Estudi de viabilitat d'una tarifa MaaS (Mobility as a Service) a l'Àrea Metropolitana de Barcelona

Treball realitzat per: Alberto Gaudó Labarta Dirigit per: Francesc Robusté Anton Màster en: Enginyeria de Camins, Canals i Ports Barcelona, 16/06/2017 Departament d’Enginyeria Civil i Ambiental Estudi de viabilitat d'una tarifa MaaS (Mobility as a Service) a l'Àrea Metropolitana de Barcelona TREBALL FINAL DE MÀSTER Estudi de viabilitat d’una tarifa MaaS a l’Àrea Metropolitana de Barcelona Autor: Alberto Gaudó Labarta Tutor: Francesc Robusté Anton Resum Amb l’aparició de les noves tecnologies de la informació apareix el terme MaaS (Mobility as a Service), lligat a serveis de transport personalitzats, de pagament per ús i costs reduïts. Noves empreses han optat per dedicar-se a oferir serveis de transport innovadors com pot ser l’oferta de vehicles distribuïts per les ciutats de lliure accés per als clients, serveis d’ús compartit per reduir costs o tarifa plana de serveis de transport en una determinada àrea. En aquest treball s’exposen diferents tipus de serveis MaaS disponibles, posant èmfasi en l’Àrea Metropolitana de Barcelona. A posteriori, basat en el servei integrat de tarifa plana ofert per una companyia finesa (MaaS Global Inc.) a la ciutat d’Hèlsinki, s’estudia la viabilitat d’implementar aquest tipus de servei a l’Àrea Metropolitana de Barcelona. El nou servei de transport aglutina les diferents companyies de MaaS ubicades a l’AMB, els serveis de transport públic existents (metro, bus, tramvia, etc.), els serveis de taxi i empreses de lloguer de vehicles tradicionals. La viabilitat del servei s’estudia mitjançant un model nested logit de captació de viatges, com és habitual en aquest tipus d’estudis. Amb el nombre de viatges captats s’estima un nombre d’usuaris potencials dels serveis oferts. Tenint present el nombre d’usuaris potencials d’aquest tipus de servei MaaS s’estimen uns potencials beneficis tant per l’empresa MaaS com per les empreses subministradores dels serveis de transport. Finalment es presenten les conclusions sobre la recerca elaborada i un seguit de recomanacions sobre possible recerca futura. Paraules clau: mobilitat, transport públic, vehicle privat, MaaS, servei, smartphone, app, AMB, taxi, demanda Feasibility study of a MaaS service in Barcelona Metropolitan Region Autor: Alberto Gaudó Labarta Tutor: Francesc Robusté Anton Abstract With new IT technologies appears the term MaaS (Mobility as a Service), directly related with customized transportation service, pay-per-use service and reduced costs. New companies have been created offering innovative transportation services such as distributing vehicles around cities that anyone can use, carsharing for cost reduction or unlimited transportation services in a determined area paying a fixed rate. In this work several MaaS services are exposed, emphasizing Barcelona Metropolitan Region. Afterwards, based on the integrated services offered by a Finnish company (MaaS Global Inc.) in Helsinki, the feasibility of implementing this kind of service in Barcelona Metropolitan Region is studied. These new services will cluster several MaaS companies placed in BMR, existent public transportation services (subway, bus, tramway, etc.), taxi services and traditional car-renting companies. The feasibility of these services is analyzed by means of a nested logit model for user transportation choice as usual in these kind of studies. With the number of trips attracted, a number of users is estimated for the new service. Having the number of potential users of the new MaaS service, potential benefits are estimated for the MaaS supplier and for the public transportation authorities. Finally, conclusions on the research are presented and some recommendations in case of future research on the field given. Keywords: mobility, public transport, private vehicle, MaaS, service, smartphone, app, AMB, taxi, demand Màster en Camins, Canals i Ports Treball Final de Màster Autor: Alberto Gaudó Tutor: Francesc Robusté Estudi de viabilitat d'una tarifa MaaS a l’Àrea Metropolitana de Barcelona 16/06/2017 Pàgina 5 de 58 Taula de continguts 1 Introducció i objectius .................................................................................................. 9 2 Que és el que s’entén avui en dia com a MaaS? .................................................................. 10 2.1 Vehicles compartits. Aplicació BlaBlaCar ...................................................................... 11 2.2 Vehicles personalitzats tipus taxi. ............................................................................... 12 2.2.1 Aplicació Uber ................................................................................................. 12 2.2.2 Cabify ........................................................................................................... 14 2.3 Bicicletes compartides. Bicing Barcelona ...................................................................... 14 2.4 Lloguer de vehicles amb tarifa per temps ..................................................................... 15 2.4.1 Lloguer de vehicles per minuts. Car2go ................................................................... 15 2.4.2 Lloguer de vehicles per hores. Avancar ................................................................... 16 2.4.3 Lloguer de vehicles per dies ................................................................................ 17 2.4.4 Lloguer de vehicles de llarga duració. Empreses de Renting.......................................... 17 2.4.5 Lloguer de vehicles de llarga duració. Empreses de Leasing .......................................... 18 2.4.6 Lloguer d’scooters per temps. Ecooltra ................................................................... 18 2.5 Tarifa plana de serveis de transport. L’aplicació Whim ..................................................... 19 3 Costs, beneficis i inconvenients del vehicle privat .............................................................. 23 3.1 Costs .................................................................................................................. 23 3.2 Beneficis i inconvenients del vehicle privat ................................................................... 25 4 Anàlisi d’un sistema MaaS de tarifa integrada a Barcelona .................................................... 26 4.1 Dades referents al transport a Barcelona ciutat i Àrea Metropolitana de Barcelona ................... 26 4.1.1 Tarifa Bicing Barcelona ...................................................................................... 26 4.1.2 Tarifa taxis Barcelona ........................................................................................ 26 4.1.3 Tarifa Ecooltra a Barcelona ................................................................................. 29 4.1.4 Tarifa lloguer de cotxe a Barcelona ....................................................................... 29 4.1.5 Tarifa de transport públic a Barcelona .................................................................... 30 Màster en Camins, Canals i Ports Treball Final de Màster Autor: Alberto Gaudó Tutor: Francesc Robusté Estudi de viabilitat d'una tarifa MaaS a l’Àrea Metropolitana de Barcelona 16/06/2017 Pàgina 6 de 58 4.2 Considerants per l’elaboració de tarifes MaaS ................................................................ 32 4.2.1 Benefici sobre les tarifes .................................................................................... 32 4.2.2 Costs de gestió ................................................................................................ 32 4.2.3 Risc assumible ................................................................................................. 32 4.2.4 Tarifari per punts ............................................................................................. 33 4.3 Creació d’un sistema MaaS a la ciutat de Barcelona. ........................................................ 34 4.3.1 Visió d’un proveïdor de servei MaaS ....................................................................... 34 4.3.2 Visió dels operadors de transport .......................................................................... 37 4.3.3 Visió d’un potencial usuari .................................................................................. 37 4.3.4 Visió de l’administració ...................................................................................... 42 4.4 Estimació del nombre de potencials usuaris del servei de MaaS ........................................... 43 4.4.1 Dades utilitzades .............................................................................................. 43 4.4.2 Hipòtesis considerades ....................................................................................... 46 4.4.3 Utilitat de les diferents opcions de transport ........................................................... 48 4.4.4 Repartiment modal ........................................................................................... 49 4.4.5 Nombre d’usuaris ............................................................................................. 50 4.5 Cas de l’ús de 3 tarifes ............................................................................................ 51 4.6 Resultats econòmics ............................................................................................... 53 4.6.1 Proveïdors de transport públic ............................................................................. 53 4.6.2 Proveidors de serveis de transport integrat .............................................................. 54 4.7 Comentaris i limitacions dels resultats obtinguts ............................................................. 54 5 Conclusions ............................................................................................................... 56 Referències bibliogràfiques ................................................................................................ 57 Màster en Camins, Canals i Ports Treball Final de Màster Autor: Alberto Gaudó Tutor: Francesc Robusté Estudi de viabilitat d'una tarifa MaaS a l’Àrea Metropolitana de Barcelona 16/06/2017 Pàgina 7 de 58 Índex de taules Taula 1. Costs d’un vehicle de gasolina i d’un vehicle dièsel. Font: AEA ........................................... 24 Taula 2. Tarifes de taxis a Barcelona. Font: Institut Metropolità del Taxi .......................................... 27 Taula 3. Carreres mitjanes registrades a l’Àrea Metropolitana de Barcelona al 2014. Font: Observatori del Taxi. Document anual 2014 .................................................................................................. 28 Taula 4. Tarifes de lloguer de cotxe d’Avancar a Barcelona. Font: avancar.es .................................... 30 Taula 5. Tarifes de la T-Jove a Barcelona. Font: tmb.cat ............................................................. 31 Taula 6. Tarifes de la T-Trimestre a Barcelona. Font: tmb.cat ....................................................... 31 Taula 7. Tarifes de la T-Trimestre per mes. .............................................................................. 31 Taula 8. Tarifes de la T-Mes a Barcelona. Font: tmb.cat .............................................................. 31 Taula 9. Resum de tarifes calculades per l’Àrea Metropolitana de Barcelona ..................................... 36 Taula 10. Resum de les tarifes calculades a l’AMB. ..................................................................... 