Horské silnice v Česku ve 30. letech 20. století

Konference Krajina Sídla Památky 2024 HORSKÉ SILNICE V ČESKU VE 30. LETECH 20. STOLETÍ MOUNTAIN ROADS IN THE CZECHIA IN THE 1930S Riezner Jiří Klíčová slova: horská silnice; autoturismus; alpská silnice; parkway; horská krajina; vizuální vjem Mgr. Jiří Riezner, Ph.D. j [email protected] Department of Geography Faculty of Science J an Evangelista Purkyně University in Ústí nad Labem Pasteurova 3632/15, 400 96 Ústí nad Labem, Czechia The autor studied history and geography (M.A.) and physical g eography (Ph.D.) at Masaryk University in Brno. As part o f his research, he focuses primarily on topics from historical g eography and environmental history. Abstrakt: J iž v počátcích automobilismu vznikl nový typ turistiky – autoturistika. V souvislosti s přizpůsobováním silniční sítě motorizované dopravě se z ačaly i v českých zemích prosazovat dva nové druhy komunikací – dálnice a horské silnice. V USA již od počátku 20. století vznikal y v horách a národních parcích scénické parkways (např. Blue Ridge Parkway) a v alpských zemích alpské vyhlídkové silnice (např. Großglockner Hochalpenstraße dokončená roku 1935). Tyto komunikace sloužily motorizovaným turistům, kteří mohli během jízd y p ozorovat atrakti v ní a proměnlivá panoramata horské krajiny. Tato inovace se s určitým zpožděním dostala do českých zemí, kde bylo z amýšleno, projektováno a realizováno několik horských silnic. Jejich budování dosáhlo vrcholu v polovině 30. let 20. století, poté byl slibn ý vývoj přerušen politickými událostmi let 1938–1939. Příspěvek je z aměřen na tři postavené horské silnice. V západních Krkonoších vznikla v letech 1931–1936 Masarykova horská silnice, která se stala nejvýše položenou silnicí v tehdejším Československu. Ve skalnaté a lesnaté krajině Kokořínska byla ve stejném roce otevřena silnice dr. Edvarda Beneše s architektonickými prvky v historizujícím stylu. V Beskydech byla v letech 1932–1937 postavena první horská silnice na Moravě - silnice zemského presidenta Jana Černého. Pro každou silnici j sou představeny důvody vzniku, projektování a výstavba, slavnostn í otevření pro veřejnost, trasování, technické parametry a význam komunikace, zejména pro autoturistiku. Recenze | Review Mgr. Michal Ďurčo, PhD. RNDr. Zdeněk Kučera, Ph.D. 76 www.krajinasidlapamatky.cz Úvod V druhé polovině 20. let 20. století došlo v českých zemích k intenzivnímu rozvoji automobilismu, v následujících letech rostl počet nových vozů již pomaleji. Již v počátcích automobilismu vznikl nový typ turistiky – autoturistika, která se stala nejrozšířenější volnočasovou mototuristickou aktivitou [1, s. 33 a 85] . Také v silničním stavitelství docházelo v meziválečném období k řadě změn, byly zaváděny různé technické inovace (např. nové materiály jako beton a asfalt), rozšiřována a zkvalitňována silniční síť a postupně zlepšováno silniční spojení se Slovenskem, které ale nebylo ani v druhém desetiletí existence republiky na potřebné úrovni. V souvislosti s přizpůsobováním silniční sítě motorizované dopravě, stále nabývající na významu, se začaly i v českých zemích prosazovat dva nové druhy komunikací – dálnice a horské silnice. V polovině 30. let vznikaly první návrhy dálnic, tedy rychlostních komunikací určených pro dálkovou dopravu a výhradně pro jízdu motorovými vozidly. Těmto návrhům byly společné technické parametry a myšlenka propojení západu a východu Československé republiky [2, s. 55] . Vzorem byly projektantům autostrády v Itálii a zejména dálnice budované v Německé říši. Při