Cesty a jejich vliv na vývoj reliéfu a krajiny: Příklad širšího okolí Staré Boleslavi

Konference Krajina Sídla Památky 2024 CESTY A JEJICH VLIV NA VÝVOJ RELIÉFU A KRAJINY: PŘÍKLAD ŠIRŠÍHO OKOLÍ STARÉ BOLESLAVI ROADS AND THEIR INFLUENCE ON THE EVOLUTION OF RELIEF AND LANDSCAPE: AN EXAMPLE OF THE WIDER SURROUNDINGS OF STARÁ BOLESLAV Steklá Tereza Klíčová slova: Cesty, vývoj reliéfu, vývoj krajiny, vliv člověka, antropogenní úpravy, vodní toky, II. a III. vojenské mapování, Stará Boleslav Mgr. Tereza Steklá [email protected] Department of Physical Geography and Geoecology Faculty of Science Charles University Albertov 6, 128 00 Praha 2, Czech Republic The author is a PhD student in Physical geography and g eoecology, specializing in the geomorphology of the central p art of the Bohemian Massif. Her dissertation focuses on the g eomorphological evolution of the Labe (Elbe) and Jizera confluence area. Abstrakt: Vliv lidské činnosti na krajinu a reliéf lze dobře pozorovat na antropogenních tvarech dopravní infrastruktury. Cesty nespojují pouze místa na mapě, ale tvoří důležité pojítko mezi přírodními podmínkami a potřebami lidské společnosti. Prezentovaný výzkum je zaměřen na vyhodnocení vlivu dopravní infrastruktury na vývoj reliéfu a krajiny. Z vláštní pozornost byla věnována antropogennímu ovlivnění vodních toků. Komunikační síť se v okolí Staré Boleslavi začala tvořit již v pravěku. V průběhu historie docházelo ke zvyšování intenzity přímých i nepřímých vlivů cest na reliéf, přičemž největší změny nastaly během p osledních 200 let. Za účelem zesplavnění a protipovodňové ochran y docházelo na Labi (ř. km 854–882) i Jizeře (ř. km 0–17) k napřimován í a zkracování trasy koryta již v 19. století, kdy zde bylo Labe zkráceno o 7,32 km (20 %) a Jizera o 1,35 km (7 %). Index křivolakosti klesl u Labe z 1,50 na 1,19 a u Jizery z 1,39 na 1,29. Během posledních 200 le t dochází na dolním toku Jizery k opětovnému meandrování koryta vlivem působení fluviální eroze a akumulace. U opevněného koryta Labe tento proces neprobíhá. Díky vyšší dynamice f luviálního systému mají antropogenní úpravy vodních toků často regionální přesah. Rozvoj cest vedl k lokálním přímým zásahům do původního reliéfu, a to vznikem nových povrchových tvarů. Zásahy člověka také způsobil y z trátu cenných informací o vývoji reliéfu. Recenze | Review prof. RNDr. Jan Kalvoda, DrSc. RNDr. Milada Matoušková, Ph.D. 90 www.krajinasidlapamatky.cz Úvod Cesty jsou jedny z nejvýraznějších antropogenních prvků krajiny. Významně ovlivňují jak strukturu krajiny a reliéfu, tak i působení široké řady přírodních procesů [1][2] . Výstavba a rozvoj komunikační sítě vede k nárůstu antropogenního tlaku na krajinu. Vlivem usnadnění transportu, a to nejen osob, zboží a materiálu, ale i myšlenek, technologií a inovací, dochází k rozvoji osídlení, ekonomiky i kultury. Ty sebou přinášejí změny krajinné struktury, rozvoj urbanismu a nárůst znečištění. Širší okolí Staré Boleslavi (obr. 1) je pro posouzení vlivu cest na vývoj reliéfu a krajiny velmi vhodné. Přírodní prostředí zde vytvářelo příznivé podmínky pro rozvoj lidské společnosti a kultury, která se zde vyvíjela od starého