeropuertos o puertos. La intermovilidad es el futuro del transporte sostenible transporte sostenible para ello debe ser capaz de convivir el máximo de máximo de transportes públicos transportes públicos, tren (desde cercanías a la alta velocidad), metro, autobús (desde locales a largo recorrido), tranvía, taxis posibilidad de carril bici hasta el edificio, además de poder ser completado por un aparcamiento disuasorio para coches, etc.... En un corto periodo de tiempo se vio los problemas que generaba el numero de estaciones de trenes independientes unas de otras independientes unas de otras, empezando las administraciones a tomar partido en el asunto, en primer lugar, se propuso la conexión entre las mismas, para crear una continuidad, para pasar mas tarde a la creación de estaciones comunes o especializadas. Los motivos por los cuales no existía una única estación por ciudad son diversos, el primero, histórico al existir diferentes concesiones a diferentes diferentes concesiones a diferentes compañías compañías poseyendo cada una de estas su estación propia; otro motivo eran Figura 54: Estación de ferrocarril de Barcelona a Sarriá, año 1865. Ala derecha de la imagen puede apreciarse la parte trasera de la estación del ferrocarril de Barcelona a Martorell. 48 de 161 También existen las estaciones intermodales para mercancías estaciones intermodales para mercancías, la principal diferencia con la de pasajeros es su ubicación, por lo general se encuentran a las afueras de las ciudades afueras de las ciudades, en lugares con una comunicación buena por autovías, línea de ferrocarril, en zonas costeras también con puertos, etc..... Estas estaciones son conocidas por diferentes nombres, como puede ser áreas áreas logísticas, puertos secos logísticas, puertos secos, etc., suelen cohabitar en polígonos industriales que se dedican a la actividad logística. Figura 55: Esquema General Ferroviario de Linares (Jaén) Figura 56: Esquema Detallado Ferroviario de Linares (Jaen) En España, existen dos asignaturas pendientes asignaturas pendientes con respecto a las estaciones intermodales estaciones intermodales, la primera es su vinculación a puertos y aeropuertos puertos y aeropuertos mucha mas desarrollada a nivel de mercancías que de pasajeros, salvo Algeciras por el movimiento de usuarios en la estación marítima. Y la segunda es la intermodalidad entre la alta velocidad y los aeropuertos alta velocidad y los aeropuertos. En conclusión, las administraciones deben guiar sus gestiones hacia las estaciones intermodales para que tenga sentido los traslados de cercanías coche-tren, autobús-tren, etc..sobre todo con la concienciación actual de la movilidad sostenible y las actuaciones que se están llevando a cabo en las distintas ciudades por los ayuntamientos de localidades de mas de 20.000 hab para acogerse a la normativa europeo de espacios de bajas emisiones. 49 de 161 Capítulo 4 DOS HERMANAS Y EL FERROCARRIL, UN VIAJE A TRAVÉS DE SU ESTRUCTURA URBANA A nivel histórico, indicar que los primeros datos hallados del origen de la ciudad de Dos Hermanas nos remontan al siglo V a.C., al asentamiento de un pueblo llamado Turdetania prerromano donde habitaban los turdetanos en la región que, abarcaba el valle del Guadalquivir, desde el Algarve en Portugal hasta Sierra Morena, coincidiendo con los territorios de la antigua civilización de Tartessos, llamándose en aquella época la ciudad ORIPPO. En la época romana la actual localidad de Dos Hermanas se convierte en la “Mansión” de la vía romana entre Córdoba – Cádiz, adquiriendo una gran importancia, prueba de ello son los restos históricos encontrados y el conocimiento, que acuñaba su moneda, en aquella época la ciudad se emplazaba en lo que actualmente es el Polígono de la Isla, al margen del cauce del Guadalquivir antiguo. Se hallaron numerosas alquerías “villas romanas”, que a día de hoy son las haciendas: Quinto, Vijaldón, Bujalmoro, en esta época la localidad tomaría el nombre de AlMadain. En la época de la Reconquista destacar entre otros acontecimientos la contienda entre la Armada de Ramón Bonifaz con el ejército del Rey San Fernando y la gesta del Maestre Don Pelayo. En el repartimiento que sucedió a la conquista cristiana se origina la configuración del núcleo urbano como es actualmente, otorgándosele estas tierras al adalid leonés Gonzalo Nazareno , familiar de las 4.1.- DOS HERMANAS Y SU ENTORNO ANTES DE LA LLEGADA DEL FERROCARRIL hermanas Elvira y Estefanía Nazareno Elvira y Estefanía Nazareno, quienes según la historia encuentran en una cueva la imagen de Santa Ana, esta es la causa de nombrar a los habitantes de Dos Hermanas con el apodo de “Nazarenos”. En la Edad Media Edad Media, aparece el documento más antiguo en el que aparece el nombre Dos Hermanas, nombre Dos Hermanas, fechado en el año 1.404 y se halla en el inventario de los papeles del Mayordomazgo de Sevilla, donde se recoge un mandamiento para que pagasen el dinero que les correspondían para mantener las defensas contra, el Reino de Granada. Figura 57: Rey Fernado III rezandole a la Virgen de Valme antes de entrar en batalla frente a los musulmanes. Figura 58.- Hermanas Nazareno, Elvira y Estefania. Durante la Edad Moderna Edad Moderna, en el año 1.450 se elude a la “Aldea Aldea" del alfoz de Sevilla, durante este siglo y el siguiente, su economía era eminentemente agropecuaria con la excepción de la producción de cal. Entre los años 1.525 a 1.636 fue propiedad del Ducado de Alcalá, pasando posteriormente al Señorío y jurisdicción a la familia Pedrosa, que el 30 de diciembre de 1.679 se les concede el Marquesado de Dos Hermanas. En ese mismo siglo nace el Marquesado Serrezuela, el cual daría más tarde lugar a la Villa independiente de Dos Hermanas Villa independiente de Dos Hermanas, constando 51 de 161 aproximadamente 200 familias, llegando con esa estructura jerárquica hasta principio del siglo XIX. Durante el siglo XIX, Época del Romanticismo Romanticismo, Dos Hermanas reúne a personajes ilustres de la época, destacando Fernán Caballero, Lamarque de Novoa, Antonio Días, etc... En el año 1.911, por Real Decreto, es otorgado el tratamiento de "Excelencia Excelencia" al Ayuntamiento, destacando su actividad comercial e industrial, a raíz del producto de la aceituna, precusor de la exportación a los Estados Unidos de dicho producto. Por Decreto de la Jefatura del Estado y coincidente con la guerra civil española, año 1.937, se separa de Dos Hermanas unas 3.000 Has., conteniendo el Barrio nazareno de Bellavista, la Ermita de Valme, los terrenos del Cuarto y los Cuarteles de Pineda, anexionándose al término municipal de Sevilla. En el año 1.974, por Decreto 513/1974 del 14 de febrero, se adoptó el escudo heráldico escudo heráldico de Dos Hermanas, concediendole el título de Ciudad por Decreto de 24 de Julio de 1975. El núcleo de población en el siglo XVII era principalmente agrario con un alto número de haciendas, la población se dedicaba al cultivo de fincas propiedades de familias sevillanas, estando el núcleo de población situado en lo que hoy sería el Parque Municipal de la Alquería y la Plaza del Arenal, situándose posteriormente en ese lugar la estación de ferrocarril cuando fue construida. El acceso principal al núcleo urbano se localizaría en la actual Plaza del Arenal Plaza del Arenal, lo que concuerda con la confluencia de caminos de conexión del territorio, con Sevilla por la Avd. Sevilla, con Utrera por la c/ Nuestra Señora de Valme y Real de Utrera, con Alcalá de Guadaíra desde la Plaza de la Constitución como bifurcación del camino de Utrera, con la Hacienda de Quinto por la Avd. Ramón y Cajal, etc... En esos caminos de conexiones y sus calles aledañas: Canónigo, Mellizas, Botica y San Alberto, se fueron asentando las viviendas de los trabajadores del campo, llegándose a formar un núcleo de viviendas en la calle Esperanza. La imagen de Santa Ana encontrada por las hermanas Nazareno, se resguardó en una Ermita donde se sitúa actualmente la Iglesia de María Magdalena, en el entonces extrarradio del núcleo urbano, propiciando un espacio libre en su frente, que es la actual Plaza de la Constitución Plaza de la Constitución, donde se ubicó el Poder Civil por estar alejado de la Plaza del Arenal donde se localizaba el Poder Señorial. Con lo cual, se puede afirmar que el desarrollo urbanístico nació desde la entrada de la finca del señor, situada en la actual Plaza del Arenal ramificándose radialmente radialmente en todas las direcciones. Figura 59: Plano de mediados del siglo XVII Observando la imagen, se concluye que el crecimiento urbano desarrollado en los dos siglos de diferencia hasta la llegada del ferrocarril en el año 1856 ,es escaso. La memoria justificativa del PGOU del año 1.987, recoge la evidencia de que “el Consejo se reunía en un edificio que estaría situado en el mismo lugar que hoy ocupa el Ayuntamiento (aunque en un local menor), con lo que la Plaza de la Constitución estaría ya configurada como tal Plaza en el vacío generado por la Ermita de Sta. Ana. Teniéndose noticias de celebraciones de mercado en la misma”. 52 de 161 En el siglo XIX, Edad Contemporánea, se produce en las ciudades el fenómeno de la revolución burguesa revolución burguesa, apoderándose la clase pudiente de los espacios públicos, dando lugar a marcadas modificaciones urbanísticas que quedaran patentes en la ciudad hasta nuestros días. Destacar la construcción del ferrocarril en el año 1.860 construcción del ferrocarril en el año 1.860, la línea de ferrocarril a su paso por la localidad de Dos Hermanas produce división de manzanas, huertas, fincas, segregando terrenos para la estación y la transformación de la Plaza del Arenal con alineaciones de árboles para embellecer el edifico de la estación de ferrocarril. Comienza la industrialización en los terrenos al norte de la vía, adquiridos para la Fábrica de hilados Yute y empiezan a hacer su aparición los primeros almacenes dedicados a la industria de la aceituna, en concreto, el aderezo de este fruto. Estos cambios, acuciaron la necesidad de mano de obra, y se originó una inmigración inmigración hacia la ciudad. La morfología de la ciudad de Dos Hermanas, ha estado condicionada en todo momento por el entramado que configuraban los caminos, pudiendo afirmar, que dichos trazados se mantienen prácticamente en su totalidad hasta nuestros días. El camino de mayor relevancia es el que une Sevilla-Dos Hermanas con une Sevilla-Dos Hermanas con Los Palacios y Villafranca y Cádiz, Los Palacios y Villafranca y Cádiz, por las consecutivas modificaciones que ha sufrido en el tramo de trazado que discurre por el núcleo urbano de Dos Hermanas. Este camino, originalmente estaba dividido en 2 partes, desde Sevilla a la Plaza del Arenal y desde aquí a Los Palacios y Villafranca y Cádiz (1). Conforme el tamaño de la ciudad fue en aumento, se fue desplazando el camino Norte-Sur hacia el oeste: PRIMER CAMBIO (2): se traslada hacia las afueras del núcleo urbano el tramo entre Dos HermanasLos Palacios y Villafranca, discurriendo el nuevo trazado por las calles Canónigo y El Ejido. 4.2.- DESARROLLO URBANÍSTICO TRAS LA LLEGADA DEL FERROCARRIL A LA CIUDAD DE DOS HERMANAS SEGUNDO CAMBIO (3): Se produce en el primer tramo Sevilla-Dos Hermanas con la bifurcación en un punto anterior al núcleo poblacional, antigua Venta Las Palmas hoy Glorieta Andalucía, para penetrar por la calle Lope de Vega. TERCER CAMBIO (4): Se produce ya en el siglo XIX, cuando la nueva traza discurre por la actual calle Isaac Peral, conectando con la Avenida Andalucía. CUARTO CAMBIO (5): el último cambio de trazado ha llegado hasta nuestros días, se produce a mitad del siglo XX, adquiriendo la nomenclatura de nacional N-IV, Madrid-Cádiz y transformándose en la Autopista de peaje (AP-4) entre los años 1.971 a 2.019, actualmente liberada del peaje. Figura 60.- Variación Trazado Norte-Sur de la principal vía de comunicación de tráfico rodado Sevilla-Cádiz 53 de 161 La primera información planimétrica primera información planimétrica que existe de Dos Hermanas es a partir de 1.904 1.904, un plano de alineaciones en base al cual el PGOU de 1.987 recoge el desarrollo de la ciudad y una cartografía del ejército del año 1.918 a escala E 1:50.000, la cual, en trazado de caminos, partimos como premisa, que no debe diferir significativamente de la existente a la llegada del ferrocarril apenas casi 50 años antes. Los cuales eran: ➔La carretera Sevilla-Los Palacios y Villafranca, cuyo trazado discurría por la calle Isaac Peral y avenida Andalucía, era ronda exterior al núcleo urbano, puesto que en el año 1.902 solo en su primer tramo, correspondiente a la c/ Isaac Peral, era sobrepasada por la traza urbana, el resto del tramo presentaba vacíos o la parte de atrás de las edificaciones, esto demuestra lo joven que es el crecimiento urbano de la ciudad de Dos Hermanas. ➔El Camino de Vera a Sevilla (hoy Real de Utrera), iniciándose en la Plaza del Arenal dirección SE. ➔El Camino del Chamorrillo, iniciándose en la Plaza del Arenal dirección SE. ➔El Camino Real (hoy calle Nuestra Señora del Carmen), iniciándose en la Plaza del Arenal dirección SE y continua por el Camino del Nevero. ➔El Camino de Carraolilla o Camino de la Ruana (hoy calle Tajo), iniciándose en la Plaza del Arenal dirección E. ➔El Camino de Alcalá (hoy carretera de Alcalá), iniciándose en la Plaza del Arenal dirección NE. ➔El Camino de Quintos (hoy avenida Ramón y Cajal), iniciándose en la Plaza del Arenal dirección N. ➔El Camino de Alto de Dos Hermanas, iniciándose en la Plaza del Arenal dirección NO. ➔El Camino de Coria (hoy calle Doctor Fleming), iniciándose en la carretera Sevilla-Los Palacios dirección O. ➔El Camino de la Marisma (hoy avenida Cristóbal Colón), iniciándose en la carretera Sevilla-Los Palacios dirección O La Vereda del Rayo, orientado NOSE y mueren en ella todos los caminos antes mencionados que parten del casco antiguo hacia el NE. ➔La Vereda de la Carne de los Palacios, en la actualidad, es el tramo del casco urbano donde se localiza el trazado de la nacional N-IV. ➔El Camino de las Portadas de Maestre, iniciándose en la Vereda de la carne de Los Palacios dirección S. ➔El Camino de los Palacios, iniciándose en la Vereda de la carne de Los Palacios dirección S. 54 de 161 Figura 61.