trasování některých úseků německých dálnic se braly ohledy i na jiné, než jen technické aspekty. Byly totiž mimo jiné zamýšleny i pro rozvoj motorizovaného cestovního ruchu. Dálnice se měly harmonicky vinout krajinou a automobilisté tak měli pozorovat atraktivní a proměnlivá krajinná panoramata jako ve filmu. Mít vizuální požitek z rekreační jízdy byl smyslem také tzv. parkways budovaných od počátku 20. století ve Spojených státech amerických, hlavně v okolí velkých měst na východním pobřeží (např. Bronx River Parkway , Taconic State Parkway či Merritt Parkway ) či v horských oblastech a národních parcích (např. Columbia River Highway , Skyline Drive či Blue Ridge Parkway ). Vyznačovaly se trasou přizpůsobenou terénu a některé parkovou úpravou nebližšího okolí [3] . O těchto „parkových silnicích“ bylo ve 30. letech referováno v československých odborných periodicích. Pro motorizované turisty byly stavěny v meziválečném období v alpských zemích horské silnice, nazývané také jako alpské silnice (Alpenstraßen, příp. Hochalpenstraßen), i když k vybudování některých z nich existovaly i jiné důvody (například poskytnutí práce nezaměstnaným v době hospodářské krize). Brzy po svém dokončení se velmi oblíbenou stala Grossglocknerská vysokohorská silnice ( Großglockner Hochalpenstraße ) z let 1930–1935 spojující Korutany a Salcbursko a nabízející dechberoucí výhledy na alpské vrcholy. Její trasa o délce 47,8 km s 36 zatáčkami stoupá do nadm. výšky 2 504 m. Německá alpská silnice ( Deutsche Alpenstraße ) vznikla ve 30. letech jako výsledek národně-socialistických snah o zpřístupnění hor automobilovým turistům za účelem „vizuálního konzumu“. Silnice vede napříč bavorskými Alpami z města Lindau k jezeru Königsee u Berchtesgadenu, přičemž některé úseky byly zcela nově postaveny. Trasa nabízí nejen nádherné výhledy, ale nachází se na ní i řada významných památek. Taktéž v Německé říši, ale v těsné blízkosti hranic Čech, byla po slezských svazích sudetských pohoří jako vyhlídková horská silnice od poloviny 30. let budována Sudetská silnice ( Sudetenstraße , Droga Sudecka ). Jeden z vystavěných úseků začíná v lázních Świeradów-Zdrój (tehdy Bad Flinsberg) a končí ve městě Szklarska Poręba (tehdy Schreiberhau). Řidičům a spolujezdcům nabízí výhledy na vrcholy a údolí Jizerských hor a Krkonoš [4] . Plánována a částečně postavena byla i odbočka (tzv. Spindlerpassstraße ) z Borowice (tehdy Baberhäuser) na Slezské sedlo (1 198 m n. m.), kam již vedla z české strany ze Špindlerova Mlýna horská silnice zbudovaná v letech 1914–1923. Další úsek byl dokončen v Orlických a Bystřických horách (ze sedla Polskie Wrota do města Międzylesie, tehdy Mittelwalde). V případě Slovenska doporučovali již před první světovou válkou především zahraniční motoristé výstavbu automobilových horských silnic ve Vysokých Tatrách. Po vzniku Československa se hlavní dopravní tepnou tohoto pohoří stala příčná Cesta svobody spojující hlavní turistická centra. Stát tuto komunikaci dosahující nejvyšší nadm. výšky u Štrbského Plesa (1 265 m) v souvislosti s rozvojem turismu postupně přestavoval pro potřeby automobilové dopravy. 