Metodologia para avaliação de nívies de desempenho em redes de transporte público rodoviário

METODOLOGIA PARA AVALIAÇÃO DE NÍVEIS DE DESEMPENHO EM REDES DE TRANSPORTE PÚBLICO RODOVIÁRIO TIAGO ANDRÉ DA COSTA RIBEIRO Dissertação submetida para satisfação parcial dos requisitos do grau de MESTRE EM ENGENHARIA CIVIL — ESPECIALIZAÇÃO EM VIAS DE COMUNICAÇÃO Orientadora: Professora Doutora Sara Maria Pinho Ferreira Coorientador: Engenheiro José Pedro Cardoso Brandão e Pinto Ferreira JUNHO DE 2015 MESTRADO INTEGRADO EM ENGENHARIA CIVIL 2012/2013 DEPARTAMENTO DE ENGENHARIA CIVIL Tel. +351-22-508 1901 Fax +351-22-508 1446  [email protected] Editado por FACULDADE DE ENGENHARIA DA UNIVERSIDADE DO PORTO Rua Dr. Roberto Frias 4200-465 PORTO Portugal Tel. +351-22-508 1400 Fax +351-22-508 1440  [email protected]  http://www.fe.up.pt Reproduções parciais deste documento serão autorizadas na condição que seja mencionado o Autor e feita referência a Mestrado Integrado em Engenharia Civil - 2014/2015 - Departamento de Engenharia Civil, Faculdade de Engenharia da Universidade do Porto, Porto, Portugal, 2015. As opiniões e informações incluídas neste documento representam unicamente o ponto de vista do respetivo Autor, não podendo o Editor aceitar qualquer responsabilidade legal ou outra em relação a erros ou omissões que possam existir. Este documento foi produzido a partir de versão eletrónica fornecida pelo respetivo Autor. Metodologia para Avaliação de Níveis de Desempenho em Redes de Transporte Público Rodoviário i AGRADECIMENTOS À Professora Doutora Sara Maria Pinho Ferreira pela ajuda e disponibilidade demonstrada e por toda a orientação prestada ao longo do desenvolvimento deste trabalho. Ao engenheiro José Pedro Ferreira, João Pires da Costa e aos restantes engenheiros da Câmara Municipal do Porto, em especial à Direção Municipal de Via Pública, que de certa forma me apoiaram e orientaram ao longo dos últimos meses. À entidade operadora na Cidade do Porto, a STCP, pela disponibilidade de dados e ajuda em qualquer questão colocada. À minha família pelo apoio que me deram constantemente. À Elisabete por toda a paciência, carinho e força que sempre me deu ao longo destes meses. Aos meus amigos e aos restantes que me ajudaram pelo percurso da realização deste trabalho, agradeço sinceramente. Metodologia para Avaliação de Níveis de Desempenho em Redes de Transporte Público Rodoviário iii RESUMO O passar dos anos trouxe consigo o aumento do poder económico das pessoas, permitindo que cada vez mais se acomodassem a padrões de conforto e qualidade. Um deles foi a possibilidade de aceder a meios mais confortáveis e eficazes para a sua mobilidade, surgindo então um uso exponencial e exagerado do transporte individual (TI). Contudo, esta massiva utilização gerou problemas ambientais e económicos bem como sociais. A qualidade de vida das pessoas está diretamente associada a um bom equilíbrio entre os fatores atrás referidos, em que para tal é necessário fomentar o maior uso do Transporte Público (TP). Para tal é necessário atuar nas redes de transportes públicos atualmente existentes e torná-las mais atrativas para a população em geral. Na perspetiva de um desenvolvimento sustentável do meio urbano, o transporte público (TP) tem um papel fundamental no sistema de transportes do mesmo. O TP deve então constituir uma alternativa ao uso do TI, sendo para tal necessário garantir continuamente um sistema eficiente. Neste contexto, o trabalho proposto tem como objetivo desenvolver uma metodologia de avaliação dos níveis de desempenho em redes de transporte público rodoviário (qualidade e operacionalidade) focada particularmente nas paragens de forma a identificar as medidas necessárias a implementar para melhorar a qualidade e eficácia do sistema, ou alternativamente avaliar a linha anteriormente à sua implementação. Então, numa primeira fase, foi realizada uma vasta pesquisa bibliográfica sobre estudos relacionados com este objetivo como base de partida para determinar os indicadores a serem avaliados de acordo com a metodologia definida. A segunda fase consistiu de uma análise e recolha de dados, de paragem a paragem, de um linha de autocarros da cidade do Porto bem como a realização de inquéritos aos passageiros. Numa última fase, os dados foram tratados para se aplicar na metodologia desenvolvida. Assim, com este estudo pretende-se contribuir para a adoção, por parte do gestor do espaço público, de uma ferramenta de apoio à decisão que permita analisar as linhas e/ou melhorar o serviço oferecido tendo como foco o planeamento e estratégias para a localização das paragens nas vias, a segurança e conforto dos utentes, a utilização de corredores BUS entre outros. PALAVRAS-CHAVE: Níveis de Desempenho, Transporte Público, Qualidade, Operacionalidade, Medidas de melhoria. Metodologia para Avaliação de Níveis de Desempenho em Redes de Transporte Público Rodoviário v ABSTRACT The passing years brought increasing economic power to people, allowing them to accommodate to patterns of comfort and quality more and more. One of this was the possibility of accessing to more comfortable and effective ways of transportation, emerging then an exponential overuse of the individual transport (IT). However, this massive use has generated environmental and economic issues as well as social. The quality of life of the people is directly associated with a good balance between the factors mentioned above, in which is necessary to encourage greater use of public transport (PT). This goal requires acting in the currently existing public transport networks and make them more attractive to the general population. In the perspective of sustainable development of urban areas, public transport (PT) plays a key role in the same transport system. The PT should then be an alternative to the use of IT, being necessary to continuously ensure an efficient system. In this context, the proposed study aims to develop a methodology for evaluating the performance levels (PL) in public road transport networks (quality and operability) focused particularly at bus stops in order to identify the necessary measures to be implemented to improve the quality and effectiveness of the system, or alternatively evaluate the line before its implementation. So, initially, a wide bibliographic research was conducted related to this goal as a starting base to determinate the indicators that are going to be evaluated according to the methodology defined. The second phase consisted of an analysis and collection of data, in every bus stops, from a bus line in the city of Porto as well as conducting surveys to the passengers. In a final phase, the data were treated to be applied in the developed methodology. Therefore, this study aims to contribute to the adoption, by the public space manager, of a decision support tool for analysing the lines and / or improve the offered service focusing on the planning and strategies for best location of the bus stops, safety and comfort of users, the implementation of bus lanes among others. KEYWORDS: Performance Levels, Public Transportation, Quality, Operability, improvement measures. Metodologia para Avaliação de Níveis de Desempenho em Redes de Transporte Público Rodoviário vii ÍNDICE GERAL AGRADECIMENTOS ................................................................................................................................... i RESUMO ................................................................................................................................. iii ABSTRACT ............................................................................................................................................... v 1. INTRODUÇÃO ................................................................................................................... 1 1.1. APRESENTAÇÃO DO TEMA .............................................................................................................. 1 1.2. FUNDAMENTAÇÃO PARA A ESCOLHA DO TEMA ............................................................................. 2 1.3. OBJETIVOS DO ESTUDO ................................................................................................................... 2 1.4. LIMITAÇÕES DO ESTUDO ................................................................................................................. 2 1.5. ESTRUTURA DA DISSERTAÇÃO ....................................................................................................... 3 2. ENQUADRAMENTO GERAL ............................................................................... 5 2.1. A REDE DE TRANSPORTES PÚBLICOS RODOVIÁRIOS .................................................................... 5 2.2. A HISTÓRIA DO TRANSPORTE PÚBLICO RODOVIÁRIO NA CIDADE DO PORTO .............................. 6 2.2.1. SOCIEDADE DE TRANSPORTES COLECTIVOS DO PORTO ...................................................................... 7 2.2.1.1. Linhas da STCP .......................................................................................................................... 7 2.2.1.2. Outros operadores ...................................................................................................................... 8 2.3. ESTRUTURA DE UMA REDE .............................................................................................................. 8 2.3.1. TIPOS DE REDES ............................................................................................................................... 9 2.3.2. TIPOS DE LINHAS ............................................................................................................................. 10 2.4. TRANSPORTE PÚBLICO VS. TRANSPORTE INDIVIDUAL ............................................................... 11 3. ANÁLISE DA ATUAL REDE DE TRANSPORTES PÚBLICOS RODOVIÁRIOS NA CIDADE DO PORTO ............. 15 3.1. INQUÉRITOS ................................................................................................................................... 15 3.1.1. O INQUÉRITO E SUA PREPARAÇÃO ................................................................................................... 15 3.1.2. OBJETIVO DA REALIZAÇÃO DOS INQUÉRITOS ..................................................................................... 15 3.1.3. O TIPO DE QUESTÕES ..................................................................................................................... 16 3.1.4. SELEÇÃO DA AMOSTRA DA POPULAÇÃO ............................................................................................ 17 3.1.5. ONDE REALIZAR OS INQUÉRITOS ...................................................................................................... 20 3.2. TRATAMENTO DOS DADOS DOS INQUÉRITOS E RESULTADOS .................................................. 21 Metodologia para Avaliação de Níveis de Desempenho em Redes de Transporte Público Rodoviário xiv Metodologia para Avaliação de Níveis de Desempenho em Redes de Transporte Público Rodoviário xv SÍMBOLOS, ACRÓNIMOS E ABREVIATURAS TP – Transporte Público TI – Transporte Individual STCP - Sociedade de Transportes Colectivos do Porto ECSI - European Costumer Satisfaction Index CMP – Câmara Municipal do Porto GPS – Global Positioning System ITS – Intelligent Transportation Systems ND – Nível/Níveis de desempenho IT – Individual Transport PT – Public Transport PL – Performance Levels HCM – Highway Capacity Manual Metodologia para Avaliação de Níveis de Desempenho em Redes de Transporte Público Rodoviário 1 1 INTRODUÇÃO 1.1. APRESENTAÇÃO DO TEMA Desde sempre que a mobilidade é um sinónimo de crescimento da população e por isso acompanhado de um crescimento da própria cidade. Resultante deste crescimento, muitas pessoas passaram a viver na periferia das cidades que gerou também o próprio crescimento do TP como necessidade de um meio para as pessoas se deslocarem para os centros urbanos. O transporte público é um dos fatores cruciais para a sustentabilidade das cidades e áreas metropolitanas, tornando-as mais “saudáveis” e “habitáveis”. Combatendo o congestionamento urbano, a poluição atmosférica, as alterações climatéricas e o consumo exagerado de energia provocados pelo uso excessivo do transporte individual (TI), cada vez mais o transporte público assume um papel predominante na sustentabilidade do meio urbano. O TP é um sistema de transportes muito complexo e dinâmico na medida em que envolve muitos atores e decisores e está sujeito a diversas e variadas alterações ao longo do tempo, sendo ainda eventualmente muito variável de cidade para cidade. Como tal, existem diversos estudos e trabalhos na área que se focam em temas específicos. De entre os vários temas que se possam discutir acerca dos TP, o abordado neste estudo foca-se essencialmente na criação de um método de avaliação das linhas já existentes ou em linhas de futura implementação. A metodologia teve como base principal a qualidade do serviço e a sua operacionalidade. De referir que este estudo apenas se centrou no autocarro como TP excluindo-se, portanto, todos os outros meios de transporte tais como os autocarros guiados por carril, o metro ligeiro ou pesado, o comboio e os sistemas de monocarril. Tendo em conta que este trabalho foi desenvolvido com um limite de tempo e que teve a ambição de desenvolver uma nova metodologia, a aplicação da mesma foi condicionada a uma linha específica da rede de TP da Cidade do Porto, não tendo sido possível estender o estudo a toda a rede de TP da cidade. O objetivo final é dotar as entidades competentes de uma ferramenta que permita a criação de sistemas de transportes bem organizados, e que ofereçam à população melhores soluções do que as existentes promovendo também a maior utilização deste meio de transporte garantindo não só a eficiência do serviço mas também as condições de segurança e conforto [1]. Pretende-se assim atrair cada vez mais pessoas para o uso do autocarro, mesmo que em certas situações se prejudique o TI e o tradicional funcionamento das cidades. A prioridade ao TP é fundamental não só com vista à melhoria dos fatores ambientais e económicos mas também a promoção da qualidade de vida das pessoas que procuram alternativas ao TI, quer por não possuírem Metodologia para Avaliação de Níveis de Desempenho em Redes de Transporte Público Rodoviário 2 ou não terem possibilidades de adquirir veículo próprio, quer por impedimentos físicos, ou unicamente por preferirem o conforto e a comodidade oferecida pelo autocarro [2]. O sistema de TP deve ter ainda em atenção as expectativas da população em geral, quer seja a componente ambiental, a redução do congestionamento e a componente social [3]. 