-Representación de los caminos que llegaban/partían de la ciudad de Dos Hermanas, en el año 1.904, teniendo hasta la fecha como lugar de referencia la Plaza del Arenal. 55 de 161 A principio del siglo XX, el núcleo núcleo de la localidad de Dos Hermanas es compacto compacto, y sus fronteras son las infraestructuras existentes, la carretera Sevilla-Los Palacios, la línea de Ferrocarril Sevilla-Cádiz, y los diferentes caminos que parten desde el casco urbano a diferentes destinos. En función de estas infraestructuras y viarios lineales se presentan distintos sectores. Figura 64.- Sectores de la ciudad en base a las infraestructuras existentes a principios del siglo XX. Figura 62: Fabrica de Hilados y Tejidos de Yute, año 1870 Figura63: Torre de la Fabrica de Hilados y Tejidos de Yute, en la actualidad 56 de 161 SECTOR 1: NÚCLEO EN TORNO A LA PLAZA DE LA CONSTITUCIÓN (1) Prácticamente se ha conservado idéntico conservado idéntico el sector hasta la fecha, conteniendo los edificios más relevantes de la ciudad de Dos Hermanas, en todos los niveles, político, religioso, etc y consolidado a nivel residencial actualmente por la transformación de los antiguos edificios en viviendas. Figura 65.- Casco antiguo de Dos Hermanas,imagen de la Plaza de Alfonso XII, también llamada de Fermín Galán, Moreno Calvo, José Antonio y actualmente Plaza de la Constitución A principio de siglo se localizaban los siguientes edificios que a fecha de hoy aún se mantiene: El Ayuntamiento, Iglesia Parroquial de Santa María Magdalena, La Capilla y Convento de Santa Ana y El Casino de “La Unión”. El Mercado de Abastos se trasladó en 1928 a su localización actual, recuperando la plaza de la Constitución toda la superficie original, la transformación se realizó de la mano del arquitecto Talavera. El resto de edificios importantes de este sector fueron demolidos o cambiados de uso como son: la Casa de Socorro, la Farmacia, El Casino de la Viuda Valera, El Parador de Nuestra Señora de Santa Ana, La Casa del Diezmo y distintas Haciendas y Bodegas. Figura 66.- Sector 1 de la ciudad en base a las infraestructuras existentes a principios del siglo XX. 57 de 161 Figura 75.- Uso de los suelos colindantes a las vía del ferrocarril, año 1945 64 de 161 El periodo comprendido entre los años 1.945-1.956, es similar al anterior, sigue creciendo la industria del aderezo y por consiguiente la demografía. Por primera vez aparece en Dos Hermanas una promoción inmobiliaria, la cual como en el resto del país el origen es de la administración (Instituto Nacional de la Vivienda) para socorrer la necesidad imperiosa de viviendas generada por la emigración campo-ciudad, uniéndose más tarde la iniciativa privada. Con esta promoción pública el Barrio de la Pólvora se completa urbanísticamente, y en el año 1.956, una nueva promoción pública de viviendas da lugar a la barriada de Nuestra Señora de Valme o Casas Baratas. Nace un nuevo núcleo urbano de viviendas al noreste de la localidad, Fuente del Rey, de forma irregular, asentado sobre terreno público, de familiares de los presos de la colonia de la penitenciaría de los Merinales. La industria de aderezo de la aceituna sigue creciendo al norte de la vía del ferrocarril, siendo en esos momentos uno de los límites urbanos de la ciudad junto a la carretera principal (hoy avenida Andalucía). En este periodo de tiempo, es donde se aprecia un importante cambio del uso del suelo, tanto de huertas como recreo a industrial, en ambos margenes de las vías del ferrocarril. También, hay un pequeño cambio de uso a residencial en la zona norte, margen derecha, completando el comenzado en la época anterior. Figura 76.-Representación de la Ciudad de Dos Hermanas en el año 1.956 1.- Bda. Ntr. Sra. Valme o Casas Baratas, promoción municipal 2.- Bda. Sta. Ana o de la Fabrica, en terrenos de la fábrica de hilaturas de Yute 3.- Bda. San Hermenegildo (Pachico) 4.- Industria del aderezo de la aceituna 5.- Edf. Leon y Cos, dedicado al aderezo de la aceituna, en terrenos de la Huerta y Recreo de D. José Solares (hoy un Hiper) 6.- Olivar de San Juan, sigue creciendo, con uso compartido de viviendas e industria de la aceituna, sin problemas de convivencia 7.- Bda. La Pólvora, se colmata con la construcción de una promoción municipal 65 de 161 Figura 77.- Uso de los suelos colindantes a las vía del ferrocarril, año 1956 66 de 161 Entre los años 1.956-1.968, destacar que la ciudad sigue creciendo sin control sobre los nuevos desarrollos, ya empiezan a cruzar las urbanizaciones al oeste de la autovía, se construye en este periodo, las Urbanizaciones de La Colonia de San Isidoro y El Castillo. Se afianza una tipología nueva de hacer ciudad en manchas, sin rellenar vacíos urbanos, todo lo contrario, a la tipología actual de construcción. Las direcciones de mayor expansión son el sur y sureste. En este periodo ya la promoción privada supera en promociones a la pública, ocupando terrenos revalorizados por la administración pública a las afueras, construyendo a más bajo coste. Se construyó la primera promoción municipal de viviendas al este de la vía del tren, casas con jardín, configurando la Barriada Federico Mayo y aparecen los primeros edificios en bloques altos en la Barriada de La Moneda, junto a la vía del ferrocarril y al sur de la ciudad, en la Barriadas de San Pablo, El Butano, El Rocío y Pisos del Quintillo. En el sur de la ciudad se construye el único núcleo de viviendas de estilo racionalista de la ciudad, son viviendas residenciales tipo unifamiliares. Existen muchas viviendas de autoconstrucción en general. En las fotos aéreas del Instituto Geográfico Nacional, del vuelo americano del 1956-1.957, aparecen 5 pasos transversales a las vías del ferrocarril. El sector industrial empieza a diversificarse con la aparición a gran escala de una fábrica de frigoríficos y otra del sector panadero, en el sector norte de la ciudad, en la zona sur, junto a la autovía se implanta CEBESA y otras de diversa índole. Los cambios acaecidos en el uso del suelo en este último periodo a nivel local, también se ven reflejados en nuestra zona de estudio, una clara explosión urbana , siendo el periodo de mayor diversidad en los cambios. Todos los cambios se dan sobre terreno de huertos, un claro ejemplo de lo mencionado es la construcción de nuevo equipamiento educativo junto a la estación del tren, mas alejado, hacia la zona norte margen izquierda, como es la tónica en las etapas anteriores, aparecen nuevos usos residenciales e industrial. Figura 78 .-Foto aérea del vuelo americcano año 1956-1957, localización de 5 pasos transversales a las vías del ferrocarril 67 de 161 Figura 79.-Representación de la Ciudad de Dos Hermanas en el año 1.968 1.- Bda. Federico Mayo, unifamiliares, pequeños chalets con jardín 2.- U.V.A. La Victoria 3.- Bda. La Moneda, bloques en altura 4.-Asentamientos de Industrias diversas 5.- Bda. San Pablo, viviendas sociales y privadas, bloques en altura 6.- Bda. Muñoz Orellana, estilo racionalista, adosados con jardín de promoción privada 7.- Bda. El Rocio, viviendas sociales, promoción privada, bloques en altura 8.- El Butano, para los trabajadores del sector, pequeña promoción de bloques altura y adosados 9.- Pisos del Quintillo, bloques en altura 10.- Casas Baratas, se termina la barriada 11.- Colonia San Isidoro 12.- Urb. El Castillo, grandes parcelas, como 2ª residencia 13.- Bda. Ibarburu, viviendas autoconstrucción 14.- Bda. El Amparo, promoción municipal, bloques en altura 15.- Colegio Compasión, rellena huecos vacíos en la Huerta del Refugio 68 de 161 Figura 80.- Uso de los suelos colindantes a las vía del ferrocarril, año 1968 69 de 161 En el periodo entre los años 1.968 a 1.975, el desarrollo urbanístico continúa creciendo a las afueras del casco antiguo de la ciudad, solo existen actuaciones puntuales en alguna finca con casa antigua que es sustituida por bloques de viviendas. El modelo de desarrollo, sigue siendo por paquetes independientes, sin estructura urbana que lo conforme, sin ningún tipo de planificación, ni equipamientos, ni zonas verdes. Hacia el oeste, aparecen urbanizaciones como La Motilla, Las Portadas, El Caballo, La Serezuela y La Hacienda, por la nueva demanda de otro tipo de edificaciones, las unifamiliares. En la zona este de la ciudad, en este periodo se consolida el suelo urbano que quedaba libre con las nuevas Barriadas de Las Ganchozas, Fabrica de Yute, Virgen de los Reyes, Entrenaranjos y Vistazul. En la zona de Montequinto predomina el desarrollo de bloques en altura, siendo privadas todas las promociones inmobiliarias a gran escala, se crea plusvalías sobre los terrenos situados entre sus promociones. Entre las carreteras de Dos Hermanas y Alcalá de Guadaira, se instala la industria local de la Siderurgia, hito importante para la ciudad de Dos Hermanas. Se mantienen dos constantes de la etapa anterior, el predominio de crecimiento en las direcciones sur y sureste, y las viviendas de autoconstrucción. Nace un nuevo eje de crecimiento en dirección suroeste, la avenida Los Pirralos, entre la antigua carretera y la nueva autovía, es por donde se fue desarrollando el crecimiento urbano, el cual consistió en la transformación en edificaciones de los antiguos almacenes de aceitunas y huertas. A principio de los 80, la población de la ciudad rondaba los 40.000 habitantes, convirtiéndose desde ese momento y hasta la actualidad en el municipio más poblado del área metropolitana de Sevilla, debido a la puesta en funcionamiento de la Autovía SevillaCádiz, que mejora las comunicaciones con la capital y por la emergente actividad de industrias instaladas en la zona, todo ello unido a la accesibilidad de un suelo barato hace que Dos Hermanas se convierta en un foco muy atrayente para matrimonios jóvenes. A lo largo de este periodo, la ciudad tiene un crecimiento a nivel residencial muy importante, en todas las direcciones, y eso se refleja en nuestra zona de estudio, los cambios de usos realizados son exclusivamente residenciales, y se producen en ambas margenes de las vías del ferrocarril y en ambos extremos de la trama urbana. Figura 81: Fotografía de una zona de trabajo de la fabrica de aceituna, año 1945 70 de 161 Figura 82.-Representación de la Ciudad de Dos Hermanas en el año 1.975 1.- Bda. La Modena, últimos bloques 2.- Bda. Virgen Consolación, para inmigrantes de la comarca de la Sierra Sur 3.- Industria Siderúrgica Local 4.- Bda. Las Ganchozas (1ª y 2ª fases) autoconstrucción 5.- Bda. Fabrica Yute, unifamiliares adosadas 6.- Bda. Virgen de los Reyes,autoconstrucción 7.- Entrenaranjos, promoción privada, bloques en altura 8.- Vistazul, primera fase de viviendas unifamiliares adosada 9.- Bda. El Cano y Cantely, bloques en altura 10.- Bda. Dª Mercedes, promoción privada, bloques en altura 11.- El Palancar, El Garabato, Ciudad Blanca y Las Torres, promoción privada, bloque en altura 12.- El Palancar, El Garrobo, Ciudad Blanca y Las Torres, promoción privada bloques altura 13.- Las Portadas, viviendas unifamiliares adosadas 14.-La Motilla, La Serezuela, La Hacienda, chalets para el mercado metropolitano 15.- El Chaparral, promoción privada, bloques en altura 16.- Costa del Sol, autoconstrucción 17.- Julio Carrasco, autoconstrucción 18.- Calle Hacendita 19.- La Exportadora 71 de 161 Figura 83.- Uso de los suelos colindantes a las vía del ferrocarril, año 1975 72 de 161 El desarrollo urbano entre los años 1.975 y 1.982, es escaso, crece en todas las direcciones menos hacia el este, el motivo principal es el retroceso de los movimientos migratorios en todo el país, ello repercute en la demanda de vivienda privada, que prácticamente desaparece, a favor de la pública, las actuaciones más relevantes se dan en Los Potros y Los Montecillos. En 1.979 con la primera Corporación Democrática, se empieza a fraguar la redacción de un Planeamiento en Dos Hermanas, paralizando las construcciones en nuevos espacios y consolidándose lo existente. Periodo en el cual se acrecienta el cambio en la demanda de bloques de viviendas a residenciales unifamiliares. Figura 84.-Representación de la Ciudad de Dos Hermanas en el año 1.982 En la zona de estudio, se refleja el retroceso migratorio que existe a nivel local, puesto que, tan solo existen cambios del uso del suelo en una zona muy concreta junto a La Alqueria, y es el cambio de uso industrial por el de Residencial. Además, se aprecia ya el cambio de preferencias a la hora de la demanda de vivienda, pasando del bloque en altura a la unifamiliar, que es el caso que se presenta en la zona de estudio. Con las fachadas traseras de los patios mediando con las espacios del ferrocarril. 1.-Recreo San José, pequeña promoción vivienda de unifamiliares adosadas sobre terreno de la fábrica de hilaturas de Yute 2.- Los Potros, promoción pública, bloques en altura 3.- Las Infantas, promoción privada, viviendas unifamiliares y aisladas 4.- Bda. Nª Sª de los Dolores, bloques en altura y autoconstrucción 5.- Camping Giralda, promoción privada, viviendas destinadas al mercado metropolitano 6.- Las Portadas, 2ª Fase 7.- Los Montecillos, promoción pública, bloque en altura Continúa consolidándose: Norte: Las Ganchozas, Virgen de los Reyes, Vistazul Sur: Cantely, El Rocio, El Palancar, El Garabato y La Exportadora Derecha Autovía: La Motilla, La Serezuela, El Caballo, El Catillo y La Hacienda Sureste: Costa del Sol, Ibarburu y El Chaparral Oeste: Bda. Julio Carrasco 73 de 161 Capítulo 5 ANÁLISIS DEL TRAMO DE LA LÍNEA DE FERROCARRIL OBJETIVO DE ESTUDIO. MOVILIDAD SOSTENIBLE 5.1.