paleolitu (cca 700 tis. let př. n. l.) až do současnosti. Díky tomu můžeme v dnešním reliéfu okolí Staré Boleslavi pozorovat mnoho vrstev komunikačních sítí a antropogenních zásahů. Metody Dopad výstavby komunikační sítě a úprav vodních toků na krajinu a reliéf širšího okolí Staré Boleslavi byl vyhodnocen na základě terénního průzkumu a rozsáhlé rešerše starších archeologických a historických prací. Pro vizuální analýzu byla využita mapová a umělecká díla zobrazující krajinu studovaného území. Topografická přesnost těchto pramenů je však velmi různorodá a závisí na umělecké licenci jednotlivých autorů. Analýza změn trasy středního toku Labe (ř. km 854–882) a dolního toku Jizery (ř. km 0– 17) mezi lety 1836 a 2022 byla provedena na základě porovnání rastrových map II. (1836–1852) a III. (1877–1880) vojenského mapování a Základní mapy ČR 1:10 000 [6] . Starší kartografická díla nejsou pro tuto analýzu vhodná, protože nebyla vytvořena na trigonometrickém základu a vyznačují se vysokou topografickou nepřesností [7][8] . Přímý dopad výstavby cest na reliéf Rozvoj komunikační sítě má přímý dopad na charakter a vývoj reliéfu. Jako první stupeň tohoto antropogenního zásahu můžeme uvést již těžbu stavebního materiálu na výstavbu cest. V širším okolí Staré Boleslavi byly jako stavební kámen a kámen na úpravu cest tradičně využívány proterozoické buližníky, a to již v období středověku. Mezi nejvýznamnější lomy této oblasti patřily např. vrcholy Zlatý kopec (250 m n. m.), Kuchyňka (242 m n. m.) nebo Černá skála (157 m n. m.) [9] . Všechny tyto lomy jsou v současnosti opuštěné. Naopak těžba fluviálních písků a štěrků na Labi (obr. 2) místy přetrvala do současnosti. Kvůli vysoké bonitě půd však byla podstatně omezena [10][11] . Na počátku rozvoje komunikační sítě byly na stavbu cest využívány převážně lokální zdroje stavebního materiálu. S postupujícím rozvojem komunikační sítě a možností transportu materiálu na velké vzdálenosti dochází k narušování reliéfu i v regionech vzdálených od území stavby. Následkem těžby stavebního materiálu dochází nejen ke vzniku nových antropogenních povrchových tvarů, ale také ke ztrátě důležitých informací o vývoji reliéfu a krajiny. Obrázek 1 – Komunikační síť v okolí Staré Boleslavi (zdroj: ZABAGED [3] , DIBAVOD [4] , © Přispěvatelé OpenStreetMap [5] ). 91 Konference Krajina Sídla Památky 2024 Největší přímý dopad na krajinu a reliéf mají terénní úpravy v rámci výstavby komunikací, při kterých dochází jak k zarovnávání reliéfu, tak i ke vzniku rozsáhlé sítě antropogenních lineárních povrchových tvarů (obr. 1). Ty způsobují fragmentaci krajiny a často vytvářejí překážky přirozenému působení přírodních procesů. Cesty pozměňují fyzikální, chemické a hydrologické podmínky svého okolí [12][13] . Na zpevněných i nezpevněných cestách dochází ke zvýšení odtoku vody, na které jsou vázány lokální změny erozní a akumulační činnosti. Díky svému lineárnímu charakteru, který často neodpovídá přirozenému sklonu reliéfu, mají cesty podstatný vliv na odtokové podmínky i rámci povodí, kde vytářejí tzv. sekundární hydrografickou síť. Zvýšená intenzita povrchového odtoku a přehrazení podpovrchového proudění vody mají za následek zvýšení hustoty odtoku a změny odtokových podmínek na svazích [14] . Obrázek 2 – Těžba písku na Labi u Lázní Toušeň ve 30. letech 20. století [15] . 