1.2. FUNDAMENTAÇÃO PARA A ESCOLHA DO TEMA A escolha do tema desenvolvido neste documento surgiu do interesse de desenvolver uma ferramenta em conjunto com a Câmara Municipal do Porto, como entidade gestora da cidade, que permitisse avaliar a qualidade de serviço e operacionalidade de uma linha, colmatando desta forma a lacuna existente da falta de ferramentas de apoio à decisão. A linha estudada foi identificada e proposta pelo operador da rede de TP da cidade como sendo uma linha com necessidade de intervenção. Embora esta perceção possa existir mais facilmente por parte do operador do TP, a entidade gestora poderá não conseguir avaliar facilmente a rede e identificar os problemas que lhe compete melhorar e/o alterar. Como tal, pretende-se com a escolha deste tema contribuir diretamente para a melhoria e promoção do TP. 1.3. OBJETIVOS DO ESTUDO O objetivo principal deste trabalho consiste, como já foi referido anteriormente, em criar uma metodologia de avaliação de uma linha e/ou rede de TP através da classificação do nível de desempenho da qualidade do serviço e da operacionalidade. Para tal, foram identificados uma série de indicadores para estas duas componentes em análise, centrados na avaliação das paragens (qualidade de serviço) e do percurso do autocarro (operacionalidade). Posteriormente estes indicadores foram agrupados homogeneamente e através da atribuição de pesos aos indicadores e/ou grupos, é obtido no final um valor ao qual está designado um nível de desempenho. Esta metodologia foi dividida em três modelos distintos de forma a separar três perspectivas de avaliação também distintas: o utente, o gestor e o operador. Para se cumprir o objetivo principal foi necessário realizar um levantamento dos locais em estudo nomeadamente do percurso em análise bem como a realização de inquéritos ao utente. Estes inquéritos tiveram como objetivo conhecer a opinião dos passageiros acerca do que existe atualmente na rede de TP e identificar os pontos a melhorar. Por fim, são descritas possíveis soluções a implementar beneficiando os utentes. Estas soluções serão abordadas como medidas diretas e medidas indiretas. 1.4. LIMITAÇÕES DO ESTUDO Durante a realização deste trabalho vários obstáculos foram encontrados, nomeadamente na obtenção de dados abrangentes que caracterizassem a operacionalidade da linha. Por outro lado, tendo em conta a complexidade do sistema em análise, a definição dos grupos homogéneos bem como a ponderação dos pesos a atribuir foram tarefas realizadas com alguma dificuldade até porque se trata de um assunto que necessita de uma grande sensibilidade, conhecimento e experiência na área. No entanto, através da discussão e troca de opiniões particularmente com técnicos da Câmara Municipal do Porto, procurouse potenciar os resultados e minimizar discrepâncias de pesos e erros associados. De referir ainda que foram sentidas algumas dificuldades na realização dos inquéritos nomeadamente em obter a Metodologia para Avaliação de Níveis de Desempenho em Redes de Transporte Público Rodoviário 3 participação das pessoas em número suficiente para representar a opinião geral. Apesar das dificuldades, no final foram realizados o número de inquéritos necessário e desejado para a realização do estudo. 1.5. ESTRUTURA DA DISSERTAÇÃO O presente trabalho está organizado em cinco capítulos, em adição a este primeiro onde se apresenta o tema em estudo, justificando a sua escolha e os objetivos pretendidos assim como as limitações encontradas durante a realização do trabalho. O segundo capítulo destina-se a fazer um enquadramento geral acerca do transporte público, e em particular na Cidade do Porto. Ainda se destacam algumas vantagens e desvantagens do Transporte Público (TP) face ao Transporte Individual (TI). No capítulo seguinte é feita uma análise da atual rede de TP rodoviários na Cidade do Porto, através da realização de inquéritos e seu estudo. Também se encontra neste capítulo uma descrição dos indicadores utilizados no desenvolvimento do trabalho. O quarto capítulo diz respeito à criação da metodologia e explicação da obtenção dos valores a atribuir a cada indicador bem como a determinação do Nível de Desempenho respetivo que classificará a linha em estudo. É feita uma breve referência aos fundamentos da escolha da linha apresentada como caso de estudo e, ainda, é referida a capacidade desta metodologia para ser aplicada a outras linhas. No capítulo 5 são descritas algumas medidas de melhoria da rede de TP. Neste ponto pretende-se analisar e avaliar dois cenários para a seleção de medidas a implementar com vista ao aumento do Nível de Desempenho dessa mesma linha. Por último, apresenta-se o capítulo referente às conclusões, onde se apontam as principais conclusões acerca do trabalho desenvolvido bem como um resumo das soluções propostas como medidas de melhoria de qualidade e operacionalidade na linha e/ou rede de TP. Indicam-se ainda alguns possíveis desenvolvimentos futuros a este trabalho. Metodologia para Avaliação de Níveis de Desempenho em Redes de Transporte Público Rodoviário 4 Metodologia para Avaliação de Níveis de Desempenho em Redes de Transporte Público Rodoviário 5 2 ENQUADRAMENTO GERAL 2.1. A REDE DE TRANSPORTES PÚBLICOS RODOVIÁRIOS Uma rede de transportes públicos é constituída por um conjunto de carreiras que oferecem à população um serviço de transportes integrado para uma melhor e maior eficiência na sua deslocação e comodidade numa malha urbana. Pode-se definir uma carreira como uma ligação entre uma origem e um destino, efetuada num TP e respeitando itinerários, horários (e suas frequências) e tarifas. É importante também ter conhecimento da cobertura espacial e temporal, ou seja, o respectivo traçado e frequência, respetivamente. Uma carreira é então constituída por terminais (ponto inicial e final do percurso), pelo seu caminho vão surgindo paragens para ser efetuada a tomada e largada de passageiros, podendo nestas existir abrigo ou apenas postalete, pelo este último é obrigatório existir para se poder identificar a paragem e ter conhecimento de outras carreiras com paragem nesse local, podem também existir informações e equipamentos adicionais, tais como, mapa da rede, horários, máquinas de venda de títulos de transporte, entre outros. Uma outra função das paragens é a possibilidade de interface com outros veículos ou mesmo com outros meios de TP [4]. As condições base a garantir num sistema de transportes para que seja sustentável de modo a que as viagens se realizem de uma forma mais eficiente, mais segura e com menor impacte ambiental são três, entre elas encontram-se o ordenamento do território (que condiciona os percursos e as viagens a realizar), o apoio ao transporte coletivo e a restrição do TI [5]. O transporte público pode ser definido como um serviço de transporte coletivo que está à disposição das pessoas, e de qualquer classe socioeconómica, sem ser de uso exclusivo destas. A sua operação é regida por itinerários e horários (frequências) [6]. Com o crescimento económico que se verifica é urgente tomar medidas que visem a sustentabilidade do sistema de TP, pois estes vão ter um papel muito importante a desempenhar neste contexto. Também com o passar dos anos e a evolução do serviço de transportes públicos, começou-se a ter mais atenção a certas classes de pessoas, mais especificamente os idosos e pessoas com mobilidade reduzido, por isso, o desenvolvimento das viaturas tem ido ao encontro de facultar um meio de transporte facilmente acedido por estas pessoas, mas não esquecendo também os outros utentes [7]. O transporte público é então um serviço em constante mudança e melhoramento, contando apenas com os próprios utentes, no conjunto da população, para os apoiar de modo a que posteriormente sejam estes os beneficiados. Metodologia para Avaliação de Níveis de Desempenho em Redes de Transporte Público Rodoviário 6 2.2. A HISTÓRIA DO TRANSPORTE PÚBLICO RODOVIÁRIO NA CIDADE DO PORTO Ao longo da história o transporte público tem vindo a crescer e a tornar-se cada vez mais importante e fundamental para o crescimento e sustentabilidade de uma cidade. Com o seu aparecimento a qualidade de vida das pessoas aumentou, principalmente das que são impedidas de possuir um transporte individual, ou seja, passaram a ter um meio de se transportarem para diversos sítios da cidade sem grande esforço e poder realizar certas tarefas, ou mesmo para o uso diário de se deslocarem até à escola ou trabalho. Para isso foi necessária a criação de redes e malhas viárias nos centros urbanos. Também foram reduzidos os congestionamentos e por consequência a emissão de gases prejudiciais à atmosfera. O sucesso deste meio de transporte para além de todas as vantagens acarreta algumas desvantagens que serão mais à frente referidas. Desde o aparecimento da primeira linha de autocarros americanos passaram 40 anos até a sua utilização em Portugal. Foi na cidade do Porto que se iniciou a sua exploração (1872) com a Grande Revolução nos transportes. No ano de 1878 surgiu uma linha de transporte público urbano, a qual se movia segundo tração a vapor, suportada pela Companhia Carris de Ferro do Porto. Antes deste, na primeira metade do século XIX, e sendo o primeiro veículo de transporte público da cidade do Porto que há referência, existia o “carroção”, que não era nem mais nem menos um simples carro de bois com uma carruagem fechada com uma porta e algumas janelas na parte lateral. De seguida surgiram veículos, através da Companhia de Transporte União, como o omnibus (puxado por cavalos), o char-àBancs, trens de praça e também o Ripert que aproveitava os trilhos já existentes da Carris para proporcionar uma melhor circulação. Já em 1895 com a utilização dos carros elétricos, surgiu a primeira linha de Península Ibérica deste tipo e surge também no Porto a grande ameaça ao transporte público, o automóvel. Foi até ao ano de 1904 que os três tipos de transportes (tração animal, tração a vapor e o carro elétrico) vão existir em simultâneo, pois nessa data a tração animal é descontinuada, e mais tarde em 1914 também a tração a vapor desaparece. Então até 1948 (durante 34 anos) o único modo de transporte coletivo existente para a população do Porto e dos concelhos vizinhos é o carro elétrico. Nesse ano surge então a primeira linha de autocarros da cidade, e anos mais tarde (1948) a primeira linha de troleicarro. [8] Então, à data de 1948, começam a circular os primeiros autocarros na cidade do Porto, da responsabilidade da recentemente criada empresa (1946) denominada STCP (Sociedade de Transportes Colectivos do Porto), onde na altura circulavam 4 linhas diferentes [8]: C - Carvalhido - 1 de Abril D - Antas - 1 de Junho A - Foz - 24 de Junho E - Paranhos - 23 de Outubro Com o passar dos anos, o número de autocarros foi aumentando e assim o transporte público foi ganhando a importância merecida, tal como o nome STCP se ia misturando nas conversas do dia-a-dia das pessoas, e assim crescendo de dia para dia até chegar aos dias de hoje. Metodologia para Avaliação de Níveis de Desempenho em Redes de Transporte Público Rodoviário 7 2.2.1. SOCIEDADE DE TRANSPORTES COLECTIVOS DO PORTO Atualmente é a maior empresa de transportes públicos colectivos de passageiros da Área Metropolitana do Porto, com 78,7 milhões de passageiros transportados no ano de 2013 [9]. Os seus autocarros são ecológicos e eficientes, pois a partir do ano de 2000, 57% da frota, ou seja, cerca de 260 autocarros (Figura 1), movimentam-se a Gás Natural, uma energia alternativa, boa para o ambiente e ainda económica, permitindo poupar cerca de 11500 toneladas de CO2. Fig.1 – Autocarro da STCP Pelo ano de 2003, com a entrada do metro no grupo dos transportes públicos, a STCP remodelou profundamente a sua rede, que acabou por ficar definida em 2007. As alterações sofridas foram ao nível da numeração das linhas e dos percursos. Também foi no Porto que se adotou pela primeira vez no país um sistema de bilhética intermodal, ou seja, a utilização do mesmo título, pelo mesmo preço, nos vários serviços e modos de transporte. Têm como o principal objetivo competir com o transporte individual, sendo uma alternativa que garanta a mobilidade das pessoas, articulando-se com os restantes operadores existentes. E como visão para o futuro, passando a citar os próprios “Ser reconhecida como empresa de referência entre as que apresentam as melhores práticas do sector dos transportes públicos de passageiros, a nível nacional e europeu”. 2.2.1.1. Linhas das STCP À data de 31 de Dezembro de 2013 a rede era composta por 72 linhas, nas quais 61 diurnas (58 de autocarros e 3 de carro elétrico) e 11 no horário noturno, as quais servem uma população de 900 mil habitantes distribuídos por 6 concelhos (Gondomar, Maia, Matosinhos, Porto, Valongo e Vila Nova de Gaia). Com uma extensão de rede de autocarro enorme, 478 quilómetros, e empregando 1245 trabalhadores. Como se pode verificar na Figura 2 Metodologia para Avaliação de Níveis de Desempenho em Redes de Transporte Público Rodoviário 14 Metodologia para Avaliação de Níveis de Desempenho em Redes de Transporte Público Rodoviário 15 3 ANÁLISE DA ATUAL REDE DE TRANSPORTES PÚBLICOS RODOVIÁRIOS NA CIDADE DO PORTO 3.1. INQUÉRITOS 3.1.1. O INQUÉRITO E SUA PREPARAÇÃO O inquérito é uma das ferramentas mais utilizadas na área da investigação, nomeadamente na área da sociologia, e pode ser considerado como uma interrogação a uma amostra de certo tipo de população com o objetivo de generalizar à população real. Sendo o tamanho da população real muito mais significativo do que a amostra inquirida é de esperar que a essa análise esteja associado um determinado erro estatístico. As etapas que compõem um inquérito, não necessitam de obedecer a uma ordem pré-definida, mas, geralmente devem iniciar com a definição do tipo de população a ser inquirida e o que será inquirido. Depois de definir o tamanho da amostra há que planear o inquérito, saber os objetivos pretendidos e como vai ser aplicado. Segue-se a preparação do inquérito, tendo em atenção a população inquirida para melhor saber o tipo de questões e linguagem a utilizar. Por último, surge a recolha de dados no terreno, onde se regista toda a informação pretendida e necessária para dar resposta aos objetivos, eventualmente antecedido por um pré-teste para detetar eventuais erros ou informações em falta nas questões. [16] Tendo em consideração as fases descritas para a realização dos inquéritos, descreve-se a seguir os procedimentos adotados para o presente trabalho. 