39 Taula 11. Resum de costs de vehicle privat .............................................................................. 39 Taula 12. Despesa total i despesa mitjana dels habitatges segons diferents nivells de desagregació funcional. Font: INE ........................................................................................................................ 45 Taula 13. Valors utilitzats de distribució modal. Font: EMEF. ......................................................... 46 Taula 14. Utilitat de les tarifes plantejades. ............................................................................. 48 Taula 15. Repartiment modal sobre el total de vehicles motoritzats causat individualment per cada una de les tarifes. ...................................................................................................................... 49 Taula 16. Repartiment modal sobre el total de vehicles motoritzats causat per la introducció de totes les tarifes de servei integrat a la vegada. ..................................................................................... 49 Taula 17. Repartiment modal sobre el total de desplaçaments a la ciutat de Barcelona causats per la introducció de totes les tarifes de servei integrat a la vegada. ...................................................... 50 Taula 18. Nombre de desplaçaments assignats a cada mode de transport a la ciutat de Barcelona. .......... 50 Taula 19. Nombre estimat d’usuaris de cada mode de transport en dia feiner i comparació amb la situació actual. ........................................................................................................................... 51 Taula 20. Repartiment modal amb la implementació del nou sistema de transport integrat. .................. 51 Taula 21. Utilitat de les tarifes MaaS creades a la ciutat de Barcelona. ............................................ 51 Taula 22. Repartiment modal a la ciutat de Barcelona un cop implementades les tarifes de MaaS creades. 52 Taula 23. Desplaçaments i usuaris de la ciutat de Barcelona un cop aplicades les tarifes MaaS creades. .... 52 Màster en Camins, Canals i Ports Treball Final de Màster Autor: Alberto Gaudó Tutor: Francesc Robusté Estudi de viabilitat d'una tarifa MaaS a l’Àrea Metropolitana de Barcelona 16/06/2017 Pàgina 8 de 58 Taula 24. Repartiment modal de la ciutat de Barcelona amb la nova situació proposada ....................... 52 Taula 25. Diferència en nombre d’usuaris entre implementar 8 i 3 tarifes. ........................................ 52 Taula 26. Benefici esperat amb les noves tarifes de servei integrat. ................................................ 54 Màster en Camins, Canals i Ports Treball Final de Màster Autor: Alberto Gaudó Tutor: Francesc Robusté Estudi de viabilitat d'una tarifa MaaS a l’Àrea Metropolitana de Barcelona 16/06/2017 Pàgina 9 de 58 1 Introducció i objectius Mobility as a Service. Alguns diran que és un terme nou, que apareix al segle XXI amb les noves tecnologies: smartphones, apps, etc. però si ho llegim com: Mobilitat com un Servei, que sembla? La mobilitat existeix des que existeixen els diferents modes de transports, no només s’està parlant dels nous trens d’alta velocitat, els avions supersònics i els cotxes que es condueixen sols, amb els primers mètodes de transport, van aparèixer els serveis de transport, en els que a canvi d’una determinada quantitat de diners, es podia disposar d’un mitjà de transport. Amb la millora dels mitjans de transport, ja sigui amb la invenció del motor, els diferents mitjans de transport (marítim, terrestre i aeri) i amb les noves infraestructures (ports, carreteres o aeroports), el volum de gent usuària de qualsevol tipus de servei de transport en algun moment de la seva vida ha arribat a gairebé la totalitat de la població mundial (Lay & Vance, 1992). En els temps actuals tothom, o gairebé tothom, en algun moment ha agafat un bus, un taxi, un avió, un vaixell o qualsevol tipus de transport per moure’s d’un lloc a un altre. Si és cert que depenent de les diferents zones (urbanes o rurals) la quantitat de desplaçaments i els tipus varien significativament. L’objectiu d’aquest projecte és exposar les noves plataformes o aplicacions que han aparegut en els últims anys que son les que s’atribueixen el mèrit de la invenció del terme Mobility as a Service (BlaBlaCar, Uber, Ecooltra, WHIM, etc.) i s’analitzaran els avantatges i inconvenients que tenen. Es farà especial èmfasi en l’aplicació WHIM, que ofereix un sistema de diferents modes de transport integrats a la ciutat d’Hèlsinki. Posteriorment es crearà un sistema de tarifes integrades de transport a l’Àrea Metropolitana de Barcelona. Aquest sistema de tarifes integrades incorporarà uns quants dels serveis de Mobility as a Service existents així com el transport públic. Per poder crear aquest sistema de tarifes serà necessari fer un recull de tots els serveis existents, així com de les seves tarifes actuals a l’Àrea Metropolitana de Barcelona i fer estimacions basades en els patrons de mobilitat existents. El sistema de tarifes es basarà en gran mesura en l’implementat per l'empresa MaaS Global Inc., empresa creadora de WHIM. El següent pas serà estimar el potencial nombre d’usuaris d’aquest sistema de tarifes integrades a la ciutat de Barcelona així com el benefici potencial en termes econòmics tant per l’empresa subministradora de servei com per les de transport públic que proporcionen pròpiament el servei de mobilitat. Per fer aquestes estimacions del nombre d’usuaris s’emprarà un model nested logit atès que és el tipus de model de demanda intermodal més utilitzat. Per poder calibrar el model de demanda s’utilitzaran dades provinents de diferents fonts d’informació, totes elles oficials com són el Instituto Nacional de Estadística, l’Institut d’Estadística de Catalunya i l’Autoritat del Transport Metropolità. Els resultats obtinguts en termes de nombre de desplaçaments i nombre de viatgers o potencials clients, s’utilitzaran per fer una estimació en termes econòmics de l’impacte que podria tenir la implementació d’aquest sistema de tarifes. Finalment es comentaran els resultats obtinguts, es presentaran unes conclusions al respecte i es donaran un seguit de recomanacions en quant a investigació futura en aquest tema. Màster en Camins, Canals i Ports Treball Final de Màster Autor: Alberto Gaudó Tutor: Francesc Robusté Estudi de viabilitat d'una tarifa MaaS a l’Àrea Metropolitana de Barcelona 16/06/2017 Pàgina 16 de 58 Un avantatge d’aquest tipus de servei és que la flota de vehicles és elèctrica i contribueix a una menor contaminació per transport. Un inconvenient és que els vehicles no es poden aparcar en qualsevol punt per retornar-lo, ha de complir amb les condicions que imposa Car2Go (lloc d’aparcament gratuït o reservat a carsharing). Figura 6. Cotxe de l’empresa Car2go a Madrid. Font: Autobild.es 2.4.2 Lloguer de vehicles per hores. Avancar Avancar és una empresa de lloguer de cotxes per hores o dies que s’està imposant a les grans ciutat o àrees metropolitanes. El funcionament d’aquesta empresa és molt similar al mencionat de Car2go, es pot localitzar un vehicle disponible i agafar-lo pagant per hores o per dies. La principal diferència amb l’empresa Car2go és que Avancar només permet fraccions d’hores i no de minuts com Car2go. Això significa que l’usuari d’aquest servei farà un ús més llarg del vehicle, segurament de diversos quilòmetres, com per exemple entre municipis i més llargues distàncies. Avancar disposa d’una flota amb més varietat que vehicles i no només utilitaris petits, el que permet una major flexibilitat d’acord amb les necessitats de cada usuari. Els cotxes disposen d’un quilometratge base i a partir d’aquest, es factura per quilòmetre. Si és necessari fer molts quilòmetres i el dipòsit de benzina es buida, el cotxe disposa d’una targeta de crèdit per recarregar a càrrec d’Avancar. L’inconvenient d’aquest servei és que els cotxes només es poden agafar i retornar en un punt Avancar, que generalment són aparcaments públics o privats, això es tradueix en que si s’ha de fer un viatge d’un municipi a un altre i aquest segon no disposa de punt Avancar, el cotxe no es pot retornar i es segueix pagant per hores. Figura 7. Logotip de l’empresa Avancar. Font: avancar.es Màster en Camins, Canals i Ports Treball Final de Màster Autor: Alberto Gaudó Tutor: Francesc Robusté Estudi de viabilitat d'una tarifa MaaS a l’Àrea Metropolitana de Barcelona 16/06/2017 Pàgina 17 de 58 2.4.3 Lloguer de vehicles per dies Són moltes les empreses que es dediquen al lloguer de vehicles per dies en les que es pot triar entre una extensa flota de vehicles i possibles accessoris (GPS, portaequipatges, etc.) i pagar per dies de lloguer. Aquest tipus d’empreses fa anys que estan instal·lades al mercat del transport (Carroll & Grimes, 1995). El punt fort d’aquest tipus de lloguer és que els cotxes de la seva flota són nous i el manteniment el porta a terme l’empresa. El preu per dia és variable depenent del model de vehicle i es redueix a mesura que s’allarga la duració de l’arrendament del vehicle. El benefici de les companyies recau en els extres que cobren al conductor, especialment en termes de combustible i gestions addicionals. Aquest tipus de companyies abunden al voltant d’aeroports i estacions de tren o bus degut a que quan viatgers arriben amb aquests medis de transport a una localitat on no disposen de vehicle propi, és més possible que lloguin un cotxe. A les ciutats mitjanes o grans també es poden trobar distribuïdes per la ciutat. Molts exemples de companyies d’aquest tipus poden mencionar-se, la majoria són grans companyies amb abast internacional i presència per tot el mon com Hertz, Sixt, Europcar, entre altres. La majoria de les companyies no només es dediquen al lloguer de cotxes sinó que ofereixen dins la seva flota motos, furgonetes o fins i tot, camions. Figura 8. Botiga de Sixt Rent a Car. Font: elconfidencial.com 2.4.4 Lloguer de vehicles de llarga duració. Empreses de Renting El que es coneix com un Renting és un lloguer de cotxe de llarga duració, mesos o anys. L’empresa s’encarrega de tots els tràmits del cotxe (assegurança, manteniment, burocràcia) i el client només ha d’encarregar-se de la benzina, els peatges i l’aparcament. Les empreses de Renting van aparèixer al mateix moment que les empreses de lloguer de cotxe però en els últims anys han guanyat fama i reconeixement. Moltes de les empreses que es dediquen al lloguer de cotxes, com les mencionades a l’apartat anterior, es dediquen al Renting però n’hi ha que s’hi dediquen exclusivament. Màster en Camins, Canals i Ports Treball Final de Màster Autor: Alberto Gaudó Tutor: Francesc Robusté Estudi de viabilitat d'una tarifa MaaS a l’Àrea Metropolitana de Barcelona 16/06/2017 Pàgina 18 de 58 Els clients principals de les empreses de Renting són altres empreses que requereixen de diversos vehicles per als seus treballadors i que estiguin sempre en bon estat, tot i així, cada cop són més els individuals que opten per aquest tipus de vehicle amb l’objectiu d’oblidar-se dels tràmits i manteniment que requereix un vehicle. Un punt favorable d’aquests lloguers és que són flexibles i es pot canviar de vehicle en qualsevol moment només fent un contracte diferent (es el més habitual, depèn de la companyia pot haver-hi temps mínim de permanència). 