- ESTADO ACTUAL DEL TRAMO QUE CRUZA EL NÚCLEO URBANO DE LA CIUDAD DE DOS HERMANAS Actualmente, el tramo “Sevilla – Cádiz” de la Línea 400 de Adif Línea 400 de Adif se trata de un trazado de doble vía banalizada1 que, a su paso por Dos Hermanas, soporta las circulaciones de viajeros de la línea C-1 de Cercanías de Sevilla, así como circulaciones de Media y Larga distancia, y de Mercancías, entre Sevilla-Cádiz y el nudo de Bobadilla (Antequera). El tramo a estudiar es el comprendido entre los (PK 12+900 al PK 16+600), consta de las dos vías del trazado general, disponiendo en la zona de la estación de Dos Hermanas de una vía de apartado2, así como una vía de Mango3. Flanqueando la estación existen sendos escapes4 dispuestos para permitir la recepción/expedición de trenes a/desde la vía de apartado. La topografía de Dos Hermanas conforma una limahoya del terreno en la ubicación de la línea de ferrocarril por que hay una importante recogida de agua, existiendo un verdadero problema en los pasos inferiores, siendo frecuente las inundaciones en estos puntos durante los periodos de lluvia, lo cual supone un gran problema tanto para el tráfico rodado como peatonal que circula por ellos. Además la Avenida España que es una importante circunvalación de la ciudad tiene dos pasos inferiores. Por ello la empresa EMASESA (responsable del abastecimiento y saneamiento de la ciudad) ha ejecutado un tanque de tormenta (año 2.019) para mitigar las inundaciones que se producen en la zona del Puente de la Purísima concepción y toda la zona de Miguel Fleta, al ponerse en carga los colectores en episodios de lluvias intensas. Actualmente los pasos transversales que existen a lo largo del tramo de traza a estudiar son 8, de 3 tipologías diferentes: 1 Vía Balizada: Vía dotada con señalización para circular en las dos direcciones o sentidos, son desvíos que permiten a los trenes que circulan por una vía doble pasar de una vía a la otra Se empezaron a utilizar con la aparición de las líneas de alta velocidad, no tienen por que estar localizados en las estaciones. 2 Vía férrea corta empalmada a una vía principal en uno o más puntos, que se utiliza para mover vagones con objeto de descargar la vía principal o para aparcar temporalmente el material móvil 3 .Se dice de una vía que por un extremo acaba en una topera, generalmente de corta longitud que se utiliza normalmente cómo estrelladero de seguridad si está en vía general o cómo vía de maniobras y/o apartado de locomotoras en otros casos, cómo por ejemplo en los intercambiadores. 4 Conjunto de aparatos de vía que permite la comunicación de circulaciones entre dos vías contiguas. 81 de 161 Figura nº89.- Ubicación pasos transversales 82 de 161 Pk 16+600 aprox. Ubicada al sur del urbano PK 15+100 aprox. Año 1861 Estilo Mudejar Ubicada núcleo urbano Figura 90.- Puntos de accesos al tren 83 de 161 Fig. 91.- Paso Avd. Adolfo Suarez Pk 13+319 Fig. 92.- Paso Avd. España Pk 14+118 Fig. 93.- Paso c/Isaac Peral Pk 14+529 Fig 94.- Avd. Sevilla Pk 14+722 Fig. 95.- c/ Valencia Pk 15+021 Fig. 96.- Pte. Cristo Presentaión Pk 15+429 Fig. 97.- c/ Purísima Concepción Pk 15+750 Fig. 98.- Avd. España Pk 16+546 Esquema. 2 .- Descripción pasos transversales F 95 F 92 F 94 F 91 F 93 F 96 F 97 F 98 84 de 161 La estación de ferrocarril de la localidad de dos Hermanas conocida popularmente como la estación nazarena estación nazarena, termino su construcción en el año 1.860, dando servicio a la línea completa SevillaCádiz, tras la construcción del tramo parcial SevillaJerez de la Frontera en el año 1.856, explotada por la Compañía Ferroviaria Andaluza Compañía Ferroviaria Andaluza. Hoy por hoy, sigue en funcionamiento y siendo una de las principales puertas a la localidad de Dos Hermanas. 5.2.- ESTACIÓN DE TREN DELA CIUDAD DE DOS HERMANAS Figura nº4.- Variación del Trazado Norte-Sur de la principal vía de comunicación rodada Sevilla-Cádiz Fuente: Elaboración propia sobre plano extraído del PGOU del año 1.987, de la ciudad de Dos Hermanas Figura 99.- Imagen de la Plaza de El Arenal cuando se construyó la primera Estación de Tren, finales del siglo XIX. A nivel provincial es una de las estaciones más importante por la cantidad de usuarios diarios que transitan por ella, lógico por ser Dos Hermanas la ciudad mas poblada e importante de la provincia tras la capital de provincia, Sevilla. La localización localización de dicha estación es céntrica céntrica, cercana a la zona administrativa de la ciudad, teniendo su entrada por la Plaza del Arenal Plaza del Arenal. Debido en primer lugar, a la relevancia que estaba tomando la ciudad por la industria de la aceituna y la llegada de familias sevillanas de alto nivel económico a la localidad, y en segundo lugar, al mal estado de conservación de la estación original, en el año 1.917 1.917 el ingeniero Pedro de Ansorena Sáenz de Yubero proyecta el edificio que se conserva actualmente edificio que se conserva actualmente, de dos alturas y de tipo neomudéjar neomudéjar debido a la cercanía de la Exposición Iberoamericana en Sevilla en el año 1.929 y las tendencias de moda, las cuales hicieron que surgieran muchos edificios de esa línea arquitectónica en la capital y sus alrededores. Las características descriptivas de la estación son las siguientes: ➔Planta de 28 m de largo por 9 m de profundidad. ➔Los materiales utilizados fueron ladrillos bicolor sobre basamento de piedra. ➔ Los elementos del vestíbulo son nazarí, destacando sus azulejos y yeserías. ➔Las columnas y arcos de herradura. ➔Exteriormente destacan los arcos de las ventanas junto a los almenados de coronación del edificio. Figura 100: Plano del proyecto de construcción de la estación de Dos Hermanas 85 de 161 El edificio de la estación se mantuvo sin reformas significativas hasta los años 90 años 90, cuando se colocaron elementos de resguardo elementos de resguardo para los pasajeros en la zona de andenes, construcción de un aparcamiento disuasorio aparcamiento disuasorio y por ultimo, la recuperación de unos azulejos recuperación de unos azulejos donde aparecieron versos de Juan Ramón Jimenéz destinados a la ciudad de Dos Hermanas. A partir de ese momento la ampliación de la estación se produjo en un estilo diferente al neomudejar, lo cual le robó encanto al edificio. También se ampliaron los andenes a 2. Además de la estación principal, en la localidad existe un apeadero en la zona sur, llamado Cantaelgallo y en un futuro se construirá la nueva estación de ferrocarril en la zona norte de la ciudad, conocida por el nombre de Casilla de los Pinos, la cual, contará con un aparcamiento disuasorio de 1.200 plazas. La futura estación, Casilla de los Pinos, estará cercana al futuro Palacio de Congresos y la nueva ubicación del Recinto Ferial, a menos de 8 kilómetros de la Universidad Loyola y 13 km de la Universidad Pablo de Olavide. Conectará con Metro de Sevilla a través de su línea 1, convirtiéndose a su finalización en una estación intermodal por tener en sus instalaciones también conexión con la lineas de autobuses y carril bici, elemento fundamental en un futuro para el desarrollo de la ciudad hacia el noroeste, dirección en la que se encuentra la capital. Concluir, mencionando la importancia del tren como medio de transporte público en la ciudad de Dos Hermanas desde su construcción a finales del siglo XIX, está muy demandado por su cercanía a la capital, además de la buena comunicación existente a media y larga distancia que tiene, enlazando con todas las capitales andaluzas directamente, menos Huelva y por consiguiente con las principales ciudades de provincias de Andalucía (San Fernando, Antequera, etc...) . A nivel metropolitano pasa por ella la línea de cercanías Lora del Río – Lebrija. A continuación se presenta una colección de fotos de la estación de ferrocarril desde diferentes puntos de vistas. F 101 Figura 101: Fotografía antigua de la Estación de Tren de Dos Hermanas Figura 102.- Fachada Exterior Figura 103.- Fachada Interior Figura 104.- Llegada Vías desde el sur Figura.105.- Vestíbulo F 102 F 103 F 104 F 105 86 de 161 Se estudia la movilidad en la ciudad de Dos Hermanas, por la importancia que se considera que tiene en el desarrollo de planeamiento urbano sostenible desarrollo de planeamiento urbano sostenible al que se pretende llegar en los ideales de ciudad sostenible en los que se esta trabajando ahora desde las distintas administraciones, por la repercusión negativa que ha tenido en las últimas décadas el aumento exponencia aumento exponencial de los vehículos a motor privados, vehículos a motor privados, sobre la seguridad vial, el espacio robado al peatón y las consecuencias negativas sobre el medio ambiente. Movilidad Peatonal Durante la visita de campo al lugar de trabajo, se observa la importancia que mantiene el casco antiguo de la ciudad a nivel comercial y residencial, añadido a ello, es el lugar de la ciudad donde se concentra la mayor parte de los edificios administrativos de la localidad. Otra observación recogida es el aumento de la longitud de los trayectos cuando el origen y destino no están ambos al mismo lado de las vías del ferrocarril, lo cual influye negativamente en la movilidad del peatón. Si tomamos la estación de tren como epicentro por ser una de las entradas a la ciudad y además encontrarse en el centro de la localidad, en el barrio del Casco Antiguo, se observa que en el circulo de radio 500m se encuentran los principales equipamientos administrativos, como son el Ayuntamiento, los Juzgados, Unidad de Orientación Profesional, además de sociales como pueden ser el Mercado de Abastos, la Biblioteca Pública Municipal, Teatro Municipal, Centro Cultural La Almona y también el mayor pulmón urbano de la ciudad, el parque de La Alquería. En el circulo de radio 1.000m, ya se encontrarían localizados la mayoría de los equipamientos del núcleo central de Dos Hermanas donde se desarrolla nuestra actuación, a nivel sanitario, educativo, ocio, etc. 5.3.- MOVILIDAD DE LA CIUDAD DE DOS HERMANAS Las calles peatonales que existen en la localidad de Dos Hermanas se encuentran ubicadas en las calles con mayor concentración de comercios, prevaleciendo el pequeño comercio frente a las grandes cadenas comerciales, ambos elementos unidos configuran un fuerte impulso para la economía local, creando un centro comercial que da vida al casco antiguo. Figura 107: Calle peatonal San Sebastian en la ciudad de Dos Hermanas Figura 106: Calle peatonal Nuestra Señora de Valme en la ciudad de Dos Hermanas F 106 F 107 87 de 161 Figura 108: Localización de equipamientos, calles peatonales y recorrido peatonales mas frecuentes 88 de 161 jhvkgchgcmhjhf 5.3.1.- Jerarquía Viraría La red viaria de dos hermanas se jerarquiza según su funcionalidad: ➔ Red Viaria del Sistema Principal: Agrupa aquellas vías de tráfico con origen/destino en Dos Hermanas o las que sirven de transito interurbano, usadas por la totalidad de la población, y dan acceso a los principales equipamientos. A su vez se subdivide en: - Red Primaria: canaliza el trafico de paso por el municipio, el de origen/destino en Dos Hermanas, y el tráfico que circula de un lado al otro de las líneas de ferrocarril. - Red Secundaria:canaliza el tráfico que une el barrio con la Red Primaria y el tráfico de interbarrio, es una red de canalización urbana. ➔ Red Viaria del Sistema Local: Serían aquellas vías usadas a nivel de barrio, por grupos concretos de población y las vías de unión con el sistema principal. A su vez se subdivide en: -Colectores distribuidores de barrios. - Colectores distribuidores locales. - Calles. Figura 109: Jerarquía de la Red Viraría del Sistema Principal de la ciudad de Dos Hermanas 89 de 161 Figura 115: Habitabilidad por la edad media en los años 2020 y 2015 ➔En el lado oeste de las vías del ferrocarril, la edad media no varia, se mantiene en los mismos márgenes, en el lustro que transcurre entre los años 2015 a 2020. ➔En el lado este de las vías del ferrocarril, si varia la edad media, bajando sus valores medios conforme se aleja de las vías del ferrocarril, con un valor medio de rejuvenecimiento de 4 años. En la zona central del barrio de La Moneda, envejece la población, una media de 4 años. 96 de 161 Figura.116: Distribución de población en sectores censales medianeros FFCC En el plano se observa que, hay 3 zonas donde el número de habitantes es el mas elevado, situados a lo largo de la vía del tren, y teniendo cada zona un tipo de antigüedad de vivienda diferente, desde el situado en el Casco Antigua al mas nuevo en la zona de expansión de la ciudad. 97 de 161 Según el Instituto Nacional de Estadísticas y el padrón del año 2.022 de la ciudad de Dos Hermanas, se puede afirmar que: ➔La población menor de 18 años es de un 21,1%, la comprendida en la franja laboral activa, osea, entre los 18 y 65 años alcanza un valor del 65,5%, siendo la población mayor de 65% un 13,4%. La década entre los 40-50 años es la que posee mayor número de ciudadanos, un 18,05% ➔Tan solo el 28,26% de los ciudadanos han nacido en la localidad de Dos Hermanas, la mayoría de sus habitantes, el 52,40% proceden del resto de la provincia de Sevilla. ➔De la población extranjera residente en Dos Hermanas es el 4,46 %, lo cual equivale a 6.135 habitantes, proceden en su mayoría del continente americano, aunque el país que aporta mas inmigración es Marruecos con 679 habitantes, mas de un 10% de la población de inmigrantes. ➔Es una ciudad que envejece con el paso de los años, pasando la edad de ser 39 años en el 2010 a 40 en el 2020. La edad media mas avanzada se concentra en el casco antiguo de la ciudad y sus alrededores. ➔Entre los años 2.000 y 2.006, es cuando se ha registrado el mayor número de matrimonios, rozando valores máximos de 850 matrimonios anuales. Esta cifra descendió vertiginosamente a partir del año 2.008 con la crisis de la construcción, llegando a la mitad del valor de sus tiempos mas álgidos y cuando empezaba a remontar, con valores próximos a los 550, en el año 2.019 la población se vio afectada por el COVID-19, momento que marcó un ante y un después. ➔Los nativos de Dos Hermanas, que residen en el extranjero de forma continua y son mayores de 18 años, eran en el año 2.023 la cantidad de 1.099 personas. 