3.1.2. OBJETIVO DA REALIZAÇÃO DOS INQUÉRITOS O presente inquérito visa obter conhecimento sobre a qualidade de serviço oferecido aos utentes da STCP, para que se possa definir indicadores de qualidade e posteriormente identificar pontos a melhorar. Estes indicadores estão relacionados diretamente com a satisfação e de acordo com o European Costumer Satisfaction Index (ECSI) [12]. Este índice de satisfação do cliente é variável e dependente de alguns fatores tais como os apresentados na Figura 7. Metodologia para Avaliação de Níveis de Desempenho em Redes de Transporte Público Rodoviário 16 Fig.7 – Modelo de Satisfação do Cliente (Fonte: Estudo de Satisfação STCP 2014) 3.1.3. O TIPO DE QUESTÕES O início de um inquérito é muito importante, pois as primeiras questões indicam às pessoas o estilo geral do questionário, quer quanto ao tipo de questões quer quanto ao tema que se vai inquirir. De facto, existem vários tipos de questões que podem ser utlizadas num inquérito: perguntas de resposta fechada, de reposta aberta e semiaberta. No caso em estudo optou-se maioritariamente por perguntas de resposta fechada, ou seja, a resposta do inquirido é somente uma de entre as várias hipóteses apresentadas. Este tipo de inquérito tem a vantagem de ser mas rapidamente realizado diminuindo o eventual incómodo ao inquirido. As questões de resposta fechada podem ser de vários tipos tais como questões de resposta única, múltipla ou de escala ordinal (1 a 5). No inquérito realizado incluiu-se ainda algumas questões de resposta aberta e semiaberta. As de resposta aberta têm como particularidade o facto de não existir nenhuma restrição à resposta dada, e desta maneira ser possível de conhecer melhor a opinião do inquirido. As respostas semiabertas são um misto entre as duas anteriores [16]. Assim, as questões que surgem no inquérito são as seguintes: Tabela 1 – Questões presentes no inquérito Questão 1. Idade 2. Género 3. Tipo de utilizador 4. Razão pela qual usa o TP 5. Utiliza outro meio de transporte no seu percurso Metodologia para Avaliação de Níveis de Desempenho em Redes de Transporte Público Rodoviário 17 6. O que gosta na atual rede de TP 7. O que não gosta na atual rede de TP 7.1 O que acharia da implementação de 7.2 Atualmente o que acha aceitável caminhar até uma paragem 8. Não se importava de 9. Algumas sugestões 10. Com estas melhorias passaria a utilizar mais o TP Estas questões foram divididas em 4 grandes grupos, o primeiro “Dados gerais do entrevistado” (questão 1 a 3), e como o nome indica são recolhidos os dados da pessoa a responder, com a particularidade de constar com uma pergunta filtro, onde é perguntado se o entrevistado é um utilizador frequente ou ocasional, caso a sua resposta seja ocasional, o grupo “Se utilizador frequente” (questão 4 e 5) exclusivo apenas para os utilizadores frequentes, seria passado à frente, diretamente para o terceiro grupo “Recolha de informação” (pergunta 6 a 8) onde será medida a satisfação dos utentes, objetivo principal deste inquérito, e respondido por todo o tipo de utilizador, por último o grupo “Feedback” (pergunta 9 e 10) que se espera o contributo do utente na sugestão de algumas ideias e se a sua opinião relativamente ao TP mudaria com certas medidas implementadas/melhoradas. Teve-se de contar também com a exclusão de algumas perguntas pela dificuldade de perceção e resposta da parte do utente, apercebida na realização de alguns pré-testes. 3.1.4. SELEÇÃO DA AMOSTRA DA POPULAÇÃO Cada vez que se realiza um inquérito é necessário selecionar uma amostra da população em estudo para que se possa extrapolar os resultados para a população total. A população em caso neste estudo são os usuários da rede de transportes públicos rodoviários na cidade do Porto (STCP).A escolha da população deve ter em conta a vertente sociodemográfica para se aproximar o mais possível da realidade., Neste caso, verificou-se que o universo de população do sexo feminino é maior que a do sexo masculino tal como descreve o gráfico da Figura 8. Fig.8 – Distribuição dos inquiridos por sexo (Fonte: Estudo de Satisfação STCP 2014) Metodologia para Avaliação de Níveis de Desempenho em Redes de Transporte Público Rodoviário 18 Segundo os dados que foram fornecidos pela STCP para o ano de 2014, foram transportados no total da rede 75.403.218 passageiros. Assim, para se garantir uma extrapolação próxima da realidade da população seriam necessários várias centenas de inquéritos, algo que não seria possível de realizar em tempo útil no âmbito deste estudo. Considerou-se para o cálculo do número de indivíduos da amostra duas fórmulas distintas. A primeira equação (1), baseia-se no documento de C. A. O’Flaherty de 1997, e foi recentemente utilizada num inquérito à mobilidade pela CMPorto. A segunda fórmula descrita em Wichern, et al., 1992 foi aplicada num inquérito à população da Grécia tal como mostra a equação (2). De maneira que se se comparar as várias fórmulas seguintes (para a população dos cerca de 75 milhões de passageiros), o número de inquéritos a realizar não varia muito. Inquérito à Mobilidade - Motociclos e ciclomotores nas vias BUS (C A O’Flaherty,1997) )100()1( )100( 22 2 ppNe Npp n     (1) onde: n - Tamanho da Amostra; σ - Nível de Confiança (expresso em número de desvios padrão) (Se 95% - σ=1.96 p - Percentagem com o qual o fenómeno se verifica; N - População (total de viagens 75.403.218); e - Erro Máximo Permitido [3%;5%] Assim, σ = 1,64 - Nível de confiança de 90% p = 90% - Situação provável e = 5% N = 75.403.218 No final, n = 100 Indivíduos aproximadamente Metodologia para Avaliação de Níveis de Desempenho em Redes de Transporte Público Rodoviário 19 Inquérito à população da Grécia pelo Hellenic Institute of Transport (Wichern, et al., 1992) 1 2 2 )1( 1 1                             a z d pp N Nn (2) onde: n - Tamanho da Amostra; 2 a z - Nível de Confiança (expresso em número de desvios padrão) (Se 95% - 2 a z =1.96 (Se 90% - 2 a z =1.64) p - Percentagem com o qual o fenómeno se verifica; N - População (total de viagens 75.403.218); d - Erro Máximo Permitido [3%;5%] Assim, 2 a z = 1,64 - Nível de confiança de 90% p = 90% - Situação provável d = 5% N = 75.403.218 No final, n = 100 Indivíduos aproximadamente Aplicando as equações (1) e (2) à população de utentes da rede de TP da STCP, obteve-se o mesmo número de indivíduos da amostra, isto é, 100 indivíduos, logo 100 inquéritos. O que parece ser um número bastante reduzido para um estudo de extrapolação correto, embora neste caso o objetivo é saber a opinião de alguns utentes relativamente à qualidade do serviço para se aferirem a importância de certos indicadores que existem ou poderão fazer falta para um melhor nível de desempenho da linha. Um número também já utilizado em outros estudos anteriores, como no caso de um estudo realizado no Brasil na cidade de Uberaba, chamando-lhes de amostragem por conveniência [13]. Mas, contando que estariam presentes alguns erros nas respostas, tais como respostas mal respondidas e à pressa, foram realizados um pouco mais que 100 inquéritos de maneira a obter uma amostra minimamente equilibrada no que que diz respeito ao primeiro grupo do inquérito (Idade, Género e Tipo de utilizador). Contudo, no final só se validaram 100 inquéritos. Metodologia para Avaliação de Níveis de Desempenho em Redes de Transporte Público Rodoviário 20 3.1.5. ONDE REALIZAR OS INQUÉRITOS Os inquéritos aos utentes foram realizados no top 20 das paragens/zonas mais utilizadas na cidade do Porto, segundo os dados fornecidos pela STCP, entre as quais estão paragens/zonas como a Casa da Música, Hospital de São João, Areosa e outras mostradas na tabela 2. Tabela 2 – Top 20 das paragens/zonas mais utilizadas na cidade do Porto Ranking Paragem/Zona 1 Boavista – Casa da Música 2 Hosp. S. João (circunvalação) 3 Areosa 4 Boavista – B.Sucesso 5 Av. Aliados 6 Campo 24 de Agosto 7 Marquês 8 Casa da Música (metro) 9 R. Bolhão 10 Trindade 11 Bolhão - Mercado 12 Cordoaria 13 S.Roque 14 Est. S. Bento 15 Carvalhido 16 Hosp. Sto. António 17 Pr. da Galiza 18 Junta Massarelos 19 Campanhã 20 Lordelo Realçando as paragens que constam no percurso da linha em estudo, ou seja a linha 209, pode-se verificar que 6 das 20 mais utilizadas fazem parte desta linha, não sendo necessariamente utilizadas unicamente por utentes da linha 209. Metodologia para Avaliação de Níveis de Desempenho em Redes de Transporte Público Rodoviário 21 3.2. TRATAMENTO DOS DADOS DOS INQUÉRITOS E RESULTADOS A opinião dos utentes da rede de transportes públicos é a maior fonte de informação para identificar o que está bem ou não no serviço que lhes é prestado. Com a sua opinião é possível criar novas e melhores condições para o seu usufruto e melhoria da qualidade do serviço que pode levar a um crescimento do universo de passageiros. Então, para se conhecer a opinião dos utentes no âmbito do estudo de caso realizado no presente trabalho procedeu-se à realização de inquéritos. Estes inquéritos foram realizados a cerca de 100 pessoas que esperavam na paragem, com o auxílio de técnicos da CMP, nas 20 paragens/zonas com maior procura na Cidade do Porto, informação esta que foi fornecida pela entidade operadora. Posteriormente, estes dados foram tratados e analisados através da elaboração de gráficos para uma melhor e mais fácil compreensão da satisfação destes inquiridos, tal como a seguir se descreve. De referir que apenas se expõe neste documento os de maior relevância para uma mais fácil e rápida análise sendo que se fará referência a alguns resultados sem os apresentar graficamente. Após a realização dos inquéritos procedeu-se ao seu tratamento e consequente análise. Os resultados obtidos são descritos a seguir com especial atenção a certas questões que se considerou ser de maior importância. 3.2.1. BREVE DESCRIÇÃO DO PERFIL DOS INQUIRIDOS 3.2.1.1. Idade dos inquiridos A Figura 9 apresenta o gráfico de distribuição das idades dos inquiridos. De destacar o intervalo de idade entre os 50 e 67 anos, que para além de ser o intervalo maior corresponde também ao grupo de pessoas que mais utiliza o autocarro, eventualmente porque abrange uma faixa etária de empregados que se deslocam para o trabalho, mas também pode abranger um reformados que utilizam o autocarro apenas para lazer. Fig.9 – Perfil dos inquiridos - Idade 0 5 10 15 20 25 30 35 <18 18-24 24-35 35-50 50-67 >67 Idade Metodologia para Avaliação de Níveis de Desempenho em Redes de Transporte Público Rodoviário 22 Estes intervalos de idades obtidos nos inquéritos realizados podem ter sido condicionados pela impossibilidade de realizar a totalidade dos inquéritos nas horas de ponta. De facto, por uma análise mais pormenorizada, verificou-se que os que foram realizados na hora da ponta tarde, abrangem a faixa etária mais jovem e menos a faixa etária acima dos 50 anos. Mas ainda assim, a amostra está relativamente constante, onde nenhum grupo tem uma grande discrepância em relação aos outros. 3.2.1.2. Género Como foi referido anteriormente, na seleção da amostra seria aconselhável, aproximar a amostra dos inquiridos ao rácio real da população e como tal obter um universo de inquiridos em que 66% fossem do género feminino e 34% do género masculino. Durante a realização dos inquéritos nas paragens, este aspeto foi tido em conta, e no final, após análise, verificou-se que de facto obteve-se exatamente os valores pretendidos. Pode-se acrescentar que também se realizaram inquéritos a mais que os 100 pretendidos para este estudo, caso os valores fossem muito afastados do pretendido demograficamente. 3.2.1.3. Tipo de utilizador Como seria de esperar, e tal como mostra a Figura 10, praticamente 80% das pessoas inquiridas são utilizadoras frequentes do TP. Este aspeto é favorável ao estudo pretendido porque a opinião destes inquiridos será mais fundamentada pois são conhecedores do que realmente está mal e precisa de ser melhorado. Fig.10 – Perfil dos inquiridos – Tipo de utilizador Frequente (>4 viagens/semana) 78% Ocasional (<4 viagens/semana) 22% Tipo de utilizador Metodologia para Avaliação de Níveis de Desempenho em Redes de Transporte Público Rodoviário 23 3.2.1.4. Razão pela qual usa o TP? Esta questão foi realizada apenas aos utilizadores frequentes pois são estes os utentes primordiais da rede. Pelos resultados das respostas apresentados na Figura 11, verifica-se que as principais razões da utilização do TP é a localização das paragens mas também razões económicas. Também de referir que alguns apontam a comodidade oferecida por este serviço como razão da escolha pelo TP. Fig.11 – Resultados dos inquéritos – Razão pela qual usa o TP? 3.2.1.5. Utiliza outro meio de transporte no seu percurso? Ainda na continuidade dos utilizadores que são frequentes, verificou-se que pelos inquéritos que a amostra é quase dividida entre passageiros que utilizam ou não outro meio de transporte no seu percurso de origem-destino, isto é, 45% dos passageiros utilizam outro meio de transporte e 55% não utilizam. Relativamente aos que utilizam, verificou-se nas suas respostas que os meios de transporte que mais utilizam antes ou depois do autocarro são principalmente o metro e outros autocarros. Alguns referiram ainda que utilizam o comboio, o carro ou o metro. Os locais que mais frequentemente são utilizados por estes passageiros para fazer o transbordo são a estação de metro da Casa da Música, zona da Trindade, Aliados e São Bento, também Campanhã, Marquês e outros. O transbordo é usualmente utilizado por pessoas que se deslocam para o trabalho a partir da periferia do Porto, ou por pessoas que têm a possibilidade de apanhar o autocarro próximo de casa. No entanto o mais usual, é utilizar o TI até certa zona e depois utilizar o autocarro até ao destino pretendido, geralmente no centro da Cidade do Porto. Esta opção pretende-se essencialmente com o facto de o número de lugares de estacionamento ser insuficiente ou estes têm um custo muito elevado. Este facto, por um lado é benéfico para organização da mobilidade da cidade, pois desvia muito tráfego de TI do centro da cidade, que vai de encontro com a melhoria do serviço do TP. 0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 Razão pela qual usa o TP? Económica Trânsito Comodidade Não tem carta Impedimentos físicos Localização da paragem Outro Metodologia para Avaliação de Níveis de Desempenho em Redes de Transporte Público Rodoviário 30 Fig.21 – Resultados dos inquéritos – O que acha aceitável caminhar até uma paragem? Ainda cerca de 1/3 dos inquiridos respondeu ser aceitável caminhar um tempo entre 5 a 10 minutos. Deve-se ter em consideração que certas pessoas responderam que não tinham ideia da resposta ou que caminhariam o que fosse necessário pois não tinham outra alternativa para se deslocarem. Também foi necessário tratar algumas das respostas que foram referenciadas à distância e não ao tempo. Para tal, considerou-se a velocidade média e aceitável para o peão de 1 m/s para posteriormente se determinar o tempo respetivo. Ainda a referir que alguns grupos de utentes apenas utilizam o autocarro para ir passear de modo a passar o seu tempo e por isso não se importam de caminhar longos períodos de tempo. 3.2.2.4. Não se importava de: Mais uma vez apresentou-se aos inquiridos algumas ideias para melhorar o serviço, mas neste caso, ao nível da operacionalidade. Algumas ideias foram apresentadas aos inquiridos com vista a melhorar o tempo de percurso e aumentar o número de utentes de TP, o que corresponde à primeira e terceira opção respetivamente dada aos inquiridos, e a melhorar questões ambientais através da segunda opção. Verifica-se pela Figura 22 que a maior partes dos passageiros estariam disponível para a primeira e segunda hipótese, isto é, caminhar mais um pouco ou então também fazer a viagem a uma menor velocidade. 