92 www.krajinasidlapamatky.cz Vývoj komunikační sítě v okolí Staré Boleslavi Komunikační síť se v širším okolí Staré Boleslavi začala vyvíjet již během pravěku. Jedním z hlavních důvodů bylo výrazné zúžení nivy Labe mezi výplavovými kužely Jizery a Vinořského potoka, které umožňovalo snadnější přechod toku Labe. Vysoká koncentrace sídlištních a pohřebních archeologických nálezů svědčí o tom, že se v pravěké sídelní aglomeraci Brandýsa n. L. nacházela důležitá křižovatka dvou pravěkých dálkových cest. První vedla podél Vinořského potoka k SV a spojovala středočeskou a mladoboleslavskou sídelní oblast. Druhá cesta vedla podél levého břehu Labe [16][17] . Důležitost této křižovatky se projevila i v raném středověku, kdy se ve Staré Boleslavi nacházelo jedno z pěti okrajových hradišť středočeské přemyslovské domény. Tato hradiště byla postavena v blízkosti významných zemských stezek a na okraji tehdejších lesních masivů oddělujících střední Čechy od zbytku území. Pokud se v blízkosti těchto okrajových hradišť nacházel vodní tok, byla vždy umístěna na břehu dále od Prahy [18] . Zúženou částí nivy u Staré Boleslavi v tomto období procházela tzv. Žitavská cesta vedoucí do Lužice (obr. 3). Na začátku 11. století ještě nebyla běžně průchozí. V průběhu středověku však její význam narůstal. Podél levého břehu Labe směrem k Sadské procházela tzv. Polská cesta [19][20] . Historický komunikační systém se v širším okolí Staré Boleslavi projevuje i v současné infrastruktuře. Nejlépe lze tento stav pozorovat ve Staré Boleslavi, kde hlavní silniční tahy kopírují trasy středověkých cest [21] . Ty byly na území původního hradiště zpevněny již během raného středověku. Obrázek 3 – Trasy středověké Žitavské cesty spojující Prahu a Lužici mezi Starou Boleslaví a Mečeříží na podkladu II. vojenského mapování [22] ; 1 – suchá cesta p řes Hlavenec, 2 – větve přes Sudovo a Kostelní Hlavno, 3 – trasa od Prahy přes Kostelec n. L. do Mladé Boleslavi, 3a – větev trasy do Mladé Boleslavi přes Zdětín a Brodce. 93 Konference Krajina Sídla Památky 2024 Přesná pozice mostu mezi Brandýsem n. L. a Starou Boleslaví se v průběhu historie často měnila, čímž docházelo i ke změnám ve využívání cest vedoucích do Prahy. Jednou z nejdéle užívaných tras do Prahy byla tzv. Stará pražská silnice vedoucí otevřeným suchým terénem přes Popovice a Prosek [22] . Význam této trasy začal klesat v 16. století, kdy byla dokončena stavba kamenného mostu pod zámkem v Brandýse n. L. a většina dopravy se přesunula na mladší cestu vedoucí podél Vinořského potoka. Ta sloužila jako hlavní spojnice s Prahou až do roku 1981, kdy byla zprovozněna dálnice D10 [23] . Průmyslová revoluce vedla v 18. století ke stavbě železniční sítě, která měla významný dopad na rozvoj osídlení a průmyslu. První železnice byla ve studované oblasti postavena v roce 1873 jako jednokolejná odbočka páteřní trasy Vídeň – Děčín [24] . O rok později byla otevřena část trasy mezi Lysou n. L. a Ústím n. L. V roce 1883 byl zahájen