77 Konference Krajina Sídla Památky 2024 Ve Slovenském rudohoří byla v letech 1922–1926 vybudována přes sedlo Zbojská Masarykova cesta . Na přelomu 20. a 30. let 20. století vznikly plány na výstavbu automobilových vyhlídkových komunikací ve Vysokých a Nízkých Tatrách. Měly vést z Tatranské Lomnice k Zelenému plesu, z Cesty svobody k Popradskému plesu a ke Sliezskemu domu a po hřebeni Nízkých Tater z horského sedla Čertovica na Donovaly. Ze smělých plánů byla nakonec realizována pouze horská silnice přes sedlo Čertovica (1 232 m n. m.) dokončená roku 1943 [5, s. 34–35][6, s. 155–157][7, s. 187–206] . Také v českých zemích byly ve 30. letech zamýšleny, vyprojektovány a zčásti či zcela realizovány horské silnice. Nejvíce jich vzniklo či bylo plánováno v Beskydech, a to silnice zemského presidenta Jana Černého přes Soláň, silnice na Pustevny a Radhošť a na Lysou horu. Vybudována měla být silnice přes hřeben Javorníků na Slovensko. Na Šumavě se zvažovala výstavba silnice Špičák–Můstek–Starý Brunst a v Českém lese silnice na Čerchov. V Orlických horách byla postavena silnice z Deštného přes sedlo Šerlich na Masarykovu chatu a v Krkonoších Masarykova horská silnice na Zlaté návrší. Na Kokořínsku to byly dvě silnice horského rázu: Crhova silnice z Kaniny do Kokořínského dolu a zejména silnice dr. Edvarda Beneše z Kokořínského dolu do vesnice Kokořín. Tento příspěvek je zaměřen na tři silnice, které byly vybudované v horském terénu Čech a Moravy především pro automobilový cestovní ruch, a které byly už v dobovém tisku označovány jako „horské silnice“. Masarykova horská silnice Vrchní technický rada zemského úřadu v Praze Dr. Ing. Karel Valina se začal zabývat myšlenkou na vybudování této silnice po velké povodni, která v květnu 1928 velmi poškodila silnici vedoucí podél Jizerky. V červnu 1930 se konala zemským úřadem pořádaná pochůzka pro určení směru plánované silnice, načež Dr. Valina stanovil přibližnou trasu silnice. Jeho záměr našel podporu představitelů jilemnického okresu. V případě úseku z Hrabačova (dnes součást Jilemnice) údolím Jizerky po Dolní Mísečky se jednalo o zásadní přestavbu staré komunikace. Ve vrcholovém úseku o délce 7 km byla vybudována zcela nová silnice na Zlaté návrší, jenž je součástí hřbetu zvaného Krkonoš. A právě návrh vrcholového úseku narazil na velký odpor ochránců přírody, a proto byl vytrasován nad starou vozovou cestou tak, aby nebyl porušen ráz krajiny. Projektant se dohodl s ministerstvem školství a národní osvěty na osmi podmínkách, aby byly minimalizovány negativní dopady stavby silnice a budoucího provozu na krkonošskou přírodu, především vzácnou horskou květenu. Na základě výsledku veřejné soutěže byla stavba zadána pražské firmě Ing. Dr. I. Fifka a Ing. J. Moravec, která nabídla nejlevnější řešení. Na stavbě silnice se podílel i hrabě Otto Harrach. Podstatná část původní silnice byla totiž v držení jeho velkostatku, i když k silnici bylo právo veřejnosti. Hrabě Harrach prodal lesní pozemky nutné ke stavbě či rozšíření silnice a vybudování parkovišť. Autoři průběžně upravovaného projektu byli Dr. Valina, Ing. J. Moravec a vrchní odborový rada ministerstva veřejných prací Ing. Karel Míša. Technický dozor na stavbě silnice zahájené v srpnu 1931 prováděli Dr. Valina a Ing. Míša. Celkové náklady stavby činily 12,3 mil. Kč a pocházely z různých státních zdrojů. Slavnostního uvedení stavby do provozu dne 6. září 1936 se zúčastnila řada významných osobností, například tři ministři (veřejných prací Ing. Jan Dostálek, zemědělství JUDr. Josef Zadina a obchodu J. V. Najman), místopředseda poslanecké sněmovny Národního shromáždění Václav Košek, zemský prezident JUDr. Josef Sobotka, okresní hejtman Eduard Kalík, starosta Jilemnice JUDr. Jan Hák, předseda Ligy motoristů – Československého Touring Klubu Obrázek 1 – Vrcholový úsek Masarykovy horské silnice od jihu na dobové p anoramatické pohlednici. V popředí Dolní Mísečky, vpravo Horní Mísečky, na horizontu uprostřed Zlaté