Identificação de variáveis responsáveis pelos desvios entre o planeado e a realidade. Assistência em escala no aeroporto de Lisboa

IDENTIFICAÇÃO DE VARIÁVEIS RESPONSÁVEIS PELOS DESVIOS ENTRE O PLANEADO E A REALIDADE Assistência em escala no aeroporto de Lisboa LUANA DE FÁTIMA COELHO PACHECO Dissertação submetida para satisfação parcial dos requisitos do grau de MESTRE EM ENGENHARIA CIVIL — ESPECIALIZAÇÃO EM PLANEAMENTO DO TERRITÓRIO E AMBIENTE Orientador: Professor Doutor Álvaro Costa Coorientador: Engenheiro João Soares (Groundforce Portugal) FEVEREIRO DE 2015 MESTRADO INTEGRADO EM ENGENHARIA CIVIL 2012/2013 DEPARTAMENTO DE ENGENHARIA CIVIL Tel. +351-22-508 1901 Fax +351-22-508 1446  [email protected] Editado por FACULDADE DE ENGENHARIA DA UNIVERSIDADE DO PORTO Rua Dr. Roberto Frias 4200-465 PORTO Portugal Tel. +351-22-508 1400 Fax +351-22-508 1440  [email protected]  http://www.fe.up.pt Reproduções parciais deste documento serão autorizadas na condição que seja mencionado o Autor e feita referência a Mestrado Integrado em Engenharia Civil - 2012/2013 - Departamento de Engenharia Civil, Faculdade de Engenharia da Universidade do Porto, Porto, Portugal, 2013. As opiniões e informações incluídas neste documento representam unicamente o ponto de vista do respetivo Autor, não podendo o Editor aceitar qualquer responsabilidade legal ou outra em relação a erros ou omissões que possam existir. Este documento foi produzido a partir de versão eletrónica fornecida pelo respetivo Autor. Identificação de variáveis responsáveis pelos desvios entre o planeado e a realidade. A assistência em escala no aeroporto de Lisboa. À avó Lurdes, “Põe quanto és no mínimo que fazes” Fernando Pessoa Identificação de variáveis responsáveis pelos desvios entre o planeado e a realidade na assistência em escala no aeroporto de Lisboa Identificação de variáveis responsáveis pelos desvios entre o planeado e a realidade. A assistência em escala no aeroporto de Lisboa. i AGRADECIMENTOS A vida é uma viagem imprevisível cujo destino não é conhecido e muito menos único. A cada momento um novo voo nos desafia e põe em causa o presente que, na incerteza do futuro, nos parecia certo e seguro. Esta tese surgiu no âmbito de um novo voo, que me desafiou a seguir uma rota totalmente desconhecida. O sucesso deste percurso, bem como a concretização desta dissertação, exigiram de mim dedicação, conhecimento e muita persistência. E nunca teriam sido possíveis se não tivesse o privilégio de ter no meu caminho as pessoas certas. A essas pessoas dedico nesta página o meu reconhecimento e agradecimento. Ao professor Doutor Álvaro Costa, pela confiança que depositou em mim, pelo desafio e por me dar a conhecer um mundo que me parecia distante. Ao João, pelo conhecimento que me transmitiu, pelas dicas preciosas, pela disponibilidade no meio da sua indisponibilidade e por me incentivar em cada momento. Ao Eric, pelo apoio, por todas as sugestões e por me lembrar que o engenheiro é sempre capaz. À Susana, pela excelente integração que me proporcionou na sua equipa e pelas palavras de incentivo com que presenteia constantemente. Ao Piedade, pela disponibilidade incansável para esclarecer as minhas dúvidas e pelo enorme companheirismo. A cada companheiro do Planeamento que, na saga da rotina diária, mais do que colegas de trabalho, são como que uma família na qual a união e a amizade não se esgotam. À professora Cecília Rocha, pela sua amizade e contínuo incentivo. À minha amiga Ana Filipa, porque com ela não são necessárias palavras…”os sentimentos é que ficam”! A cada um dos meus amigos, porque mesmo na distância, estão sempre comigo… E, finalmente, às pessoas mais importantes da minha vida…os meus pais! Um grande obrigada! Identificação de variáveis responsáveis pelos desvios entre o planeado e a realidade na assistência em escala no aeroporto de Lisboa ii Identificação de variáveis responsáveis pelos desvios entre o planeado e a realidade. A assistência em escala no aeroporto de Lisboa. iii RESUMO Uma das maiores problemáticas com que a indústria do transporte aéreo se depara constantemente é a ocorrência de desvios entre os horários planeados pelas companhias aéreas e os horários que realmente acontecem. Estes desvios apresentam origens e causas variadas e não podem ser controlados dada a imprevisibilidade da sua ocorrência, tendo efeitos negativos para os intervenientes do sector, nomeadamente, aeroporto, companhia aérea e empresa prestadora de serviços de handling. Os desvios podem manifestar-se sob a forma de atraso ou de adiantamento e têm, consequentemente, efeitos diferentes. Atendendo à ótica do passageiro, apenas o atraso é encarado como negativo, no entanto, para as restantes entidades envolvidas qualquer desvio tem consequências que exigem uma resolução em tempo real. No caso do aeroporto, o desvio pode originar a diminuição da capacidade aeroportuária, não sendo possível dar resposta face à procura, pelo congestionamento do espaço aeroportuário. Para a empresa de handling, as implicações do adiantamento estão relacionadas com a disponibilidade de recursos. Na fase de planeamento operacional, a gestão dos recursos é baseada nos tempos estabelecidos pelas companhias aéreas, na ocorrência de um desvio, quer seja atraso ou adiantamento, pode evidenciar-se a indisponibilidade de recursos, na medida em que a sua necessidade não era visível na fase de planeamento. A ocorrência do desvio pode acontecer em qualquer uma das fases do voo, porém vários autores defendem o tempo de chão como a fonte do desvio, questionando a performance da prestação de serviços de assistência em escala. O desafio deste estudo é compreender a ocorrência dos desvios, aferindo a tendência dos mesmos e identificando as variáveis responsáveis pelos desvios entre o planeado e a realidade, considerando como objeto de estudo os voos assistidos pela Groundforce Portugal no aeroporto de Lisboa. Na reta final do estudo, pretende-se capacitar o planeamento de ferramentas capazes de antecipar e contrariar, ou pelo menos, atenuar os efeitos negativos dos desvios. O alcance deste objetivo representará um aumento do potencial do planeamento e, consequentemente, da eficiência da operação para lidar com os desvios e cumprir os horários estabelecidos. PALAVRAS-CHAVE: indústria da aviação, ground handling, turnaround, desvio, planeamento de recursos humanos. Identificação de variáveis responsáveis pelos desvios entre o planeado e a realidade na assistência em escala no aeroporto de Lisboa iv Identificação de variáveis responsáveis pelos desvios entre o planeado e a realidade. A assistência em escala no aeroporto de Lisboa. v ABRASCT One of the major problems in the air transport industry is the constant deviations between the scheduled time of arrival or departure planned by airlines and the times that it really happens. These deviations have various origins and causes and can’t be controlled due to the unpredictability of their occurrence. Consequently the deviations produce negative effects for the stakeholders in aviation industry, in particular, airport, airline and handling company. These differences may occur in the form of delay or early arrival/departure and therefore has different effects. Given the perspective of the passenger, only the delay is seen as negative, however, for other entities any deviation has consequences that require resolution in real time. In the case of the airport, the deviation can result to a reduction of airport capacity and conduced to a congestion of the airport space. For the handling company, the implications of the advance are related to the availability of resources. In the planning phase, the resource management is based on the scheduled time planned by the airlines and the deviation wasn’t visible at this stage. Therefore, if a deviation occurs it is possible that there aren’t enough resources. The occurrence of deviation may happen in any of the phases of flight, but many authors associate the ground time as the source of deviation. They believe that performance ground handling services is poor and normally extensive and then affect the scheduled time. The aim of this study is to understand the occurrence of deviations, checking their trend and identifying the variables responsible for the differences between the planned and the reality. This study focus about flights assisted by Groundforce Portugal at Lisbon airport. In the end of the research is intended to enable the resource planning with tools for anticipate and control, or at least mitigate, the negative effects of deviations. The achievement of this objective would represent an increase of the planning potential and ensure the efficiency of the operation to deal with the deviations and to meet the scheduled times. KEYWORDS: aviation industry, ground handling, turnaround, deviation, humans resource planning. Identificação de variáveis responsáveis pelos desvios entre o planeado e a realidade na assistência em escala no aeroporto de Lisboa xii SÍMBOLOS, ACRÓNIMOS E ABREVIATURAS AEA – Association of European Airlines ATFM – Air Traffic Flux Management ATC – Air Trafic Control CIAS – Companhias assistidas com exceção da TAP BTA - On Block Time of Arrival ETD – Estimated Time of Departure BTD - Off Block Time of Departure FTE – Full Time Equivalent INAC – Instituto Nacional de Aviação Civil OAE – Operador de Assistência em Escala STA – Scheduled Time of Arrival STD – Scheduled Time of Departure TTAE – Técnico de Tráfego de Assistência em Escala Identificação de variáveis responsáveis pelos desvios entre o planeado e a realidade. A assistência em escala no aeroporto de Lisboa. 1 1 INTRODUÇÃO 1.1. ENQUADRAMENTO A presente dissertação desenvolveu-se no âmbito de um estágio profissional a decorrer na empresa Groundforce Portugal (SPdH – Serviços Portugueses de Handling), na área de Análise e Desenvolvimento, sendo esta uma parte integrante da grande área funcional Planeamento de Recursos Humanos. A área de Planeamento de Recursos Humanos assume uma posição de notável importância, sendo de sua responsabilidade a gestão dos recursos humanos e de alguns equipamentos com vista à cobertura das necessidades operacionais na assistência em escala decorrentes da atividade aeroportuária. O Planeamento de Recursos Humanos divide-se em duas grandes áreas que apresentam, numa relação de dependência e influência, objetivos e missões distintas:  Análise e Desenvolvimentos;  Planeamento das Áreas Operacionais. A Análise e Desenvolvimento, de um modo geral, serve de base e apoio ao Planeamento das Áreas Operacionais, na medida em que garante a longo prazo que o planeamento disponha dos recursos necessários para cobrir a operação. Para tal, é responsável por estimar e identificar as necessidades de recursos para cada época IATA, elaborar horários e fazer de estudos de custos e proveitos, entre outras tarefas. Por seu lado, o Planeamento das Áreas Operacionais ocorre num momento próximo da ocorrência da operação e visa o ajuste às necessidades reais, sendo a informação disponível nesta fase referente à operação atualizada e, consequentemente, mais próxima do real e fidedigna. 1.2. A TEMÁTICA Uma das maiores problemáticas com que a indústria da aviação se depara constantemente está associada aos desvios entre os horários estabelecidos pelas companhias aéreas e os horários que realmente acontecem na realidade. Estes desvios apresentam origens e causas variadas que não são controláveis e têm efeitos nefastos, principalmente, para a imagem e credibilidade da companhia aérea e do aeroporto. Os desvios podem manifestar-se de duas formas: num atraso face à hora prevista de chegada ou partida ou, então, num adiantamento. Na ótica do passageiro, apenas os atrasos são encarados como negativos, no entanto, na ótica do aeroporto e da entidade responsável pela prestação de serviços de handling, os adiantamentos nas chegadas não representam qualquer vantagem. Antes pelo contrário, podem manifestar-se bastante prejudiciais. Para o aeroporto podem representar o seu congestionamento, extinguindo a capacidade aeroportuária do mesmo. Já para a empresa prestadora de Identificação de variáveis responsáveis pelos desvios entre o planeado e a realidade na assistência em escala no aeroporto de Lisboa 2 assistência as implicações do adiantamento estão relacionadas com a disponibilidade dos recursos. Na fase de planeamento operacional, a gestão dos recursos é baseada nos tempos estabelecidos pelas companhias aéreas, na ocorrência de um adiantamento imprevisto, pode acontecer que não hajam recursos disponíveis, na medida em que a sua necessidade não era visível na fase de planeamento. Relativamente à origem do desvio esta pode acontecer durante a fase de voo, porém vários autores e estatísticas apontam o tempo de chão como a fonte do desvio. Ou seja, segundo estudos diversos é principalmente na assistência em escala que estão as causas que originam os desvios. Embora sejam feitos todos esforços dentro do planeamento operacional para que a operação seja cumprida com sucesso, estes desvios não controlados por ocorrerem imprevistamente, não são contabilizados no momento de planear a operação, podendo colocar em causa o normal funcionamento das atividades. Estes desvios entre o planeado e o real fogem ao controlo de quem planeia e resultam numa necessidade, em tempo real, de reajustar o que havia sido definido na fase do planeamento operacional, nomeadamente os recursos humanos afetos à operação, tendo em vista as necessidades consequentes dos desvios. É máxima da empresa prestar um serviço de excelência, apostando na melhoria contínua e na consistência do serviço prestado aos clientes companhias e passageiros, sendo vital que a Groundforce Portugal se mantenha posicionada num lugar de destaque e nível superior que, mais do que satisfazer as necessidades dos clientes, deve ser capaz de superá-las. Os desvios mencionados, como acontecimentos inesperados que são, podem influenciar negativamente o serviço prestado pela empresa e dececionar as ambições do cliente, pelo que o seu controlo é uma premissa. Neste sentido, é desafio do planeamento planear precavendo a irregularidade. A área de análise e desenvolvimento do planeamento de recursos humanos como responsável pelas análises que se evidenciam importantes para o sucesso nas diferentes áreas operacionais e que possibilitem, aos planeadores a curto prazo, o exercício de um planeamento seguro e ajustado tanto quanto possível à realidade, deve ter um papel ativo na identificação, análise e avaliação destes desvios. A monotorização dos mesmos e consequente identificação de uma possível tendência na sua ocorrência, bem como a aferição de variáveis que os proporcionem e influenciem, poderá permitir contrariar, ou pelo menos atenuar, os efeitos negativos que advêm destas situações. Alcançando o planeamento É com este propósito que se desenvolve o estudo que rege a presente dissertação, tendo como enfoque a escala de Lisboa e atividade aeroportuária das companhias assistidas pela Groundforce Portugal. 1.3. OBJETIVOS Assim, e atendendo ao exposto, é objetivo principal da presente dissertação a identificação de variáveis responsáveis pelos desvios entre o planeado e a realidade na assistência em escala no aeroporto de Lisboa, munindo o planeamento de ferramentas capazes de antecipar e contrariar ou, no mínimo, atenuar os efeitos negativos dos desvios. O alcance deste objetivo principal pressupõe que, através da observação e análise de registos e relatórios, se identifiquem os desvios e se compreenda a tendência da sua ocorrência, estabelecendo relações e semelhanças, que permitam reconhecer os motivos que originam os desvios aferidos. A compreensão e desmitificação destas ocorrências são imprescindíveis para que na reta final do estudo se consiga estabelecer medidas preventivas a serem implementadas no processo de planeamento que sejam capazes de antecipar os efeitos dos desvios e que permitam garantir o sucesso da operação. Identificação de variáveis responsáveis pelos desvios entre o planeado e a realidade. A assistência em escala no aeroporto de Lisboa. 3 1.4. ESTRUTURA A presente dissertação apresenta-se estruturada em sete capítulos, onde se inclui o presente. Este, de índole introdutório, inicia-se com um breve enquadramento sobre o contexto que proporcionou e motivou o desenvolvimento do estudo, seguindo-se a apresentação da temática em debate e a justificação da sua força. São também partes integrantes deste capítulo a exposição dos objetivos principais em torno do qual se desenvolve esta dissertação, bem como a estrutura que a suporta, aferindo-se brevemente o conteúdo de cada capítulos. O capítulo 2 visa a caracterização do conceito de ground handling, explicando-se principalmente em que consiste e quais as atividades que compreende, bem como a importância desta área no contexto da aviação civil. Neste espaço há também espaço para a apresentação da empresa que proporcionou e que está na base deste estudo, bem como uma pequena nota sobre o Aeroporto de Lisboa, tendo que se procura estudar a assistência em escala neste aeroporto. O capítulo 3 põe em evidência a área operacional do Planeamento dos Recursos Humanos, considerando que esta área é a primeira a ter responsabilidade assumida na gestão dos recursos que serão disponibilizados para cobrir a operação. O referido capítulo esclarece qual a missão e os objetivos do planeamento, tendo em conta os diferentes processos que engloba, apresenta a estrutura organizacional e as funções inerentes a cada um dos intervenientes no planeamento e, por fim, dá a conhecer o sistema de suporte do planeamento. O capítulo 4 aborda a questão que está na génese deste estudo e que se considera ser um dos maiores dramas com que a indústria da aviação se depara – o desvio. Assim, procura desmistificar o conceito de desvio, as suas origens e implicações, considerando-se o turnaround como uma das principais causas para a sua ocorrência. O desfecho do capítulo põe em evidência os desafios do planeamento tendo em conta esta problemática e a sua capacidade de lidar com os desvios. O capítulo 5 procura explicar a metodologia que direcionou o desenvolvimento do estudo apresentado nesta dissertação, identificando as considerações que foram tomadas para cada decisão, no que toca por exemplo às variáveis que foram escolhidas como alvo de análise. O capítulo 6 dedica-se essencialmente à análise e interpretação dos resultados, focando-se primeiro na média global dos desvios totais e pondo em evidência a tendência da sua ocorrência. Seguidamente a influência das variáveis é apresentada segundo uma visão global, através de gráficos que avaliam os desvios em função cada variável e, em jeito de conclusão, segundo uma visão focada que visa a quantificação da influência. Finalmente, o capítulo 7 é reservado para as considerações finais, sendo que estas se encontram divididas em três partes. A primeira diz respeito à temática, enunciando algumas considerações consideradas pertinentes tendo em conta a revisão bibliográfica. A segunda parte põe em evidência a influência das variáveis analisadas e algumas medidas que poderão auxiliar o planeamento a gerir melhor as suas decisões tendo consideração os resultados sobre a influência de cada variável. O desfecho deste capítulo e, consequentemente da presente dissertação, está reservado à apresentação de um procedimento que se pretende que seja implementado no processo de planeamento por forma a garantir o planeamento da irregularidade. Destaca-se que este procedimento não é definitivo, neste momento é apenas um esboço que será futuramente alvo de testes para a que a sua incrementação possa ocorrer. Identificação de variáveis responsáveis pelos desvios entre o planeado e a realidade na assistência em escala no aeroporto de Lisboa 4 Identificação de variáveis responsáveis pelos desvios entre o planeado e a realidade. A assistência em escala no aeroporto de Lisboa. 5 2 O GROUND HANDLING 2.1. INTRODUÇÃO Este capítulo pretende introduzir e caracterizar a temática em análise na presente dissertação, nomeadamente a assistência em escala, correntemente denominada pela expressão em inglês - Ground Handling. O capítulo será conduzido primeiramente por uma abordagem exclusivamente direcionada para o conceito de ground handling, explicando principalmente em que consiste e quais as diferentes atividades que compreende. Seguindo-se a explicação da importância da assistência em escala no contexto da indústria da aviação, destacando o peso desta área na globalidade das áreas que estão envolvidas e relacionadas com este sector. O desfecho do capítulo será dedicado a uma breve apresentação da empresa Groundforce Portugal, cujo core bussiness é a prestação de serviços de assistência em escala e cujo desempenho é estudado mais adiante nesta dissertação, por forma a melhorar a sua capacidade de resposta na ocorrência dos desvios entre o planeado e a realidade. Na sequência da apresentação da empresa, haverá ainda espaço para uma nota sobre o aeroporto de Lisboa, apresentando-se algumas especificidades que influenciam a atividade da Groundforce Portugal. 