58% 33% 1% 8% O que acha aceitável caminhar até uma paragem? <= 5 min ]5 - 10] min ]10 - 15] min não sabiam Metodologia para Avaliação de Níveis de Desempenho em Redes de Transporte Público Rodoviário 31 Fig.22 – Resultados dos inquéritos – Não se importava de Relativamente ao número de pessoas que não se importariam de caminhar um pouco mais para uma melhor paragem, verifica-se que o acréscimo de tempo que seria mais comum para adicionar ao tempo que já aceitam atualmente seria de 5 minutos como se verifica na Figura 23. Então com esta adição de tempo, ficar-se-ia com um intervalo entre 5 a 10 minutos em média para ter entre paragens. Este tempo do ponto de vista operacional é vantajoso caso e segundo os resultados deste trabalho os utentes estão disponíveis para aceitar o maior afastamento das paragens atuais um desde que se garantisse melhorias na qualidade das paragens e do serviço. Do lado do operador e gestor seria algo a considerar na medida em que poderia ser uma solução para captar mais utentes. Fig.23 – Resultados dos inquéritos – Acréscimo de tempo 68 60 21 Caminhar um pouco mais para uma melhor paragem Fazer viagem a menor velocidade… Alteração da rota da viagem Não se importava de... 0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 <5 min 5 min 10 min > 10 min Não sabe Quanto tempo mais se importava de caminhar um pouco mais para uma melhor paragem? Metodologia para Avaliação de Níveis de Desempenho em Redes de Transporte Público Rodoviário 32 3.2.3. FEEDBACK DOS INQUIRIDOS 3.2.3.1. Sugestões Algumas das sugestões indicadas pelos inquiridos são representativas do seu atual descontentamento sendo que apontam algumas situações como por exemplo, uma melhor iluminação e maior segurança, uma maior atenção na condução praticada pelos motoristas, diminuição da tarifa, melhoria da informação, maior pontualidade/cumprimento dos horários, entre outros. 3.2.3.2. Passaria a utilizar mais o TP? Esta questão foi apenas direcionada para os utilizadores ocasionais, no sentido de perceber se caso as melhorias anteriormente referidas fossem efetuadas, se estes passariam a utilizar ou não o TP frequentemente. Dos 22 inquiridos ocasionais apenas 3 responderam que não utilizariam mesmo com essas melhorias. Apesar destas respostas pode-se concluir que considerando a maior parte das respostas, seria de considerar a implementação destas melhorias. 3.2.4. PROBLEMAS ENCONTRADOS Durante a realização dos inquéritos surgiram alguns problemas tais como a não colaboração por parte de certas pessoas abordadas para responder ao inquérito. Mesmo assim, no final conseguiu-se inquirir os 100 passageiros estimados para a amostra. Outro problema encontrado resultou de algumas das respostas dadas que apontavam para uma tendência exagerada na opinião, isto é, alguns inquiridos responderam que tudo estava bem ou pelo contrário outros responderam que nada estava bem. 3.2.5. SÍNTESE DOS INQUÉRITOS Após todo o tratamento dos dados obtidos acerca da satisfação dos utentes da rede de TP, concluiu-se através da análise gráfica quais os pontos a ter em consideração para a posterior definição dos indicadores de avaliação e respetivos pesos. Tendo sempre presente que apenas se trata da opinião dos utentes. É importante referir algumas das questões de maior influência, sendo estas: “Razão pela qual usa o TP” e “O que gosta/não gosta na atual rede de TP”. 3.3. INDICADORES Os indicadores são ferramentas de avaliação e têm como principal objetivo neste estudo fazer uma comparação entre as várias paragens e viagens de uma linha e assim, identificar onde é possível melhorar, já que não há atualmente nenhuma ferramenta que organize e disponibilize qualquer informação acerca deste assunto. Através dos inquéritos realizados aos utentes do TP conseguiu-se retirar alguma informação geral quanto à satisfação da população relativamente a alguns fatores de qualidade do serviço e mesmo da operacionalidade do sistema. No entanto, para uma melhor e mais detalhada análise, realizou-se uma observação paragem a paragem da linha 209 do operador STCP, que inclui o levantamento de informação acerca da qualidade das paragens e envolvente. Ao nível da Metodologia para Avaliação de Níveis de Desempenho em Redes de Transporte Público Rodoviário 33 operacionalidade, com a ajuda sempre pronta e disponível por parte da STCP, foram fornecidos dados acerca das viagens nos diferentes horários da linha em questão e que permitiram determinar alguns indicadores. Os indicadores descritos neste capítulo tiveram origem na pesquisa de trabalhos semelhantes, na observação in loco e na discussão com os técnicos responsáveis por esta área de atuação da Câmara Municipal do Porto. De seguida apresenta-se os principais indicadores definidos para analisar as paragens e a envolvente à linha da cidade do Porto. 3.3.1. QUALIDADE DO SERVIÇO Descrevem-se a seguir os indicadores relativos à qualidade do serviço. 3.3.1.1. Paragens As paragens são o elemento fundamental de uma qualquer rede de transportes públicos, porque é o local onde os passageiros acedem ao autocarro e são os marcos por onde a linha se vai desenvolver. Estas devem-se adaptar ao material circulante e não o inverso, ou seja, o tipo de design para a paragem deve por um lado, satisfazer os requisitos mínimos para os passageiros e por outro lado, não provocar um grande choque visual na envolvente. Ainda a acrescentar, uma paragem é uma zona onde um ou vários autocarros fazem a acostagem para fazer o transbordo, ou seja, a tomada e largada de passageiros. Numa mesma linha/carreira existem várias paragens, todas elas distintas como é referido na metodologia. Relativamente à localização da paragem em relação à via de circulação da corrente de tráfego, existem dois tipos tal como mostra a Figura 24: paragem situada fora da via; paragem localizada na própria via, sendo este o caso mais comum. Como é de esperar, o primeiro tipo de paragem oferece maior qualidade ao serviço, pois estas possuem maior espaço e assim uma maior capacidade. Segundo o HCM deveria existir uma relação satisfatória entre a capacidade de um ou vários veículos com a capacidade da paragem, levando a um aumento significativo na qualidade desta. No entanto, no lado da operacionalidade, e quando o tráfego é misto (TI e TP), a solução da paragem fora da via de circulação pode ser menos vantajosa. Neste caso como o autocarro para se aproximar da paragem vai parar numa baia, quando retomar a corrente de tráfego, e se esta for bastante elevada, o motorista poderá senti alguma dificuldade, e com isto poder advir uma diminuição da velocidade comercial do autocarro e consequentes atrasos. Fig.24 – Tipo de localização das paragens (Fonte: adaptado de transportation.njit.edu) Metodologia para Avaliação de Níveis de Desempenho em Redes de Transporte Público Rodoviário 34 Para cada linha ou conjunto de linhas as boas práticas referem que se deve ter paragens separadas da corrente de tráfego e de fácil distinção por parte dos seus passageiros [14]. No dimensionamento de uma paragem tem que se ter em conta o expectável número de passageiros que aguardam a chegada do autocarro, e que depende do número de linhas existente e de veículos em simultâneo na mesma paragem. A situação ideal corresponde àquela em que a capacidade prática corresponde a aproximadamente 80% da capacidade máxima oferecida, e não 100% para ter em conta as irregularidades das chegadas dos autocarros. 3.3.1.2. Identificação das paragens A identificação de uma paragem é normalmente feita por um poste (ou postalete) tal como mostra a Figura 25, no qual faz referência às carreiras que ali passam (código e destino). Por vezes a identificação torna-se mais fácil tanto para o utente como para o motorista devido à presença de um abrigo. Estes postes devem ser distintos de tudo que exista na sua envolvente para facilitar a sua deteção. O conteúdo da placa deve ser facilmente legível pelos passageiros e deve ser colocada a uma altura livre no mínimo de 2,5 metros. Fig.25 – Abrigo e postalete (Fonte: adaptado de s161.photobucket.com) Metodologia para Avaliação de Níveis de Desempenho em Redes de Transporte Público Rodoviário 35 3.3.1.3. Distância entre paragens De entre todos os indicadores a que se fará referência, este é provavelmente o de maior importância e consequentemente o que vai ter um maior peso associado na parte da metodologia. Quando se determina a distância, esta reflete não apenas o valor em metros entre duas paragens, mas também tem em conta o tempo que as separa, isto é, o tempo que uma pessoa em média caminhará até à paragem mais próxima. É ainda de referir que também é importante a distância relativa, isto é, aquela que é percetível aos olhos das pessoas. Por exemplo, pode ser aceitável para uma pessoa caminhar 5 minutos a subir, ou 10 a 15 minutos a descer, ou o equivalente na unidade de medida de distância, ou seja, metros. Segundo a documentação pesquisada [5], a densidade das paragens deve ter um valor aproximado de duas ou três paragens por quilómetro, em que a sua zona de influência é limitada por pontos que distam da paragem de um tempo próximo dos 5 minutos ou cerca de 300 metros. De notar também que a distância entre elas deve ser inversamente relacionada com o rácio entre o número de viagens origem-destino em cada zona [4]. Também a localização da paragem é um fator importante pois, por vezes, é preferível que se aproxime ou se afaste mais em relação às paragens sucessivas para que esta se localize próxima dos principais polos geradores de passageiros. De salientar que a localização das paragens tem impacto na envolvente nomeadamente no restante tráfego que será afetado bem como através dos ruídos e gases emitidos pelos autocarros. Ainda mais importante é a própria degradação da qualidade do serviço proveniente da má colocação das paragens, pois esta pode contribuir para a diminuição das velocidades comerciais, conforto, tempos de percurso, entre outros. Para a determinação da localização das paragens, nomeadamente na identificação da ótima distância entre elas, há um conjunto de fatores principais que se devem respeitar, tais como [5]:  Articulação com a rede pedonal e proximidade com os pólos geradores de tráfego importantes;  Facilidade na realização de transbordos entre carreiras e/ou modos de transporte;  Intervisibilidade entre os motoristas e os passageiros na paragem;  Disponibilidade de largura do passeio adequada para o movimento dos peões;  Afastamento dos locais com ocupação provável de veículos estacionados;  Proximidade às travessias pedonais, sem que as viaturas possam obstruir a visão no atravessamento;  Proximidade das intersecções minimizando o efeito na segurança e na capacidade;  Afastamento das fachadas dos edifícios mais sensíveis evitando a intrusão visual;  Afastamento de locais que ponham em risco a segurança pessoal;  Iluminação adequada por razões de segurança pessoal;  Afastamento dos locais equipados com sensores de presença de veículos. Segundo Vuchic também se devem ter em conta outros fatores para além dos já referidos tais como:  Minimizar possível de tempo de percurso;  Maximizar área de cobertura possível;  Atrair o máximo de número de passageiros;  Atingir o mínimo de custos possíveis. Também do ponto de vista dos residentes, a localização das paragens não deverá estar nem muito perto nem muito afastada das suas habitações e não deve ser um afronto à estética da zona. Metodologia para Avaliação de Níveis de Desempenho em Redes de Transporte Público Rodoviário 36 Relativamente aos comerciantes existem dois pontos de vista, por um lado, que a paragem se situe próxima do local de negócio (para quem usa o TP) e, por outro lado, que a paragem se situe afastada (para os clientes que não usam o TP). No entanto, em qualquer dos casos deve-se garantir que a paragem não obstrua o estabelecimento de modo a que não seja visível e que não ocupe o espaço destinado às cargas e descargas. Quanto aos outros utentes da via, as paragens não devem interferir com o escoamento dos veículos nem reduzir em demasia o estacionamento. 3.3.1.4. Abrigos O abrigo, tal como o da Figura 25, é um dos principais e mais importantes elementos de uma linha de TP, mais especificamente da paragem em si. Infelizmente não é possível equipar toda a rede de autocarros com abrigos, por isso a priori da sua escolha e colocação devem ser analisados vários fatores tais como [5]:  Exposição do local da paragem à intempérie;  Tempo de espera pela viatura;  Disponibilidade de espaço no passeio;  Obstrução da visibilidade na circulação;  Efeito estético. Apesar dos abrigos serem utilizados como zona de espera pelo autocarro, a sua principal função é a de proteção/segurança, que poderá ser maior ou menor consoante tenha ou não proteção lateral. Estas partes laterais também desempenham a função de disponibilizar informação e publicidade para os passageiros que se encontram na paragem. Uma outra função do abrigo será o da comodidade oferecida, isto porque em quase toda a totalidade dos abrigos deverá existir lugares sentados. Quanto à acessibilidade, estes abrigos devem estar colocados de maneira a que pessoas com mobilidade reduzida não tenham dificuldade em chegar ao abrigo e posteriormente entrar no autocarro. Para tal, os abrigos devem estar recuados do passeio cerca de 1 metro, também para facilitar a tomada e largada de passageiros. 