návrší a vlevo hora Kotel. (zdroj: https://aukro.cz [8] ) 78 www.krajinasidlapamatky.cz Vítězslav Kumpera a místopředseda Autoklubu Republiky Československé JUDr. Karel Stránský. Po shromáždění s projevy na náměstí v Jilemnici následovalo odhalení pomníku vybudování silnice u křižovatky v Hrabačově a po jízdě auty na Zlaté návrší další projevy hostů. Poté se u smyčky konalo slavností položení základního kamene Švehlovy chaty, k jejíž výstavbě ale vzhledem k politickým událostem na konci 30. let již nedošlo. Na podnět okresního zastupitelstva v Jilemnici byla komunikace nazvána Horská silnice presidenta Osvoboditele T. G. Masaryka . Při otevření bylo postaveno 15,7 km z celkových 23,3 km, neboť stará silnice v úseku Hrabačov–Vítkovice ještě vyhovovala. Silnice končí na Zlatém návrší smyčkou o poloměru 40 m v nadm. výšce 1 392 m. Celkové převýšení představuje 968 m a Masarykova silnice se tak stala nejvýše položenou silnicí v tehdejším Československu. Šířka vozovky činila zpravidla 5 m a největší stoupání v jednom krátkém úseku 10 %. Zatáčky a poslední 2,5 km v úseku, kde silnice prochází kosodřevinou, byly opatřeny dlažbou ze žulových kostek zasazených do cementové malty na betonový podklad. Nová komunikace měla povznést cestovní ruch, zejména motorizovaný, a tím hospodářství na Jilemnicku. Z Prahy šlo tehdy dojet na Zlaté návrší autem za 3 hodiny. Stavba silnice měla význam i z hlediska sociálního, neboť v době přetrvávající hospodářské krize poskytovala práci místním nezaměstnaným. Jako další důvod pro vybudování silnice byly uváděny i vojenské účely – lepší přístupnost hraniční oblasti Labské louky pro armádu v době zhoršující se mezinárodně politické situace [11][12][13] . Silnice dr. Edvarda Beneše Kokořínsko nacházející se severně od Mělníka je rozbrázděno údolími zaříznutými do pískovcového podloží. Jedno z nich – Kokořínský důl – směřující od severu k jihu, protékané říčkou Pšovkou a hluboké přibližně 100 m vždy představovalo komunikační překážku v západo-východním směru. Dílčí zlepšení dopravní situace znamenalo vybudování silnice z vesnice Kanina do Kokořínského dolu v letech 1933–1934 (tzv. Crhova silnice). Komunikaci o délce 1 930 m projektoval Dr. Ing. Karel Valina. Další zlepšení spojení západní a východní části mělnického okresu měla přinést nová silnice z Kokořínského dolu do vesnice Kokořín, jejíž trasování provedl již v roce 1927 Dr. Valina. Stavební práce započaly v dubnu 1935 a skončily na podzim následujícího roku. Celkové náklady dosáhly 1,5 mil. Kč, přičemž financování stavby umožnilo její zahrnutí do zemské akce pro výstavbu okresních silnic Obrázek 2 – Provoz na koncovém úseku silnice před smyčkou na Zlatém návrší při j ejím otevření v neděli 6. září 1936 (autor: K. Drbohlav [9] ) Obrázek 3 – Jedna ze zatáček vrcholového úseku Masarykovy horské silnice s odpočívadlem na historické pohlednici. Patrné je zpevnění zatáčky a dokonalé osazení patníky (zdroj: www.auktiva.cz [10] ) 79 Konference Krajina Sídla Památky 2024 v Čechách. Na základě výsledku veřejné soutěže zadal okresní výbor stavbu silniční firmě Josef Kraus z Kaniny. Stavbu tunelu a úpravu zatáček provedla firma Ing. Josef Kratochvíl a spol. z Prahy. Slavnostní otevření nové okresní silnice se konalo dne 6. června 1937 na náměstí v Mělníce a u hradu Kokořín, a to za účasti řady významných hostů, ke kterým náleželi například ministr sociální péče Ing. Jaromír Nečas, zemský prezident JUDr. Josef Sobotka, okresní hejtman JUDr. Karel Gillern a starosta Mělníka a zároveň poslanec Národního shromáždění Josef