2.2. OS SERVIÇOS DE ASSISTÊNCIA EM ESCALA. O GROUND HANDLING. A indústria da aviação debate-se continuamente com níveis de competitividade elevados, sendo imperativo que se façam esforços permanentes com vista a aumentar a notoriedade do serviço prestado e a perceção do cliente no que toca à oferta e à qualidade e performance do serviço [Jimeneza, et al., 2013; Nugroho, et al., 2012]. Nugroho et al. (2012) considera que um dos grandes indicadores que define a qualidade da companhia de aviação é o On Time Performance (OTP), ou seja, a pontualidade que oferece e defende que para alcançar taxas elevadas neste parâmetro um dos pressupostos principais é melhorar os processos de assistência em terra. Neste sentido, será fácil compreender que o crescimento e sucesso na indústria da aviação não se mede apenas pelo voo em si, evidenciando-se na atualidade um aumento significativo da importância dos serviços prestados em terra, nomeadamente do ground handling. Ou seja, toda a logística relacionada com os serviços de assistência em escala assume, cada vez mais, um papel notável na competitividade inerente ao transporte aéreo, representando um desafio determinante para o sucesso sustentável do sector. [Schmidberger, et al, 2009; Katsaros, et al., 2012; Oreschko, et al., 2010; Wu, et al., 2004] A cooperação e a partilha de informação entre os diferentes intervenientes e níveis do processo são essenciais para o sucesso desta indústria. É um negócio de extrema complexidade e bastante suscetível à ocorrência de acontecimentos imprevistos, pelo que apenas a eficiente cooperação de todos os participantes no processo, permitirá alcançar o sucesso das operações. [Oreschko, et al., 2010; Thorne, Identificação de variáveis responsáveis pelos desvios entre o planeado e a realidade na assistência em escala no aeroporto de Lisboa 6 et al., 2007] Assim, como se ilustra na figura seguinte (Fig. 1) há quatro intervenientes principais – serviços de controlo de tráfego aéreo, aeroporto, companhia aérea e companhia de handling – que têm de funcionar em conjunto, estabelecendo as relações necessárias para que o controlo dos imprevistos seja conseguido, atenuando os seus efeitos negativos e protegendo, assim, a performance do voo (Fricke, et al., 2009). Fig. 1 - Esquema ilustrativo das entidades envolvidas na assistência em escala [Fonte: Fricke, et al., (2009)] Considerando o ground handling, este envolve todas as tarefas de assistência em terra ao avião e passageiros desde o momento que o avião chega ao aeroporto até à sua próxima partida. A eficiência da assistência é crucial para a confiança e continuidade como cliente da companhia assistida, bem como para o normal funcionamento no aeroporto, na medida em que um mau serviço poderá afetar negativamente o mesmo. Exemplo disso são os casos em que a assistência em escala interfere com a pontualidade de saída, e sequencialmente da chegada, da aeronave, podendo no limite dar-se o congestionamento do aeroporto. Por outro lado, o serviço de ground handling assume também um papel fundamental na satisfação do passageiro, influenciando o início e o fim da sua viagem e, consequentemente, a maior ou menor credibilidade que o passageiro deposita na companhia que escolheu para a sua viagem. (Kolukısa, 2012). Destaca-se por exemplo, a assistência à bagagem, sendo que alguns autores encaram as atividades relacionadas com a bagagem determinantes para a perceção e satisfação do passageiro face à companhia aérea (Nugroho, et al., 2012). Assim, é imprescindível que a assistência em escala esteja apoiada em processos eficientes e personalizados capazes de colmatar as necessidades afetas aos passageiros, às bagagens e à movimentação de carga, sendo estas as três grandes áreas de atuação do ground handling (Schmidberger, et al., 2009). De um modo geral, pode dizer-se que o grande objetivo das operações de handling nos aeroportos é facilitar e gerir a movimentação dos passageiros, da bagagem e da carga e, consequentemente, garantir que os voos aconteçam no tempo previsto (Wu, 2010). Segundo Wu (2010), as operações de assistência em escala podem dividir-se em atividades no “lado terra” e atividades no “lado ar”. Assim, estão afetas ao lado terra as operações relacionadas com o check-in de passageiros, check-in de bagagem, processo de correspondência passageiro/bagagem, controlo de carga e correio, preparação do serviço de catering e o embarque ou acolhimento de passageiros nas portas. Por outro lado, a área para além das portas de embarque corresponde ao “lado Companhia Aérea Aeroporto Serviços de Controlo de Tráfego Aéreo Companhia de Handling Identificação de variáveis responsáveis pelos desvios entre o planeado e a realidade. A assistência em escala no aeroporto de Lisboa. 7 ar”, categorizando-se todas as tarefas que aí ocorrem como as do “lado ar”. As tarefas do “lado ar” são, principalmente as que correspondem ao turnaround do avião no stand em que está posicionado. As operações correspondentes ao turnaround do avião incluem o embarque/desembarque de passageiros, a limpeza da aeronave, a troca de tripulação, o controlo visual do estado do avião apoiado num checklist, o abastecimento, o carregamento/descarregamento da carga e bagagem do avião e a entrega do serviço de catering (Wu, 2010). Em suma, para este autor a fronteira entre o “lado terra” e o “lado ar” é representada pelas portas de embarque da aerogare. Em linha com esta distinção, destaca-se também a postura de Pabedinskaite, et al. (2014) que, num estudo sobre a qualidade do serviço prestado pelos aeroportos, sugere o esquema da figura seguinte (Fig. 2) como descritivo dos serviços do aeroporto, pondo em evidência o “lado terra” e o “lado ar”. Fig. 2 - Esquema ilustrativo dos serviços do aeroporto, considerando a divisão entre o "lado terra" e "lado ar" [Fonte: Adaptado de Pabedinskaite, et al. (2014)] Refere-se que, embora seja lógica a distinção sugerida pelos autores anteriores, sendo também comum a outros estudos do âmbito, a mesma não corresponde à definição do Instituto Nacional de Aviação Civil (INAC) relativamente ao “lado ar” e ao “lado terra”. Esta definição assenta num pressuposto relacionado principalmente com questões de segurança. Neste sentido, segundo o INAC, o “lado ar” corresponde à zona de movimento de aeronaves dos aeroportos e aos terrenos e edifícios adjacentes ou Chegada Runway Taxiway Placa Stand Cais de Desembarque Pátio de Chegadas Recolha de Bagagem e Zona de Passageiros Acessos ao aeroporto e parqueamento Partida Runway Taxiway Placa Stand Cais de Embarque Pátio de Partidas Aeronave Catering Correio Processamento de Carga Processamento de Bagagem e Zona de Passageiros Lado Ar Lado Terra 1 Runway – corresponde à pista de aterragem/descolagem 2 Taxiway – corresponde à zona de ligação entre a pista de aterragem/descolagem e o stand onde a aeronave é parqueada Identificação de variáveis responsáveis pelos desvios entre o planeado e a realidade na assistência em escala no aeroporto de Lisboa 8 partes deles cujo acesso é controlado. Do “lado ar” de um aeroporto fazem parte as pistas de aterragem, os taxiways, a placa, as salas de embarque, as salas de trânsito, entre outros. Relativamente ao lado terra, segundo o INAC, inclui todas as zonas que não pertencem ao “lado ar” e que são de carácter público, ou seja, o acesso não é controlado. O terminal de passageiros, nomeadamente, as zonas de checkin e as áreas de parqueamento de veículos fazem parte do lado terra. Ou seja, para o INAC a fronteira entre o lado terra e o lado ar está relacionada com o acesso controlado ou não a cada espaço. Como se referiu, a assistência em escala engloba todos os serviços que são necessários prestar à aeronave em terra para que o voo possa acontecer. Como medida de unanimidade na descrição dos serviços de handling, existe no Airport Handling Manual, da autoria da International Air Transport Association (IATA), uma lista que enumera todos os serviços que o handling abrange. Refere-se que a IATA é uma entidade internacional que suporta a atividade aérea e que ajuda a formular as políticas inerentes à indústria da aviação, bem como os standards a considerar para a mesma. Seguidamente, apresentam-se as 11 categorias de serviços de handling que constam da lista estabelecida pela IATA: Assistência administrativa em terra e supervisão Este serviço engloba todas as tarefas relacionadas com a representação e ligação com as autoridades locais ou qualquer outra entidade de interesse, as despesas efetuadas pelo utilizador e o fornecimento de instalações para os seus representantes. É também neste nível que se procede ao controlo do carregamento, das mensagens e das telecomunicações, bem como o tratamento, armazenamento e movimentação da carga e administração das unidades de carregamento. Todos os serviços de supervisão antes, durante ou após o voo e qualquer outro serviço administrativo que seja solicitado pelo cliente também é responsabilidade desta área. Assistência a passageiros O serviço de passageiros envolve todas as tarefas necessárias à assistência dos passageiros quer seja no momento da partida, da chegada ou quando estão em trânsito ou em correspondência. Distinguemse dentro desta área tarefas como o Check-in, que inclui o controlo dos bilhetes e dos documentos de viagem, o registo da bagagem e o seu transporte até aos sistemas de triagem. Assistência a bagagem Este tipo de assistência incorpora o tratamento da bagagem na sala de triagem, a própria triagem, a preparação da bagagem com vista à partida, o carregamento e descarregamento nos sistemas de transporte do avião para a sala de triagem e vice-versa e o encaminhamento da bagagem da sala de triagem até à sala de recolha. Assistência a carga e correio Relativamente à carga para exportação, importação ou em trânsito, a assistência inclui o seu tratamento físico bem como o tratamento dos respetivos documentos, das formalidades inerentes ao processo e qualquer medida de cautela que seja acordada entre as partes ou que seja exigida perante a situação. Quanto ao correio, tanto na chegada como na partida, as tarefas são idênticas. Identificação de variáveis responsáveis pelos desvios entre o planeado e a realidade. A assistência em escala no aeroporto de Lisboa. 9 Assistência de operações na pista Este grupo de serviços engloba todas as ações que ocorrem na pista desde a chegada do avião até à sua partida. Assim, fazem parte deste grupo a orientação do avião na chegada e na partida, a assistência ao estacionamento do avião e o fornecimento dos meios adequados para este momento, o estabelecimento da comunicação entre os serviços em terra e o avião, o carregamento e descarregamento do avião, incluindo o fornecimento e o funcionamento dos meios necessários para tal, o transporte da tripulação e dos passageiros entre o avião e a aerogare, o transporte das bagagens entre o avião e a aerogare e também o transporte, o carregamento no avião e o descarregamento do avião de alimentos e bebidas. A assistência à descolagem do avião com o fornecimento dos meios necessários e a deslocação do avião na partida ou na chegada com o fornecimento de meios adequados para tal também são tarefas associadas à assistência de operações na pista. Assistência de limpeza e serviço do avião Deste item fazem parte todas as tarefas relacionadas com a limpeza do avião quer seja exterior ou interior, incluindo o serviço de lavabos e o serviço de água. A climatização e aquecimento da cabine, a remoção da neve e do gelo, bem como o acondicionamento da cabina com os equipamentos necessários e o armazenamento dos mesmos também são tarefas incluídas neste grupo. Assistência de combustível e óleo Este grupo de serviços tem responsabilidade na organização e execução do abastecimento e da retoma de combustível, incluindo o armazenamento, o controlo da qualidade e da quantidade dos fornecimentos. A necessidade de abastecimento de óleo e ou de outros materiais líquidos também está abrigada neste grupo. Assistência de manutenção em linha A assistência de manutenção prevê a cobertura das operações regulares efetuadas antes do voo e outras específicas que sejam exigidas pelo utilizador, o fornecimento e a gestão do material necessário à manutenção e das peças sobresselentes, bem como o pedido ou a reserva de um local de estacionamento e/ou hangar para efetuar a manutenção. Assistência de operações aéreas e gestão das tripulações Esta categoria abrange todos os serviços inerentes ao voo, nomeadamente a preparação do voo antes partida, a assistência ao voo durante a viagem, podendo ser necessário alterar a rota em voo e os serviços pós-voo. A gestão das tripulações também faz parte desta categoria. Assistência de transporte em terra A assistência de transporte em terra inclui a organização e execução do transporte dos passageiros, da tripulação, das bagagens, da carga e do correio entre diferentes aerogares do mesmo aeroporto e todos Identificação de variáveis responsáveis pelos desvios entre o planeado e a realidade na assistência em escala no aeroporto de Lisboa 16 Como se pode aferir pela comparação entre os valores referentes a cada escala é percetível que os indicadores não são estanques, sendo adaptados principalmente consoante as características inerentes à escala e obviamente com os acordos estabelecidos com os clientes companhias. A escala do Funchal apresenta os indicadores mais exigentes, o que se justifica pela menor dimensão de negócio do Funchal, como se irá constatar no ponto adiante. O aeroporto do Funchal apresenta manifestamente uma dimensão muito inferior ao de Lisboa, sendo consequentemente também inferior a atividade aeroportuária. Nestas condições é mais fácil alcançar níveis de qualidade superior, pelo que tendencialmente se evidencia melhores resultados nas escalas de menores dimensões. Relativamente aos dados apresentados refere-se, ainda, que sendo os indicadores suscetíveis às exigências feitas pelos clientes companhias aéreas, o mesmo indicador não tem de necessariamente igual para todo o universo de clientes. No caso da Groundforce Portugal, e considerando este âmbito, os indicadores diferem entre a companhia TAP e as restantes companhias assistidas que apresentam um valor único para todo o grupo. O quadro apresentado refere-se aos indicadores afetos à TAP, na medida em que sendo apenas a título exemplificativo se considerou oportuno apresentar os indicadores referentes ao maior cliente da Groundforce Portugal. 2.4.4. GROUNFORCE PORTUGAL EM NÚMEROS Por forma a enquadrar a dimensão e impacto da Groundforce Portugal na indústria da aviação, o presente tópico dá a conhecer os números que permitem caracterizar a atuação da empresa, quer em termos de quotas de mercado e estrutura dos recursos humanos que detém, como no serviço que presta, nomeadamente companhias e voos que assiste. Como já se referiu, Groundforce Portugal é o principal prestador de serviços de handling nos aeroportos nacionais de Lisboa, Porto e Funchal com 76%, 50% e 65% de quota de mercado respetivamente, assim como se ilustra nos seguintes gráficos: Fig. 5 - Distribuição das quotas de mercado na escala de Lisboa [Fonte: Dados internos da Groundforce Portugal] Groundforce 76% Portway 20% Outros 4% SERVIÇOS DE HANDLING - LISBOA Groundforce Portway Outros Identificação de variáveis responsáveis pelos desvios entre o planeado e a realidade. A assistência em escala no aeroporto de Lisboa. 17 Fig. 6 - Distribuição das quotas de mercado na escala do Porto [Fonte: Dados internos da Groundforce Portugal] Fig. 7 - Distribuição das quotas de mercado na escala do Funchal [Fonte: Dados internos da Groundforce Portugal] Relativamente aos recursos humanos, estes encontram-se agrupados principalmente em três grandes áreas: os serviços centrais/sede que dizem respeito aos órgãos sociais e corporate, a manutenção de equipamentos e as unidades operacionais sediadas nos aeroportos supramencionados. A quantidade e distribuição de colaboradores encontram-se descritas no quadro infra (Quadro 2). Groundforce 50% Portway 49% Outros 1% SERVIÇOS DE HANDLING - PORTO Groundforce Portway Outros Groundforce 65% Portway 35% SERVIÇOS DE HANDLING - FUNCHAL Groundforce Portway Identificação de variáveis responsáveis pelos desvios entre o planeado e a realidade na assistência em escala no aeroporto de Lisboa 18 Quadro 2 - Recursos humanos da Groundforce Portugal [Fonte: Dados internos da Groundforce Portugal] No que toca à atividade da Groundforce Portugal no ano 2014 em Portugal apresenta-se o quadro abaixo que resume, para cada uma das escalas operacionais, o desempenho operacional medido em termos de voos assistidos, passageiros, carga e bagagem processada (Quadro 3). Quadro 3 - Desempenho operacional nas diferentes escalas operacionais [Fonte: Dados internos da Groundforce Portugal] Relativamente às companhias assistidas, a Groundforce Portugal apresenta uma carteira de clientes estável que a destaca com a principal empresa de prestação de assistência em escala em Portugal. Na atualidade a Groundforce Portugal pode orgulhar-se de assistir quase a totalidade das companhias regulares e de bandeira que voam para o território nacional, efetuando a assistência a cerca de 200 companhias aéreas nos aeroportos onde opera. Como já se referiu anteriormente, a TAP é o maior cliente da Groundforce Portugal, tendo um peso de quase 75% do volume de movimentos coberto pela empresa. A figura que se segue mostra as principais companhias assistida pela Groundforce Portugal (Fig. 8). Área Colaboradores Órgãos Sociais 5 Corporate 64 Escala de Lisboa 1.645 Escala do Porto 371 Escala do Funchal 199 Porto Santo 16 Total 2.300 Lisboa Porto Madeira Global Voos assistidos (mvts) 59.228 15.345 7.328 81.901 Passageiros 12.803.011 2.347.142 1.550.599 16.700.752 Carga in (ton.) 42.359.165 4.764.178 2.935.071 50.058.414 Carga out (ton.) 39.707.971 8.561.385 707.833 48.977.189 Bagagem processada 11.826.276 2.119.324 1.411.301 15.356.901 Identificação de variáveis responsáveis pelos desvios entre o planeado e a realidade. A assistência em escala no aeroporto de Lisboa. 19 Fig. 8 - Companhias assistidas pela Groundforce Portugal [Fonte: Documentos internos da Groundforce Portugal] Conhecida a empresa que proporcionou o desenvolvimento deste estudo e que efetivamente está na base do mesmo, importa agora fazer uma breve apresentação ao aeroporto de Lisboa. Sendo que o objeto de estudo é a atividade aeroportuária que de desenvolve na escala de Lisboa e cuja responsabilidade de assistência em escala é da competência da Groundforce Portugal. A familiarização com determinadas características do aeroporto de Lisboa pode evidenciar-se importante para a discussão dos resultados. 2.5. AEROPORTO DE LISBOA. O HUB DA TAP O Aeroporto de Lisboa, cujo nome efetivo é Aeroporto da Portela, situa-se a cerca de 6,5 km do centro da cidade de Lisboa e é o maior aeroporto português em termos de volume de tráfego. A sua inauguração ao tráfego data de 15 de Outubro de 1942. Apresenta uma dimensão superior a 500 hectares, pelas quais se distribuem cerca de 60 posição de estacionamento de aeronaves. É dotado de duas pistas uma a 03/21 com 3805 m de comprimento e outra a 17/35 com 2400 m de comprimento, ambas são asfaltadas e com uma largura de 45 m. Em termos de terminais conta com dois terminais civis e um militar. Relativamente à sua atividade, apresenta variações de operação muito acentuadas, verificando-se oscilações ao longo do dia, da semana e do ano, O Aeroporto de Lisboa alcançou a 2 de Agosto de 2009 o recorde de passageiros diários, conquistando um total de 55.282 passageiros e nos anos seguintes, 2010 e 2011, teve um movimento de passageiros de 14.066.545 e 14.790.157 respetivamente. Num último ano, o aeroporto superou pela primeira vez os 18 milhões passageiros, com 146.361 voos, sendo que a sua capacidade é de 25 milhões de passageiros por ano. Identificação de variáveis responsáveis pelos desvios entre o planeado e a realidade na assistência em escala no aeroporto de Lisboa 20 O aeroporto de Lisboa funciona com hub da TAP, em parte por ser o aeroporto mais ocidental da Europa, apresentando assim uma localização estratégica e privilegiada para funcionar como uma grande plataforma de voos internacionais. Assim, o aeroporto de Lisboa funciona como plataforma giratória de voos da companhia TAP, estabelecendo-se como o centro de conexão para a transferência dos seus passageiros para o destino pretendido. A atividade da TAP no aeroporto de Lisboa caracteriza-se segundo uma estratégia de Hub & Spoke. Esta estratégia destina-se aos passageiros que voam de diferentes origens rumo a destinos que não apresentam procura suficiente para a realização de voos diretos. Neste caso os passageiros viajam à partida de um aeroporto considerado na rede como Spoke e efetuam uma escala num aeroporto denominado de Hub, onde são transferidos para outra aeronave que os transporta até ao seu destino (Danesi, et al., 2005). Esta situação ocorre geralmente em voos intercontinentais, ou seja, de longo curso e permite também a transferência de carga. Refere-se que quando uma companhia denomina um aeroporto de Hub esse, geralmente, também integra a sede da companhia, os hangares e terminais dedicados a essa companhia (Almeida, et al., 2014). As principais exigências para p desenvolvimento de uma rede Hub & Spoke são:  Concentração espacial de uma estrutura de rede;  Coordenação temporal de horários de voos provenientes de vários aeroportos;  Integração de vários serviços de apoio ao passageiro, como a transferência de bagagem para os voos de ligação (Danesi, et al., 2005). Relativamente às vantagens do sistema Hub & Spoke, destacam-se de seguida algumas das vantagens:  Ser um ponto de conexão e dispersão, permitindo um conjunto de ligações indiretas entre vários aeroportos que sozinhos não conseguiam gerar tráfego suficiente para efetuar voos diretos;  Combinar passageiros provenientes de aeroportos Spoke com aqueles que se encontram nos aeroportos Hub e, deste modo, permitir a uma companhia aérea aumentar o seu load factor e rentabilizar a sua frota de aeronaves;  O aumento da densidade de tráfego gerado entre os aeroportos permite uma redução dos custos das companhias aéreas e a adoção de tarifas mais baixas (Allen, et al., 1997). Assim, como Hub da TAP, e na sequência da breve descrição deste sistema, o aeroporto de Lisboa, bem como a companhia de assistência em escala da TAP (Groundforce Portugal), têm uma responsabilidade acrescida perante esta companhia face às demais, na medida em que o serviço prestado visa um funcionamento em rede complexo que depende de várias variáveis, nomeadamente de vários destino. Atendendo à temática em estudo, a ocorrência de desvios é altamente penalizadora para o funcionamento, estando perante um Hub, tem-se mais um pretexto para providenciar soluções capazes de lidar com esta problemática que tanto afeta a indústria da aviação. Identificação de variáveis responsáveis pelos desvios entre o planeado e a realidade. A assistência em escala no aeroporto de Lisboa. 