2.4.5 Lloguer de vehicles de llarga duració. Empreses de Leasing Existeix un tipus de lloguer molt similar al Renting, el que es coneix com a Leasing. El Leasing té la una filosofia de lloguer de vehicles per un període de temps de mesos o anys, la diferència és que l’usuari del vehicle Leasing, paga una tarifa d’entrada i una de periòdica pel vehicle, que podrà finalment adquirir després de un nombre determinat de mesos. És com pagar un vehicle mes a mes En aquest tipus de lloguers, l’usuari del cotxe en passa a ser propietari i per tant totes les despeses derivades del vehicle (impostos, reparacions, assegurances, etc.) són a costa seva i no de l’empresa de lloguer. 2.4.6 Lloguer d’scooters per temps. Ecooltra Ecooltra és una aplicació de lloguer de scooters elèctriques per minuts que opera a la ciutat de Barcelona. El funcionament és similar al de Car2go en quant a la disponibilitat i el pagament per ús. L’empresa Ecooltra distribueix per la ciutat diferents scooters, en aquest cas elèctriques. Els clients disposen d’una aplicació als smartphones on poden localitzar on es troben les scooters d’Ecooltra. Un cop localitzada l’scooter més propera, l’usuari la reserva per a que cap altre usuari pugui adelantar-se i finalment, quan es troba al mateix lloc que l’scooter només ha d’arrencar-la amb el telèfon. L’scooter disposa d’un parell de guants i de dos cascs. El client, un cop té arrencada l’scooter, pot desplaçar-se lliurement per la ciutat i quan ha arribat a destí, la desa a un lloc adient (aparcament o vorera), l’empresa factura per temps d’ús, establint un preu fix per minut. Hi ha ciutats on el transport en moto és més eficient que en cotxe, per dos principals fenòmens:  Menys congestió de trànsit  Possibilitat d’aparcament a la vorera i per tant estalvi de temps de cerca d’aparcament. L’aplicació Ecooltra neix amb l’alta demanda que hi ha pel transport en moto a la ciutat de Barcelona i a mesura que vagi creixent el nombre d’usuaris i el nombre de scooters disponibles, el servei planeja esdevenir més accessible. Actualment el nombre de scooters és limitat i en moltes ocasions es complicat que n’hi hagi una suficientment a prop per a que serveixi. Un avantatge que té aquest sistema és que les scooters d’Ecooltra són elèctriques i contribueixen a una menor contaminació en entorns urbans. Màster en Camins, Canals i Ports Treball Final de Màster Autor: Alberto Gaudó Tutor: Francesc Robusté Estudi de viabilitat d'una tarifa MaaS a l’Àrea Metropolitana de Barcelona 16/06/2017 Pàgina 19 de 58 Figura 9. Scooters de la companyia Ecooltra. Font: hibridosyelectricos.com 2.5 Tarifa plana de serveis de transport. L’aplicació Whim La tendència més recent en quant a accessibilitat al transport consisteix en una integració dels diferents modes de transport. En ciutats i àrees metropolitanes és habitual que un mateix bitllet permeti fer transbordament entre diferents modes de transport públic dins d’una determinada zona (metro, bus, tramvia, trens de rodalies, etc.). Com a exemple del cas de Barcelona, amb un mateix bitllet integrat es poden fer un número determinat de transbordaments entre diferents modes de transport durant un determinat temps amb un sol viatge. Diferents tarifes i bitllets permeten més o menys transbordaments així com canviar de “zones” amb els diferents modes de transport. Les “zones” marcades són radials incrementant el número de zona a mesura que s’allunya del centre de Barcelona; els bitllets que permeten canviar entre diferents zones tenen un cost més alt. El següent nivell d’integració consisteix en agregar més modes de transport dins una mateixa tarifa integrada. L’empresa MaaS Global ha desenvolupat un portal que pretén agrupar tots els modes de transport de les ciutats en que opera amb l’objectiu d’incentivar la mobilitat sostenible i reduir el ús del vehicle privat. La plataforma creada per MaaS Global és una aplicació per smartphone, anomenada Whim (capritx en català) i opera a la ciutat d’Hèlsinki. Figura 10. Logotip de l’aplicació Whim. Font: whimapp.com Màster en Camins, Canals i Ports Treball Final de Màster Autor: Alberto Gaudó Tutor: Francesc Robusté Estudi de viabilitat d'una tarifa MaaS a l’Àrea Metropolitana de Barcelona 16/06/2017 Pàgina 20 de 58 El primer pas per fer servir l’aplicació Whim és subscriure’s i triar una tarifa mensual. De moment hi ha tres nivells de tarifes. Les tarifes son:  Light (89€/mes): Transport públic d’Hèlsinki il·limitat i 1.000 punts Whim.  Mitjana (249€/mes): Transport públic d’Hèlsinki il·limitat i 5.500 punts Whim.  Premium (389€/mes): Transport públic d’Hèlsinki il·limitat i 10.000 punts Whim. Font: whimapp.com Salta a la vista que la diferència entre les tres tarifes són els “punts Whim” atès que amb totes tres s’hi inclou transport públic d’Hèlsinki il·limitat. Els punts Whim es poden intercanviar per trajectes en taxis o per lloguers de vehicles. MaaS Global Inc. estima que un trajecte en taxi d’uns 10 km té un cost d’uns 500 punts Whim i un dia de lloguer de cotxe uns 1.000 punts Whim. En aquest tipus de servei falta preguntar-se quin és el preu del punt Whim, per aquest motiu es fa una estimació del preu dels punts Whim considerant la diferència de preus i punts entre tarifes, de la següent forma: On: 𝑝𝑟𝑒𝑢 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑡𝑎𝑟𝑖𝑓𝑎 𝑚𝑖𝑡𝑗𝑎𝑛𝑎 = 249 € 𝑝𝑟𝑒𝑢 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑡𝑎𝑟𝑖𝑓𝑎 𝑙𝑖𝑔ℎ𝑡 = 89 € 𝑝𝑢𝑛𝑡𝑠 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑡𝑎𝑟𝑖𝑓𝑎 𝑚𝑖𝑡𝑗𝑎𝑛𝑎 = 4.500 𝑝𝑢𝑛𝑡𝑠 𝑝𝑢𝑛𝑡𝑠 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑡𝑎𝑟𝑖𝑓𝑎 𝑙𝑖𝑔ℎ𝑡 = 1.000 𝑝𝑢𝑛𝑡𝑠 S’obté una valor de 0,031 € 𝑝𝑢𝑛𝑡 ⁄ I fent el mateix amb la diferència de tarifes entre la Premium i la mitjana: 𝑝𝑟𝑒𝑢 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑡𝑎𝑟𝑖𝑓𝑎 𝑃𝑟𝑒𝑚𝑖𝑢𝑚 − 𝑝𝑟𝑒𝑢 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑡𝑎𝑟𝑖𝑓𝑎 𝑚𝑖𝑡𝑗𝑎𝑛𝑎 𝑝𝑢𝑛𝑡𝑠 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑡𝑎𝑟𝑖𝑓𝑎 𝑃𝑟𝑒𝑚𝑖𝑢𝑚 − 𝑝𝑢𝑛𝑡𝑠 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑡𝑎𝑟𝑖𝑓𝑎 𝑚𝑖𝑡𝑗𝑎𝑛𝑎 (2) On: 𝑝𝑟𝑒𝑢 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑡𝑎𝑟𝑖𝑓𝑎 𝑃𝑟𝑒𝑚𝑖𝑢𝑚 = 389 € 𝑝𝑟𝑒𝑢 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑡𝑎𝑟𝑖𝑓𝑎 𝑚𝑖𝑡𝑗𝑎𝑛𝑎 = 249 € 𝑝𝑢𝑛𝑡𝑠 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑡𝑎𝑟𝑖𝑓𝑎 𝑃𝑟𝑒𝑚𝑖𝑢𝑚 = 10.000 𝑝𝑢𝑛𝑡𝑠 𝑝𝑢𝑛𝑡𝑠 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑡𝑎𝑟𝑖𝑓𝑎 𝑚𝑖𝑡𝑗𝑎𝑛𝑎 = 4.500 𝑝𝑢𝑛𝑡𝑠 S’obté un valor de 0,036 € 𝑝𝑢𝑛𝑡 ⁄ 𝑝𝑟𝑒𝑢 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑡𝑎𝑟𝑖𝑓𝑎 𝑚𝑖𝑡𝑗𝑎𝑛𝑎 − 𝑝𝑟𝑒𝑢 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑡𝑎𝑟𝑖𝑓𝑎 𝑙𝑖𝑔ℎ𝑡 𝑝𝑢𝑛𝑡𝑠 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑡𝑎𝑟𝑖𝑓𝑎 𝑚𝑖𝑡𝑗𝑎𝑛𝑎 − 𝑝𝑢𝑛𝑡𝑠 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑡𝑎𝑟𝑖𝑓𝑎 𝑙𝑖𝑔ℎ𝑡 (1) Màster en Camins, Canals i Ports Treball Final de Màster Autor: Alberto Gaudó Tutor: Francesc Robusté Estudi de viabilitat d'una tarifa MaaS a l’Àrea Metropolitana de Barcelona 16/06/2017 Pàgina 21 de 58 Si es fa la mitja del preu per punt de les equacions (1) i (2), es pot obtenir un preu aproximat del preu per punt que ofereix l’aplicació Whim. Això dóna un valor aproximat de: 𝑉𝑎𝑙𝑜𝑟 𝑝𝑒𝑟 𝑝𝑢𝑛𝑡 𝑊ℎ𝑖𝑚 = 0,033 € Segons MaaS Global Inc., un viatge en taxi d’aproximadament 10 km dins d’Hèlsinki té un cost d’uns 500 punts Whim i un lloguer de cotxe d’un dia de 1000 punts Whim. Aquests valors de cost es poden convertir a diners reals amb el valor per punt que s’ha obtingut anteriorment: 𝑉𝑖𝑎𝑡𝑔𝑒 𝑒𝑛 𝑡𝑎𝑥𝑖: 500 𝑝𝑢𝑛𝑡𝑠 𝑊ℎ𝑖𝑚 =16,67 € 𝑈𝑛 𝑑𝑖𝑎 𝑑𝑒 𝑙𝑙𝑜𝑔𝑢𝑒𝑟 𝑑𝑒 𝑐𝑜𝑡𝑥𝑒: 1.000 𝑝𝑢𝑛𝑡𝑠 𝑊ℎ𝑖𝑚 =33,33 € El següent pas es comprovar fins quin punt això és rentable, és a dir: amb la tarifa que es paga, el preu del transport públic d’Hèlsinki, el preu dels taxis i el de lloguer de cotxes, quin benefici es pot obtenir fent-se soci de Whim i quin benefici n’obté MaaS Global Inc. Si es comprova al web del transport públic d’Hèlsinki la tarifa de transport públic per usuari i tenint en compte que el que ofereix Whim és equivalent a un títol mensual o anual de viatges il·limitats, la tarifa per persona del transport públic d’Hèlsinki segons HSL (companyia de transport públic d’Hèlsinki) és de:  1 zona 52,40€/mes  2 zones 102,40€/mes  3 zones 152,30€/mes Font: www.hsl.fi Whim permet fer viatges il·limitats dins de la zona 1 solament. Això es tradueix en que el cost màxim que té un usuari per MaaS Global per proporcionar-li transport públic il·limitat és de 52,40€/mes. Si es té en consideració que l’empresa MaaS Global Inc. haurà gestionat un acord amb la companyia HSL per proveir de transport públic personal i il·limitat a menor preu a canvi de proporcionar un major nombre d’usuaris, aquest preu es veurà reduït. El punt fins al que aquest preu serà reduït en els acords entre empreses no pot ser determinat fàcilment, doncs és informació confidencial que no es troba a l’abast del públic. Es important destacar que al web de Whim s’anuncia que es llençarà (en un futur indeterminat) una actualització per poder ampliar la zona de viatges del transport públic al preu de 55€/mes. No especifica si ampliarà a la zona 2 i 3 o només a la 2, en cas que sigui solament a la zona 2 ja s’aprecia de la diferència de tarifes entre la zona 1 i la zona 2 que el benefici per Whim seria important (la diferència entre tarifa 1 i 2 és de 50€/mes). El preu dels taxis a Hèlsinki comença a comptar a partir de 5,90€ i incrementa a ritme de 1,57€ per km (tarifes mínimes, el preu en horari nocturn és superior). Si es té en compte que Maas Global Inc. promet que amb 500 punts Whim es pot fer un viatge de aproximadament 10 km i essent el cost d’un viatge de 10 km en taxi aproximadament: 𝑃𝑟𝑒𝑢 𝑣𝑖𝑎𝑡𝑗𝑒 10𝑘𝑚 = 𝐵𝑎𝑖𝑥𝑎𝑑𝑎 𝑏𝑎𝑛𝑑𝑒𝑟𝑎 + 𝑘𝑚 · €/𝑘𝑚 (3) Màster en Camins, Canals i Ports Treball Final de Màster Autor: Alberto Gaudó Tutor: Francesc Robusté Estudi de viabilitat d'una tarifa MaaS a l’Àrea Metropolitana de Barcelona 16/06/2017 Pàgina 22 de 58 On: 𝐵𝑎𝑖𝑥𝑎𝑑𝑎 𝑏𝑎𝑛𝑑𝑒𝑟𝑎 = 5.90€ 𝑘𝑚 =10 𝑘𝑚 €/𝑘𝑚 = 1,57 €/𝑘𝑚 S’obté com a preu del viatge 21,60€ Es podria dir que el benefici de fer servir Whim per viatjar en taxi és de quasi 5€ per trajecte. Això és fàcilment explicable de la mateixa manera que amb el transport públic, si s’arriba a un acord entre companyies (Whim/Taxis), es pot reduir el cost per al client a canvi d’incrementar el nombre de viatges dels taxistes. El preu de lloguer de vehicles dins de la ciutat d’Hèlsinki és difícil de determinar degut a l’alta variabilitat que aquests tenen depenent del temps d’antelació amb que es reservin i de la duració del lloguer. Si es considera que el preu de lloguer de cotxe és molt més elevat si és un lloguer no reservat i si és per només un dia, el preu que pot considerar-se és d’uns 70€/dia (font: sixt.es). En cas que es reservi el cotxe amb temps i amb una duració de diversos dies es poden aconseguir preus de fins a 25€/dia (font: sixt.es). Fets aquests considerants i tenint en compte que MaaS Global Inc. ofereix un dia de lloguer de cotxe per aproximadament 1.000 punts Whim (aprox. 33,33€), es pot considerar que és una tarifa favorable per als clients en el cas que facin lloguers puntuals, doncs en lloguers de diversos dies MaaS Global Inc. en surt beneficiada. Després d’aquestes estimacions de tarifes és necessari veure els punts forts i febles de l’aplicació:  Queda palès que el tenir transport públic il·limitat sembla un avantatge molt important però no és res nou atès que pot aconseguir-se amb un abonament mensual nominatiu.  El preu dels taxis pot resultar més reduït que el que es tindria habitualment.  El preu dels cotxes de lloguer serà inferior al que tindria habitualment però cap companyia de lloguer garanteix que hi haurà cotxes disponibles sempre per a usuaris Whim. Actualment és habitual trobar que reservar d’un dia per l’altre no és possible perquè no queden vehicles disponibles, no es sap si això passarà un cop entri en funcionament l’aplicació.  