Estudio comparativo de las pólizas de seguros marítimas en embarcaciones de recreo

Estudio comparativo de las pólizas de seguros marítimas en embarcaciones de recreo Trabajo Final de Grado Facultat de Nàutica de Barcelona Universitat Politècnica de Catalunya Trabajo realizado por: Julià Duran Ballester Dirigido por: Jordi Torralbo Gavilán Grado en Ingeniería en Sistemas y Tecnología Naval Barcelona, 8 de marzo de 2017 Departament de Ciència i Enginyeria Nàutiques ii iii iv v Resumen Este documento pretende ser una introducción al mundo del seguro marítimo, desde los conceptos más teóricos y básicos, como pueden ser la interpretación de los distintos términos y garantías que aparecen redactados en las pólizas, modalidades de seguros, diferencias con los clausulados ingleses… hasta su parte más práctica, como pueden ser los cálculos del valor real de las embarcaciones -que debemos tener muy claros en el momento de asegurar nuestro barco-, que tipo de garantías es más conveniente contratar para cada tipo de embarcación en función de su uso o las distintas compañías aseguradoras que operan en el territorio español. vi vii Abstract This document aims to be an introduction to the world of marine insurance, from its more theoretical and basic bases, such as the interpretation of the different concepts and guarantees that you can find in the policies, insurance modalities, differences with the English (Institue Yacht Clauses, IYC) clauses ... up to its more practical part, such as the calculations of the real value of the vessels -which we must have very clear at the moment of insuring our ship-, what kind of guarantees is more convenient to contract for each type of vessel, depending on its use, or different insurance companies that operate in Spanish territory. viii ix Tabla de contenido Resumen ............................................................................................................................. v Abstract ............................................................................................................................ vii Índice de ilustraciones ...................................................................................................... xiv 1. Introducción ................................................................................................................ 1 2. LEGISLACIÓN APLICABLE AL SEGURO DE EMBARCACIONES EN EL ESTADO ESPAÑOL ...... 3 3. ELEMENTOS DE UNA PÓLIZA DE SEGUROS DE UNA EMBARCACIÓN DE RECREO ............. 5 Asegurador: ..................................................................................................................................... 6 Tomador del seguro: ....................................................................................................................... 6 Asegurado ....................................................................................................................................... 7 Tercero: ........................................................................................................................................... 7 Beneficiario: .................................................................................................................................... 7 Póliza: .............................................................................................................................................. 8 Embarcación: .................................................................................................................................. 8 Accesorios: ...................................................................................................................................... 9 Efectos personales .......................................................................................................................... 9 Ocupantes: .................................................................................................................................... 10 Suma asegurada ........................................................................................................................... 10 Valor a nuevo: ............................................................................................................................... 10 Valor real:...................................................................................................................................... 10 Siniestro o avería: ......................................................................................................................... 11 Accidente: ...................................................................................................................................... 11 Gastos de salvamento: ................................................................................................................. 11 Daño personal ............................................................................................................................... 11 Pérdida económica ....................................................................................................................... 11 Prima: ............................................................................................................................................ 12 Franquicia: .................................................................................................................................... 12 1.1 Recursos gráficos y del texto.......................................................................................... 2 3.1 Definiciones en la póliza ................................................................................................ 5 xvi Capítulo 10 Ilustración 53. Esquema resumen te las titulaciones náuticas de recreo. Ordenadas de izquierda a derecha -en sentido crecienteen función de eslora y distancia de navegación a costa. .............................................. 94 Ilustración 54. Esquema resumen de las titulaciones profesionales .......................................................... 99 xvii 1 1. Introducción Como se ha comentado en el resumen, este documento pretende ser una introducción al mundo del seguro marítimo, desde sus bases más teóricas y básicas, como pueden ser la interpretación de los distintos términos y garantías que aparecen redactados en las pólizas, modalidades de seguros, diferencias con los clausulados ingleses… hasta su parte más práctica, como pueden ser los cálculos del valor real de las embarcaciones -que debemos tener muy claros en el momento de asegurar nuestro barco-, que tipo de garantías es más conveniente contratar para cada tipo de embarcación en función de su uso o las distintas compañías aseguradoras que operan en el territorio español. Para llegar comprender el mundo del seguro marítimo comenzaremos introduciendo brevemente la legislación que lo rige, pues esta será la que marque las pautas de redacción -y por lo tanto aplicaciónde las pólizas de seguro marítimas. Una vez realizada esta breve -pero necesariaintroducción, seguiremos explicando los distintos tipos básicos de pólizas marítimas, que son aquellos que no tienen acepciones especiales y, por lo tanto, los más contratados. Una vez ya dominados los tipos básicos de pólizas, pasaremos a un terreno más complicado: hablaremos sobre las pólizas con clausulado inglés, comparándolos con los españoles, y posteriormente aquellas pólizas que llamamos en este documento especiales, debido al uso particular que se da a la embarcación (regatas, chárter, embarcación de trabajo…). Ya conocedores de todos los tipos de seguros de embarcaciones, se procederá a realizar un análisis del mercado y parque de embarcaciones en el territorio español. Esto nos ayudará a tener una idea más general de los tipos de embarcaciones que encontraremos navegando y será de gran ayuda para el posterior análisis de evolución del sector de los seguros marítimos en los próximos años. Para ello tendremos en cuenta las nuevas modalidades de seguro, introducidas con las nuevas tecnologías, como pueden ser los seguros por días, semanas o meses, que pueden ser muy útiles a gran parte del parque español de embarcaciones. El último punto importante en cuanto a seguros, una vez ya conocedores de todos sus secretos, consistirá en explicar el procedimiento para asegurar nuestra embarcación. Se explicará paso por paso que debemos hacer y que documentación deberemos aportar. Una vez explicados todos los puntos anteriores, se aporta un listado con las empresas aseguradoras más grandes que operan dentro del territorio español, con su contacto, para 2 poder proceder, si así se quisiera, a la contratación de un seguro o a la petición de las cotizaciones de los mismos. 1.1 Recursos gráficos y del texto Para que, con una rápida mirada al texto, se pueda distinguir claramente que se está tratando y si se trata de opiniones, ejemplos, textos de pólizas… hemos ideado unos códigos visuales y textuales que explicamos a continuación: Citas textuales: Cuando se cite textualmente una parte de una póliza marítima, esta aparecerá en una fuente azul en cursiva, como la que aparece escrita este texto. Ejemplos: Cuando se ponga un ejemplo de lo que se está explicando, para ayudar así a una mejor comprensión los conceptos explicados al lector, se utilizará un texto gris con un tamaño de letra algo más pequeño que el habitual y en cursiva (como se encuentra escrito este texto). Este mismo texto se encontrará centrado en la página donde se encuentra. Opinión personal: Cuando durante el trabajo se dé una opinión personal, aunque estas estén basadas en los conceptos teóricos y prácticos explicados, se encuadrará en un cuadro amarillo con bordes azules, como se encuentra este texto. Esquemas explicativos: En algunas ocasiones, cuando el apartado a explicar pueda dar lugar a confusiones debido a nomenclaturas complejas, o por los distintos apartados y/o subapartados, se realizarán pequeños cuadros conceptuales. Estos se situarán antes de empezar la explicación, con la intención de situar al lector sobre los conceptos más importantes futuramente tratados y su interrelación Ejemplo real: 3 2. LEGISLACIÓN APLICABLE AL SEGURO DE EMBARCACIONES EN EL ESTADO ESPAÑOL Al no ser expertos en la legislación referente al seguro marítimo basaremos los comentarios de esta parte del trabajo en profesionales del sector. Ya entrando en el objeto del trabajo, procederemos a citar y diferenciar varias leyes y reales decretos que afectan directamente a la náutica española en materia de seguros marítimos. Por un lado, tenemos la Ley de Navegación Marítima 1 , en cuyos artículos 463-467 se establece la obligatoriedad por parte de cualquier naviera de contratar un seguro de “Responsabilidad Civil” (RC) en la que pudieran incurrir por la explotación mercantil de sus buques. Estos artículos de la Ley antes nombrada, que en un principio no afectarían a la náutica deportiva, aunque esto deja de ser así cuando hablamos de embarcaciones en régimen de chárter náutico con tripulación, puesto que, según el artículo 312 de la misma ley, se regiría por las mismas normas que los buques. A consecuencia de ello las empresas navieras deberán cumplir con las obligaciones derivadas de normas internacionales como pueden ser: Convenio Internacional Sobre Responsabilidad Civil de 1969, enmendado por el Protocolo de Londres del 27 de noviembre de 1992 y el Convenio Internacional de Bruselas del 17 de diciembre de 1971. Por otro lado, dejando de lado las leyes que afectan a buques de transporte de pasajeros y sus navieras, tenemos el REAL DECRETO (RD) 607/1999 2 por el que se regula el seguro obligatorio de responsabilidad civil de embarcaciones de recreo o deportivas. Este RD establece cuantías mínimas del importe de RC a asegurar, tanto en daños materiales como en daños personales, sin resultar estos un límite de Responsabilidad, por lo que en caso de considerarse oportuno se podrá contratar una extensión de la franja de cobertura de daños RC (e incluso, como se verá más adelante, daños propios a la embarcación). 1 Ley 14/2014, de 24 de julio, de Navegación Marítima. Publicada en el BOE nº 180 el viernes 25 de Julio de 2014. 2 REAL DECRETO 607/1999, de 16 de abril, por el que se aprueba el Reglamento del seguro de responsabilidad civil de suscripción obligatoria para embarcaciones de recreo o deportivas. Publicada en el BOE nº 103 el viernes 30 de abril de 1999. 4 Establece también la obligatoriedad de asegurar la RC por parte de embarcaciones extranjeras que naveguen en aguas territoriales o interiores españolas. En caso de la ausencia del mismo se establece un régimen sancionador, independiente de las responsabilidades penales en las que se pudiera incurrir. También se pretende facilitar la prueba de la existencia del mismo seguro mediante la presentación del recibo o justificante de prima del mismo, aligerando así el régimen general de la Ley de Contrato de Seguros (LCS) 3 . Cabe remarcar que, a día de hoy, a diferencia del tráfico de vehículos, aún debe mostrarse dicho justificante por falta de una base de datos de embarcaciones aseguradas por parte de la administración competente. Todos estos seguros, y otros que contrate el asegurado respecto a su embarcación, quedarán regulados por la LCS, teniendo en cuenta al tercero perjudicado sin que valga pacto en contrario. Hay que tener en cuenta que, independientemente del seguro contratado (condiciones españolas o inglesas, siendo cada vez más comunes estas últimas en seguros a todo riesgo), si la embarcación es española y es usada de forma privada por su propietario, la cobertura quedará sometida a las normas tutelares e imperativas de la Ley 50/80 (LCS) y en ningún caso a la Ley de Navegación Marítima de 2014 4 (LNM) o a cualquier otra ley del país. Lo mismo ocurrirá en caso de que el arrendatario, debidamente titulado, incurra en algún siniestro, en cuanto a responsabilidad civil se refiere. En el caso de las embarcaciones explotadas comercialmente con tripulación, la ley que regulará las mismas será la pactada entre el asegurado y el asegurador, pudiendo ser esta la LNM 2014 o cualquier otra, independientemente de la bandera del buque. 3 LEY 50/1980, de 8 de octubre. de Contrato de Seguro. Publicada en el BOE n. 250 del 17 de octubre de 1980. 5 3. ELEMENTOS DE UNA PÓLIZA DE SEGUROS DE UNA EMBARCACIÓN DE RECREO En este apartado, utilizaremos diversas pólizas de seguro de embarcaciones para analizar los elementos que aparecen en el apartado de definiciones generales de términos, previas a las cláusulas de seguros de las mismas. Es muy importante entender cada punto de la póliza cuando se quiere asegurar una embarcación, ya que los pequeños detalles son los que mayores problemas nos pueden causar cuando suceda un siniestro. En las definiciones utilizadas por las distintas compañías se podrá apreciar una pequeña variación en las palabras usadas. No obstante, como demostraremos a continuación, vendrán a decir lo mismo. Eso se debe a la necesidad de describir y definir de forma correcta los elementos, para evitar posibles problemas legales debidos a redacciones deficientes. También se podrá apreciar que en algunas pólizas se definen palabras u objetos de las mismas que en otras pólizas no. Esto va a criterio del asegurador, quién decide que incluirá en el glosario dependiendo de sus experiencias previas, generalmente marcadas por juicios o arbitrajes con resultados desfavorables. Aquí pondremos algunos ejemplos e incluiremos la mayoría de definiciones realizadas por las compañías, intentando recoger los términos más importantes. En la mayor parte de las pólizas, los elementos citados a continuación estarán definidos, bien sea en el apartado de definiciones o en un apartado posterior dedicado a ese término en concreto. 3.1 Definiciones en la póliza A continuación, citaremos el apartado de definiciones, previo al contenido de la póliza, incluido por “Liberty Seguros”, mediante el cual analizaremos los elementos más importantes a tener en cuenta. Los términos analizados serán: Asegurador, Tomador del seguro, Asegurado, Tercero, Beneficiario, Póliza, Embarcación, Accesorios, Ocupantes, Suma Asegurada, Valor a nuevo, Valor real, Siniestro o avería, Accidente, Gastos de salvamento, Daño Personal, Pérdida económica, Prima y Franquicia. 