6.1.2.- Datos Económicos La ciudad de Dos Hermanas es una localidad en ebullición y creciente año a año, sus datos de renta bruta, siempre positivos, lo demuestran . Según los datos recogidos del INE respecto a la renta bruta media por declarante en el año 2.019 fue de 25.643 €, rebajándose esa cantidad una vez descontado el IRPF y el aporte a la Seguridad Social a 21.170,46€ de renta disponible por habitante, 146€ mas que en el año 2.018. A continuación se adjunta tabla resumen con datos de la evolución de la renta media en la ciudad de Dos Hermanas en la última década. Estos valores posicionan a Dos Hermanas en el puesto número 11 a nivel provincial y el puesto 40 a nivel autonómico. AÑO Renta Bruta (€) Renta Neta (€) Variación (€) 2019 25.643 21.170 855 (+4,06%) 2017 24.461 20.315 609 (+3,02%) 2015 23.577 19.706 722 (+3,02%) 2016 22.914 18.894 0 (0%) Tabla 4: Renta media en la ciudad de Dos Hermanas A continuación se muestra una colección de planos con los valores de renta bruta y neta de los barrios medianeros de las vías del ferrocarril. Se observa, como a los largo del recorrido de la vía férrea va cambiando de mayor renta en el norte a menor en el sur, pero en ambas margenes del las líneas del ferrocarril. El barrio mas desfavorecido, por lo tanto es el situado mas al sur, el Chaparral. 98 de 161 Figura 117: Habitabilidad por la renta media 99 de 161 Tabla 5: Afiliados a la Seguridad Social en febrero del 2.022 Los indicadores de ubicación de los puestos de trabajo son los siguientes: 6.1.3.- Datos Laborales Un dato muy importante es la afiliación a la Seguridad Social, se muestra una tabla a continuación de los datos de febrero del año 2.023 y su evolución respecto al año anterior. Febrero 2023 Total Afiliados Variación Mensual Renta Neta (€) Variación (€) Total 41.364 +373 +0,91 % Régimen General 33.474 +355 +1,07 % Autónomos 6.915 +15 +0,22 % Agrario 443 -4 -0,89 % Hogar 530 +7 -1,34 % Mar <5 - 0 % Carbón 0 0 0 % Tabla 6 : Indicadores de ubicación de puestos de trabajo de la población activa de Dos Hermanas Respecto a los datos de paro, decir en líneas generales, que según los datos obtenidos del SEPE, en el mes de marzo el número ascendía a la cantidad de 13.146 personas, siendo las franjas mas afectadas en primer lugar las personas mayores a los 45 años y en segundo lugar las personas con edades comprendidas entre 25 y 44 años. A continuación se presenta un cuadro resumen de la distribución de las PYMES de Dos Hermanas en el año 2.018 por sectores, comparándola a nivel provincial y autonómico. Indicadores ubicación de puestos de trabajo Empleo en Dos Hermanas Desplazamientos fuera de Dos Hermanas Empleo en Sevilla capital Población activa de Dos Hermanas 47 % (ocupando el 79 % población activa local) 53 % 59 % (del 53 % de los desplazamientos fuera de Dos Hermanas) Sector % Municipio % Provincial % Autonómico Construcción 9,5 9,5 11,2 Industria 7,1 6,8 6,8 Servicios 83,2 83,5 81,9 Tabla 7: Distribución de las PYMES en la ciudad de Dos Hermanas, comparándola a nivel provincial y autonómico. 100 de 161 Tabla 8: Turistas Recibidos durante el mes de marzo de 2.023 6.1.4.-Turismo A nivel turístico, los turistas recibidos en la localidad en el primes trimestre del año 2.023 han sido de 61.966, de los cuales 54.033 (87,2%) ha sido turismo nacional y 7.933 (12,8%) de turismo internacional. Los países de los cuales recibe mayor número de visitantes son Francia con un 21,3%, Países Bajos con un 19,7% y Alemania con un 10%. A continuación se presenta una tabla comparativa de los turistas recibidos tanto en Dos Hermanas como en pueblos del entorno. Municipio Total Turistas Maro 2023 Diferencia Marzo 2022 Sevilla 331.039 48.805 (17,3%) Dos Hermanas 21.336 19.396 (+10%) Alcalá de Guadaira 10.037 454 (+4,7%) Los Palacios y Villafranca 3.396 218 (+6,9%) Coria del Río 2.549 101 (+4,1%) Las plazas de restauración de la localidad en el año 2020, eran: ➔Hoteles: 4, con un total de 394 plazas. ➔Hostales y Pensiones: 3, con un total de 278 plazas. 6.2.- PARQUE DE VIVIENDA DE LA CIUDAD DE DOS HERMANAS En este apartado se tratará el tema de la vivienda (antigüedad edificaciones, densidad de población, precio m², etc...) en la localidad de nuestra zona de actuación, cuyos datos han sido tomados del Instituto Nacional de Estadístico. 6.2.1.- Antigüedad de la Vivienda Los datos de la antigüedad de las viviendas de la localidad de Dos Hermanas están obtenidos del INE a través del catastro, actualizados a fecha de Octubre del 2.019. EL núcleo urbano central núcleo urbano central de Dos Hermanas tiene una antigüedad variada antigüedad variada y mezclada y mezclada, sin definición clara por zonas, con construcciones en su mayoría de las décadas entre los 40 y los 90, entre mezclado con estas viviendas aparecen construcciones mas recientes de las últimas tres décadas. Esto da una idea del urbanismo de la zona, que ha ido formándose sin orden ninguno. Los crecimientos urbanos se han realizado a demanda según las situaciones que iban marcando los acontecimientos históricos, guerras, migración del campo a la ciudad, Planes de Vivienda, etc., eso ha provocado que la ciudad creciera por manchas, independientes unas de otras e incluso de la ciudad ya existente. Con el paso de los años y la intención de mejorar el urbanismo se intenta rellenar los huecos rellenar los huecos de ciudad existente y eso da como resultado el mosaico mosaico de viviendas conviviendo juntas de distintas décadas distintas décadas. . En la década de los 70 la mayoría de las construcciones son en la periferia, rellenándose los huecos de ciudad con construcciones del siglo XXI. A continuación se presenta un plano de la localidad con la antigüedad de la edificaciones por década de construcción:. 101 de 161 Figura 118: Edificación por década de construcción a octubre del año 2.019 102 de 161 6.2.2.-Densidad de Población El termino municipal de Dos Hermanas tiene una extensión de 160,15 Km 160,15 Km2 2, según datos del catastro, siendo el valor de su densidad de población en la actualidad de 858,94 Hab/Km 858,94 Hab/Km2 2. A continuación se presenta un mapa de densidad de población por zonas censales del año 2.019. La mayor densidad mayor densidad de población se da en las zonas donde las edificaciones son de los años 70 a los 90 edificaciones son de los años 70 a los 90, eso puede ser debido a la aprobación del III Plan de la vivienda (1.961-75), construyéndose en España casi 5 millones de viviendas, intentando fomentar en todo momento la vivienda protegida, provocando un punto de inflexión entre la vivienda de propiedad y alquilada Estas iniciativas de viviendas protegidas, se construían en zonas amplias y sin edificar, en la periferia de las localidades periferia de las localidades, lo cual conllevó que el centro de la localidad fuera tomado por la iniciativa privada. Este Plan ayudó a descongestio la presión demográfica demandada, predominando los edificios en bloques predominando los edificios en bloques frente a las viviendas de 1 o 2 plantas. En las zonas urbanas de los años 60, los alquileres de viviendas alcanzaban el 63,5%, perdiendo este dominio en la década de los años 70 donde tan solo alcanzaba el 32,7% de las viviendas. A partir de esa fecha, la mentalidad de construcción cambio y paso la preferencia de bloque de vivienda a unifamiliares, por eso la nuevas barriadas tienen menos densidad de población. Respecto al precio de la vivienda en Dos Hermanas en el último trimestre del año 2.022, alcanzó la cifra de 1.408 €/m²., realizándose un total de 483 transacciones, 151 de ellas fueron sobre vivienda de primera ocupación, mientras que 332 se realizaron sobre viviendas de segunda mano. A continuación se presenta una tabla con las superficies construidas por décadas desde el año 1.900. Superficie Construida Década % Total Top Provincial 1910-1919 0,19% 4 1920-1929 0,23% 18 1930-1939 0,18% 11 1940-1949 0,25% 28 1950-1959 2,49% 2 1960-1969 5,56% 3 1970-1979 12,24% 3 1980-1989 17,64% 2 1990-1999 21,47% 3 2000-2009 33,42% 2 2010-2019 6,24% 2 Tabla 9: Superficie Construida por décadas Con los datos reflejados en este cuadro, se observa el incremento tan grande de construcciones habidas en la localidad, y las posiciones ocupadas en el ranking a nivel provincial. El auge que ha adquirido la ciudad de Dos Hermanas, mantenido desde mitad del siglo XX hasta nuestros días, la ha convertido en la segunda ciudad mas importante de la provincia tras la ciudad de Sevilla capital. 103 de 161 Figura 119 : Densidad de Población en los sectores censales medianeros a las vías del FFCC Comparando el plano de densidad de población con el de distribución de población en los sectores censales (Figura 116), se observa que en ambos coinciden las tres zonas de mayor valor de habitantes censados con las zonas mas densas de población.. 104 de 161 6.3.- VULNERABILIDAD DE LA CIUDAD DE DOS HERMANAS Los datos de vulnerabilidad presentados a continuación han sido obtenidos de “Análisis Urbanístico de Barrios Vulnerables en España. Sobre la Vulnerabilidad Urbana”. Estudio realizado conjuntamente por el entonces Ministerio de Fomento y el Instituto Juan de Herrera, en años 1991, 2001 y 2011. Para presentar la vulnerabilidad en este apartado, lo primero será definir los conceptos de vulnerabilidad social y vulnerabilidad urbana. Se entiende por vulnerabilidad socia vulnerabilidad social: “(...) En esencia, la vulnerabilidad puede definirse como un estado de elevada exposición a determinados riesgos e incertidumbres, combinado con una capacidad disminuida para protegerse o defenderse de ellos y hacer frente a sus consecuencias negativas. La vulnerabilidad existe en todos los niveles y dimensiones de la sociedad y es parte integrante de la condición humana, por lo que afecta tanto a cada persona como a la sociedad en su totalidad”(Informe sobre la situación social del mundo 2003. Vulnerabilidad social: Fuentes y desafíos). Y por vulnerabilidad urbana vulnerabilidad urbana: “como aquel proceso de malestar en las ciudades producido por la combinación de múltiples dimensiones de desventaja, en el que toda esperanza de movilidad social ascendente, de superación de su condición social de exclusión o próxima a ella, es contemplada como extremadamente difícil de alcanzar. Por el contrario, conlleva una percepción de inseguridad y miedo a la posibilidad de una movilidad social descendente, de empeoramiento de sus actuales condiciones de vida” (Hernández Aja, 2007, p.8). La vulnerabilidad a nivel municipal vulnerabilidad a nivel municipal se parte de datos estadísticos obtenidos del censo de Población y Vivienda, el Padrón Municipal de Hacienda, etc..que ayudan a obtener datos de una vulnerabilidad de desventaja social, desfavorecimiento estructural, falta de medios para llevar a cabo acciones vitales en el entorno de la calidad ambiental de su vivienda y de su seguridad. Pero la vulnerabilidad es algo también perceptivo, no estadístico, sensación psicosocial captada por el propio ciudadano, de su entorno, de las oportunidades urbanas, estados sociales que le rodean, como lo siente él, como lo percibe. De la lista completa de indicadores indicadores disponibles en los Atlas de Vulnerabilidad, a efectos del Análisis Urbanístico de Barrios Vulnerables en España, se tomaran como referentes tres Indicadores Básicos de Vulnerabilidad Urbana (IBVU)(Análisis Urbanístico de Barrios Vulnerables en España. Sobre la Vulnerabilidad Urbana. Estudio realizada conjuntamente por el entonces Ministerio de Fomento y el Instituto Juan de Herrera): ➔Porcentaje de población en paro Porcentaje de población en paro, común para los años 1991,2001 y 2011. ➔Porcentaje de población Porcentaje de población sin estudios, común también para 1991,2001 y 2011 ➔El tercer indicador respecto a las viviendas viviendas es variable en cada uno de los años de estudio por la variación de los censos de cada uno de los años de estudio. - Año 1.991: Porcentaje de vivienda sin agua corriente, Porcentaje de vivienda sin retrete dentro de la vivienda y Porcentaje de vivienda sin baño o ducha dentro de la vivienda. - Año 2.001: Porcentaje de vivienda sin servicio o aseo. - Año 2.011: Porcentaje de viviendas en edificios en estado de conservación ruinoso, malo o deficiente. Cuando se habla a nivel municipal de vulnerabilidad nivel municipal de vulnerabilidad, se hace referencia a dos términos diferentes, el primero es Área Estadística Vulnerable (AEV) Área Estadística Vulnerable (AEV) que es una agrupación de secciones censales colindantes y de cierta homogeneidad urbanística, de entre 3.500 y 15.000 habitantes en las que al menos uno de los tres Indicadores Básicos de Vulnerabilidad Urbana considerados (IBVU) Indicadores Básicos de Vulnerabilidad Urbana considerados (IBVU) de estudios, de paro o de carencias en las viviendas) del conjunto supere el valor establecido como referencia, y el otro término es Barrio Vulnerable (BV) Barrio Vulnerable (BV) un conjunto urbano de cierta homogeneidad y continuidad urbanística, vinculado siempre a un Área Estadística Vulnerable (AEV), que pretende establecer una 105 de 161 Tabla 20: Indicadores Básicos de Vulnerabilidad (IBVU) del AEV Ibarburu de la ciudad de Dos Hermanas, año 2.011 Indicadores Valor del AEV Valor de referencia de vulnerabilidad (1) IBVU Estudios (2) 18,75 % 16,38 % IBVU Viviendas (3) 11,73 % 17,50 % IBVU Paro (4) 48,71 % 42,33 % (1) Valor que se ha tomado como referencia de vulnerabilidad para cada IBVU. (2) IBVU Estudios: Porcentaje de población analfabeta y sin estudios de 16 años o más, sobre el total de población de 16 años o más. (3)IBVU Vivienda: Porcentaje de viviendas familiares en edificios en estado ruinoso, malo o deficiente, sobre el total de viviendas familiares. (4)IBVU Paro: porcentaje de la población de 16 años o más en situación de paro, respecto al total de población activa de 16 años o más. El área es vulnerable por superar los índices de vulnerabilidad de estudios (22,76%) y del paro (48,71%). A continuación se presentan una tabla solamente con los datos mas significativos que justifican el motivo de considerar el ár ea especialmente vulnerabilidad. Vulnerabilidad Sociodemográfica Valor AEV Municipio Comunid. Autonom. España % Hogares con un adulto y uno o más menores 6,67 7,38 5,21 4,83 Vulnerabilidad Socioeconómica Valor AEV Municipio Comunid. Autonom. España % Población en paro (IBVU) 48,71 34,62 38,89 29,64 % Ocupados Eventuales 0,84 0,29 26,49 19,35 % Ocupados no Cualificados 33,61 11,54 13,54 11,03 % Población sin estudios (IBVU) 18,75 11,38 14,83 10,92 Vulnerabilidad Residencial Valor AEV Municipio Comunid. Autonom. España Superficie media útil por habitante (m2) 43,96 37,47 57,18 51,82 % Vivienda es estado ruinoso, malo p deficiente (IBVU) 11,33 10,62 6,38 6,99 Tabla 21: Indicadores de Vulnerabilidad de AEV Los Montecillos de la ciudad de Dos Hermanas, año 2.011, comparados con los municipales, autonómicos y nacionales A nivel perceptivo, los problemas son: la falta de zonas verdes, los ruidos exteriores y la delincuencia 112 de 161 San Pablo-Virgen del Rocío Código 41038004 Población del AEV 6.560 Viviendas 2.990 Densidad de Población (pob/Km2)20.567,00 Densidad de vivienda (Viv/Ha) 93,74 Superficie (Ha) 31,90 N.