Tykal. Se svolením prezidenta nesla jméno Silnice presidenta Dr. Edvarda Beneše . Silnice má délku 2 412 m, z čehož 1 345 m bylo vydlážděno kamenobetonovou, bezprašnou vozovkou. Průměrný sklon komunikace činí 3,9 % a největší 9 %. Její jižní úsek u obce Kokořín vede po náhorní rovině mezi poli, kdežto ten severní překonává většinu z celkového převýšení 109 m, neboť zde silnice klesá lesem do Kokořínského dolu. A proto právě v tomto úseku muselo být vyprojektováno šest zatáček proplétajících se mezi skalami. Některé pískovcové skály byly spojeny betonovými překlady, tvořícími podklad nové silnice. Na skalnatých svazích muselo být vybudováno pět vysokých opěrných zdí z pískovcových kvádrů. Zábradlí na opěrných zdech bylo navrženo na způsob cimbuří, aby korespondovalo s architekturou hradu Kokořín. Atrakcí je tunel o délce 23,7 m dokončený v prosinci 1935. Dobový tisk zdůrazňoval, že se jednalo o první silniční tunel mimo město v Čechách. Vyrubán byl v pískovcovém masivu a založen tak, jak vyžadovala trasa – v oblouku a ve stoupání. Tunel musel být uvnitř vyzděn a jeho portály jsou vypracovány ze žulového kvádrového zdiva. Vybudování silnice mělo hned několik důvodů. Očekávalo se zlepšení hospodářské situace regionu díky kratšímu a pohodlnějšímu spojení jeho doposud poměrně izolovaných částí. V době hospodářské krize poskytla stavba zdroj obživy nezaměstnanému dělnictvu. Zejména však měla komunikace sloužit autoturistům, neboť Kokořínsko bylo již na začátku 20. století známým a turisty navštěvovaným krajem. Například cesta z Prahy Obrázek 4 – Pohled z věže hradu Kokořín na silnici ve stavbě, duben 1936 (zdroj: Tunel na okresní silnici [14] ) 80 www.krajinasidlapamatky.cz trvala autem jednu hodinu a Kokořínsko proto bylo vhodné pro jednodenní výlety. Silnice tak zlepšila dostupnost „Máchova kraje“ s hradem Kokořín, již tehdy přístupným veřejnosti. Jízda po ní byla zážitkem, který umocňovaly atraktivní výhledy, zejména z opěrných zdí, na hrad Kokořín, do Kokořínského dolu a na vesnici Hradsko s kostelem a hradištěm. Při projektování bylo totiž dbáno na to, aby silnice dobře zapadla do krajiny. Oprávněně byla přirovnávána k americkým parkovým silnicím a v jednom příspěvku otisknutém v době otevření stálo „je to vysloveně horská silnice“ [14] [15] . Silnice zemského presidenta Jana Černého Na počátku 20. století leželo chudé Valašsko stranou významnějších silničních komunikací. Údolí Vsetínské a Rožnovské Bečvy spojovala stará a pro motorová vozidla takřka nesjízdná silnice, překonávající jeden z beskydských hřebenů v blízkosti vrcholu Soláň (861 m n. m.). O její přestavbě se začalo uvažovat v letech 1929–1931, kdy došlo k úpravě silnice z Hutiska přes Solanec po školu pod Soláněm o délce 2,7 km. Novou silnici spojující Velké Karlovice s Rožnovskem projektoval vládní rada a přednosta oddělení nestátních silnic Zemského úřadu v Brně Ing. Alois Závodník, který také na stavbě vykonával vrchní technický dozor. Se stavbou se začalo na jaře 1932 a koncový úsek u Velkých Karlovic byl dokončen na jaře 1937. Náklady dosáhly 5,3 mil. Kč a připočteme-li k tomu 2,3 mil. Kč za výše zmíněný starší úsek, dostáváme se na celkem 7,6 mil Kč. Otevření nově postavené silnice pro veřejnou dopravu a odhalení památníku dne 4. července 1937 bylo přítomno vícero osobností: zemský vicepresident Ludvík Böhm, Ing. A. Závodník, oba okresní hejtmani, prof. Ing. Dr. Otakar Kallauner (předseda odbočky Československé silniční společnosti pro zemi Moravskoslezskou a předseda provozní komise Československého Automobilového