6 Cada uno de estos términos será analizado en la profundidad que el mismo requiera, dependiendo de la dificultad de comprensión del mismo. En los casos donde se oportuno, se acompañarán las explicaciones de ejemplos prácticos, estos tienen una clara intención didáctica sobre el término aplicado. Así pues, procedemos a analizar la primera definición. Asegurador: La sociedad aseguradora es Liberty Seguros, Compañía de Seguros y Reaseguros, S.A. quien suscribe la póliza junto con el tomador del seguro y se obliga, mediante el cobro de la correspondiente prima, al pago de la prestación correspondiente a cada una de las garantías que figuran incluidas en las condiciones particulares, con arreglo a los límites y condiciones establecidos en la póliza. En este apartado se define quien es la empresa aseguradora, así como las obligaciones de las mismas. En esta póliza el asegurador es Liberty seguros, puesto que trabajamos con la póliza de esta compañía, pero podría ser cualquier otra, por ejemplo, de esta lista (apartado 9, del presente documento). Tomador del seguro: La persona física o jurídica que, juntamente con el asegurador, suscribe este contrato, y al que corresponden las obligaciones que del mismo se deriven, salvo las que por su naturaleza deban ser cumplidas por el asegurado. Es la persona que contrata el seguro con el asegurador, acordando o aceptando las condiciones de la póliza. Las facturas del mismo irán a su nombre y suele coincidir con el propietario de la embarcación. Como bien dice el párrafo analizado, puede ser una persona física o una empresa (persona jurídica). Es el tomador del seguro, y no el asegurado, quien tiene el deber de comunicar cualquier siniestro ocurrido, así como aminorar las consecuencias del mismo. Por ejemplo: en caso de una vía de agua en una embarcación amarrada con peligro de hundimiento, es quien tiene el deber de contratar el travel lift que coloque a la misma en dique seco, puesto que ello minorará las consecuencias del siniestro. 7 También es el tomador quien debe informar de cualquier cambio que pudiera afectar a la póliza contratada, aunque también es posible que informe de ello el asegurado, no siendo esto su obligación. Por ejemplo: en una embarcación a vela, esta participa en una regata, no habiéndolo mencionado a la hora de contratar el seguro. En caso de no informar a la compañía aseguradora, esta podría no cubrir un siniestro ocurrido durante la misma y como consecuencia de esta. Asegurado: Persona física o jurídica titular del interés objeto del seguro. El naviero o propietario de la embarcación, en su caso la persona que debidamente autorizada por el propietario la patronee o pilotee, las que le secunden en el gobierno de la misma y los esquiadores que pueda arrastrar la embarcación, salvo que se diga otra cosa en la cobertura de que se trate, y que, en defecto del tomador del seguro, asume las obligaciones y los derechos derivados del contrato, salvo aquellos que por su naturaleza deban ser cumplidos por el tomador del seguro. El asegurado es la persona, física o jurídica, cuyo interés defiende el seguro contratado por el tomador (coincidan o no). Es la persona que gozará de los derechos y coberturas de la póliza contratada. El asegurado podrá ejercer las obligaciones del tomador, no pudiéndose negar a ello la compañía aseguradora. Por ejemplo: el asegurado puede pagar la póliza, aunque no sea deber del mismo. Tercero: Cualquier persona física o jurídica distinta del tomador del seguro, el asegurado, el naviero, el usuario de la embarcación, el piloto o patrón, las personas que sean transportadas o las que intervengan profesionalmente en la reparación, mantenimiento y/o conservación de la embarcación. Dicho en otras palabras, un tercero es cualquier persona que no conste en el contrato de seguro, ni en ningún otro contrato profesional: explotación (dotación) o reparación o mantenimiento de la embarcación. Beneficiario: La persona, física o jurídica, titular del derecho a la indemnización. 8 El beneficiario es la persona que tiene derecho a recibir, de manos del asegurador, las diversas prestaciones del seguro que se ha contratado. Generalmente será el asegurado, excepto en casos puntuales como pueden ser el de la muerte del asegurado. Póliza: El documento que contiene las condiciones reguladoras del contrato de seguro. Forman parte integrante de la póliza: las condiciones generales; las particulares; las especiales, y los suplementos o apéndices que se emitan a la misma para complementarla o modificarla. De esta definición es importante remarcar que la póliza es la suma de las partes de la misma, no sólo las condiciones generales. Esto puede tener especial interés en la mayoría de casos, ya que será en las condiciones especiales o particulares donde se especificarán detalles que pueden ser claves en las coberturas. Por ejemplo: Participación en regatas, aplicaciones de franquicias, obligatoriedad de encontrarse amarrada o en dique seco en caso de no usarse un tiempo determinado, condiciones del sponsor en caso de tenerlo, explotación comercial de la embarcación... Embarcación: Objeto flotante de uso privado destinado a la navegación de recreo o deportiva propulsada a motor o a vela. Quedan incluidas las motos acuáticas y las embarcaciones que carezcan de motor que sean superior a seis metros de eslora. En el caso de la definición de la embarcación hay que tener especial cuidado en dos casos: -Embarcaciones de superior eslora a 24m, ya que en ese momento dejan de ser embarcaciones y pasan a ser buques de recreo. -Embarcaciones de vela inferiores a 6m de eslora. Por ejemplo: Un catamarán de recreo. Por su valor, que puede superar los 15.000€ sin ningún problema, puede ser un riesgo que se quiera asegurar y no estaría incluido en la definición de este condicionado general como embarcación. Por ello hay que poner especial cuidado en estos casos y mencionar que se trata de una embarcación no motorizada inferior de 6 metros, evitando así cualquier futuro problema. 15 Valor real: El valor en el mercado de segunda mano de la embarcación asegurada en el instante inmediatamente anterior a la ocurrencia del siniestro, teniendo en cuenta su uso, desgaste y antigüedad. Metrópolis seguros (Metromar): Valor real: El valor en el mercado de segunda mano de la embarcación asegurada en el instante inmediatamente anterior a la ocurrencia del siniestro, teniendo en cuenta su uso, desgaste y antigüedad. Plus Ultra Seguros: Valor venal: valor en el mercado de la embarcación de recreo asegurada, en el momento inmediatamente anterior al siniestro, según su uso, antigüedad y estado de conservación. En el caso que el seguro sólo fuera a terceros o cubriera los daños propios de la embarcación hasta una cantidad determinada en la póliza con valor mucho menor al de la misma, es posible que no apareciera en el contrato esta definición. Esto es debido al simple hecho de que no es necesario para el mismo. Pese a poder cambiar el nombre del concepto (venal o real) podemos comprobar, otra vez, que las definiciones del mismo son prácticamente las mismas, cambiando algunas palabras de orden. 3.2.3 Comparación de términos – “Abandono” Vistos estos ejemplos de definiciones de conceptos iguales en distintas pólizas y compañías, también encontramos casos dónde podemos apreciar la ausencia de algunos conceptos que en otros están definidos. Este tipo de casos son muy puntuales, pero también debemos tenerlos en cuenta. Uno de estos casos particulares es el de “Abandono”, término que la mayoría de las pólizas utilizan numerosas veces a lo largo de las mismas sin definir a que se refiere, dando por hecho que se sobreentiende su significado en el ámbito marítimo. Cabe destacar que abandonar un buque, en el ámbito marítimo (por lo que siempre que encontremos esta palabra hay que tener en cuenta, por contexto, si debemos aplicar esta 16 definición), se refiere a transferir la propiedad del mismo al asegurador, como dice la reciente ley de navegación marítima: Artículo 436. Efectos del abandono. 1. El abandono aceptado por el asegurador o, en su defecto, declarado judicialmente válido, transmite al asegurador la propiedad de las cosas aseguradas. Esta transmisión se retrotrae al momento en que el asegurador recibió la declaración de abandono. Sin embargo, podrá pactarse válidamente en la póliza el derecho del asegurador a renunciar a la transmisión de la propiedad de las cosas aseguradas o sus restos. 2. La aceptación del abandono por el asegurador o, en su caso, la declaración judicial de la validez del abandono, obligan al asegurador al pago del importe total de la suma asegurada. Así pues, si en la póliza habla de abandono del buque por parte del asegurado, refiriéndose a que este ha abandonado físicamente la embarcación, NO se refiere a abandono del buque en términos náuticos. Ejemplo de abandono “no náutico”: El propietario de un buque de recreo ha abandonado el mismo para ir a comer una paella al chiringuito y durante la ausencia ha habido un abordaje con una embarcación próxima debido al garreo del ancla, caso enormemente común en las playas de nuestro país en verano. También debemos conocer cuando tenemos derecho a abandonar el buque, para poder hacerlo si así nos conviniera. Para ello nos remitimos al artículo correspondiente de la LNM Artículo 449. Casos de abandono. El asegurado podrá ejercer el derecho al abandono en los siguientes casos: a) Pérdida total del buque. b) Inhabilitación definitiva para navegar o imposibilidad de reparar el buque. c) Cuando el importe de las reparaciones alcance el valor de la suma asegurada de la póliza. A efectos de este cálculo, se sumará al importe de las reparaciones las contribuciones a cargo del buque en la avería gruesa o en el salvamento. d) La pérdida del buque por falta de noticias en el plazo de noventa días. La pérdida se entenderá verificada el último día del plazo citado, que se contará a partir del día en que se recibieron las últimas noticias. 17 En caso de abandono del buque, si la compañía acepta el mismo, está deberá proceder al abono de la cantidad total por la que se ha asegurado el buque como se dice en el artículo 436.2 de la LNM. Sin embargo, a esta cantidad se le restarán los beneficios obtenidos por la venta de los restos, en caso de haberlos. 18 4. TIPOS BÁSICOS DE PÓLIZAS MARÍTIMAS A la hora de contratar un seguro a parte de los términos e interpretaciones más complejas, ya comentadas anteriormente, debemos tener en cuenta que coberturas nos interesa contratar. Para ello no debemos dejar guiarnos sólo por el precio más económico, ya que una póliza muy barata nos puede llegar a salir extremadamente cara. Ahora expondremos los tres tipos de pólizas más comunes que son: -Seguro básico a terceros -Seguro básico con asistencia náutica y accidentes personales -Seguro a todo riesgo Ilustración 1. Esquema conceptual tipos más comunes de pólizas También explicaremos por cual debemos decantarnos en algunos ejemplos generales, ya que cada caso es distinto. 19 4.1 Seguro básico o a terceros Este tipo de póliza cubre, única y exclusivamente, los daños por responsabilidad civil. Estos son cualquiera de los daños que pudiera causar la embarcación asegurada a terceros. Dependiendo de la compañía aseguradora, así como del modelo de la misma, la póliza a terceros puede incluir la reclamación de daños (que nos haya causado un tercero a nuestra embarcación o a los tripulantes de la misma) así como los costes de defensa jurídica (generalmente limitados a una cantidad establecida) del asegurado en caso de entrar en un proceso judicial. Este modelo de cobertura al ser el que tiene menos prestaciones es el más barato, por lo que puede resultar muy atractivo a primera vista. No obstante, este tipo de póliza no cubre la asistencia náutica, que en caso de quedarnos sin propulsión asciende -en el estado española, aproximadamente, 350€ por cada hora de remolque (contados desde que la embarcación remolcadora sale de su puerto base, para embarcaciones menores a 20 metros de eslora total - precios vigentes desde 2013 publicados en la página web de SASEMAR 6 -). Un solo caso de remolque puede costar más al asegurado que la contratación de muchos años de un seguro con asistencia náutica incluida. El valor de la RC mínima contratada es, según el Real Decreto 607/1999, de 336.566,78 € pese a que se puede contratar una ampliación de la cantidad en caso de creerlo necesario. Esta ampliación suele ser de 263.433,22 €, sumando un total de 600.000,00€ en daños por RC. Debemos tener en cuenta que, desde la entrada en vigor de la nueva Ley de Navegación marítima de julio de 2014 (LNM) estamos obligados a que este seguro de responsabilidad civil cubra los daños derivados de la contaminación que pueda crear nuestro buque o embarcación a costas y espacios marítimos españoles. Estos datos concretos los podemos consultar en los artículos 384 – 391 de la citada ley. ¿A qué tipo de embarcaciones se recomienda contratar la póliza de seguro básica? Como hemos comentado anteriormente este tipo de póliza es la menos recomendada, sin embargo, puede ser una buena solución para asegurar embarcaciones con más de un motor para las que no se quiera contratar una póliza a todo riesgo. Esto es debido a que, al contar con 6 Se pueden consultar las tarifas de remolcaje en la siguiente página web http://www.salvamentomaritimo.es/sm/que-hacemos/costes-y-tarifas/?ids=354 (03/02/2018) 20 más de un medio de propulsión, es muy difícil que haya un fallo de todos ellos y debamos ser remolcados. En el caso de embarcaciones a vela, pese a poder propulsarse con el velamen, sigue siendo poco recomendado a menos que se cuente con más de un motor, ya que una vez lleguemos a puerto deberemos ser remolcados hasta el amarre, pudiendo incurrir en gastos de remolque. 4.2 Seguro básico con asistencia náutica y accidentes personales Este tipo de seguro, pese a ser muy parecido al básico, tiene dos pequeñas diferencias que cambian completamente el concepto del mismo. A parte de cubrir los daños causados a terceros (con la RC obligatoria y con el suplemento de RC en caso de estimarse oportuno) cubre, también, daños personales de los ocupantes en caso de accidente (limitados a una cantidad determinada en la póliza) y la asistencia náutica en caso de ser necesaria. Ilustración 2.Imagen de un buque de Salvamento Marítimo remolcando un velero averiado. Fuente: Sasemar 21 Al igual que la mayoría de coberturas de las pólizas, estas están limitadas a una cantidad máxima, que en el caso de asistencia náutica suele variar entre los 3.000 – 6.000€. Por ello debemos realizar un pequeño cálculo, según la zona en la que naveguemos y el tamaño de nuestra embarcación, para comprobar si estas coberturas serán suficientes o debemos ampliarlas. Hay que tener en cuenta que para embarcaciones menores a 20 metros el precio por hora de remolque es de 350€ 7 desde el momento en que la embarcación de salvamento sale desde su puerto base. En caso de ser embarcaciones superiores a 20m, el precio sube hasta los 749€/h, también desde la salida del puerto base. Unas condiciones marítimas no favorables pueden ralentizar la operación varias horas, pues se debe remolcar a una velocidad segura teniendo en cuenta la climatología. Por ello, si acostumbramos a navegar en verano, cerca de la costa y cuando hay buenas condiciones climatológicas, con una embarcación menor a 20 metros, por ejemplo, una lancha motora de 6 metros de eslora, una cobertura de hasta 3.000€ será más que suficiente. Si por el contrario nos gusta realizar travesías largas en cualquier época del año, como es el caso de muchos navegantes a vela, deberíamos plantearnos ampliar la cobertura a 6.000€ o incluso una cantidad mayor. En el caso de un velero que yendo desde la península hacia baleares tenga algún tipo de problema de propulsión a medio camino, con unas condiciones marítimas poco favorables los 6.000€ podrías resultar justos o incluso insuficientes, por lo que debemos tener en cuenta siempre las peores condiciones posibles a la hora de contratar las coberturas. ¿A qué tipo de embarcaciones se recomienda contratar la póliza de seguro básica con asistencia náutica y accidentes personales? Este seguro, por una pequeña diferencia de precio, tiene unas prestaciones muy superiores al seguro a terceros básico. Sin embargo, es altamente recomendable para aquellas embarcaciones a motor que solo cuentan con un método propulsivo o aquellas que, pese a tener un motor auxiliar, este no es suficientemente potente como para dirigir la embarcación a nuestra voluntad en caso de condiciones meteorológicas adversas. 7 Orden FOM/1634/2013, de 30 de agosto, por la que se aprueban las tarifas por los servicios prestados por la Sociedad de Salvamento y Seguridad Marítima 22 Ilustración 3. Garantías particulares de los seguros a "Todo Riesgo" También es recomendable para las embarcaciones a vela con un solo motor, puesto que pese a poder navegar a vela pueden darse condiciones dónde esto resulte muy difícil o imposible. Hay que tener en cuenta que ninguna embarcación puede navegar a vela dentro de un puerto, en caso de no tener motor, en los puertos deberán ser remolcadas hasta su lugar de amarre. 