provoz na lokální trati z Brandýsa n. L. do Mochova, čímž se stal z Čelákovic významný dopravní uzel. Antropogenní úpravy vodních cest Již od raného středověku představovalo Labe důležitou dopravní komunikaci, jejíž význam přetrvává i v současnosti [25] . Z konce středohradištního a z mladohradištního období středověku pocházejí nejstarší záznamy o antropogenním ovlivnění vodních toků širšího okolí Staré Boleslavi. Jednalo se především o zaplňování původních odříznutých meandrů antropogenní zavážkou a těžbu říčního písku [26] . Z 11. století pocházejí první zmínky o tzv. Podzámeckém mlýnu v Brandýse n. L. K významnému rozvoji vodohospodářských staveb však došlo až během vrcholného středověku, kdy byla vybudována řada mlýnů a první jezy [22][27] . Výstavba jezů nenávratně změnila podélný profil obou řek a způsobila značné změny v působení erozní a akumulační činnosti těchto toků. Další úpravy labského řečiště byly provedeny v 16. století za účelem snadnější plavby dřeva [28] . S tímto záměrem byl protržen ostrov V Jesepích u Veletova. Z 18. století pak pochází první doklad o zpevňování břehů Labe (obr. 4) a napřimování toku Jizery [29] . Na středním toku Labe (ř. km 854–882) a dolním toku Jizery (ř. km 0–17) docházelo k nejvýraznějším antropogenním úpravám v 19. století. Jednalo se zejména o zkracování meandrů, rušení vedlejších ramen a celkové napřimování toku. Hlavním důvodem těchto změn byla ochrana před povodněmi, usnadnění dopravy, vysoušení zemědělské půdy a rozvoj urbanizace a industrializace [30] . Tyto rozsáhlé zásahy měly za následek kompletní změnu charakteru zájmových úseků Labe a Jizery, a také krajiny a reliéfu v jejich nejbližším okolí. Obrázek 4 – Náčrt krajiny mezi Brandýsem n. L. a Starou Boleslaví [31] . Na skice j e zachycen jez v hlavním řečišti a dřevěné opevnění pravého břehu Labe před dřevěným mostem. 94 www.krajinasidlapamatky.cz Rozsah antropogenních změn vodních toků provedených v posledních cca 200 letech (obr. 5) byl vyhodnocen na základě analýzy historických map II. a III. vojenského mapování a Základní mapy ČR 1 : 10 000 [6] . Bylo zjištěno, že k největšímu zkrácení toků Labe i Jizery došlo mezi II. a III. vojenským mapováním, tedy v 2. polovině 19. století. Labe (ř. km 854–882) bylo v tomto období zkráceno o 7,32 km, tedy téměř o 20 % své původní délky. Na čtyřech kilometrech toku bylo Labe zkráceno v průměru o 1,05 km. Ve stejném období byl tok Jizery zkrácen o 1,35 km, což odpovídá 7,4 % jeho původní délky [6] . Charakter a rozsah úprav na vybraných úsecích toků Labe a Jizery jsou uvedeny v tab. 1 a 2. Po III. vojenském mapování došlo na tocích Labe a Jizery pouze k mírným změnám délky toku (obr. 5). Labe bylo v tomto období uměle zkráceno pouze na dvou lokalitách (tab. 1), a to dohromady cca o 150 m. Přirozeně se v tomto období měnila délka toku Labe jen minimálně. U Jizery po III. vojenském mapování místy pozorujeme přirozený nárůst délky toku až o desítky metrů (tab. 2) [6] . Erozní a akumulační činnost Jizery zde totiž nebyla tak podstatně omezena opevněním břehů, jako je tomu v případě Labe. Tyto trendy antropogenních úprav Labe a Jizery jsou potvrzeny i změnami indexu