º seccionescensales del AEV 4 F 129 T 22 F 130 Fig. 129: Situación AEV San Pablo-Virgen del Rocío de la ciudad de Dos Hermanas, año 2.011 Tab.22:Datos básicos AEV San Pablo-Virg. del Rocío de la ciudad de Dos Hermanas,año 2.011 Fig.130: Localización AEV San Pablo-Virg. del Rocío de la ciudad de Dos Hermanas, año 2.011 El Área Estadística Vulnerable se ubica en la zona oeste de la localidad, siendo el límite en esa dirección. Su desarrollo urbano se realizó en dos fases, la primera a mitad del siglo XX y la segunda fase, son construcciones de los años 60-70, alrededor de la primera. Esta separada de la carretera nacional IV por un polígono industrial. Su forma de crecimiento es periférica mixta. La calidad de las edificaciones es diversa, hay edificaciones plurifamiliares tipo años 70-80, de nivel medio de familias trabajadoras , o otros de calidad media-alta y otras de calidad precaria. Respecto a la unifamiliares, aunque se aprecian antiguas, el aspecto que reflejan es de una construcción de buena calidad y amplias en superficie. La calidad del espacio público se ve reflejada en el buen estado de conservación de las plaza públicas, que son utilizadas. Entre la edificaciones no existe en líneas generales espacios libres, salvo algunas calles peatonales que parten del Jardín de los Naranjos. La calidad medioambiental es baja en las calles limítrofes con la zona industrial. A nivel de zonas verdes, solo existen en espacios públicos o entre bloques. Las calles poseen la anchura adecuada para la instalación de arbolado urbano, pero no existe. La imagen del área es de nivel medio, configurado por familias trabajadoras, con cierta sostenibilidad social. La antigüedad en las edificaciones se aprecia en las construcciones situadas en la dirección del casco histórico. Respecto a la accesibilidad, al ser una zona periférica, hay una distancia considerable al casco histórico y el acceso al tren. Para poder acceder a los equipamientos y servicios deben desplazarse , pero no así para hacer compras. A nivel perceptivo, los problemas existentes son: la delincuencia, los ruidos exteriores y la inexistencia de zonas verdes. 113 de 161 Tabla 23: Indicadores Básicos de Vulnerabilidad (IBVU) del AEV de San Pablo-Virgen del Rocío de la ciudad de Dos Hermanas, año 2.011 Indicadores Valor del AEV Valor de referencia de vulnerabilidad (1) IBVU Estudios (2) 15,16 % 16,38 % IBVU Viviendas (3) 18,73 % 17,50 % IBVU Paro (4) 39,62 % 42,33 % (1) Valor que se ha tomado como referencia de vulnerabilidad para cada IBVU. (2) IBVU Estudios: Porcentaje de población analfabeta y sin estudios de 16 años o más, sobre el total de población de 16 años o más. (3)IBVU Vivienda: Porcentaje de viviendas familiares en edificios en estado ruinoso, malo o deficiente, sobre el total de viviendas familiares. (4)IBVU Paro: porcentaje de la población de 16 años o más en situación de paro, respecto al total de población activa de 16 años o más. El área es vulnerable por superar el índice de vulnerabilidad de vivienda (15,16%), los de estudios (15,16%) y paro (39,62%) se acercan al percentil del 95%. A continuación se presentan una tabla solamente con los datos mas significativos que justifican el motivo de considerar el área especialmente vulnerabilidad. Vulnerabilidad Sociodemográfica Valor AEV Municipio Comunid. Autonom. España % Hogares unifamiliares de mayores de 65 años 5,48 5,07 8,65 9,45 % Hogares con un adulto y uno o más menores 9,20 7,38 5,21 4,83 Vulnerabilidad Socioeconómica Valor AEV Municipio Comunid. Autonom. España % Población en paro (IBVU) 39,62 34,62 38,89 29,64 % Ocupados no Cualificados 15,09 11,54 13,54 11,03 % Población sin estudios (IBVU) 15,16 11,38 14,83 10,92 Vulnerabilidad Residencial Valor AEV Municipio Comunid. Autonom. España % Vivienda sin cuarto de aseo con inodoro 0,84 0,79 0,58 0,41 % Vivienda sin baño o ducha 0,67 0,38 0,58 0,37 % Vivienda es estado ruinoso, malo p deficiente (IBVU) 18,73 10,62 6,38 6,99 Tabla 24: Indicadores de Vulnerabilidad de AEV San Pablo-Virgen del Rocío de la ciudad de Dos Hermanas, año 2.011, comparados con los municipales, autonómicos y nacionales 114 de 161 Venta Bermeja-Casco Norte Código 41038005 Población del AEV 7.180 Viviendas 3.275 Densidad de Población (pob/Km2)15.275,74 Densidad de vivienda (Viv/Ha) 71,73 Superficie (Ha) 45,66 N.º seccionescensales del AEV 4 F 131 T 25 F 132 Figura 131: Situación AEV Venta Bermeja -Casco Norte, ciudad de Dos Hermanas, año 2.011 Tabla 25: Datos básicos AEV Venta Bermeja -Casco Norte, ciudad de Dos Hermanas, año 2.011 Fig 132: Localización AEV de Venta Bermeja -Casco Norte, ciudad de Dos Hermanas,año 2.011 El Área Estadística Vulnerable se ubica en la zona noroeste de la localidad, nacida a partir de la década de los años 40. Las edificaciones se han ido sustituyendo unas por otras con el paso de los años. Las últimas promociones de viviendas plurifamiliares, son las realizadas en la zona mas cercana al casco histórico, datada en la década de los años 60. Su forma de crecimiento es parcelación periférica Una limitación dura de este área, son las vías de ferrocarril situadas al norte. Posee una calle predominante (c/ Isaac Peral) que funciona jerarquicamente como principal, realizando el reparto de flujo de movilidad, desde su cruce con las vías del tren la trama urbana es mas irregular, pero conforme se aleja de las vías férreas la trama urbana se transforma en cuadriculas ordenadas. En su mayoría las viviendas son unifamiliares con esporádicos comercios en viviendas, salvo las promociones plurifamiliares de cuatro alturas de la década de los 60. La calidad de las edificaciones en líneas generales es buena. En la zona colindante con las vías del ferrocarril, puntualmente existe alguna edificación deteriorada. Las últimas promociones aunque son de superficie pequeñas, el estado general en su mayoría es aceptable. La calidad del espacio público es diversa, en la zona mas cercana al casco histórico existen espacios públicos bien acondicionado, pero el resto del área de estudio al tener una densidad de edificación elevada, no existen espacios públicos a disposición de los residentes, sus calles son estrechas y por consiguiente aceras estrechas. La calidad medioambiental es buena, esta el parque lineas que marca el límite en la zona noroeste y el parque medianero con las vías del ferrocarril. El ajardinamiento en las plazas existentes es bueno. En el entramado urbano no existen alineaciones de arbolado debido a la estrechez de los acerados. La imagen del área es de nivel medio, clase trabajadora, sin riesgo de padecer marginalidad. 115 de 161 Tabla 26: Indicadores Básicos de Vulnerabilidad (IBVU) del AEV de Venta Berneja-Casco Norte de la ciudad de Dos Hermanas, año 2.011 Indicadores Valor del AEV Valor de referencia de vulnerabilidad (1) IBVU Estudios (2) 16,39 % 16,38 % IBVU Viviendas (3) 5,50 % 17,50 % IBVU Paro (4) 39,13 % 42,33 % (1) Valor que se ha tomado como referencia de vulnerabilidad para cada IBVU. (2) IBVU Estudios: Porcentaje de población analfabeta y sin estudios de 16 años o más, sobre el total de población de 16 años o más. (3)IBVU Vivienda: Porcentaje de viviendas familiares en edificios en estado ruinoso, malo o deficiente, sobre el total de viviendas familiares. (4)IBVU Paro: porcentaje de la población de 16 años o más en situación de paro, respecto al total de población activa de 16 años o más. El área es vulnerable por superar el índice de vulnerabilidad de vivienda (15,16%), el índice de paro (39,13%) se acercan al percentil del 93%. A continuación se presentan una tabla solamente con los datos mas significativos que justifican el motivo de considerar el área especialmente vulnerabilidad. Respecto a la accesibilidad, es muy diferente dependiendo de la zona a la que nos refiramos, porque en el área hay pocos equipamientos y es necesario desplazarse, con lo cual los residentes de la zona mas cercana al casco histórico no tiene problemas de accesibilidad e incluso su ubicación es cercana a la estación de tren, los residentes en la zona noroeste si tiene problemas de accesibilidad. A nivel perceptivo, los problemas existentes son: la delincuencia, los ruidos exteriores y la inexistencia de zonas verdes. Vulnerabilidad Sociodemográfica Valor AEV Municipio Comunid. Autonom. España % Población de 75 años y mas años 6,75 4,71 7,32 8,71 % Hogares unifamiliares de mayores de 65 años 11,07 5,07 8,65 9,45 % Hogares con un adulto y uno o más menores 8,21 7,38 5,21 4,83 Vulnerabilidad Socioeconómica Valor AEV Municipio Comunid. Autonom. España % Población en paro (IBVU) 39,62 34,62 38,89 29,64 % Ocupadas eventuales 0,82 0,29 26,49 19,35 % Ocupados no Cualificados 15,51 11,54 13,54 11,03 % Población sin estudios (IBVU) 16,39 11,38 14,83 10,92 Vulnerabilidad Residencial Valor AEV Municipio Comunid. Autonom. España Superficie media útil por hbitante (m2) 44,74 37,47 57,18 51,82 % Vivienda sin cuarto de aseo con inodoro 0,76 0,79 0,58 0,41 % Vivienda sin baño o ducha 0,67 0,38 0,58 0,37 % Vivienda en edificaciones anteriores a 1940 4,11 1,74 8,70 13,20 Tabla 27: Indicadores de Vulnerabilidad de AEV Venta Bermeja-Casco Norte de la ciudad de Dos Hermanas, año 2.011, comparados con los municipales, autonómicos y nacionales 116 de 161 Virgen de los Reyes Código 41038006 Población del AEV 6.010 Viviendas 2.615 Densidad de Población (pob/Km2)6.034,14 Densidad de vivienda (Viv/Ha) 26,26 Superficie (Ha) 99,60 N.º seccionescensales del AEV 3 F 133 T 28 F 134 Figura 133: Situaión AEV de Virgen de los Reyes de la ciudad de Dos Hermanas, año 2.011 Tab. 28: Datos básicos AEV de Virgen de los Reyes de la ciudad de Dos Hermanas, año 2.011 Fig. 134: Localización AEV de Virgen de los Reyes de la ciudad de Dos Hermanas, año 2.011 El Área Estadística Vulnerable se ubica en la zona noreste de la localidad, siendo su límite en esa dirección. Nace a partir de la década de los años 40, siendo sustituidas sus edificaciones en años posteriores. El área esta cruzada por la Avenida Adolfo Suárez, marcando la diferencia entre lo urbano y los terrenos agrícolas. La barriada de la Consolación, poblado aislado del núcleo urbano, también se encuentra dentro de esta área de estudio. Su forma de crecimiento es parcelación periférica La mayoría de las viviendas existentes son unifamiliares de una o dos plantas, y esporádicamente negocios en la planta baja, sobre una trama urbana cuadriculada. Los bloques de viviendas plurifamiliares son puntuales, de cuatro o cinco plantas de altura. En su límite con la Avd. 28 de Febrero, existen naves industriales, conviviendo con las zonas residenciales. La calidad de las edificaciones en líneas generales es buena, aunque en las edificaciones de las zonas mas al este existen problemas de patologías debido a la antigüedad de la edificación. La calidad del espacio público es deficitaria, debido a la elevada densidad de edificación existente, destacar como único espacio público la plaza ajardinada junto a la calle Pintor Julio Romero. Las calles tienen anchura suficiente para la cordial convivencia entre los peatones, el aparcamiento y el tráfico rodado. La calidad medioambiental es mala, debido a la densidad de edificación en el área. Solo la zona oeste del área esta mejor valorada medioambientalmente debido a su cercanía al Parque de la Alquería del Pilar. La calles carecen de líneas de arbolado. La imagen del área es consolidada, con gente trabajadora, sin previsión de marginalidad. Existen puntualmente deterioro en algunas edificaciones. La accesibilidad es diversa por las dimensiones y forma del área vulnerable. La ubicación es al este de la línea del ferrocarril, separa da del casco histórico por la infraestructura lineal. La zona del área ubicada mas al oeste, su 117 de 161 Tabla 29: Indicadores Básicos de Vulnerabilidad (IBVU) del AEV de Virgen de los Reye de la ciudad de Dos Hermanas, año 2.011 Indicadores Valor del AEV Valor de referencia de vulnerabilidad (1) IBVU Estudios (2) 24,85 % 16,38 % IBVU Viviendas (3) 2,29 % 17,50 % IBVU Paro (4) 47,79 % 42,33 % (1) Valor que se ha tomado como referencia de vulnerabilidad para cada IBVU. (2) IBVU Estudios: Porcentaje de población analfabeta y sin estudios de 16 años o más, sobre el total de población de 16 años o más. (3)IBVU Vivienda: Porcentaje de viviendas familiares en edificios en estado ruinoso, malo o deficiente, sobre el total de viviendas familiares. (4)IBVU Paro: porcentaje de la población de 16 años o más en situación de paro, respecto al total de población activa de 16 años o más. El área es vulnerable por superar los índices de vulnerabilidad de estudios (24,85%) y paro (47,79%). A continuación se presentan una tabla solamente con los datos mas significativos que justifican el motivo de considerar el área especialmente vulnerabilidad. accesibilidad es buena por esta muy cerca de la estación del tren, que conecta con Sevilla y otros municipios. La zona del área situada mas al este tiene peor accesibilidad, por la lejanía. A nivel perceptivo, los problemas existentes son: la contaminación, los ruidos exteriores y la inexistencia de zonas verdes. Vulnerabilidad Sociodemográfica Valor AEV Municipio Comunid. Autonom. España % Población de 75 años y mas años 6,16 4,71 7,32 8,71 % Hogares unifamiliares de mayores de 65 años 9,98 5,07 8,65 9,45 Vulnerabilidad Socioeconómica Valor AEV Municipio Comunid. Autonom. España % Población en paro (IBVU) 47,79 34,62 38,89 29,64 % Ocupadas eventuales 0,94 0,29 26,49 19,35 % Ocupados no Cualificados 16,93 11,54 13,54 11,03 % Población sin estudios (IBVU) 24,85 11,38 14,83 10,92 Vulnerabilidad Residencial Valor AEV Municipio Comunid. Autonom. España % Viviendas con una superficie menor de 30 m20,38 0,55 0,27 0,28 Superficie media útil por hbitante (m2) 44,74 37,47 57,18 51,82 Tabla 30: Indicadores de Vulnerabilidad de AEV Virgen de los Reyes de la ciudad de Dos Hermanas, año 2.011, comparados con los municipales, autonómicos y nacionales Tras la documentación presentada, se aprecia que el mayor número de zonas vulnerables a lo largo de los estudios realizados se localizan en la zona oeste de las vías del ferrocarril, la zona mas antigua de la ciudad. 