klubu Moravy a Slezska) aj. Žulovému pomníku na nejvyšším místě silnice podle návrhu akademického sochaře Julia Pelikána z Olomouce vévodila moravská orlice. Velké zásluhy na vybudování silnice měl prezident Země Moravskoslezské Jan Černý, který vymohl co nejvyšší subvencování stavby ministerstvy veřejných prací a financí a zemským výborem moravskoslezským. Proto byla nová komunikace na základě usnesení okresních výborů ve Vsetíně a Valašském Meziříčí pojmenována Silnice zemského presidenta Jana Černého . Nejvyšší místo silnice leží v sedle pod vrcholem Soláň v nadm. výšce 801 m a převýšení z Velkých Karlovic tak činí 291 m. Na trase s desítkami zatáček nepřesahuje sklon nikde 8 %. Z celkových 10 km délky připadá 5,8 km na přímé úseky, ve kterých byla vozovka široká 5 m. Při vybudování měla silnice vozovku štěrkovanou Obrázek 6 – Výhled na hrad Kokořín z opěrné zdi opatřené zábradlím ve stylu cimbuří (autor: J. Riezner [17] ) Obrázek 5 – Západní portál tunelu z žulového kvádrového zdiva s vročením 1935 a cimbuřím (autor: J. Riezner [16] ) 81 Konference Krajina Sídla Památky 2024 a uválcovanou, v některých zatáčkách a ve vrcholovém úseku vydlážděnou žulovými kostkami. Silnice je vedena většinou po osluněných svazích, aby rychle vysychala a v zimě se na ní tvořilo co nejméně závějí. Od nové silnice se očekávalo hospodářské povznesení kraje, zvýšení turistického ruchu, zlepšení spojení se Slovenskem a zmiňován byl i význam silnice pro eventuální obranu státu. Samotná výstavba přispěla ke zmírnění vysoké nezaměstnanosti v kraji, neboť zajišťovala výdělek průměrně 200, při intenzivní práci až 600 dělníkům denně. I když silnice nevedla přímo přes moravskoslovenskou hranici, přesto usnadnila spojení obou zemí. Plánovalo se navíc prodloužení silnice údolím potoka Pluskovec přes hřeben Javorníků do údolí Váhu. Na druhé straně byla budována horská silnice z Prostřední Bečvy údolím Kněhyně na Pustevny. Za jízdy se ze silnice otevírají krásné výhledy na hřebeny Beskyd a do údolí obou Bečev. Tato první horská silnice na Moravě napomohla zpřístupnit motoristům region s doposud málo využitým turistickým potenciálem [18] . Závěr Koncept horských silnic jakožto nového typu silnic budovaných především pro autoturistiku přišel do českých zemí jako inovace ze států, kde byl motorizovaný turismus rozvinutější (USA, Rakousko). V českém dobovém tisku se čtenáři mohli často dočíst o alpské „silnici na Velký Zvon“ ( Großglockner Hochalpenstraße ). Slibný rozvoj horských silnic vrcholící v polovině 30. let realizací několika projektů byl přerušen událostmi let 1938–1939. Léta válečná a poválečná se zcela odlišnými politickými, sociálními a hospodářskými poměry se vyznačovala výrazným snížením intenzity individuální autoturistiky, v důsledku čehož zánovní horské silnice byly jen málo využívány pro svůj původní účel a další nebyly stavěny. V zahraničí však zájem o tento typ komunikací přetrval. Stavba tří výše představených horských silnic byla výsledkem dílčích, navzájem organizačně nesouvisejících iniciativ. Systematičtější přístup zvolila Země Moravskoslezská, jejíž zastupitelstvo v zájmu zvýšení cizineckého ruchu žádalo vybudování horských silnic na Pustevny a Radhošť, na Lysou horu a na Praděd. Ministerstvo veřejných prací požadavek v květnu 1937 sice zamítlo, ale do budoucnosti připustilo postupnou výstavbu těchto silnic, pokud to umožní finanční situace státního silničního fondu [20] . Horské vyhlídkové silnice zpřístupnily atraktivní horské partie motorizovaným návštěvníkům a umožnily snadnější poznání