Si un mes hi ha un consum excessiu de punts per motius personals, es perd el terme “il·limitat” exceptuant el transport públic i és possible que alguns clients no puguin realitzar tots els seus desplaçaments amb la comoditat que desitgen. En qualsevol cas 10 o 20 viatges en taxi poden no ser suficients per algunes persones que requereixen d’una mobilitat molt flexible.  El producte que ven MaaS Global té bones perspectives sobre els accionistes però és necessari testar-lo per veure fins quin punt és fiable en termes de temps, qualitat i puntualitat. Màster en Camins, Canals i Ports Treball Final de Màster Autor: Alberto Gaudó Tutor: Francesc Robusté Estudi de viabilitat d'una tarifa MaaS a l’Àrea Metropolitana de Barcelona 16/06/2017 Pàgina 23 de 58 3 Costs, beneficis i inconvenients del vehicle privat Per tal de comparar els diferents modes de transport en quant a costs i a qualitat, és necessari saber quin és el cost i els beneficis de disposar d’un vehicle privat. En aquest apartat s’analitzarà el cost d’un cotxe estàndard. 3.1 Costs La AEA (Automovilistas Europeos Asociados) ha elaborat un estudi per determinar la diferència entre un vehicle de gasolina i un dièsel en termes de costs. S’han considerat tots els factors que intervenen en la vida del vehicle: adquisició, manteniment/reparacions, pneumàtics, assegurances, imposts, combustible i altres. Figura 11. Logotip de la AEA. Font: aeaclub.org Una diferència a remarcar és la diferent filosofia entre un cotxe dièsel i un de benzina: el triar un o altre vehicle es decidirà en funció del quilometratge que es pretengui fer amb el cotxe i amb el cost. Un cotxe dièsel es calcula que farà en un any el doble de quilòmetres que un de benzina per això la unitat de mesura és el preu per quilòmetre així com el cost anual. Dades importants a remarcar de l’anàlisi:  La inversió és lleugerament més elevada en el vehicle dièsel.  El temps de vida útil és similar en ambdós vehicles.  El quilometratge del vehicle dièsel és el doble en el mateix temps.  El manteniment dels dos vehicles, així com els pneumàtics són cada el mateix nombre de quilòmetres.  Es considera que en la vida útil del vehicle es gasta un 20% del cost d’inversió del vehicle addicional en reparacions.  L’assegurança considerada és a tot risc sense franquícia (900€/any).  Els costs d’aparcament, multes i peatges són orientatius i depenen de cada tipus d’usuari.  El preu determinat pel vehicle depèn molt del model i gama del cotxe analitzat, podent augmentar o disminuir aquest valor significativament. Màster en Camins, Canals i Ports Treball Final de Màster Autor: Alberto Gaudó Tutor: Francesc Robusté Estudi de viabilitat d'una tarifa MaaS a l’Àrea Metropolitana de Barcelona 16/06/2017 Pàgina 24 de 58 Taula 1. Costs d’un vehicle de gasolina i d’un vehicle dièsel. Font: AEA El que es pot extreure d’aquests resultats és que un vehicle dièsel té un cost per quilòmetre inferior i és més rendible si s’ha de fer un nombre elevat de quilòmetres al any. El vehicle de benzina és més econòmic si el nombre de quilòmetres no supera un llindar (sobre els 15.000 km/any). Gasolina Gasoil Inversió Adquisició 21.200 € 21.500 € Amortització 8 8 anys km/any 15.000 30.000 Cost/any 2.650,00 € 2.687,50 € Cost/km 0,177 € 0,090 € Manteniment km/revisió 15.000 15.000 Cost/revisió 175 € 175 € cost/km 0,012 € 0,012 € Reparació 20% cost vehicle 4.240 € 4.300 € cost/any 530,00 € 537,50 € cost/km 0,035 € 0,018 € Pneumàtics canvi cada 40.000 40.000 €/4pneumatics 450 € 450 € cost/km 0,011 € 0,011 € Assegurança cost anual 900 € 900 € cost/km 0,06 € 0,03 € Impost circulació cost/any 60 € 125 € cost/km 0,004 € 0,004 € Combustible Consum mig 5,20 4,00 l/100 km Preu litre 1,260 € 1,130 € cost/km 0,066 € 0,045 € aparcament 0,060 € 0,060 € multes 0,020 € 0,020 € peatges 0,010 € 0,010 € cost/km total 0,454 € 0,300 € cost/any 6.816,55 € 8.993,50 € Màster en Camins, Canals i Ports Treball Final de Màster Autor: Alberto Gaudó Tutor: Francesc Robusté Estudi de viabilitat d'una tarifa MaaS a l’Àrea Metropolitana de Barcelona 16/06/2017 Pàgina 25 de 58 3.2 Beneficis i inconvenients del vehicle privat Quan toca comparar el servei que ofereix un vehicle privat contra del que pot oferir el transport públic, els factors més importants són evidents i són els motius pels que les persones adquireixen cotxes.  Flexibilitat: Disposar d’un vehicle propi permet fer els desplaçaments quan i com es vulgui sense dependre d’uns horaris, administracions ni restriccions. Aquest és possiblement el motiu més important pel que la gent adquireix vehicles, pel fet que quan es necessita és té un vehicle a punt per fer el que és desitja (Golob et al., 1972).  Confort: El fet de viatjar en un vehicle que és d’un mateix proporciona una sensació de confort als passatgers. Cada persona personalitza el seu vehicle com més còmode s’hi sent (butaques, color, temperatura, etc.), és per aquest motiu que cadascú es sent més confortable al seu propi vehicle i prefereix viatjar en ell.  Cost: Si el vehicle es fa servir amb diversos passatgers, amb el mateix preu per quilòmetre, entre passatgers pot sortir més econòmic que el transport públic.  Temps: Si el vehicle es té aparcat a casa o a prop del lloc d’origen, no es perd temps desplaçantse fins a una estació de tren/bus a agafar un altre tipus de transport. El temps de viatge del cotxe és inferior al del bus i al tren (Beirão & Cabral, 2007). El cotxe també té inconvenients molt marcats que són els que més determinen la no-decisió de adquirir un vehicle:  Cost d’inversió alt: Tot i que el preu per quilòmetre d’un vehicle pot semblar raonable, s’ha de fer la inversió inicial que no serà inferior a uns milers d’Euros per un vehicle nou. No tothom està disposat a fer aquesta inversió econòmica per un vehicle.  Aparcament: Trobar un lloc per aparcar el vehicle, ja sigui durant la nit a prop de casa o durant els desplaçaments, al carrer o en aparcaments públics/privats, pot resultar un problema, no només per tema de costs sinó també de temps (en algunes zones pot costar molts minuts trobar aparcament), aquest factor determina l’animadversió o no d’una persona a adquirir un vehicle (Beirão & Cabral, 2007).  Perillositat d’accidentalitat: El cotxe, tot i ésser un sistema de transport segur, té risc d’accidentalitat més alt que altres mitjans de transport i pot suposar un problema per algunes persones. El risc d’accidentalitat percebut determina si una persona està o no disposada a adquirir un vehicle (Noland, 1995).  Dificultats de conducció: En algunes zones, especialment en grans ciutats i zones superpoblades el dens trànsit de vehicles genera embussos de trànsit que ocasionen pèrdua de temps i en moltes ocasions posen nervioses a les persones que s’hi troben a l’interior.  Conducció pròpia: Hi ha persones a les que no els hi agrada conduir i menys en grans ciutats, on el trànsit és dens i si no és conegut, és difícil mantenir la calma.  Contaminant: El cotxe tradicional (gasolina/dièsel) és el vehicle de transport que més contamina en proporcionalitat al nombre de passatgers. Màster en Camins, Canals i Ports Treball Final de Màster Autor: Alberto Gaudó Tutor: Francesc Robusté Estudi de viabilitat d'una tarifa MaaS a l’Àrea Metropolitana de Barcelona 16/06/2017 Pàgina 32 de 58 Per a la pràctica que està essent desenvolupada, es plantejaran viatges il·limitats dins la zona 1, que és la zona més interior de Barcelona. Aquesta zona agrupa els municipis més grans de l’Àrea Metropolitana, com Barcelona, Badalona, Hospitalet, Sant Boi, Montcada i Reixac, Sant Feliu, etc. Per tant el preu que serà necessari per usuari del servei de transport públic il·limitat mensualment serà d’uns 44,97 €𝑚𝑒𝑠 ⁄. 4.2 Considerants per l’elaboració de tarifes MaaS Per determinar diferents tarifes d’un sistema de MaaS és necessari definir paràmetres addicionals relatius no només als sistemes de transport sinó als costs i beneficis de l’empresa subministradora del servei, els nivells de qualitat i de servei, tot gestionant un cert risc d’inversió. Aquests paràmetres es definiran a continuació. 4.2.1 Benefici sobre les tarifes L’empresa subministradora del servei de MaaS gestionarà el negoci per obtenir-ne un benefici econòmic. Aquest benefici econòmic es fixarà en un 7,5% sobre la tarifa, fet que implicarà un major benefici a tarifes majors. 4.2.2 Costs de gestió L’empresa subministradora del servei MaaS tindrà uns costs d’operativitat, aquests costs poden referir-se a costs administratius de l’empresa tals com sous dels treballadors, lloguers d’instal·lacions, etc. Aquests costs es fixaran en un 7,5% sobre la tarifa. Aquesta suposició porta implícit que les tarifes més altes comporten un major cost de gestió, té sentit atès que comportarà major esforç per part dels treballadors el poder garantir l’alt nivell de servei de les tarifes més altes. 4.2.3 Risc assumible L’empresa subministradora del servei MaaS, amb l’objectiu d’oferir un servei de major qualitat, pot fer unes determinades hipòtesis que comportaran un cert risc associat. Fer aquest tipus de considerants permetrà a l’empresa oferir un servei millor als seus clients tot assumint un cert risc. La hipòtesi considerada és referent al saldo de que disposa cada usuari. Es considera que no tots els usuaris gastaran tot el seu saldo tots els mesos. Es una hipòtesi molt raonable atès que tenir un saldo fix i no poder superar-lo comporta sempre gastar un nombre menor o igual del disponible. Es lògic pensar que a tots els usuaris els hi sobrarà una quantia determinada cada mes. El saldo sobrant pot ésser degut al poc ús durant el mes o a la impossibilitat de gastar-lo (el saldo restant és inferior al cost d’un ús del mitjà de transport desitjat). Es suposarà per cada tarifa un diferent nivell d’ús del saldo, tenint les tarifes més altes un major percentatge d’utilització d’aquest. Aquest fet es justifica amb que un usuari que contracta una tarifa de més cost en farà un major ús que un que no. Aquesta suposició permet incrementar els diners destinats de cada tarifa a comprar serveis de moto, taxi o cotxe. Tot assumint l’import que gastarà de mitjana un usuari, es planteja l’opció d’oferir-li un saldo lleugerament superior suposant que no el gastarà, o al menys, no tot. Màster en Camins, Canals i Ports Treball Final de Màster Autor: Alberto Gaudó Tutor: Francesc Robusté Estudi de viabilitat d'una tarifa MaaS a l’Àrea Metropolitana de Barcelona 16/06/2017 Pàgina 33 de 58 Exemple: Un usuari té 50€ per gastar en transport. Per cobrir les seves necessitats en fa servir 47€, això són 3€ que no farà servir. Si li oferim 53€ per gastar en transport, poden passar 3 coses: en segueix gastant 47, en gastarà 50 o menys o en gastarà més de 50. El primer que es pot extreure d’aquest exemple és que l’usuari té la percepció que gastant el mateix, té més diners. Aquesta sensació resulta molt atractiva per a possibles clients. En cas que el client gasti 50€ o menys, l’empresa en surt beneficiada igualment i té un client més satisfet només pel fet de poder disposar d’un saldo major. En cas que el client gasti més de 50€, l’empresa en surt perjudicada econòmicament, per això és considera que està assumint un risc. El major considerant que és té en compte en aquesta situació és que la majoria dels usuaris no farà ús de tot el saldo de que disposa. Per cada tarifa es determinarà un nivell d’ús com a percentatge. A posteriori es ponderarà el saldo real disponible a cada tarifa amb aquesta ràtio. Per atorgar un major nivell de servei, el risc assumit a les tarifes majors serà lleugerament superior a les inferiors (en valor absolut, en percentatge serà inferior, atès que a tarifa més alta, més percentatge d’ús). Anteriorment s’ha determinat el benefici i els costs de gestió de cada tarifa, en cas que un usuari en concret gasti més