118 de 161 Figura 135: Coincidencia de nuestra zona de estudio con las áreas vulnerables del año 2011 119 de 161 ÁREA VULNERABLE Casco Exterior 41038001 Ibarburu 41038002 Los Montecillos 41038003 San Pablo - Virgen del Rocio 41038004 Venta Bermeja – Casco Norte 41038005 Virgen de los Reyes 41038006 PROBLEMÁTICA Forma de Crecimiento Periférica Periférica Promociones Periférica mixta Periférica Periférica Tipo de Vivienda Unifamiliares Unifamiliares Variada Variada Unifamiliares Unifamiliares Antigüedad de la Vivienda Media Media Media Media Joven Joven Existencia de Equipamiento SI NO SI NO NO NO Calidad de la vivienda Vivienda: Buena Industria: Mala Vivienda: Mala Industria: Mala Modesta Diversa Buena Buena Calidad del Espacio Público Mala Deficitaria Buena Buena Diversa Deficitaria Convivencia con Circulación Rodada Buena Buena Buena Buena Buena Buena Mobiliario Urbano Escaso Escaso Regular Escaso Regular Escaso Calidad Medio Ambiental Mala Mala Buena Mala Buena Mala Nivel Económico Diverso Bajo Bajo Medio Medio Bueno Accesibilidad del Barrio al Casco Antiguo, Equipamientos y FFCC Buena Mala Mala Mala Diverso Diverso Riesgo de Marginalidad NO SI NO NO NO NO Problemas Perceptivos Falta e Zonas Verdes SI SI SI SI SI SI Ruido Exterior SI SI SI SI SI SI Delincuencia SI SI SI SI SI Contaminación SI Tabla 31: Resumen de problemas existentes en las distintas áreas vulnerables de la ciudad de Dos Hermanas 120 de 161 6.4.- ESTUDIO DEL RUIDO En el estudio a desarrollar sobre el ruido, nos centraremos en el ocasionado por la circulación de los trenes, que es la situación predominante en el tramo urbano de Dos Hermanas. La infraestructura del tren es un medio de transporte guiado, con lo cual, la inmisión de ruido esta muy localizada. Para proceder a su estudio hay que considerar: ➔Frecuencia de circulación en entornos urbanos. ➔Desarrollo de nuevas tecnologías que aumentan las velocidades de circulación. ➔La circulaciones nocturnas que no están acompasadas con otros focos de ruido.- El traslada de circulación de mercancías al horario nocturno. Desde el punto de vista ferroviario, el origen del ruido puede ser: ➔Ruido de rodadura (contacto rueda-carril), velocidad del tren hasta 50Km/h. ➔Ruido de propulsión o mecánico y elementos auxiliares, velocidad del tren entre 50-300 Km/h. ➔ Ruido aerodinámico, a partir de los 300Km/h. Con lo cual, se puede concluir, que en nuestro ámbito de actuación tan urbano y por consiguiente, velocidades de circulación bajas, el motivo de el motivo de inmisión e ruido es por la rodadura (contacto rueda-carril). inmisión e ruido es por la rodadura (contacto rueda-carril). Para desarrollar este apartado, es necesario un Mapa Estratégico de Ruido Mapa Estratégico de Ruido, el presente estudio se basará en en el documento “Mapas Estratégicos de los Grandes Ejes Ferroviarios. Fase III. Lote Nº4.- Zona Sur”. (Aguilera de Maya, Juan Luis, 2020, Mapas Estratégicos de los Grandes Ejes Ferroviarios. Fase III. Lote Nº4.- Zona Sur, ADIF y Ministerio de Transporte, Movilidad y Agenda Sostenible). El motivo de elaboración de este documento, es debido a la exigencia de la Ley de evaluación y gestión del ruido ambiental, Ley de evaluación y gestión del ruido ambiental, la cual establece actualmente, que todos los grandes ejes ferroviarios deben tener realizados y un Mapa Estratégico de Ruido y Planes de Acciones. 6.4.1.-Indicadores La evaluación de la zona a estudiar se realiza a través de tres indicadores: ➔Ld (Índice de ruido de día): Indicador de la exposición al ruido entre las horas desde las 07:00 a las 19:00. ➔Le (Índice de ruido de tarde): Indicador de la exposición al ruido entre las horas desde las 19:00 a las 23:00. ➔Ln (Índice de ruido de noche): Indicador de la exposición al ruido entre las horas desde las 23:00 a las 07:00. ➔Lden (Índice de ruido 24h): Indicador de ruido a largo plazo, basado en todo un día, penalizando para los niveles de ruidos nocturnos (de 23:00 a 7:00h) y vespertinos (de 19:00 a 23:00h). En nuestra zona de estudio, nos centraremos en el estudio de los indices indices para las zonas residenciales, docentes y culturales. para las zonas residenciales, docentes y culturales. Para ello, los indicadores a utilizar según nuestro criterio, por ser la zona de estudio en su mayoría uso residencial, además de industrial y cultural, en menor media, los siguientes: ➔Zona Residencial: Ld, Le y Ln ➔Zona Docente y Cultural: Ld y Le Los valores de estos criterios son los siguientes: Tipo de Acústica Índice de Ruido Ld Le Ln Tipo a.- Uso Residencial 65 65 55 Tipo e.- Uso Sanitario, Docente y Cultural 60 60 50 Tabla 32: Objetivos de calidad acústica analizados 121 de 161 Capítulo 8 ESTRATEGIAS DE INTERVENCIÓN 8.1.- MARCO NORMATIVO A continuación se enumera la normativa mínima que se debe tener en cuenta para poder desarrollar la actuación prevista. Urbanismo y Planeamiento ➔Plan General de Ordenación Urbana (PGOU 2.002). ➔Agenda Urbana del Ayuntamiento de Dos Hermanas. ➔Decreto 293/2009, de 7 de julio, por el que se aprueba el reglamento que regula las normas para la accesibilidad en las infraestructuras, el urbanismo, la edificación y el transporte en Andalucía , y sus correcciones del 10 de noviembre de 2009. ➔Real Decreto Legislativo 7/2015, de 30 de octubre, por el que se aprueba el texto refundido de la Ley de Suelo y Rehabilitación Urbana. ➔Ley 42/2007, de 13 de diciembre, del Patrimonio Natural y de la Biodiversidad. Ferrocarriles, normas generales del sistema ➔Ley 38/2015 de 29 de septiembre, del sector ferroviario. ➔NAP 2-0-0.4, Norma ADIF Plataforma. Pasos Superiores. ➔NAP 0-1-0.0, Norma ADIF Plataforma. Nomenclatura de Estructuras, Túneles y Obra de Drenaje para Proyectos de Plataforma. ➔NAP 2-0-0.1, Norma ADIF Plataforma. Puentes y Viaductos Ferroviarios. ➔UNE-EN 15273-1, “Aplicaciones ferroviarias. Gálibos. Generales. Reglas comunes para infraestructuras y material rodante”. ➔Orden FOM/1630/2015, de 14 de julio, por la que se aprueba la "Instrucción ferroviaria de gálibos". Seguridad Vial ➔Real Decreto Legislativo 6/2015, de 30 de octubre, por el que se aprueba el texto refundido de la Ley sobre tráfico, Circulación de Vehículos a Motor y Seguridad Vial. Última modificación el 21 de diciembre de 2.021, con entrada en vigor el 21 de marzo de 2.022. Medio Ambiente ➔Ley 21/2013, de 9 de diciembre, de Evaluación Ambiental. Sostenibilidad ➔Ley 7/2021, de 1 de diciembre, de impulso para la Sostenibilidad del Territorio Andaluz. Ruido ➔Ley 37/2003, del Ruido: RD 1513/2005 Evaluación y Gestión ➔RD 1367/2007 Zonificación, OCA´s y VLE ➔RD 1371/2007 DBHR - CTE Pantallas Acústicas ➔Directiva 2002/49/EC. OBJETIVO: Lograr un enfoque común europeo para evitar, prevenir o reducir los efectos de la exposición al ruido ambiental perjudicial para la salud ➔Directiva 2015/996/EC Actuaciones: Suplir la falta de métodos de evaluación comparables y comunes, que eviten inconsistencias en las estimaciones de la exposición entre los diferentes países, e incluso, dentro de un mismo país. Implementar la experiencia obtenida en la aplicación de la Directiva 2002/49/EC, tras las 2 rondas de presentación de informes, sobre los MER y Planes de Acción, llevadas a cabo. Carril Bici ➔PLAN ANDALUZ DE LA BICICLETA. PABdd2014 2020. Documento para Información Pública Volumen 2. Recomendaciones de diseño para las vías ciclistas en Andalucía. 129 de 161 8.2.- INTERVENCIONES La integración de la línea del ferrocarril como un elemento urbano mas de la ciudad de Dos Hermanas, es una forma de hacer ciudad. Si se elimina la elimina la imagen de barrera física imagen de barrera física existente sobre la trama urbana se podría conseguir mayor calidad de vida para los habitantes de la localidad, para ello, una base de partida, es apostar por la sostenibilidad, en lo que respecta a la movilidad y a la mejora de la calidad ambiental. Se debe enfocar al peatón como punto de partida peatón como punto de partida de cualquier actuación, acompañarlo de actuaciones que fomenten el uso de los modos de transportes sostenibles y colectivos frente al uso de los transporte privados, en su mayoría usados tan solo por uno o dos usuarios. Las propuestas de intervención que se van a presentar a continuación pretenden modificaran el paisaje existente modificaran el paisaje existente, para conseguir uno nuevo que sea aceptado por el ciudadano como algo natural sin causarle extrañeza, para que sea de su agrado. Parte del modelo de integración que se pretende desarrollar en este estudio, se mira en el contexto de emergencia climática actual, el Plan Nacional Plan Nacional Integrado de Energía y Clima (PNIEC) Integrado de Energía y Clima (PNIEC), que persigue, disminuir la emisión de gases de efecto invernadero, trabajando conjuntamente administraciones de distinto nivel jerárquico y aplicando acciones diversas para la mejora medioambiental. El tren es un transporte público muy utilizado en la ciudad de Dos Hermanas, en el año 2018, antes del COVID-19, los usuarios del tren eran 674.000. En la actualidad, los datos de usuarios para el año 2021 de 651.000, aumentando en un 21% sobre el año anterior, este dato hace ver la relevancia de este medio de transporte colectivo en la población nazarena. Las propuesta de intervención a los problemas planteados son los siguientes: 130 de 161 Figura 138: Calle Miguel Fleita Figura 139: Calle Seis de Diciembre ✗Bloque de vecinos de 5 plantas de altura Bloque de vecinos de 5 plantas de altura, separados en algunos puntos singulares tan solo entre 2,6 -5 m de las líneas del ferrocarril. Figura 140: Calle José de Dios Figura 141: Calle José de Dios Las soluciones propuestas, están condicionadas por la trama urbana existente en la actualidad, ya que existe muy poco espacio urbano para trabajar y condiciona las posibles intervenciones a realizaren instalar. Las intervenciones propuestas están enfocadas a colocar un elemento que interrumpa la propagación de la onda sonora transmitida por el ferrocarril en las zonas residenciales colindantes a las vías del tren. Este elemento ejercerá de barrera entre el elemento emisor y el receptor, con resistencia a ser atravesado por el sonido, creando una sombra acústica sobre el receptor, porque modifica el sentido de propagación de la onda acústica. Las actuaciones consistirían en: 8.2.1.- Paliar la Contaminación Acústica Para combatir la contaminación acústica, sobre el ruido se puede actuar desde el interior de la infraestructura, (medio emisor), canal de transmisión (medio de propagación) o desde el interior del elemento recepto (medio receptor). En nuestro estudio de integración, solo tenemos potestad para actuar sobre el canal de transmisión (medio de propagación), ubicando un elemento que interrumpa la propagación de la onda sonora. En la zona de actuación se encuentran dos casuísticas diferentes, estas son: ✗Casas unifamiliares Casas unifamiliares de 2 plantas de alturas en primera línea del ferrocarril, paralelas a las vías del tren, separadas del cerramiento de las vías por el acerado y el carril de circulación. 