hor i těm skupinám turistů, kteří by se do nich jinak nedostali. V souvislosti s nárůstem cestovního ruchu se od nich očekával celkový přínos pro ekonomický rozvoj regionu. V době vyšší nezaměstnanosti měla výstavba horských silnic i sociální poslání, neboť nemalá část investovaných prostředků byla využita na mzdy dělníkům, kteří by jinak jen těžko našli jinou práci. V případě některých silnic hrály při jejich plánování i úvahy vojensko-strategické. Jejich zbudování však také znamenalo nevratný zásah do krajiny. Obrázek 7 – Vrcholový úsek silnice vedený pasekářskou krajinou Beskyd na leteckém snímku z 50. let 20. století (zdroj: https://geoportal.gov.cz [19] ) 82 www.krajinasidlapamatky.cz Použité zdroje: [1] ŠTEMBERK, Jan; JAKUBEC, Ivan; ŠALANDA, Bohuslav. Automobilismus a česká společnost . Praha: Karolinum, 2020. 315 s. ISBN 978-80-246-4757-9. [2] PRAGOPROJEKT. Silnice a dálnice v České republice . Rudná: Agentura Lucie, 2009. 376 s. ISBN 978-80-246-4757-9. [3] BOBR, Ladislav a RIEZNER, Jiří. Scénické silnice a jejich proměny na příkladu USA a Německa. Geografické rozhledy . 2017, roč. 26, č. 3, s. 31–32. [4] VONDROVSKÝ, Ivo. Sudetská silnice - "horská vyhlídková cesta". Krkonoše . Jizerské hory . 2007, roč. 40, č. 2, s. 32–34. ISSN 1214-9381. [5] SABOL, Miroslav; ĎURČO, Michal; HALLON, Ľudovít. Automobilizmus na Slovensku v prvej polovici 20. storočia . Praha: Karolinum, 2022, 173 s. ISBN 978-80-246-5441-6. [6] ĎURČO, Michal. Cesty a diaľnice na Slovensku v medzivojnovom období . Nástup automobilovej doby v znamení prvej Československej republiky . Bratislava: Veda, vydavateľstvo SAV, 2020. 230 s. ISBN 978-80-224-1868-3. [7] ĎURČO, Michal. Ako sa v minulosti cestovalo cez Čertovicu a prečo sa nová cesta nestala slovenskou Grossglockner Hochalpenstrasse? In: ŠIMKO, Peter (ed.). Dejiny cestnej dopravy na Slovensku III . Žilina: Považské múzeum, 2023, s. 187–206. ISBN 978-80-88877-96-7. [8] Masarykova horská silnice. In: https://aukro.cz [online]. [cit. 2024-07-30]. Dostupné z: https://aukro.cz/jilemnice-hornimisecky-masarykova-horska-silnice-2-dilne-pan-19256999892298 [9] DRBOHLAV, Karel. [Masarykova horská silnice]. Fotografie. In: Nejvyšší československá horská silnice . Pestrý týden. 19. září 1936, roč. 11, č. 38, s. 8. [10] Masarykova silnice. In: www.auktiva.cz [online]. [cit. 202406-14]. Dostupné z: https://www.auktiva.cz/krkonosemasarykova-horska-silnice-bez-nakl----k232a2412750.html#pictures [11] REINDL, Josef. Horská silnice presidenta Osvoboditele T. G. Masaryka z Jilemnice přes Mísečky na Krkonoš . Praha: Spolek československých inženýrů SIA, 1936. 16 s. [12] VALINA, Karel. O současné stavbě horských silnic. Silniční obzor . 1936, roč. 15, příloha. [13] ČINOVEC, Igor. Masarykova horská silnice. Krkonoše . 1996, roč. 29, č. 9, s. 20–21. [14] VALINA, Karel. Tunel na okresní silnici z Kokořína do Dolu. Silniční obzor . 1936, roč. 15, č. 4, s. 49–51. [15] VALINA, Karel. Silnice presidenta Republiky Československé Dr. Edvarda Beneše. Silniční obzor . 1937, roč. 16, č. 8, s. 113– 123. [16] RIEZNER, Jiří. Tunel na silnici dr. Edvarda Beneše . Fotografie. 29. 5. 2024. [17] RIEZNER, Jiří. Hrad Kokořín . Fotografie. 28. 5. 2024. [18] ZÁVODNÍK, Alois. Silnice zemského presidenta Jana Černého . Brno, 1937, 18 s. [19] Silnice zemského presidenta Jana Černého. In: Národní geoportál INSPIRE [online]. [cit. 2024-06-28]. Dostupné z: https://geoportal.gov.cz [20] Zemský výbor moravskoslezský. Horské silnice se zatím nebudou stavět. Lidové noviny . 15. května 1937, roč. 45, č. 243, s. 4. 83