21 3 O PLANEAMENTO DE RECURSOS HUMANOS 3.1. INTRODUÇÃO O sucesso da operação não depende apenas das ações tomadas no momento em que esta ocorre, sendo imprescindível que seja realizada atempadamente uma gestão de recursos humanos coerente com as necessidades operacionais decorrentes da atividade aeroportuária prevista. A gestão dos recursos humanos prevê a adequação dos turnos às necessidades e a garantia das qualificações certas consoante as exigências da operação. Nesta tarefa, ressalta-se o papel da área do planeamento de recursos humanos que assume o comando na gestão dos recursos através do planeamento a longo, médio e curto prazo. O bom desempenho do planeamento na gestão dos recursos com vista à cobertura da operação é a primeira premissa para que se alcance a excelência do serviço de assistência em escala. Posteriormente, após fechado o planeamento a curto prazo, a responsabilidade é transferida para a área de alocação, cuja função é, em tempo real, fazer a alocação dos recursos disponibilizados pelo planeamento a cada tarefa de assistência em escala à aeronave. Em suma, a operação depende da gestão dos recursos humanos, que é garantida numa primeira fase pela área de recursos humanos e que numa fase final é ajustada em tempo real pela área de alocação. Neste sentido, o estudo em causa debruça a atenção na primeira área da cadeia de responsabilidades para o sucesso da operação, sendo um dos objetivos principais munir o planeamento de ferramentas capazes de aumentar a eficiência da operação face à ocorrência de desvios entre o planeado e a realidade. Neste sentido, compreender o funcionamento do planeamento de recursos humanos é uma etapa a cumprir ao longo desta dissertação. O presente capítulo visa auxiliar nesta tarefa, clarificando como se procede o planeamento de recursos humanos da assistência em escala, considerando a missão e os objetivos principais desta área operacional, bem como a estrutura organizacional e as responsabilidades dos seus intervenientes. 3.2. A MISSÃO O planeamento de recursos humanos, área funcional integrada na direção de recursos humanos, tem como missão identificar as necessidades de recursos humanos e de alguns equipamentos, em cada momento, em função da atividade aeroportuária prevista. Mais do que a simples gestão de recursos disponíveis, o planeamento operacional tem de gerir as qualificações de cada colaborador, por forma a satisfazer exigências específicas de cada tarefa em prol da eficiência operacional e consequente satisfação dos clientes. Identificação de variáveis responsáveis pelos desvios entre o planeado e a realidade na assistência em escala no aeroporto de Lisboa 22 Esta área funcional integra duas subáreas que, com objetivos distintos trabalham em conjunto e em cooperação por forma a alcançar a missão que desafia o planeamento. Assim, temos o Planeamento Operacional e a Análise e Desenvolvimento. Os principais objetivos funcionais do Planeamento Operacional são:  Adaptar antecipadamente os turnos às reais necessidades operacionais;  Minimizar os impactos operacionais decorrentes de alterações extraordinárias e imprevistos na Operação;  Repensar a organização e os métodos de trabalho do planeamento. Relativamente à Análise e Desenvolvimento, esta rege-se segundo os seguintes objetivos:  Melhorar a organização e adequabilidade dos horários à operação;  Analisar os processos e estabelecer ações corretivas, de prevenção e de melhoria, com vista ao sucesso da operação e à otimização dos recursos disponíveis.  Apoiar a implementação de projetos considerados essenciais para a organização;  Fornecer atempadamente informação sobre o planeamento dos recursos humanos devidamente estruturada e fundamentada, considerada de relevância para o negócio a todos os níveis. Analisando agora o funcionamento do planeamento, identificam-se seis fases fundamentais que definem a sua atividade e cuja responsabilidade é distribuída por cada uma das duas subáreas – o planeamento operacional e a análise e desenvolvimento. As seis fases que incorporam a atividade do planeamento de recursos são:  Planeamento Orçamental;  Planeamento para a Época IATA;  Planeamento Mensal;  Planeamento Médio Prazo  Planeamento a Curto Prazo;  Planeamento a Muito Curto Prazo. A Análise e Desenvolvimento é a área responsável pelo planeamento orçamental, na fase de estudos orçamentais, com uma distância de cerca de 4 meses da operação. O planeamento para a época IATA, que num nível estratégico ocorre nos 2 meses que antecedem a operação, e o planeamento mensal, segundo um nível tático, também são da responsabilidade da Análise e Desenvolvimento. Este planeamento a longo prazo visa estimar as necessidades de recursos por época IATA, elaborar horários e fazer estudos de custos e proveitos. É nesta fase que são identificadas as necessidades adjacentes à operação realizada a cada companhia, bem como as alterações provenientes das mesmas. O cumprimento destas funções é garantido com base na atividade prevista para cada época IATA, nos planos anuais de formações, de férias e de medicina no trabalho, e também nas cotas previstas de absentismo. A nível tático, como resultado do planeamento mensal para a época IATA, elaboram-se as análises mensais de recursos, que assentes em informações reais – atividade prevista, absentismo e planos efetivos de férias, formação em falta e outros – identifica a cada mês, os recursos a contratar/dispensar no mês seguinte. A Análise e Desenvolvimento não se resume apenas a estas tarefas, sendo também de sua responsabilidade:  A validação e apoio na elaboração dos horários das escalas (Porto e Funchal); Identificação de variáveis responsáveis pelos desvios entre o planeado e a realidade. A assistência em escala no aeroporto de Lisboa. 23  A elaboração do orçamento;  A elaboração de análises solicitadas pelas áreas operacionais, recursos humanos e administração;  Gestão e manutenção do módulo GS Planning da Inform, através da atualização de standards, configuração de novas áreas, clientes, entre outras tarefas que se mostrem pertinentes. Relativamente ao Planeamento Operacional, a sua ação não ocorre a mais de seis semanas de distância ao momento em que ocorre a operação. Consoante as áreas, a seis semanas ou a quinze dias antes da operação consegue-se uma perceção mais próxima do real da operação. Caso se identifique uma variação de atividade significativa que tenha impacto na operação e conduza a irregularidades nas áreas operacionais, é realizado um ajuste dos turnos às novas necessidades. Este ajuste antecipado dos turnos às necessidades é missão do planeamento a médio prazo e resulta da atualização permanente dos dados relativos à atividade real, bem como dos efetivos planos de férias, formação, ações de medicina no trabalho e outro tipo de absentismo não previsto anteriormente. Até aos setes dias que antecedem a operação o planeamento ocorre o planeamento a curto prazo que também é resultado da atualização informação num momento ainda mais próximo da operação. Nesta fase pressupõe-se a adaptação do que havia sido planeado até então, de acordo com as necessidades que se afiguram tendo em conta este nova atualização de informação. A última fase do Planeamento Operacional é o planeamento a muito curto prazo, que ocorre nos sete dias imediatamente antes da operação e que se foca somente nos ajustes de última hora. Estes ajustes evidenciam-se cruciais para o sucesso da operação, na medida em que contabilizam variações de última hora face ao anteriormente considerado, como sejam faltas não previstas de colaboradores ou alterações operacionais extraordinárias. Assim, na eventualidade de serem conhecidos desvios face ao planeado durante os setes dias que antecedem a operação, o planeamento a muito curto prazo permite controlar os impactos na operação, evitando que seja prejudicada. Por forma a ilustrar os diferentes processos do Planeamento de Recursos Humanos apresenta-se o esquema infra que mostra, também, as missões associadas a cada uma das áreas de trabalho. Identificação de variáveis responsáveis pelos desvios entre o planeado e a realidade na assistência em escala no aeroporto de Lisboa 24 Fig. 9 - Esquema ilustrativo das diferentes fases do planeamento de recursos humanos [Fonte: Documentos internos da Groundforce Portugal] Neste sentido, e atendendo às fases mencionadas anteriormente, o Planeamento de Recursos Humanos é responsável pelo planeamento da área da Carga, das Operações, da Placa, dos Terminais e dos Passageiros que incorporam cada uma delas diferentes tarefas e consequentemente diferentes employeers groups, como se apresenta em seguida: Planeamento Área Carga – TTAE’s / OAE’s, Logística, Correios, Documentação, Armazém de Importação e de Exportação. Planeamento Área Operações – Chefes de Escala, Coordenação e Airline Representative. Planeamento Área Placa – Load Control, Equipamento, Preparação, Navetes, Autocarros, Tripulações, Push Back, TTAE’s Assistência, OAE’s Assistência, Chefes de Equipa, Supervisores, Allocators e OAE’s Mangas Planeamento Área Terminais – Equipamento, T2T, TBT, Areeiro, Tripulações, Logística, Operação Geral, Chefes de Equipa, TTAE’s, Supervisores e Allocators. Planeamento Área Passageiros – TTAE’s Check-in / Acolhimento, Transferências, Lost & Found, Custormer Service, Supervisores e Allocators. 3.3. ESTRUTURA ORGANIZACIONAL. Atendendo à estrutura organizacional que rege o Planeamento, e que se apresenta na figura abaixo (Error! Reference source not found.), identifica-se uma hierarquia de três níveis que diferencia as responsabilidades inerentes aos atores que integram esta área funcional. Por forma a compreender as Identificação de variáveis responsáveis pelos desvios entre o planeado e a realidade. A assistência em escala no aeroporto de Lisboa. 25 diferenças entre si e os aspetos fundamentais de cada nível, os pontos seguintes apresentam a descrição e enquadramento de cada função. Refere-se que em todos os níveis, os atores do planeamento prestam um serviço de suporte à gestão do negócio, para as partes interessadas (Clientes, autoridades aeroportuárias, entidades oficiais, fornecedores, prestadores de serviço e outros), em articulação com a entidade a quem reportam, ou seja, ao coordenador do nível anterior. Fig. 10 - Estrutura organizacional dos intervenientes no planeamento de recursos humanos [Fonte: Documentos internos da Groundforce Portugal] 3.1.1. COORDENAÇÃO DE 1ª LINHA O Coordenador de 1ª linha está no topo da hierarquia desta área funcional e sua missão baseia-se na organização, controlo e coordenação das atividades de suporte à operação, nas vertentes de planeamento e gestão de horários por época IATA (curto, médio e longo prazo) e de acordo com os Planos de Exploração das Companhias Assistidas, de forma a garantir o cumprimento das normas, prazos e procedimentos associados de acordo com os padrões de qualidade e excelência definidos pela organização Assim, as principais responsabilidades e atividades inerentes ao Coordenador de 1ª linha são:  Desenvolvimento da atividade da área relativamente à gestão e planeamento de horários, de forma a garantir a necessária eficiência operacional.  Coordenar o planeamento efetuado a curto, médio e longo prazo, estimando as necessidades de recursos humanos por época IATA;  Supervisionar a elaboração de horários e estudos de custos e proveitos com base na atividade prevista para a época IATA dos Planos Anuais de Formação, Férias, Medicina no Trabalho e cotas previstas de Absentismo;  Coordenar a análise mensal de recursos, identificando recursos a contratar/dispensar no mês seguinte, com base em previsões “mais próximas” da atividade, absentismo e Planos efetivos de Férias, Formação e outros; Identificação de variáveis responsáveis pelos desvios entre o planeado e a realidade na assistência em escala no aeroporto de Lisboa 32 Nugroho, et al. (2012) este é um dos principais indicadores da qualidade do serviço de assistência em escala. Embora se verifique uma melhoria no últimos anos, o gráfico mostra que cerca de 16% dos voos que atravessam a Europa sofrem atrasos superiores a 15 minutos, pelo que é manifestamente necessário saber lidar com este problema. Fig. 13 - Evolução de OTP – On Time Performance na Europa [Fonte: Performance Review Comission (2014)] Refere-se que embora do ponto de vista do passageiro o desvio sobre a forma de atraso seja o mais relevante e criticado, no contexto das operações qualquer desvio entre o planeado e a realidade acarreta consequências que podem influenciar a eficiência dos processos. (Performance Review Comission, 2014) Por exemplo, as chegadas antecipadas relativamente à hora publicada pela companhia, não estando atempadamente previstas na fase de planeamento, podem comprometer a garantia dos recursos necessários para a assistência do avião. Para estudar esta temática é importante compreender que o voo se divide em diferentes fases e que os atrasos podem acontecer em diferentes espaços temporais ao longo dessas fases, podendo ter repercussões distintas consoante o espaço temporal em que ocorrem. Nesse sentido, apresenta-se o esquema da figura 12 que associa as diferentes fases do voo aos atrasos que nelas podem ocorrer e, consequentemente, a sua origem. O esquema foi concebido no âmbito do Performance Review Report elaborado pela Performance Review Commission cujo objetivo era avaliar o sistema de gestão do tráfego aéreo durante o ano de 2013. Identificação de variáveis responsáveis pelos desvios entre o planeado e a realidade. A assistência em escala no aeroporto de Lisboa. 33 Fig. 14 - Esquema ilustrativo das diferentes fases do voo [Fonte: Performance Review Comission (2014)] Observando o esquema, identificam-se principalmente quatro momentos distintos no voo: a partida no aeroporto de origem, que inclui a preparação do avião, o embarque e o taxi-out do avião; o voo, quando o avião está em deslocação; a aproximação do aeroporto de chegada, quando o avião começa a perder altitude; e, finalmente, a chegada e o taxi-in. É percetível também através deste esquema que o voo ocorre em dois espaços distintos, em terra e no ar, havendo um constante influência dos serviços em terra, mesmo durante a viagem. Os desvios que ocorrem, consoante a fase em que acontecem e como são geridos, têm impactos diferentes nos utilizadores do espaço aéreo (pontualidade, tempo, consumo de combustível, custos), na capacidade do espaço aéreo (em rota) ou do aeroporto e, obviamente, no ambiente através das emissões. Por exemplo, se o atraso ocorrer durante a fase de voo é gerado um gasto adicional de combustível e, consequentemente, de custos. No entanto, o facto de o atraso ser ainda no stand do aeroporto não é de todo mais benéfico. Efetivamente verifica-se economia ao nível do combustível, porém o custo extra para a companhia associado a um atraso em stand pode exceder o custo do combustível, na medida em que o parqueamento fora do tempo previsto no aeroporto é cobrado adicionalmente. O quadro seguinte ilustra, de forma sucinta, os diferentes impactos dos atrasos medidos em termos de tempo, combustível gasto e custos associados. Quadro 4 - Impacto dos desvios [Fonte: Adaptado de Performance Review Comission (2014)] Impacto na Pontualidade Estado dos Motores Impacto no combustível / Emissões de CO2 Impacto nos custos Aeroporto - ATFM Voo - ATFM Descolagem Fase de Voo Terminal Tempo Ineficiências Impactos nos utilizadores das operações de espaço aéreo Alta OFF No Stand Quase nula Em voo Baixo / Moderado ON Alta Tempo + Combustível Identificação de variáveis responsáveis pelos desvios entre o planeado e a realidade na assistência em escala no aeroporto de Lisboa 34 A análise do quadro anterior reforça, tal como já se referiu anteriormente, a importância dos serviços de assistência em escala no desenvolvimento de desvios, não só por terem notório impacto na pontualidade do voo, mas também por acarretarem custos que podem exceder os custos associados aos atrasos em rota. Embora as causas dos delays sejam variadas, verifica-se que até bem recentemente as companhias aéreas depositavam maior preocupação para a eliminação dos atrasos em questões relacionadas com o ATC (Air Traffic Control) e o ATFM (Air Traffic Flux Management), o que era justificado por se considerar que o espaço aéreo estava em vias de congestionamento pelo notável aumento de operações aéreas em determinadas rotas. Porém, medidas para contrariar os efeitos negativos do aumento do fluxo aéreo tem sido tomadas com sucesso e é evidente a diminuição de atrasos com este tipo de causa [Kolukısa (2012) ; Wu, et al. (2000)]. Vários autores apontam o serviço de assistência em escala, mais precisamente, o processo relacionado com o turnaround, como o principal responsável pelos atrasos. Oreschko et al (2010) defende que a principal causa dos atrasos é a baixa performance das operações de assistência em escala, considerando os tempos afetos aos procedimentos do turnaround desadequadamente excessivos. O gráfico da figura 15, segundo as estatísticas do Central Office for Delay Analysis (CODA), aponta como principal responsável dos atrasos nas partidas reactionary delays, que diz respeito a atrasos que transitam dos voos anteriores e que, por isso, não podem ser diretamente atribuídos à partida em que está analisar o atraso. Os restantes motivos para o atraso, podendo ser diretamente atribuídos à partida em análise, são considerados como primários e efetivamente confirma-se que os procedimentos relativos aos turnaround são um dos maiores responsáveis pelos atrasos. Fig. 15 - Causas na origem de atrasos nas partidas (2010 - 2013) [Fonte: Performance Review Comission (2014)] Contudo, importa destacar que a eficiência do turnaround não é apenas essencial para a pontualidade dos voos. Mais do que isso, esta operação é fundamental para que os links entre voos sejam garantidos e que a rotação do avião ocorram de forma estável e sem incidentes (Wu, et al., 2000), assumindo também grande influência na imagem da companhia aérea e do aeroporto (Kolukısa, 2012). Identificação de variáveis responsáveis pelos desvios entre o planeado e a realidade. A assistência em escala no aeroporto de Lisboa. 35 4.3. O TURNAROUND O tempo de turnaround do avião é definido, segundo o Aircraft Handling Manual da IATA, como o período de tempo que o avião permanece estacionado num stand do aeroporto e é um processo que consiste, segundo Kolukısa (2012) na preparação do avião para o próximo voo. O turnaround marca o início e o fim de cada viagem, estabelecendo a ligação de dois voos (chegada/partida) de um mesmo avião, nomeadamente a rotação de um avião. (Kunze, et al., 2012) Katsaros, et al. (2012) define o processo do turnaround como a sequência de subprocessos (operações em escala) necessárias na prestação de assistência ao avião (considerando também todos os passageiros e bagagem/carga/correio que o mesmo transporta) desde o momento que ele chega ao stand (chegada do avião) até ao momento em que parte (partida do avião). O início e o fim do período relativo ao turnaround são determinados por duas atividades: o posicionamento e a remoção dos calços nas rodas do avião, impedindo que este se movimente, sendo estes momentos denominados por on-block time e off-block time, respetivamente (Oreschko, et al., 2010). Após a retirada dos calços, o avião inicia o movimento empurrado pelo pushback para uma nova saída, iniciando o período de taxi-out e, sequencialmente, a descolagem. Porém, há casos em que a partida não se dá imediatamente após a chegada do avião, verificando-se um intervalo entre os dois voos e, consequentemente, o tempo de chão é maior que o necessário para efetuar o turnaround. Estes casos em que o avião faz uma paragem prolongada, intitulam-se na linguagem da aviação por nightstop ou daystop. Geralmente, o tempo de turnaround varia entre 45 e 90 minutos, dependendo do tipo de avião (capacidade, carregamento de bagagem em contentores ou não, número de escadas…) e das exigências e especificidades de cada companhia, pelo que é possível ter um tempo de turnaround específico para cada aeronave (Norim, et al., 2012). Neste sentido, quando é estabelecido o contrato entre a companhia aérea e a empresa prestadora de serviços o tempo de turnaround é definido e acordado, ficando registado num documento intitulado por SLA (Service Level Agreement), sendo este discriminatório de todas as especificidades que a companhia aérea pretende da empresa de handling. O turnaround do avião é um procedimento complexo que envolve a participação de diferentes intervenientes que devem garantir a execução série de processos, sendo que um conjunto desses processos pode ocorrer em paralelo, enquanto outro conjunto exige cumprimento de uma sequência, por questões técnicas, legais ou operacionais, residindo nesta particularidade a principal complexidade deste procedimento. [Fricke, et al. (2009); Oreschko, et al. (2010)] Assim, o serviço de assistência em escala ao avião engloba um conjunto de operações que devem ser processadas seguindo uma determinada sequência que, segundo Fricke & Schultz (2009), compreende as seguintes etapas:  Colocação dos calços em frente das rodas do avião após a sua paragem;  Desembarque dos passageiros e bagagem;  Administração pós-voo;  Administração pré-voo;  Reabastecimento de catering;  Limpeza do avião;  Controlo de segurança;  Embarque de passageiros e de bagagem;  Remoção dos calços para a partida. Identificação de variáveis responsáveis pelos desvios entre o planeado e a realidade na assistência em escala no aeroporto de Lisboa 36 Oreschko et al (2010) associa o conceito de caminho crítico ao procedimento do turnaround, identificando como a conexão entre os processos que ocorrem em paralelo e os que exigem uma ordem específica sem que o tempo limitado do turnaround seja excedido. Para tal, exige-se a coordenação das tarefas em acordo com as dependências e exigências afetas a cada uma delas. Todos os intervenientes na prestação de assistência ao avião devem trabalhar juntos e em cooperação por formar a minimizar o risco de atraso em cada processo, pois isso terá consequências no caminho crítico que caracteriza o turnaround. A figura 14 ilustra os processos paralelos e em sequência inerentes ao turnaround, auxiliando a perceção do conceito de caminho crítico e o encadeamento das tarefas e consequentes dependências entre as mesmas. Fig. 16 - Esquema ilustrativo da tarefas inerentes ao turnaround, evidenciando as dependências entre elas [Fonte: Oreschko, et al. (2010)] A maioria das tarefas estão encadeadas, como se pode concluir pelo esquema anterior. Por exemplo a limpeza só pode ter início após o desembarque dos passageiros, o embarque de passageiros só pode acontecer após a limpeza completa e o embarque da tripulação. Ou seja, se a tripulação ou o serviço de limpeza demorar mais tempo do que o previsto, o embarque dos passageiros acontecerá mais tarde e, consequentemente, as portas fecharão mais tarde, originando possivelmente o atraso na retirada dos calços das rodas do avião. Outra questão importante a considerar na rotação do avião é a quantidade de equipamentos móveis que são necessários para garantir a execução de cada tarefa, sendo fundamental a coordenação e otimização do espaço periférico ao avião e do tempo de manobra e posicionamento de cada equipamento (Fricke, et al., 2009). A figura seguinte (Fig. 17) é representativa da quantidade de equipamentos necessários e da logística associada ao espaço para que os mesmos possam ser manobrados. Importa não esquecer, que a aproximação ao avião dos equipamentos só pode acontecer Identificação de variáveis responsáveis pelos desvios entre o planeado e a realidade. A assistência em escala no aeroporto de Lisboa. 