3.3.1.5. Dimensão do Abrigo A área de um abrigo vai ser influenciada pelo número de pessoas que em média costuma esperar naquele local pelo veículo pretendido. Segundo o Manual de Planeamento das Acessibilidades e da Gestão Viária – Transportes Públicos, para que se garanta um bom nível de desempenho deve-se obter uma área de cerca de 1m2 por peão, sendo que para as horas de ponta são aceitáveis valores de área de cerca de 0,5 m2 por peão. Hoje em dia toma-se como área mínima para o abrigo de 5m2, com uma largura em profundidade de 1 metro. Em relação à altura do mesmo, deve-se garantir 2,5 metros. Existem então dois tipos de abrigos mais habituais, um sem painéis laterais, em forma de “L” e outro com um ou dois painéis laterais entre os quais se vão resguardar os passageiros que esperam. Metodologia para Avaliação de Níveis de Desempenho em Redes de Transporte Público Rodoviário 37 3.3.1.6. Corredores BUS Estes corredores (Figura 26) também conhecidos como vias reservadas a veículos de transporte público são implementados como uma medida direta ao TP, pois vão contribuir positivamente para o escoamento do autocarro no tráfego corrente, e garantir mais facilmente a pontualidade e/ou a regularidade, fatores fundamentais para a fiabilidade do serviço do TP. De facto, nos grandes centros urbanos nem sempre é possível garantir o serviço desejado devido ao congestionamento crescente no espaço e no tempo. De forma a tentar separar do restante tráfego viário têm sido adotadas medidas, sendo a mais comum o corredor BUS, onde o autocarro se vai deslocar sem congestionamento, ultrapassando os restantes veículos. Mas, esta solução tem a desvantagem de, apesar de não prejudicar diretamente o TP, condicionar o TI, pois criará mais congestionamento nas outras vias visto que uma delas é exclusiva para o TP. Assim, é aconselhável, previamente à sua implementação, realizar uma análise das vantagens e desvantagens da sua implementação. Algumas vantagens foram já apontadas anteriormente, sendo que as principais desvantagens são as seguintes [5]:  Redução da capacidade e aumento do congestionamento local;  Perda de estacionamento;  Impossibilidade de efetuar paragens para cargas e descargas de mercadorias;  Impacto negativo provocado pela proximidade da circulação de veículos pesados às habitações;  Migração do congestionamento para áreas vizinhas que passam a receber tráfego que deixou de circular nesse eixo;  Aumento da sinistralidade em vias BUS contra-sentido. Relativamente aos tipos de corredores Bus existentes, constam dois tipos os que se estendem no mesmo sentido da circulação do trânsito e os que se fazem no sentido contrário. Em certos países algumas destas vias funcionam apenas em certas horas, normalmente horas de ponta ou pelo contrário, apenas durante o dia. Também estes corredores podem ser partilhados por outros tipos de veículos, nos quais constam os táxis, veículos de emergência e da polícia, motociclos e bicicletas, e ainda veículos de mercadorias para realizarem cargas e descargas fora das horas de ponta. A utilização destas vias exclusivas ao TP pelos outros tipos de veículos deve ser analisada e eventualmente permitida apenas se não prejudicar a circulação dos autocarros tendo presente que poderá aumentar e dificultar a tarefa de fiscalização. Na verdade, verificam-se alguns casos de desrespeito por estes corredores, sendo que o caso mais frequente é o estacionamento abusivo que provoca o aumento do congestionamento e consequentes atrasos e demoras da chegada do autocarro às paragens, piorando o serviço prestado. Para combater tais acontecimentos será necessário aumentar a fiscalização. Fig.26 – Corredor BUS (Fonte: adaptado de publico.pt) Metodologia para Avaliação de Níveis de Desempenho em Redes de Transporte Público Rodoviário 38 A localização destes corredores na faixa de rodagem, quando no mesmo sentido, é, normalmente, na via mais próxima do passeio, por vezes podendo ocupar a via central. A sua identificação é feita apenas por marcas longitudinais e sinalização vertical (que deve estar bem visível para prevenir e alertar os outros utentes da via), não se utilizando, neste caso, separadores físicos. Na proximidade de cruzamentos, devem começar um pouco mais à frente do cruzamento para que exista uma fácil e gradual transição dos veículos para a via correta, e devem terminar cerca de 2 a 3 metros por cada segundo de verde antes do cruzamento para facilitar a entrada de veículos que não circulam na via BUS e queiram virar à direita [5]. Quando se trata de corredores em contra-sentido, este tem como principal objetivo encurtar o percurso da linha, pois quando a rua é de sentido único, é permitido ao autocarro fazer o mesmo percurso nos dois sentidos, diminuindo o percurso e assim aumentar a qualidade do serviço oferecido aos utentes. Quanto à fiscalização nestas vias, é menor pois se situa numa rua de sentido proibido. Existem alguns aspetos de referência que devem ser tidos em conta para a decisão da implementação de um corredor BUS. É o caso por exemplo, do da frequência de veículos em que apenas se justifica a realização de um corredor BUS se o número de autocarros estiver no intervalo entre 30 a 50 autocarros por hora (este intervalo depende da bibliografia considerada). Também é necessário garantir o espaço necessário para a sua implementação em que estas dimensões variam consoante diversas situações. Em geral deve-se garantir uma largura de via igual ou superior a 3 metros, podendo em certos casos especiais diminuir até ao mínimo de 2,8 metros. No entanto, neste último caso, deve-se ter atenção com os peões que circulam no passeio, pois o autocarro irá muito próximo do passeio e poderá tocar com os espelhos laterias nos peões ou mesmo no mobiliário urbano presente. No caso de ser permitido a circulação no corredor BUS de ciclistas e quando se verifica um volume elevado destes, a largura do corredor deverá ser no mínimo de 4 metros, em que parte será atribuída à ciclovia. Finalmente, é aconselhável que antes da implementação de um corredor BUS deve-se antecipadamente divulgar pelos stakeholders as mudanças que irão ocorrer, com o objetivo de evitar acidentes no futuro. 3.3.1.7. Espaçamento no passeio O espaço destinado para a espera dos passageiros deve ser apropriado para que aguardem confortavelmente e para que possam entrar e sair do veículo com facilidade, tendo em consideração que a entrada e saída conta com momentos que também se encontram já passageiros na paragem ou no passeio à espera do seu veículo. Embora o espaço que os passageiros ocupam enquanto esperam possa ser feito no próprio passeio, corretamente ideal seria existir uma plataforma própria que sempre que possível se distinga do passeio. Para esta plataforma deve ser garantida uma largura mínima de 2,3 metros [5]. 3.3.1.8. Mobilidade Pedonal Relativamente ao passeio propriamente dito, deve-se ter em atenção a deslocação de pessoas mais vulneráveis e com impedimentos físicos e condicionamentos na sua mobilidade. Para tal, e segundo o “Decreto-Lei n.º 163/2006, de 8 de Agosto” , a largura livre mínima em passeios adjacentes a vias principais e vias distribuidoras deve ser de 1,50 metros, enquanto os restantes percursos pedonais é de 1,20 metros. Por vezes, é aceitável que a existência de secções da rede pedonal com largura inferior a 1,20 metros, desde que satisfaçam as dimensões referidas relativamente à largura livre. A largura de 1,50 metros é justificada para que uma cadeira de rodas consiga mudar de direção sem necessitar de manobras. Resumindo, quando se projeta um passeio deve-se assegurar, sempre que possível, uma Metodologia para Avaliação de Níveis de Desempenho em Redes de Transporte Público Rodoviário 39 largura livre ou útil de 1,80 metros, não contando com o abrigo. Caso se pretenda implementar um abrigo deve-se acrescer a essa largura mais 1 metro, que é geralmente a profundidade de um abrigo. 3.3.1.9. Passeio Pavimentado Este indicador foi considerado na análise para simplesmente identificar as paragens que não têm a área de saída como é normal, isto é para o passeio ou plataforma elevada. Ou seja, o objetivo é identificar casos em que os passageiros descem do autocarro para locais onde se encontram arbustos ou vegetação alta, ou ainda locais com terra não adequados e que que em dias de chuva são impróprios para quem quer sair ou entrar no autocarro. Em suma, este indicador analisa se a paragem garante ou não as condições para a entrada e saída dos passageiros na viatura. 3.3.1.10. Interface (número de linhas) Relativamente à interface, neste estudo, considera-se como interface a ligação com as outras linhas de autocarro presentes na mesma paragem (exemplo da Figura 27). É importante para a qualidade do serviço, principalmente do ponto de vista do utente, a paragem receber múltiplas linhas, pois no seu percurso de origem-destino podem existir várias linhas que tenham em comum o destino pretendido pelo passageiro. Do ponto de vista do operador também é favorável a existência de múltiplas linhas porque indiretamente a frequência de passagem dos veículos a servir os passageiros pode ser menor (mais autocarros em menos tempo). Importante ainda salientar que um interface que não seja planeado ou que não vá de encontro às expectativas do utente e da melhoria da rede, pode gerar o desencorajamento da utilização do TP por parte da população [7]. Fig.27 – Número de linhas na mesma paragem 3.3.1.11. Intermodalidade Neste estudo a intermodalidade é avaliada em relação à proximidade com o metro. Adicionalmente pode ser também analisada a presença de por exemplo, praças de táxis. No entanto, não se considerou relevante esta observação, tendo em conta o limite de tempo para o presente trabalho, e pesando o facto de que a probabilidade do utente procurar o táxi como meio de transporte depois de sair ou entrar no autocarro é muito diminuta. Metodologia para Avaliação de Níveis de Desempenho em Redes de Transporte Público Rodoviário 46 Fig. 34 – Cadeira de encosto (Fonte: [5]) Relativamente à parte da limpeza e iluminação é de referir apenas que pela observação do local se pode aferir algo sobre a limpeza e o mesmo para a iluminação, sendo que esta última também vai influenciar em muito a segurança sentida pelo passageiro na paragem. Para aumentar a segurança dos utentes a localização dos abrigos deverá ser em espaços abertos, e construídos com materiais transparentes para que se tenha uma boa visibilidade da envolvente e também para que de fora se possa ver o interior do abrigo, sendo que os abrigos devem ser iluminados. 3.3.1.26. Condições de saída do passageiro Uma parte importante de um percurso de autocarro é o seu final, isto é, a chegada ao destino. Para tal, devem existir mínimas condições de saída para o passageiro. Com este indicador pretende-se verificar que no momento de saída, o passageiro consegue aceder ao passeio, ou pelo menos a um local pavimentado. De facto existem certas situações em que esta saída do veículo se efetua para relvado ou arbustos, ou nos piores dos casos, para um local em que nem sequer se consegue sair do autocarro. Estas más condições podem-se ainda piorar quando na presença de mau tempo. 3.3.1.27. Recolha da informação acerca dos indicadores Os indicadores atrás referidos são relevantes para a avaliação do nível de desempenho da linha de TP. Para se avaliar o que existe na rede atual é necessário fazer uma recolha de informação por observação nos locais de paragem do autocarro Este levantamento in loco permite também avaliar o estado atual da paragem e a necessidade ou não de manutenção e/ou construção de algo novo. No caso do presente estudo, estes indicadores foram recolhidos por meio próprio, através da utilização da linha em estudo, isto é, a carreira 209 da STCP, e parando ao longo da linha em todas as paragens existentes, o que tornou o processo particularmente moroso. No entanto, se este método for aplicado de uma forma sistemática e com outro tipo de condições será de esperar que se torne mais eficiente. Metodologia para Avaliação de Níveis de Desempenho em Redes de Transporte Público Rodoviário 47 3.3.2. OPERACIONALIDADE Os indicadores aqui descritos como sendo referentes à operacionalidade são apenas três, pois com os dados obtidos não foi possível determinar mais. 3.3.2.1. Tempo parado na paragem O tempo que um autocarro perde parado na paragem resulta de vários fatores como por exemplo, dificuldade de encostar devido a estacionamentos abusivos nas proximidades da paragem, ou até mesmo no sítio reservado para o autocarro, procura demasiado elevada em certas paragens, utentes que demoram a entrar e a validar, etc. No final vai resultar num atraso geral no tempo de percurso e consequentemente prejudicar o serviço prestado, pois os atrasos são os dos fatores que mais motiva a procura de outros meios alternativos ao autocarro por parte dos utentes. 3.3.2.2. Tempo de validação dos passageiros Relativamente ao tempo de validação dos passageiros, este vai variar de acordo com as características do passageiro que entra no autocarro bem como do tipo de utilizador (frequente ou ocasional) e o tipo de viagem que vai realizar (trabalho ou lazer). Contudo, este tempo no total do tempo de viagem vai influenciar o tempo de percurso da carreira respetiva e assim diminuir a qualidade do serviço. 3.3.2.3. Número de passageiros que entram Este indicador para além de influenciar os últimos dois indicadores descritos, é também representativo da procura em cada paragem. Com esta informação é possível planear de forma mais adequada cada uma das paragens criando condições para a espera do autocarro tal como por exemplo, um abrigo maior e maior espaçamento no passeio. Metodologia para Avaliação de Níveis de Desempenho em Redes de Transporte Público Rodoviário 48 Metodologia para Avaliação de Níveis de Desempenho em Redes de Transporte Público Rodoviário 49 4 DESENVOLVIMENTO DA METODOLOGIA COM APLICAÇÃO AO CASO DE ESTUDO – A LINHA 209 4.1. RAZÃO DA ESCOLHA DESTA LINHA A rede de transportes públicos da cidade do Porto é quase na totalidade pertencente a um operador designado de STCP tal como anteriormente referido e descrito, e que tem uma cobertura espacial de praticamente 100%, onde se encontram todos os tipos de linhas existentes. O caso de estudo considerado neste trabalho, e que serviu de referência para o desenvolvimento da metodologia, trata-se da linha 209, uma linha tangencial que passa próximo do centro da cidade e também abrange a periferia. Como centro da cidade assumiu-se toda a área que se situa dentro da Via de Cintura Interna. A STCP sugeriu várias linhas para o estudo, de entre as quais alinha 209 foi a escolhida após uma análise geral. A escolha desta linha deveu-se não só ao facto de ter sido demonstrado maior interesse pelo operador mas também pelo facto de não se tratar de uma linha muito extensa, não comprometendo o tempo disponível para a realização deste trabalho. É também uma linha interessante do ponto de vista do seu percurso pois este é feito por várias zonas e realidades completamente diferentes, permitindo assim no final da análise perceber se este facto contribui ou não para eventuais diferenças no resultado final. As linhas também propostas pelo operador mas excluídas do trabalho foram a 200, a 208 e a 402. De notar que linha 209 (ver anexo A5) atravessa vários eixos com diferentes classificações segundo a carta da hierarquia da rede viária (ver Anexo A6) e abrange ao longo do seu percurso algumas paragens e interfaces relevantes e que fazem parte do “top 20” das paragens onde se registam maior procura. É o caso da paragem situada na zona da Casa da Música de especial importância na rede pois para além de existirem várias outras linhas de autocarros também tem intermodalidade com o metro. 4.2. METODOLOGIA Neste capítulo descreve-se a metodologia de avaliação das paragens através da atribuição de pesos aos indicadores atrás descritos. A avaliação de cada indicador foi obtida com base na observação em cada uma das paragens da linha 209 bem como através de dados disponibilizados pelo próprio operador, a STCP. Metodologia para Avaliação de Níveis de Desempenho em Redes de Transporte Público Rodoviário 50 4.2.1. INDICADORES E SEUS VALORES De salientar que alguns dos indicadores definidos são binários, isto é, são avaliados com base na resposta sim ou não, tomando o valor de 1 ou 0 dependendo do indicador, e em que 1 corresponde a uma avaliação positiva e 0 negativa como se pode observara na folha de cálculo da metodologia. Os restantes valores, advieram da discussão entre os técnicos da CMP, orientadores e até por uma observação lógica. Todos os indicadores serão avaliados entre 0 para o mínimo e 1 para o máximo. A seguir apresenta-se a metodologia de classificação de alguns dos indicadores. 