4.3 Seguro a todo riesgo Esta modalidad de seguro es, sin duda alguna, la más recomendada. No obstante, también es - con diferenciala más cara. Hay que señalar que el seguro a todo riesgo está compuesto por distintas garantías –que trataremos a continuaciónla suma de las cuales se le da el nombre de “a todo riesgo”. A parte de cubrir los riesgos que cubren las pólizas comentadas anteriormente (RC, asistencia náutica y accidentes personales), también cubre los daños propios de la embarcación, así como los daños que puedan producir terceras personas a la misma, como puedo ser el caso de actos vandálicos, robos... Hay algunas excepciones en esas coberturas, siendo la más importante las averías o daños producidos por una falta de mantenimiento o descuidos del propietario (por ejemplo, dejar una puerta abierta en el caso de un robo, ya que este pasaría a ser un hurto y este no estar 23 contemplado en el clausulado). Hay otras coberturas que no están incluidas en muchas pólizas a todo riesgo, pero sin embargo se pueden añadir, pagando un suplemento, en el momento de contratar la póliza. Algunas de estas coberturas serían, por ejemplo, las de actos vandálicos o daños intencionados por los arrendadores (muy útil en caso de alquilar la embarcación a terceros). Así pues, la mayoría de daños que sufra la embarcación quedarán cubiertos en este tipo de póliza, desde la rotura del mástil por un golpe de mar (siempre que este hubiera tenido un buen mantenimiento) hasta la reparación de fibra y gelcoat y pintura por un golpe producido contra el pantalán cuando se estaban realizando maniobras de amarre. En muchos casos, la cobertura a todo riesgo incluye algún tipo de franquicia que ayuda a controlar el precio de la misma, cuanto más elevada es la franquicia, menor el precio del seguro. Las franquicias son un elemento muy útil en esta modalidad, ya que aparte del ahorro igual a la franquicia por siniestro declarado, también sirven para que la aseguradora incite al asegurado a que tenga una buena práctica en el manejo y mantenimiento de la embarcación, puesto que el propietario asume una parte de las reparaciones de los daños producidos en los siniestros. Así pues, de forma general, un seguro a todo riesgo contará con las siguientes garantías –que analizaremos en caso de no haber sido explicadas anteriormenteademás de la responsabilidad civil obligatoria: 4.3.1 Daños propios a la embarcación o averías particulares y robo Esta es una de las garantías más importantes del seguro a todo riesgo, y el nombre variará en función de una compañía aseguradora u otra, siendo los del título del apartado los más comunes. Esta garantía cubre los daños que pudiera sufrir la embarcación durante la navegación, estando amarrada o fondeada e incluso – en función de la compañíaen varadero o durante los movimientos necesarios para llevar la misma a varadero. Por lo general, en este tipo de garantías se cubre cualquier tipo de daño que no sea derivado de una falta de mantenimiento, defecto constructivo o negligencia por parte del armador o patrón. Por ejemplo, se cubren los daños derivados de una falta de pericia del patrón, que amarrando golpea el muelle. No obstante, si este patrón se encontrara bajo la influencia del alcohol o drogas, este mismo siniestro no quedaría amparado por la póliza. 24 Otros de los daños que no suelen quedar amparados por esta garantía son las averías que pueda sufrir el motor –excepto en el caso de que sean derivados de siniestros con objetos flotantes que dañaran el/los ejespuesto que la mayoría de las averías que sufren los motores son derivados de una falta de mantenimiento, defectos de montaje y/o fabricación. Es importante tener esto en cuenta y llevar un correcto mantenimiento de los motores y los sistemas de los mismos, siguiendo las recomendaciones de fábrica, puesto que pese a estar contemplados en las garantías en pocas ocasiones los daños quedan amparados por la póliza. 4.3.2 Responsabilidad civil voluntaria Como se ha explicado anteriormente es la ampliación de los daños de RC hasta 600.000€. 4.3.3 Reclamación de daños Es la cobertura de los gastos derivados de la reclamación de daños a un tercero. Esta incluye – con un límite establecido en la pólizahonorarios de abogados y procuradores, tasas judiciales y de recursos… En la mayoría de ocasiones la propia compañía contará y ofrecerá los servicios de su gabinete jurídico para realizar la reclamación. No obstante, también se puede utilizar el valor asegurado para cubrir los honorarios de un abogado y/o procurador de confianza. 4.3.4 Accidentes de ocupantes Esta garantía es la que especifica la cobertura de daños de carácter personal a los ocupantes de la embarcación asegurada, también sujetos a tablas de indemnizaciones y costes máximos por persona. 4.3.5 Pérdida total En esta garantía se definirán las coberturas y cantidades cubiertas en caso de pérdida total de la embarcación, pérdida total constructiva y robo en caso de estar cubierto. Así pues, esta garantía será la que asegurará –tal y como dice su nombrela indemnización por el valor del precio –realde la embarcación en caso de pérdida de la misma. 31 No obstante, y hablando siempre en términos generales, para embarcaciones de recreo de pequeñas dimensiones sea más recomendable el clausulado español, las cláusulas inglesas tienen algunas coberturas interesantes para los armadores: en general, el robo de la embarcación queda cubierto, en cambio con las condiciones españolas solo en caso de robo de la embarcación vigilada dentro de un club náutico, marina o puerto, condiciones muy concretas que pueden fácilmente no darse. 32 6. TIPOS ESPECIALES DE SEGUROS Y PÓLIZAS MARÍTIMAS En este apartado trataremos aquellas garantías, pólizas y seguros que no son tan comunes o que, por sus particularidades, merecen ser mencionados para no incurrir en errores a la hora de tener nuestra embarcación bien asegurada. Dentro de los tipos de pólizas -ya ampliamente comentadaspuede haber cláusulas especiales, pactadas en el momento de contratar el seguro, que merecen un trato especial. Ilustración 7. tipos de seguros y pólizas marítimas especiales En este apartado también hablaremos de seguros normales que, como única particularidad, tienen el tiempo de contratación -como es el caso seguro por díasque nos puede suponer un importante ahorro anual. 33 6.1 Seguros de embarcaciones para regatas/carreras La mayor parte de las pólizas marítimas de cualquier tipo y modalidad excluyen específicamente los accidentes ocurridos durante regatas, competiciones, entrenamientos de las mismas, carreras, apuestas, desafíos, etc. Veamos aquí unos ejemplos: Compañía aseguradora: Metrópolis “3. NO QUEDAN GARANTIZADOS Las consecuencias de las reclamaciones que tengan su origen en las siguientes causas: k. Los daños producidos por la participación de la embarcación en regatas, concursos de pesca, pruebas, competiciones de todo tipo y sus entrenamientos, incluido apuestas y desafíos.” Compañía aseguradora: Liberty “NO QUEDAN CUBIERTOS: (…) k. Los daños producidos por la participación regatas, salvo pacto en contrario, pruebas, competiciones de velocidad o de esquí náutico y sus entrenamientos, incluidos apuestas y desafíos.” Compañía aseguradora: Zurich “2.1.5. No quedan cubiertos para la presente cobertura: (…) l) Los daños producidos por la participación de las embarcaciones en regatas, pruebas, competiciones de todo tipo y sus entrenamientos, salvo indicación en contra en las condiciones particulares, incluidos apuestas y desafíos.” Compañía aseguradora: MGS “No quedan cubiertos por la presente garantía: (…) l) Los daños producidos por la participación de las embarcaciones en regatas, pruebas, competiciones de todo tipo y sus entrenamientos, incluidos apuestas y desafíos.” Si queremos dedicar nuestra embarcación a alguna de esas funciones, deberemos especificarlo cuando contratemos la póliza. 34 Se trata de un seguro obligatorio en caso de participación en alguno de los actos antes nombrados, lo podemos leer en el Artículo 3.2 del Real Decreto 607/1999 del 16 de abril, que se encarga de regular el seguro marítimo. Aquí podemos leerlo: “Artículo 3. Seguro de embarcaciones españolas (…) 2. Para los riesgos derivados de participación en regatas, pruebas, competiciones de todo tipo y sus entrenamientos, incluidos apuestas y desafíos, deberá suscribirse un seguro especial destinado a cubrir la responsabilidad civil de los intervinientes, como mínimo por los importes y con el alcance de la cobertura obligatoria establecida en este Reglamento.” En el caso de las embarcaciones a vela que realicen regatas, también es recomendable especificar que van a realizar entrenamientos de las mismas, así como los datos de los tripulantes, puesto que pese a estar incluido, al decirlo nos evitaremos cualquier tipo de problema que sucediera en los mismos entrenamientos. Si la embarcación a la que contratamos la póliza va a realizar regatas será obligatorio contratar la ampliación de daños a terceros, puesto que se supone que, al arriesgar más en las maniobras, tanto la embarcación como los tripulantes de la misma y las demás embarcaciones y tripulantes, están más expuestos a sufrir algún tipo de daño. Hay que remarcar que, en el caso de los tripulantes de nuestra propia embarcación, el seguro no cubrirá los daños personales, siendo obligatorio el seguro federativo de vela para todos y cada uno de ellos. En el caso de querer Ilustración 8. Actividades para las que se necesitan seguros de competición o específicos. 35 participar en una sola regata, la misma federación de vela tiene un seguro para el caso, como es de suponer, más barato que el anual. Ilustración 9. Imagen de la salida en una de las pruebas tácticas del Conde Godó de vela 2015, clase ORC1. Fotografía propia. En caso de realizar regatas y tener un sponsor o patrocinador, se debe informar al seguro de quien es el sponsor y cuáles son sus condiciones (por ejemplo, tener el casco pintado con su logotipo y color en perfecto estado). Así, en caso de tener la embarcación asegurada a todo riesgo, como suele estar en las embarcaciones que realizan regatas esponsorizadas, el seguro debería cubrir los daños estéticos del casco, en caso de haberlos, para poder cumplir con el contrato del patrocinador. En el caso de las embarcaciones que participen en competiciones, como pueden ser de pesca o carreras de velocidad, también deberá declararse la actividad al seguro. Al igual que el caso de las regatas, se deberá federar a los tripulantes y disponer de todas las licencias en regla (por ejemplo, la licencia de pesca de la embarcación, la licencia federativa de motonáutica del piloto/s de la embarcación motorizada que realice carreras y las revisiones regladas de las correspondientes embarcaciones). 36 Un caso peculiar es el de las embarcaciones usadas para la práctica de pesca submarina. Si estas van a participar en alguna competición, realizando la función de barca y barquero del pescador, deberá declararse de igual forma. Si no se va a participar en ninguna competición no es necesario declarar este uso en concreto. 6.2 Seguros para embarcaciones explotadas con fines lucrativos En este apartado trataremos las embarcaciones de recreo o deportivas explotadas con fines lucrativos. Estas embarcaciones tienen una peculiaridad respecto a todas las tratadas anteriormente: deben estar matriculadas en la lista sexta, y no en la séptima como el resto de embarcaciones deportivas. Estas embarcaciones pueden realizar funciones muy distintas, pero solo trataremos las principales funciones, entre ellas la más importante con diferencia en el estado español: el alquiler o chárter de embarcaciones. A la hora de contratar un seguro para una embarcación que va a ser alquilada a terceros, a parte del tipo de cobertura que se quiera contratar, hay que tener en cuenta más elementos. Una de las cosas de las que se deberá informar es si la embarcación va a ser alquilada a casco desnudo o con tripulación. Normalmente las embarcaciones alquiladas con tripulación profesional tienen una prima mucho menor, puesto que la persona que la patronea suele ser una persona experimentada, por lo que estadísticamente habrá menos accidentes. No obstante, hay que tener en cuenta que la tripulación deberá contar con un seguro laboral que cumpla con el convenio colectivo del régimen de trabajadores del mar. Las embarcaciones dedicadas al chárter marítimo, sobre todo las de menor eslora, suelen alquilarse tanto con tripulación como sin las misma. En este caso se deberá informar que existen las dos posibilidades de alquiler, y si puede ser quién o quiénes serán los patrones. Un ejemplo de ello sería una empresa de alquiler suele tener en nómina, o contrata esporádicamente autónomos, un número de patrones, por ejemplo 10. En este caso, habrá embarcaciones que se alquilen a casco desnudo y otras que se alquilen con patrón, y pueden no ser siempre las mismas embarcaciones, sino ir rotando en función de la disponibilidad del momento. Por ello en esta empresa es recomendable que asegure todas cualquiera que posee, por ejemplo, 20 embarcaciones dedicas al chárter. A parte de las mismas sus embarcaciones 37 comentando que existe la posibilidad de ir patroneadas tanto por un profesional como por un particular. Otro detalle a tener en cuenta en la chárter es la zona de navegación permitida. Esto es debido a que, en muchas embarcaciones, dependiendo de la zona de navegación para la que estén habilitadas, podrán llevar un número de pasajeros u otro (dependiendo de la zona también cambia el material de seguridad que se debe llevar a bordo). Este es un detalle importante que se verá claramente con un ejemplo: una empresa tiene un velero de 14 metros en algún punto de la costa este de la península. Este velero tiene una capacidad de pasajeros, en zona de navegación 4 (correspondiente a 12 millas de la línea de costa) de 12 pasajeros. Esto quiere decir que siempre que esta embarcación vaya costeando, a menos de 12 millas de la costa, podrá Ilustración 10. Flota de embarcaciones de chárter. Imagen propia. 38 llevar 12 pasajeros. Si la embarcación se va a dedicar, por ejemplo, a ir a “Cap de Creus” o a Benidorm, no hay problema alguno, y se podrá asegurar para los 12 pasajeros. En el caso que la misma embarcación se quiera dedicar al chárter por todo el mediterráneo, o yendo a las Illes Balears, entraremos en una zona de navegación distinta (Zona 2, por ejemplo) donde la embarcación seguramente solo estará despachada para 10 personas. Por ello se deberá informar al seguro de estas posibilidades que, pese a estar incluidas por defecto, nos pueden llevar más de un quebradero de cabeza en caso de un accidente con arrendadores de nuestra embarcación. Otro tipo de embarcaciones que deben estar registradas en la lista sexta son aquellas dedicadas a dar servicios marítimos a empresas. Un ejemplo de ello serían las embarcaciones dedicadas a repartir productos o mercancías, como una pequeña lancha de un restaurante que se dedique a llevar las paellas a las embarcaciones fondeadas cerca del mismo, o una neumática que se use para repartir periódicos u otros bienes o productos entre buques o embarcaciones dentro de un puerto. 6.3 Seguro obligatorio para embarcaciones extranjeras Las embarcaciones extranjeras que naveguen en aguas territoriales españolas (12 millas desde la línea base que delimita las aguas interiores), siempre que estas entren o salgan de algún puerto español, deberán contar con un seguro que cubra los daños en que se pueda incurrir con motivo de la navegación. Asegurar una embarcación extranjera que navegue en aguas españolas solo será necesario si esta entra o sale de un puerto español. Si solo realizara una navegación de paso no sería necesario que asegurara la misma para las aguas españolas, pues ya quedarían cubiertos con la obertura de responsabilidad civil del seguro contratado. 39 Ilustración 11. Imagen de una bandera belga en un puerto deportivo español. Foto: Diego Yriarte Este seguro se podrá contratar de forma expresa para el viaje o navegación o podría ser el mismo del que dispusiera la embarcación de pabellón extranjero en el caso en que este cumpliera las condiciones del seguro marítimo de las embarcaciones con base en el territorio español. Estas condiciones implican tanto el ámbito territorial como cantidades límite aseguradas y condiciones de los mismos. Para que esta póliza sea válida, se deberá llevar en la embarcación el recibo del pago del mismo y en el deberán aparecer las condiciones de cobertura mínimas requeridas. En el artículo 4.2 del RD que regula el seguro marítimo 607/1999 se puede leer de forma clara y concisa cuáles son esas condiciones: Artículo 4. Seguro de embarcaciones extranjeras. 