křivolakosti obou řek. Hodnota indexu křivolakosti Labe klesla mezi II. a III. vojenským mapováním z původních 1,50 na 1,19, což potvrzuje intenzivnější antropogenní zásah než v případě Jizery. Na dolním toku Jizery byl pozorován pokles indexu křivolakosti z 1,39 na 1,29, přičemž její současná hodnota činí 1,30 [6] . Tabulka 1 – Rozsah a charakter antropogenních úprav délky toku středního Labe (ř. km 854 – 882, obr. 5) mezi II. vojenských mapováním a současností (zdroj: [6] ). Labe II – III. vojenské mapování III. vojenské mapování – topografická mapa ČÚZK Způsob úpravy toku změna délky toku (m) Způsob úpravy toku změna délky toku (m) Kostelec n. L. ř. km 854 – 858 napřímení toku Labe odříznutím rozsáhlého meandru -1284 tok Labe zůstává převážně ve stejné poloze, napřímení Mlýnského potoka -8 Martinov ř. km 858 – 862 napřímení labských zákrutů, vznik fluviálních j ezer -584 tok Labe zůstává ve stejné poloze, vznik antropogenních jezer -2 Brandýs n. L. ř. km 862 - 866 z měna pozice labských ramen, zvětšení ostrova -801 tok Labe zůstává ve stejné poloze -6 s outok s Jizerou ř. km 866 – 870 z úžení toku Labe, meandr u Káraného proložen g eometrickým obloukem, zrušení levého ramene Labe, narovnání toku Labe, zánik ostrova u Káraného -78 většina toku Labe zůstává převážně ve stejné poloze, vznik antropogenního jezera -5 Čelákovice ř. km 870 – 874 napřímení levého ramene Labe, meandry pravého ramene Labe nahrazeny j ednoduššími zákruty -1583 nová trasa toku Labe, odříznutí pravého ramene Labe, vznik soustavy fluviálních jezer -115 S edlčánky ř. km 874 – 878 původní nebezpečné zákruty Labe nahrazeny z cela novým korytem s mírnými oblouky -1884 tok Labe zůstává ve stejné poloze, vznik antropogenního jezera 1 Lysá n. L. ř. km 878 – 882 napřímení toku Labe, odškrcení posledního dochovaného meandru tohoto úseku -1161 revitalizace některých odškrcených meandrů, zmenšení zakřivení zákrutů, vznik fluviální jezer a tůní -32 95 Konference Krajina Sídla Památky 2024 Tabulka 2 – Rozsah a charakter antropogenních úprav délky toku dolní Jizery (ř. km 0 – 17, obr. 5) mezi II. vojenských mapováním a současností (zdroj: [6] ). Narovnávání a zkracování toků výrazně ovlivňuje působení fluviálních procesů v řečišti. V místě zkrácení meandrů sice dochází k lokálnímu snížení intenzity eroze, nicméně rychlost toku se zvyšuje, což vede ke zvýšení erozní činnosti níže po proudu. Narovnávání toků má podstatný vliv i na průběh a následky povodní v krajině [7][32] . Dochází ke snížení objemu říční sítě, zvýšení rychlosti proudění a postupu povodňové vlny a narůstá také strmost tvaru čela povodňové vlny. Ve 20. století byly provedeny pouze lokální změny trasy toku Labe [6] , a to za účelem zlepšení lodní dopravy. V tomto období však došlo k intenzivní výstavbě rozsáhlých vodohospodářských staveb a k nevegetačnímu opevnění některých intravilánových úseků obou toků. Na Labi bylo zřízeno 6 pohyblivých stavidlových jezů vybavených zdymadly a hydroelektrárnami a na Jizeře tři pevné jezy s hydroelektrárnami [33] . Závěr Postupným rozvojem komunikační sítě docházelo v průběhu historie k výraznému nárůstu antropogenního tlaku na reliéf a krajinu širšího