37 após a paragem efetiva do mesmo e que antes dos calços serem retirados os equipamentos têm estar afastados do avião (Katsaros, et al., 2012). Fig. 17 - Esquema ilustrativo da organização dos equipamentos necessários para a realização do turnaround [Fonte: Katsaros, et al., (2012)] Todas estas especificidades relacionadas com o turnaround evidenciam a complexidade do processo, sendo imprescindível garantir os recursos necessários para seja executado com sucesso. Para além de garantir os recursos é também importante que as tarefas sejam executadas de modo eficiente para que não ocorram atrasos. O manuseamento dos equipamentos exige precisão e perícia por forma a otimizar o espaço em redor do avião e também evitar acidentes. É de facto um processo muito sensível à ocorrência de atrasos, pelo encadeamento e relação de dependência que as tarefas assumem entre si. No momento do processo, todos os recursos têm de estar disponíveis e conscientes dos tempos que devem cumprir. Nesta tarefa, o papel do planeamento é fundamental, na gestão dos turnos às necessidades que resultam da atividade aeroportuária prevista. Os desvios pela sua imprevisibilidade não são considerados no momento de planeamento, colocando em causa todo o trabalho que esta área desempenha, pois poderá evidenciar-se um planeamento desajustado ao que realmente acontece na realidade. 4.4. OS DESAFIOS NO PLANEAMENTO A principal tarefa associada ao planeamento, nomeadamente a gestão dos recursos por forma a garantir o sucesso, em cada momento, das operações de assistência em escala, não parece à partida uma tarefa árdua. Os voos são divulgados pelas companhias aéreas, sendo o acesso a essa informação fácil. Sabe-se quais os serviços que devem ser prestados na rotação de cada avião. Sabe-se quais os recursos necessários para cada tarefa, bem como as durações previstas e as qualificações que exigem. Identificação de variáveis responsáveis pelos desvios entre o planeado e a realidade na assistência em escala no aeroporto de Lisboa 38 Efetivamente, parece que toda a informação está disponível, sendo apenas necessário articular as necessidades com os recursos humanos que estão disponíveis, tendo em conta as suas qualificações e os turnos que praticam. Parece fácil. A dificuldade cresce quando se acrescenta a necessidade de articular, também, as formações que são exigidas frequentemente aos colaboradores por forma a adquirir ou manter determinadas qualificações e que devem ser feitas durante os horários de trabalho dos colaboradores. A dificuldade aumenta. Porém, com engenho e perícia, o planeador consciente das necessidades (pela informação que tem disponível), recorre a ajustes nos turnos e à solicitação de trabalho extraordinário por forma garantir a cobertura das operações para que no momento da operação esta se desenvolva com sucesso. Como referência tem uma margem para a não cobertura que não deve ser excedida. Esta margem expressa-se sob a forma da taxa de não cobertura e é definida consoante cada grupo de trabalho, prevendo também uma mínima possibilidade de absentismo não previsto. No entanto, como tem sido explicado até aqui, embora se tenha “toda” a informação para fazer planeamento, o factor imprevisibilidade na maioria das vezes afasta o planeado da realidade. Ou seja, embora o planeamento seja feito de forma consciente e até procure atender à possibilidade de se verificarem ausências que não estão previstas, não tem a capacidade de prever a ocorrência de desvios. Sucedendo-se que, na maioria das vezes, as necessidades em planeamento entram em desacordo com as necessidades que se evidenciam na realidade. A tarefa do Planeamento não é fácil e, por vezes, é injusta. A ocorrência de um desvio pode pôr em causa todo o planeamento, descredibilizando a eficiência deste na capacidade de resposta à operação. Neste sentido, e agindo sempre em prol da melhoria, surge como desafio do Planeamento a necessidade de controlar, prever e agir de acordo com os desvios, garantindo um planeamento capaz de responder à ocorrência dos desvios, atenuando a sua imprevisibilidade e, consequentemente, os efeitos negativos que possa estar implícitos no desvio. Em suma o que se pretende é incrementar, no âmbito do Planeamento de Recursos Humanos, o planeamento da irregularidade. O planeamento da irregularidade consiste basicamente no conhecimento pormenorizado da realidade apoiado principalmente em históricos de voos e de eventuais desvios, compreendendo a ocorrência dos mesmos por forma a definir ferramentas capazes de planear a potencial irregularidade. Obviamente é preciso ter consciência do factor risco associado ao planeamento da irregularidade, na medida que embora se registe a tendência para um determinado desvio, a imprevisibilidade no sentido inverso também pode ocorrer, ou seja, o desvio pode não acontecer. É preciso fazer um estudo minucioso capaz de avaliar qualitativa e quantitativamente o desvio, aferindo qual a decisão mais adequa a tomar. Identificação de variáveis responsáveis pelos desvios entre o planeado e a realidade. A assistência em escala no aeroporto de Lisboa. 39 5 A METODOLOGIA 5.1. INTRODUÇÃO A presente dissertação desenvolve-se com vista a alcançar o objetivo principal deste estudo, nomeadamente, a identificação de variáveis responsáveis pelos desvios entre o planeado e a realidade na assistência em escala no aeroporto de Lisboa, pelo que o desenvolvimento deste estudo se norteia tendo em conta o alcance do mesmo. Até este momento procurou-se clarificar o conceito de ground handling e perceber qual a relação entre a eficiência deste serviço e os desvios que diariamente afetam a indústria da aviação. A explicação do conceito de desvio também foi alvo de abordagem, percebendo-se que este pode ocorrer em diferentes momentos do voo, tendo também origens distintas que ditam impactos diferentes. A revisão bibliográfica realizada assume as operações de assistência em escala, mais precisamente o turnaround, como o principal responsável pela ocorrência de desvios. Por forma a comprovar este facto e, sequencialmente, aferir quais as variáveis que mais influenciam a ocorrência dos desvios foi estabelecida uma metodologia de trabalho que conduziu o desenvolvimento da componente prática do estudo. Serve, assim, o presente capítulo para explicar o método de trabalho usado na concretização dos objetivos, bem como identificar as variáveis que foram consideradas no âmbito desta dissertação. 5.2. MÉTODO A revisão bibliográfica procurou compreender os principais conceitos que estão envolvidos neste estudo, bem como fundamentar os pressupostos que motivaram este estudo, nomeadamente a ideia de que a assistência em escala assume uma importância de destaque na indústria da aviação e que a sua eficiência é fundamental para o sucesso das operações. Comprovou-se que efetivamente é do senso comum entre os vários estudos sobre a temáticas analisados que há uma forte relação entre os desvios e o ground handling, com incidência mais precisa no momento de turnaround, podendo verificar-se que este pode ser a origem do desvio, mas que acima de tudo tem de saber lidar com os desvios que ocorrerem nas chegadas, afetando as sequentes partidas. Sendo da responsabilidade do planeamento a gestão dos recursos humanos que são disponibilizados para as operações, é no planeamento que se irá atuar por forma controlar os efeitos desvios. A figura 16 é representativa da relação de dependência entre os conceitos em análise - ground handling, desvios e turnaround – considerando o planeamento como a chave que permite resolver os problemas advindos das suscetibilidades a que a indústria da aviação está sujeita. Identificação de variáveis responsáveis pelos desvios entre o planeado e a realidade na assistência em escala no aeroporto de Lisboa 40 Fig. 18 - Esquema ilustrativo da relação entre os conceitos em estudo. [Fonte: Pacheco, L.] O objetivo de perceber a tendência dos desvios e identificar quais as variáveis que estão na origem dos desvios visa principalmente dotar o planeamento de ferramentas ou instruções que permitam uma melhor relação com os desvios. Não sendo possível antecipar os desvios, a melhor forma de lidar com a sua ocorrência passa por estabelecer medidas que aplicadas na fase de planeamento permitam atenuar os efeitos negativos dos desvios. Porém importa registar que isso só será possível se for identificada pela análise de registos de voos uma regra na ocorrência dos desvios. Assim, a metodologia aplicada para esta componente prática do estudo prevê numa primeira instância a recolha e análise estatística dos voos assistidos pela Groundforce Portugal na escala de Lisboa, com vista à identificação dos desvios e a caracterização dos mesmos, considerando a sua origem. Numa fase final, os desvios serão relacionados com as variáveis que se consideraram no âmbito deste estudo, por forma a perceber de que modo estas tem influência para a sua ocorrência ou não. 5.2.1. ANÁLISE ESTATÍSTICA A análise estatística que esteve na base do estudo debruçou-se sobre uma avaliação de registos de voos num período compreendido entre 1 de Junho de 2013 e 30 de Novembro de 2014. Pelo que primeiramente, foi necessário fazer a recolha dos registos referentes a este período. A análise tinha o objetivo de identificar os desvios ocorridos nos voos do período em análise, considerando os links dos aviões ou seja os registos deviam complementar as rotações de cada avião, bem como os horários previstos de chegada e os que aconteceram na realidade. Nesse sentido, os relatórios analisados foram de três tipos diferentes:  Relatório de links – cuja importância estava principalmente no facto de fazer a relação entre o voo de chegada e o voo de partida, identificando os diferentes números de voos que são associados ao mesmo avião na rotação deste. Refere-se que este relatório é orientado pelo voo de partida em função do voo de chegada e que a única informação sobre os horários dos voos é relativa ao LTA e LTD. Estes horários correspondem, no caso das chegadas, ao momento que se colocam os calços no avião, sendo igual ao On Block time of arrival (BTA = LTA). Já no caso das partidas, corresponde ao momento em que o avião efetivamente descola, sendo diferente do Off Block of Departure (LTD > BTD), ou seja, não é representativo do momento que o turnaround é concluído. Daí a justificação para não restringir a análise apenas a este relatório. Identificação de variáveis responsáveis pelos desvios entre o planeado e a realidade. A assistência em escala no aeroporto de Lisboa. 41  Relatório de Partidas – este relatório diz respeito apenas aos voos de partidas e a informação que contem mais relevante para o estudo é o horário previsto de partida (STD) e o horário real de saída (BTD).  Relatório de Chegadas – Na mesma linha de importância que o relatório das partidas, porém com a informação referente aos voos de chegadas – horário previsto de chegada (STA) e horário real de chegada (BTA). Outras informações importantes que constam nestes relatórios são o tipo de avião, o routing (destino/origem) e a posição em que é parqueado na placa do aeroporto. A recolha dos relatórios foi feita com recurso a uma ferramenta abordada superficialmente quando foi dado a conhecer o sistema de suporte do planeamento, nomeadamente o Software GroundStar Inform. Essa ferramenta é o GS Businesse Intelligence System (BIS) e é um módulo do Inform que consiste basicamente numa base de dados que cobre todo o histórico de processos e que permite de criar sobre a forma de relatórios todas as informações relativas à operação que se mostrem pertinentes. Esses relatórios são processados pelos Serviços de Tecnologia de Informação e Comunicação, ficando posteriormente disponíveis para todos os utilizadores da plataforma. O segundo passo consistiu em agrupar num só documento, com recursos às funcionalidades do EXCEL, a informação contida nos três relatórios. Como resultado, conseguiu-se um documento que reúne informações relativas aos voos de chegadas e de partidas tendo por base a correspondência dos links entre eles. No quadro abaixo apresentam-se as informações aferidas nesta fase e agrupadas no referido documento: Quadro 5 - Informação aferida dos três relatórios em análise e agrupada num só ficheiro [Fonte: Pacheco, L.] Refere-se que no caso das CIAS a correspondência entre o voo de partida e o voo de chegada é sempre a mesma. Ou seja, um determinado avião que chega com um determinado número de voo irá sempre rodar para o mesmo número de voo de partida. No caso da TAP a rotação é variável, verificando-se várias combinações possíveis entre os números dos voos de partidas e dos voos de chegadas. 5.2.1.1. O Desvio. A caracterização. Após recolhida e organizada a informação, o passo seguinte consistiu em identificar os desvios associados a cada rotação, considerando o desvio na chegada e o desvio na partida. Como se descreveu Informação do Voo de Partida Informação do Link (Comum aos dois voos) Informação do voo de partida Data Companhia Aérea Data Dia da Semana Tipo de Avião Dia da Semana Mês Posição Mês Número de voo Número de voo Destino Origem LTD LTA STd Sta BTd BTa Identificação de variáveis responsáveis pelos desvios entre o planeado e a realidade na assistência em escala no aeroporto de Lisboa 48 frequentes. E, consequentemente, os que serão mais prováveis de acontecer, o desvio é assim avaliado a um nível qualitativo. Assim, seguidamente apresentam-se os gráficos que ilustram a tendência dos desvios tendo em conta as 7 categorias apresentadas anteriormente. Refere-se que esta análise é baseada no desvio total do voo e que distingue a época de Verão e de Inverno, bem como as chegadas e as partidas. Atendendo à diferença bastante significativa entre a quantidade de voos TAP e de voos de outras companhias (CIAS), mostrou-se interessante avaliar também os comportamentos em cada um dos casos, pelo que será apresentado também um gráfico para cada um dos grupos. 6.2.1. O DESVIO TOTAL NAS PARTIDAS Fig. 23 - O desvio total distribuído por categorias, considerando os voos de partida na época Verão [Fonte: Pacheco, L.] Considerando o Verão, e observando o gráfico da figura 1, verifica-se que a maioria dos desvios que ocorrem nos voos de partida se enquadra na categoria A - Na hora –, porém importa não esquecer que esta categoria dá uma margem de até 10 minutos tanto para a ocorrência de atraso como de adiantamento. Relativamente às duas formas que distinguem os desvios, é claramente evidente a tendência para a ocorrência de atrasos, sendo insignificante o número de casos em que acontece um adiantamento da partida. Esta discrepância era expectável, na medida em que a duração e planeamento das atividades necessárias à assistência de um avião que segue para uma viagem é feito em função da hora prevista para a saída. Mesmo que seja associada uma margem de segurança à rotação e preparação do avião, a partida raramente irá acontecer antecipadamente, por questões técnicas de controlo de tráfego aéreo. A diferença entre os voos que saem na hora e os voos que saem com atraso é apenas de 5%, o que é manifestamente preocupante e confirma a teoria sobre a enorme percentagem de atrasos que ocorrem constantemente neste sector de transportes. Identificação de variáveis responsáveis pelos desvios entre o planeado e a realidade. A assistência em escala no aeroporto de Lisboa. 49 A maior fatia de atrasos corresponde à categoria B – Ligeiramente Atrasado – que concentra os atrasos entre os 10 e os 30 minutos. Mostra-se também importante ter atenção ao peso da categoria D – Muito atrasado -, 9% dos voos têm a sua partida comprometida com um atraso superior a 60 minutos. Um atraso de 60 minutos é muito penalizador para o sucesso do voo, comprometendo, especialmente no caso de pequenas distâncias, a chegada na hora prevista. Fig. 24 - O desvio total distribuído por categorias, considerando os voos de partida da TAP na época Verão [Fonte: Pacheco, L.] Fig. 25 - O desvio total distribuído por categorias, considerando os voos de partida das CIAS na época Verão [Fonte: Pacheco, L.] Identificação de variáveis responsáveis pelos desvios entre o planeado e a realidade na assistência em escala no aeroporto de Lisboa 50 Os gráficos da figura 2 e da figura 3 ilustram a distribuição de atrasos individualizando a TAP e as CIAS, respetivamente. Identifica-se uma tendência diferente para cada um dos casos, enquanto nos voos da TAP lideram os voos que sofrem atrasos (56%), no caso das CIAS a maioria é atribuída aos voos que chegam na hora (62%). Destaca-se também que no caso da TAP os atrasos superiores a 30 minutos correspondem a 25% na globalidade dos voos e que nas CIAS essa percentagem reduz-se a 12%. A dimensão da operação da TAP e das CIAS é muito distinta, sendo a primeira muito superior à segunda na escala de Lisboa. Para além desta diferença, a própria atividade de cada uma no aeroporto de Lisboa também é distinta. A TAP funciona segundo efeito tipo Hub no aeroporto de Lisboa, tendo aí a sua sede, hangares e terminais dedicados. Esse facto pode ter influência na diferença que se verifica na distribuição dos desvios. Outra questão importante que pode justificar as tendências distintas são as especificidades associadas a algumas categorias, que geralmente exigem operacionais com qualificações específicas para assistência aos seus voos. Esta característica faz com que no momento de alocação, os colaboradores com determinadas qualificações sejam destacados primeiro para as companhias para a qual detêm a qualificação e só depois para os restantes voos. Não se trata aqui de uma questão de importância dos voos, porém está previsto que sejam primeiro satisfeitas as tarefas que requerem qualificações, na medida em que o número dos recursos qualificados é limitado. Fig. 26 - O desvio total distribuído por categorias, considerando os voos de partida na época Inverno [Fonte: Pacheco, L.] Analisando agora a época de Inverno constata-se que os voos que partem na hora lideram com 66% da globalidade dos voos. Porém ainda se verifica uma percentagem de 32% de voos que partem com um atraso superior a 10 minutos. Os atrasos superiores a 30 minutos têm, no entanto, menor peso reduzindo-se a 10%. No Inverno os voos que saem ligeiramente adiantados têm maior expressão, embora que tenuemente, face à época de Verão, representando 2% dos voos. Note-se que o tráfego aéreo no Inverno é inferior ao tráfego que se assiste no Verão. Identificação de variáveis responsáveis pelos desvios entre o planeado e a realidade. A assistência em escala no aeroporto de Lisboa. 