saldo del realment disponible, s’aplicaria una reducció del benefici d’aquell. En cap cas el risc potencial pot ésser superior als possibles beneficis, això implica que l’empresa mai perdrà diners per aquest risc assumit, en tot cas deixarà d’ingressar beneficis dels clients que gastin més. S’ha de remarcar que en els casos en que els usuaris gastin menys saldo del que se’ls ofereix, tot el saldo no gastat passa a ser benefici directe per l’empresa MaaS. 4.2.4 Tarifari per punts De la mateixa manera que proposa MaaS Global Inc. a la seva aplicació Whim, es proposarà un sistema per punts per poder accedir als mitjans de transport. Des del punt de vista empresarial, els punts i els diners són el mateix (un punt té un valor econòmic concret) però des del punt de vista de l’usuari, la cosa canvia. Un usuari que paga una tarifa de X euros, no acceptarà el fet que el seu saldo per transports serà inferior a X. Aquesta visió es pot millorar significativament convertint el saldo en un altre tipus de moneda de canvi, el punt. D’aquesta manera un usuari que paga una tarifa de X euros, obté Y punts per gastar. Des del punt de vista empresarial, és interessant que l’usuari no sàpiga quin és el valor econòmic d’un punt, d’aquesta manera resulta més senzill realitzar promocions i ajustos quan resulti pertinent. Tot i això, el sistema de punts no pot ésser totalment opac ni ambigu perquè un sistema confús pot generar controvèrsia i escepticisme del producte. Es important intentar que el sistema de punts creixi de forma proporcional al cost de les tarifes de forma que sigui un sistema transparent i de fàcil interpretació per als usuaris. Per determinar el nombre de punts de cada tarifa es calcularà la quantitat de diners que es poden destinar als diferents modes de transport, quants viatges de cada tipus es poden oferir per cada tarifa i s’ajustarà de forma que l’usuari en surti beneficiat. A tot el sistema de punts de les tarifes s’hi ha d’afegir un cost en punts dels diferents modes de transport, de forma que els usuaris tinguin una equivalència entre punts i viatges o usos dels modes de transport, que és el que realment busquen a l’hora de pagar pel servei. Màster en Camins, Canals i Ports Treball Final de Màster Autor: Alberto Gaudó Tutor: Francesc Robusté Estudi de viabilitat d'una tarifa MaaS a l’Àrea Metropolitana de Barcelona 16/06/2017 Pàgina 34 de 58 4.3 Creació d’un sistema MaaS a la ciutat de Barcelona. 4.3.1 Visió d’un proveïdor de servei MaaS En consonància amb les dades exposades als apartats 4.1 i 4.2, s’han desenvolupat diferents tarifes de serveis MaaS a la ciutat de Barcelona. En aquest cas s’integrarà en el servei un conjunt de les empreses i serveis, mencionats prèviament 4.3.1.1 Serveis oferts Per elaborar aquest sistema de tarifes es tenen en compte les tarifes de transport públic de l’ATM, les tarifes dels taxis de l’AMB i de les altres empreses que s’integraran al servei: Bicing, Ecooltra, Avancar i altres empreses de lloguer de cotxe (Hertz, Sixt, Europcar, etc.). Previ a determinar les tarifes, és important definir els possibles mitjans de transport a que els usuaris poden accedir:  Servei Ecooltra (motos elèctriques amb lloguer per minuts): Preu estimat d’un ús 3,36€ (definit a apartat 4.1.3).  Servei de taxi: Preu estimat d’un ús 10,22€ (definit a apartat 4.1.2).  Servei de lloguer de cotxe: Preu estimat d’un dia d’ús 34€ (definit a apartat 4.1.4.2). Les ràtios entre els costs d’aquests serveis son: 10,22 € 1 𝑣𝑖𝑎𝑡𝑔𝑒 𝑒𝑛 𝑡𝑎𝑥𝑖 ⁄ 3,36 € 1 ú𝑠 𝐸𝑐𝑜𝑜𝑙𝑡𝑟𝑎 ⁄= 3,04 34 € 1 𝑑𝑖𝑎 𝑑𝑒 𝑙𝑙𝑜𝑔𝑢𝑒𝑟 𝑑𝑒 𝑐𝑜𝑡𝑥𝑒 ⁄ 10,22 € 1 𝑣𝑖𝑎𝑡𝑔𝑒 𝑒𝑛 𝑡𝑎𝑥𝑖 ⁄= 3,33 Per tal de definir cada tipus de servei en funció de punts, s’assignarà un valor de punts al preu econòmic més baix (un ús Ecooltra) i es ponderaran els punts pels corresponents coeficients per obtenir els punts de cada servei. S’assignarà un valor de 100 punts a un servei Ecooltra (es remarca que és un preu per un servei mitjà, un ús d’un client pot costar més o menys punts depenent de la distància recorreguda, és un valor de referència). S’estableix un valor de xifres de centenes arrodonit per tal de resultar més atractiu a potencials usuaris. 100 𝑝𝑢𝑛𝑡𝑠 1 𝑣𝑖𝑎𝑡𝑔𝑒 𝐸𝑐𝑜𝑜𝑙𝑡𝑟𝑎 ⁄· 3,04 =305 𝑝𝑢𝑛𝑡𝑠 1 𝑣𝑖𝑎𝑡𝑔𝑒 𝑒𝑛 𝑡𝑎𝑥𝑖 ⁄ 305 𝑝𝑢𝑛𝑡𝑠 1 𝑣𝑖𝑎𝑡𝑔𝑒 𝑒𝑛 𝑡𝑎𝑥𝑖 ⁄ · 3,33 =1016 𝑝𝑢𝑛𝑡𝑠 1 𝑑𝑖𝑎 𝑑𝑒 𝑙𝑙𝑜𝑔𝑢𝑒𝑟 𝑑𝑒 𝑐𝑜𝑡𝑥𝑒 ⁄ Per tal de fer números simples per a potencials usuaris, s’arrodoniran els punts cap al valor més proper en termes de centenes. D’aquesta manera quedarà: Màster en Camins, Canals i Ports Treball Final de Màster Autor: Alberto Gaudó Tutor: Francesc Robusté Estudi de viabilitat d'una tarifa MaaS a l’Àrea Metropolitana de Barcelona 16/06/2017 Pàgina 35 de 58 Un servei d’Ecooltra aproximadament 100 punts. Un viatge en taxi aproximadament 300 punts. Un dia de lloguer de cotxe aproximadament 1000 punts. 4.3.1.2 Definició de tarifes Un cop definits els costs aproximats de cada un dels serveis oferts, es proposa un sistema de tarifes de tal forma que cada tarifa estigui definida per un preu, un nombre de punts i un nombre d’usos de cada servei orientatius per als usuaris. El procediment emprat per determinar les tarifes es detalla en els següents punts: 1. Fixar el preu de la tarifa 2. Extreure’n el benefici de l’empresa 3. Extreure’n els costs de l’empresa 4. Extreure’n la quantia destinada al transport públic (T-Mes/Trimestre + Bicing) Queda determinat quina quantia de la tarifa pot destinar-se a altres medis de transport 5. Determinar el percentatge d’utilització de punts (diferent segons la tarifa) 6. Majorar la quantia de diners a utilitzar per medis de transport segons el percentatge d’utilització Queda determinat el risc econòmic que comporta la majoració per percentatge d’utilització 7. Determinar el nombre aproximat de viatges d’Ecooltra/Taxi/Lloguer de cotxe que es poden pagar amb els diners majorats Aquest nombre de viatges s’arrodonirà a la baixa (no s’oferiran més usos dels que es poden pagar i tampoc fraccions de serveis) 8. Ponderar el nombre de viatges de cada tipus Ecooltra/Taxi/Lloguer de cotxe per els punts orientatius que costarà cada tipus de viatge (definits prèviament). Si és necessari s’arrodonirà a la centena més baixa. 9. Agafar el màxim dels tres anteriors Queda determinada cada tarifa segons un preu, un nombre de punts i un nombre de viatges que es poden fer amb cada mitjà de transport Ecooltra/Taxi/Lloguer de cotxe. Es mostra a continuació un recull de diferents tarifes calculades amb el paràmetres mencionats. Les variables que difereixen entre tarifes són únicament el preu de la tarifa i el percentatge d’utilització de punts. Màster en Camins, Canals i Ports Treball Final de Màster Autor: Alberto Gaudó Tutor: Francesc Robusté Estudi de viabilitat d'una tarifa MaaS a l’Àrea Metropolitana de Barcelona 16/06/2017 Pàgina 36 de 58 4.3.1.3 Tarifes resultants Taula 9. Resum de tarifes calculades per l’Àrea Metropolitana de Barcelona 1Tarifa (€/mes) 99 € 149 € 199 € 249 € 299 € 349 € 399 € 2Benefici empresa (€/mes) 7,43 € 11,18 € 14,93 € 18,68 € 22,43 € 26,18 € 29,93 € 3Costs empresa (€/mes) 7,43 € 11,18 € 14,93 € 18,68 € 22,43 € 26,18 € 29,93 € 4Quantía per transport públic (€/mes) 48,70 € 48,70 € 48,70 € 48,70 € 48,70 € 48,70 € 48,70 € Quantía destinada a altres serveis (€/mes) 35,45 € 77,95 € 120,45 € 162,95 € 205,45 € 247,95 € 290,45 € 5 Percentatge d'utilització de punts 91% 93% 94% 95% 96% 96% 96% 6Quantía per altres serveis majorada (€/mes) 38,96 € 83,82 € 128,14 € 171,53 € 214,01 € 258,28 € 302,55 € Risc econòmic per majoració (€/mes) 3,51 € 5,87 € 7,69 € 8,58 € 8,56 € 10,33 € 12,10 € Viatges Ecooltra màxims/mes 11,6 24,9 38,1 51,0 63,7 76,9 90,0 Viatges taxi màxims/mes 3,8 8,2 12,5 16,8 21,0 25,3 29,6 Dies de lloguer de cotxe màxims/mes 1,1 2,5 3,8 5,0 6,3 7,6 8,9 Punts Ecooltra 1100 2400 3800 5100 6300 7600 9000 Punts taxi 915 2440 3660 4880 6100 7625 8845 Punts cotxe 1016 2032 3048 5080 6096 7112 8128 9 Màxim nombre de punts/mes 1100 2400 3800 5100 6300 7600 9000 Resum tarifa: A B C D E F G 99 €/mes 149 €/mes 199 €/mes 249 €/mes 299 €/mes 349 €/mes 399 €/mes 1100 punts 2400 punts 3800 punts 5100 punts 6300 punts 7600 punts 9000 punts 11 v. Ecooltra 24 v. Ecooltra 38 v. Ecooltra 51 v. Ecooltra 63 v. Ecooltra 76 v. Ecooltra 90 v. Ecooltra 3 v. taxi 8 v. taxi 12 v. taxi 17 v. taxi 21 v. taxi 25 v. taxi 30 v. taxi 1 dia cotxe 2 dies cotxe 3 dies cotxe 5 dies cotxe 6 dies cotxe 7 dies cotxe 9 dies cotxe Preu anual: 1.188,00 € 1.788,00 € 2.388,00 € 2.988,00 € 3.588,00 € 4.188,00 € 4.788,00 € 7 8 Màster en Camins, Canals i Ports Treball Final de Màster Autor: Alberto Gaudó Tutor: Francesc Robusté Estudi de viabilitat d'una tarifa MaaS a l’Àrea Metropolitana de Barcelona 16/06/2017 Pàgina 37 de 58 4.3.2 Visió dels operadors de transport Quan es fa referència als operadors de transport, es fa referència a les diferents empreses que es dediquen a proveir serveis de transport i són les que l’empresa subministradora de MaaS subcontractaria per poder oferir el servei. En el cas de les tarifes proposades, les empreses subministradores de transport serien: - Transports Metropolitans de Barcelona - Autoritat del Transport Metropolità de Barcelona - Bicing - Diferents companyies de taxis de l’AMB (radiotaxi, servitaxi, etc.) - Ecooltra - Avancar - Diferents companyies de lloguer de cotxes (Sixt, Hertz, etc.) Si un sistema de MaaS tingués èxit, necessàriament es traduiria en un increment de demanda dels serveis proveïts per les empreses mencionades. Els usuaris del servei MaaS, passarien de fer servir el vehicle privat a utilitzar transport públic o els diferents serveis addicionals inclosos dins les tarifes MaaS. Les empreses participants del servei MaaS obtindrien un nombre addicional d’usuaris. Si aquest creixement és sostingut i les companyies poden assumir-lo servirà per incrementar el volum de negoci i a la llarga els beneficis. En cas que les empreses subministradores no poguessin assumir un increment de demanda, l’efecte esperat seria una baixada de la qualitat i fiabilitat de servei. Aquest és un objectiu no buscat atès que els clients del servei MaaS esperen uns estàndards de qualitat de servei que en cas de no ser obtinguts es traduirien en una disminució del nombre d’usuaris. Com s’ha comentat prèviament, s’espera que les empreses subministradores de transport ofereixin un preu competitiu per als usuaris MaaS indirectament, oferint una tarifa a l’empresa MaaS més baixa per client que als clients puntuals, això podria traduir-se en una baixada d’ingressos en el que recau a benefici per client però a l’incrementar el nombre de clients, el balanç podria resultar positiu. Hauria d’analitzar-se en aquest cas l’elasticitat de la demanda de les tarifes de transport. Exceptuant que el nombre d’usuaris dels serveis MaaS sigui molt elevat, les empreses mencionades no haurien de patir els efectes de tenir una demanda excessiva i no poder assumir-la atès que són empreses amb un volum de negoci el suficientment gran com per ésser afectades per un nombre relativament baix d’usuaris. En cas d’un nombre massiu d’usuaris dels serveis MaaS, les empreses proveïdores de serveis obtindrien un nombre significatiu de clients addicionals, fet que els permetria incrementar el seu volum de negoci, arribar a reduir els costs marginals d’operació, podent eventualment ocasionar una reducció de tarifes. 