2. En caso de suscripción del seguro a la entrada de la embarcación en el ámbito territorial de aplicación de la presente cobertura obligatoria, el documento acreditativo de la misma deberá contener, como mínimo, las siguientes indicaciones: 40 a) La indicación de que la garantía se concede dentro de los límites y condiciones previstos como obligatorios en este Reglamento. b) La indicación de que, en caso de siniestro, se aplicarán los límites y condiciones previstos como obligatorios en la legislación española y, en concreto, en el presente Reglamento. c) Las indicaciones establecidas en el artículo 12 de este Reglamento. Resumiendo, las disposiciones del mismo, podríamos indicar que cualquier embarcación que navegue en aguas españoles y no esté de paso, deberá estar asegurada con una cobertura que incluya explícitamente estas aguas y tenga los límites establecidos por el real decreto 607/1999. Es decir, un seguro con todas las coberturas que está obligada a llevar una embarcación que enarbole el pabellón español. 6.4 Seguro de embarcaciones por días, semanas o meses En los últimos años, debido a las plataformas web y APP que se han desarrollado, ha salido un nuevo tipo de seguro. Se trata de un seguro que inicialmente solo cubría la responsabilidad civil obligatoria, que en la mayoría de plataformas ya ha evolucionado de forma que, por un coste añadido, puedes elegir la mayoría de coberturas existentes. Este seguro se diferencia del seguro normal porque puede ser contratado por cortos períodos de tiempo (mínimo un día) con un máximo, por lo general, de 28 días al año si se contrata por días y de 7 meses si se contrata por meses. Este tipo de seguros, si se contrata de forma puntual, resulta mucho más barato que el seguro anual. Sin embargo, y como es lógico, el precio por día es mucho mayor. Dependiendo de la compañía aseguradora con la que contratemos el mismo, puede haber ciertas limitaciones de contratación. Estas limitaciones pueden ser, por ejemplo, un máximo de contratos anuales bajo (4 o 5). Esto implica que aquellos navegantes que quieran navegar con su embarcación más días no consecutivos que el límite de contratación, deberán contratar un seguro anual o combinarlo con seguros semanales o mensuales, que es una buena opción para un uso puntual como es el de la mayoría de embarcaciones. No obstante, esta limitación, sigue siendo muy útil para aquellos propietarios que navegan esporádicamente en diferentes épocas del año (hasta el máximo de días de contratación anual, en caso de hacerlo por días, sin combinar seguros por meses o semanas) ya que, por ejemplo, 47 Ilustración 15. Segmentación por esloras. Página del informe "El mercado de embarcaciones de recreo. Enero – diciembre " de septiembre de 2016, publicado por ANEN. Otra de las premisas que debemos tener en cuenta, aparte de las ya comentadas, es que muchas de las embarcaciones que se encuentran en dique seco –sobre todo las que se encuentran en solares, párquines o locales de poco uso que no requieren abonar una cuota mensual a los dueñosy cuyos propietarios dejaron de usar al verse afectados por crisis económica, actualmente se encuentran aseguradas pese a su falta de uso, pero con primas medias mucho más baratas (ver tabla 7 i 8). Estos datos se pueden comprobar en las siguientes tablas, donde vemos que el número de pólizas de embarcaciones de recreo va en aumento desde el 2003 hasta 2012 (últimos datos que se han podido obtener). Ilustración 16. Datos sobre las pólizas de seguro marítimo 2003-2007. * 48 *Facilitadas por ICEA (Investigación Cooperativa entre entidades Aseguradoras y Fondos de Pensiones). Los datos son facilitados por más de 20 aseguradoras, suponiendo la suma de estas una cuota de mercado de más del 95%. Tabla extraída de la tesis doctoral 13 de José Ramón González de Vega López. Ilustración 17. Datos sobre las pólizas de seguro marítimo 2008-2012, facilitadas por ICEA. Tabla extraída de la tesis doctoral de José Ramón González de Vega López. De estos datos también obtenemos que, suponiendo un igual número de bajas de embarcaciones que de altas (hay que tener en cuenta que las embarcaciones que han realizado migraciones de bandera, muy numerosas en los últimos años, suelen seguir aseguradas en el estado español –puesto que deben estar cubiertas en aguas territoriales según RD 607/99-), así pues, estimamos que hay más de 30.000 14 embarcaciones sin asegurar en el estado español. Este dato es importante para las empresas aseguradoras ya que, pese a que la primera impresión de fomentar el uso de seguro por días puede parecer negativa en cuanto al ingreso anual de primas, hay que tener en cuenta dos factores que pueden llegar a tener gran importancia en cuanto a la contratación de seguros por días: -Por un lado, aquellas embarcaciones que pese a realizar muy pocas salidas anuales están seguras que van a realizarlas y no quieren depender de una contratación momentánea de un seguro por días (ya sea por pereza de realizar la gestión –por sencilla que sea-, por no saber el día que se va a salir y no querer o poder planificarlo con cierta antelación…), van a seguir contratando el seguro anual de la embarcación. 13 Tesis doctoral “Análisis y prevención de la siniestralidad de las embarcaciones de recreo basado en los informes periciales marítimos”, José Ramón González de Vega López, Universidad Rey Juan Carlos, Madrid, 2014 14 Este valor, válido para 2013, se calcula restando el número de pólizas marítimas realizadas en 2012 (tabla ICEA 8) -aproximando que el número de pólizas en 2012 i 2013 será el mismoal número de embarcaciones de la flota española (según el informe ICOMIA 2013) 49 -Por otro lado, aquellas 30.000 embarcaciones comentadas anteriormente, que no disponen de seguro por el poco uso que se da a la misma –sobre todo aquellas a las que se les da poco uso por factores económicos-, podrían contratar una póliza por días en caso de querer realizar alguna salida puntual, por el ahorro que esto supondría. El conjunto de ambas premisas anteriores podría suponer un aumento en primas por parte de las aseguradoras, así como un aumento de uso de la flota de recreo en términos generales, recuperando puntualmente aquellas embarcaciones a las que no se daba uso desde hacía tiempo. 7.1 Conclusiones del estudio Debido a la reciente crisis económica que ha supuesto nefastos resultados para el sector náutico en términos de ventas de embarcaciones, a día de hoy 15 , es recomendable revisar el modelo de seguros y primas actual. Pese a no haber perdido apenas número de pólizas contratadas, estas se han estancado en los últimos años debido a la crisis económica. Podemos decir que es así debido a la reducción del coste medio por prima, valor descendiente desde el inicio de la recesión (pasando en de 422€ en 2007 16 a 312€ en 2012, una reducción del 26% de media por primas). También debemos tener en cuenta cómo ha cambiado el entorno en estos años, donde internet, las aplicaciones móviles, el alquiler de embarcaciones y la economía colaborativa (compartir embarcaciones, en nuestro sector) han crecido de forma desorbitada. Teniendo en cuenta estas nuevas infraestructuras y formas de explotación del mercado náutico, el sector asegurador, mediante la implantación de la contratación online podría ofrecer nuevas soluciones para el mercado low-cost, altamente aclamado. Por ello, realizando una valoración personal, creo que con un pequeño impulso a los seguros por día se podría recuperar una parte de la flota que se dejó de utilizar por culpa de la recesión económica. No obstante, para favorecer esta recuperación es necesaria una buena infraestructura vía app y una legislación favorable, permitiendo mantener bajos los costes y una rápida forma de contratación, casi momentánea. 15 Octubre de 2017, con resultados positivos en el sector desde hace aproximadamente un año según ANEN 16 Datos sacados de las tablas ICEA antes comentadas 50 8. ESTUDIO COMPARATIVO DE PRECIOS DE SEGUROS Para que este manual ayude al lector a hacerse una idea del mercado de seguros de embarcaciones actual, hemos decidido realizar una pequeña comparación de precios de primas de seguros. Para ello hemos seleccionado tres distintos modelos de embarcaciones: un velero, una embarcación a motor rígida y una moto náutica. Para tener más variedad, y poder saciar así la curiosidad de la mayor parte de los potenciales clientes, hemos seleccionado los tres tipos de seguro más comunes para cada una de las embarcaciones. Estos, ya explicados con anterioridad, son: a todo riesgo, a terceros y a terceros con asistencia náutica, no obstante, también se han realizado algunas comparaciones de seguros por días. Por último, dentro de este pequeño estudio comparativo, hemos decidido comparar los precios para las embarcaciones tipo entre las corredurías convencionales y los precios facilitados en las nuevas webs de contratación online. De las distintas webs comparadas, también realizaremos un análisis de cuál de las mismas nos ha parecido más completa y el porqué de esta elección. Ilustración 18. Esquema resumen de la comparación realizada. 51 Cabe remarcar que, debido a las pocas fuentes que se han consultado y la distinta naturaleza de las mismas (corredurías físicas y páginas web de comparación y contratación de seguros), este estudio no puede determinar un valor de prima media válida. Esto es debido a que no tenemos una muestra representativa del mercado, puesto que de una correduría a otra puede haber variaciones -aunque no muy cuantiosasde los precios. No obstante, aun así, servirá para hacerse una idea del orden de los precios de las primas de cada tipo de seguro para las embarcaciones tipo utilizadas. Por ello, se ha intentado que este tipo de embarcación se más o menos común en la flota española, para que se pueda así extrapolar en un mayor número de casos los resultados obtenidos. 8.1 Comparación entre las distintas páginas web para buscar seguros marítimos online Durante la búsqueda de comparadores de seguros online de embarcaciones hemos topado con muchas páginas. Entre estas, hemos seleccionado cuatro, que han sido las utilizadas para realizar las comparaciones vía web de las primas. Estos cuatro dominios suponen ejemplos representativos de lo que podemos encontrar en la red, desde los mejores hasta otros menos recomendables. 8.1.1 Terránea (https://www.terranea.es/seguros-barcos-y-embarcaciones-de-recreo.aspx) Esta página ha sido la que, con muchísima diferencia, nos ha gustado más. Esto ha sido debido a que te permite introducir los datos de tu embarcación -con un test muy completo, el más completo de todas las páginas visitadassin necesidad de registros. Ofrece, nada más entrar en el apartado de embarcaciones, una división muy clara del tipo de embarcación que puedes consultar: a motor, a vela, neumática o moto náutica (siguiente ilustración). 52 Ilustración 19 Primera página visible una vez introducido tu interés en las embarcaciones. Una vez introducidos los datos, compara entre las distintas compañías aseguradoras, hasta 11, con las que trabaja y te ofrece la comparación entre ellas. Esta comparación incluye: -Separación entre 4 tipos de seguro: RC, RC con asistencia náutica, todo riesgo y todo riesgo con condiciones inglesas. -Resumen esquemático de coberturas, con tics en verde para coberturas incluidas y cruces rojas para coberturas no incluidas. -Primas ordenadas por precio – de menor a mayor-. -Botón de información, en el que puedes descargar el condicionado general de la compañía para cada tipo de seguro. -Botón de contratación del seguro, que te lleva a una página donde puedes proceder con los últimos detalles antes de la contratación. Incluimos capturas de pantalla con diversos ejemplos de comparaciones más adelante en este mismo apartado. 53 8.1.2 Rastreator (http://www.rastreator.com/seguros/articulos-destacados/seguro-deembarcaciones.aspx) En este dominio, pese a tener todo tipo de seguros, no comercializan pólizas anuales de embarcaciones. Para este tipo de riesgo solo comercializan seguros por días o semanas. Analizando punto por punto los elementos de contratación positivos, podemos decir que: -Tiene unos cuestionarios claros, de rápida cumplimentación -No exige registro -Se puede contratar vía web -Ofrece acceso al condicionado de la póliza No obstante, tiene algunos puntos en contra: -Solo ofrece seguros por días o semanas -Solo trabaja con una aseguradora (Axa) -Los seguros por días solo pueden ser contratados, lógicamente, en modalidad RC con asistencia náutica (y daños personales). Por lo que no hay acceso a seguros todo riesgo, en ningún tipo de condicionado. 8.1.3 Calcula tu seguro http://www.calculatuseguro.com/seguros-embarcaciones/ En esta página web, a diferencia de las anteriores, no pudimos obtener ningún valor de primas de seguro. Fue sencillo introducir los datos, al igual que las páginas anteriores, sin embargo, al haber rellenado todos los formularios, apareció un mensaje en el que se podía leer como un asesor de seguros se pondría en contacto con nosotros para realizar la oferta. Pese a haber realizado la petición durante el período festivo de navidad, en más de una semana no se ha tenido noticia alguna sobre dicho asesor, ni vía telefónica ni vía mail. Por ello, debido a la experiencia experimentada, no recomendaría esta web, ni ninguna otra, que no ofrezca una contratación directa online con acceso a los condicionados de las pólizas. 54 Ilustración 20 Mensaje mostrado después de rellenar los correspondientes formularios para la contratación del seguro. Fuente: Calculatuseguro 8.1.4 Segurclick https://www.segurclick.com/form/cuestionario-embarcacion-allianz.php En este dominio, que ofrece una experiencia muy cómoda para el usuario podemos destacar varios puntos positivos: -Una vez elegida la compañía de seguros, todos los datos a rellenar se encuentran en la misma página web, sin tener que avanzar a cada parte del formulario. -Hay opciones predeterminadas que se pueden elegir en desplegables o con un clic en listas ya desplegadas. -Es la única página web que ofrece, directamente, pólizas a terceros para embarcaciones que realizan regatas. No obstante, también tiene algunos puntos negativos: -Solo trabaja, en caso de embarcaciones, con una aseguradora a la vez (Allianz, Mapfre o Plus Ultra). -Debes rellenar 3 formularios, uno por compañía aseguradora y comparar tú mismo los precios. -Solo ofrece seguros de RC o a terceros. 55 8.2 Comparación de precios de primas de seguros para una embarcación a motor rígida Procederemos a comprar los precios de las primas de la modalidad más básica de seguros, explicada más adelante, obtenidos en los distintos medios consultados, para una embarcación a motor. Para finalizar el apartado y resumir los resultados de una forma gráfica, al final del mismo introduciremos una tabla resumen de los resultados obtenidos, con los precios más baratos remarcados. Los datos de la embarcación introducidos, tanto vía web como los facilitados en la correduría, son los que podemos apreciar en la siguiente tabla: Tabla 1. Datos modelo embarcación motora utilizada para la comparación. Eslora (m) 7,35 Manga (m) 2,78 Potencia total (cv) 105 Año de fabricación 1990 Número de ocupantes 6 Código postal de amarre 07014 Valor de los accesorios (€) 1.000,00 Número de motores 2 Motores auxiliares o dingui Sí, 1 motor auxiliar Valor total (€) 10.000 En la correduría con la que contactamos trabajan con tres distintas aseguradoras en el ramo de embarcaciones. En este caso, para no hacer pesado el estudio, hemos decidido comparar los seguros más baratos para este tipo de embarcación, el seguro de responsabilidad civil, tanto con asistencia náutica y accidentes personales como sin las mismas. Correspondiéndose la embarcación con los datos de la tabla, los precios de las primas de los seguros en modalidad RC + asistencia náutica + accidentes personales, facilitados por la correduría fueron los siguientes: Generali 166,45 € AXA 175,00 € Allianz 175,96 € 56 Por otro lado, tenemos los precios de primas de seguros obtenidas en los distintos dominios web consultados. Para situar al lector visualmente y no limitar la comparativa a una tabla, introduciremos las imágenes de los resultados web obtenidos. En estas imágenes se pueden apreciar los precios finales de las primas, así como un pequeño resumen de las garantías que se contratan, por lo que creemos que en interesante verlas – tanto para saber la presentación de los resultados finales que nos da la web como para ver como exponen las distintas garantías-. Imagen de precio del seguro por días obtenido en Rastreator: Precios de las primas obtenidos en el dominio de Terránea en las dos modalidades más básicas de seguro (RC y RC + Asistencia náuticas + Accidentes personales) Ilustración 22 Precio de la prima de un contrato de RC obligatoria. Dominio terranea. Ilustración 21 Precio de la prima del seguro de la embarcación por un día, modalidad a terceros con asistencia náutica y accidentes personales. Dominio Rastreator. 