4.2.1.1. Distância entre paragens No caso específico em estudo e considerando os dados que foram fornecidos pelo operador, apenas se considera a distância entre paragens aquela que o autocarro percorre, o que não é a real porque o autocarro pode percorrer uma distância maior do que realmente as paragem se distam. Sugere-se como futuro desenvolvimento deste indicador e recolha de informação que se considere de facto a distância real entre paragens para uma melhor aproximação ao valor do raio que represente a área envolvente à paragem. Outras técnicas podem ainda ser desenvolvidas para melhor aferir a cobertura de utilização e/ou atração da paragem dos utentes. Para a presente análise, concluiu-se que tendo em consideração a irregular topografia da cidade do Porto e os vários declives presenciados ao longo da linha a melhor divisão para classificar este indicador é considerando os seguintes intervalos:  Distâncias entre paragens entre 0 a 200 metros, valor de 0;  Distâncias entre paragens entre 200 a 400 metros, valor de 0,5;  Distâncias entre paragens entre 400 a 500 metros, valor de 1;  Distâncias entre paragens entre 500 a 600 metros, valor de 0,75;  Distâncias entre paragens maiores que 600 metros, valor de 0,25. Estes valores não estão ordenados pela simples razão que a distância aconselhável para a presença de paragens corresponde ao intervalo entre 400 a 500 metros. Tanto os valores acima como abaixo deste intervalo aconselhável podem ser considerados igualmente insatisfatórios. No entanto, o intervalo mais próximo e acima do intervalo ideal, para o qual está atribuído a classificação de 1, é considerado melhor do que o intervalo próximo e baixo do mesmo. Isto porque a densidade de paragens por quilómetro não deve ser elevada (apenas 2 ou 3 no máximo). Como tal para o intervalo entre 200 a 400 metros o valor é de 0,5 enquanto para o intervalo de 500 a 600 metros o valor é de 0,75. Caso as paragens se encontrem a menos de 200 metros uma da outra, o valor será 0, isto é, o pior dos 5 casos, pois a grande densidade por quilómetro de paragens numa carreira é prejudicial para a operacionalidade da mesma, na medida em que terá que parar mais vezes e aumentar o tempo de percurso. Para paragens separadas de 600 ou mais metros, também considera-se pouco aceitável para os passageiros pois teriam que realizar grandes deslocações a pé, apesar de que em termos de operacionalidade ser uma boa solução. Metodologia para Avaliação de Níveis de Desempenho em Redes de Transporte Público Rodoviário 51 4.2.1.2. Dimensão do abrigo No estudo da linha 209 nem todas as paragens têm abrigo e destas apenas foram observadas 3 dimensões para os abrigos. Assim, pelo facto de existir abrigo já é classificado como positivo sendo que neste caso os valores não variam de 0 a 1 mas sim de 0,75 a 1., A classificação vai variar apenas pela dimensão do abrigo considerando o seu comprimento:  Abrigo com 4 metros, valor de 0,75;  Abrigo com 5 ou mais metros, valor de 1. 4.2.1.3. Corredor BUS Neste caso, decidiu-se verificar apenas a existência ou não de corredores de via exclusiva para o transporte público na paragem e na via imediatamente antes e depois da paragem. 4.2.1.4. Mobilidade Pedonal Apesar de ser este indicador ser de resposta de sim ou não, dizer é de referir que o valor que divide as duas opções é o de 1,20 metros de largura do passeio, valor esse definido por lei para existirem condições ideais de mobilidade das pessoas no passeio. 4.2.1.5. Espaçamento do passeio Continuando com o referido no ponto anterior, este indicador classifica de uma forma mais detalhada a largura dos passeios. São definidas diferentes larguras do passeio, excluindo o abrigo, ou seja determina-se a largura útil para avaliar efetivamente o espaço disponível para a mobilidade dos peões. Considerou-se os seguintes valores:  Para larguras inferiores a 1,20 metros, valor de 0;  Para larguras compreendidas entre 1,20 e 1,50, valor de 0,25;  Para larguras compreendidas entre 1,50 e 2,00, valor de 0,50;  Para larguras compreendidas entre 2,00 e 4,00, valor de 0,75;  Para larguras maiores que 4 metros, valor de 1. 4.2.1.6. Interface e número de linhas O indicador designado de interface apenas considera a presença de outras viaturas de serviço na paragem através da quantidade de linhas que servem essa mesma paragem, tendo-se considerado o seguinte:  De 1 a 2 linhas, valor de 0,33;  De 3 a 5 linhas, valor de 0,66;  Mais de 5 linhas, valor de 1. Metodologia para Avaliação de Níveis de Desempenho em Redes de Transporte Público Rodoviário 52 4.2.1.7. Intermodalidade Neste indicador já se avalia se existem ou não outros meios de transporte público nas redondezas, tendo-se considerado um raio de 250 metros para a área de influência. Assim, na presença de outro meio de transporte público alternativo dentro dessa área considerou-se o valor máximo de 1, caso contrário considera-se o valor de 0. 4.2.1.8. Acesso a mobilidade reduzida e Plataforma Elevada No caso do acesso a mobilidade reduzida, o valor de 1 é assumido sempre que o passageiro consegue facilmente sair do autocarro para o passeio/plataforma. Relativamente à plataforma elevada, o valor de 0 é atribuído equivalentemente ao anterior, ou seja, quando os valores da mobilidade reduzida também é 0 por não ser possível sair fazer a saída do veículo no passeio/plataforma. Já os valores de 0,77 são adotados quando o autocarro encosta ao passeio mas tem que baixar a plataforma móvel para facilitar a saída de algum utente com mobilidade um pouco mais reduzida. O valor de 1 é quando na paragem existem plataformas específicas para facilitar a entrada e saída de passageiros, sendo mais elevadas para tal objetivo. 4.2.1.9. Rua de sentido único De acordo com o que já foi referido no capítulo anterior para este indicador considerou-se o seguinte:  1 via, valor de 0;  2 vias, valor de 0,5;  3 ou mais vias, ou via com refúgio para autocarro, valor de 1. 4.2.1.10. Declive da rua A classificação considerada para este indicador está relacionada com o bem-estar do passageiro enquanto espera pelo veículo pretendido. Assim, atribui-se valor de 0 para o pior situação e 1 para a melhor situação:  Rua a subir, valor de 0;  Rua a descer, valor de 0,25;  Rua ligeiramente a subir, valor de 0,5;  Rua ligeiramente a descer, valor de 0,75;  Rua plana, valor de 1. O sentido ascendente ou descendente, avaliado no sentido da marcha do autocarro, serve para identificar inclinações significativamente elevadas Assim, quando se classifica a rua como ligeiramente a subir/descer está-se a considerar, como o próprio nome indica, que a inclinação não é acentuada. Metodologia para Avaliação de Níveis de Desempenho em Redes de Transporte Público Rodoviário 53 4.2.1.11. Estacionamento abusivo A classificação deste indicador teve como base a observação no local durante o levantamento dos dados. É de salientar que este indicador pode sofrer variações no futuro ou dependendo do meio urbano e/ou rural em análise, pois depende de como o estacionamento é organizado. Como tal este indicador é variável deverá ser ajustado caso a caso. No presente estudo considerou-se os valores a variar de 0, como a pior situação a 1, para a melhor situação, tendo em contas as seguintes situações:  Estacionamento em frente à paragem, valor de 0;  Estacionamento que dificulte as manobras para o autocarro encostar, valor de 0,25;  Estacionamento em cima do passeio, valor de 0,5;  Estacionamento relativamente perto da paragem, valor de 0,75;  Sem estacionamento abusivo, valor de 1. 4.2.1.12. Iluminação, Segurança e proteção, Limpeza, Conforto e Condições de saída do passageiro Estes indicadores foram avaliados com valores entre 1 (pior) e 5 (melhor), em que cada indicador tem descrições diferentes:  Iluminação: o 1 - Sem iluminação qualquer; o 2 - Postes de iluminação localizados longe da paragem, ou do outro lado da via; o 3 - Postes de iluminação relativamente perto da paragem, mas sem iluminação exterior (serviços, outros veículos, entre outros); o 4 - Postes de iluminação perto da paragem e iluminação exterior; o 5 - Postes de iluminação na paragem, abrigo iluminado e zona comercial com bastante iluminação exterior.  Segurança e proteção: o 1 - Postalete junto à via, pouco iluminado e em zona com mau aspeto que transmite pouca segurança; o 2 - Postalete junto à via, pouco iluminado / Abrigo em zona com mau aspeto; o 3 - Postalete com iluminação suficiente em zona que não tem mau aspeto e algum movimento / Abrigo iluminado sem parte laterais e junto à via; o 4 - Abrigo iluminado, em zona com movimento, com parte laterais e afastado da via; o 5 - Abrigo com partes laterais e paragem numa zona com bom aspeto, iluminada, elevada e com bastante movimento.  Limpeza: o 1 - Presença de muito lixo, tanto na paragem com nas redondezas; o 2 - Paragem com algum lixo e à sua volta também; o 3 - Relativamente pouco lixo presente na própria paragem; o 4 - Paragem sem lixo; o 5 - Paragem e envolvente sem lixo e presença de caixotes do lixo próximos.  Conforto: o 1 - Apenas existência de postalete e passageiros esperam de pé pelo autocarro numa rua a subir/descer o 2 - Apenas postalete, mas em rua plana / presença de algum muro ou gradeamento em que passageiros se possam encostar ou mesmo sentar; o 3 - Existência de abrigo, mas sem lugares para se sentar; Metodologia para Avaliação de Níveis de Desempenho em Redes de Transporte Público Rodoviário 54 o 4 - Abrigo com lugares sentados; o 5 - Abrigo com abundância de lugares para sentar e ainda com presença de cadeiras de encosto.  Condições para a saída de passageiros: o 1 - Passageiros saem para a estrada e nem passeio existe; o 2 - Passageiros saem para zona não pavimentada; o 3 - Passageiros saem para a estrada porque o autocarro não consegue encostar ao passeio; o 4 - Passageiros saem para o passeio; o 5 - Passageiros saem para uma plataforma elevada. Para simplificação na altura da recolha dos dados, os valores variaram entre 1 e 5, mas para o cálculo ser coerente, estes valores tomam outros significados. Em que 1 corresponde a 0; 2 a 0,25; 3 a 0,50; 4 a 0,75 e por último 5 a 1, que se trata do melhor caso. 4.2.1.13. Operacionalidade Estes valores foram obtidos através da análise de dados fornecidos pela entidade operadora na cidade do Porto, a STCP. Importante referir que os valores dos términus (início e fim da carreira) foram excluídos por causa de erros associados à marcação manual e não automática por parte dos motoristas quando chegam ao final da linha, e por isso podem não corresponder aos tempos reais de suporte. Por outro lado, é possível que os passageiros que vão entrando no autocarro durante o tempo de suporte o façam gradualmente à medida que vão chegando. Como tal achou-se por bem não contar com estas duas paragens para o cálculo. Ainda de referir que os dados relativos à operacionalidade correspondem aos dias da semana entre terça e quinta-feira, excluindo assim as segundas e sextas-feiras por serem dias menos padronizados. Ainda a salientar que os horários analisados correspondem às horas de ponta da manhã (07:30 – 09:30) e da tarde (17:30 – 19:00), de modo a que abranja o maior número de passageiros sendo ainda o horário mais desfavorável em termos operacionais. Para se obter uma amostra significativa, de acordo com certas bibliografias, é necessário realizar cerca de 10 ensaios para obter um resultado representativo. Nos seguintes indicadores realizaram-se ensaios correspondentes a 4 dias e, em cada dia, 7 viagens da mesma linha, ou seja, no total corresponde a 28 ensaios. O procedimento utlizado no tratamento dos dados efetuou-se em dois passos da seguinte forma: 1) Somaram-se os valores de cada hora, em separado para cada indicador, correspondentes a cada paragem num determinado dia; 2) Dos resultados obtidos para cada paragem em cada dia, determinou-se a média respetiva dos 4 dias em cada paragem. Os resultados obtidos para cada indicador serão avaliados por intervalos de forma a atribuir um valor numa escala de 0 e 1. Metodologia para Avaliação de Níveis de Desempenho em Redes de Transporte Público Rodoviário 55 4.2.1.14. Tempo parado na paragem Os intervalos assumidos para avaliar este indicador foram os seguintes:  Tempo parado na paragem maior que 60 segundos, valor de 0;  Tempo parado na paragem entre [40;60] segundos, valor de 0,33;  Tempo parado na paragem entre [20;40[ segundos, valor de 0,66;  Tempo parado na paragem menor que 20 segundos, valor de 1. De notar que nos casos em que o autocarro pára, abre as portas, apanha os passageiros e fecha as portas já em andamento, a ação é tão rápida que se assume como se não tivesse parado. 4.2.1.15. Tempo de validação dos passageiros Para este indicador consideraram-se os seguintes intervalos:  Tempo de validação maior que 30 segundos, valor de 0;  Tempo de validação entre ]20;60] segundos, valor de 0,33;  Tempo de validação entre [10;20] segundos, valor de 0,66;  Tempo de validação menor que 10 segundos, valor de 1. Ter em atenção que alguns dos passageiros que embarcam não validam logo, pois o autocarro entra em movimento e a validação é realizada segundos depois. Como tal, o tempo de validação pode ser maior nestes casos. 4.2.1.16. Número de passageiros que entram O conhecimento deste indicador advém da correspondência com o número de validações anteriormente analisado e corresponde à procura desta linha nas respetivas paragens. Esta procura é avaliada da seguinte maneira:  Não entra nenhum passageiro, valor de 0;  Número de passageiros que entram entre [1;5[, valor de 0,33;  Número de passageiros que entram entre [5;10[, valor de 0,66;  Número de passageiros que entram maior ou igual a 10, valor de 1. 