51 Fig. 27 - O desvio total distribuído por categorias, considerando os voos de partida da TAP na época Inverno [Fonte: Pacheco, L.] Fig. 28 - O desvio total distribuído por categorias, considerando os voos de partida das CIAS na época Inverno [Fonte: Pacheco, L.] Debruçando a atenção sobre os gráficos que distinguem a TAP e as CIAS, percebe-se que a tendência evidenciada pelos desvios que ocorrem na TAP segue a distribuição da globalidade dos voos. No caso das CIAS o peso dos voos que partem na hora assume uma percentagem de 71%, verificando-se uma diferença entre TAP e CIAS de 6%. Destaca-se que nas CIAS a percentagem de voos que sai ligeiramente adiantados (4%) é superior à dos voos que saem muito atrasados (2%), o que se pode ser considerado positivo e ser reflexo de uma maior eficiência na assistência a estes voos. Identificação de variáveis responsáveis pelos desvios entre o planeado e a realidade na assistência em escala no aeroporto de Lisboa 52 Na observação e análise da distribuição dos desvios por categorias nos voos de partida é notável a diferença de comportamentos entre as duas épocas. O Inverno é caracterizado por um maior volume de voos que partem na hora comparativamente com os que sofrem desvios, sejam estes de qualquer tipo. Relativamente aos desvios, verifica-se que ocorrem quase exclusivamente sob a forma de atrasos e geralmente estão compreendidos entre os 10 e os 30 minutos. No Verão o comportamento é contrário, ou seja, os desvios são em maior número que os voos que chegam na hora, porém em termos percentuais a diferença é de apenas 3%. A ocorrência de desvio é também dominada pelos atrasos, havendo uma maior distribuição pelas diferentes categorias. 6.2.2. O DESVIO TOTAL NAS CHEGADAS Fig. 29 - O desvio total distribuído por categorias, considerando os voos de chegada na época Verão [Fonte: Pacheco, L.] Debruçando agora a atenção sobre as chegadas, e analisando primeiro a época de Verão, verifica-se que os desvios continuam a ser pertinentes e que o efeito do adiantamento tem, contrariamente ao que acontecia nas partidas, um destaque relevante na globalidade dos voos. Para o Verão tem-se uma percentagem de 12% de voos que chegam com uma antecipação de 10 até 30 minutos. Como já se referiu este adiantamento não é benéfico nem para o aeroporto, nem para a empresa prestadora de serviços de handling, na medida em que estas entidades podem não ter disponibilidade para a receção do avião. O atraso pode ter implicações deste tipo, porém o seu efeito mais prejudicial é comprometer a partida que se segue à rotação do avião. Identificação de variáveis responsáveis pelos desvios entre o planeado e a realidade. A assistência em escala no aeroporto de Lisboa. 53 Fig. 30 - O desvio total distribuído por categorias, considerando os voos de chegada da TAP na época Verão [Fonte: Pacheco, L.] Fig. 31 - O desvio total distribuído por categorias, considerando os voos de chegada das CIAS na época Verão [Fonte: Pacheco, L.] Quando se compara os desvios associados aos voos da TAP e aos voos das CIAS, nota-se tal como acontece nas partidas, que a percentagem de voos que chega na hora é superior nas CIAS (53%) comparativamente com a TAP (43%). Urge dizer, pela análise do gráfico, que a origem desta diferença reside principalmente nos atrasos superiores a 30 minutos, evidenciando-se aqui a maior diferença entre estes dois grupos. Na TAP, 13% dos voos chegam com atrasos entre os 30 e os 60 minutos e 9% com atrasos superiores a 60 minutos. Nas CIAS, os atrasos de 30 a 60 minutos representam, apenas 8% e os superiores a 60 minutos têm um peso de 3%. No que toca aos atrasos e aos adiantamentos de Identificação de variáveis responsáveis pelos desvios entre o planeado e a realidade na assistência em escala no aeroporto de Lisboa 54 ligeiros não se evidenciam diferenças que mereçam destaque entre estes dois grupos. Esta tendência para um maior atraso nas chegadas da TAP pode, obviamente, estar relacionada com desvios que ocorrem a montante. Efetivamente, na análise das partidas concluiu-se que os atrasos maiores eram mais influentes na TAP. Fig. 32 - O desvio total distribuído por categorias, considerando os voos de chegada na época Inverno [Fonte: Pacheco, L.] Considerando a época de Inverno verifica-se que há um peso semelhante entre as chegadas que sofrem desvios sobre a forma de atraso (25%) e as que experimentam um adiantamento (28%), sendo o adiantamento mais relevante. Ao comparar a época de Inverno e de Verão percebe-se que a diferença de voos que chegam na hora na época de Inverno face à época de Verão é pouco significativa, apenas 3%. No caso das Partidas esta diferença entre as duas épocas é nitidamente mais acentuada. A maior diferença entre as duas épocas, e que efetivamente as caracteriza face aos desvios, reside na percentagem de voos que chegam antecipadamente. Ou seja, pode dizer-se que, no âmbito dos desvios, as chegadas no inverno caracterizam-se pela ocorrência de adiantamentos, enquanto no Verão o peso dos atrasos é mais preponderante. Identificação de variáveis responsáveis pelos desvios entre o planeado e a realidade. A assistência em escala no aeroporto de Lisboa. 55 Fig. 33 - O desvio total distribuído por categorias, considerando os voos de chegada da TAP na época Inverno [Fonte: Pacheco, L.] Fig. 34 - O desvio total distribuído por categorias, considerando os voos de chegada das CIAS na época Inverno [Fonte: Pacheco, L.] Comparando os voos da TAP e das CIAS, percebe-se que a distribuição dos desvios que ocorrem na TAP é muito semelhante ao identificado para a globalidade dos voos. Nas CIAS o comportamento diferencia-se, principalmente, pelo destaque de chegadas na hora (54%) face às chegadas que experimentam desvios. Na TAP os voos que chegam na hora representam apenas 44% da globalidade dos voos. Esta diferença é justificada pela menor quantidade de voos chegam ligeiramente adiantados (27% na TAP contra 22% nas CIAS) e também pelos voos que chegam com atrasos maiores que 30 minutos (11% na TAP contra 6% nas CIAS). Identificação de variáveis responsáveis pelos desvios entre o planeado e a realidade na assistência em escala no aeroporto de Lisboa 56 De um modo geral, pode dizer-se que nas chegadas não se evidenciam diferenças significativas na distribuição por categorias na época de Verão e na época de Inverno que possam representar vantagens na operação para uma das épocas. Ou seja, não há uma diferença marcante entre nos voos que chegam na hora de cada época. Como se pôde observar a maior diferença que se encontra está relacionada com o maior peso dos adiantamentos no Inverno em detrimento dos atrasos, verificando o comportamento contrário no Verão. Porém, importa reforçar que os adiantamentos, por não serem contabilizados no momento de planear, não representam qualquer vantagem. Embora o passageiro fique claramente mais satisfeito com um adiantamento do que com um atraso, em termos operacionais a sua ocorrência pode ser prejudicial. Como se referiu inicialmente, esta análise é meramente qualitativa e o seu objetivo é permitir que se tenha uma ideia geral do comportamento dos desvios. A partir do momento que o desvio é categorizado, embora se consiga estabelecer a tendência da sua ocorrência, deixa de ser mesurável em temos quantitativos. O objetivo principal do estudo é identificar as variáveis responsáveis pelos desvios e capacitar a área de planeamento de recursos humanos a planear com vista à irregularidade, como tal, esta análise é de longe suficiente, restringindo-se apenas a uma fase introdutória da apresentação dos resultados. No ponto seguinte, o desvio será quantificado através da sua média, tendo-se em consideração cada uma das variáveis definidas para análise. 6.3. INFLUÊNCIA DAS VARIÁVEIS. VISÃO GLOBAL. Na sequência do exposto anteriormente, este ponto trata o desvio quantitativamente, na medida em que já não é categorizado segundo o intervalo de tempo em que se integra, mas sim pela sua média. Assim, o objetivo deste ponto é identificar como as variáveis em estudo influenciam os desvios, tendo em conta as suas médias. Outra diferença importante no tratamento do desvio neste ponto face ao que foi apresentado na análise anterior prende-se com o desdobramento do desvio. Na análise anterior o desvio foi considerado na sua totalidade, ou seja, o desvio analisado foi definido pela diferença entre o scheduled time of arrival/departude e o On-Block/Off-Block Time. Porém, tal com foi explicado no capítulo anterior, o desvio que acontece na chegada pode ser desdobrado em duas partes que se distinguem pela causa de cada parcela do desvio. Ou seja, o desvio total pode ter uma parcela devido a causas reacionárias e uma parcela devido a causas primárias, ou então apenas uma delas. As causas reacionárias são independentes do voo de partida, pois os desvios ocorreram a montante da chegada, tendo provocado o seu atraso/adiantamento da chegada, repercutindo-se o desvio na partida. As causas primárias integram todos os desvios cuja origem se dá no tempo em que se dá a rotação, tendo influência direita com a preparação da aeronave para a partidas e podendo ser da responsabilidade ou não da entidade que presta a assistência em escala. Assim, para o estudo da influência de cada variável na ocorrência de desvios, o desdobramento do desvio foi considerando para as partidas. O desvio da chegada não pode ser desdobrado, pois para além de não haver informação que o permita fazer, a ocorrência nunca pode ser influenciada pela assistência em escala que a empresa presta. No entanto, a análise dos desvios de chegada em função das variáveis também é fundamental, pois poderá dar indicações relevantes para que o planeamento dos recursos afetos à assistência de aviões de chegada desempenhe a sua função com uma maior aproximação à realidade e contabilizando o factor irregularidade. Identificação de variáveis responsáveis pelos desvios entre o planeado e a realidade. A assistência em escala no aeroporto de Lisboa. 57 Seguidamente serão apresentados, para cada uma das variáveis, gráficos que permitem ilustrar a ocorrência de desvios nas partidas e nas chegadas, em função das categorias estabelecidas para cada uma das variáveis. Refere-se que as médias de valores positivos correspondem a atrasos, enquanto as médias de valores negativos correspondem a antecipações. 6.3.1. LOAD FACTOR PASSAGEIROS A variável Load Factor Passageiros diz respeito à ocupação da aeronave tendo em consideração a sua capacidade. Ou seja, para além da quantidade de passageiros é necessário identificar, com base no tipo de avião, a lotação máxima que o avião permite. O load factor mostra o quão cheio está o avião. Assim, têm-se 5 categorias:  0 – 20%  20 – 40%  40 – 60%  60 – 80%  80 – 100% 6.3.1.1. AS PARTIDAS Fig. 35 - Gráfico ilustrativo da média de desvios em função do Load Factor de Passageiros, considerando os voos de partida na época Verão [Fonte: Pacheco, L.] Analisando o gráfico da Fig. 35 referente à globalidade dos voos, verifica-se que os atrasos por causa reacionária são relativamente uniformes para os vários níveis de ocupação da aeronave.com exceção da primeira escala – 0-20%. Assim, evidencia-se um atraso muito elevado por causa reacionária na menor escala de load factor, que diminui significativa na escala seguinte e assim sucessivamente, porém com variações de menor impacto. Identificação de variáveis responsáveis pelos desvios entre o planeado e a realidade na assistência em escala no aeroporto de Lisboa 64 6.3.2. ROUTING A variável routing diz respeito ao destino do voo no caso das partidas ou à origem do voo no caso das chegadas. A amostra em análise contempla cerca de 100 rotas diferentes, pelo que se mostrou necessário fazer o agrupamento das rotas segundo as seguintes categorias:  Doméstico – Continental  Doméstico – Ilhas  Europa  África  Ásia  América do Sul  América do Norte 6.3.2.1. AS PARTIDAS Fig. 43 - Gráfico ilustrativo da média de desvios em função do Routing, considerando os voos de partida na época Verão [Fonte: Pacheco, L.] Atendendo à análise da influência da variável routing, observando o gráfico referente à globalidade dos voos na época de Verão (fig. 21), verifica-se essencialmente duas situações que merecem destaque: os voos para a América do Sul com um elevado desvio por causas primárias e os voos para África por um elevado desvio por causas reacionárias. Na rota da Ásia, também se verifica um maior efeito dos desvios por causas primárias, porém com médias inferiores. A classe Europa é que tem mais voos afetos e apresenta uma média total de atrasos de cerca de 20 minutos, sendo ligeiramente superior o desvio por causa reacionárias. Os voos da classe ilhas e doméstico têm o mesmo comportamento, porém as ilhas destacam-se com um atraso global superior, cerca de 24 minutos. Refere-se que as rotas integradas no grupo Ásia apenas são cobertas pelas CIAS e que as que integram os grupos América do Norte e Doméstico apenas são da responsabilidade da TAP. Identificação de variáveis responsáveis pelos desvios entre o planeado e a realidade. A assistência em escala no aeroporto de Lisboa. 65 Fig. 44 – Gráfico ilustrativo da média de desvios em função do Routing, considerando apenas os voos de partida TAP na época Verão [Fonte: Pacheco, L.] Fig. 45 - Gráfico ilustrativo da média de desvios em função do Routing, considerando apenas os voos de partida CIAS na época Verão [Fonte: Pacheco, L.] Confrontando os voos da TAP com os voos das restantes companhias verifica-se, num primeiro momento, que estes sofrem atrasos superiores e que têm um comportamento diferente para cada grupo. Na TAP destaca-se um maior impacto dos atrasos por causas primárias, enquanto no grupo das CIAS, o maior impacto nos atrasos totais deve-se principalmente a atrasos por causas reacionárias. Na TAP os destinos representativos deste impacto são a América do Sul e a América do Norte, verificando-se paralelamente que também são estes os destinos que tem um menor peso de atrasos por Identificação de variáveis responsáveis pelos desvios entre o planeado e a realidade na assistência em escala no aeroporto de Lisboa 66 causas reacionárias. Nas restantes classes evidencia-se um maior impacto de atrasos por causas reacionárias que por causas primárias, sendo, no entanto a diferença entre eles mínima e com valores próximos da média global. A África é a exceção a esta tendência, na medida em que, o atraso global é principalmente causado por motivos reacionários. Debruçando-se a atenção sobre as CIAS verifica-se a classe África e Europa têm um comportamento semelhante ao que se verifica na TAP no que toca ao impacto por causas reacionárias e por causas primárias. Porém no caso da Europa a média reduz-se quase para metade face à TAP, já no caso da África enquanto o impacto da causa reacionária é inferior em cerca de um minuto, o impacto da causa primária é superior, mesmo que com uma diferença quase insignificante. Relativamente à América do Norte e às Ilhas, a distribuição dos atrasos é oposta ao que acontece nos voos da TAP. O atraso que caracteriza a classe América do Norte é causado quase exclusivamente por motivos reacionários. No caso das Ilhas o atraso por causas primárias é mais relevante no atraso global. Estas discrepâncias resultam no caso da TAP numa média global dividida quase igualmente por causas reacionárias (11,9 minutos) e por causas primárias (11,3 minutos). No caso das CIAS, embora se verifique também um maior impacto das causas reacionárias (7,2 minutos) no atraso total, a diferença face aos atrasos por causas primárias é superior, representando mais de 2 minutos. Fig. 46 - Gráfico ilustrativo da média de desvios em função do Routing, considerando os voos de partida na época Inverno [Fonte: Pacheco, L.] Virando agora a atenção para a época de Inverno (Fig. 46), os atrasos diminuem consideravelmente mas verificam-se algumas semelhanças na distribuição dos desvios comparativamente com a época Verão. Destacam-se apenas a América do Norte e as Ilhas com comportamentos distintos. No Verão, os desvios da classe América do Norte dividiam-se igualmente entre causas reacionárias e causas primárias, na presente época verifica-se um aumento bastante significativo do impacto das causas primárias. Na classe das Ilhas, a diferença entre as diferentes causas para o desvio não chegava a meio minuto no Verão, porém no Inverno nota-se um destaque significativo da importância dos desvios por causas primárias na globalidade do atraso. Identificação de variáveis responsáveis pelos desvios entre o planeado e a realidade. A assistência em escala no aeroporto de Lisboa. 67 Atendendo à época de Inverno, para a globalidade dos voos (Fig. 46) verifica-se uma tendência na distribuição dos desvios semelhante à do Verão, porém nesta época os voos da América do Norte também assumem um peso significativo no atraso por causas primárias. Outra consideração importante é que embora as médias sejam inferiores às aferidas para o Verão, o peso de desvios por causas primárias sobe no desvio global, comparativamente com as causas reacionárias. Considerando estas especificidades, a média global no Inverno apresenta um comportamento diferente face ao Verão, sendo mais preponderante o desvio por causas primárias. Fig. 47 - Gráfico ilustrativo da média de desvios em função do Routing, considerando os voos de partida da TAP na época Inverno [Fonte: Pacheco, L.] Fig. 48 - Gráfico ilustrativo da média de desvios em função do Routing, considerando os voos de partida das CIAS na época Inverno [Fonte: Pacheco, L.] Identificação de variáveis responsáveis pelos desvios entre o planeado e a realidade na assistência em escala no aeroporto de Lisboa 68 Tal como se verificou na época de Verão, os desvios afetos aos voos da TAP são superiores aos que se evidenciam-se nos voos das CIAS, sendo que a distribuição pelas categorias também apresenta diferenças significativas. Considerando apenas os voos TAP verifica-se que a distribuição de atrasos segue a mesma tendência que se verificou na globalidade dos voos, porém a Europa mostra um comportamento inverso ao que apresenta nos resultados em que são incluídos todos os voos. Ao comparar o Inverno com o Verão para os voos da TAP, verifica-se exatamente a semelhança referida, estendendo a exceção também para a classe Ilhas. Assim, no Inverno, contrariamente ao que se verifica no Verão, a Europa apresenta atrasos por causas reacionárias com um maior peso no desvio total em comparação com o desvio por causa primárias. Relativamente às ilhas, a diferença está no aumento do peso das causas primárias em detrimento das causas reacionárias. Nos voos das CIAS, a principal diferença face ao que acontece no Verão acontece nos voos cujo destino é a América do Norte, que experimentam um desvio global causado principalmente por causas primárias, contrariamente ao que acontecia no Verão. Comparadas as médias globais para cada grupo, verifica-se que para os voos da TAP o desvio mais incisivo é de causa primária, enquanto nas CIAS o desvio predominante é de causa reacionárias. A explicação para esta diminuição do impacto das causas reacionárias na média do atraso global no caos da TAP pode estar relacionada com o reajuste dos voos cujas chegadas que os antecedem estejam atrasadas, a outros aviões que estejam disponíveis. No Inverno, devido ao menor número de movimentos que se verifica, a frota da TAP não é otimizada deixando disponíveis aviões, que em caso de atrasos podem ser utilizados precavendo o atraso por causa reacionária. Outra questão importante que se deve levantar nos resultados face ao routing está relacionada o grande impacto dos desvios por causas primárias em algumas rotas de longo curso. A justificação que parece mais plausível e assertiva, especialmente pelo comportamento distinto que se verifica entre a TAP e as CIAS, está relacionada com a atividade da TAP no aeroporto de Lisboa. Como já se referiu, o aeroporto de Lisboa representa para a TAP o ponto central de uma rede que liga todos os destinos da companhia. Essa característica proporciona que sejam feitas inúmeras escalas em Lisboa, o que conduz a uma grande afluência de passageiros em transferência. Assim, acontece com frequência que um mesmo voo tenha passageiros em transferência provenientes de diversas origens, sendo esta situação verificada principalmente nos voos de longo curso. Ou seja, a ocupação desse voo está dependente das chegadas de cada voo que transporte passageiros em transferência pelo que, se em alguma destas chegadas ocorrer um atraso, o embarque da totalidade dos passageiros previstos no voo de destino pode estar comprometido. No caso dos voos de médio curso, o atraso de aviões que transportam passageiros em transferência, não costuma ter impacto no voo de partida. Quando se prevê que o atraso dos passageiros irá afetar a saída a horas do avião, geralmente toma-se a decisão de partir sem os passageiros em transferência, pois é fácil a restituição dos mesmos em outros voos no mesmo dia. Normalmente há mais do que um voo por dia para o mesmo destino nos casos dos destinos de médio curso. No caso dos voos de longo curso, o impacto já é diferente, pois geralmente só há um voo por dia (ou menos). Ou seja, a decisão de não esperar pelos passageiros em transferência que vêm em voos atrasados implica não só a restituição do passageiro em outro voo, mas também toda a logística associada à acomodação do passageiro que não terá voo no dia que tinha previsto. Nestes casos, a decisão é, na maioria das vezes, esperar pelas chegadas dos voos com passageiros em transferência, evitando que estes tenham de ser restituídos a um voo cuja saída seria num dia diferente. Esta decisão implica o atraso da saída do avião e embora seja devido a uma chegada atrasada, não pode ser Identificação de variáveis responsáveis pelos desvios entre o planeado e a realidade. A assistência em escala no aeroporto de Lisboa. 