63 Para finalizar el apartado introducimos una tabla recopilatorio del precio de las primas más baratas con todos resultados obtenidos por los diferentes medios, separando cada dominio en caso de la obtención online. Cabe remarcar que, en el caso de precios de primas con franquicias en caso de accidente, hemos calculado el precio más barato en caso de un accidente durante el primer año, es decir: el precio de la prima más el de la franquicia. Tabla 4. Tabla de recopilación de las primas de seguros más económicas para la embarcación a vela modelo utilizada. F: Franquicia Subrayado Verde: precio más bajo por modalidad. Agente/ Correduría Web Terránea Web Segurclick Web Rastreator RC básica 55,00€ RC + Asistencia náutica 78,13€ RC + Asistencia náutica + accidentes personales 196,00€ 189,00€ RC + Asistencia náutica + accidentes personales + Regatas 114,81€ Todo Riesgo 792,00€ F: 175,00€ 591,00€ F: 350,00€ Todo riesgo condiciones inglesas 527,00€ F: 350,00€ Todo Riesgo, explotación en régimen de chárter 1.000,00€ F: 175,00€ Seguro por días 12,72€ Ilustración 31 seguro a todo riesgo con condiciones inglesas. Dominio terranea. 64 8.4 Moto náutica Una vez realizadas las comparaciones entre primas de seguros de embarcaciones a motor y vela procederemos a realizar la misma acción con otro tipo de embarcación de recreo. Esta corresponde a las primas de las pólizas de seguro de una moto náutica. Hemos creído que es importante realizar este tipo de comparación debido al aumento de ventas de este tipo de embarcación en las dos últimas temporadas, según datos de ANEN. Al igual que en los dos últimos apartados, al final del punto podremos encontrar una tabla que servirá para y resumir los resultados de una forma gráfica, en donde aparecerán los precios más baratos remarcados. Los datos de la embarcación introducidos, tanto vía web como los facilitados en la correduría, son los que podemos apreciar en la siguiente tabla: Tabla 5 Datos de la moto náutica introducidos en las comparaciones Eslora (m) 3,25 Manga (m) 1,15 Potencia total (cv) 220 Año de fabricación 2010 Número de ocupantes 2 Código postal de amarre 07014 Valor de los accesorios (€) 300,00 Motores auxiliares (número) 0 Valor total (€) 16.000 Precios ofertados por la correduría: En la misma nos informan que las aseguradoras con las que trabajan no les ofrecen, para motos náuticas, pólizas a todo riesgo. Las ofertas que se disponen son de pólizas a terceros + asistencia en el mar + accidentes personales. AXA 180,57 € Generali 189,62 € Allianz 240,69 € En el caso de las páginas web de contratación de seguros náuticos, tampoco hemos obtenido todos los resultados que desearíamos, puesto que no todas nos dejan realizar peticiones para 65 motos náuticas. A diferencia que, en la correduría de seguros, aquí se ha podido obtener un resultado para seguro a todo riesgo. Teniendo en cuenta esto, exponemos los resultados obtenidos: Ilustración 32 Precio Seguro RC básico para la moto náutica antes expuesta. Dominio terranea. 66 Ilustración 33 Precio prima RC + asistencia náutica + accidentes personales. Dominio terranea. Ilustración 34 precio prima seguro a todo riesgo condiciones españolas. Dominio terranea. 67 Aquí dejamos la tabla resumen de los valores obtenidos, en la que introducimos los valores de primas más baratas en cada modalidad de la que hemos obtenido datos, y en el caso de webs, distinguiendo dominios. Pese a no tener muchos resultados, podemos observar cómo, en el caso del seguro de RC completo es considerablemente más barato la contratación mediante agente, un resultado algo llamativo. Tabla 6. Tabla de recopilación de precios de primas de una moto náutica. F: Franquicia Subrayado Verde: precio más bajo por modalidad. Agente/ Correduría Web Terránea Web Segurclick Web Rastreator RC básica 116,00€ RC + Asistencia náutica RC + Asistencia náutica + accidentes personales 180,57€ 211,00€ Todo Riesgo 955,00€ F: 60€ Todo riesgo condiciones inglesas 68 8.5 Conclusiones del estudio comparativo Como podemos comprobar fácilmente en las tablas situadas al final de la comparación de cada tipo de embarcación, en la mayoría de casos es más barata la contratación online de las pólizas. Esto tiene una razón muy simple de ser, la reducción de costes y comisiones que supone tener una infraestructura online en vez de una física. No obstante, las pólizas más específicas -como pueden ser aquellas de embarcaciones con fines lucrativosno son ofertadas por internet, por la complejidad que suponen las mismas. También podemos apreciar cómo, pese a ser más baratas las pólizas online, en estos casos no se tienen en cuenta los descuentos realizados por los agentes a clientes con múltiples pólizas. Este tipo de descuento, vía web, es más complicado de realizar. Según los datos introducidos en las páginas visitadas, no nos ha parecido que se tuviera en cuenta el nombre del tomador a la hora de calcular el precio. No obstante, pese a suponer que no, lo desconocemos. Otro de los factores (muy poco conocido por el público en general) que hay que tener en cuenta, es que los agentes tienen la posibilidad -notablemente limitadade dar cobertura a siniestros que -según la pólizano quedarían amparados. Este es un hecho en los seguros, que se debe a que, en algunas ocasiones, ante la posibilidad de perder un cliente importante, se prefiere abonar el coste de la reparación a perder el conjunto de las primas. Esto se entenderá mejor en el siguiente ejemplo: El cliente de la correduría A, que tiene contratadas 6 pólizas (por ejemplo, vivienda principal, secundaria, coche, moto, embarcación y seguro profesional), tiene un siniestro no cubierto. El mismo cliente A no ha dado ningún parte en los últimos años y amenaza con retirar las seis pólizas y cambiar a otra compañía. En estos casos, el agente realiza una valoración sobre si realmente le conviene utilizar una parte del crédito (muy limitado) que le ofrecen anualmente para dar cobertura a siniestros no amparados por ninguna garantía. Conociendo todos estos factores, así como el factor precio de la prima, cada uno debe analizar qué tipo de contratación es más conveniente para su situación particular. El único caso en que, de forma general, se puede recomendar la contratación online es el de la modalidad más nueva de seguros: los seguros por días o semanas. Esto es debido a que este tipo de seguro fue creado para ser contratado remotamente. 69 9. PROCEDIMIENTO PARA ASEGURAR UNA EMBARCACIÓN Y DATOS NECESARIOS Una vez hemos revisado los tipos de pólizas que existen y hemos decidido cuál es la que más nos conviene teniendo en cuenta todos los factores antes mencionados, procederemos a contratar la póliza de seguro de nuestra embarcación. La información relativa a la embarcación ha sido dividida en dos claras partes: Datos de la embarcación propiamente dicha, que proporcionará la información técnica y sobre el valor de la misma necesaria, y Documentación relativa a la misma, que nos dará toda la información legal y administrativa. Estos documentos se explicarán punto por punto a lo largo de este apartado, con hipervínculos directos a los mismos dentro del documento. Actualmente, con los nuevos avances tecnológicos, es posible asegurar una embarcación sin tener que acudir físicamente a la correduría, realizando todos los trámites necesarios a través de internet y teléfono. No obstante, para aquellos que no se atrevan a dar el paso, aún existen multitud de oficinas dónde se les podrá ofrecer un trato personal. En caso de tener alguna exigencia particular, querer modificar alguna cláusula de la póliza, añadir o quitar algún tipo de cobertura o simplemente querer contratar alguna de las pólizas que anteriormente hemos llamado especiales (regatas, lista 6ª…), es muy recomendable acudir en persona para que nos asesoren de forma particular y tomen nota, y dejen constancia de ello en la póliza, de todos los detalles necesarios y comentados. Una vez hayamos decidido cómo contrataremos nuestra póliza, la compañía aseguradora nos realizará una serie de preguntas sobre la embarcación, aparte de requerirnos toda la documentación necesaria para poder realizar los trámites. A continuación, expondremos las preguntas más comunes y explicaremos como responder aquellas que pudieran presentar algún tipo de duda. 9.1 Datos referentes a la embarcación a aportar para suscribir la póliza En este apartado trataremos exclusivamente los datos técnicos de la embarcación, la muchos de los cuales podrán ser observados en su mismo certificado de navegación. A continuación, detallaremos cada uno de los elementos a tratar, desglosados en el siguiente esquema. 70 Ilustración 35. Esquema resumen de los datos referentes a la embarcación a aportar al seguro para la suscripción de una póliza marítima. 9.1.1 Eslora Siendo un campo que, a priori, parece que no tiene ningún problema pues su descripción más básica es “la dimensión de un barco tomada de popa a proa”, se complica la definición al matizar que hay distintos tipos de eslora. Existe la “eslora de flotación”, que es la longitud de popa a proa de la parte que está en contacto con el agua, llamándose “eslora máxima” cuando esté está a su máxima capacidad de carga. Esta medida de la eslora no la usaremos a efectos de seguros en embarcaciones náuticas. Otro tipo de medida de eslora, es la “eslora entre perpendiculares”. Esta es la medida longitudinal desde la mecha del timón hasta el punto más avanzado de la embarcación en contacto con el agua (línea de flotación). Este tipo de medida tampoco será usado a efecto de seguros en embarcaciones. La última de las medidas, y la que usaremos a efectos de la póliza, es la “eslora total”. Esta es la máxima distancia de popa a proa en una embarcación. Sin embargo, hay que matizar que las partes desmontables no deben ser incluidas en la medida de la eslora total. Este detalle es especialmente importante en la náutica de recreo, y más en España, donde en ocasiones se diseñaban las embarcaciones para poder ser patroneadas en función de un título habilitante u otro. Por ello podemos encontrar embarcaciones con botalones para el ancla, velas u otros motivos que son desmontables (debemos comprobar que así sea) y no debemos tener en cuenta en cuanto a la eslora total, ahorrándonos así una pequeña cantidad en la prima al tener una eslora menor a la real. 71 Según el RD 1435/2010, encargado de regular el abanderamiento y las matriculaciones, la eslora antes explicada se define como: c) «Eslora»: la distancia medida paralelamente a la línea de flotación de referencia, y al eje de la embarcación, entre dos planos verticales perpendiculares al plano central de la embarcación situados uno en la parte más a proa de la misma y el otro en la parte más a popa. Esta eslora incluye todas las partes estructurales de la embarcación y las que forman parte integrante de la misma, tales como rodas o popas de madera, metal o plástico, las amuradas y las juntas casco/cubierta, así como aquellas partes desmontables del casco que actúan como soporte hidrostático o hidrodinámico cuando la embarcación está en reposo o navegando. Esta eslora excluye todas las partes móviles que se puedan desmontar de forma no destructiva sin afectar a la integridad estructural de la embarcación, tales como palos, penoles, plataformas salientes en cualquier extremo de la embarcación, guarniciones de proa, timones, soportes para motores, apoyos para propulsión, plataformas para zambullirse y acceder a bordo y protecciones y defensas. Para las embarcaciones con marcado CE la eslora será la que se ajuste a la definición de los párrafos anteriores entre las recogidas en la declaración de conformidad de la embarcación, que es la «eslora del casco» según se define en la norma UNE EN-ISO 8666:2006. Ilustración 36 Ejemplo de elemento elongador de eslora desmontable. Botalón de aluminio, usado para prolongar la eslora un metro -en este caso es para alejar el Gennaker o asimétrico y favorecer la navegación-. Fuente: Alfonso Bonet 17 17 Alfonso Bonet. Puma 34 “Kyo” en venta – Equipamiento (Ilustración 35). [En línea]. Alfonso Bonet1. [Imagen descargada: diciembre 2017]. Disponible en: <https://alfonsobonet1.wixsite.com/puma34/equipamiento-1> 72 Como podemos comprobar define las explicaciones antes realizadas, de forma más técnica y específica, incluso poniendo ejemplos de los elementos de la embarcación desmontables incluidos en la eslora, ya sean o no estructurales. Ilustración 37 Plataforma de baño, que al estar desplegada también incrementa la eslora, incluida en la definición anterior. Fuente: 5 star motor cruisers 18 9.1.2 Año de fabricación En el caso de las embarcaciones de recreo, en la mayoría de casos, al tener un corto período de tiempo de fabricación, no hay ninguna diferencia importante de tiempos entre la “puesta de quilla”, que es la operación con la que se inicia la construcción de un buque, y la finalización de las pruebas de mar, acto que daría por finalizada la construcción del mismo. En caso de embarcaciones grandes, cerca del máximo considerado como embarcación, que son 24 metros de eslora total, ya puede haber una cierta demora entre la puesta de quilla y la entrega del buque. Por lo que, en cuanto a las pólizas marítimas de seguro se refiere, la fecha de fabricación es en la que la embarcación se encuentra disponible para navegar. 18 5 stars motor cruisers. Azimut Flybridge 60 (ilustración 36). [En línea]. 5starsmotorcruisers. [Imagen descargada: diciembre 2017]. Disponible en: <http://5starmotorcruisers.com.au/boats/azimut-flybridge-60/#prettyPhoto> 79 Para calcular un precio real de nuestra embarcación, un buen medio de hacerlo es comparar el precio de embarcaciones como la nuestra, de un año de fabricación similar. Lo más común es que encontremos un gran número de las mismas, aunque con unas pocas ya nos servirá para hacernos una idea. Es recomendable realizar una media ponderada o regresión de los precios que encontremos, cuantas más embarcaciones comparemos, más exacto será el mismo. A parte de realizar medias, medias ponderadas o regresiones con los valores de venta de embarcaciones como la nuestra o similares, hay que tener en cuenta otros factores como: año de fabricación, estado de mantenimiento, accesorios como sondas, Año del motor y potencia del/os mismo/s, equipos de viento, placas solares... Pues estos accesorios pueden resultar muy caros y hacer subir de forma considerable el precio de una embarcación. No obstante, y sobre todo en embarcaciones motores, un factor muy importante en el precio, que lo hará variar por completo, será la potencia total instalada, así como el año en que se instaló la planta propulsora. 9.1.8.1 Ejemplo de cálculo del valor de una embarcación de segunda mano Para este ejemplo tomaremos una motora “Princess 55”, que describiremos a continuación: Descripción de la embarcación y características de la misma Embarcación tipo: Motora Marca y modelo: Princess 55 Año de Fabricación: 1989 Eslora: 15.80m Manga: 4.66m Material del casco: PRFV Planta propulsora: 2 motores Volvo TAMD 71 (526.47Kw) Número de personas: 12 Zona de navegación: 2/60 millas de la costa 80 Arqueo: 38.19GT Camarotes: tres camarotes/5 catres Aseos: dos aseos/ sistema fijo de retención de aguas negras Tanques de combustible: acero inoxidable 750litros Añadidos: reforma y ampliación de la plataforma de popa e instalación de una grúa y una pasarela hidráulica Una vez tenemos los datos de la embarcación y sabemos el estado de la misma, sistemas incluidos (navegación, combustible, motores...), podemos proceder a buscar datos de otras embarcaciones similares que estén en el mercado. En esta ocasión, debido a que este tipo de embarcación es bastante común, podemos encontrar muchas embarcaciones similares a la venta en las páginas de venta de referencia del sector náutico español (bots.com, topbarcos.com, cosasdebarcos.com, barcos24.com, yachtall.com...) A continuación, pondremos algunas imágenes de los resultados encontrados en distintas de las páginas antes nombradas. No solo debemos mirar modelo y precio en una búsqueda rápida, es conveniente entrar en el anuncio y comprobar el estado general de la embarcación, así como leer la ficha técnica de la misma. Esto es importante para saber el año de fabricación, mejoras y cambios en estas últimas. 