4.2.1.17. Desvio do tempo tabelado Este indicador, apesar de não ter sido determinado devido à falta de dados, é bastante relevante a ter em consideração em estudos futuros contribuindo para o desenvolvimento desta metodologia. Metodologia para Avaliação de Níveis de Desempenho em Redes de Transporte Público Rodoviário 62 CVI4 57% 60% 69% HPRL3 52% 39% 62% CTS1 43% 39% 63% MLAM1 55% 44% 66% CPR1 42% 42% 57% PREL2 59% 35% 64% Pode-se então verificar que na perspectiva do utente e do gestor a melhor paragem é a Boavista – Casa da Música e para o operador é a Planetário. Segundo este método, para o utente, a pior paragem tem um ND de D, o operador E e para o gestor um ND C. Tabela 7 – Níveis de Desempenho resultante da análise entre paragens (Sentido Prelada Pasteleira) NS utente NS operador NS gestor CPR2 39% 41% 56% MLAM2 36% 38% 54% CTS2 48% 44% 54% HPRL4 41% 32% 57% CVI6 52% 62% 60% CSBV1 56% 60% 64% MRS2 69% 69% 81% CMS1 80% 89% 89% BCM5 100% 100% 90% BVCM3 57% 62% 66% BS8 67% 86% 92% PRG4 91% 84% 100% JM1 96% 72% 90% PLNT1 68% 55% 74% FCLH 63% 58% 78% APT3 39% 37% 57% BBL 55% 40% 64% LRD3 49% 40% 58% MTRA 41% 41% 48% ASZE1 55% 53% 65% MASC1 54% 43% 60% Novamente as melhores paragens estão assinaladas a verde, e neste sentido, as piores paragens tanto para o utente como para o operador são de ND D, e para o gestor ND C. Metodologia para Avaliação de Níveis de Desempenho em Redes de Transporte Público Rodoviário 63 4.4. APLICAÇÃO DA METODOLOGIA A OUTRAS LINHAS E SUA VALIDAÇÃO Obviamente que os intervalos associados a cada nível de serviço foram definidos de acordo com a linha em estudo, tendo-se obtidos resultados esperados pela análise do terreno. No entanto, a metodologia necessita ser aplicada para o maior número de linhas e posteriormente ser validada noutros casos de estudo. De facto, um dos objetivos pretendidos no início deste estudo era a validação da metodologia. Esperava-se ter o tempo necessário para estudar pelo menos mais uma linha que supostamente seria de boa qualidade em termos de qualidade do serviço e operacionalidade, e assim aplicar a metodologia para validar se o resultado seria representativo dessa qualidade em relação à linha estudada, isto é a linha 209. Futuramente pretende-se que esta metodologia seja também aplicada numa fase prévia à implementação de uma linha, para que seja possível da parte do gestor ter algum conhecimento prévio da fiabilidade da futura linha. Metodologia para Avaliação de Níveis de Desempenho em Redes de Transporte Público Rodoviário 64 Metodologia para Avaliação de Níveis de Desempenho em Redes de Transporte Público Rodoviário 65 5 MEDIDAS PARA MELHORIA DO NÍVEL DE DESEMPENHO 5.1. MEDIDAS QUE FAVORECEM O TRANSPORTE PÚBLICO Como atrás já foi referido, o TI está cada vez mais a ganhar distância ao concorrente TP. Para que isso seja amenizado e para que o transporte público seja um transporte de eleição é necessário aumentar a sua atratividade. Para isso existem um conjunto de medidas e políticas que visam este objetivo, entre as quais se podem formar dois grandes grupos: 1) medidas diretas que apontam para a melhoria, em valores absolutos, das características do TP; 2) medidas indiretas que pretendem aumentar a atratividade do TP, promovendo-o em relação à utilização de modos alternativos (neste caso o TI). Assim, resumidamente, as medidas de apoio ao TP pretendem intervir em alguns aspetos como o aumento da fiabilidade, a redução de atrasos devido ao congestionamento e redução dos custos de operação. Por outro lado, quando se fala de tornar menos atrativo o TI, temos por exemplo a redução tempos de verde nos sinais luminosos, redução de espaço de circulação, entre outros. Algumas das medidas referidas resultam de sugestões identificadas através de inquéritos feitos à população em que esta apontou fatores de descontentamento bem como fatores que necessitam de melhoria ou até de serem implementados na atual rede [5] [10]. Para um melhor entendimento do que realmente são estas medidas, de seguida apresenta-se mais detalhadamente alguns exemplos: 5.1.1. MEDIDAS DIRETAS  Sistema tarifário e bilhética - Com o passar dos anos a tecnologia da bilhética foi evoluindo o que permite nos dias de hoje adotar tarifários mais adaptados às necessidades dos diferentes passageiros, tornando assim mais cómoda e fácil a sua utilização e carregamento. Por outro lado, a sua implementação tem também a vantagem de permitir criar uma base de dados enorme acerca dos movimentos dos passageiros. Dentro deste sistema há soluções relacionadas com a mudança do tipo de validação e que podem tornar mais atrativo ou não o sistema. Por exemplo, a validação realizada no exterior do autocarro, com o inconveniente de ter que existir uma maior fiscalização; a criação de postos de carregamento e compra de títulos nas próprias paragens, que com certeza ao facilitar a aquisição dos títulos de viagem atrairia muita mais população para o uso do autocarro.  Rede e exploração do Transporte Público - A atratividade do TP pode ser atingida por uma boa cobertura espacial e temporal da rede e também na criação de produtos e medidas dirigidas aos Metodologia para Avaliação de Níveis de Desempenho em Redes de Transporte Público Rodoviário 66 utentes. Por exemplo a criação de carreiras específicas para atender determinado tipo de procura alcança bons resultados; também a melhoria da qualidade das paragens, ou seja, localização, segurança, comodidade e informação pode levar a um aumento da procura. Por último, uma medida que em geral favorece muito a utilização do TP é a garantia da pontualidade/regularidade das viaturas nos horários definidos, pois isso leva a um aumento da confiança e consequentemente a um aumento da utilização como anteriormente referido.  Informação clara e consistente - A disponibilização de informação facilmente compreensível pelos passageiros é o elemento chave para a atratividade de uma rede de TP. As paragens devem fornecer informação suficiente para que os passageiros possam identificar as paragens e facilmente navegar por toda a rede. Informação sobre horários, zonas e tarifas também deve fazer parte da própria paragem; [15]  Prioridade ao TP - Tratamento preferencial do TP, através de vias exclusivas para a sua circulação e redução dos tempos de espera em cruzamentos regulados por sinalização luminosa. Esta medida vai contribuir para um aumento da velocidade de operação do TP e assim ajudar a que se torne um veículo mais atrativo e possa concorrer com o TI. A regulação dos sinais luminosos pode ser abordada por duas medidas (ambas para priorizarem o TP), isto é, medidas passivas, onde se reorganizam as fases dos sinais luminosos, e medidas ativas, em que se cria uma fase especial para o autocarro quando há a sua deteção na via;  Frota e pessoal - Esta medida afeta essencialmente a visão pessoal e individual do utente em que cada vez mais a escolha da utilização do TP advém de características como a segurança, tanto nas paragens como no interior do veículo, o conforto e limpeza no interior da viatura, a facilidade de acesso ao autocarro. De igual modo também tem relativa importância a qualidade de atendimento e também a qualidade da condução por parte do motorista, pois conduções mais suaves e seguras são mais atrativas para os utentes. Informação - Provavelmente a medida mais importante para o aumento da procura do TP. A falta de informação e desconhecimento da existência do serviço é uma das principais causas da não utilização deste meio de transporte, e por isso é importante apostar nesta medida para atrair mais utentes. O facto de se sentirem mais informados sobre horários, linhas, transferes, entre outros, é capaz de mudar a atitude das pessoas mais reticentes a este serviço; [5] [10]  Ambiente - Nos dias que decorrem o nosso ambiente vai sendo constantemente atacado e prejudicado pelas emissões de gases nocivos para a atmosfera provenientes em grande parte pelos transportes, tanto individuais como públicos, mas principalmente pelos TI, já que existem em maior quantidade. Se a utilização do TP for maior com consequente redução do TI, as emissões seriam bem menores. Acresce o facto de que hoje em dia existe a possibilidade de trocar os combustíveis fósseis por alternativas "limpas" e até um eco-driving por parte dos motoristas, onde a condução é orientada de forma a reduzir a emissão de gases;  Intelligent Transportation Systems (ITS) - O transporte público tem sido grandemente beneficiado nos últimos anos na parte da electrónica, informática e comunicação. Muitos elementos destas tecnologias têm desenvolvido aplicações com grande utilização no sistema de TP. Alguns exemplos destas tecnologias são as comunicações via rádio, sinais luminosos automatizados para priorizar o TP, centros de controlo de tráfego, GPS, e outros equipamentos baseados na parte electrónica. Estas tecnologias têm como principal objetivo aumentar diretamente a eficiência do TP. Metodologia para Avaliação de Níveis de Desempenho em Redes de Transporte Público Rodoviário 67 5.1.2. MEDIDAS INDIRETAS Existem dois principais tipos de medidas indiretas que são as mais influentes, uma delas é o aumento de taxas e impostos aplicados aos automóveis (TI). Este aumento de encargos financeiros para quem possui um automóvel ou para quem quer adquirir um tem, em geral, bastante influência na troca do TI pelo TP. Em alternativa, os custos associados ao combustível, ao estacionamento ou até ao uso da infra-estrutura pode ser um fator preponderante para a escolha do transporte. Também a gestão do tráfego com o objetivo de condicionar a circulação do TI com medidas consideradas mais “leves” aos olhos dos utilizadores do TI, tais como limitação e/ou proibição da circulação em certas zonas/ruas e/ou no estacionamento [5]. Pode-se então aferir que qualquer atuação ao nível macro terá como opção as medidas apresentadas anteriormente, e a um nível micro as medidas são focadas ao nível do melhoramento dos indicadores de qualidade das paragens. 5.2. IMPLEMENTAÇÃO DE MEDIDAS AO CASO DE ESTUDO Neste subcapítulo pretende-se abordar a análise das medidas necessárias para melhorar o nível de desempenho da linha 209. A análise e seleção das medidas tem como base os indicadores avaliados bem como os inquéritos realizados. Como se verificou da aplicação da metodologia à linha 209, esta linha tem em média um ND C, apesar de ser um resultado positivo, o valor de B seria o aconselhável para o bom funcionamento da rede no geral, para classificar uma rede de TP como boa, as suas linhas na maioria teria de também oferecer um ND de B. Para que se consiga o desejado desenvolvimento sustentável, de modo a que as pessoas vejam o autocarro como uma alternativa atrativa para utilizar nas suas rotinas diárias, desde trabalho a lazer. Segundo os resultados que se obtiveram dos inquéritos, alguns dos pontos mais importantes a melhorar seriam aqueles correspondentes à questão 7, ou seja, “o que não gosta na atual rede de TP?”, e como se verificou no capítulo dos resultados dos inquéritos, os de maior realce são a falta de presença de abrigos e tarifa, e uns relativos à operacionalidade como tempo de espera, pontualidade e frequência. Traduzindo estes valores para os indicadores que entram nas fórmulas são então, o indicador abrigo, indicadores relacionados com o tempo de espera, que tanto podem ser indicadores de conforto enquanto esperam como de operacionalidade, então entram os indicadores conforto, tempo parado na paragem, tempo de validação dos passageiros e número de passageiros que entram. Ainda relativo aos inquéritos, especificamente à questão 7.1 (O que acharia da implementação de:), onde se pergunta aos inquiridos o que achariam da melhoria ou implementação de certos aspetos, e os que despertaram maior interesse foram os relacionados com o painel com a informação do autocarro em tempo real, a redução do intervalo entre veículos, que poderia passar pelo indicador da distância entre paragens, tempo parado na paragem e tempo de validação dos passageiros, por último também sugerem o aumento dos corredores BUS face ao que existe atualmente. Abstraindo do resultado dos inquéritos que têm como base a opinião das pessoas, tem também que se pensar aqueles que seriam de fácil atuação para a sua melhoria, para além dos que foram referidos anteriormente, alguns exemplos são por exemplo a alteração de percurso em certos percursos de modo a levar a uma maior intermodalidade (indicador partilhado pelos 3 grupos), também a atuação perante o estacionamento abusivo de modo a diminui-lo, e por exemplo um aumento da iluminação e conforto nas paragens. A melhoria deste levaria com certeza a uma maior procura do TP e consequentemente melhoria no indicador dos passageiros que entram. Metodologia para Avaliação de Níveis de Desempenho em Redes de Transporte Público Rodoviário 68 Estas melhorias, dependendo de indicador para indicador, seriam apenas aplicadas em algumas paragens, como por exemplo as de maior procura, por exemplo a implementação de painéis para informação em tempo real e a intermodalidade, outros podem-se aplicar ao percurso inteiro, exemplo dos abrigos (quando existir espaço no passeio para tal), a distância entre paragens (não muito correto porque teriam que desaparecer algumas paragens no entretanto), a redução do estacionamento abusivo nos locais mais preocupantes e o aumento da iluminação nas paragens. Certos indicadores com a informação na paragem sobre locais de interesse na envolvente e paragens com pavimento em betão seriam facilmente aplicadas a todas as paragens. Por outro lado, para quem pretenda utilizar a metodologia sem ter conhecimento do anteriormente escrito, também fará sentido em fazer as melhorias de uma forma hierarquizada, ou seja, quando se confronta o resultado final, descrição do ND por paragem e segundo os três grupos, pensar em melhorar as paragens com uma menor classificação. Um ponto de vista que também fará sentido, mas ainda assim cada caso é um caso e nada e existem sempre que não seja possível melhorar aquela paragem em específico, por isso antes de aplicar melhorias, deve-se primeiro fazer um pequeno estudo para ter conhecimento da linha a analisar. 5.3. VERIFICAÇÃO DO ND DE UMA LINHA APÓS SELEÇÃO DAS MEDIDAS De referir que para a melhoria do indicador relativo à distância entre paragens procedeu-se à eliminação de algumas paragens que estariam demasiado próximas, que se podia verificar pelo valor do indicador, contudo teve-se em atenção que poderia estar próxima da anterior mas afastada da seguinte, por isso teve-se em atenção esse pormenor. Outro pormenor que se deve ter em atenção quando se pretende retirar uma paragem é pensar se os outros indicadores também prejudicam o resultado final, por exemplo na zona da Boavista e Casa da Música, apesar de as distâncias serem relativamente próximas, o resto dos indicadores são maioritariamente positivos nesta zona, logo não fará sentido a eliminação de paragens neste local. Pode-se sim pensar na recolocação das paragens, em que não se eliminam, apenas se afastam mais um pouco de modo que o seu valor na avaliação seja maior e não prejudique o resto dos valores relativos à paragem referida. Neste caso em concreto, as paragens que se sugeriram eliminar foram as seguintes, Escola Aleixo e Largo Pinto Correia (Sentido Pasteleira – Prelada) e também a Maria Lamas (Sentido Prelada – Pasteleira). Como esperado, a melhoria foi bem-sucedida, obviamente que como se trata apenas de um indicador, o aumento do resultado final não é muito grande. No geral todos os resultados aumentam, mas onde a alteração é mais importante é no sentido Pasteleira – Prelada que o NS para o operador passa de D para C. Como se pode verificar nas tabelas 8 e 9 as melhorias relativas a estas eliminações. Tabela 8 – Melhoria nos Níveis de Desempenho com eliminação de paragens (Sentido Pasteleira - Prelada) 51% 45% 52% C C C Tabela 9 – Melhoria nos Níveis de Desempenho com eliminação de paragens (Sentido Prelada - Pasteleira) 53% 48% 52% C C C Metodologia para Avaliação de Níveis de Desempenho em Redes de Transporte Público Rodoviário 69 No que toca a outras alterações e aumento do ND oferecido, a melhoria passaria por aumento do valor de certos indicadores. Os indicadores escolhidos de entre os anteriormente referidos, são aqueles em que é mais fácil atuar, por exemplo a iluminação, o conforto, e o estacionamento abusivo, também em algumas paragens, em concreto aquelas com maior procura, também aumentar os indicadores de presença de abrigo, conforto, corredor BUS, painel com informação em tempo real e a intermodalidade. De notar que os novos valores para estes indicadores tomariam o valor de 1 (máximo), exceto o valor do conforto, porque este está relacionado com a presença de abrigo, por isso apenas tomar o valor 1 nas paragens com abrigo. Caso haja possibilidade de colocar um abrigo numa certa paragem, então aí sim, o valor do conforto passariam a ser 1 (por exemplo a paragem Faculdade Arquitectura tem espaço suficiente no passeio para a colocação de um abrigo). Também se