4.3.3 Visió d’un potencial usuari Un potencial usuari del servei MaaS té un punt de vista diferent al de l’empresa subministradora. Els principals aspectes que un client tindrà en compte per decidir si es fa o no usuari del servei seran els següents: 1. Cost del servei a. Nou servei b. Comparació amb servei actual 2. Qualitat del servei a. Temps d’espera b. Temps de trajecte c. Fiabilitat d. Confort Màster en Camins, Canals i Ports Treball Final de Màster Autor: Alberto Gaudó Tutor: Francesc Robusté Estudi de viabilitat d'una tarifa MaaS a l’Àrea Metropolitana de Barcelona 16/06/2017 Pàgina 38 de 58 4.3.3.1 Client tipus Les diferents tarifes de MaaS preparades per l’Àrea Metropolitana de Barcelona estan destinades a un perfil de client bastant marcat. No és un servei de baix cost i és complicat que una persona que no fa servir el cotxe amb una certa freqüència se’n faci usuària. El client tipus serà una persona que faci servir el vehicle privat amb una certa freqüència per dins de l’Àrea Metropolitana de Barcelona, més concretament per la zona central que comprèn els municipis de Barcelona, Badalona, Hospitalet, etc. El perquè d’aquest client tipus es:  Una persona que no tingui necessitats de desplaçament (residència a prop del lloc de treball o desplaçaments molt esporàdics) tampoc contractarà un servei més car per no fer-ne ús.  Una persona que habitualment es desplaci en transport públic i faci servir el taxi una o dues vegades al mes, no obté cap benefici amb una tarifa MaaS, des del punt de vista econòmic no farà servir tots els punts i estarà pagant més diners dels que paga actualment.  Una persona que faci servir el vehicle privat habitualment però durant llargues distàncies (creuar entre diferents zones), si no fa servir actualment el transport públic és perquè no té una combinació de transport adient i no es desplaçarà en taxi per fer els mateixos recorreguts atès que són viatges interurbans i el cost en termes de punts seria molt alt.  Una persona que es desplaça per dintre de la ciutat de Barcelona o creua entre Barcelona, Badalona, l’Hospitalet de Llobregat i altres municipis similars, pot ésser un potencial client atès que la combinació de transport públic dins de la ciutat (metro, tramvia, busos) combinat amb els nous serveis oferts (moto, taxi) pot estalviar una quantitat de diners significativa fent ús del servei.  Un usuari de transport públic habitual i que esporàdicament (una o dues vegades per setmana) fa ús de taxi o de vehicle privat també és un perfil d’usuari potencial del servei MaaS. Un cop definit el client tipus és necessari analitzar els aspectes que poden influir en la decisió d’adherir-se al servei de MaaS mencionats prèviament. 4.3.3.2 Factors econòmics: Com s’ha mostrat a l’apartat 3.1 d’aquest document, els costs per transport de vehicle privat són elevats si es tenen en compte tots els factors com són l’amortització del cotxe, l’assegurança, el combustible, l’aparcament, etc. El cost d’un vehicle privat anualment oscil·la entre els 6.800€ i els 9.000€ aproximadament (preus mostrats a l’apartat 3.1), aquests costs són conservadors (podrien ésser inferiors si es redueix el quilometratge anual, s’allarga la vida útil dels vehicles, assegurances més barates, etc.) però per contrastar-los amb un servei de MaaS que ofereix ús de taxis, lloguer de cotxes nous, etc. és prendrà com a referència. També es justifiquen aquests preus anuals, comptant amb un quilometratge alt atès que el client tipus serà un usuari de transport privat mitjà/alt. Si es contrasten les diferents tarifes plantejades, comparant en termes de cost anual, amb els costs associats d’un vehicle privat, es té: Màster en Camins, Canals i Ports Treball Final de Màster Autor: Alberto Gaudó Tutor: Francesc Robusté Estudi de viabilitat d'una tarifa MaaS a l’Àrea Metropolitana de Barcelona 16/06/2017 Pàgina 39 de 58 Taula 10. Resum de les tarifes calculades a l’AMB. Es necessari afegir que els cotxes de lloguer no inclouen benzina i aquest és un cost necessari a computar. Si bé és cert que és impossible determinar cada usuari quants dies intercanvia els seus punts per lloguer de cotxe i quants quilòmetres fa cada un d’aquests dies, si es pot comptar el valor màxim que es podria arribar a gastar en benzina. Per fer aquest càlcul es considerarà que per cada tarifa l’usuari fa servir tots els seus punts en lloguer de cotxe i que el quilometratge anual correspon amb el màxim estimat per al vehicle privat: 30.000 km/any. De la Taula 1 es pot extreure el cost per quilòmetre de combustible és de 0,045€ (es considera vehicle dièsel que és el més habitual en cotxes de lloguer). 30.000 𝑘𝑚/𝑎𝑛𝑦 · 0,045 €𝑘𝑚 ⁄= 1.350 €𝑎𝑛𝑦 ⁄ És a dir, que el màxim cost que un usuari podria tenir en un any exclusivament de combustible seria d’uns 1.350€. És irreal pensar que l’usuari amb la tarifa més baixa que pot fer servir cotxes de lloguer un màxim de 12 dies a l’any farà 30.000 km però serveix com a valor màxim de referència de cost de combustible afegit al servei MaaS. Els costs del vehicle privat, com s’han detallat a l’apartat 3.1, es resumeixen a la taula següent: Taula 11. Resum de costs de vehicle privat Contrastant la Taula 10 i la Taula 11 es pot apreciar que és més econòmica qualsevol tarifa MaaS de les plantejades que l’ús del vehicle privat, en termes anuals, fins i tot computant el cost associat al combustible en els cotxes de lloguer dels serveis MaaS. 4.3.3.3 Factors de qualitat de servei Per poder captar usuaris per al servei MaaS que provinguin del vehicle privat serà necessari proveir d’una qualitat de servei competitiva amb el cotxe privat. El factor més determinant en la qualitat del servei és la flexibilitat d’horaris i els diferents temps, tant d’espera com de viatge. Entre els principals avantatges del vehicle privat es troba la flexibilitat d’horari i el nul temps d’espera per arrencar un viatge. Per poder competir en aquest paràmetre serà necessari que els serveis que s’integrin en les tarifes MaaS tinguin una freqüència adient, disminuint els temps d’espera. Tarifa: A B C D E F G 99 €/mes 149 €/mes 199 €/mes 249 €/mes 299 €/mes 349 €/mes 399 €/mes 1100 punts 2400 punts 3800 punts 5100 punts 6300 punts 7600 punts 9000 punts 11 v. Ecooltra 24 v. Ecooltra 38 v. Ecooltra 51 v. Ecooltra 63 v. Ecooltra 76 v. Ecooltra 90 v. Ecooltra 3 v. taxi 8 v. taxi 12 v. taxi 17 v. taxi 21 v. taxi 25 v. taxi 30 v. taxi 1 dia cotxe 2 dies cotxe 3 dies cotxe 5 dies cotxe 6 dies cotxe 7 dies cotxe 9 dies cotxe Preu anual: 1.188,00 € 1.788,00 € 2.388,00 € 2.988,00 € 3.588,00 € 4.188,00 € 4.788,00 € Combustible cost/km km/any cost/any Gasolina 0,45 € 15.000 6.810,00 € Dièsel 0,30 € 30.000 9.000,00 € Costs vehicle privat Màster en Camins, Canals i Ports Treball Final de Màster Autor: Alberto Gaudó Tutor: Francesc Robusté Estudi de viabilitat d'una tarifa MaaS a l’Àrea Metropolitana de Barcelona 16/06/2017 Pàgina 40 de 58 Un altre dels avantatges del vehicle privat és la major velocitat durant el trajecte en comparació amb la majoria de modes de transport. Si bé és cert que modes de transport com el metro o els ferrocarrils (transports totalment segregats) són superiors en velocitat comercial amb la del cotxe, d’altres com els busos són significativament inferiors. A la Figura 12 es mostren les velocitats comercials dels diferents modes de transport a Barcelona (dades a any 2014). Figura 12. Velocitats comercials dels principals modes de transport a la ciutat de Barcelona. Font: Observatori del taxi. Document anual 2014. Es difícil incrementar les velocitats comercials dels modes de transport a la ciutat de Barcelona atès que aquestes depenen de l’operador de transport. El temps de viatge per als usuaris del servei MaaS seran més alts amb el transport públic que amb el vehicle privat. Per tal de reduir els temps de trajecte, els serveis MaaS integrats hauran de fer ús d’una combinació adient dels diferents modes de transport, incloent els serveis addicionals (Ecooltra, taxi, Avançar). Amb una gestió eficient dels diferents modes de transport pot intentar-se reduir al màxim el temps de viatge i així competir amb el vehicle privat. Un altre factor a tenir en compte pels usuaris és la fiabilitat que poden tenir els modes de transport a utilitzar. Aquest punt es troba directament relacionat amb el temps d’espera prèviament mencionat. Si un client requereix d’un mitjà de transport, ja sigui transport públic, taxi o un altre dels modes proposats, és necessari garantir que podrà disposar-ne d’un en un temps mínim. Si un usuari necessita llogar un cotxe per un cap de setmana, no és acceptable que no en quedin en stock en aquell moment. Aquest factor serà regulat pels diferents operadors de transport, atès que són els que gestionen l’oferta de serveis acord a la demanda. Pot ser serà necessari refer les previsions d’aquests proveïdors si el volum d’usuaris dels serveis MaaS és molt alt i s’escapa dels marges inicials dels proveïdors. El confort és un factor a considerar pels potencials usuaris del servei. Si es pren com a referència el vehicle privat, en que el usuari disposa del seu propi espai personal i la comoditat que pugui proporcionar-li el ser propi vehicle, és difícil competir amb el transport públic. En els serveis de transport públic amb diversos ocupants (bus, metro, tramvia, etc.) pot ser que l’usuari no tingui un nivell de confort suficient per manca d’espai personal o per altres motius (manca de seient, males olors, etc.), mentre que en els serveis de taxi o de lloguer de vehicle, el nivell de confort és similar al del vehicle privat. A les figures següents es mostren els motius principals pels quals els usuaris es decanten per fer servir el transport públic o privat com a referència. Aquestes dades provenen de la EMEF 2015. Màster en Camins, Canals i Ports Treball Final de Màster Autor: Alberto Gaudó Tutor: Francesc Robusté Estudi de viabilitat d'una tarifa MaaS a l’Àrea Metropolitana de Barcelona 16/06/2017 Pàgina 41 de 58 Figura 13. Motius d’ús del transport públic. Font: EMEF 2015. Figura 14. Motius del no ús del transport públic. Font: EMEF 2015 Màster en Camins, Canals i Ports Treball Final de Màster Autor: Alberto Gaudó Tutor: Francesc Robusté Estudi de viabilitat d'una tarifa MaaS a l’Àrea Metropolitana de Barcelona 16/06/2017 Pàgina 48 de 58 4.4.3 Utilitat de les diferents opcions de transport El sistema d’equacions plantejat respecte a les funcions utilitat dels modes de transport queda de la següent forma: 0,90 = 117,76 + 𝛼 · 0,6216 + 𝛽 · 1,7583 (7) 0,18 = 117,76 + 𝛼 · 0,3216 + 𝛽 · 25 (8) I es poden obtenir així els paràmetres 𝛼 i 𝛽: 𝛼 = −181,2702897 𝛽 = −2,370852486 Un cop obtinguts aquests paràmetres 𝛼 i 𝛽, es podrà procedir a calcular la funció utilitat del nostre sistema de transport integrat, per posteriorment calcular-ne la probabilitat d’elecció. S’elaborarà per cada una de les tarifes plantejades a la Taula 9, la funció utilitat, considerant el preu per mes el preu de la tarifa i el temps de viatge mig, el mateix que el transport públic menys mig minut per cada dia de lloguer de cotxe que inclogui la tarifa. Es fa d’aquesta manera per afavorir positivament en la funció utilitat el terme del temps atès que a tarifa major, major nombre de viatges en taxi o en cotxe de lloguer i per tant disminució del temps de viatge mig. Així les funcions utilitat de les tarifes del sistema de transport integrat a Barcelona queden així: Taula 14. Utilitat de les tarifes plantejades. Es pot apreciar que les utilitats segueixen una tendència clara atès que depenen del temps de viatge i del cost, a mesura que un augmenta, disminueix l’altre però el cost té un impacte major. S’aprecia un màxim de la utilitat a la tarifa A, que és la més barata, la següent més alta és la B i va disminuint la utilitat a mesura que s’incrementa el preu de la tarifa. Tarifa t viatge (h) Preu/dia (€) Utilitat A 0,613 3,30 -1,2429 B 0,605 4,97 -3,6838 C 0,597 6,63 -6,1246 D 0,580 8,30 -7,0548 E 0,572 9,97 -9,4957 F 0,563 11,63 -11,9365 G 0,547 13,30 -12,8668 Màster en Camins, Canals i Ports Treball Final de Màster Autor: Alberto Gaudó Tutor: Francesc Robusté Estudi de viabilitat d'una tarifa MaaS a l’Àrea Metropolitana de Barcelona 16/06/2017 Pàgina 49 de 58 4.4.4 Repartiment modal Amb les utilitats calculades es pot calcular en última instància el repartiment modal que hi haurà a la ciutat de Barcelona un cop introduïda aquesta tarifa. Emprant l’equació (5) es calcula la probabilitat d’elecció del transport públic, el privat i el sistema de tarifa integrada per cada una de les tarifes. Els resultats que es mostren a la taula següent són els que es donarien si s’introdueix solament una tarifa: Taula 15. Repartiment modal sobre el total de vehicles motoritzats causat individualment per cada una de les tarifes. I si s’introdueixen totes alhora, que es el cas que s’utilitzaria en un cas real: Taula 16. Repartiment modal sobre el total de vehicles motoritzats causat per la introducció de totes les tarifes de servei integrat a la vegada. Entre els resultats de la Taula 15 i la Taula 16, és més lògic emprar els de la Taula 16 atès que la idea és introduir totes les tarifes alhora a la ciutat de Barcelona i no només una sola. Si mes no, els valors de la Taula 15 poden resultar d’utilitat per estimar fins quin punt pot resultar beneficiós millorar una de les tarifes per la demanda d’usuaris. És prou clar que les tarifes més cares, com ja s’ha vist a la Taula 14, que tenen una utilitat molt baixa, no tenen taxa de mercat a la ciutat de Barcelona. S’ha de remarcar que aquestes dades són referents només al percentatge sobre els desplaçaments en modes motoritzats, l’adient és analitzar sobre el global de desplaçaments produïts a la ciutat de Barcelona, com es mostra a la taula següent: Situació % Públic % Privat % MaaS Actual 67,29% 32,71% - Implementant A 62,38% 30,32% 7,31% Implementant B 66,83% 32,48% 0,68% Implementant C 67,25% 32,69% 0,06% Implementant D 67,28% 32,70% 0,02% Implementant E 67,29% 32,71% 0,00% Implementant F 67,29% 32,71% 0,00% Implementant G 67,29% 32,71% 0,00% T públic 61,93% V. privat 30,10% Tarifa A 7,25% Tarifa B 0,63% Tarifa C 0,06% Tarifa D 0,02% Tarifa E 0,00% Tarifa F 0,00% Tarifa G 0,00% Repartiment modal Màster en Camins, Canals i Ports Treball Final de Màster Autor: Alberto Gaudó Tutor: Francesc Robusté Estudi de viabilitat d'una tarifa MaaS a l’Àrea Metropolitana de Barcelona 16/06/2017 Pàgina 50 de 58 Taula 17. Repartiment modal sobre el total de desplaçaments a la ciutat de Barcelona causats per la introducció de totes les tarifes de servei integrat a la vegada. Amb aquests resultats de repartiment modal i el nombre de viatges que es realitzen dins de la ciutat de Barcelona, mostrats a la Figura 17, es pot estimar el nombre de viatges captats per les tarifes del servei de transport integrat. Es prenen únicament els desplaçaments que es realitzen internament a la ciutat de Barcelona atès que són els que hi ha més probabilitat de captar, com s’ha definit a l’apartat 4.3.3.1. El nombre de desplaçaments interns a la ciutat de Barcelona és d’aproximadament 4.990.284 (Font: EMEF). A partir d’aquest valor i els resultats de la Taula 17, podem obtenir el nombre de desplaçaments captats per cadascun dels serveis de transport (a peu, públic, privat i tarifes de servei integrat), com es mostra a la següent taula: Taula 18. Nombre de desplaçaments assignats a cada mode de transport a la ciutat de Barcelona. 4.4.5 Nombre d’usuaris Un cop obtingut el nombre de viatges captats dels diferents modes de transport, es pot estimar un nombre d’usuaris de cada tarifa. Per estimar el nombre d’usuaris es farà servir el ràtio de viatges per persona diari de l’AMB. El nombre de desplaçaments diaris per persona és de 4. Font: EMEF 2015. Per tant, si es divideix entre 4 el nombre de desplaçaments de la Taula 18, es poden estimar el nombre d’usuaris de cada mode de transport, així com de cadascuna de les tarifes integrades MaaS. Aquests valors es mostren a la taula següent: Tipus desplaçament Repartiment modal Increment No motoritzat 56,00% 0,00% T públic 27,25% -2,36% V. privat 13,24% -1,15% Tarifa A 3,19% 3,19% Tarifa B 0,28% 0,28% Tarifa C 0,02% 0,02% Tarifa D 0,01% 0,01% Tarifa E 0,00% 0,00% Tarifa F 0,00% 0,00% Tarifa G 0,00% 0,00% Tipus desplaçament Repartiment modal Nº Desplaçaments Increment No motoritzat 56,00% 2.794.559 0 T públic 27,25% 1.359.888 -117.236 V. privat 13,24% 660.952 -57.649 Tarifa A 3,19% 159.282 159.282 Tarifa B 0,28% 13.872 13.872 Tarifa C 0,02% 1.208 1.208 Tarifa D 0,01% 477 477 Tarifa E 0,00% 41 41 Tarifa F 0,00% 4 4 Tarifa G 0,00% 1 1 Màster en Camins, Canals i Ports Treball Final de Màster Autor: Alberto Gaudó Tutor: Francesc Robusté Estudi de viabilitat d'una tarifa MaaS a l’Àrea Metropolitana de Barcelona 16/06/2017 Pàgina 51 de 58 Taula 19. Nombre estimat d’usuaris de cada mode de transport en dia feiner i comparació amb la situació actual. Com ja s’intuïa a la Taula 16, Taula 17 i Taula 18, el nombre d’usuaris de les tarifes de major cost és molt baix arribant a resultar nul a la tarifa G (la més cara). Això indica que possiblement no és necessari implementar-les. Es recorda que el servei de transport integrat que s’està considerant té una important vessant de transport públic i que totes les tarifes l’inclouen. Això és equivalent a dir que tots els usuaris del servei de transport integrat seran en major o menor mesura, usuaris del transport públic, per tant el repartiment modal expressat com a públic/privat quedaria així: Taula 20. Repartiment modal amb la implementació del nou sistema de transport integrat. En conclusió, aquest nou sistema atrauria uns 14.000 clients dels vehicles privats al transport públic. 4.5 Cas de l’ús de 3 tarifes En vista dels resultats de l’apartat anterior on es veu clarament que hi ha un excés de tarifes ofertes, haventn’hi només tres (3) que tenen potencial real, es decideix fer un recàlcul del potencial nombre d’usuaris per estudiar el cas de només implementar aquestes tres (3) tarifes a la ciutat de Barcelona. Les tarifes que s’aplicaran són les de menor cost, que com s’ha vist a la Taula 14 són les que tenen utilitats més altes. El procés a seguir serà el mateix que en a l’apartat 4.4, per tant només s’exposaran els resultats i les conclusions, atès que el procediment és idèntic. La utilitat de les tarifes no varia respecte el cas anterior: Taula 21. Utilitat de les tarifes MaaS creades a la ciutat de Barcelona. Tipus desplaçament Usuaris actuals Usuaris nova situació Increment No motoritzat 698.640 698.640 0 T públic 369.281 339.972 -29.309 V. privat 179.650 165.238 -14.412 Tarifa A 0 39.821 39.821 Tarifa B 0 3.468 3.468 Tarifa C 0 302 302 Tarifa D 0 119 119 Tarifa E 0 10 10 Tarifa F 0 1 1 Tarifa G 0 0 0 Tipus desplaçament Usuaris nova situació Usuaris actuals Increment No motoritzat 698.640 698.640 0 T públic 383.693 369.281 14.412 V. privat 165.238 179.650 -14.412 Tarifa t viatge (h) Preu/dia (€) Utilitat A 0,61 3,30 -1,24292422 B 0,61 4,97 -3,68375928 C 0,60 6,63 -6,12459434 Màster en Camins, Canals i Ports Treball Final de Màster Autor: Alberto Gaudó Tutor: Francesc Robusté Estudi de viabilitat d'una tarifa MaaS a l’Àrea Metropolitana de Barcelona 16/06/2017 Pàgina 52 de 58 El repartiment modal és molt similar a l’obtingut amb totes les tarifes plantejades: Taula 22. Repartiment modal a la ciutat de Barcelona un cop implementades les tarifes de MaaS creades. I el nombre de desplaçaments i usuaris del servei: Taula 23. Desplaçaments i usuaris de la ciutat de Barcelona un cop aplicades les tarifes MaaS creades. Repartiment públic/privat a la ciutat de Barcelona: Taula 24. Repartiment modal de la ciutat de Barcelona amb la nova situació proposada La diferència entre ambdós casos és la següent: Taula 25. Diferència en nombre d’usuaris entre implementar 8 i 3 tarifes. Com es pot apreciar, la diferència de resultats entre el present apartat i els anteriors no són gaire significatives. Això es pot explicar per la baixa utilitat de les tarifes D, E, F i G creades. Vist això, resulta lògic intentar implementar solament les tarifes A, B i C atès que són les que tindran una taxa de mercat més elevada. A partir d’aquest punt es considerarà únicament el cas d’implementar només aquestes tres tarifes. Tipus desplaçament Repartiment modal Increment No motoritzat 56,00% 0,00% T públic 27,26% -2,35% V. privat 13,25% -1,14% A 3,19% 3,19% B 0,28% 0,28% C 0,02% 0,02% Tipus desplaçament Repartiment modal Nº Desplaçaments Increment Usuaris nova situació Increment No motoritzat 56,00% 2.794.559 0 698.640 0 T públic 27,26% 1.360.212 -116.912 340.053 -29.228 V. privat 13,25% 661.109 -57.492 165.277 -14.373 A 3,19% 159.320 159.320 39.830 39.830 B 0,28% 13.875 13.875 3.469 3.469 C 0,02% 1.208 1.208 302 302 Tipus desplaçament Usuaris nova situació Usuaris actuals Increment No motoritzat 698.640 698.640 0 T públic 383.654 369.281 14.373 V. privat 165.277 179.650 -14.373 Cas 8 tarifes Cas 3 tarifes Diferència Usuaris No motoritzat 698.640 698.640 0 Usuaris Transport públic 339.972 340.053 81 Usuaris Transport privat 165.238 165.277 39 Usuaris MaaS 43.721 43.601 -120 Màster en Camins, Canals i Ports Treball Final de Màster Autor: Alberto Gaudó Tutor: Francesc Robusté Estudi de viabilitat d'una tarifa MaaS a l’Àrea Metropolitana de Barcelona 16/06/2017 Pàgina 53 de 58 4.6 Resultats econòmics Un cop obtinguts els valors d’usuaris de cada mode de transport, cal analitzar fins quin punt és viable aquest sistema de tarifes per als serveis de transport i per a un possible distribuïdor de serveis MaaS. Es considerarà que el nombre d’usuaris al dia calculat és equivalent al nombre d’usuaris mensual atès que són aquests usuaris els que en faran més ús, tant del transport públic com del servei de transport integrat. 4.6.1 Proveïdors de transport públic S’ha fet la hipòtesi que els usuaris del servei de tarifes MaaS creat tindran unes tarifes de transport públic inferior a les proveïdes actualment per ATM de T-Mes o T-Trimestre a l’apartat 4.1.5. Per calcular els beneficis addicionals que el subministrador de transport públic (TMB) tindrà, serà necessari comptar que els nous usuaris paguen menys que els usuaris actuals. Per fer aquesta estimació es suposarà que els usuaris actuals es desplacen amb títols integrats T-Mes i aquests deixaran de pagar una petita part, per tant generarien pèrdues. A canvi, els nous usuaris captats del vehicle privat, generaran nous beneficis. Els usuaris captats del transport públic, es gasten actualment en aquest servei: 𝐴𝑐𝑡𝑢𝑎𝑙 = 𝑖𝑚𝑝𝑜𝑟𝑡 𝑇 − 𝑚𝑒𝑠 (€)·𝑢𝑠𝑢𝑎𝑟𝑖𝑠 𝑎𝑐𝑡𝑢𝑎𝑙𝑠 𝑚𝑒𝑠 ⁄ (9) On: 𝑖𝑚𝑝𝑜𝑟𝑡 𝑇 − 𝑚𝑒𝑠 (€)=52,75 € 𝑢𝑠𝑢𝑎𝑟𝑖𝑠 𝑎𝑐𝑡𝑢𝑎𝑙𝑠 𝑚𝑒𝑠 ⁄=29.228 S’obté un benefici actual de 1.541.777,00€. Ara es calcula l’import que rebrà la mateixa autoritat amb el nou sistema de tarifes integrades, aquest serà inferior però el nombre de clients serà superior. 𝑁𝑜𝑢 𝑠𝑖𝑠𝑡𝑒𝑚𝑎 = 𝑖𝑚𝑝𝑜𝑟𝑡 (€)·𝑢𝑠𝑢𝑎𝑟𝑖𝑠 𝑛𝑜𝑢𝑠 𝑚𝑒𝑠 ⁄ (10) On: 𝑖𝑚𝑝𝑜𝑟𝑡 (€)=44,97 € 𝑢𝑠𝑢𝑎𝑟𝑖𝑠 𝑛𝑜𝑢𝑠 𝑚𝑒𝑠 ⁄=43.601 S’obté un benefici amb el nou sistema de 1.960.736,97 €𝑚𝑒𝑠 ⁄ Així es poden calcular els ingressos addicionals que obtindria l’operador de transport públic, en aquest cas TMB: 𝐼𝑛𝑔𝑟𝑒𝑠𝑠𝑜𝑠 𝑎𝑑𝑑𝑖𝑐𝑖𝑜𝑛𝑎𝑙𝑠 = 𝑁𝑜𝑢 𝑠𝑖𝑠𝑡𝑒𝑚𝑎 − 𝐴𝑐𝑡𝑢𝑎𝑙 (11) Emprant els valor obtinguts de les equacions (9) i (10), s’obtenen uns ingressos addicionals de 418.959,97 €. Màster en Camins, Canals i Ports Treball Final de Màster Autor: Alberto Gaudó Tutor: Francesc Robusté Estudi de viabilitat d'una tarifa MaaS a l’Àrea Metropolitana de Barcelona 16/06/2017 Pàgina 54 de 58 Aquests ingressos addicionals venen acompanyats d’un major nombre d’usuaris provinents del vehicle privat, el que podria comportar l’obligació d’incrementar l’oferta de transport per satisfer la nova demanda. Aquest increment de l’oferta tindria un cost molt variable en funció dels modes de desplaçaments més afectats. 