131 de 161 Figura 142: Ubicación de pantallas y túneles acústicos Figura 143: Modelo Barrera Acústica de Hormigón Figura 144: Modelo Barrera Acústica de Metal y Vegetales Figura 146: Modelo Barrera Acústica de Metacrilato Figura 145: Modelo Barrera Acústica Mixto, de Metacrilato y Hormigón Figura 147: Modelo Barrera Acústica de Metal ➔En la zona de las casas unifamiliares, se instaran pantallas acústicas a lo largo de los tramos de cerramiento de las vías del ferrocarril situado enfrente de las viviendas. - El grado de atenuación de la pantalla varía en función del material que conforma. Son elementos de un coste medio y una eficacia energética alta. Teniendo unos valores de atenuación variables entre 16 y 31 dBA. 133 de 161 Figura 142: Ubicación de pantallas y túneles acústicos Figura 148: Túnel para cubrir las vías del tren total o parcialmente ➔En la zona de los bloques de piso de 5 plantas, no tienen efecto las pantallas convencionales por la altura a cubrir, por lo cual, se instalaran túneles de cerramientos, con ellos se consiguen una doble función, la amortiguación del ruido y el cambio de paisaje para favorecer la calidad visual de los vecinos de las plantas segunda en adelante. - Los túneles de cerramientos pueden ser totales o parciales, y consisten en un estructura envolvente de las líneas férreas a su paso por las zona urbana de mayor densidad de población. - Se puede llegar a conseguir un aislamiento prácticamente total. Para esa eficacia plena el coste económico también es muy alto. Figura 151 y 152: Ejemplo de Túnel para cubrir las vías del tren totalmente F 149 F 150 Figura 151: Cerramiento tren en Barrio de Beatrixkwartier, en La Haya 135 de 161 MEDIDAS DEFINICIÓN APLICACIÓN REDUCCIÓN MEDIO RECEPTOR EN EDIFICIOS AISLAMIENTOS ACÚSTICOS -Alcanzar en el interior de una lugar habitacional los niveles establecidos en la Ley 37/2003. - Perfeccionar el aislamiento de las fachadas, actuando en los elementos considerados dediles: puerta y ventanas Una vez agotado las actuaciones en el medio emisor y de propagación Hasta 65 dBA TRABAJO DE CAMPO PERIÓDICO DE MEDICIÓN - Desarrollo de muestreos periódicos de incides relevantes para posteriores estudios Área total de afección por contaminación acústica No cuantitativa DIFUSIÓN DEL PROBLEMA - Se encamina hacia un conocimiento mas certero de la problemática, favoreciendo el corporativismo entre las ciudadanos afectados - Ser conocedores lo ciudadanos a afectados de las estrategias de intervención Área total de afección por contaminación acústica No cuantitativa MEDIO EMISOR – MATERIAL MÓVIL EMPLEO MATERIAL MÓVIL MAS SILENCIOSO - Equipar al motor con silenciadores y amortiguadores - Realizar el carenado de las piezas que conforman el motor - Material rodante tecnológicamente mas nuevo En todo el trazado Muchas variables, Sin determinar PROGRAMACIÓN DE HORARIOS - El tráfico mas ruidoso circula en los horarios de menor sensibilidad acústica Tramos con trafico elevado de trenes de mercancías Muchas variables, Sin determinar AUMENTAR LA CALIDAD DE LAS RUEDAS - Conservación del perfil de la rueda, para mantener un optimo contacto - Controlar la amortiguación de la rueda Zonas de curvas cerradas, gran cantidad de desvíos o cambio de dureza en la plataforma Entre 5-15 dBA REDUCIR LOS PITIDOS - Usarlo solo en circunstancias especiales por motivos de seguridad Zonas cercanas a estaciones y cruces con otros vehículos durante alguna operación, etc Entre 65 y 100 dBA CAMBIAR ZAPATAS DE FUNDICIÓN POR ZAPATAS SINTÉTICAS - Reemplazo del sistema de frenado de los trenes de mercancías Tramos con trafico elevado de trenes de mercancías Entre 6 y 10 dBA AMINORAR LA VELOCIDAD - Al aminorar la velocidad el tiempo de recorrido aumento y por consiguiente adquiere valor el ruido motor Tramos con circulación de trenes de mercancías a elevadas velocidades o con cambio de rigidez de la plataforma, en los pasos de estructuras, etc Aproximadamente 9 dBA MEDIO EMISOR – ESTRUCTURA DE LAS VÍA SUSTITUCIÓN DE TRAMOS METÁLICOS EN VIADUCTOS - El metal como elemento estructurante es el mas ruidoso, por la grana cantidad de vibraciones que produce y por consiguiente la alta emisión acústica Tramos donde el material estructurante es metálico Entre 10 y 15 dBA SUSTITUCIÓN COMPLETA DE LA VÍA - Renovación de las piezas que forman la superestructura, traviesas, carriles, etc Tramos con gran deteriodo y cercanos a municipios Entre 5 y 10 dBA AMOLADO - Devolver la superestructura longitudinalmente y transversalmente la alineación proyectada Tramos de desgaste ondulatorio Entre 2 y 15 dBA LUBRICANTES -Reducción del coeficiente de fricción entre los elementos rodantes y el carril. Curvas cerradas Hasta 10 dBA Aunque quede fuera de nuestro ámbito de estudio, se proponen se proponen a continuación medidas complementarias para paliar la contaminación acústica: Tabla 45: propuestas de medidas a aplicar en el medio emisor y receptor para paliar la contaminación acústica 136 de 161 Otra de las intervenciones propuestas, es proporcionar a la Estación de Tren una doble fachada de entrada, acercar el acceso de las instalaciones al usuario, como ocurre con el apeadero de Cantaelgallo ubicado en la zona sur de la ciudad. Esta intervención, conlleva un acercamiento del tren a sus usuarios, siendo los mas favorecidos los ciudadanos que habitan la zona noroeste de la localidad. Este acercamiento, lleva implícito una mejora en la movilidad de la ciudad porque eliminaría los traslados en vehículo motorizado mas cercanos a la nueva fachada y reduciría el resto de traslados, por no tener que cruzar las vías del tren para acceder su servicio o desplazarse hasta la zona sureste para acceder desde el apeadero de Cantaelgallo Al existir dos fachadas,la acumulación de vehículos de usuarios del tren, en las zonas aledañas a las paradas disminuiría, por repartirse entre los distintos puntos de accesos. Para poder realizar esta intervención, sería necesario cambiar el uso del suelo de una franja paralela a las vía del tren, para que hubiera acceso por ambos extremos de forma independiente al parque, tanto para los peatones como para los usuarios de bicicletas y VMP. Se consigue que el carril bici, pase por la puerta de la Estación de Tren, contribuyendo a conseguir la intermodalidad de la estación. La idea de tener acceso doble por la zona del parque a la estación, en primer lugar ayuda a dar continuidad al carril bici y en segundo lugar permite utilizar como aparcamientos disuasorios dos zonas de parking que existen actualmente en las cercanías de la zona de intervención. En el plano adjunto se muestra como quedaría la intervención y presentan ejemplos en planta de estaciones con doble fachada de entrada. Figura 157: Estación Leuven en Bélgica Figura 155: Estación Central de Salzsburgo Figura 156: Estación Central de Berlín 8.2.2.- Doble Fachada Estación Principal de Tren 137 de 161 137 de 161 Esquema 11: Leyenda y esquema de los nuevos pasos peatonales elevados transversales Nivel Conexión Elemento Generador de Conexión Barrera a Superar Elemento Utilizado Incorporación Esquema y leyenda del resultado del nuevo paso elevado transversal peatonal a la vía férrea, en el tramo urbano de Dos Hermanas Figura 161: Modelo de pasarrela peatonal elevada Figura 162: Modelo de pasarrela peatonal elevada Figura 163: Modelo de pasarrela peatonal elevada Figura 164: Modelo de pasarrela peatonal elevada 144 de 161 Figura 168: Nuevos Flujos Peatonales Generados 145 de 161 Capítulo 9 CONCLUSIONE S Del estudio pormenorizado de la localidad de Dos Hermanas se concluye que el tren, como infraestructura, no ha tenido una influencia negativa en la ciudad. Que al igual, que otras grandes infraestructuras lineales, retiene el crecimiento de la ciudad en esa dirección, hasta que a la trama urbana le es necesario saltarla y se produce ese acontecimiento. Las posibles uniones entre ambas márgenes de las vías del ferrocarril, es un problema de la administración local, no del medio de comunicación y transporte, por la mala gestión que han tenido sobre el desarrollo de la trama urbana desde sus orígenes, en este caso, sin planificación ni lógica. En este desarrollo no se ha valorado en ningún momento lo integración de las líneas férreas como elemento urbano de la ciudad, simplemente ha permanecido en su quietud mientras el crecimiento de la ciudad lo fue engullendo. Esa desidia de la Administración ha dado lugar hoy por hoy a plantearse el soterramiento como única solución al problema de integración. Pero la pregunta es si esa es la solución en estos momentos mas efectiva para la problemática existente sin ni siquiera existir ningún antecedente de ningún tipo de intervención blanda por parte de la Administración. La pregunta que surge es si realmente el primer paso que hay que dar para una buena integración es el ¿SOTERRAMIENTO?. Tras estudiar la ciudad y deducir que el crecimiento urbano de la localidad de Dos Hermanas siempre fue caótico hasta que el urbanismo saltó las vías del tren y empezó a ser mas planificado, se observo que: 9.1.-CONCLUSIONES ✔ El fenómeno que se Produjo en España en las décadas de los años 60 y 70, conocido comúnmente como el “ baby boom”, también se produjo en la ciudad de Dos Hermanas, con un crecimiento enorme del casco urbano y saltan las vías del tren. A principios del siglo XXI, esos nacidos del fenómeno son los que mayormente habitan la margen noreste de la ciudad, con casas de antigüedad entre 20 y 30 años, y la siguiente generación allí nacida es la que hace bajar la media de edad de la zona a 40 años. ✔Respecto a la edad de las construcciones, se observa que coincide con el crecimiento poblacional y el salto de vía de esta, situándose en la margen oeste, suroeste, las construcciones mas antiguas, lo cual significa que las vías del tren retenían el urbanismo, marcaban el crecimiento de la ciudad. ✔En los barrios colindante a las vías del ferrocarril, la renta per cápita es de valor medio, en los zona noroeste y central de la vía del tren, disminuyendo conforme se acerca a la zona sureste. ✔La ciudad de Dos Hermanas, es actualmente un punto de crecimiento demográfico, puesto que su crecimiento natural es elevado y su flujo migratorio es positivo. Aunque de la gráfica poblacional se deduce que el envejecimiento de la población es lento pero constante, puesto que el reparto entre la población menor y mayor de 50 años, prácticamente es el 50%. ✔Estos cambios pueden ser debidos a que en las dos últimos década del sigo XX se produjo un cambio en el concepto de vivienda, pasando del bloque en altura a la vivienda unifamiliar. ✔La zona central del barrio La Moneda, consta de unifamiliares de construcciones de finales del siglo XX, se puede dar por hecho que los vecinos de esa zona no optan por mudarse en estos momentos. 147 de 161 ✔El rejuvenecimiento conforme se alejan las zonas de las vías del ferrocarril, puede ser debido a que es una de las zonas de expansión de la ciudad. ✔Las zonas con mayor número de habitantes se encuentran repartidas a lo largo del recorrido de la línea férrea, la situada en la zona norte, es de nueva formación, con viviendas de antigüedad media de 20 años, y planificada su trama urbana desde el origen, con espacios libres comunes, equipamientos, etc., las otras dos zonas situadas en al zona centro y este de la ciudad, están configuradas por viviendas, en su mayoría, de autoconstrucción, sin planificar, sin acerados adaptados a normativas, sin zonas verdes comunes, sin equipamientos, etc. Se puede concluir, que este caso particular, lo dos extremos del desarrollo urbanístico, dan como resultado las zonas mas pobladas de la ciudad. ✔La densidad de población con respecto a la vía del tren se mantiene en unos valores medios a lo largo de toda ella y en ambas margenes por igual, disminuyendo conforme la zona se aleja del Casco Antiguo de la ciudad, en las direcciones de expansión, debido al cambio de demandada en la tipología de las viviendas demandadas, que son las unifamiliares. ✔Respecto a la posible repercusión de la vía del tren sobre las áreas vulnerables de la ciudad, decir que de los 3 años que hay datos 1.991,2.001 y 2.011 no es consecuencia directa sobre la situación que sufres estas áreas, puesto que por su localización a ambos lados de la vía, es evidente que hay otros factores que si actúan directamente sobre ellos. ✔A nivel de movilidad, Dos Hermanas esta siguiendo el mismo patrón que el resto de ciudades, las calles que actualmente están peatonalizadas se encuentran en el casco histórico de la ciudad y el carril bici en las nuevas y amplias avenidas de la periferia. Tampoco se considera que esto sea influenciado por las líneas del ferrocarril puesto que el patrón es el mismo que en ciudades que su casco urbano no es atravesado por el ferrocarril. ✔El transporte público de autobuses y taxis, cubre por igual las necesidades de la ciudad en ambas márgenes. ✔El Turismo, con estos datos estadísticos se comprueba que tras la capital de provincia, Sevilla, La localidad mas visitada en el entorno sur y este, es Dos Hermanas, siendo el tren un medio de transporte que ayuda a fomentarlo por la frecuencia de cercanías a la localidad. ✔Respecto al comercio local, si se puede afirmar que la línea del tren a influido, porque su principal concentración se encuentra en el caso histórico de la localidad, alrededor del lugar que ha sido históricamente centro de mayor importancia. ✔En el sector industrial, el ferrocarril ha sido una gran aportación para la ciudad, por la atracción de industrial atraída a esta localidad por su buena comunicación con otros grandes medios de transporte, siendo una continuación del desarrollo de la capital. Con este conocimiento de partida se han planteado unas serie de intervenciones blandas, desde el punto de vista de la gobernanza de la localidad, es decir, que son posibles desarrollar por la administración local, que permitirían un cambio del paisaje de la localidad, convirtiéndola en mas agradable, sostenible y humana. Se ha pretendo realzar un elemento que lleva conviviendo con la ciudad desde hace 170 años, y gracias a él, ocupa un lugar de importancia y relevancia dentro de la provincia de Sevilla. 