69 considerada devido a uma causa reacionária pois não é referente ao avião que está a ser assistido. Ou seja, o desvio na partida que ocorre pelo atraso de voos que transportam passageiros em transferência, sendo consequência de uma decisão tomada no momento de assistência em escala, é considerado um desvio por causa primária. Refere-se que há ainda outros casos em que a decisão tomada face ao atraso do voo de transferência é a restituição dos passageiros num voo de outra companhia aérea. Esta decisão acontece em casos de espera demorada e quando há a possibilidade de recorrer a outra companhia que garanta o mesmo destino e no próprio dia. Para o passageiro esta decisão representa um menor impacto nos seus planos, porém para acarreta maiores custos para a companhia. Em suma, considerando os resultados que apontam um grande impacto dos atrasos por causas primárias nas rotas da América do Norte e da América do Sul, a justificação prende-se muito possivelmente com atrasos de voos com passageiros em transferência. O facto desta diferença ser evidente apenas nos voos TAP, confirma esta hipótese pois a TAP tem o efeito de rede hub and spoke no aeroporto de Lisboa. Considerando esta análise, numa outra análise poderá ser interessante desdobrar a classe África em duas, considerando que na classe atual estão contemplados voos de longo e de médio curso. Ao dividir a classe em longo curso e em médio curso, poderá evidenciar comportamentos diferentes. Sendo expectável que os voos de longo curso tenham um maior peso de desvios por causas primárias. Importa ainda esclarecer, que os desvios com as origens explícitas nestes parágrafos, embora ocorram durante a assistência em escala, não são da responsabilidade da empresa de handling, mas têm impacto no desempenho da sua atividade. Os recursos tem de permanecer afetos ao voo que estão a assistir até que este parta, ou seja, as tarefas seguintes podem ser comprometidas. Há outra questão que merece destaque no âmbito desta variável. Foi identificado um contraste notável entre o peso dos desvios por causa primárias e o peso dos desvios por causas reacionárias para o atraso global dos grupos América Norte e América Sul, no caso da TAP. Numa primeira análise, isto pode representar que os atrasos na chegada dos voos que antecedem estas partidas não sofrem desvios importantes. Porém a relação entre os atrasos por causas reacionárias e os atrasos nas chegadas não é direta. No caso específico destes grupos, salienta-se que estas rotas são garantidas por aviões Wide Body, este tipo de aviões pelas suas dimensões e características têm um tempo de chão relativamente superior ao tempo necessário para executar o turnaround, consequentemente, esta margem permite a absorção dos atrasos das chegadas. Ou seja, o atraso na chegada apenas terá impacto como atraso por causa reacionária se superar o tempo de chão previsto tendo implicações na hora prevista de saída do próximo voo. Identificação de variáveis responsáveis pelos desvios entre o planeado e a realidade na assistência em escala no aeroporto de Lisboa 70 6.3.2.2. AS CHEGADAS Fig. 49 - Gráfico ilustrativo da média de desvios em função do Routing, considerando os voos de partida na época Verão [Fonte: Pacheco, L.] Fig. 50 - Gráfico ilustrativo da média de desvios em função do Routing, considerando os voos de partida na época Inverno [Fonte: Pacheco, L.] Focando a atenção nas chegadas, nota-se comportamentos muito diferentes para cada época. No Verão dominam os atrasos, sendo que a tendência aponta para que os voos da TAP sofram um atraso médio superior a 10 minutos face aos atrasos ocorridos nas CIAS. Esta tendência apenas não se verifica para os voos da América do Norte e para as Ilhas, nestas duas classes as CIAS apresentam maiores atrasos. Durante o Verão, apenas a Ásia experimenta desvios sob a forma de adiantamentos. Identificação de variáveis responsáveis pelos desvios entre o planeado e a realidade. A assistência em escala no aeroporto de Lisboa. 71 Na época Inverno, verificam-se maiores oscilações nos desvios consoante o grupo de routing. A primeira grande diferença é o facto de se observarem um maior número de adiantamentos, não só de responsabilidade das CIAS, mas também nos voos da TAP. As classes Europa, Ilhas, América do Sul e África têm as suas chegadas caracterizadas pela ocorrência de atrasos. Refere-se que os voos das CIAS nas rotas da África experimentam adiantamentos e que no caso das Ilhas o atraso é muito superior à média e ao atraso advindo da TAP. As restantes rotas são caracterizadas por adiantamentos. Em suma, embora se tenha o caso extraordinário das ilhas, pode concluir-se que as chegadas das CIAS são mais propensas a adiantamentos e que na ocorrência de atrasos são inferiores às médias e aos comportamentos registados pela TAP. 6.3.3. HORA A atividade aeroportuária assume diferentes intensidades ao longo do dia, assumindo em diferentes momentos picos de atividade (maior número de movimentos), vales de atividade (menor número de movimentos) ou, então, a situação intermédia. Considerando esta variação de atividade pode ter influência na ocorrência de desvios, mostrou pertinente avaliar a influência da hora de STD no desvio também se mostrou interessante. Assim consideraram-se as seguintes faixas horárias:  01:00 – 06:00  06:00 – 10:00  10:00 – 16:00  16:00 – 20:00  20:00 – 01:00 6.3.3.1. AS PARTIDAS. Fig. 51 - Gráfico ilustrativo da média de desvios em função da hora de STD, considerando os voos de partida na época Verão [Fonte: Pacheco, L.] No Verão a evolução dos desvios por causas reacionárias é gradual ao longo do dia, enquanto os atrasos por causas primárias tem maior peso no início do dia, diminuindo para o fim do dia. Refere-se que analisando os desvios em função desta variável, verifica-se um efeito tipo “bola de neve”, pois os desvios vão sendo acumulados ao longo do dia. Ou seja, os desvios primários ou reacionários que acontecem nas primeiras horas são os mais penalizadores, pois terão repercussões nos voos das horas Identificação de variáveis responsáveis pelos desvios entre o planeado e a realidade na assistência em escala no aeroporto de Lisboa 72 seguintes. Como se pode ver pela análise do gráfico referente às partidas para a época de verão, os atrasos por causas reacionárias aumentam ao longo do dia, confirmando-se que o impacto dos acontecimentos a montante da partida conduz ao aumento dos desvios por causas reacionárias segundo um efeito “bola de neve”. Relativamente, também, às primeiras horas do dia era expectável que tenham uma menor influência dos desvios por causas reacionárias, pois voos que partem neste período geralmente experimentam o efeito nightstop. Este efeito, caracterizado por um parqueamento prolongado da aeronave no aeroporto, permite que na ocorrência de um atraso na chegada, o seu efeito não tenha implicações na partida, pois o tempo de chão prolongado absorve o atraso. Fig. 52 – Gráfico ilustrativo da média de desvios em função da hora de STD, considerando apenas os voos de partida da TAP na época Verão [Fonte: Pacheco, L.] Fig. 53 - Gráfico ilustrativo da média de desvios em função da hora de STD, considerando apenas os voos de partida das CIAS na época Verão [Fonte: Pacheco, L.] Identificação de variáveis responsáveis pelos desvios entre o planeado e a realidade. A assistência em escala no aeroporto de Lisboa. 73 Dividindo os voos pelas companhias, TAP e CIAS, verifica-se nas duas o referido efeito “bola de neve”, ou seja, no aumento de atrasos por causas reacionárias ao longo de dia, sendo a média de atrasos na TAP superior à média que as CIAS apresentam. A distribuição das médias dos voos TAP é idêntica à distribuição aferida para a globalidade dos voos, os atrasos por causas reacionárias aumentam ao longo do dia, enquanto os atrasos por causas primárias diminuem. Refere-se que na faixa da 01:00 até às 06:00 o desvio é caracterizado por um adiantamento de 1 minuto. Relativamente aos voos das CIAS, embora se verifique o aumento das causas reacionárias no decorrer do dia, não se verifica impacto da hora nos desvios por causas primárias. Ao longo do dia os atrasos por causas primárias não sofrem variações significativas. Destaca-se que nas CIAS, o maior atraso por causa reacionária – na faixa horária das 16:00 às 20:00 – corresponde ao menor desvio por causa primária. Na TAP acontece o mesmo, porém na faixa entre as 20:00 e as 01:00. Urge dizer que esta relação de independência entre os atrasos de diferentes escalas, pode ser sinónimo de uma assistência eficiente. Fig. 54 - Gráfico ilustrativo da média de desvios em função da hora de STD, considerando os voos de partida na época Inverno [Fonte: Pacheco, L.] Focando a atenção agora no Inverno, verifica-se que nas primeiras horas do dia até às 10h, a influência de desvios por causas reacionárias é praticamente inexistente, sendo os desvios por causas primárias que dominam o atraso total. Ao longo do dia verifica-se um nítido descréscimo dos atrasos por causas primárias, porém não é possivel estabelecer da mesma forma uma tendência para os desvios por causas reacionárias. O seu peso no desvio total é aleatório ao longo do dia, sofre um crescimento bruto na faixa das 10:00 até às 16:00, diminui na classe seguinte, voltando a aumentar na faixa das 20:00 à 01:00. Neste comportamento não é tão visível o efeito “bola de neve” enunciado na época de Verão, porém não deixa de estar presente. Após as primeiras saídas, os desvios por causas reacionárias Identificação de variáveis responsáveis pelos desvios entre o planeado e a realidade na assistência em escala no aeroporto de Lisboa 80 Fig. 63 - Gráfico ilustrativo da média de desvios em função do dia de semana, considerando apenas os voos de partida TAP na época Inverno [Fonte: Pacheco, L.] Fig. 64 - Gráfico ilustrativo da média de desvios em função do dia de semana, considerando apenas os voos de partida das CIAS na época Inverno [Fonte: Pacheco, L.] Relativamente aos voos da TAP, nota-se que a tendência para a ocorrência de desvios em função do dia da semana é idêntica à evidenciada pela globalidade dos voos, sendo os desvios por causas primárias mais influentes que os outros na totalidade do atraso. Destaca-se contudo, um ligeiro aumento dos desvios e das diferenças entre o impacto dos desvios por causas reacionárias e os desvios por causas primárias. Identificação de variáveis responsáveis pelos desvios entre o planeado e a realidade. A assistência em escala no aeroporto de Lisboa. 81 Nos voos das CIAS identifica-se um comportamento contrário, os atrasos por causas reacionárias têm maior peso, sendo mínimos os valores médios de desvios por causas primárias. Refere-se que, tal como acontece no Verão, a diferença entre o peso do desvio por causa reacionária e do desvio por causa primária na totalidade do atraso é superior quando comparada com a companhia TAP e com os resultados aferidos para todo os universo de voos de partida analisados. Salienta-se que o dia com o maior valor para o desvio por causa reacionária corresponde também ao dia que apresenta menor desvio por causa primária. Por outro lado os maiores desvios por causas primárias acontecem nos dias correspondentes ao fim de semana – sexta, sábado e domingo. Quando se considerou pertinente testar a influência desta variável, esperava-se que os resultados ilustrassem uma maior oscilação dos desvios consoante os dias da semana. Sendo expectável que os dias mais propícios para a ocorrência de desvios fossem os que correspondem ao fim de semana. Os resultados mostram que essa tendência apenas se verifica no Inverno. Embora a expectativa fosse outra, após analisados os resultados, concorda-se que é realmente lógica a pouca influência do dia da semana nos desvios que ocorrem na época de Verão. Isto justifica-se porque no Verão a disponibilidade para viajar é maior na medida em que maioria das pessoas concentra o seu período de férias nesta época, logo as opções para realizar viagens não se centram num dia da semana específico. Verifica-se, então, que a afluência de pessoas nos aeroportos para realizarem viagens se distribui de foram praticamente igual ao longo da semana. Já no Inverno, a disponibilidade para realizar viagens corresponde principalmente ao período do fim-de-semana, assim sendo há uma maior concentração de passageiros nestes dias e, consequentemente, uma maior probabilidade para a ocorrência de desvios nas partidas. 6.3.4.2. AS CHEGADAS Fig. 65 - Gráfico ilustrativo da média de desvios em função do dia da semana, considerando os voos de chegada na época Verão [Fonte: Pacheco, L.] Identificação de variáveis responsáveis pelos desvios entre o planeado e a realidade na assistência em escala no aeroporto de Lisboa 82 Fig. 66 - Gráfico ilustrativo da média de desvios em função do dia de semana, considerando os voos de chegada na época Inverno [Fonte: Pacheco, L.] Debruçando a atenção sobre as chegadas verifica-se, tal como se identificou na análise das partidas, que no verão a influência do dia da semana na ocorrência de desvios é praticamente insignificante, especialmente no caso dos voos da TAP. Contudo, para esta companhia pode destacar-se a sexta-feira e a segunda com desvios maiores, bem como a terça-feira e a quarta com desvios mais baixos. Para as CIAS, no Verão, os dias com maiores atrasos são os mesmos que na TAP incluindo também a quintafeira, enquanto o dia com menor atraso corresponde ao domingo, seguindo a quarta-feira e a terçafeira. No Inverno o comportamento é nitidamente influenciado pelo dia da semana, sendo percetível uma tendência para o aumento gradual dos desvios ao longo da semana, especialmente de terça-feira até sexta-feira. O sábado é o segundo dia da semana com desvios mais relevantes, no caso da TAP, e o domingo no caso das CIAS. Embora os desvios sobre a forma de atrasos sejam dominantes, verifica-se que as CIAS experienciam um dia em que o desvio acontece sobre a forma de antecipação, nomeadamente a terça-feira. De um modo geral, a TAP apresenta desvios superiores à média e as CIAS têm desvios significativamente inferiores, em alguns casos inferiores a 50% da média. 6.3.5. MÊS A última variável que foi analisada foi o mês, que como já se percebeu pela distinção entre a época de Verão e a época de Inverno tem uma influência importante no desenvolvimento de desvios. Esta análise não justifica a divisão entre as épocas, pelo que é considerado a totalidade do ano para avaliar a influência. Identificação de variáveis responsáveis pelos desvios entre o planeado e a realidade. A assistência em escala no aeroporto de Lisboa. 83 6.3.5.1. AS PARTIDAS Fig. 67 - Gráfico ilustrativo da média de desvios em função do mês, considerando os voos de partida [Fonte: Pacheco, L.] Relativamente à variável Mês, verifica-se que os meses mais críticos correspondem aos meses de pico do Verão, nomeadamente Junho, Julho, Agosto (maior desvio) e Setembro. Sendo que o mês de Outubro também tem um comportamento muito próximo destes, com atrasos quase da mesma ordem de grandeza. Os meses referidos, com a exceção de Setembro, apresentam desvios por causas reacionárias mais influentes que os desvios por causas primárias na totalidade do atraso. No entanto essa diferença é mínima em Junho. Esse comportamento é preponderante ao longo do ano, verificando-se a situação inversa (desvios por causas primárias maiores que desvios por causas reacionárias) apenas em Setembro, Novembro e Dezembro. Após o Verão, Novembro é o mês que apresenta menores desvios, porém em Dezembro os desvios sofrem um novo aumento devido à época natalícia e à passagem de ano. A partir de Dezembro e até Março os desvios diminuem, voltando a aumentar em Abril. Daí em diante o aumento é gradual atingindo o pico no Verão, como já se referiu. Identificação de variáveis responsáveis pelos desvios entre o planeado e a realidade na assistência em escala no aeroporto de Lisboa 84 Fig. 68 - Gráfico ilustrativo da média de desvios em função do mês, considerando os voos de partida da TAP [Fonte: Pacheco, L.] Fig. 69 - Gráfico ilustrativo da média de desvios em função do mês, considerando os voos de partida das CIAS [Fonte: Pacheco, L.] Relativamente à TAP não há muito a acrescentar face ao que já foi dito para a globalidade dos voos. O comportamento é muito idêntico, identificam-se no entanto mais dois cujos atrasos por causas primárias superam os atrasos por causas reacionárias, nomeadamente em Junho e em Abril. Identificação de variáveis responsáveis pelos desvios entre o planeado e a realidade. A assistência em escala no aeroporto de Lisboa. 85 Relativamente às CIAS, a principal diferença que se observa é o facto das causas reacionárias terem em todo o ano maior impacto para a totalidade do atraso, sendo este relativamente superior ao impacto das causas primárias. Enquanto na TAP a média aponta para uma diferença mínima entre estas, nas CIAS a média sugere uma diferença de cerca de 2 minutos entre os desvios provenientes de acontecimentos a montante da partida e os desvios que estão diretamente relacionados com a partida. Outro acontecimento interessante a destacar nas CIAS é o facto de no mês de Julho haver um decréscimo do desvio face ao mês de Junho e o mês de Agosto. 6.3.5.2. AS CHEGADAS Fig. 70 - Gráfico ilustrativo da média de desvios em função do mês, considerando os voos de chegada [Fonte: Pacheco, L.] Finalmente, considerando as chegadas verifica-se uma distribuição de desvios semelhante à que foi identificada nas partidas. O primeiro e o último mês do ano tem atrasos idênticos na ordem dos 6 minutos. Entre fevereiro e março há um decaimento dos desvios atingindo valores praticamente nulos em Março, destaca-se nestes dois meses o comportamento distinto das CIAS. Em fevereiro apresenta maiores desvios do que TAP e a própria média e em Março os desvios são representados por adiantamentos. De Março até Junho verifica-se o aumento dos desvios sob a forma de atrasos, sendo que a partir deste mês começam a diminuir os desvios, ligeiramente até Agosto e com maior intensidade a partir de Setembro, experimentando mínimos na ordem dos 2 minutos em Novembro. Março e Novembro são os meses com menores atrasos no âmbito das chegadas. De um modo geral, os comportamentos apresentados tanto para as partidas como para as chegadas era expectáveis, em parte pela consciência do maior fluxo de tráfego aéreo que se verifica no Verão, mas também pelos resultados aferidos para as restantes variáveis. Nos resultados apresentados Identificação de variáveis responsáveis pelos desvios entre o planeado e a realidade na assistência em escala no aeroporto de Lisboa 86 anteriormente era notável uma diferença entre o Inverno e o Verão, sendo o Verão mais propício à ocorrência de desvios. A análise apresentada neste ponto permitiu reter noções importantes sobre cada uma das variáveis consideradas no âmbito do estudo. Sendo objetivo principal desta dissertação identificar quais as variáveis responsáveis pelos desvios entre o planeado e a realidade, pode dizer-se que o mesmo está cumprindo neste momento. Os resultados aferidos são claros e, de um modo simples, põe em evidência o maior ou menor impacto de cada variável no desenvolvimento de desvios. De um modo sucinto, poderá enunciar-se os seguintes aspetos como descritivos das relações de influência entre a variável e os desvios:  Quanto maior for o valor do load factor de passageiros, maior será a probabilidade de ocorrerem atrasos durante a assistência em escala;  No caso do routing, os maiores impactos na assistência em escala estão associados a destinos de longo curso, nomeadamente da América do Norte e da América do Sul;  A hora em que está prevista a chegada/partida do voo produz na ocorrência de desvios um efeito tipo “bola de neve”, verificando uma acumulação e repercussão dos desvios ocorridos ao longo do dia. Nas primeiras horas do dia os atrasos da assistência são mais relevantes, diminuindo os mesmos ao longo do dia. Porém, estes influenciam as chegadas seguintes, verificando-se o aumento dos desvios por causas reacionárias no decorrer do dia.  A influência do dia da semana na ocorrência dos desvios não foi confirmada, verificando uma impacto muito subtil.  Os meses referentes à estação do Verão assistem maiores desvios, enquanto os meses do Invernos experimentam desvios menores. 6.4. A INFLUÊNCIA DAS VARIÁVEIS. VISÃO FOCADA. A abordagem anterior permitiu alcançar uma visão geral da maior ou menor influência de cada variável, porém isso não é suficiente para que se consiga incrementar medidas de correção ou prevenção que permitam o planeamento da irregularidade. A ferramenta que apoia o planeamento, como terá ficado claro anteriormente, assume uma linguagem numérica e rege-se principalmente segundo condições de lógica. Embora já se tenha quantificado os atrasos ocorridos em função de cada variável, através de médias, neste momento verifica-se a necessidade de quantificar numericamente o impacto de cada variável na ocorrência dos desvios. Para tal tarefa, o desvio padrão destaca-se como o método matemático no âmbito da análise estatística mais indicado. O cálculo do desvio padrão permitirá para cada variável aferir qual o desvio médio de cada classe face a média, cumprindo-se assim o objetivo de quantificar a influência de cada variável. Ou seja, quanto maior for o desvio padrão da variável maior será a influência que esta tem para a ocorrência dos desvios. Identificação de variáveis responsáveis pelos desvios entre o planeado e a realidade. A assistência em escala no aeroporto de Lisboa. 87 6.4.1. A QUANTIFICAÇÃO DA INFLUÊNCIA. DESVIO PADRÃO. O desvio padrão é uma das mais utilizadas medidas de variação de um grupo de dados, permitindo a interpretação direta da variação do conjunto de dados face à média. É uma medida de dispersão usada com recurso à média e quantifica a variabilidade dos valores tendo com base a média. O valor mínimo que o desvio padrão pode ter é 0, sendo que este resultado indica que não há variabilidade, ou seja, todos os valores são iguais à média. Assim, quando maior for o valor do desvio padrão maior será a variabilidade presente no grupo de dados em análise. Em suma, entenda-se o desvio padrão como uma média dos valores absolutos dos desvios, considerando os desvios com sinal positivo. Esta média é obtida com recurso a um processo relativamente elaborado, que visa o cálculo do quadrado de cada desvio, a média desses quadrados e, por fim, a raiz quadrada da média dos quadrados dos desvios. A fórmula que se segue (Fórmula 1) está na base do cálculo do desvio padrão, sendo os x1, x2 e xn os valores do conjunto, n a quantidade de valores do conjunto e 𝑋 a média do referido conjunto. 