81 Ilustración 41. Resultados de la búsqueda anterior encontrados en www.topbarcos.com Curiosamente, en la misma página donde encontramos los resultados anteriores, realizan medias de precio de los distintos tipos de embarcaciones en función del año de construcción, un dato muy útil que deberíamos tener en cuenta. En este caso se pueden ver algunas incongruencias, como embarcaciones más nuevas más baratas. Esto puede ser debido a la falta de datos en la página, habiendo pocos modelos en venta de estos años en concreto. 82 Ilustración 42. Tabla de precios medios de un Princess 55 creado por la propia página. Ilustración 43. Resultados de la búsqueda en www.boats.com A continuación, veremos que, en una de las búsquedas, no encontramos modelos de embarcación iguales al nuestro. En muchísimos casos esto será así, tanto en el modelo como en el año de fabricación. Por ello deberemos utilizar los resultados encontrados, solo que se intentaran extrapolar a nuestra embarcación (reduciendo o aumentando el valor en función del año de fabricación, eslora, suplementos...) 83 Una vez se hayan recopilado los datos que creamos oportunos o suficientes, podremos proceder a valorar la embarcación en función del precio de mercado. Hay que tener en cuenta que cuantas más embarcaciones tengas en cuenta más preciso será el valor estimado, siendo muy arbitrario en caso de utilizar un número muy reducido de embarcaciones. A la hora de valorar los precios de embarcaciones mediante las visitas a internet, hay que tener en cuenta diversos factores: -Precios de las embarcaciones hinchados, puestos para negociar/regatearlos mismos. Estos casos serán muy fáciles de distinguir, pues por lo general junto al anuncio habrá una nota donde indique que el precio es negociable -Embarcaciones a la venta muy baratas o muy caras con la condición de compra de amarre incluida, caso muy común en aquellos clubes náuticos que regulan el precio de venta de los amarres, pues se utiliza la embarcación para compensar el precio. Ilustración 44. Resultados encontrados en www.barcos24.com , no correspondidos exactamente con nuestro modelo. 84 -Gangas por la necesidad urgente de venta. Una embarcación muy por debajo del precio de mercado debido a la necesidad de venta del propietario, o que en ocasiones pueden ser una estafa, puede modificar el precio ponderado que hemos calculado (solo en caso de utilizar pocas embarcaciones para el cálculo), por lo que dependiendo del caso no deberemos tenerla en cuenta. Procediendo al análisis de los datos obtenidos para fijar un precio de mercado para nuestra embarcación, tendremos en cuenta los siguientes detalles: -Precio mínimo visto 95.000€ (1992) -Precio máximo visto 130.000€ (1991) -Precio medio 1991: 128.250€ (hemos calculado de una embarcación de 1991 en vez de una de 1989, como es nuestro barco, porque tenemos más datos y será un valor de mercado más preciso) -Motorización de las embarcaciones vistas en comparación con la nuestra -Nuestra embarcación tiene dos mejoras respecto a las de fábrica de 1989: una grúa hidráulica para el izado de pesos y embarcación auxiliar, una ampliación de la plataforma de baño de popa y la instalación de una pasarela hidráulica. Teniendo en cuenta todos estos detalles, podremos calcular un precio aproximado de mercado de nuestra embarcación, que nos será muy útil para asegurar el valor total de la misma en nuestra póliza de seguros. En este caso, partiendo de los 128.250€ de una embarcación de 1991, habrá que depreciar la embarcación. Para ellos podemos suponer, por ejemplo, que la vida media de una embarcación es de 20años, por lo que 2 años supondrá un 10% de la vida útil de la misma, quedándonos así un valor de 115.425€. A este valor, no obstante, hay que sumarle una cantidad por las reformas que se han realizado en el mismo, así como por la motorización superior a las embarcaciones con las que se ha comparado. 85 Una embarcación tipo Princess 55 viene, de serie con el modelo medio, con dos motores de 480cv (353Kw) cada uno (potencia total de 960cv). En el caso de nuestra embarcación, los dos motores tienen una potencia unitaria de 526.47Kw (710.75cv), muy superior a la de serie. Debido a que no sabemos el precio de las reformas realizadas ni la diferencia de precio de los motores de mayor potencia que los convencionales, siendo estos costes importantes, aunque deban ser igualmente devaluados por los años transcurridos, podemos estimar un valor individual de nuestra embarcación de entre un 10%-20% superior a otras del mismo tipo. En caso de saber el valor de las reformas realizadas, así como de los motores, se podría sumar directamente el mismo al valor obtenido, aplicando la correspondiente depreciación. Utilizando el valor intermedio, del 15%, el precio de la embarcación quedaría fijado en 132.739€. A la hora de asegurar, para contar con cierto margen de error respecto a los cálculos realizados, sería recomendable fijar el valor en una cifra algo superior, como podrían ser 135.000-140.000€. Esto es debido a que nuestro criterio de cálculo no es 100% preciso, ya que se han realizado diversas suposiciones. Hay que tener en cuenta que el perito encargado de inspeccionar nuestra embarcación en caso de siniestro, que será quién informe a la compañía aseguradora del infraseguro si lo hubiera, podría usar métodos distintos que supusieran una diferencia considerable en el valor final. No obstante, si se ha valorado la embarcación con un método lógico y coherente con el mercado náutico, como es el explicado anteriormente, se podría recurrir el infraseguro con una base sólida, aportando sobre cómo se ha calculado el valor real de la misma. 9.1.8.2 Valor fiscal de la embarcación Cuando se realiza la compra de una embarcación, el nuevo propietario deberá pagar un impuesto del 4% (en 2016) del valor contractual de compra al ministerio de hacienda. Esta premisa, tan fácil de entender a priori, se complica cuando las embarcaciones se quieren regalar a un tercero o vender a precios muy bajos para su restauración. En estos casos, para evitar una ampliación tributaria complementaria al comprador por parte de hacienda, se deberá vender (o pagar los tributos de la embarcación) con un precio base mínimo estipulado por el estado. 86 Para calcular el precio de las mismas se deberá acudir al correspondiente BOE 21 , publicado anualmente por el estado, donde se incluye el precio de mercado de la mayoría de embarcaciones fabricadas en serie que siguen navegando. En el mismo boletín se informa de cómo se calculará el precio de las mismas en función del precio base y los años que hayan pasado desde la construcción de la misma. Ahora procederemos a calcular el valor por el que tributará, según el boletín antes mencionado, de la embarcación de la que hemos calculado el precio de mercado en el apartado anterior: una Princess 55 del 1989, con dos motores de 526.47Kw. Ilustración 45. Nota explicativa del cálculo del precio de embarcaciones. Como podemos observar, se facilitará el precio de la embarcación en el año 2018 (se actualizarán anualmente) y la potencia media de la misma. Se deberá calcular el valor total sumando los valores, depreciados según las tablas, de casco y motor. Ilustración 46. Precio de mercado 2018 de una embarcación del mismo modelo que la analizada. Una vez sabemos el precio de la embarcación nueva sin motor, se procederá a calcular el precio del motor nuevo. 21 Orden HFP/1258/2017, de 5 diciembre, por la que se aprueban los precios medios de venta aplicables en la gestión del Impuesto sobre Transmisiones Patrimoniales y Actos Jurídicos Documentados, Impuesto sobre Sucesiones y Donaciones e Impuesto Especial sobre Determinados Medios de Transporte. Publicado en el BOE Nº 301, el viernes 22 de diciembre de 2017. 87 Ilustración 47. Precio de motor en función del combustible y la potencia. Por último, se procederá a depreciar ambos según la tabla facilitada antes de sumar sus valores (es recomendable hacerlo por separado, puesto que embarcación y motores pueden no ser del mismo año). Una vez tenemos todos los datos necesarios, realizaremos un ejemplo práctico de cálculo del valor fiscal de la embarcación. Ilustración 48. Porcentaje de depreciación de cascos y motores en función del tiempo. 88 Según la tabla anterior, el precio de una embarcación tipo Princess 55 a 2016 es de 306.100,00€. A este precio se le debe aplicar una depreciación por tener una antigüedad de 27 a 2016. Como vemos, a partir de los 14 años la depreciación aplicada es la máxima, de un 90%. Es decir, a 2016 el casco de esta embarcación valdría 30.601,00€ según este BOE. También debemos calcular el valor de la motorización de la embarcación, que deberá ser sumado al precio del casco. Al ser dos motores Diesel, de 526.47 KW, se calcularán de la siguiente forma: los primeros 37 KW valen 97.46€, valiendo cada KW adicional 57.24€ más. Para calcular el valor total: Restamos 37 KW al total de KW (526.47), quedando así 489.47 KW, que son los KW de los que deberemos calcular el precio a parte, a 57.24€/KW. Resultando el precio total del motor: 97.46€ (por los primeros 37Kw) + 489.47 * 57.24 € = 28.114,72€ Teniendo en cuenta que tenemos dos motores gemelos, el precio total de la motorización será el valor anterior multiplicado por dos, dándonos un valor total de 56.229,45€. Puesto que estos motores tienen los mismos años que la embarcación (más de 14) su valor real también será el 10% del valor a nuevo, quedando así una cantidad de 5.622,95€. Así pues, el valor fiscal mínimo de la embarcación será, en 2016, de 36.223,95€, sobre los que se deberá pagar el 4% (1.448,96€). Hay que tener en cuenta que si el valor de mercado es de 130.000€, y se vende por esa cantidad, se pagará el 4% sobre la cantidad estipulada en el contrato (130.000€, si se diera el caso). 9.1.9 Dingui o embarcación auxiliar La embarcación auxiliar se podrá incluir en el seguro de la embarcación principal, por un pequeño suplemento a la prima. Pese a estar incluida en la póliza, se deberá declarar el valor de la misma, pues sería una más de las garantías del condicionado. Sin embargo, para que esta sea considerada embarcación auxiliar debe cumplir con algunas características, que citaremos textualmente del RD1435/2010, que es el encargado de regular las mismas. b) «Embarcación auxiliar»: toda embarcación de cualquier tipo, con independencia de su medio de propulsión, cuya eslora máxima no sea superior a 4 metros y cuya potencia instalada, en su 95 10.1.1 Gobierno de embarcaciones sin licencia No será necesaria la obtención de ningún título para el gobierno de embarcaciones motoras de hasta 5 metros de eslora o 6 metros en caso de las de vela o artefactos flotantes o de playa. La potencia máxima de las mismas será de 11,26kW (15,2cv). Esta acepción no será de aplicación en caso de las motos náuticas. En este caso tampoco se podrá navegar más lejos de 2 millas de un puerto, marina o lugar de abrigo y siempre se realizará la navegación entre la salida y la puesta de sol. 10.1.2 Licencia de Navegación (Titulín) La licencia de navegación es el título más básico para el gobierno de embarcaciones, esta permite gobernar embarcaciones de recreo de hasta 6 metros de eslora con potencia de motor adecuada a las mismas según el fabricante, así como motos náuticas de clase C. El gobierno de las mismas está limitado a 2 millas de un puerto, marina o lugar de abrigo, no pudiendo realizar navegación nocturna. Este título puede ser expedido por escuelas de náutica y federaciones de vela y motonáutica, realizando el correspondiente examen y prácticas e informando de forma posterior a la administración correspondiente. 10.1.3 Patrón de Navegación Básica (PNB) Este título, el primero que requiere aprobar un examen realizado por un organismo oficial asó como unas prácticas homologadas, permitirá el gobierno de embarcaciones a motor de hasta 8 metros de eslora siempre y cuando permanezca a 5 millas de un lugar de abrigo, marina o puerto. Es la primera titulación que permite la navegación nocturna. También se podrán pilotar motos náuticas dentro de los límites de las mismas según sus características técnicas. Con la realización de las prácticas complementarias también se podrán gobernar embarcaciones hasta 8 metros de vela. 96 10.1.4 Patrón de Embarcaciones de Recreo (PER) Este título, para el que también se requiere realizar un examen teórico en un organismo oficial, así como unas prácticas homologadas, permite el gobierno de embarcaciones a motor de hasta 15 metros de eslora hasta 12 millas en una línea paralela trazada a la costa. También permite la navegación entre islas en los archipiélagos canario y balear, así como el gobierno de motos náuticas dentro de los límites aplicables a estas según sus características técnicas. Con la realización de las correspondientes prácticas, también se podrán gobernar embarcaciones de vela de hasta 15 metros de eslora. Atribuciones complementarias introducidas en la última reforma legislativa En la última modificación legislativa de títulos náuticos, aparte de ampliar las atribuciones de los títulos, se introdujeron unas atribuciones complementarias a los mismos. Para obtener las mismas se deberán realizar unas prácticas adicionales a las obligatorias y otorgarán las habilitaciones para: - Gobierno de embarcaciones a motor (y vela realizando prácticas complementarias en esta modalidad) de hasta 24 metros de eslora. - Gobierno de embarcaciones a motor (y vela realizando prácticas complementarias en esta modalidad) entre la península ibérica y las Illes Balears. Hay que matizar que esta habilitación es única y exclusiva entre la península y Balears, no atribuye al gobierno de embarcaciones a distancias equivalentes, pues el límite sigue estando en 12 millas trazados en una línea paralela a la costa y la navegación entre archipiélagos balear y canario antes comentada. Por ello, si realizamos todas las prácticas correspondientes, el PER puede llegar a otorgar atribuciones de gobierno para embarcaciones de motor y vela de hasta 24 metros en una línea de 12 millas trazada paralela a la costa, la navegación entre archipiélagos balear y canario, así como la navegación entre la península Ibérica y las Illes Balears. 97 10.1.5 Patrón de Yate (PY) Para la obtención del patrón de yate, al igual que sus dos títulos homónimos inmediatamente inferiores, se deberá aprobar un examen en un organismo oficial, así como realizar unas prácticas homologadas. A diferencia de los títulos interiores, para poder obtener el PY se deberá estar en posesión del PER. El PY capacita para el gobierno de embarcaciones de motor (y vela en caso de realizar las prácticas correspondientes homologadas) de hasta 24 metros de eslora y una línea de 150 millas trazada paralela a la costa. 10.1.6 Capitán de Yate (CY) Para la obtención del patrón de yate, al igual que sus tres títulos homónimos inmediatamente inferiores, se deberá aprobar un examen en un organismo oficial, así como realizar unas prácticas homologadas. Al igual que el PY, para poder obtener el CY se deberá estar en posesión del título inmediatamente inferior, es decir, el PY. El CY capacita para gobernar cualquier embarcación a motor (y vela con sus respectivas prácticas homologadas) de hasta 24 metros sin límite geográfico. Al igual que muchos de los títulos expuestos anteriormente, permite el gobierno de motos náuticas con los límites aplicables a estas. Atribuciones complementarias del título de Capitán de Yate En la normativa anterior a la expuesta, se permitía el gobierno de buques de recreo de hasta 3.000GT a los capitanes de yate, como bien distingue el significado intrínseco de la palabra, un buque es mayor de 24m de eslora. Puesto que la normativa internacional regula el término embarcación hasta 24 metros limitando a esta eslora el gobierno por parte de no profesionales de las mismas, estando ratificado -por parte del estado españolel convenio internacional por el que se aplica, no pueden expedir licencias de recreo para embarcaciones de más de 24 metros de eslora. Sin embargo, para no restar atribuciones respecto a los títulos antiguos una semana después de publicar en el BOE el RD por el que se regulan las mismas, se publicó otro RD (el 804/2014, del 18 de octubre) por el 98 que se regula el “régimen jurídico y las normas de seguridad y prevención de la contaminación de los buques de recreo que transporten hasta doce pasajeros” en el que se establece, en su artículo 7, lo siguiente: Artículo 7. Personal de gobierno y marinería del buque. 