okolí Staré Boleslavi. Výstavbou cest vznikla hustá síť antropogenních povrchových tvarů liniového charakteru, které v závislosti na lokálních podmínkách ovlivnily průběh, charakter i intenzitu reliéfotvorných procesů. Za posledních 200 let byly nejvýraznější změny reliéfu a krajiny zaznamenány v okolí vodních toků. Původní vývojově dynamické toky Labe a Jizery byly tvořeny množstvím meandrů, zákrutů a ramen, které se vyznačovaly intenzivní erozní a akumulační činností spojenou s častými přirozenými změnami délky toku. Tento fluviální reliéf byl postupně J izera II – III. vojenské mapování III. vojenské mapování – topografická mapa ČÚZK Způsob úpravy toku změna délky toku (m) Způsob úpravy toku změna délky toku (m) soutok s Labem ř. km 0 – 3 ústí Jizery přesunuto na Z, úhel ústí upraven na 60°, napřímení toku Jizery 130 lokální zvlnění napřímených částí toku Jizery 30 Kotlík ř. km 3 – 6 původní trasa Jizery nahrazena geometrickými oblouky, redukce meandrů a slepých ramen -1235 lokální zvlnění napřímených částí toku Jizery 31 Sojovice ř. km 6 - 8 napřímení toku Jizery, redukce ramen Jizery, původní koryto a přilehlé mokřiny vysušeny, z ánik sojovického ostrova -65 tok Jizery vytváří přirozenější zákruty 26 Skorkov ř. km 8 – 10 z úžení a napřímení toku Jizery, vysušení slepého ramene -37 tok Jizery vytváří přirozenější zákruty 15 T uřice ř. km 10 – 12 z úžení a napřímení toku Jizery -16 tok Jizery leží ve stejné poloze 4 Sobětuchy ř. km 12 – 14 z úžení a napřímení toku Jizery, přeložení toku J izery na V -148 lokální přeložení toku Jizery -16 Kačov ř. km 14 – 17 v znik druhého ramene Jizery, vysušení vedlejšího ramene Jizery u Kochánek 15 lokální přeložení toku Jizery k J 4 96 www.krajinasidlapamatky.cz nahrazen napřímenými úseky toků s vegetačně i nevegetačně opevněnými břehy. Tyto změny vedly k významnému omezení erozní i akumulační činnosti obou toků. Na dolním toku Jizery pozorujeme v posledních cca 150 letech znaky opětovného prodlužování toku působením erozní činnosti. Pokud bude Jizera ponechána svému přirozenému vývoji, můžeme na jejím dolním toku očekávat vytvoření nových meandrů a přesun jejího ústí do Labe na V [6] . Kromě tvorby nových povrchových tvarů a změn v působení reliéfotvorných procesů způsobují antropogenní úpravy spojené s intenzivní výstavbou a kultivací komunikační sítě také ztrátu cenných informací o vývoji reliéfu a krajiny. Střední tok Labe a dolní tok Jizery procházely antropogenními změnami téměř o 100 let dříve než na jiných českých řekách. Například v povodí Otavy, Sázavy a Svitavy proběhly hlavní úpravy toku v 50. letech 20. století, zatímco Ploučnice byla napřimována až v 80. letech [34][35][36] . Hlavním důvodem byla důležitost Labe jako nadregionální dopravní komunikace a vysoká míra osídlení Polabí a blízkého okolí pražské aglomerace [6] Obrázek 5 – Změn y tras y toku Labe (ř. km 854−8882) a Jizer y ( ř. km 0–17) mezi let y 1836 a 2022 ( z dro j : [6] ) . 97 Konference Krajina Sídla Památky 2024 Použité zdroje: [1] FORMAN, R. T.; ALEXANDER. L. E. Roads and their major ecological effects : Ann. Rev. Ecol. Syst, 1998, 29, s. 207–231. [2] FORMAN, R. T.; SPERLING, D. Road Ecology: Science and Solutions. Washington D. C.: Island Press, 2003. 