4.6.2 Proveidors de serveis de transport integrat Tal com s’ha exposat anteriorment (apartat 4.2.1), el benefici de les tarifes de servei integrat de transport es calcularan com a percentatge de la tarifa. Això es tradueix en major benefici a major tarifa. Es mostra a continuació el benefici esperat amb les tarifes plantejades basat en el nombre d’usuaris i cada tarifa. Taula 26. Benefici esperat amb les noves tarifes de servei integrat. S’aprecia que el benefici sobre l’empresa proveïdora del servei de transport integrat és elevat si es compleixen les previsions fetes. Es recorda que a les tarifes hi ha inclòs un percentatge com a costs de gestió, per tant aquest import és benefici directe de l’empresa. Addicionalment, l’empresa obtindrà benefici cada final de mes pels punts no gastats de cada usuari atès que aquests s’actualitzen mensualment. Com s’ha exposat a l’apartat 4.2.3, hi ha un component de risc associat a les tarifes per poder oferir un millor servei. Els beneficis directes es veuran reduïts parcialment degut als usuaris que facin un ús molt recurrent dels serveis de transport. Tot i així, el risc és inferior al benefici en totes les tarifes i com s’ha mencionat al paràgraf anterior, hi ha benefici directe dels usuaris que en fan poc ús, per tant, el balanç en una primera estimació es considerarà zero entre aquests dos grups. En vista d’aquests resultats de benefici, es planteja estudiar la possibilitat d’invertir més diners en factors com publicitat, responsabilitat social corporativa, desenvolupament de l’empresa, ampliació de serveis, promocions de tarifes, etc. 4.7 Comentaris i limitacions dels resultats obtinguts Després dels resultats obtinguts és necessari remarcar alguns limitants existents en el present document. En primer lloc, els costs per quilòmetre de vehicle privat mostrats a l’apartat 3.1 són orientatius, havent-hi una gran variabilitat del preu en funció del tipus de vehicle, ja sigui per gama (luxe, familiar, compacte, etc.), per consum o origen (segona mà, quilòmetre zero, gerència, etc.). Podrien considerar-se preus inferiors en vehicles de menor gama, de segona ma o de baix consum. De la mateixa manera, podrien considerar-se preus superiors en cas oposat. En segon lloc, les tarifes a la ciutat de Barcelona exposades a l’apartat 4.1 són canviants amb el temps, tendint a incrementar-se. Quan es va començar l’elaboració d’aquest treball, les tarifes d’Ecooltra, per exemple, eren inferiors a les actuals. Els preus de lloguer de vehicles a la ciutat de Barcelona són molt canviants depenent de l’època de l’any, de la gama del vehicle i d’altres paràmetres, cosa que fa molt complicat determinar un preu estàndard d’aquest servei. Tarifa Preu/mes Usuaris Benefici mensual (7,5%) Tarifa A 99,00 € 39.830 295.737,75 € Tarifa B 149,00 € 3.469 38.766,08 € Tarifa C 199,00 € 302 4.507,35 € Total 339.011,18 € Màster en Camins, Canals i Ports Treball Final de Màster Autor: Alberto Gaudó Tutor: Francesc Robusté Estudi de viabilitat d'una tarifa MaaS a l’Àrea Metropolitana de Barcelona 16/06/2017 Pàgina 55 de 58 En tercer lloc, els percentatges marcats com a beneficis, costs de gestió i riscs assumibles per la companyia MaaS també són orientatius, podent ésser modificats si fóra necessari per poder incrementar la rendibilitat d’un possible inversor o si es volgués incrementar el risc assumit per millorar el servei i atreure més usuaris. Per l’estimació del nombre d’usuaris s’ha emprat un model nested logit que és el model utilitzat habitualment per calcular aquest tipus de serveis. Aquest tipus de models és habitual que tinguin algun tipus de biaix per no considerar tots els factors intervinents. En aquest cas no serà diferent atès que el nombre de paràmetres considerat no és absolutament exhaustiu, solament es ponderen els que es consideren més importants a priori: el temps i el cost. Els resultats econòmics per al subministrador de transport públic mostrats són orientatius atès que no tots els usuaris habituals del transport públic a Barcelona fan servir una T-Mes o T-Trimestre. Es pretén mostrar amb l’estimació feta que tot i haver-hi un nombre més elevat d’usuaris de transport públic després de la implementació de les tarifes MaaS, amb un preu més baix per usuari, l’empresa subministradora dels serveis no obté un benefici tant gran com podria si aquests usuaris fessin servir T-Mes o altres tipus de targetes de transport, més beneficioses econòmicament per l’empresa subministradora de transport i menys per l’usuari. En quant als resultats econòmics per al subministrador dels serveis MaaS, es fa complex determinar quin serà el benefici, tot i tenir un nombre estimat d’usuaris. Això és degut al “risc” assumit al crear les tarifes per oferir un millor servei, que pot traduir-se en menor benefici per part de la companyia. Per altra banda, els punts no gastats pels clients, que seran directament benefici per l’empresa, també són difícils de determinar. S’ha de mencionar que en aquest aspecte, el risc assumit és baix en proporció amb el potencial benefici d’un usuari que no faci servir els seus punts, motiu pel qual no s’espera que el benefici sigui inferior al determinat a l’apartat 4.6.2. En vista de les limitacions exposades es d’interès remarcar que en l’àmbit del transport moltes d’aquestes són constants, especialment les referents a les dades utilitzades i els models de demanda però a nivell orientatiu són suficientment acurades. Per a un estudi de viabilitat és consideren resultats adients però en cas d’una possible implementació serà necessari reduir els limitants exposats, ja sigui fent més estudis, models més complexes o enquestes addicionals. Màster en Camins, Canals i Ports Treball Final de Màster Autor: Alberto Gaudó Tutor: Francesc Robusté Estudi de viabilitat d'una tarifa MaaS a l’Àrea Metropolitana de Barcelona 16/06/2017 Pàgina 56 de 58 5 Conclusions S’ha mostrat en aquest treball que les noves empreses que operen a la ciutat de Barcelona oferint serveis de Mobility as a Service com són BlaBlaCar, Uber, Ecooltra, etc. tenen cabuda en el mercat, mostra d’això és l’elevat nombre de clients que gestionen actualment. Empreses tipus MaaS Global Inc. que ofereixen “tarifa plana” de serveis de transport en un àrea determinada com Hèlsinki encara no han pogut demostrar la seva eficàcia atès que el llançament oficial encara no s’ha donat, tot i això s’ha decidit crear un sistema de tarifes similar a aquest adaptat a la ciutat de Barcelona emprant les noves companyies que hi operen (taxis, Ecooltra, etc.). Aquest servei s’ha plantejat amb diferents tarifes, cadascuna de les quals ofereix major o menor nivell de servei depenent del preu. Posteriorment s’ha estimat el potencial nombre d’usuaris que aquest servei podria tenir mitjançant un model nested logit. Les tarifes creades tindran un client tipus clar, gent que realitzi desplaçaments dins de la ciutat de Barcelona en transport públic assíduament i disposada a pagar més per un servei millor o bé usuaris del vehicle privat també dins de la ciutat de Barcelona que vulgui pagar menys a canvi d’un increment de temps de viatge. Es necessari remarcar els limitants d’aquest estudi de viabilitat, tant en els càlculs de demanda com en els econòmics. Fer una estimació precisa d’aquests factors té molta incertesa degut a l’escassetat i fiabilitat de les dades a utilitzar. Els resultats són bastant clars, és molt possible que hi hagi una atracció de demanda del nou servei de MaaS creat però només de les tarifes més econòmiques. Això serà degut a la baixa utilitat de les tarifes de major preu, en que per molt bons serveis oferts, el preu és un condicionant molt important. En vista dels resultats obtinguts, l’empresa proveïdora dels serveis MaaS obtindria uns 43.000 usuaris dels quals uns 14.000 provindrien del transport privat. Es podria afirmar que des del punt de vista empresarial seria favorable, tant per als proveïdors de transport públic (TMB) com per als proveïdors del servei MaaS creat, atès que ambdues hi sortirien beneficiades econòmicament. Es conclou per tant que un sistema de tarifes com el proposat en aquest treball podria tenir cabuda a la ciutat de Barcelona, permetent en última instància reduir el nombre d’usuaris del vehicle privat lleugerament en pro del transport públic i d’altres operadors de transport ubicats a la ciutat. Tot i els resultats obtinguts en aquest treball, si es volgués dur a terme una iniciativa com aquesta fóra necessari contactar amb tots els agents involucrats per poder pactar amb valors acurats i reals els preus i els serveis oferts, així com fer un càlcul de la inversió necessària per dur a terme un projecte d’aquestes característiques. Màster en Camins, Canals i Ports Treball Final de Màster Autor: Alberto Gaudó Tutor: Francesc Robusté Estudi de viabilitat d'una tarifa MaaS a l’Àrea Metropolitana de Barcelona 16/06/2017 Pàgina 57 de 58 Referències bibliogràfiques Avancar. (2017). Cuatro pasos sencillos hacia la libertad de Avancar. Recuperat de: https://www.avancar.es/how Beirão, G., & Cabral, J. S. (2007). Understanding attitudes towards public transport and private car: A qualitative study. Transport policy, 14(6), 478-489. Bicing. (2017). ¿Qué és Bicing y Bicing eléctrico? Recuperat de: https://www.bicing.cat/es/informacion/quees-bicing-y-bicing-electrico BlaBlaCar. (2017). ¿Cómo funciona BlaBlaCar? Recuperat de: https://www.blablacar.es/como-funcionacompartir-viaje-coche Cabify. (2017). Cabify para empreses. Recuperat de: https://cabify.com/business Car2go. (2017). Conducir en Madrid. Recuperat de: https://www.car2go.com/ES/es/madrid/how/ Carroll, W. J., & Grimes, R. C. (1995). Evolutionary change in product management: Experiences in the car rental industry. Interfaces, 25(5), 84-104. del Transport Metropolità, A. (2006a). Enquesta de Mobilitat Quotidiana de Catalunya. del Transport Metropolità, A. (2006b). Modelització de la marxa a peu i en bicicleta a partir de l’enquesta de mobilitat obligada. Àrea Tècnica ATM del Transport Metropolità, A. (2007b). Procés de modelització de la mobilitat a l’RMB. Elaboració de les matrius futures de mobilitat. del Transport Metropolità, A. (2007a). Estimació del transvasament entre modes a causa d’una millora de l’oferta de transport públic col·lectiu. del Transport Metropolità, A., de Barcelona, A., & de Barcelona, À. M. (2015). Enquesta de mobilitat en dia feiner (EMEF). 2014. d’Innovació del Transport, C., & Metropolità del Taxi, I. (2015). Observatori del taxi. Document anual 2014. Ecooltra. (2017). ¿Cómo funciona Ecooltra? Recuperat de: https://www.ecooltra.com/es/ayuda/comofunciona-ecooltra/ Europea del Automovilismo, A. (2017). Estudios y campañas. Recuperat de: http://aeaclub.org/estudios-aea/ Forinash, C. V., & Koppelman, F. S. (1993). Application and interpretation of nested logit models of intercity mode choice. Transportation Research Record, (1413). Golob, T. F., Canty, E. T., Gustafson, R. L., & Vitt, J. E. (1972). An analysis of consumer preferences for a public transportation system. Transportation Research, 6(1), 81-102. Koppelman, F. S., & Bhat, C. (2006). A self instructing course in mode choice modeling: multinomial and nested logit models. Lay, M. G., & Vance, J. E. (1992). Ways of the World: A History of the World's Roads and of the Vehicles that Used Them. Rutgers university press. Lee Jr, D., Klein, L., & Camus, G. (1999). Induced traffic and induced demand. Transportation Research Record: Journal of the Transportation Research Board, (1659), 68-75.