1. Con independencia del uso privado o comercial de los buques de recreo, las tripulaciones deberán estar integradas por personal profesional, salvo lo previsto en el apartado tres. 2. Los buques de recreo de uso comercial estarán bajo el mando de un capitán, que podrá estar en posesión del título de capitán de la marina mercante, piloto de primera o segunda de la marina mercante, patrón de altura o bien patrón de litoral, patrón mayor de cabotaje o patrón de cabotaje, de acuerdo con el desplazamiento del buque y las atribuciones que para dichos títulos establece el Real Decreto 973/2009, de 12 de junio, por el que se regulan las titulaciones profesionales de la marina mercante. 3. Los buques de recreo de uso privado, podrán estar bajo el mando de un Capitán de Yate. En ella podemos leer claramente (art. 7.3) como los capitanes de yate podrán gobernar los buques de recreo de uso privado. Puesto que los únicos buques que no están incluidos en la legislación española, así como se dice en la primera página de este mismo RD, son los buques de recreo de más de 24 metros, pero menos de 3.000GT, se aprovecha ese vacío legal para incrementar las atribuciones del CY. Así pues, según la legislación española, el límite en las atribuciones de un CY son las 3.000GT y no la eslora de 24m. Esto tendrá validez siempre y cuando se transporte menos de 12 pasajeros, tripulación no incluida (el patrón, ya que no sería profesional, sino alguien con el título de CY que no cobraría por sus labores, sí estaría incluido en los 12 pasajeros), puesto que cualquier buque que transporte más de 12 pasajeros es considerado un buque de pasaje. 10.1.7 ¿Qué actividades podemos realizar con una titulación de recreo? Como se ha ido explicando en los distintos apartados anteriores, con la titulación náutica solo se permite el gobierno de embarcaciones de recreo, o buques en caso de que estos sean menores de 3.000GT, con un máximo de 12 pasajeros con la tripulación no incluida. Por lo tanto, con una titulación de recreo no se puede patronear de forma profesional (cobrando por ello) ningún tipo de embarcación. Es decir, por ejemplo, no podemos trabajar de patrón para una embarcación de alquiler. La titulación mínima para patronear de forma profesional 99 cualquier embarcación de recreo es la de “Patrón profesional de embarcaciones de recreo (PPER)” que se comentará a continuación. No obstante, actualmente (2017) la ANEN intenta que con los títulos de recreo se puedan patronear profesionalmente pequeñas embarcaciones, con el objeto de adaptar este trabajo claramente temporal a las personas que quieren dedicarse al mismo temporalmente. Un ejemplo de ello serían los estudiantes, que durante las vacaciones de verano podrían obtener algunos ingresos patroneando embarcaciones de chárter. No obstante, a día de hoy, no ha habido avances en el tema. 10.2 Titulaciones profesionales Para hablar de titulaciones profesionales sin dar lugar a dudas, al ser en este caso restricciones técnicas precisas, nos remitiremos a citar literalmente el RD correspondiente, 973/2009 24 para definir sus limitaciones. Una vez citado el mismo se procederá al análisis de estas atribuciones y su posible uso en caso de buques de recreo. Por último, como caso particular, se tratará el caso de Patrón Profesional de Embarcaciones de Recreo o PPER, explicando claramente sus atribuciones y limitaciones y se comentará el nuevo proyecto de ley propuesto por ANEN. Ilustración 54. Esquema resumen de las titulaciones profesionales 24 Real Decreto 973/2009, de 12 de junio, por el que se regulan las titulaciones profesionales de la marina mercante. Publicado en el BOE nº. 159 del jueves 2 de julio de 2009. 100 10.2.1 Patrón Portuario Atribuciones: “Ejercer como patrón en buques mercantes de arqueo bruto no superior a 100 GT que realicen navegaciones siempre que no se alejen más de tres millas de un puerto o de una zona de refugio y que, en su caso, transporten un máximo de 150 pasajeros. Podrá ejercer simultáneamente el mando de la embarcación y el servicio de máquinas siempre y cuando lo permitan las características de la embarcación y la potencia propulsora no rebase los 375 kW en un sólo motor o el doble de la citada potencia propulsora en dos o más motores.” Como podemos deducir leyendo las atribuciones propias al título, un patrón portuario podrá ejercer como patrón de forma profesional en aquellas profesiones donde se requieran embarcaciones pequeñas, de una potencia limitada baja (750kW) y que no se alejen más de 3 millas de un punto de abrigo o puerto. Este título será útil para patronear profesionalmente embarcaciones como golondrinas que realicen rutas portuarias o cerca de los mismos o repartir algún tipo de suministro entre buques dentro de un mismo puerto. 10.2.2 Patrón de Litoral Atribuciones: “a) Ejercer como oficial de puente en buques mercantes con un arqueo bruto no superior a 1.600 GT. b) Podrá ejercer como patrón o de primer oficial de puente en buques mercantes y buques de pasaje con un arqueo bruto no superior a 200 GT y un aforo máximo de 250 pasajeros, en navegaciones realizadas a lo largo de la costa dentro de la zona comprendida entre ésta y la línea de 30 millas paralela a la misma. Para ello deberá acreditar un período de embarque en buques no inferior a 12 meses como oficial de puente. c) Ejercer como patrón o primer oficial de puente en buques mercantes con un arqueo bruto no superior a 700 GT, en navegaciones próximas a la costa. Para ello deberá acreditar un período de embarque en buques no inferior a 36 meses como oficial de puente. Este período podrá 101 reducirse a no menos de 24 meses si acredita el ejercicio profesional de patrón o de primer oficial de puente durante un período de embarque de al menos 12 meses” 10.2.3 Patrón de Altura Atribuciones: “a) Ejercer como primer oficial y oficial de puente en buques mercantes con un arqueo bruto no superior a 1.600 GT, o para buques con arqueo bruto de hasta 3.000 GT, si las prácticas se han realizado como alumno montando guardia de navegación. b) Podrá ejercer como patrón en buques mercantes y buques de pasaje, en navegaciones próximas a la costa, con un arqueo bruto no superior a 500 GT, así como un aforo máximo de 350 pasajeros. Para ello deberá acreditar un período de embarque no inferior a 12 meses como oficial de puente. c) Para ejercer como oficial de puente en buques mercantes sin limitación, deberá acreditar un período de embarque no inferior a 24 meses como oficial de puente en buques de arqueo bruto entre 100 y 1.600 GT. d) Ejercer como patrón en buques mercantes con un arqueo bruto no superior a 1.600 GT. Para ello deberá acreditar un período de embarque no inferior a 36 meses como oficial de puente. Este período podrá reducirse a no menos de 24 meses si acredita el ejercicio profesional de capitán o de primer oficial de puente durante un período de embarco de al menos 12 meses.” En cuanto al patrón de litoral y al patrón de altura los trataremos de forma conjunta. Esto es debido a que ambas titulaciones permitirán patronear embarcaciones y/o buques de 700GT y 1.600GT respectivamente, después de haber realizado los correspondientes períodos embarcados. Estas atribuciones permiten estar al mando, de forma legal, de la mayoría de los buques de recreo actuales, siendo excepciones aquellos de muy grandes esloras. 10.2.4 Piloto de Segunda de la Marina Mercante Atribuciones: 102 “a) Ejercer de oficial de puente en buques civiles sin limitación o de primer oficial de puente en buques civiles de arqueo bruto no superior a 3.000 GT. b) Podrá ejercer como capitán de buques mercantes de arqueo bruto no superior a 500 GT en navegaciones próxima a la costa, siempre y cuando haya desempeñado de oficial de puente durante un período de embarco no inferior a 12 meses. De no cumplirse estos requisitos, deberá constar en la tarjeta profesional de marina mercante la limitación para ejercer como capitán” 10.2.5 Piloto de Primera de la Marina Mercante Atribuciones: “a) Ejercer de primer oficial de puente u oficial de puente en buques civiles sin limitación. b) Ejercer como capitán de buques civiles de arqueo bruto no superior a 500 GT en navegaciones próximas a la costa. Para el mando de buques pesqueros se estará a la legislación vigente. c) Podrá ejercer como capitán de buques civiles de arqueo bruto no superior a 6.000 GT. Para ello deberá acreditar un período de embarque no inferior a 36 meses como oficial de puente. Este período podrá reducirse a no menos de 24 meses si acredita el ejercicio profesional de capitán o de primer oficial de puente durante un período de embarco de al menos 12 meses. Para el mando de buques pesqueros se estará a la legislación vigente.” 10.2.6 Capitán de la Marina Mercante Atribuciones: “a) Mando de buques civiles dedicados a cualquier clase de navegación, sin limitación de tonelaje. Para el mando de buques pesqueros se estará a la legislación vigente. b) Ejercer de primer oficial de puente u oficial de puente en buques civiles sin limitación.” En el caso de las titulaciones superiores referentes al pilotaje de buques no hay mucho más que añadir respecto al apartado anterior. Esto es debido a que estos títulos serán necesarios solo en caso de buques de recreo de muy grandes esloras. Hay que tener en cuenta que la mayoría de los yates con esloras inferiores a 100m ni se acercan a las 6.000GT que permite patronear el título de piloto de primera de la marina mercante, siendo suficiente para la mayoría de ellos los 103 1.600GT que permite el patrón de altura en sus máximas atribuciones. Por ello, a efectos de titulaciones, estos títulos no serán necesarios en buques de recreo. No obstante, hay que tener en cuenta que la experiencia de pilotaje y navegación que puedan tener un capitán de la Marina Mercante o un oficial de primera supondrán siempre un alto valor añadido a la seguridad en la navegación del buque. 10.2.7 Patrón Profesional de Embarcaciones de Recreo (PPER) El patrón profesional de embarcaciones de recreo o PPER es, de entre las titulaciones profesionales, la más básica y por lo tanto la que ofrece menores atribuciones. Una de las principales diferencias con las demás titulaciones profesionales es que es la única de las mismas que se puede obtener desde una titulación de recreo (Capitán de Yate) aprobando el correspondiente examen, pasando pruebas físicas del Instituto Social de la Marina y acreditando la navegación de las millas requeridas. El PPER permite patronear embarcaciones de hasta 24 metros de listas 6ª y 7ª, ejercer de instructor en una escuela de náutica (hasta el PER), realizar transportes de embarcaciones… Siempre con un límite de 12 personas a bordo, incluida tripulación, y a un máximo de 60 millas de la línea de costa española. Esta titulación será muy común a la hora de contratar patrones, de forma legal y cumpliendo con la normativa de seguros y las pólizas firmadas, para embarcaciones dedicadas al chárter. Es especialmente útil para estos casos debido a que las embarcaciones de menores esloras no tienen espacio físico para más de 12 personas a bordo, limitación que se aplica al PPER i que diferencia claramente este título de los profesionales, de mayores atribuciones, comentados anteriormente. Hay que tener en cuenta que no es suficiente que el patrón esté en posesión del PPER, este deberá estar de alto en la Seguridad Social para cumplir con la correspondiente normativa. 10.2.8 Proyecto de RD para la habilitación de los títulos náuticos para el desarrollo de determinadas actividades remuneradas Este es un real decreto impulsado por ANEN, que pasó a trámite de la audiencia el 15/11/2017, mediante el cual se pretende que, aquellas personas que están en posesión de alguno de los 104 títulos náuticos antes nombrados (PER, PY y CY), puedan realizar actividades remuneradas con los mismos. Se pretende que este RD provea a las personas que están en posesión de alguno de estos títulos las atribuciones de: -El transporte de personas y mercancías efectuado mediante embarcaciones de recreo con destino a otras embarcaciones o buques de recreo. -La realización de excursiones turísticas y la práctica de la pesca de recreo. -Realizar actividades de atraque, fondeo o desplazamiento de embarcaciones de recreo dentro de las aguas correspondientes a puertos, puertos deportivos o marinas. -Realizar pruebas de mar a bordo de embarcaciones de recreo y motos náuticas. -Gobierno de embarcaciones destinadas al socorrismo en playas. -Prestar servicios de tripulación en embarcaciones. No obstante, para optar a esta habilitación indicadas los titulados náuticos deberán efectuar el curso de Formación básica de seguridad para gente de mar de la DGMM. Una vez obtenido dicho curso, los titulados náuticos estarán facultados para llevar a cabo las actividades antes citadas con algunas limitaciones: -Estarán limitados a realizar su actividad a una distancia de hasta a cinco millas del puerto, puerto deportivo o marina desde el que se realice la prestación. -No se podrá trasladar un número de pasajeros o un volumen de carga mayor de aquél para el que estuviesen diseñadas las embarcaciones, sin que, en ningún caso, el número de pasajeros pueda ser superior a 6 personas. De salir adelante este RD supondría un cambio sustancial a efectos de la náutica en el estado español, pues permitiría realizar, sin ningún título profesional, actividades como el chárter -tan de moda en los últimos años-, pruebas de mar de mano de reparadores, pilotar las motos de agua por parte de socorristas que no son profesionales del mar, actividades de asistencia dentro de puertos y marinas… Este proyecto se propone con la intención de acabar con la escasez de profesionales para realizar estas actividades, así como el de reducir a su vez el coste de las mismas. 111 11.7 Catalana Occidente Nombre de la empresa: - SEGUROS CATALANA OCCIDENTE SA DE SEGUROS Y REASEGUROS Datos de contacto: Sede Central: Avenida Alcalde Barnils, 63 08174 Sant Cugat del Vallès Teléfono: 902 344 000 Fax: 935 908 257 Página web: http://www.seguroscatalanaoccidente.com CIF: A28119220 Medios digitales: -Linked In -You tube -Twitter -Facebook -Instagram -Google + App móvil: - Sí: -App store -Play store -Windows Store Información sobre facturación y tamaño de le empresa: -Grupo Catalana Occidente (según datos publicados en la misma web) -6.500 empleados a nivel mundial (2.000 en España) -4.000M€ de ingresos a nivel mundial -Más de 78M de clientes a nivel mundial (2.4M en España) -Una red de 20.000 mediadores a nivel mundial -Más de 1.500 oficinas Otras marcas en España: (Aseguradoras de embarcaciones) -Seguros Bilbao ( www.segurosbilbao.com ) -Plus Ultra Seguros ( www.plusultra.es ) 112 11.14 Fiatc Nombre de la empresa: - FIATC MUTUA DE SEGUROS Y REASEGUROS A PRIMA FIJA Datos de contacto: Sede Central: Avenida Diagonal, nº 648 Barcelona 08017 Teléfono: 902 110 120 Página web: http://www.fiatc.es CIF: G08171407 Medios digitales: -Linked In -You tube -Twitter -Facebook -Instagram -Google + -Pinterest App móvil: - Sí: -App store -Play store Información sobre facturación y tamaño de le empresa: (según datos publicados en la misma web) -876 Empleados en España -53 oficinas y más de 5.000 mediadores en España -490M€ de ingresos en primas -Más de 500.000 clientes en España Otras marcas en España: (Aseguradoras de embarcaciones) -Metromar (www.metromar.es) 113 11.12 Generali Seguros Nombre de la empresa: - Generali España, Sociedad Anónima de Seguros y Reaseguros Datos de contacto: Sede Central: Calle Orense, 2 28020 Madrid Teléfono: 91 837 37 07 Fax: Página web: http://www.generali.es CIF: A28007268 Medios digitales: -Linked In -You tube -Twitter -Facebook -Instagram -Google + App móvil: - Sí: -App store -Play store Información sobre facturación y tamaño de le empresa: (según datos publicados en la misma web) -2.108M€ de ingresos en 2015 -Más de 72M de clientes a nivel mundial -Más de 1.600 puntos de atención en España 114 11.1 Helvetia Nombre de la empresa: -Helvetia Compañía Suiza de Seguros y Reaseguros, S.A. Datos de contacto: Sede Central: Paseo Recoletos, 6 Madrid 28001 Teléfono: 914 445 288 Fax: 914 353 268 Página web: https://www.helvetia.es CIF: A41003864 Medios digitales: -Linked In -You tube -Twitter -Facebook -Blog -Google + App móvil: - Sí: -App store -Play store Información sobre facturación y tamaño de le empresa: -Grupo Helvetia (según datos publicados en la misma web) -7.000 empleados a nivel europeo -7.760 M. De francos suizos de facturación en 2014. (391.1 M€ en España) -Más de 4.7M de clientes a nivel europeo -Una red de 2.500 mediadores en toda España. 