deve ter atenção que a implementação de um corredor BUS só é possível em situações com espaço na via. Com estas melhorias, os novos resultados melhoraram como era esperado, e um aumento no ND do operador é observado no sentido Pasteleira – Prelada, bem como em muitas paragens. No sentido contrário, a melhoria mais significativa é para o grupo do gestor que tem um aumento do seu NS para um valor no intervalo correspondente a B. De seguida nas tabelas 10 e 11 mostram-se as melhorias relativamente às paragens e ao resultado final. Tabela 10 – Melhoria nos Níveis de Desempenho com melhoria dos indicadores (Sentido Pasteleira - Prelada) 59% 47% 62% C C C Tabela 11 – Melhoria nos Níveis de Desempenho com melhoria dos indicadores (Sentido Prelada - Pasteleira) 63% 51% 65% C C B Metodologia para Avaliação de Níveis de Desempenho em Redes de Transporte Público Rodoviário 70 Metodologia para Avaliação de Níveis de Desempenho em Redes de Transporte Público Rodoviário 71 6 CONCLUSÕES 6.1. CONCLUSÕES PRINCIPAIS O presente trabalho teve como principal objetivo, em estreita colaboração com a Câmara Municipal do Porto, criar uma metodologia de avaliação de uma linha e/ou rede de transporte público. Para tal foi necessário identificar e classificar indicadores ao nível da qualidade de serviço e da operacionalidade. Foram também considerados nesta metodologia, através de três modelos distintos, os diferentes pontos de vista de acordo com os três intervenientes principais no transporte público, entre eles o utente, o operador e o gestor. Tendo presente este objetivo foi criada uma metodologia a partir da qual são realizadas avaliações detalhadas das paragens da linha em estudo. O resultado final corresponde ao designado Nível de Desempenho que classifica a linha segundo cinco níveis distintos e de acordo com o modelo aplicado. No desenvolvimento deste estudo deparou-se com algumas dificuldades relativas à falta de dados para avaliar indicadores de qualidade que foram excluídos nesta análise realizada apenas com os dados que foram disponibilizados e ou possíveis de obter no local, podendo no futuro serem adicionados mais indicadores. Após a aplicação da metodologia, foram desenvolvidos dois cenários possíveis de aplicação de medidas com vista à melhoria do Nível de Desempenho (ND) da linha. Um dos cenários inclui a eliminação de paragens e o outro a melhoria de certos indicadores. Concluiu-se que a melhor opção para a aumentar os ND seria uma equilibrada junção destes dois cenários. Contudo, a implementação destas medidas está sempre dependente da vontade e capacidade do gestor, neste caso o município, de o fazer. Como conclusão geral realça-se a capacidade desta metodologia contribuir numa primeira fase para a análise da linha e/ou rede de autocarros em estudo e atribuição de um ND e, numa fase seguinte, na identificação de medidas a aplicar nas próprias paragens ou então gerais à linha com verificação dos ND obtidos pela implementação das medidas. No final é possível, e sem custos de implementação, analisar e comparar em relação ao existentes, se de facto o cenário escolhido está de acordo com o pretendido. Como conclusões específicas relativamente às medidas a adotar no futuro, apontam-se os seguintes indicadores que foram selecionados para a obtenção de um melhor ND:  Distância entre paragens;  Abrigo;  Paragem com pavimento em betão; Tabela de avaliação dos indicadores SENTIDO: PASTELEIRA - PRELADA Indicador 1. Distância da paragem anterior (m) 2. Corredor BUS 3. Abrigo 4. Dimensão do Abrigo 5. Mobilidade pedonal 6. Espaçamento do passeio 7. Passeio pavimentado 8. Interface 28. Intermodalidade 9. Número de linhas 10. Acesso a mobilidade reduzida Paragem (Código) PAST1 0 1 0,75 1 0,5 1 0 0 1 PLM2 0,5 1 1 1 1 0,5 1 1 0 0,66 1 ALX1 0,5 0 1 0,75 1 0,5 1 1 0 0,33 1 COND1 0,5 0 1 0,75 1 0,5 1 0 0 1 EALX 0,5 0 0 1 0,5 1 0 0 1 MARB 0,5 0 0 1 0,25 1 0 0 1 LPC 0 0 1 0,75 0 0,5 1 0 0 1 TEC 0,5 0 1 0,75 0 1 0 0 1 FCA 0,75 0 0 1 0,75 1 0 0 1 PLNT2 1 1 1 0,75 0 1 1 0 0,66 1 JM2 0,75 1 1 1 0 1 1 0 1 1 PRG1 0,75 1 1 1 1 0,75 1 1 0 1 1 BS1 0,5 1 1 1 1 0,75 1 1 0 1 1 BCM2 0,5 0 1 1 1 1 1 1 1 1 1 GRC1 1 0 1 0,75 1 0,5 1 1 0 1 0 CVI4 0,5 0 1 0,75 0 1 1 0 0,66 1 HPRL3 0,5 0 0 1 0,75 1 0 0 1 CTS1 1 0 0 1 0,25 1 0 0 1 MLAM1 0,5 0 0 1 0,75 1 0 0 1 CPR1 0,5 0 0 1 0,75 1 0 0 0 PREL2 0,25 0 1 0,75 1 0,75 1 0 0 1 SENTIDO: PASTELEIRA - PRELADA Indicador 11. Plataforma elevada 12. Proximidade de passadeira 13. Baia 14. Rua de sentido único 15. Declive da rua 16. Paragem em intersecção 17. Paragem com pav. Em betão 18. Inf. de locais de interesse na envolvente 19. Estacionamento abusivo 20. Disponibilidade para inf. Em tempo real 21. Espaço para manobras Paragem (Código) PAST1 0,7 1 0 0,33 1 0 0 1 0 1 PLM2 1 1 0 0 1 0 0 1 0 1 ALX1 0,7 1 0 0,5 1 1 0 0 1 0 1 COND1 0,7 1 0 0,33 1 0 0 0,25 0 1 EALX 0,7 0 0 0 0 1 0 0 0 0 1 MARB 0,7 0 0 0 1 0 0 0,25 0 0 LPC 0,7 0 0 0 1 1 0 0 0,5 0 0 TEC 0,7 0 0 0 0,75 1 0 0 1 0 0 FCA 0,7 0 0 0 1 0 0 1 0 1 PLNT2 1 1 0 1 1 0 0 1 1 1 JM2 1 1 0 0,25 1 0 0 0,5 1 1 PRG1 0,7 1 0 0 1 0 0 1 0 1 BS1 0,7 0 0 1 1 0 0 1 1 1 BCM2 0,7 1 1 1 1 0 0 0,25 1 1 GRC1 0 0 0,5 1 1 0 0 1 0 1 CVI4 0,7 1 0 0,5 1 1 0 0 0,75 0 1 HPRL3 0,7 1 0 1 1 0 0 1 0 1 CTS1 0,7 0 0 0,5 1 0 0 0,5 0 1 MLAM1 0,7 1 0 1 1 0 0 1 0 1 CPR1 1 0 0,75 1 0 0 1 0 1 PREL2 0,7 1 0 0,5 1 1 0 0 1 0 1 SENTIDO: PASTELEIRA - PRELADA Indicador 22. Edifício de fachada sensível 23. Iluminação 24. Segurança e proteção 25. Limpeza 26. Conforto 27. Condições de saída do passageiro 29. Tempo parado na paragem (seg) (media dos 4 dias) 30. Tempo de validação dos passageiros (seg) (media dos 4 dias) 31. Número de passageiros que entram (media dos 4 dias) Paragem (Código) PAST1 1 0,5 0,5 1 0,75 0,75 PLM2 1 0,5 0,75 1 0,75 1 0,66 1 0,33 ALX1 1 0,5 0,5 1 0,75 0,75 0,33 1 0,33 COND1 1 0,5 0,5 1 0,75 0,5 0,66 1 0,33 EALX 1 0,5 0 0,25 0 0,5 1 1 0 MARB 1 0,5 0,25 0,75 0 0,5 0,66 1 0,33 LPC 1 0,75 0,5 1 0,75 0,5 0,33 0,66 0,66 TEC 1 0,25 0,25 0,5 0,75 0,75 0,66 0,66 0,33 FCA 1 0 0 1 0,25 0,75 1 1 0,33 PLNT2 1 0,75 1 1 1 1 0,33 0,33 1 JM2 1 0,5 1 1 1 1 0 0 1 PRG1 1 1 1 1 0,75 0,75 0 0,66 0,66 BS1 1 1 0,75 1 0,75 0,75 0,33 1 0,33 BCM2 1 1 1 0,75 0,75 1 0,66 0 1 GRC1 1 0,5 0,5 1 0,75 0,5 0,33 1 0,33 CVI4 1 0,25 0,5 1 0,75 0,5 0 1 0,33 HPRL3 1 0,25 0,25 1 0 0,75 1 1 0 CTS1 1 0,25 0,25 1 0 0,75 1 1 0 MLAM1 1 0,75 0,5 1 0 0,75 1 1 0 CPR1 1 0,75 0,5 1 0 0,5 0,66 1 0 PREL2 1 0,75 0,75 1 0,75 0,75 Utente Operador Gestor ND utente ND operador ND gestor PAST1 43% 20% 39% D E D PLM2 55% 56% 64% C C C ALX1 51% 48% 53% C C C COND1 38% 34% 49% D D C EALX 25% 21% 39% E E D MARB 29% 31% 36% E D D LPC 38% 37% 39% D D D TEC 39% 31% 39% D D D FCA 38% 35% 46% D D C PLNT2 76% 76% 69% B B B JM2 71% 70% 67% B B B PRG1 60% 65% 64% C B C BS1 76% 66% 68% B B B BCM2 84% 72% 71% B B B GRC1 48% 55% 54% C C C CVI4 48% 46% 49% C C C HPRL3 43% 30% 44% D D D CTS1 36% 30% 45% D D C MLAM1 46% 34% 47% C D C CPR1 35% 32% 41% D D D PREL2 49% 27% 45% C E C Soma/Total 10,29 9,18 10,66 Valor Máximo 21 21 21 Média 49% 44% 51% ND C D C Indicador máximo 0,84125 0,7645 0,709524 Resultado final dos ND no sentido Pasteleira - Prelada ND Intervalo (%) A 85-100 B 65-85 C 45-65 D 30-45 E 15-30 F 0-15 Tabela da distribuição dos ND ND utente ND operador ND gestor PAST1 51% 26% 55% PLM2 65% 74% 90% ALX1 61% 63% 75% COND1 46% 44% 69% EALX 30% 28% 54% MARB 34% 41% 50% LPC 46% 48% 55% TEC 46% 40% 56% FCA 45% 46% 65% PLNT2 90% 100% 97% JM2 85% 92% 94% PRG1 71% 85% 90% BS1 90% 87% 96% BCM2 100% 95% 100% GRC1 57% 72% 77% CVI4 57% 60% 69% HPRL3 52% 39% 62% CTS1 43% 39% 63% MLAM1 55% 44% 66% CPR1 42% 42% 57% PREL2 59% 35% 64% Média 58% 57% 72% Níveis de Desempenho resultante da análise entre paragens (Sentido Pasteleira - Prelada) Tabela de avaliação dos indicadores SENTIDO: PRELADA - PASTELEIRA Indicador 1. Distância da paragem anterior (m) 2. Corredor BUS 3. Abrigo 4. Dimensão do Abrigo 5. Mobilidade pedonal 6. Espaçamento do passeio 7. Passeio pavimentado 8. Interface 28. Intermodalidade 9. Número de linhas 10. Acesso a mobilidade reduzida Paragem (Código) CPR2 1 0 0 1 0,5 1 0 0 0 MLAM2 0,5 0 0 1 0,75 1 0 0 0 CTS2 0,5 0 0 1 0,5 1 0 0 1 HPRL4 0,5 0 0 1 0,75 1 0 0 1 CVI6 0,75 0 0 1 0,5 1 1 0 0,66 1 CSBV1 0,5 0 0 1 0,25 1 1 0 0,66 1 MRS2 0,5 0 1 0,75 1 1 1 1 0 1 1 CMS1 0,5 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 BCM5 0,5 1 1 1 1 0,75 1 1 1 1 1 BVCM3 0,5 0 0 1 0,75 1 1 0 1 1 BS8 0,5 1 1 1 1 1 1 1 0 1 1 PRG4 0,75 1 1 1 1 0,5 1 1 0 0,66 1 JM1 0,5 0 1 1 1 1 1 1 0 1 1 PLNT1 0,25 0 1 0,75 1 0,75 1 1 0 0,55 1 FCLH 0,75 0 1 0,75 1 1 1 1 0 0,33 1 APT3 1 0 0 1 0,75 1 0 0 1 BBL 0,25 0 1 0,75 1 1 1 0 0 1 LRD3 0,5 0 0 1 0,75 1 0 0 1 MTRA 0,5 0 0 0 0 1 0 0 1 ASZE1 1 0 1 0,75 1 0,75 1 0 0 1 MASC1 0,5 0 1 0,75 1 0,5 1 0 0 1 SENTIDO: PRELADA - PASTELEIRA Indicador 11. Plataforma elevada 12. Proximidade de passadeira 13. Baia 14. Rua de sentido único 15. Declive da rua 16. Paragem em intersecção 17. Paragem com pav. Em betão 18. Inf. de locais de interesse na envolvente 19. Estacionamento abusivo 20. Disponibilidade para inf. Em tempo real 21. Espaço para manobras Paragem (Código) CPR2 1 0 0,75 1 0 0 1 0 1 MLAM2 1 0 0,5 1 0 0 1 0 1 CTS2 0,7 0 0 0,75 1 0 0 1 0 1 HPRL4 0,7 1 0 1 1 0 0 0 0 1 CVI6 0,7 0 0 1 1 0 0 1 0 1 CSBV1 0,7 0 0 0,75 1 0 0 1 0 1 MRS2 0,7 0 0 1 1 1 0 0 1 0 1 CMS1 0,7 1 1 1 1 1 0 0 1 0 1 BCM5 0,7 1 0 0,75 1 0 0 1 1 1 BVCM3 0,7 1 0 1 1 0 0 0 0,25 0 1 BS8 0,7 1 0 1 0 1 0 0 1 0 1 PRG4 1 1 1 1 1 0 0 1 1 1 JM1 1 1 0 1 1 0 0 1 1 1 PLNT1 1 1 0 1 1 0 0 1 0 1 FCLH 0,7 0 0 0,5 1 1 0 0 1 0 1 APT3 0,7 1 0 0,25 1 0 0 0 0 1 BBL 0,7 1 0 0,5 1 0 0 0 1 0 1 LRD3 0,7 0 0 1 1 0 0 1 0 1 MTRA 0,7 0 0 0 0,25 1 0 0 1 0 0 ASZE1 0,7 1 0 0,25 1 0 0 1 0 1 MASC1 0,7 0 0 1 1 0 0 1 0 1 SENTIDO: PRELADA - PASTELEIRA Indicador 22. Edifício de fachada sensível 23. Iluminação 24. Segurança e proteção 25. Limpeza 26. Conforto 27. Condições de saída do passageiro 29. Tempo parado na paragem (seg) (media dos 4 dias) 30. Tempo de validação dos passageiros (seg) (media dos 4 dias) 31. Número de passageiros que entram (media dos 4 dias) Paragem (Código) CPR2 1 0,25 0,5 1 0 0,5 1 1 0 MLAM2 1 0,25 0,5 1 0 0,5 1 1 0 CTS2 1 0,5 0,25 1 0,25 0,75 0,33 0 0,66 HPRL4 1 0,75 0,5 0,5 0 0,5 1 1 0 CVI6 1 0,5 0,25 0,5 0 0,5 0,33 1 0,66 CSBV1 1 0,75 0,5 1 0 0,75 0,66 1 0,33 MRS2 1 0,75 0,75 1 0,75 0,75 0 1 0,33 CMS1 1 1 0 0,5 0,75 0,75 0 0 1 BCM5 1 1 1 1 0,75 0,75 0 0,33 1 BVCM3 1 1 0,75 1 0 0,5 0,33 1 0,33 BS8 1 0,75 1 1 0,75 0,75 0,33 0,66 0,66 PRG4 1 1 1 1 1 1 0 0,66 0,66 JM1 1 1 1 1 1 1 0 1 0,33 PLNT1 1 0,75 0,75 1 1 1 0 1 0,33 FCLH 1 0,75 1 1 0,75 0,75 0,66 1 0 APT3 1 0,25 0,25 1 0 0,5 0,33 1 0,33 BBL 1 0,75 0 1 0,75 0,75 0,66 1 0,33 LRD3 1 0,25 0,25 1 0,25 0,75 0,33 1 0,33 MTRA 1 0,25 0 1 0 0,75 0,66 1 0,33 ASZE1 1 0,5 0,25 1 0,75 0,75 0 0 1 MASC1 1 0,75 0,25 1 0,75 0,75 0 0 0,66 Utente Operador Gestor ND utente ND operador ND gestor CPR2 33% 34% 42% D D D MLAM2 31% 31% 40% D D D CTS2 42% 36% 40% D D D HPRL4 35% 26% 43% D E D CVI6 45% 51% 45% C C C CSBV1 48% 50% 48% C C C MRS2 60% 57% 61% C C C CMS1 70% 73% 66% B B B BCM5 87% 82% 67% A A B BVCM3 50% 51% 49% C C C BS8 58% 71% 69% C B B PRG4 79% 70% 75% B B B JM1 83% 59% 67% B C B PLNT1 59% 46% 56% C C C FCLH 54% 48% 59% C C C APT3 34% 31% 43% D D D BBL 48% 33% 48% C D C LRD3 42% 33% 43% D D D MTRA 35% 34% 36% D D D ASZE1 47% 44% 49% C D C MASC1 47% 36% 45% C D C Soma/Total 10,88 9,95 10,89 Valor Máximo 21 21 21 Média 52% 47% 52% ND C C C Indicador máximo 0,86708333 0,82483333 0,74666667 Resultado final dos ND no sentido Prelada - Pasteleira ND Intervalo (%) A 85-100 B 65-85 C 45-65 D 30-45 E 15-30 F 0-15 Tabela da distribuição dos ND Metodologia para Avaliação de Níveis de Desempenho em Redes de Transporte Público Rodoviário 95 A2 Folha de campo para levantamento dos indicadores nas paragens Linha Sentido Nome da paragem Código Distância da paragem anterior Arruamento Corredor BUS (qual a rua e quantos metros) S N Abrigo Dimensão do abrigo Mobilidade pedonal Espaç. do passeio Passeio pavimentado Outras linhas Interface Acesso a mobilidade reduzida Plataforma elevada Rua a subir/descer Proximidade de passadeira Espaçamento da rua Baia Local para tempo de suporte Rua de sentido único Paragem em intersecção Paragem com pav. em betão Paragem facil identificação Inf locais interesse involvente Estacionamento abusivo Disp. para inf. em tempo real Espaço para manobras Edifício de fachada sensível Iluminação Segurança e proteção Limpeza Conforto Condições de saída do passag. 12345 Croqui da paragem Observações Tiago André da Costa Ribeiro - Abril 2015 Metodologia para avaliação de Níveis de Serviço em redes de transporte público rodoviário Metodologia para Avaliação de Níveis de Desempenho em Redes de Transporte Público Rodoviário 99 A3 Inquérito M F Onde faz o transbordo? 6. 7. 6. 7. 6. 7. 6. 7. 12345 1 - Discordo totalmente 2 - Discordo 3 - Não concordo nem discordo 4 - Concordo 5 - Concordo totalmente (sabendo que haverá uma redução do tempo de viagem) (para os utilizadores ocasionais) S N Iluminação Segurança Pontualidade Frequência Corredor BUS Espaço no passeio/paragem Presença de abrigo Fácil acessibilidade Interface com outros meios de transporte autocarro 6. O que gosta na atual rede de TP? 2.Género 3.Tipo de utilizador Recolha de informação Localização das paragens Tarifa Outro 7. O que não gosta na atual rede de TP? Tempo de espera (>4 viagens/semana) (<4 viagens/semana) paragem Percurso Paragens 35-50 Se utilizador frequente: 1.Idade (se utilizador ocasional passar para a pergunta 6) Económica 4. Razão pela qual usa o TP? Inquérito à população - Satisfação e propostas Dados gerais do entrevistado Comodidade <18 (em tempo e distância) 7.1 O que acharia da implementação de: Sim Qual? Localização da paragem Trânsito 50-67 >67 Frequente Ocasional 18-24 24-35 Feedback 9. Algumas sugestões? 10. Com estas melhorias passaria a utilizar mais o TP? Quanto? Alteração da rota da viagem? Fazer a viagem a uma menor velocidade, sabendo que se vai poluir menos e baixar os custos do serviço 8. Não se importava de: (sabendo que melhoraria a qualidade do serviço) 7.2 Atualmente o que acha aceitável caminhar até uma paragem? (em tempo e distância) Caminhar um pouco mais para uma melhor paragem? Impedimentos físicos Informação antes, durante e após viagem Limpeza, comodidade e conforto na(o): Corredores de Autocarros de Alta Qualidade Máquinas de carregamento nas paragens Validação exterior ao autocarro Redução do intervalo entre veículos Mais e melhor informação (na paragem) Mais e melhor informação (aplicações smartphone) Painel com a posição do autocarro em tempo real Aumento dos corredores BUS Não tem carta 5. Utiliza outro meio de transporte no seu percurso? Não Tiago André da Costa Ribeiro - Maio 2015 Metodologia para avaliação de Níveis de Serviço em redes de transporte público rodoviário Metodologia para Avaliação de Níveis de Desempenho em Redes de Transporte Público Rodoviário 103 A4 Fórmulas para o cálculo dos ND e legenda das letras correspondentes Pasteleira - Prelada Prelada - Pasteleira Metodologia para Avaliação de Níveis de Desempenho em Redes de Transporte Público Rodoviário 113 A6 Carta da hierarquia rodoviária – PDM Porto