148 de 161 Figura 169: Principios Básicos del DOT Indicar, que con las intervenciones propuesta, también se ha conseguido alcanzar los cuatro primeros puntos de los ocho que configuran el Desarrollo Orientado al Transporte (DOT) o Transit Oriented Development (TOD), que es un modelo de ciudad que da respuesta a la insostenibilidad que sufre el urbanismo ya construido en estos momentos, orientado a la sostenibilidad e inclusismo, debe llegar a todos los puntos de la localidad una red de transporte pública segura y de óptima calidad. Los ocho principios básicos, Caminar, Pedalear, Conectar, Transportar, Mezclar, Densificar, Compactar y Cambiar., los 4 primeros se cumplen. Los cuatro puntos restantes deben resolverse por intervención de las distintas administraciones, si quieren llegar aun cambio en la ciudad hacia la sostenibilidad. En el desarrollo del presente estudio se han cumplido los seis objetivos se han cumplido los seis objetivos específicos presentados al principio de este documento, y se puede afirmar que específicos presentados al principio de este documento, y se puede afirmar que la integración de las líneas del ferrocarril como elemento urbano es posible sin la integración de las líneas del ferrocarril como elemento urbano es posible sin tener que recurrir a las duras medidas de actuacione tener que recurrir a las duras medidas de actuaciones que son el soterramiento o la expulsión de las vías del ferrocarril a la afueras de las ciudades, desde el esfuerzo y voluntad de los agentes integrantes de querer apostar por un urbanismo integrador que tenga por objetivo resolver los problemas existentes de barrera física y urbana. 149 de 161 ÍNDICE DE FIGURAS, TABLAS, ESQUEMAS Y GRÁFICA 150 de 161 F 1.- Fuente: https://periodicolasemana.es/20170906/55303/memoria-dh/1927-dos-hermanas-vista-pajar o/ F 2.- Fuente: Elaboración propia, a partir de los datos obtenidos el Instituto de Estadística y Cartografía de Andalucía F 3.- Fuente: Elaboración propia, a partir de los datos obtenidos del catastro y el Instituto de Estadística y Cartografía de Andalucía F 4.- Fuente : Equipo Urbano 1972 F 5.- Fuente: https://www.ub.edu/geotrict/sn/sn-194-65.htm. F 6.- Fuente: https://www.ub.edu/geotrict/sn/sn-194-65.htm. F 7.- Fuente: https://www.museodelferrocarril.org/archivoybiblioteca/Fondo_VicenteGarrido.asp F 8.- Fuente: Instituto Geográfico Nacional F 9.- Fuente: http://arqui-2.blogspot.com/2014/07/ciudad-lineal-la-utopia-construida-de.html F 10.- Fuente:http://arqui-2.blogspot.com/2014/07/ciudad-lineal-la-utopia-construida-de.html F 11.- Fuente:https://es.wikipedia.org/wiki/Idelfonso_Cerdá F 12.- Fuente:https://es.wikipedia.org/wiki/Idelfonso_Cerdá F 13.- Fuente: http://arqui-2.blogspot.com/2014/07/ciudad-lineal-la-utopia-construida-de.html F 14.- Fuente:http://arqui-2.blogspot.com/2014/07/ciudad-lineal-la-utopia-construida-de.html F 15.- Fuente: https://www.urbipedia.org/hoja/Ciudad_Jardín F 16.- Fuente: https://www.aacademica.org/teresa.montiel.alvarez/15.pdf. Extraído por Teresa Montiel Alvarez (2015) de la revista Arty Hum, Revista digital de Artes y Humanidades, vol. 9, 2015, pp. 118-123. F 17.- Fuente: https://www.aacademica.org/teresa.montiel.alvarez/15.pdf. Extraído por Teresa Montiel Alvarez (2015) de la revista Arty Hum, Revista digital de Artes y Humanidades, vol. 9, 2015, pp. 118-123. F 18.- Fuente: https://www.diariodecadiz.es/noticias-provincia-cadiz/pasajeros-Cercaniasatrapados-bronca-Metal-estacion_0_1630037563.html F 19.- Fuente: https://www.elmundo.es/blogs/elmundo/entorno-habitable/2016/03/08/madridrio-origen-de-un-exito.html F 20.- Fuente: https://www.elmundo.es/blogs/elmundo/entorno-habitable/2016/03/08/madridrio-origen-de-un-exito.html F 21.-Fuente: https://www.elmundo.es/blogs/elmundo/entorno-habitable/2016/03/08/madridrio-origen-de-un-exito.html F 22.- Fuente:https://es.wikipedia.org/wiki/Cercan%C3%ADas_C%C3%A1diz#/media/ Archivo:Elevaci%C3%B3n_V%C3%ADas_FFCC_Jerez.jpg F 23.- Fuente: https://arquitecturayempresa.es F 24.- Fuente: https://rcrbunkafundacion.cat F 25.- Fuente: https://plataformaarquitectura.cl F 26.- Fuente: https://plataformaarquitectura.cl F 27.- Fuente: https://aregroup.com F28.- Fuente: https://oma.eu/ F29.- Fuente: https://proyectos4etsa.files.wordpress.com/2015/02/23-257-1332166568-m21.jpg F 30.- Fuente: https://tschumi.com F 31.- Fuente: https://curiosfera-historia.com/historia-del-tren/ F 32.- Fuente: https://elredondelito.es/el-ferrocarril-en-europa/ F 33.- Fuente:https://es.made-in-china.com/co_xinjiayuanhardware/product_Train-Cast-IronBig-Nails-Railroad-Spikes_eghohosiy.html F 34.- Fuente:https://www.youtube.com/watch?v=Qlbgffk9hOM F 35.- Fuente:https://curiosfera-historia.com/wp-content/uploads/locomotora-de-GeorgeStephenson.jpg F 36.- Fuente: https://curiosfera-historia.com/wp-content/uploads/locomotora-de-GeorgeStephenson.jpg F 37.- Fuente: http://www.museodelferrocarril.org/archivoybiblioteca/Fondo_VicenteGarrido.asp F 38.- Fuente: http://www.museodelferrocarril.org/archivoybiblioteca/Fondo_VicenteGarrido.asp F 39.- Fuente: https://www.vialibre-ffe.com/noticias.asp?not=11319 F 40.-Fuente: https://www.vialibre-ffe.com/noticias.asp?not=11319 F 41.- Fuente: https://www.portsdebalears.com/es/noticia/85-años-del-túnel-del-ferrocarril-del-puerto-de-palma F 42.- Fuente : https://www.juntadeandalucia.es/institutodeestadisticaycartografía/atlashistoriaeon/atlas_cap_4 9.html F 43.- Fuente: https://www.portsdebalears.com/es/noticia/85-años-del-túnel-del-ferrocarril-del-puerto-de-palma F 44.- Fuente: https://www.museodelferrocarril.org/archivoybiblioteca/Fondo_VicenteGarrido.asp F 45.- Fuente: https://espanafascinante.com/lugares/estaciones-de-tren-de-espana/ F 46.- Fuente:https://espanafascinante.com/lugares/estaciones-de-tren-de-espana/ F 47.- Fuente:https://espanafascinante.com/lugares/estaciones-de-tren-de-espana/ F 48.- Fuente:https://espanafascinante.com/lugares/estaciones-de-tren-de-espana/ F 49.- Fuente:https://espanafascinante.com/lugares/estaciones-de-tren-de-espana/ F 50.- Fuente:https://espanafascinante.com/lugares/estaciones-de-tren-de-espana/ F 51.- Fuente:https://espanafascinante.com/lugares/estaciones-de-tren-de-espana/ F 52: http://www.elguardagujas.com/2017/04/una-tarde-en-dos-hermanas.html F 53.- Fuente: https://www.fotocommunity.es/photo/vestibulo-principal-estacion-trenes-fra-miguel-rami/256797 22 F 54.- Fuente:Fuente: htps://www.ub.edu/geocrit/sn/sn-194-65.htm F 55.- Fuente:https://www.fotocommunity.es/photo/vestibulo-principal-estacion-trenes-framiguel-rami/25679722 ÍNDICE FIGURAS 151 de 161 F 56.- Fuente:https://www.fotocommunity.es/photo/vestibulo-principal-estacion-trenes-framiguel-rami/25679722 F 57.- Fuente:http://www.hermandaddevalme.es/San-Fernando F 58.- Fuente:https://www.facebook.com/groups/912452055453220/posts/2539372866094456/ F 59.- Fuente:https://www.facebook.com/111065937269795/posts/569959884713729 F 60.- Fuente: Elaboración propia sobre plano extraído del PGOU del año 1.987, de la ciudad de Dos Hermanas F 61.- Fuente: Plano de la Memoria Justificativa del PGOU de Dos Hermanas del año 1.904 F 62.- https://loly-lopez-guerrero.blogspot.com/2015/06/fabrica-de-yute.html F 63.- https://core.ac.uk/download/pdf/235864561.pdf F 64.- Fuente: Elaboración Propia F 65.- Fuente: https://www.doshermanas.com/tag/monumentos/ F 66.- Fuente: Elaboración Propia F 67.- Fuente: Elaboración Propia F 68.- Fuente: Elaboración Propia F 69.- https://periodicolasemana.es/20191106/78034/memoria-dh/el-cementerio-de-san-pedro-en-19 09/ F 70.- Fuente: Elaboración Propia F 72.- Fuente: Elaboración Propia F 72.- Fuente: Plano de la Memoria Justificativa del PGOU de dos Hermanas del año 1.925 F 73.- Fuente: Elaboración Propia F 74.- Fuente: Plano de la Memoria Justificativa del PGOU de dos Hermanas del año 1.945 F 75.- Fuente: Elaboración Propia F 76.- Fuente: Plano de la Memoria Justificativa del PGOU de dos Hermanas del año 1.956 F 77.- Fuente: Elaboración Propia F 78.- Elaboración propia sobre plano del Instituto Geográfico Nacional F 79.- Fuente: Plano de la Memoria Justificativa del PGOU de dos Hermanas del año 1.968 F 80.- Fuente: Elaboración Propia F 81.-https://www.flickr.com/photos/bibliotecadoshermanas/31292734925 F 82.- Fuente: Plano de la Memoria Justificativa del PGOU de dos Hermanas del año 1.975 F83 .- Fuente: Elaboración Propia F 84.- Fuente: Plano de la Memoria Justificativa del PGOU de dos Hermanas del año 1.982 F85 .- Fuente: Elaboración Propia F86.- https://www.periodicoelnazareno.es/la-vina posiblemente-la-venta-mas-antigua-de-dos-herman as/ F 87.- Fuente:Elaboración propia F 88.- Fuente: Elaboración Propia F 89-.Fuente: Elaboración Propia F 90.- Fuente: Elaboración Propia F 91.- Fuente: Elaboración Propia F 92.- Fuente: Elaboración Propia F 93.- Fuente: Elaboración Propia F 94.- Fuente: Elaboración Propia F 95.- Fuente: Elaboración Propia F 96.- Fuente: Elaboración Propia F 97.- Fuente: Elaboración Propia F 98.- Fuente: Elaboración Propia F 110.- Fuente: Ayuntamiento de Dos Hermanas F 111.- Fuente: Consorcio Metropolitano de Sevilla F 112.- Fuente: Elaboración Propia F 113.- Fuente: Elaboración Propia F 114.- Fuente: Elaboración Propia F 115.- Fuente: Elaboración Propia F 116.-Fuente: Elaboración Propia F 117.-Fuente: Elaboración Propia F 118.-Fuente: Elaboración Propia F 119.-Fuente: Elaboración Propia F 120.- Fuente: Análisis Urbanístico de Barrios Vulnerables en España. Sobre la Vulnerabilidad Urbana”.Estudio realizada conjuntamente por el entonces Ministerio de Fomento y el Instituto Juan de Herrera. F 121.- Fuente: Análisis Urbanístico de Barrios Vulnerables en España. Sobre la Vulnerabilidad Urbana”.Estudio realizada conjuntamente por el entonces Ministerio de Fomento y el Instituto Juan de Herrera. F 122.- Fuente: Análisis Urbanístico de Barrios Vulnerables en España. Sobre la Vulnerabilidad Urbana”.Estudio realizada conjuntamente por el entonces Ministerio de Fomento y el Instituto Juan de Herrera. F 123.- Fuente: Análisis Urbanístico de Barrios Vulnerables en España. Sobre la Vulnerabilidad Urbana”.Estudio realizada conjuntamente por el entonces Ministerio de Fomento y el Instituto Juan de Herrera. F 124.- Fuente: Análisis Urbanístico de Barrios Vulnerables en España. Sobre la Vulnerabilidad Urbana”.Estudio realizada conjuntamente por el entonces Ministerio de Fomento y el Instituto Juan de Herrera. F 125Fuente: Análisis Urbanístico de Barrios Vulnerables en España. Sobre la Vulnerabilidad Urbana”.Estudio realizada conjuntamente por el entonces Ministerio de Fomento y el Instituto Juan de Herrera. 152 de 161 F 126.- Fuente: Análisis Urbanístico de Barrios Vulnerables en España. Sobre la Vulnerabilidad Urbana”.Estudio realizada conjuntamente por el entonces Ministerio de Fomento y el Instituto Juan de Herrera. F 127.- Fuente: Análisis Urbanístico de Barrios Vulnerables en España. Sobre la Vulnerabilidad Urbana”.Estudio realizada conjuntamente por el entonces Ministerio de Fomento y el Instituto Juan de Herrera. F 128.- Fuente: Análisis Urbanístico de Barrios Vulnerables en España. Sobre la Vulnerabilidad Urbana”.Estudio realizada conjuntamente por el entonces Ministerio de Fomento y el Instituto Juan de Herrera. F 129.- Fuente: Análisis Urbanístico de Barrios Vulnerables en España. Sobre la Vulnerabilidad Urbana”.Estudio realizada conjuntamente por el entonces Ministerio de Fomento y el Instituto Juan de Herrera. F 130.- Fuente: Análisis Urbanístico de Barrios Vulnerables en España. Sobre la Vulnerabilidad Urbana”.Estudio realizada conjuntamente por el entonces Ministerio de Fomento y el Instituto Juan de Herrera. F 131.-Fuente: Análisis Urbanístico de Barrios Vulnerables en España. Sobre la Vulnerabilidad Urbana”.Estudio realizada conjuntamente por el entonces Ministerio de Fomento y el Instituto Juan de Herrera. F 132.- Fuente: Análisis Urbanístico de Barrios Vulnerables en España. Sobre la Vulnerabilidad Urbana”.Estudio realizada conjuntamente por el entonces Ministerio de Fomento y el Instituto Juan de Herrera. F 133.- Fuente: Análisis Urbanístico de Barrios Vulnerables en España. Sobre la Vulnerabilidad Urbana”.Estudio realizada conjuntamente por el entonces Ministerio de Fomento y el Instituto Juan de Herrera. F 134.- Fuente: Análisis Urbanístico de Barrios Vulnerables en España. Sobre la Vulnerabilidad Urbana”.Estudio realizada conjuntamente por el entonces Ministerio de Fomento y el Instituto Juan de Herrera. F 135.- Elaboración Propia F 136.- Elaboración Propia F 137.- Elaboración Propia F 138.- Elaboración Propia F 139.- Elaboración Propia F 140.- Elaboración Propia F 141.- Elaboración Propia F 142Elaboración Propia F 143.- Fuente: ADIF F 144.- Fuente: https://insametal.es/pantallas-acusticas/ F 145.- Fuente: https://www.laterlite.es/aplicaciones/infraestructuras/pantallas-acusticas-antirruido-barreras-a custicas/ F 146.- Fuente: https://www.audiotec.es/productos/pantallas-acusticas-y-barreras-antirruido/ F 147.- Fuente:https://insametal.es/pantallas-metalicas-curvas/ F 148.- Fuente: https://sicaweb.cedex.es/wp-content/uploads/2021/08/Pantallas_Acusticas_ALEGRE.pdf F 149.- Fuente: http://www.roundel.com.au/ F 150.- Fuente: https://elpais.com/elviajero/2014/09/08/album/1410212091_985492.html#foto_gal_15 F 151.- Fuente: https://elpais.com/elviajero/2014/09/08/album/1410212091_985492.html#foto_gal_15 F 152.- Fuente: https://elpais.com/elviajero/2014/09/08/album/1410212091_985492.html#foto_gal_15 F 153.- Fuente: https://elpais.com/elviajero/2014/09/08/album/1410212091_985492.html#foto_gal_15 F 154.- Fuente: Elaboración Propia F 155.- Fuente: https://www.urbanismosevilla.org/noticias/nueva-ampliacion-del-numero-debicicleteros-en-los-espacios-publicos-de-la-ciudad F 156.- Fuente:https://www.talleresluma.es/bicicleteros F 157.- Fuente: https://www.plataformaurbana.cl/archive/2009/04/02/nuevo-estacionamientode-bicicletas-gratuito/ F 158.- Fuente: https://www.plataformaurbana.cl/archive/2009/04/02/nuevo-estacionamientode-bicicletas-gratuito/ F 159.- Fuente: Elaboración Propia F 160.- Fuente: Elaboración Propia F 161.- Elaboración Propia F 162.- elaboración Propia F 163.- https://es.123rf.com/photo_61489045_pasarela-t%C3%BAnel-peatonal-de-%C %C3%A1lamo-en-londres.htm F 164.- https://es.123rf.com/photo_61489045_pasarela-t%C3%BAnel-peatonal-de-%C %C3%A1lamo-en-londres.htm F 165.- https://es.123rf.com/photo_61489045_pasarela-t%C3%BAnel-peatonal-de-%C %C3%A1lamo-en-londres.htm F 166.- https://es.123rf.com/photo_61489045_pasarela-t%C3%BAnel-peatonal-de-%C %C3%A1lamo-en-londres.htm F 167.- Fuente: Elaboración propia 153 de 161