115 11.10 Liberty Seguros Nombre de la empresa: - LIBERTY SEGUROS Compañía de Seguros y Reaseguros, S.A. Datos de contacto: Sede Central: Paseo de las Doce Estrellas, 4 Madrid (28042) Teléfono: 902 55 50 11 Fax: Página web: http://www.libertyseguros.es CIF: A48037642 Medios digitales: -Linked In -You tube -Twitter -Facebook -Instagram -Google + App móvil: - Sí: -App store -Play store -Windows Store Información sobre facturación y tamaño de le empresa: -Grupo Catalana Occidente (según datos publicados en la misma web) -50.000 empleados a nivel mundial (1.100 en España) -4.000M€ de ingresos a nivel mundial -Más de 78M de clientes a nivel mundial (2.4M en España) -Una red de 20.000 mediadores a nivel mundial -Más de 900 oficinas Otras marcas en España: (Aseguradoras de embarcaciones) -Génesis ( www.genesis.es ) (marca sin sociedad asociada, forma parte de Liberty) 116 11.4 Mapfre Nombre de la empresa: -MAPFRE SEGUROS GENERALES COMPAÑÍA DE SEGUROS Y REASEGUROS, S.A. Datos de contacto: Sede Central: Crta de Pozuelo a Majadahonda, 50, 28220 Majadahonda Teléfono: 902 312 312/ 91 581 63 00 Fax: Página web: https://www.mapfre.es CIF: A/28141935 Medios digitales: -Linked In -You tube -Twitter -Facebook -Google + App móvil: - Sí: -App store -Play store -Blackberry Información sobre facturación y tamaño de le empresa: -Grupo Mapfre (según datos publicados en la misma web) -38.000 empleados a nivel mundial (11.000 en España) -26.700 M€ de ingresos -Más de 34M de clientes a nivel mundial (6M en España) -Una red de 80.000 mediadores en el mundo -5.800 oficinas a nivel mundial (3.000 en España) 117 11.2 Metrópolis Seguros Nombre de la empresa: - METRÓPOLIS SEGUROS, S.A. CIA NACIONAL DE SEGUROS Y REASEGUROS Datos de contacto: Sede Central: C/ALCALÁ, 39 28014 MADRID Teléfono: 911 024 000 Email: [email protected] Página web: http://www.metropolis-sa.es/ CIF: A28001758 Medios digitales: -Twitter -Facebook App móvil: - No Información sobre facturación y tamaño de le empresa: (según datos publicados en la misma web) -100 empleados a nivel estatal -Una red de 1.100 mediadores en toda España. 118 11.23 MGS Nombre de la empresa: - MGS, Seguros y Reaseguros S.A. Datos de contacto: Sede Central Avda. Diagonal, 543 y Entença, 325-335 08029 Barcelona Teléfono: 911 286 028 Página web: www.mgs.es CIF: A08171373 Medios digitales: -Linked In -You tube -Twitter -Facebook App móvil: - Sí: -App store -Play store (helvetia.es, 2016) (helvetia.es, 2016) (www.metropolis-sa.es, 2016) Información sobre facturación y tamaño de le empresa: (según datos publicados en la misma web) -Más de 700 empleados a nivel nacional -Más de 400.000 de clientes -Más de 250M€ en primas 119 11.19 Murimar Nombre de la empresa: - MURIMAR VIDA SEGUROS Y REASEGUROS SA Datos de contacto: Sede Central CALLE ORENSE, 58 - 6ª 28020-MADRID Teléfono: 915 971 835 Página web: http://www.murimar.com CIF: A89490407 Medios digitales: -Linked In -You tube -Twitter -Facebook -Instagram -Google + App móvil: - Sí: -App store -Play store Información sobre facturación y tamaño de le empresa: (según datos publicados en la misma web) -Seguro mutual de pescadores, no hay datos de facturación ni tamaño publicados en la web 120 11.20 Mutua Tinerfeña Nombre de la empresa: - Mutua Tinerfeña, Mutua de Seguros y Reaseguros a Prima Fija Datos de contacto: Sede Central: Calle Puerta Canseco nº 33 38003 Santa Cruz de Tenerife Teléfono: 902 241 142 Página web: www.mutuatfe.com CIF: G38004297 Medios digitales: -Linked In -You tube -Twitter -Facebook -Google + App móvil: - Sí: -App store -Play store Información sobre facturación y tamaño de le empresa: (según datos publicados en la misma web) - Más de 100 empleados en las Islas Canarias -Alrededor de 250 agentes en la comunidad -Más de 30 oficinas en Canarias. 127 11.8 Seguros Bilbao Nombre de la empresa: - Bilbao, Compañía Anónima de Seguros y Reaseguros Datos de contacto: Sede Central: Paseo del puerto, 20 48992 Neguri-Getxo (Vizcaya) Teléfono: 902 456 645 Fax: 935 908 257 Página web: www.segurosbilbao.com CIF: A48001648 Medios digitales: -Linked In -You tube -Twitter -Facebook -Instagram -Google + App móvil: - Sí: -App store -Play store -Windows Store 128 11.6 Zurich Nombre de la empresa: - Allianz Compañía de Seguros y Reaseguros S.A. Datos de contacto: Sede Central: Calle Tarragona, 109 08014 Barcelona Teléfono: 913 755 755 Fax: Página web: https://www.zurich.es CIF: A28360527 Medios digitales: -Linked In -You tube -Twitter -Google + App móvil: - Sí: -App store -Play store -Windows Store Información sobre facturación y tamaño de le empresa: -Grupo Allianz (según datos publicados en la misma web) -55.000 empleados a nivel mundial (2.000 en España) -31.200M€ de ingresos a nivel mundial (2.897 en España) -Más de 78M de clientes a nivel mundial (2.4M en España) -Una red de 8.300 mediadores en España 129 12. CONCLUSIONES GENERALES Debido a la transversalidad de este documento es muy difícil llegar a unas conclusiones concretas sobre todo el contenido, por ello lo comentaremos por partes. En los primeros temas, más introductorios al mundo del seguro, esperamos haber transmitido los conocimientos suficientes al lector para que este sea capaz de distinguir, por cuenta propia: - Los elementos básicos de una póliza de seguro marítimo, así como interpretar sus términos y definiciones más comunes, recordando que estos suelen ser los mismos, cambiando algunas palabras -o usando sinónimos-, para las distintas compañías de seguros. - Los diferentes tipos de pólizas marítimas, las diferencias entre las mismas y qué modelo de póliza es más adecuado para cada tipo de embarcación y uso de la misma. Debemos haber aprendido que un bajo coste de la prima no es el único factor favorable, pues puede ser preferible pagar algo más e incluir coberturas interesantes para el asegurado en función del tipo de embarcación y uso (regatas, remolque y salvamento, daños propios…). - Qué tipo de embarcaciones y/o actividades que realizan las mismas deben contratar pólizas especiales para estar dentro de la legislación, asegurándose así de tener los siniestros cubiertos. Sabemos que aquellas embarcaciones con fines lucrativos (lista 6ª), aquellas que realizan regatas o aquellas que son aseguradas durante breves períodos de tiempo, merecen una especial atención en el momento de la contratación de la póliza. En la parte final del documento, en la que se han presentado aquellos temas más burocráticos relacionados con los seguros y titulaciones, podemos extraer diversas conclusiones: - Qué procedimiento y qué documentos y datos necesitamos para realizar la contratación de la póliza de seguros de nuestra embarcación. -Qué titulaciones existen, tanto profesionales como de recreo, en los distintos ámbitos de la navegación y del buque/embarcación (puente y máquinas) y con qué titulaciones podemos patronear o explotar comercialmente cada tipo de embarcación. Recordamos que una titulación no adecuada podría suponer una no cobertura en caso de un siniestro relacionado con la navegación. En el apartado dedicado al análisis de las condiciones particulares de las pólizas inglesas y españolas hemos expuesto la documentación necesaria para saber: 130 -Qué legislación es aplicable a cada póliza, independientemente de la naturaleza de la misma. Hemos aprendido que la mayoría de casos, las embarcaciones de recreo, con bandera española -o no-, cuyo armador sea residente en España y la póliza contratada con las condiciones españolas, su legislación aplicable será la española. Hemos concluido el tema explicando que, en términos generales, para embarcaciones pequeñas de recreo, es más recomendable el uso de las cláusulas españolas, puesto que cuentan con una legislación recién actualizada. Para embarcaciones de grandes esloras y grandes valores, que realizarán trayectos largos, es más recomendable la póliza inglesa debido al tipo de coberturas adicionales que ofrecen (piratería, guerra, huelgas…). También podremos tener en cuenta estos clausulados si queremos contratar coberturas de robo, que en las condiciones inglesas son mucho más amplias. Por otra parte, de aquellos temas más concretos -como pueden ser el estudio del mercado español de embarcacioneshemos llegado a diversas conclusiones, antes expuestas extensamente, que resumiremos aquí de nuevo: Si solo buscamos primas económicas, en la mayoría de casos es más barata la contratación online de las pólizas. No obstante, las pólizas más específicas -como pueden ser aquellas de embarcaciones con fines lucrativosno son ofertadas por internet, por la complejidad que suponen las mismas. Se deben tener en cuenta los descuentos realizados por los agentes a clientes con múltiples pólizas. Este tipo de descuento, vía web, según los datos recopilados no nos ha parecido que se tuviera en cuenta el nombre del tomador a la hora de calcular el precio (no obstante, no estamos cien por cien seguros). Otro de los factores (muy poco conocido por el público en general) que hay que tener en cuenta, es que los agentes tienen la posibilidad -notablemente limitadade dar cobertura a siniestros que -según la pólizano quedarían amparados. Este es un hecho en los seguros, que se debe a que, en algunas ocasiones, ante la posibilidad de perder un cliente importante, se prefiere abonar el coste de la reparación a perder el conjunto de las primas. Conociendo todos estos factores, así como el factor precio de la prima, cada uno debe analizar qué tipo de contratación es más conveniente para su situación particular. 131 El único caso en que, de forma general, se puede recomendar la contratación online es el de la modalidad más nueva de seguros: los seguros por días o semanas. Esto es debido a que este tipo de seguro fue creado para ser contratado remotamente. Finalmente, realizando un pequeño análisis estadístico del mundo náutico y aplicándolo al del seguro y teniendo en cuenta los factores económicos y tecnológicos que marcan la evolución de los sectores, podemos decir que: Pese a no haber perdido número de pólizas contratadas, estas se han estancado en los últimos años debido a la crisis económica. Podemos decir que es así debido a la reducción del coste medio por prima, valor descendiente desde el inicio de la recesión (pasando en de 422€ en 2007 a 312€ en 2012, una reducción del 26% de media por prima). También debemos tener en cuenta cómo ha cambiado el entorno en estos años, donde internet, las aplicaciones móviles, el alquiler de embarcaciones y la economía colaborativa (compartir embarcaciones, en nuestro sector) han crecido de forma desorbitada. Teniendo en cuenta estas nuevas infraestructuras y formas de explotación del mercado náutico, el sector asegurador, mediante la implantación de la contratación online podría ofrecer nuevas soluciones para el mercado low-cost, altamente aclamado por la juventud. A nivel personal, creo que con un pequeño impulso a los seguros por día se podría recuperar una parte de la flota que se dejó de utilizar por culpa de la recesión económica. No obstante, para favorecer esta recuperación es necesaria una buena infraestructura vía app y una legislación favorable, permitiendo mantener bajos los costes y una rápida forma de contratación, casi instantánea. Por ello, extraemos: - Actualmente sigue siendo más rentable -teniendo en cuenta la poca diferencia de preciosrealizar las contrataciones de seguros vía correduría/agencia. - Los medios de contratación web ofrecen, en términos generales, muchas menos opciones de las que tenemos al realizar las mismas peticiones a corredores/agentes. - Los seguros por días, en embarcaciones, son un mercado muy interesante debido a la baja cantidad de salidas anuales de las mismas y la rápida contratación de las pólizas. Por todas estas distintas razones esperamos que este documento haya resultado útil para el lector y, así mismo, haya resuelto todas las dudas que pudiera tener sobre el seguro marítimo de embarcaciones. 132 13. BIBLIOGRAFÍA 13.1 Legislación y otros textos legales consultados España. LEY 50/1980, de 8 de octubre. de Contrato de Seguro. JEFATURA DEL ESTADO (1980). Publicada en el BOE n. 250 del 17 de octubre de 1980. España. Real Decreto 607/1999, de 16 de abril, por el que se aprueba el Reglamento del seguro de responsabilidad civil de suscripción obligatoria para embarcaciones de recreo o deportivas. MINISTERIO DE PRESIDENCIA (1999). Publicada en el BOE nº 103 el viernes 30 de abril de 1999. España. Real Decreto 1434/1999, de 10 de septiembre, por el que se establecen los reconocimientos e inspecciones de las embarcaciones de recreo para garantizar la seguridad de la vida humana en la mar y se determinan las condiciones que deben reunir las entidades colaboradoras de inspección. MINISTERIO DE FOMENTO (1999). Publicado en el BOE nº218 el sábado 11 de septiembre de 1999. España. Real Decreto Legislativo 6/2004, de 29 de octubre, por el que se aprueba el texto refundido de la Ley de ordenación y supervisión de los seguros privados. MINISTERIO DE ECONOMÍA Y HACIENDA (2004). Publicada en el BOE nº 267 el viernes 5 de noviembre de 2004. España. Real Decreto 973/2009, de 12 de junio, por el que se regulan las titulaciones profesionales de la marina mercante. MINISTERIO DE FOMENTO (2009). Publicado en el BOE nº. 159 del jueves 2 de julio de 2009. España. Real Decreto Legislativo 2/2011, de 5 de septiembre, por el que se aprueba el Texto Refundido de la Ley de Puertos del Estado y de la Marina Mercante. MINISTERIO DE FOMENTO (2011). Publicada en el BOE nº 253 el jueves 20 de octubre de 2011. España. Orden FOM/1634/2013, de 30 de agosto, por la que se aprueban las tarifas por los servicios prestados por la Sociedad de Salvamento y Seguridad Marítima. MINISTERIO DE FOMENTO (2013). Publicado en el BOE nº 219 el jueves 12 de septiembre de 2013. Europa. DIRECTIVAS - DIRECTIVA 2013/53/UE DEL PARLAMENTO EUROPEO Y DEL CONSEJO de 20 de noviembre de 2013 relativa a las embarcaciones de recreo y a las motos acuáticas, y por la que se deroga la Directiva 94/25/CE (Texto pertinente a efectos del EEE). EL PARLAMENTO EUROPEO Y EL CONSEJO DE LA UNIÓN EUROPEA. Publicado el 28 de diciembre del 2013 en el Diario Oficial de la Unión Europea. 133 España. Ley 14/2014, de 24 de julio, de Navegación Marítima. JEFATURA DEL ESTADO (2014). Publicada en el BOE nº 180 el viernes 25 de Julio de 2014. España. Real Decreto 804/2014, de 19 de septiembre, por el que se establecen el régimen jurídico y las normas de seguridad y prevención de la contaminación de los buques de recreo que transporten hasta doce pasajeros. MINISTERIO DE FOMENTO (2014). Publicada en el BOE nº 253 el sábado 18 de octubre de 2014. España. Real Decreto 875/2014, de 10 de octubre, por el que se regulan las titulaciones náuticas para el gobierno de las embarcaciones de recreo. MINISTERIO DE FOMENTO (2014). Publicada en el BOE nº 247 el sábado 11 de octubre de 2014. España. Orden HAP/2763/2015, de 17 de diciembre, por la que se aprueban los precios medios de venta aplicables en la gestión del Impuesto sobre Transmisiones Patrimoniales y Actos Jurídicos Documentados, Impuesto sobre Sucesiones y Donaciones e Impuesto Especial sobre Determinados Medios de Transporte. MINISTERIO DE HACIENDA Y ADMINISTRACIONES PÚBLICAS (2015). Publicada en el BOE nº304 el lunes 21 de diciembre de 2015. España. Real Decreto 98/2016, de 11 de marzo, por el que se regulan los requisitos de seguridad, técnicos y de comercialización de las motos náuticas, embarcaciones deportivas y sus componentes. MINISTERIO DE FOMENTO. Publicado el martes 15 de marzo de 2016. España. Orden HFP/1895/2016, de 14 de diciembre, por la que se aprueban los precios medios de venta aplicables en la gestión del Impuesto sobre Transmisiones Patrimoniales y Actos Jurídicos Documentados, Impuesto sobre Sucesiones y Donaciones e Impuesto Especial sobre Determinados Medios de Transporte. MINISTERIO DE HACIENDA Y FUNCIÓN PÚBLICA (2016). Publicada en el BOE nº 304 el sábado 17 de diciembre de 2016. España. Orden HFP/1258/2017, de 5 diciembre, por la que se aprueban los precios medios de venta aplicables en la gestión del Impuesto sobre Transmisiones Patrimoniales y Actos Jurídicos Documentados, Impuesto sobre Sucesiones y Donaciones e Impuesto Especial sobre Determinados Medios de Transporte. MINISTERIO DE HACIENDA Y FUNCIÓN PÚBLICA (2017). Publicada en el BOE Nº 301 el viernes 22 de diciembre de 2017. 13.2 Condicionados, pólizas, publicaciones y trabajos consultados ZURICH INSURANCE PLC (2013). Zurich Náutica - Condiciones Generales de Garantías. febrero 2013 134 PLUS ULTRA, SEGUROS GENERALES Y VIDA, S.A. DE SEGUROS Y REASEGUROS (2014). CONDICIONES GENERALES DEL CONTRATO DE SEGURO DE EMBARCACIONES DE RECREO – YATES PLUS. 2014 MGS, Seguros y Reaseguros S.A (2010). Condiciones Generales Módulo Básico Seguro de EMBARCACIONES DE RECREO. 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