504 stran, ISBN 9781559639330. [3] Český úřad zeměměřičský a katastrální: Základní báze geografických dat České republiky (ZABAGED®) – výškopis. Praha, 2014. [4] Výzkumný ústav vodohospodářský T. G. Masaryka, v.v.i. odbor ochrany vod a informatiky, odd. GIS,: Digitální báze vodohospodářských dat. DIBAVOD ©, 2020. Dostupné z http://www.dibavod.cz. [cit. 2020-05-03]. [5] Přispěvatelé OpenStreetMap®: Open Data Commons Open Database License (ODbL). Nadace OpenStreetMap Foundation (OSMF), 2021. [6] STEKLÁ, T. Antropogenní úpravy vodních toků oblasti soutoku Labe a Jizery: Geografie, 2024, 129, 2, s. 187–209. [7] LANGHAMMER, J.; VAJSKEBR, V. Využití GIS pro analýzu zkrácení říční sítě na základě historických mapových podkladů . In: Langhammer, J. (ed.): Povodně a změny v krajině. Univerzita Karlova v Praze, Praha, 2007, s. 153–168. [8] CAJTHAML, J.; KREJČÍ J. Využití starých map pro výzkum krajiny : GIS Ostrava, 2008. [9] HAVLÍČEK, P. et al. Vysvětlivky k základní geologické mapě ČSSR 1:25 000, list 12–242 Čakovice : Ústřední ústav geologický, Praha, 1987. 80 stran. [10] VOLŠAN, V. et al. Vysvětlivky k základní geologické mapě ČSSR, list 12–224 Neratovice : Ústřední ústav geologický, Praha, 1990. 80 stran. [11] ZELENKA, P. et al. Vysvětlivky k základní geologické mapě České republiky, list 13–113 Sojovice : Česká geologická služba, Praha, 2006. 93 stran. [12] TROMBULAK, S. C.; FRISSELL, C. A. Review of ecological effects of roads on terrestrial and aquatic communities: Conservation Biology, 2000, 14, s. 18–30. [13] WEMPLE, B. C.; JONES, J. A.; GRANT, G. E. Channel network extension by logging roads in two basins, western Cascades, Oregon: Water Resources Bulletin, 1996, 32, s. 1195–1207. [14] LUCE, CH. H.; WEMPLE B. C. Introduction to special issue on hydrologic and geomorphic effects of forest roads: Earth Surface Processes and Landforms, 2001, 26, s. 111–113. [15] CHODĚRA, Č. Pískaři na Labi v Toušeni . Olej na plátně. 1937. Sbírka Oblastního muzea Praha – východ. [16] PLEINEROVÁ, I. Vztahy Moravy a Čech v mladém období únětické kultury : Archeologické studijní materiály 2, 1965, s. 54–55. [17] LANGOVÁ, M. Otázky struktury osídlení severovýchodní části středních Čech ve starší době bronzové na příkladu opevněné lokality Brandýs nad Labem–Vrábí : Disertační práce. Ústav pro Archeologii, Filosofická fakulta, Univerzita Karlova v Praze, 2019. 294 stran. [18] BOHÁČOVÁ, I.; FROLÍK, J.; ŠPAČEK, J. Stará Boleslav. Archeologický výzkum 1988–1994 : Městské museum v Čelákovicích, Stará Boleslav, 1994. 23 stran. [19] VÁVRA, I. Polská cesta : Historická geografie, 1972, 8, s. 3–30. [20] VÁVRA, I. Žitavská cesta : Historická geografie, 1974, 12, s. 27–91. [21] PROFANTOVÁ, N.; ŠPAČEK, J. Příspěvek k poznání raně středověkého osídlení v Toušeni (Lázně Toušeň, okr. Prahavýchod) : Archeologie ve středních Čechách, 2003, 7, 2, s. 509–529. [22] BOLINA, P.; KLIMEK, T.; CÍLEK, V. Staré cesty v krajině středních Čech : Academia, 2018. 692 stran. [23] Ceskedalnice.cz. Aktualizováno 14. 9. 2023. Dostupné z: https://www.ceskedalnice.cz/dalnice/d10/. [cit. 2024-2-14]. 98