𝜎=√( 𝑥1−𝑋)2 + (𝑥2−𝑋)2 + … + (𝑥𝑛−𝑋)2 𝑛−1 = √∑(𝑥𝑖− 𝑋 𝑛 𝑖=1 )2 𝑛−1 Fórmula 1 - Cálculo do desvio padrão No âmbito do estudo, fez-se uso das funcionalidades do software Microsoft Excel que de uma fórmula expedita permite o cálculo do desvio padrão. Refere-se que o cálculo do desvio padrão foi realizado para as partidas e para as chegadas, contemplando no caso das partidas, o desvio total, o desvio por causa reacionária e o desvio por causa primária, para as chegadas apenas é possível considerar o desvio total. A distinção entre a TAP e as CIAS também foi considerada nesta análise, bem como a época – Verão e Inverno. O resultado é apresentado com base em dois quadros, um referente às partidas e outro referente às chegadas. A leitura dos quadros permite retirar, para cada variável, informações sobre o desvio padrão, a média e as classes que apresentam o maior e o menor desvio. Os quadros seguintes comprovam, de uma forma numérica, todos os comentários e observações que foram feitas ao longo da análise dos gráficos ilustrativos dos desvios em função de cada variável. Por forma, a permitir a aferição expedita das variáveis mais influentes para o desenvolvimento de cada tipo de desvio, os valores referentes ao desvio padrão encontram-se sombreados. As tonalidades próximas do azul intenso dizem respeito aos maiores valores de desvio padrão, logo às variáveis com maiores impactos, enquanto as tonalidades próximas do vermelho intenso apontam as situações de pouca relevância, tendo em conta a globalidade dos voos. Identificação de variáveis responsáveis pelos desvios entre o planeado e a realidade na assistência em escala no aeroporto de Lisboa 88 Quadro 7 - Quadro resumo da influência, em termos quantitativos, de cada variável na ocorrência de desvios nas partidas TAP [Fonte: Pacheco, L.] Quadro 8 - Quadro resumo da influência, em termos quantitativos, de cada variável na ocorrência de desvios nas partidas CIAS [Fonte: Pacheco, L.] TAP Média Global Desvio Padrão Média Global Desvio Padrão Média Global Desvio Padrão Mês 19,2 6,9 9,7 3,6 9,5 3,4 Dia da Semana 1,6 1,5 0,5 Horas 10,1 6 5 Rounting 2,8 4,4 5,9 Load Factor PAX 2,4 1,9 3,1 Load Factor PAX 2,6 0,5 2,3 Dia da Semana 1,6 1 0,8 Horas 1,9 2,6 1,7 Rounting 1,1 2,3 2,8 11,9 11,3 Inverno 10,5 4,8 5,7 Verão Variável Desvio Total Desvio por Causa Reacionária Desvio por Causa Primária 23,2 CIAS Média Global Desvio Padrão Média Global Desvio Padrão Média Global Desvio Padrão Mês 10,1 3 6,2 1,8 3,9 1,4 Dia da Semana 1,2 0,9 0,5 Horas 3,4 3,7 0,3 Routing 5,5 5,6 2,4 Load Factor PAX 5,3 4,5 1,2 Dia da Semana 8,3 7,6 1,2 Horas 1,2 0,6 0,9 Routing 1,5 2,1 1,6 Load Factor PAX 2,2 3 2,3 6,3 7,2 4 4,7 2,3 Variável Desvio Total Desvio por Causa Reacionária Desvio por Causa Primária Verão Inverno 11,9 Identificação de variáveis responsáveis pelos desvios entre o planeado e a realidade. A assistência em escala no aeroporto de Lisboa. 89 Quadro 9 - Quadro resumo da influência, em termos quantitativos, de cada variável na ocorrência de desvios nas chegadas TAP [Fonte: Pacheco, L.] Quadro 10 - Quadro resumo da influência, em termos quantitativos, de cada variável na ocorrência de desvios nas chegadas CIAS [Fonte: Pacheco, L.] Refere-se que, embora não se deva desprezar os resultados apresentados anteriormente, ao concentrar a atenção nestes dois quadros é possível retirar toda a informação importante tendo em conta o objetivo principal deste estudo. Urge destacar estes quatro quadros como uma ferramenta de grande importância nesta dissertação para a compreensão da influência das variáveis na ocorrência dos desvios, pondo em evidência a quantificação da mesma. É, assim, uma mais-valia para que seja possível reagir ao nível do planeamento incrementando medidas que se fundamentam nas variáveis com mais destaque. TAP Média Global Desvio Padrão Mês 13,8 7,8 Dia da Semana 18,5 1,8 Horas 18,5 4,1 Routing 18,5 4,2 Load Factor PAX 18,5 7,1 Dia da Semana 3,6 1,9 Horas 3,6 2,8 Routing 3,6 7,9 Load Factor PAX 3,6 2,6 Desvio Total Verão Inverno Variável Média Global Desvio Padrão Mês 6 3,2 Dia da Semana 8,1 1,6 Horas 8,1 1,3 Routing 8,1 10,5 Load Factor PAX 8,1 4,7 Dia da Semana 1,5 2 Horas 1,5 28,6 Routing 1,5 11,9 Load Factor PAX 1,5 4,8 Desvio Total Variável Verão CIAS Inverno Identificação de variáveis responsáveis pelos desvios entre o planeado e a realidade na assistência em escala no aeroporto de Lisboa 96 serão concretizadas as devidas alterações à tabela base do procedimento, bem como definido o método que irá orientar o procedimento. Esse trabalho será desenvolvido com próximos meses. Identificação de variáveis responsáveis pelos desvios entre o planeado e a realidade. A assistência em escala no aeroporto de Lisboa. 97 BIBLIOGRAFIA Allen, M., et al. 1997. 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Desvio Total (dT) Desvio Causa Reacionári Desvio Causa Primária 2ª 3ª 4ª 5ª 6ª Sáb. Dom. 2ª 3ª 4ª 5ª 6ª Sáb. Dom. Mar Abr Mai Jun Jul Ago Set Out Mar Abr Mai Jun Jul Ago Set Out 0-20% 20-40% 40-60% 60-80% 80100% 0-20% 20-40% 40-60% 60-80% 80100% 6H_C 21 -44,3 -17,8 -26,6 0,0 - - - - - - 0,0 - - - - - - - - -6,8 -7,8 -12,3 25,7 7,2 -12,4 - - -11,6 -12,6 44,4 -19,6 -9,8 4,8 - - - -16,8 1,8 - - - 106,4 -11,2 9U_E 25 -9,6 -1,5 -8,1 - - 4,9 -1,5 - 3,5 -1,5 - - -11,7 1,9 - -5,1 3,4 - - - -1,5 -1,5 1,9 0,2 0,2 - - - 12,5 0,9 -3,9 -3,5 -6,1 - -1,5 1,4 -1,5 -1,5 - 21,9 -4,7 3,7 -0,9 AF_B 332 -2,8 0,0 -2,8 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 -1,9 -0,1 3,9 -1,7 2,0 -0,2 -2,1 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 -6,8 -3,1 -2,8 1,3 0,6 2,0 0,1 -0,7 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 37,2 -2,6 1,2 -3,6 -0,8 AF_C 749 -15,3 -8,7 -6,6 0,4 1,1 -1,3 2,2 1,3 0,0 -3,7 1,0 -0,6 -0,3 1,3 0,2 1,2 -2,8 -6,5 -3,0 -1,3 4,7 0,0 0,0 -4,4 1,8 -0,6 -1,1 -1,9 1,6 -2,1 0,7 1,4 0,9 -2,7 30,0 7,4 4,5 -1,3 3,9 -2,9 -0,3 -2,2 0,4 AF_D 384 -12,3 -9,2 -3,2 -0,4 1,4 -2,9 1,2 1,9 -0,4 -0,7 -0,7 0,3 2,0 -1,4 -1,5 1,0 0,4 -5,2 -7,0 -3,8 9,0 1,6 -0,9 -6,2 1,3 -3,2 -2,8 0,2 0,3 -2,0 2,4 0,8 0,0 -9,2 4,1 0,7 2,3 -2,4 46,8 1,1 -1,6 -2,2 0,2 AH_C 28 -24,9 -10,6 -14,3 0,0 - - - - - - 0,0 - - - - - - - -10,6 -10,6 -0,2 -10,6 39,2 -1,6 -10,6 - 1,7 27,7 9,1 -17,1 -16,1 0,5 -10,3 - -10,6 -7,9 12,6 -1,8 - -5,3 0,6 -9,3 25,7 AH_D 28 -13,1 -17,1 4,1 - - - 0,0 - - - - - - 0,0 - - - - -12,6 -13,3 15,4 4,3 -4,6 9,9 -2,9 - -0,4 2,9 2,6 -6,1 -0,9 -0,4 3,1 6,4 -13,1 10,7 23,6 - 0,6 -0,1 1,1 -1,7 - AT_C 338 -26,1 -16,9 -9,2 16,8 -8,8 -5,0 -9,2 11,2 0,6 -3,9 -2,4 -0,8 -5,2 9,9 -7,1 -6,0 11,0 13,1 -5,0 -2,6 -5,5 -8,3 2,2 13,7 2,0 6,8 -6,1 1,6 -0,2 2,4 1,4 2,0 -3,9 7,9 0,8 -4,4 1,1 0,8 -18,3 -8,1 -6,0 4,1 5,3 BA_B 339 -9,8 0,0 -9,8 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 5,2 5,8 -0,6 1,1 -3,9 -3,1 -4,9 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 -6,8 0,9 -5,2 5,5 -6,8 -3,7 4,1 3,4 - 0,0 0,0 0,0 0,0 - 76,7 33,3 0,4 -3,4 BA_C 344 -14,2 -8,7 -5,5 -1,7 1,7 2,9 -0,4 -3,0 1,9 -1,6 2,8 1,6 0,5 1,1 -4,2 2,0 -3,9 36,3 -0,9 -3,1 6,8 -2,6 1,2 -4,6 0,5 -6,0 -5,5 -6,0 2,5 -1,2 0,1 3,1 1,8 - - 1,4 8,3 -2,9 - - -6,3 0,7 0,0 BA_D 344 -26,9 -20,6 -6,3 1,8 -2,5 2,2 -2,1 -2,1 4,1 -1,3 0,7 0,4 -1,0 0,5 2,3 -2,2 -0,7 -13,6 -6,8 -2,6 0,6 -1,5 -3,5 4,7 5,1 -11,8 -5,9 -3,0 2,4 2,2 1,3 1,2 -2,4 - - 5,0 3,4 -1,8 - - -4,4 -0,6 0,6 EK_C 209 -13,3 -1,6 -11,7 -1,4 -0,7 -1,1 0,6 -0,4 4,3 -1,4 1,6 0,8 -3,2 -1,0 2,1 0,0 -0,4 -1,6 0,9 -0,9 -1,6 -1,5 -1,6 -0,5 6,6 5,8 -0,2 -1,5 -2,6 -3,5 1,3 7,7 -1,4 - - 2,9 -1,4 0,1 - - -11,2 -10,7 0,8 EK_D 137 1,2 -0,2 1,4 -0,2 1,1 -0,2 -0,2 -0,2 -0,2 -0,2 -2,0 -2,6 0,4 2,3 2,5 0,9 -1,5 - - - -0,2 -0,2 1,1 -0,2 -0,2 - - - -0,5 -2,2 3,1 1,5 -0,9 - -0,2 -0,2 -0,2 0,1 - -12,6 -6,0 -1,8 0,9 FV_E 20 -29,0 -20,3 -8,7 - - - - - 2,3 -20,3 - - - - - -6,3 56,3 - - - -13,9 -2,5 52,7 -13,0 -6,6 - - - 8,3 -10,2 -2,0 6,5 -5,2 - - - - 2,3 - - - - -6,3 IB_B 345 0,4 0,0 0,4 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 -0,5 -0,5 -0,9 -0,7 -2,3 2,3 2,8 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 5,4 -0,8 -0,3 -1,5 -1,7 3,0 2,0 -0,9 - 0,0 0,0 0,0 0,0 - -5,0 -2,8 -1,3 2,3 IB_C 457 -1,0 -1,8 0,8 -0,6 -1,8 -0,8 0,8 3,4 -0,8 0,1 -0,1 -3,3 -1,5 0,8 3,4 -1,0 2,0 -0,8 1,3 -0,2 1,2 -0,5 -0,6 0,1 -1,0 -1,9 -1,8 -3,1 1,6 -1,8 0,5 3,1 -0,8 -1,8 -1,8 -0,5 0,7 -0,4 8,8 -4,2 -1,6 -1,5 0,8 IB_D 341 -11,4 -8,3 -3,1 -0,6 0,5 -1,0 -1,4 -1,8 2,4 1,8 -4,6 1,6 -1,4 2,2 1,2 -1,4 2,5 53,2 0,1 0,9 -1,6 -2,1 0,3 0,4 0,9 -3,1 -3,5 -1,9 1,2 -0,2 -0,5 1,4 0,8 -7,3 7,7 4,1 0,7 -1,2 0,9 -1,6 -6,3 -2,3 2,4 IB_E 258 -6,4 -3,9 -2,5 -0,1 -0,4 -0,6 0,7 1,1 - -0,9 -1,8 -4,4 -1,8 5,9 -2,4 - 2,7 -0,4 -2,3 -1,7 2,0 -0,4 -0,8 1,6 -1,1 2,0 -3,2 -3,2 1,4 -0,2 1,5 1,5 -1,3 - 3,7 -0,4 0,1 -1,4 - -2,1 -4,2 -0,8 1,6 KL_A 208 -5,3 0,0 -5,3 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 -1,0 2,9 2,0 0,8 -0,2 1,8 -6,5 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 -8,3 -1,3 1,4 -3,5 -7,5 1,9 4,0 6,6 - - 0,0 0,0 0,0 - - -9,7 0,1 0,8 KL_B 136 -4,1 0,0 -4,1 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 17,2 -3,1 0,6 -2,6 -3,6 -6,3 -3,1 - - - 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 - - - -2,4 -7,3 19,3 -1,3 -2,0 - 0,0 0,0 0,0 0,0 - -6,1 29,8 -6,1 -1,4 KL_C 519 -12,4 -10,3 -2,1 0,5 0,8 -1,1 3,0 5,7 -2,4 -3,3 -1,0 0,2 -0,7 0,7 5,6 -1,2 -1,9 -2,7 1,0 -1,3 0,4 -0,8 2,5 -2,0 0,0 -0,8 -3,1 1,6 3,8 -0,2 -2,3 -0,2 0,4 - 1,3 6,5 -0,6 0,1 - -6,8 19,6 -3,2 -0,1 LH_B 665 -3,2 0,0 -3,2 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 -1,7 2,6 2,8 0,2 -1,1 -0,8 -1,9 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 -7,2 3,6 0,5 -1,7 -3,1 0,9 2,0 0,4 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 1,5 -6,9 15,9 -0,7 -0,2 LH_C 683 -13,1 -6,2 -6,9 0,0 -1,6 2,6 3,5 -1,2 -1,1 -2,1 -0,6 0,8 -0,2 -1,0 0,3 -1,1 1,8 7,3 -1,8 4,8 2,5 -3,3 -1,4 -2,0 2,6 -3,9 0,0 -3,1 2,5 0,0 2,9 -0,3 -3,5 -6,2 -3,3 12,4 2,3 -0,1 8,6 -5,8 1,2 -3,5 0,2 LH_D 338 -13,3 -6,3 -7,0 -1,7 -2,4 -1,5 -1,7 6,1 0,8 0,5 0,2 1,4 -1,8 -0,1 0,1 -1,4 1,6 5,7 -2,2 1,1 -0,6 -0,1 2,4 -3,2 2,6 3,0 -3,9 -2,4 -0,5 2,7 2,4 1,1 -3,0 -0,3 -3,5 -0,9 2,7 0,1 4,0 -4,0 -1,7 -3,7 0,3 NT_C 22 7,1 -0,2 7,3 - - -0,2 - - - 0,0 - - 2,3 - - - -0,4 - - - -0,2 -0,2 1,8 -0,2 -0,2 - - - -2,1 1,5 -7,2 1,9 5,3 - - -0,2 -0,2 0,2 - - 2,3 4,6 -4,5 NT_D 75 -0,2 -3,4 3,2 - - 0,3 -2,2 - - 2,0 - - -4,7 1,1 - - 1,2 -1,4 16,6 -3,3 -3,4 -1,5 -1,8 -2,9 0,4 0,2 -4,0 2,3 2,0 -1,1 1,7 -0,6 -0,3 -3,4 -2,9 1,2 -2,5 1,1 -10,8 2,2 -3,0 -1,5 1,3 PS_E 120 -30,7 -21,4 -9,4 - -0,8 -21,4 5,2 -0,3 - 0,7 - -2,4 127,6 -3,2 1,1 - -1,4 - -13,4 -11,4 3,0 5,9 -3,0 -6,5 5,8 - 11,7 2,1 -6,7 -3,2 2,2 1,3 9,1 - -7,0 -0,7 -1,5 6,7 - -5,1 -5,6 0,4 2,0 S4_B 250 -6,2 0,0 -6,2 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 8,4 -4,5 -1,1 16,5 0,6 -4,2 0,7 - 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 - -4,1 -2,0 -3,6 1,4 6,2 -5,0 6,5 - 0,0 0,0 0,0 0,0 - 3,2 -6,1 -4,0 4,8 S4_C 207 -37,7 -30,6 -7,0 -0,8 1,9 20,6 10,7 -19,6 1,7 14,5 6,0 -4,9 6,1 -5,3 -1,8 -13,0 5,8 -30,6 -20,1 -26,5 12,3 4,0 10,7 -7,7 -15,6 -2,0 24,3 -14,9 -0,4 -3,4 -6,5 8,0 1,8 33,9 4,2 5,7 -2,6 -1,1 -24,5 -10,7 -7,2 2,7 1,3 S4_D 285 -18,9 -10,0 -8,9 7,8 -9,1 -4,1 -2,1 4,5 -3,8 5,5 2,8 -1,7 -5,1 1,9 0,0 2,0 1,0 -10,0 -6,0 -8,5 3,2 8,4 8,3 -4,9 -8,8 -8,9 -1,1 3,1 -1,4 3,6 0,4 -0,2 -3,9 -9,0 -10,0 -5,3 -7,9 1,4 6,8 -8,7 0,8 -5,0 0,5 UA_C 342 -6,6 -4,9 -1,7 0,4 -1,5 -1,8 0,0 2,3 1,0 -0,5 1,6 -4,5 1,3 0,7 -0,2 0,3 1,0 -4,9 -3,9 10,6 -0,1 5,4 -1,9 -3,0 -4,4 85,3 -5,8 4,7 -0,9 -0,2 -2,4 2,4 -1,8 - - 101,6 1,2 -0,2 - - 58,3 -1,0 -1,1 UX_B 278 -5,4 -3,3 -2,1 0,1 -0,3 3,2 -2,5 1,1 -2,3 -1,3 1,9 2,0 -1,6 0,8 -1,7 -4,1 0,2 -3,3 -1,9 -1,2 0,6 -2,0 -2,1 1,4 3,9 -9,1 -2,4 -1,9 -0,9 2,0 0,1 -1,7 3,1 -3,3 -1,7 1,8 0,0 -0,1 2,9 -4,5 -5,9 -3,1 -1,0 UX_C 628 -6,2 -6,5 0,2 -0,8 -0,1 3,0 3,6 0,2 -5,8 -2,7 0,1 -0,8 -2,5 1,4 0,2 4,3 -2,0 -6,5 -4,4 2,4 3,4 -3,7 -0,4 0,0 2,2 -3,1 -4,7 3,4 1,1 -0,7 -0,7 0,4 0,6 - -4,0 3,3 2,5 -0,5 - -0,1 0,4 4,2 -0,7 UX_D 191 -1,4 -1,5 0,0 -0,7 1,3 1,6 -0,7 1,8 -1,5 0,1 -2,4 -6,1 -2,4 21,9 0,1 -3,8 -0,9 -1,5 -1,5 -1,5 -1,5 -1,5 -1,5 0,3 5,1 -5,0 -8,6 -4,5 7,7 -2,7 -1,9 2,6 -3,1 - -1,5 -1,5 0,5 0,0 - 1,0 -1,4 12,2 -1,8 UX_E 147 -0,6 -2,2 1,7 1,2 -1,6 0,2 2,4 -2,1 - -2,2 0,3 -3,0 0,5 -0,4 0,9 - 52,7 - -1,7 9,5 -2,2 0,5 -2,2 -2,2 -2,2 - -4,6 2,6 0,6 1,6 1,5 -1,2 -0,4 - -2,2 -1,8 3,1 -1,2 - -8,8 4,4 -0,3 -0,2 VY_B 665 -18,5 -9,1 -9,4 -1,5 -2,8 -1,8 -0,2 6,0 3,2 -1,3 1,6 1,6 1,0 -0,6 -3,2 0,3 -1,7 -8,5 -4,3 -4,2 2,2 -1,1 -2,7 -0,3 7,3 -4,1 -1,6 0,1 -1,9 -0,4 1,5 3,2 -1,8 - 8,5 13,3 -3,0 0,0 - 4,3 -0,3 -3,0 0,9 VY_C 108 -26,4 -14,1 -12,3 20,4 0,5 - - -1,6 -1,1 3,4 -8,3 3,4 - - -1,3 -2,6 0,2 - - - -8,8 -3,9 10,3 -1,3 -5,1 - - - 2,4 -1,2 0,6 -0,6 -3,5 30,9 - -8,8 -3,1 1,1 9,7 - -13,0 -3,2 1,5 VY_D 254 -23,7 -12,6 -11,1 -2,7 -6,9 -3,9 1,8 4,4 -11,1 5,1 -1,9 33,5 -3,4 -0,8 -3,2 -9,7 -3,5 -7,6 -10,2 -8,4 11,6 1,7 10,7 -7,9 -5,6 -5,1 -8,7 22,2 0,8 -5,6 2,6 -4,2 -3,7 55,4 -10,1 -2,1 3,8 -1,4 50,9 -7,6 -4,8 -4,0 1,6 VY_E 455 -15,1 -8,9 -6,2 6,3 -7,4 -4,7 -0,2 6,3 -3,4 -0,3 2,3 -4,2 0,2 -0,3 0,8 -2,8 1,5 -7,4 -2,1 -2,2 0,1 5,1 0,5 -2,1 -1,1 5,8 2,5 -2,4 -1,1 -1,8 4,5 -0,2 -1,1 - -1,6 -3,7 3,2 -0,4 - -5,9 -5,6 -2,7 2,1 ZI_B 181 -19,1 -17,3 -1,8 -5,2 -10,7 - 7,7 4,4 -5,7 - -0,7 -2,9 - -3,3 1,2 3,6 - - -10,6 -0,2 -4,9 -8,8 -1,1 11,6 8,5 - -4,2 -5,2 0,7 -3,0 2,4 4,8 -0,3 - -7,3 -7,1 -4,8 3,0 - -6,4 -6,0 -0,7 1,3 ZI_C 23 -4,3 -6,7 2,3 - 4,3 0,0 - - -4,7 - - -0,2 -0,5 - - 5,3 - - - - 9,1 -1,9 -0,7 -4,1 -2,7 - - - 2,3 -1,8 2,3 0,7 -1,9 - -6,7 0,6 -4,5 1,4 - -10,7 -0,2 -4,2 3,4 ZI_D 246 -9,8 -9,3 -0,4 -2,0 -0,3 1,8 -5,9 -1,3 - 2,2 -1,9 -2,4 -0,1 1,5 -2,6 - 3,5 0,2 0,8 0,1 -1,1 -1,5 10,0 -2,2 -4,1 -1,4 -0,6 -2,9 0,8 -1,5 -0,6 2,5 -0,1 - 9,3 -3,2 -1,7 0,4 - -11,0 -2,0 1,7 0,2 CIA + Período Desvio por Causa Reacionária Desvio por Causa Primária Variável Mês Desvio por Causa Reacionária Desvio por Causa Primária Desvio por Causa Reacionária Desvio por Causa Primária Variável Load Factor Passageiros Média Global Variável Dia da Semana Identificação de variáveis responsáveis pelos desvios entre o planeado e a realidade. A assistência em escala no aeroporto de Lisboa. Tabela de Apoio ao Planeamento da Irregularidade – TAP (Draft) Rounting + Período Qtd. Desvio Total (dT) Desvio Causa Reacionária (dR) Desvio Causa Primária (dP) 2ª 3ª 4ª 5ª 6ª Sáb. Dom. 2ª 3ª 4ª 5ª 6ª Sáb. Dom. Mar Abr Mai Jun Jul Ago Set Out Mar Abr Mai Jun Jul Ago Set Out 020% 2040% 4060% 6080% 80100% 020% 2040% 4060% 6080% 80100% TP_ACC_D 222 -18,5 -14,6 -3,9 -1,9 -1,7 -1,0 -1,4 6,5 -1,8 -2,4 -1,0 -1,8 0,6 21,3 -4,3 -3,5 0,9 -0,1 -7,5 -7,8 -1,9 2,6 5,7 -2,4 7,6 -0,9 -4,2 2,9 -2,3 -1,1 7,1 -0,6 -0,8 -14,6 -4,3 0,7 0,1 4,2 3,1 -2,0 -2,7 1,8 4,9 TP_AGP_B 177 -36,1 -35,5 -0,6 -15,2 49,3 - -12,5 0,1 - 23,9 -5,9 1,2 - -1,0 1,2 - 11,9 -33,5 -32,0 -34,6 -29,2 29,3 55,2 -13,8 -23,7 -5,6 -5,5 -2,1 9,1 -5,8 9,1 -0,4 -5,8 17,5 15,2 -1,8 5,6 -7,5 28,4 -1,0 -5,9 1,7 0,4 TP_AGP_C 112 -52,5 -54,7 2,2 115,9 -42,2 20,7 110,9 - -26,9 -26,0 -2,7 -9,0 -1,2 5,0 - 4,1 -5,5 -41,7 -20,6 -43,1 1,4 45,0 37,7 -47,4 -35,0 -10,8 -10,9 -7,1 -8,8 21,9 0,0 2,5 0,5 - -54,7 13,8 6,6 -6,3 - 22,2 7,1 5,4 -6,8 TP_AGP_D 274 -21,0 -25,1 4,1 -0,5 10,2 -8,6 -6,6 -6,2 10,3 4,7 -2,2 -0,4 2,4 4,7 -5,9 -0,4 -0,1 -12,1 -10,9 -18,1 14,3 16,9 0,6 -0,1 -16,4 -6,4 -2,0 -3,6 4,2 -2,3 0,0 2,1 -1,6 -16,1 3,4 2,7 -1,9 0,4 0,1 6,9 4,8 -2,0 -0,3 TP_ALG_C 145 -21,9 -20,2 -1,7 - 3,9 - -3,0 - -0,9 - - -3,6 - 7,3 - -3,7 - - 4,3 -1,6 -10,2 -1,0 1,6 -3,2 12,7 - 2,7 7,4 1,7 0,8 1,0 -4,7 -4,5 -20,2 -2,3 -1,4 -3,3 7,8 26,8 4,6 -1,9 0,8 -3,7 TP_AMS_B 287 -18,6 -6,8 -11,8 4,6 4,4 -4,8 1,0 2,2 -4,8 -3,3 -0,3 3,5 -3,4 -0,8 0,1 1,7 -1,0 -6,8 -6,8 -2,2 -1,8 2,4 3,3 1,2 -0,3 -4,8 -0,5 -6,2 1,8 -4,0 3,9 3,4 -0,7 - 2,3 0,7 0,6 -0,5 - -9,1 -0,2 -3,1 2,1 TP_AMS_C 337 -36,3 -21,1 -15,2 -1,9 0,4 -1,0 -0,8 -4,5 5,6 1,9 6,1 2,5 -1,6 -3,0 4,1 -5,9 -2,0 19,4 -6,8 -3,6 5,9 -1,7 -2,3 -0,8 4,3 -0,7 -5,0 -4,9 -3,3 2,7 5,0 -1,0 2,7 -21,1 - -2,4 -1,2 0,3 -11,2 - 18,5 -2,8 0,3 TP_AMS_D 303 -31,6 -19,5 -12,1 4,3 -2,7 -3,6 -2,5 5,7 -0,4 -1,6 -0,2 -3,1 -0,5 -3,8 2,3 -0,8 5,8 8,0 -5,2 -7,2 -0,1 7,2 2,0 -3,8 -0,5 -11,6 6,7 -11,6 9,5 -4,6 4,7 -0,6 -6,9 - -9,8 18,1 -2,2 -0,5 - -12,8 -12,4 -5,3 2,3 TP_ARN_B 301 -22,5 -11,4 -11,2 -0,8 -5,1 -5,0 7,1 8,3 2,0 -5,2 4,4 -0,1 -1,8 -2,4 -1,2 0,3 0,1 -10,4 -7,4 -5,0 7,7 1,5 -2,1 -4,6 1,4 3,8 2,1 -3,9 2,7 -3,0 -1,2 -0,2 2,6 - -11,4 8,4 -4,1 0,1 - -5,2 -2,1 -2,6 1,6 TP_BCN_B 522 -19,4 -5,3 -14,1 1,2 1,4 -4,8 -0,7 0,7 -1,4 1,9 5,5 1,1 -2,2 -2,3 -4,0 3,7 -1,5 -5,3 -1,2 -2,7 -1,0 1,5 0,2 1,1 0,2 8,9 0,3 -2,9 0,1 7,0 -3,9 1,5 -4,2 - -5,3 -3,1 -3,0 1,0 - -8,1 -8,9 -4,5 1,7 TP_BCN_C 647 -22,5 -14,3 -8,2 -1,2 1,4 2,9 -1,1 5,9 -4,6 -4,4 -0,5 0,9 0,5 -2,7 0,6 1,0 0,3 12,2 -7,0 -1,0 3,9 2,9 -2,2 -3,4 2,4 -3,2 -3,0 -3,3 -0,1 -0,7 7,2 1,3 -3,4 - -6,3 3,0 -0,9 0,1 - -16,2 16,8 -2,4 0,3 TP_BCN_D 319 -17,5 -13,9 -3,5 3,2 0,2 -3,2 2,0 0,7 0,9 -3,7 -1,4 -8,6 -1,7 15,6 -2,4 4,2 -4,0 26,6 -4,2 -1,7 -0,7 2,5 -1,4 6,4 -5,1 1,0 -1,4 -6,1 6,7 1,5 -1,1 -2,9 -0,6 - -13,9 -13,9 -4,3 0,8 - -10,2 61,2 0,0 -0,8 TP_BCN_E 321 -37,2 -22,8 -14,3 6,0 -3,5 -3,5 0,3 10,8 -12,9 3,1 0,7 -3,3 -0,5 -3,6 0,4 3,6 2,8 1,2 -9,6 -4,4 3,4 5,0 6,2 -4,2 -2,5 -6,8 1,0 -9,3 8,0 1,5 -3,3 5,2 -7,6 - -21,8 5,3 -1,2 -0,3 - 2,3 -8,3 -2,2 1,9 TP_BEL_B 58 -27,7 -0,1 -27,6 - 0,1 - - -0,1 - -0,1 - 7,1 - - -6,3 - -0,8 - - - 0,4 -0,1 -0,1 -0,1 -0,1 - - - -4,0 1,6 -0,2 0,5 1,3 -0,1 -0,1 0,1 -0,1 - 10,4 1,2 -2,2 3,4 - TP_BIO_B 277 -5,3 -0,4 -4,9 1,6 - -0,4 -0,4 -0,4 -0,1 -0,4 0,8 - -2,8 1,0 1,2 -1,6 1,5 23,6 -0,4 -0,4 -0,1 -0,2 -0,3 -0,4 0,4 -5,9 -3,2 0,3 -1,4 0,0 -0,5 1,6 2,1 - -0,4 0,7 0,0 -0,3 - -6,1 3,8 -2,0 1,8 TP_BIO_E 283 -10,0 -7,6 -2,5 -4,4 1,2 -1,0 -1,6 2,5 - 3,2 1,4 0,1 -1,4 -0,4 0,6 - -0,5 31,9 0,9 -4,7 1,9 3,1 -1,2 -2,2 -1,6 -8,5 -1,6 -2,4 4,1 0,9 -2,8 -1,8 2,0 - 25,8 2,7 -1,2 0,0 - -12,8 4,3 1,2 -1,4 TP_BKO_E 151 -28,1 -18,6 -9,5 -4,6 - 2,3 5,3 -2,2 -3,0 5,9 1,8 - 2,3 -6,0 -3,8 10,6 -6,7 -18,6 -6,7 -8,0 -1,2 5,1 -7,6 6,5 6,9 -11,5 -10,5 -8,7 2,5 9,2 -1,1 -0,4 0,1 6,8 -3,8 -0,6 3,9 -12,8 -16,5 -9,0 -1,2 3,7 15,8 TP_BLQ_B 263 -18,5 -7,8 -10,7 -1,7 -0,6 2,5 -0,6 0,7 -2,1 2,4 -3,0 0,6 0,2 9,0 -0,8 -4,2 3,5 3,2 -2,7 -1,7 -0,7 -0,3 -1,6 3,7 1,0 -6,7 -4,2 -6,1 8,5 -3,2 -0,8 0,4 -1,7 - 5,2 -2,2 -1,1 0,6 - 1,3 -7,9 -1,4 1,5 TP_BOD_C 330 -23,2 -16,7 -6,4 -3,9 5,3 -3,0 7,8 5,4 -9,0 -2,7 0,3 2,0 1,0 2,5 -3,0 3,1 -6,0 - -1,5 -8,9 3,4 8,0 -5,0 -2,8 0,1 - -4,8 1,2 1,0 -3,6 3,5 3,6 -2,7 - -10,2 0,8 -1,8 0,7 - -10,4 -5,7 -0,1 1,1 TP_BRU_B 298 -17,1 -5,8 -11,3 1,5 -2,2 -1,8 -0,3 0,0 3,6 -0,2 -1,8 2,3 3,8 -2,5 2,4 -1,4 -3,5 -5,8 -3,8 1,2 -1,4 -0,2 -1,5 5,1 -1,1 -3,3 -2,8 -7,6 0,7 -2,4 11,8 -1,0 -0,1 -5,8 1,6 -3,1 0,3 0,9 -10,3 -7,8 -5,0 -1,4 5,0 TP_BRU_C 289 -18,0 -7,9 -10,2 -1,3 0,1 0,5 2,3 -1,6 - 0,1 7,3 -1,0 -2,3 -4,1 1,1 - -1,3 7,1 7,0 3,7 0,7 -0,3 -0,2 -3,8 -2,0 3,8 -5,4 -3,9 -2,8 1,3 2,6 -2,2 6,7 - 31,1 8,7 1,1 -1,0 - -10,2 -8,9 3,0 0,0 TP_BRU_D 663 -31,7 -20,6 -11,2 -3,0 0,7 -1,7 0,2 5,1 1,4 -3,1 0,1 -1,3 0,6 -0,9 0,0 0,3 1,3 1,8 -2,7 0,9 4,0 3,4 0,2 -5,0 -1,6 -7,8 -2,7 -7,6 4,3 -0,2 4,0 0,2 -2,0 - 17,4 3,8 0,4 -0,8 - -1,0 -4,3 -3,2 1,7 TP_BSB_B 303 -26,0 -1,5 -24,6 -1,2 -1,0 -1,5 1,3 5,3 -0,5 -1,5 -0,8 1,9 -6,0 1,7 4,4 0,9 -1,4 - 1,1 -0,6 1,6 1,9 -1,5 -1,3 -1,4 - -16,6 -17,2 3,1 4,0 -1,4 4,9 2,4 - -1,5 3,1 1,1 -0,4 - -25,1 -10,3 -7,2 2,4 TP_BUD_C 250 -37,0 -19,9 -17,2 -3,8 -1,1 -7,2 2,5 4,0 5,6 -1,5 -8,8 -5,1 -3,8 -5,3 7,4 3,5 6,2 -7,9 -10,8 -8,8 9,0 -3,4 5,5 2,1 2,1 -1,7 -8,9 -4,0 6,5 2,3 -2,1 2,1 -0,7 - 2,5 9,6 -0,5 -1,3 - -10,8 -9,0 4,6 -0,1 TP_BUD_E 71 -8,5 -5,7 -2,9 -1,5 - - - -4,3 -5,7 6,2 7,1 - - - -5,6 29,9 -2,1 - -5,7 -5,7 2,1 4,0 -5,4 2,4 -3,4 - -5,4 -6,4 -4,9 1,6 -2,6 4,4 2,1 -5,7 -5,6 2,8 3,1 -1,7 -6,9 -7,1 -4,0 -1,4 2,8 TP_CCS_B 63 -30,0 -2,6 -27,4 -2,6 - - -2,6 -2,6 - 0,9 4,2 - - -4,4 -13,4 - 1,0 - -2,6 -2,6 1,1 11,4 -1,1 -2,6 -2,6 - -12,6 -7,4 -5,0 36,1 -11,7 -1,4 -1,5 - - - -0,5 0,1 - - - -10,7 1,6 TP_CCS_C 113 -24,5 -7,1 -17,3 -7,1 5,0 -4,4 3,3 -3,9 3,1 - -6,7 -4,4 -0,6 29,9 -2,2 3,4 - - -7,1 -7,1 0,9 1,3 -7,1 2,1 8,9 - -10,1 1,5 -5,2 -1,3 -1,3 0,3 14,4 - -7,1 0,0 -4,7 2,0 - -8,3 -9,7 -1,0 2,4 TP_CMN_C 249 -13,9 -8,9 -5,0 -2,5 10,5 -0,3 2,4 -4,1 -1,7 2,4 -2,9 4,2 -0,2 -4,0 -1,7 6,8 -1,1 - -2,2 0,9 3,0 0,7 -2,5 -4,2 5,2 - -4,4 -1,1 -3,2 4,1 2,7 0,3 -4,9 - 0,5 0,1 2,0 -0,8 - -4,0 0,0 2,6 -0,9 TP_CMN_D 108 -17,0 -10,9 -6,1 3,5 - -4,1 -2,4 0,1 -0,4 3,0 -8,6 - 7,9 10,6 -7,1 -2,6 -4,6 - 6,8 2,0 -2,5 -0,7 0,4 -1,2 1,0 - -8,6 23,4 19,5 -2,6 11,3 -13,4 -13,2 - - 2,1 0,1 -0,3 - - 24,2 -5,8 -1,1 TP_CNF_B 241 -30,9 -1,5 -29,3 -0,4 -0,2 0,2 -1,1 -0,6 -1,5 5,4 1,9 -2,6 -5,8 -1,2 -5,3 10,6 3,1 - - - 1,7 0,0 -0,7 -0,2 -1,1 - - - 14,7 -3,7 -4,5 -6,7 0,2 - -1,5 -1,5 0,7 0,0 - -20,3 -17,6 -5,7 1,0 TP_CPH_B 273 -21,0 -7,1 -13,9 2,3 8,3 -1,2 -1,3 2,7 -1,6 -2,9 -1,6 0,6 3,7 -3,6 -3,1 7,0 -1,6 -7,1 0,8 -1,6 -1,7 1,4 -0,4 0,9 -0,1 -13,9 -3,8 -6,9 6,3 -0,7 -0,1 -0,4 -2,2 - 20,9 -0,2 1,8 -0,8 - -14,9 -8,3 -6,5 3,4 TP_CPH_D 306 -24,5 -13,2 -11,3 5,2 1,8 -3,9 -6,5 -1,9 5,7 1,1 4,5 -2,8 -1,7 -2,4 3,6 -5,6 2,6 -13,2 -10,7 6,3 4,9 2,6 0,7 0,5 -8,1 -9,8 -10,1 -4,7 7,9 2,1 5,5 -3,4 -7,3 - -6,0 -2,2 3,1 -0,7 - -4,5 -5,5 2,4 0,2 TP_DKR_E 329 -33,8 -29,6 -4,3 5,9 1,3 -3,9 -2,9 4,0 -4,5 0,3 -0,4 -2,0 -4,3 1,2 -1,4 6,2 0,8 -14,6 -7,4 -7,4 -0,3 -2,0 15,5 5,9 -8,9 -15,3 -6,2 -6,4 1,9 3,5 -2,8 1,2 2,9 -17,1 2,2 -2,1 1,0 1,0 49,5 -10,0 -4,7 1,8 6,2 TP_DME_E 238 -31,1 -15,2 -15,8 - -0,1 -1,9 -5,7 4,9 -15,2 3,0 - -1,8 0,4 -0,5 -4,9 190,2 2,8 32,8 -8,8 -2,5 2,7 -2,0 3,9 1,6 -0,2 0,2 -6,2 -3,8 3,1 -0,9 12,3 0,8 -8,4 - -5,1 -5,3 -0,9 3,5 - -3,0 -0,5 -3,3 1,6 TP_DUS_B 326 -13,4 -5,0 -8,5 0,9 -2,8 0,7 -0,4 2,2 1,0 -1,6 -0,7 -3,6 2,3 -2,5 0,5 1,0 3,0 -5,0 -2,6 -1,7 0,3 1,8 -0,5 -0,2 1,0 -3,5 -3,6 -3,0 5,6 -2,3 3,2 0,1 -2,8 - 17,0 1,4 0,5 -0,5 - -0,5 -5,1 -2,7 2,1 TP_EWR_C 279 -28,4 -9,1 -19,3 -6,3 1,1 -0,8 3,4 7,9 -1,9 -4,8 2,9 -6,1 -2,9 12,4 -2,9 2,1 -3,1 -9,1 -1,6 -6,8 11,4 2,3 -0,8 -6,3 -2,1 -5,3 -11,3 -9,9 -1,0 -1,1 12,8 -0,5 0,9 - - -9,1 -7,2 0,7 - - -14,3 -0,6 0,3 TP_FAO_B 332 -15,0 -5,1 -9,9 0,3 -2,6 0,6 1,1 6,2 -3,0 -2,4 0,5 -2,3 -3,1 -1,1 4,6 -1,1 2,6 0,9 -3,6 -2,7 2,7 -1,4 -0,3 0,3 2,3 20,1 -3,8 -10,0 1,7 -1,0 2,1 5,9 -1,5 - 0,9 -0,3 -1,5 0,8 - -10,6 -4,7 -2,2 2,6 TP_FAO_C 328 -17,9 -14,4 -3,6 -0,1 -2,9 5,2 -1,3 8,6 -2,5 -6,3 -2,7 1,1 -5,6 2,9 0,4 0,8 2,3 -1,9 -7,3 2,0 -2,9 1,1 5,5 0,3 -0,9 -12,1 -0,1 -2,3 2,0 0,0 -2,7 1,6 0,1 - -9,1 -2,4 -1,0 1,5 - -6,2 1,5 -0,2 0,1 TP_FAO_E 271 -17,4 -9,7 -7,7 0,0 -2,3 -5,0 7,2 2,5 -2,1 0,2 -0,6 -2,6 -1,6 2,0 1,8 -0,3 1,6 0,8 -4,3 -0,8 -2,7 -2,9 4,2 2,0 2,5 2,3 -0,8 -4,5 2,8 6,0 -3,3 -1,1 -2,3 -7,0 1,7 0,9 -4,8 2,2 -14,4 -1,9 0,5 -0,2 2,9 TP_FCO_B 619 -18,6 -5,2 -13,4 0,8 0,0 -0,3 0,3 0,8 -1,2 -0,3 -2,6 -1,6 0,6 -0,9 5,8 -2,7 1,9 -5,2 1,5 -2,4 -0,2 1,0 0,3 -1,0 0,5 -0,9 -1,2 -4,9 2,5 1,8 -1,6 1,2 -1,1 - -2,1 -3,4 -2,8 1,2 - -10,5 -7,0 -2,7 1,6 TP_FCO_C 406 -24,6 -12,1 -12,5 1,7 -3,0 -2,0 0,3 6,1 -0,4 -2,6 -3,1 -2,4 -3,7 -1,2 2,9 1,6 4,7 12,9 -5,2 -0,1 1,3 1,9 -2,0 -0,6 1,6 3,5 -3,9 0,5 0,3 -0,7 0,0 4,9 -4,0 - - - -3,4 0,3 - - - -4,1 0,4 TP_FCO_D 315 -31,3 -18,3 -13,0 0,1 -9,6 3,2 -4,8 6,2 1,5 3,1 3,0 -1,3 -3,6 -1,7 -1,4 6,7 -0,2 35,7 -4,3 -0,6 8,9 4,3 -2,8 -8,5 -1,4 -15,0 -2,7 -3,9 2,6 -4,6 -4,1 10,8 -2,8 - -18,3 2,4 3,9 -1,4 - -10,7 -4,6 -1,5 1,5 TP_FNC_B 342 -23,1 -8,6 -14,5 -1,3 2,8 -1,0 0,7 3,1 1,2 -5,7 1,8 1,3 4,0 -1,0 -2,5 -0,1 -3,6 -7,1 -3,4 -3,7 3,2 -0,5 0,7 -1,0 2,0 -5,5 -6,0 -9,8 1,7 1,8 2,8 1,9 0,7 - - -0,1 0,4 0,0 - - -5,0 -5,2 0,5 TP_FNC_C 683 -25,9 -11,5 -14,4 0,0 3,3 -4,0 -0,5 -0,4 3,3 -1,5 9,5 0,5 -0,2 -4,9 -2,8 -1,1 -1,1 -4,5 -5,3 2,6 7,0 -2,0 -1,5 -1,7 -0,9 -3,7 -7,3 -7,6 -2,8 4,3 8,3 2,6 -4,2 - -10,8 -0,3 -3,3 1,2 - -15,6 14,6 -5,7 1,2 TP_FNC_D 622 -27,1 -14,9 -12,2 4,2 -4,7 -3,6 -1,8 2,9 5,4 -1,5 0,6 -0,6 0,4 6,6 -2,5 -3,2 -2,0 -5,3 -0,8 -1,7 1,8 3,9 -0,1 -1,4 -2,8 -5,8 -1,8 -9,3 4,9 0,7 -0,3 2,8 -2,3 - -1,9 -5,8 -1,3 1,7 - -19,2 -8,8 0,5 1,6 TP_FNC_E 784 -33,7 -19,1 -14,6 -0,3 -6,2 -1,5 1,0 6,7 -0,1 -0,8 -1,5 -0,5 0,3 1,0 3,7 -1,8 -1,5 17,4 -8,4 1,2 3,3 -0,8 1,9 0,8 -1,8 -11,6 -2,0 -1,7 2,4 0,8 2,0 -1,5 -1,6 41,4 -1,4 -3,6 0,4 0,4 -13,1 -16,0 -1,6 -5,5 2,7 TP_FOR_C 210 -36,3 -6,8 -29,5 1,3 -6,8 1,1 -1,6 2,5 0,5 2,7 -6,1 -9,8 -2,3 1,3 37,3 -5,3 0,2 - - - 7,3 -2,4 -0,4 -3,9 1,0 - - - 4,8 8,3 -5,1 -6,7 -2,1 - - -6,8 -2,8 0,8 - - -14,9 -10,7 2,5 TP_FRA_B 323 -20,7 -6,4 -14,3 0,4 1,9 -1,4 -0,3 1,2 -1,1 -0,6 0,9 -0,8 -3,5 -2,8 1,4 -2,0 7,9 -6,4 -5,5 -2,6 1,6 3,3 -4,2 0,8 1,6 -9,3 -10,9 -6,6 10,9 5,2 0,6 -3,8 -5,3 - - 0,1 0,7 -0,2 - - -6,5 -1,4 0,7 TP_FRA_C 338 -39,2 -22,0 -17,2 11,1 2,4 -12,0 -7,7 -0,5 10,9 -4,3 2,9 -1,6 0,4 -5,9 2,3 2,0 -0,3 -7,0 3,8 -1,9 4,6 -2,4 2,7 -1,5 -4,0 -10,2 -4,2 -0,6 5,0 1,0 0,2 0,8 -4,9 - - 13,3 -6,1 0,6 - - -12,2 7,8 -0,8 TP_FRA_D 335 -17,2 -9,8 -7,4 3,4 -0,3 -3,5 -5,2 4,3 -0,8 2,2 3,5 -1,5 -4,6 3,3 0,8 -2,3 0,8 -9,8 -6,2 -2,0 0,4 1,9 3,4 -0,2 -0,5 -3,4 -6,0 -5,7 1,1 3,2 0,0 1,9 -0,1 - -8,4 -2,9 -2,8 1,4 - -6,8 1,7 -2,9 1,0 TP_GIG_B 290 -23,1 -0,7 -22,4 -0,7 1,4 -0,6 -0,7 0,8 -0,4 0,1 -3,2 2,6 1,3 4,1 -4,8 3,8 -4,0 - -0,7 -0,6 1,0 0,0 0,1 -0,2 -0,7 - -11,7 -15,3 1,2 1,1 -0,7 3,3 2,0 - -0,7 -0,7 -0,5 0,2 - -15,8 -13,9 -2,1 2,0 TP_GIG_C 225 -29,1 -6,5 -22,6 -1,5 -5,8 1,7 -0,1 13,4 -6,2 -6,0 -8,9 4,0 -0,4 5,4 -6,5 7,5 1,5 -6,5 -6,5 -5,9 11,9 3,4 1,6 -5,8 -5,5 1,4 -9,2 -11,5 7,4 2,4 2,5 -2,8 5,2 - -6,5 -6,5 -5,7 2,6 - -10,6 -0,2 -7,4 2,6 TP_GOT_B 58 -31,0 -12,6 -18,4 10,4 - 11,2 -9,5 - -10,6 - 3,5 - -5,5 -8,4 - 10,3 - - - - - -6,0 -1,7 7,9 -1,0 - - - - -4,0 10,3 3,4 -7,8 3,4 -6,4 1,1 -0,8 1,1 -9,4 -10,5 9,4 -5,1 1,0 TP_GRU_B 268 -29,5 -2,5 -26,9 -2,5 -0,5 -1,0 -1,7 7,0 -0,5 -0,7 0,4 -2,9 -2,4 5,7 -3,2 0,5 2,2 - - -2,5 0,8 0,0 0,5 0,1 -1,6 - - -21,9 2,2 -2,8 1,7 5,4 -7,4 - - 77,5 0,4 -0,4 - - 16,1 0,0 -0,1 TP_GRU_C 167 -24,7 -1,6 -23,2 0,9 - 0,0 -1,6 0,4 - -1,3 -2,3 - 0,5 6,8 -2,0 - 3,7 -1,6 2,0 -1,6 1,6 1,2 -1,2 -1,1 -0,3 -20,2 -19,2 -8,0 -3,4 -1,6 5,3 5,0 4,2 - - -1,6 -1,6 0,1 - - -10,2 0,2 0,0 TP_GVA_B 267 -15,8 -3,8 -12,0 0,1 -2,0 -3,1 -2,7 2,3 1,1 3,9 -3,1 -1,3 0,4 1,7 -0,4 0,2 3,2 23,2 -2,2 -3,5 -0,6 -0,6 0,3 2,4 0,2 2,0 -1,0 -1,9 -0,2 0,3 4,8 -4,2 1,0 - -1,0 -1,3 -1,5 1,8 - -4,1 -1,8 -0,2 2,3 TP_GVA_C 339 -33,1 -15,7 -17,5 2,6 -0,2 -8,1 -0,3 -3,6 5,0 4,6 2,3 -1,8 -2,2 -0,8 0,0 1,9 0,4 -2,2 -1,0 -2,7 7,1 -1,4 3,1 -1,5 -5,3 -8,0 -1,0 -2,1 -2,3 1,6 8,0 2,8 -8,2 - 1,8 2,8 -0,3 -0,1 - -10,0 -2,9 -6,9 2,1 TP_GVA_E 306 -18,0 -11,1 -6,9 2,3 -6,1 -6,5 0,5 8,0 -5,5 5,6 0,6 -3,1 -2,1 -1,9 2,8 -2,0 4,5 -11,1 -2,9 2,2 -1,1 0,8 0,6 1,3 -1,1 4,1 -2,0 0,8 -0,1 0,9 1,9 1,1 -3,5 -3,3 -1,7 -3,6 1,4 1,0 -0,1 -6,0 -2,3 -1,6 2,4 TP_HAM_B 264 -12,4 -2,6 -9,7 0,5 - -2,2 0,0 -0,3 2,0 0,0 4,6 - -3,7 -0,9 4,8 -3,9 0,4 53,4 -2,1 -2,6 1,1 0,3 0,9 0,1 -1,5 5,3 -6,5 -6,7 4,8 0,5 3,1 -2,1 -0,2 - 3,4 -1,3 2,3 -1,0 - 4,0 1,2 1,0 -0,9 TP_HAM_D 325 -15,3 -9,7 -5,6 7,4 3,2 -7,4 -5,0 2,0 -1,0 0,3 3,2 -2,5 -1,0 1,2 -1,9 -0,2 1,4 8,8 -2,1 -3,3 2,2 1,8 1,1 0,2 -3,2 -2,6 -1,7 -1,0 0,2 1,7 1,6 -1,9 0,1 - - -2,8 -1,7 0,5 - - 0,7 -2,0 0,2 TP_HEL_B 93 -19,9 -6,3 -13,6 - - -1,9 - - 1,8 - - - 0,4 - - -0,3 - - -0,8 -4,4 -0,3 -0,5 -1,7 -1,9 8,0 - -1,2 -13,1 7,6 -3,5 1,4 1,9 2,0 - - -5,8 -4,0 1,5 - - -11,2 -1,7 1,4 TP_HEL_E 169 -27,9 -17,3 -10,6 -6,1 - - -5,7 -17,3 2,8 7,8 -3,9 - - 2,0 111,9 -5,5 1,0 -17,3 -3,0 -3,6 1,7 3,7 1,9 1,5 -6,6 -10,6 3,7 -7,9 1,4 3,3 1,0 -4,0 0,8 - 11,4 -11,9 -0,7 1,8 - -10,3 -3,4 -4,2 0,4 Desvio por Causa Reacionária Desvio por Causa Primária Desvio por Causa Reacionária Desvio por Causa Primária Média Global Variável Dia da Semana Variável Mês Variável Load Factor Passageiros Desvio por Causa Reacionária Desvio por Causa Primária Identificação de variáveis responsáveis pelos desvios entre o planeado e a realidade. A assistência em escala no aeroporto de Lisboa. Tabela de Apoio ao Planeamento da Irregularidade – TAP (Draft) Rounting + Período Qtd. Desvio Total (dT) Desvio Causa Reacionária (dR) Desvio Causa Primária (dP) 2ª 3ª 4ª 5ª 6ª Sáb. Dom. 2ª 3ª 4ª 5ª 6ª Sáb. Dom. Mar Abr Mai Jun Jul Ago Set Out Mar Abr Mai Jun Jul Ago Set Out 020% 2040% 4060% 6080% 80100% 020% 2040% 4060% 6080% 80100% TP_HOR_B 173 -11,3 -5,9 -5,5 4,1 - - -3,1 3,7 -1,0 0,2 4,2 - - 3,1 -3,8 -0,7 -1,8 -5,9 -1,9 -5,9 0,7 1,9 -1,1 2,0 1,5 -15,5 -2,9 -6,5 4,0 -1,0 0,1 0,9 2,6 - 4,5 2,4 -2,5 -3,0 - -3,7 2,2 -1,3 1,0 TP_HOR_C 184 -27,7 -18,1 -9,5 -5,7 -1,1 -7,7 -10,6 9,7 2,4 5,3 0,2 -0,2 -6,9 -2,4 0,4 4,3 2,4 2,9 0,4 -10,5 -7,8 -4,9 8,2 4,8 -2,8 -11,5 -5,8 -7,5 -3,8 1,5 -1,2 6,1 0,3 - -10,4 4,4 -1,2 -0,2 - -11,4 -4,3 2,3 1,2 TP_LAD_C 105 -45,2 -14,3 -30,9 - - 27,2 - -4,1 -1,7 -5,2 - - 11,8 - -5,8 0,9 -0,2 - - - 3,7 2,0 18,6 -12,7 -14,3 - - - -0,4 -5,4 5,9 5,2 -11,3 - -14,3 -14,3 13,9 -3,5 - -25,4 -22,9 -8,5 5,8 TP_LAD_E 289 -11,0 0,0 -11,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 -3,4 0,7 0,8 0,9 2,2 2,1 -3,7 - 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 - -2,8 0,2 0,4 -1,1 1,6 2,2 -1,6 - 0,0 0,0 0,0 0,0 - -18,0 -8,0 -3,8 0,6 TP_LCG_B 186 -15,5 -15,4 -0,1 - -5,7 -5,6 - - 26,1 -15,4 - -2,8 0,6 - - -5,3 7,7 - -11,0 -11,5 -10,4 -0,5 14,6 1,9 11,3 - -3,5 0,7 7,6 -4,7 -4,0 -1,0 3,0 -7,7 8,3 -2,6 -2,5 -0,3 -2,4 3,1 -2,4 1,7 -1,3 TP_LCG_D 89 -32,4 -34,3 1,9 10,1 - - 6,4 -0,9 - -11,3 -0,4 - - 0,8 0,9 - -0,9 -26,8 -25,0 -27,0 -31,7 54,5 41,1 -32,0 -34,3 -8,1 -3,4 -1,8 1,1 0,0 3,4 -0,5 1,0 - -15,1 14,8 0,8 -17,9 - -0,9 -0,9 1,0 0,5 TP_LCG_E 95 -8,8 -11,4 2,6 1,3 - - 4,6 -8,0 - 2,7 0,1 - - 4,2 -1,4 - -4,7 - -8,1 -8,4 20,8 -0,2 -5,3 -1,4 -5,3 - -4,4 3,9 6,4 -3,0 -1,0 -0,1 -1,0 -7,9 -2,7 -3,4 2,1 1,7 -2,9 2,6 -1,4 -2,5 4,2 TP_LGW_B 55 -14,4 -3,4 -11,0 -1,2 - -3,2 -2,1 6,0 - 1,8 2,2 - -0,7 -0,8 -4,2 - 2,6 - - - - -3,4 4,7 -2,4 -1,9 - - - - -6,1 -3,4 7,1 0,0 -3,4 0,2 -3,4 1,1 0,4 -11,0 -1,8 -6,4 -1,3 1,6 TP_LGW_C 244 -18,4 -11,1 -7,3 -1,8 1,8 -4,4 - 8,2 -4,1 - 3,4 0,5 -0,7 - -0,9 -2,4 - 48,9 -9,6 -5,5 1,9 -6,7 7,3 5,2 0,6 -8,3 -3,9 -4,0 1,5 1,4 3,4 1,0 -2,9 - - 0,4 -4,5 1,1 - - -2,0 1,5 -0,2 TP_LHR_B 318 -14,6 -2,7 -12,0 -0,8 -1,9 -1,9 0,3 3,5 0,5 0,1 0,8 6,6 -5,8 -1,6 -0,4 1,5 -0,6 -2,7 -2,5 -1,7 2,0 0,2 1,4 -0,1 -1,4 -10,0 0,6 -5,1 2,2 -3,7 1,5 1,1 1,7 - - -2,7 -1,5 0,5 - - -1,0 -1,1 0,3 TP_LHR_C 746 -28,9 -12,0 -16,9 3,5 -2,0 -3,9 0,3 0,9 -0,5 1,0 -0,4 0,2 1,5 -2,1 -2,5 -2,4 4,2 -7,8 -4,1 -4,9 2,9 -0,3 4,1 1,2 -2,8 14,1 -6,2 -7,7 4,3 0,8 3,1 1,8 -3,4 - - -2,0 -3,3 0,5 - - -4,6 -4,9 0,8 TP_LHR_D 661 -24,9 -13,9 -11,0 -0,4 -1,5 3,3 0,6 2,2 -1,7 -2,3 0,5 -2,1 -3,6 1,9 0,7 0,1 2,4 6,3 -5,1 -4,0 6,5 4,0 -2,2 -3,7 -0,5 -4,5 -5,2 -3,0 1,9 0,0 1,1 1,7 0,0 - 20,8 2,1 -0,6 -0,2 - -8,7 -3,3 -2,5 1,0 TP_LHR_E 339 -19,4 -11,5 -7,9 0,8 -2,7 3,9 -5,7 5,2 -5,2 3,2 -1,6 3,0 -0,7 -1,4 0,3 1,8 -1,3 15,0 -2,3 -1,6 5,2 -0,4 1,9 -2,3 -3,0 -6,9 -2,0 -5,0 4,4 -1,2 -1,6 3,1 -1,2 -11,5 -0,6 0,1 2,6 -0,6 -1,9 -4,4 -2,1 -1,6 1,5 TP_LIN_D 133 -12,4 -6,8 -5,6 -4,2 -2,3 -3,4 -0,8 0,6 2,0 8,0 8,5 -5,7 -7,4 10,3 -1,6 -1,6 -2,4 - - - 1,8 0,9 -0,2 0,2 -3,3 - - - 4,1 -3,4 -1,3 -3,2 4,1 - 0,0 -1,5 -0,7 0,8 - -3,1 -4,4 2,9 1,0 TP_LUX_B 132 -14,1 -0,7 -13,4 - -0,7 - -0,3 - 1,0 - - 0,0 - -3,3 - 3,0 - - 6,1 -0,7 -0,2 -0,7 -0,7 -0,7 -0,7 - -1,1 -6,4 1,3 -4,9 9,9 -2,9 0,5 -0,7 -0,7 -0,7 -0,7 0,9 -18,4 7,4 -1,8 -5,0 3,4 TP_LUX_C 144 -25,2 -14,5 -10,8 3,6 13,5 4,1 - 0,9 - -6,3 -2,0 28,2 -3,6 - -0,1 - 2,6 11,5 -3,6 0,8 -1,1 -2,3 -2,4 5,0 -0,6 4,2 -8,2 -1,0 0,3 -1,3 3,5 1,7 -2,3 - -14,5 12,9 -5,0 -0,5 - 24,2 -7,1 0,5 0,6 TP_LYS_B 255 -10,0 -6,3 -3,6 -1,9 -1,1 0,9 10,2 -0,1 -4,5 -1,7 -2,8 11,0 -1,3 -3,9 -1,2 -3,0 0,5 -6,3 5,1 4,8 -1,7 -2,3 -3,0 1,7 2,3 -9,6 -4,3 -6,2 2,3 -0,9 0,1 0,7 4,3 - -2,1 -0,8 -0,2 0,9 - 10,8 -3,0 -2,5 2,9 TP_LYS_C 308 -36,6 -21,9 -14,8 -3,0 -5,0 -0,3 -0,4 5,0 3,8 -0,2 -0,4 2,3 -2,4 6,6 -8,9 2,8 -1,4 -4,9 -2,5 -2,0 2,1 2,7 -2,6 -4,6 4,8 2,2 -10,5 2,8 8,8 2,5 -7,1 2,5 -5,6 - - 4,8 3,5 -1,2 - - 4,0 -1,2 0,0 TP_LYS_E 288 -43,7 -36,1 -7,6 14,9 -21,0 -20,0 8,2 8,7 -2,4 -5,2 2,6 -8,0 0,0 -3,7 -1,0 4,7 -1,4 70,9 -10,9 1,9 -1,0 9,9 5,1 -2,5 -8,6 -4,6 -2,6 -7,6 5,6 1,6 -3,2 3,3 -2,1 -14,1 31,7 -7,5 -4,0 -0,5 -9,6 2,6 10,1 -5,2 -0,9 TP_MAD_B 609 -16,3 -4,7 -11,6 0,8 -1,0 -2,9 -1,1 1,3 3,2 -0,2 2,1 0,7 1,8 1,6 -1,3 -1,3 -3,6 -4,7 -2,5 0,8 1,7 -0,6 0,1 0,2 -0,6 -0,6 -4,8 -3,1 -1,2 1,0 3,9 2,5 -2,2 -4,7 -4,7 -1,4 -2,6 1,7 2,4 -7,4 -7,0 -3,5 3,2 TP_MAD_C 629 -16,4 -11,4 -5,0 -3,1 1,2 1,9 -1,8 6,1 -1,7 -3,2 -3,3 -3,3 3,6 -1,8 1,2 -0,1 2,7 -3,9 1,6 -3,8 -0,1 -1,6 4,5 1,7 -2,7 8,0 -7,0 -5,1 -0,3 1,1 3,2 0,2 1,5 - -4,2 -2,9 -0,7 0,2 - -3,8 4,8 -1,7 0,2 TP_MAD_D 337 -18,1 -14,0 -4,2 9,4 8,5 -5,4 -2,0 -0,1 -8,4 -3,8 -0,5 -2,0 4,6 3,0 1,2 -0,9 -5,0 1,0 -6,7 0,4 -2,6 12,0 -0,5 -2,0 -5,6 -2,2 -3,7 0,9 -1,0 -0,9 1,6 3,0 -1,1 -14,0 -5,5 -0,4 12,1 -2,7 -14,2 -6,6 -2,0 1,1 0,8 TP_MAD_E 320 -29,1 -15,4 -13,7 -1,7 3,6 -0,2 1,2 2,8 -6,3 -0,7 2,4 -3,6 -2,7 -4,2 -1,0 2,8 7,5 -3,4 -11,2 -3,7 5,8 -3,1 4,7 2,3 -3,4 -11,7 -8,9 -2,5 0,7 4,6 -4,2 -1,4 5,6 67,1 -9,3 0,3 -1,5 0,7 42,8 -0,7 -5,2 -3,3 4,1 TP_MAN_B 265 -13,5 -4,6 -8,9 0,8 -4,1 -0,2 -1,6 -0,7 -1,2 8,2 1,9 1,6 -4,2 -2,7 -1,7 1,4 3,9 14,4 0,1 0,3 0,0 0,0 -0,9 1,4 -1,1 10,1 -3,4 -4,5 -0,3 -1,3 2,4 1,6 1,2 - 10,6 -4,0 -2,5 1,8 - -5,0 -5,5 1,1 1,7 TP_MAN_C 144 -37,5 -19,8 -17,7 0,1 - -6,1 3,6 -1,7 - 1,1 -6,6 - -7,7 7,2 -3,5 - 3,5 - - -15,8 9,7 -0,7 -0,3 -3,2 -6,4 - - 18,3 0,6 6,0 -8,5 4,3 -5,8 - - -15,8 -5,3 0,9 - - 18,3 1,5 -0,4 TP_MIA_C 192 -26,8 -6,4 -20,3 -3,1 -0,5 1,5 21,6 1,0 -4,4 0,9 1,2 1,2 -2,6 -8,3 5,9 -0,8 -0,6 - -6,4 5,2 9,5 1,4 -2,7 -3,0 -5,6 - -8,0 -14,7 -0,1 12,1 -2,3 -3,5 -4,5 - - 9,1 3,6 -0,9 - - -12,5 -7,6 1,7 TP_MPM_B 184 -36,6 -8,6 -28,0 0,0 -6,1 0,9 -0,4 33,9 1,3 -8,6 3,8 -4,0 -5,5 3,0 -17,2 4,5 -13,7 -8,6 -8,5 -8,6 3,9 8,3 5,0 -6,7 -7,1 -11,0 -9,2 -14,8 -4,5 -0,5 10,0 3,2 1,7 - -8,6 5,9 -1,6 -0,2 - -17,7 -5,6 -6,8 4,0 TP_MRS_B 304 -9,3 -2,7 -6,6 0,5 0,6 0,2 1,0 0,6 -1,5 -1,4 -1,2 -1,1 0,0 8,5 -3,0 -1,5 -1,0 -2,7 1,9 2,7 -1,1 0,0 -0,8 -0,4 0,5 26,4 -6,6 -0,9 -1,1 -4,8 6,1 6,7 -5,2 - -0,6 3,2 -0,1 -0,7 - 8,1 -3,8 -2,0 1,6 TP_MRS_C 317 -21,9 -11,4 -10,5 0,1 3,1 -5,0 -6,1 1,3 1,8 3,7 -2,2 5,5 6,5 3,4 -2,3 -8,9 -2,5 -2,4 -0,6 -7,0 1,6 -0,5 1,4 2,0 -1,7 6,5 -2,7 8,9 5,8 -1,5 -4,7 0,0 -2,8 - -3,4 -3,0 -4,0 1,3 - 10,5 -2,2 1,2 -0,3 TP_MUC_B 324 -27,2 -11,3 -15,9 7,5 -3,2 1,3 -5,7 6,7 -6,5 0,2 0,5 4,8 1,7 -3,4 -5,9 -4,2 5,7 -11,3 -4,7 -8,0 5,3 1,0 5,6 -0,4 -3,4 -3,9 -7,4 -6,0 6,0 0,6 0,0 4,4 -3,9 - - - -0,8 0,1 - - - -6,6 0,8 TP_MUC_C 79 -45,1 -28,8 -16,2 22,4 -12,7 - 8,6 -14,1 -7,1 - -5,8 1,0 - 1,1 6,7 -2,2 - - - - - 9,8 -6,4 -4,0 2,9 - - - - 3,4 -4,6 5,0 -5,8 - - 29,2 18,3 -3,1 - - 15,8 0,4 -0,3 TP_MUC_D 344 -16,6 -7,3 -9,3 -2,2 -3,1 -3,9 2,6 4,1 -3,4 5,9 -2,4 -1,1 -1,4 -2,3 8,7 0,9 -2,6 -2,3 -3,1 -0,6 0,4 1,8 1,8 -2,1 0,3 -10,8 -5,5 -4,1 6,5 -0,2 1,4 -0,3 -2,0 - - -5,9 3,2 -0,5 - - 4,3 -2,5 0,4 TP_MXP_B 494 -15,9 -4,4 -11,4 0,1 -0,4 -0,6 0,3 1,3 -0,6 0,0 -2,7 2,5 -1,1 -1,6 -3,1 2,7 0,8 -4,4 0,0 -1,9 0,4 -0,8 2,0 1,2 -1,7 7,1 -1,7 -4,5 2,5 -2,1 2,0 1,4 -0,8 - -1,6 -2,9 -1,9 2,2 - -1,9 -0,7 -1,2 1,1 TP_MXP_C 334 -32,5 -18,7 -13,8 3,0 -1,1 -3,2 4,3 -0,2 -1,4 -1,3 6,9 -1,9 1,3 -2,5 2,6 -6,4 -0,3 41,3 -2,2 -2,1 0,3 1,2 -0,8 0,2 -0,3 2,2 -4,1 -2,7 -3,4 6,5 2,7 1,1 -3,5 - -14,7 3,0 -2,4 0,2 - 2,7 -0,8 1,0 -0,1 TP_MXP_D 173 -32,8 -17,7 -15,1 -9,5 0,3 -6,1 -6,3 6,9 5,6 8,2 -2,9 0,8 -7,9 7,5 -0,9 -2,7 5,0 39,3 -2,6 -8,6 13,3 5,2 -5,4 -2,1 -5,2 -2,1 -11,8 0,2 4,7 12,3 -3,6 0,9 -7,4 - 13,6 -4,6 6,1 -1,7 - -13,1 10,5 -1,9 -0,1 TP_NAT_C 59 -35,4 -2,1 -33,3 - -2,1 - 4,8 - -2,1 -2,1 - -9,5 - 10,2 - 12,0 -18,3 - -2,1 -2,1 6,8 -2,1 1,3 -2,1 -2,1 - -26,3 -18,9 18,0 -8,0 17,9 -12,3 1,1 - -2,1 2,4 3,6 -2,1 - -23,3 12,1 -1,9 -1,5 TP_NCE_B 293 -14,4 -4,4 -10,0 4,8 0,1 -4,4 -0,1 -0,3 -3,8 3,5 -0,9 8,4 -4,8 7,1 -5,1 -2,3 -3,1 - -4,3 3,9 1,7 0,6 -4,4 -0,1 2,1 - -5,7 7,8 4,1 -3,6 -3,2 2,9 -1,6 - -4,4 1,5 1,0 -0,8 - -6,2 2,2 -0,9 0,3 TP_NCE_C 259 -22,0 -11,7 -10,3 2,6 -0,4 -1,6 -3,2 7,4 -3,4 -5,5 5,0 7,9 -1,0 -2,8 -4,2 -3,6 -4,0 -8,7 7,9 -6,9 -6,3 2,6 -4,4 -0,5 8,7 -6,8 -8,8 -7,5 -8,5 4,3 6,2 6,1 2,0 - -3,0 -4,9 -0,2 0,7 - 24,7 13,7 0,3 -2,0 TP_NCE_E 290 -24,3 -15,0 -9,4 1,8 -7,4 3,5 0,7 4,5 -5,6 8,9 -4,5 3,3 -4,3 12,0 0,1 -4,7 -3,3 16,0 2,9 12,6 -1,3 2,3 -2,4 -3,9 -2,0 -10,4 -3,2 -10,6 9,1 0,4 -4,3 6,1 -7,7 -15,0 -1,7 4,3 -2,5 0,2 -12,4 -13,0 14,4 0,9 -2,5 TP_OPO_B 676 -20,2 -5,6 -14,6 1,7 1,0 -1,8 0,5 2,2 -1,0 -2,6 0,2 -1,5 2,8 2,2 0,2 -3,0 -1,3 -5,6 -3,4 1,2 0,2 0,2 -0,6 -1,4 2,4 -10,1 -6,1 -6,0 4,0 4,8 1,2 -0,3 -3,6 -1,6 2,2 -2,2 0,2 0,6 29,9 -2,6 -5,9 -0,5 3,5 TP_OPO_C 680 -15,3 -9,6 -5,7 2,1 1,3 -2,9 -1,0 0,7 3,7 -3,7 4,4 -2,4 -0,8 0,5 0,7 -0,7 -1,9 -8,6 0,6 3,0 -1,9 1,8 0,4 -0,1 -2,1 0,8 -6,8 -5,0 3,4 6,7 0,9 -2,3 -2,9 59,4 -3,4 -4,4 -1,0 1,0 -12,4 6,9 0,6 -2,5 0,4 TP_OPO_D 557 -24,4 -13,4 -11,1 0,6 -1,1 -2,6 -0,8 6,3 0,3 -3,5 -0,9 0,0 -1,2 2,1 7,5 -3,9 -3,9 -13,4 -8,8 -2,4 2,1 4,3 2,4 -2,7 -0,9 -3,4 -5,7 -5,0 1,5 4,9 1,3 0,6 -5,3 -4,9 -5,3 -0,1 1,2 0,4 -15,3 4,7 -2,7 -1,7 1,4 TP_OPO_E 911 -22,8 -15,5 -7,2 -4,4 -1,9 0,6 -3,1 7,8 -3,1 4,5 2,3 -3,5 2,3 -1,1 2,9 -1,9 0,1 18,9 -4,5 -4,5 4,2 4,5 -0,2 -2,0 -1,8 -9,0 -5,1 -2,8 1,9 3,2 1,8 0,1 -1,8 -3,9 -1,2 -7,3 5,3 2,8 -7,5 -0,3 -1,2 4,2 0,3 TP_ORY_B 629 -18,5 -14,6 -3,9 - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - TP_ORY_C 672 -23,5 -9,4 -14,1 1,5 1,1 -0,4 0,5 -0,6 0,1 -2,3 1,1 0,0 -2,8 -0,2 -1,1 2,6 0,2 8,0 6,0 4,3 2,9 -4,1 0,0 -1,4 -2,9 -1,8 -6,0 0,4 7,7 -2,9 -1,4 2,7 -3,5 - -9,4 -1,0 -0,1 0,1 - -3,8 -5,3 -6,3 1,5 TP_ORY_D 992 -22,0 -12,5 -9,5 0,6 -0,9 -0,5 -1,3 1,9 2,5 -2,3 0,5 0,9 -1,1 -0,8 1,3 0,2 -1,0 1,5 -0,7 -2,7 2,6 2,5 -1,1 -3,0 0,8 1,3 -4,4 -1,4 3,4 -2,5 1,3 3,6 -2,8 -1,5 -2,6 -0,4 0,0 0,6 -5,6 -4,7 -5,0 -0,1 2,2 TP_OSL_B 267 -16,4 -6,2 -10,2 1,6 -3,9 0,9 -1,2 2,3 -1,4 -0,8 -1,1 2,6 4,3 -0,3 -5,2 1,4 1,8 -6,2 -3,9 -0,7 -0,8 -1,2 0,0 1,4 2,5 1,8 -1,1 -7,4 -0,2 1,1 0,1 1,1 0,5 - -1,4 0,8 1,2 -0,5 - -6,3 -0,4 -3,0 1,9 TP_OSL_D 77 -22,6 -12,4 -10,2 -4,9 7,1 -1,6 -0,4 - - -0,7 3,9 6,0 -4,4 -4,5 - - -1,3 - - - - 16,2 -0,6 -9,4 -9,9 - - - - 2,0 1,9 -0,4 -5,1 30,6 -1,6 -0,4 -7,9 0,6 -6,2 -4,7 4,7 -1,3 0,6 TP_OTP_E 247 -15,2 -8,9 -6,3 -1,0 -3,0 -4,7 3,3 2,9 -7,4 2,1 -2,4 -1,6 -2,9 6,3 0,0 -2,1 0,5 -1,4 -4,4 -3,5 -1,9 0,5 3,2 3,1 -1,3 -6,3 -4,4 -4,7 2,7 2,5 -0,6 1,2 -1,5 - -7,7 5,2 0,6 -0,6 - -7,9 -3,5 -2,5 0,7 TP_OVD_C 94 -34,2 -36,7 2,4 7,0 -7,0 -22,0 4,0 45,2 - -33,7 1,6 -1,1 -1,1 -2,9 -1,5 - 5,6 - - - - 13,2 26,8 -21,9 -24,6 - - - - 0,0 -0,6 -0,6 1,7 -36,7 -1,1 12,2 -7,5 7,1 0,4 -4,7 0,2 1,1 0,3 TP_OXB_E 53 -41,2 -25,8 -15,3 - -6,7 - - 8,2 - -2,8 - -10,0 - - 12,6 - -4,4 - - - -10,5 -2,6 14,0 1,2 3,5 - - - 3,4 0,8 0,2 5,4 -11,0 - -11,3 -0,6 3,5 5,7 - 2,8 0,1 -0,2 -7,3 TP_PDL_B 136 -12,4 -6,4 -5,9 - -3,3 -6,3 - 5,0 - 3,1 - -5,1 -0,2 - 0,1 - 1,5 - -6,4 -6,4 11,8 -4,2 -4,1 -2,2 6,0 - -4,1 -4,3 -2,1 7,5 2,5 -2,7 -1,7 - -6,4 -0,8 7,4 -3,3 - -7,4 -2,9 -2,7 2,1 TP_POA_C 193 -21,3 -2,9 -18,4 -2,9 -0,1 3,1 -2,9 -1,4 7,5 -1,8 0,3 -2,2 -7,0 -6,8 3,8 7,0 2,9 - 5,6 -0,3 -1,4 5,6 -2,9 -2,9 -1,1 - 13,7 -9,8 -1,6 -14,9 18,2 -2,2 4,2 - -2,9 20,1 6,2 -1,1 - -17,9 -5,4 -10,7 1,8 TP_PRG_C 322 -30,5 -16,1 -14,4 -4,1 10,7 -0,5 -3,5 -3,7 -5,3 5,4 -1,9 11,5 -3,1 -5,1 -2,5 -0,1 0,3 -16,1 -2,6 -9,0 1,0 1,2 5,8 -0,9 0,0 -10,4 -3,7 -3,1 9,0 7,5 -2,3 -3,3 -7,9 - -12,1 0,6 -2,5 0,9 - -10,4 4,8 -1,1 -0,4 TP_PXO_E 143 -29,1 -15,3 -13,8 - -8,0 - -2,8 5,7 -4,8 0,6 - -3,3 - 6,7 -8,4 -0,2 6,5 -15,3 -2,5 -6,9 12,9 -0,5 -1,7 1,3 -6,0 -17,8 -11,3 -9,4 9,0 -1,3 -0,5 7,1 -5,2 - -7,0 -8,1 4,6 0,5 - -11,8 -6,0 1,0 1,8 TP_RAI_E 279 -28,1 -22,1 -6,0 2,1 -4,5 0,7 3,0 1,1 -3,9 2,3 2,9 -0,8 -2,7 1,4 0,2 -0,9 -0,4 -9,1 -2,6 -7,9 0,1 8,2 3,2 -1,6 -8,1 -21,0 5,9 2,5 -0,7 4,1 2,4 -5,9 -4,4 -7,1 5,0 -3,1 -4,0 6,4 -18,0 -6,5 -6,2 1,0 5,9 TP_RAK_C 179 -29,9 -16,8 -13,1 13,1 -10,6 - 7,2 0,1 - -8,0 10,5 -4,9 - -1,4 3,1 - -4,0 14,2 -2,2 10,8 -4,1 11,0 -4,4 0,5 -10,0 -14,1 -7,9 -13,8 5,3 3,1 5,2 -3,3 0,2 - -3,5 1,9 -2,7 1,1 - -14,8 4,7 -6,4 2,8 TP_REC_D 220 -28,0 -2,5 -25,6 1,6 0,1 1,4 -1,1 -2,5 -1,2 4,2 -8,4 6,3 7,7 -4,4 -3,2 -8,1 31,7 -2,5 -2,5 -2,5 1,7 5,3 -0,2 -2,5 -2,5 -19,6 -9,1 -1,2 -1,6 -3,5 2,7 5,4 2,7 -2,5 - 1,5 -2,5 0,6 -32,6 - 2,4 -4,4 1,3 TP_SID_E 275 -21,2 -21,5 0,3 1,3 - -2,1 -5,9 7,0 -1,2 0,9 1,1 - -1,5 0,6 -1,0 -0,6 1,5 3,0 5,5 -8,5 3,5 0,8 2,0 -1,4 -2,9 -12,2 -2,6 -4,1 -1,9 -0,9 4,8 -0,9 4,1 -21,5 -10,8 -1,6 0,1 2,0 3,3 -2,4 -3,0 -0,9 2,0 TP_SSA_C 225 -28,2 -7,6 -20,7 -4,0 -2,7 -4,1 -0,2 0,1 10,0 -3,4 -2,7 -4,3 -8,1 7,7 0,3 4,6 -3,7 - - - 10,0 3,4 -1,9 -4,8 -7,4 - - - -0,2 2,8 -5,8 0,2 3,3 - -7,6 4,8 0,8 -1,1 - -14,7 -3,7 -4,3 2,5 TP_SVQ_B 248 -25,8 -20,8 -5,0 4,9 -15,0 11,8 -11,8 9,9 1,9 -20,8 -2,8 -10,7 13,3 2,5 -4,9 5,7 17,0 -13,8 -15,0 -16,9 -16,6 15,2 34,1 -5,3 -7,7 -10,0 -10,5 -9,1 34,1 -4,5 -5,9 -4,3 -8,3 - 20,2 20,4 -0,3 -4,3 - 2,7 -6,9 -1,6 1,9 TP_SVQ_C 119 -15,8 -19,7 3,8 -8,6 -19,2 -0,1 -1,5 -1,5 -5,7 36,4 3,0 6,0 0,3 -1,8 -0,3 -20,2 -8,0 - - - 33,8 -0,7 -17,8 -8,7 -10,8 - - - -3,6 -0,6 5,1 2,4 -2,5 - - -18,4 -5,5 3,9 - - 3,5 -1,7 0,1 TP_SVQ_D 173 -30,9 -34,0 3,1 -7,1 -8,1 18,5 4,8 13,4 - -16,0 0,9 -0,9 -1,6 0,8 0,8 - -0,8 -34,0 -21,7 -26,5 -28,0 48,0 48,7 -33,0 -18,3 15,6 -3,7 -1,4 -1,9 1,2 3,3 3,3 -1,7 153,0 14,5 39,4 6,0 -15,6 -10,9 -3,3 1,1 -1,4 0,8 TP_SVQ_E 219 -7,7 -9,5 1,8 -5,4 -9,5 -6,1 9,7 7,1 - 0,1 -2,3 1,7 1,6 -0,6 0,1 - -0,5 -7,5 -1,3 -7,3 -1,4 -4,0 29,1 -3,6 -5,9 -0,2 -2,5 0,6 3,7 -4,1 -0,9 1,3 -0,1 -9,5 48,0 -4,8 -3,4 -2,7 51,8 -1,1 0,1 -1,1 -0,8 TP_SXF_B 328 -23,9 -8,7 -15,2 2,9 -6,0 2,4 -3,8 1,0 1,2 2,5 1,2 2,6 -2,6 -0,6 -1,2 -4,9 5,5 4,3 -5,9 -7,4 1,4 -0,9 -2,0 8,5 -0,2 -3,2 -12,3 -8,7 12,3 -2,6 3,5 1,1 -1,8 - - 2,8 2,4 -0,7 - - -7,7 -2,9 0,9 TP_SXF_D 75 -25,4 -13,8 -11,6 - -7,9 -5,5 - 14,0 3,2 -5,6 - -1,8 2,1 - -8,2 4,9 5,5 - - - - 1,2 7,1 -8,0 0,2 - - - - -2,2 -2,9 5,0 0,0 - - - 1,0 -0,2 - - - -8,2 1,4 TP_TER_B 165 -11,4 -2,9 -8,5 -2,7 -1,1 3,9 -0,3 - - - -0,8 -1,1 -1,8 3,2 - - - -2,9 -0,7 5,6 -1,4 1,6 -2,1 -0,4 -1,0 -5,5 -3,9 0,1 4,5 -1,2 -1,3 2,8 -3,1 - 2,5 1,0 -2,1 -1,5 - -3,4 1,6 -0,7 1,3 Desvio por Causa Reacionária Desvio por Causa Primária Desvio por Causa Reacionária Desvio por Causa Primária Média Global Variável Dia da Semana Variável Mês Variável Load Factor Passageiros Desvio por Causa Reacionária Desvio por Causa Primária Identificação de variáveis responsáveis pelos desvios entre o planeado e a realidade. A assistência em escala no aeroporto de Lisboa. Tabela de Apoio ao Planeamento da Irregularidade – TAP (Draft) Rounting + Período Qtd. Desvio Total (dT) Desvio Causa Reacionária (dR) Desvio Causa Primária (dP) 2ª 3ª 4ª 5ª 6ª Sáb. Dom. 2ª 3ª 4ª 5ª 6ª Sáb. Dom. Mar Abr Mai Jun Jul Ago Set Out Mar Abr Mai Jun Jul Ago Set Out 020% 2040% 4060% 6080% 80100% 020% 2040% 4060% 6080% 80100% TP_SVQ_C 119 -15,8 -19,7 3,8 -8,6 -19,2 -0,1 -1,5 -1,5 -5,7 36,4 3,0 6,0 0,3 -1,8 -0,3 -20,2 -8,0 - - - 33,8 -0,7 -17,8 -8,7 -10,8 - - - -3,6 -0,6 5,1 2,4 -2,5 - - -18,4 -5,5 3,9 - - 3,5 -1,7 0,1 TP_SVQ_D 173 -30,9 -34,0 3,1 -7,1 -8,1 18,5 4,8 13,4 - -16,0 0,9 -0,9 -1,6 0,8 0,8 - -0,8 -34,0 -21,7 -26,5 -28,0 48,0 48,7 -33,0 -18,3 15,6 -3,7 -1,4 -1,9 1,2 3,3 3,3 -1,7 153,0 14,5 39,4 6,0 -15,6 -10,9 -3,3 1,1 -1,4 0,8 TP_SVQ_E 219 -7,7 -9,5 1,8 -5,4 -9,5 -6,1 9,7 7,1 - 0,1 -2,3 1,7 1,6 -0,6 0,1 - -0,5 -7,5 -1,3 -7,3 -1,4 -4,0 29,1 -3,6 -5,9 -0,2 -2,5 0,6 3,7 -4,1 -0,9 1,3 -0,1 -9,5 48,0 -4,8 -3,4 -2,7 51,8 -1,1 0,1 -1,1 -0,8 TP_SXF_B 328 -23,9 -8,7 -15,2 2,9 -6,0 2,4 -3,8 1,0 1,2 2,5 1,2 2,6 -2,6 -0,6 -1,2 -4,9 5,5 4,3 -5,9 -7,4 1,4 -0,9 -2,0 8,5 -0,2 -3,2 -12,3 -8,7 12,3 -2,6 3,5 1,1 -1,8 - - 2,8 2,4 -0,7 - - -7,7 -2,9 0,9 TP_SXF_D 75 -25,4 -13,8 -11,6 - -7,9 -5,5 - 14,0 3,2 -5,6 - -1,8 2,1 - -8,2 4,9 5,5 - - - - 1,2 7,1 -8,0 0,2 - - - - -2,2 -2,9 5,0 0,0 - - - 1,0 -0,2 - - - -8,2 1,4 TP_TER_B 165 -11,4 -2,9 -8,5 -2,7 -1,1 3,9 -0,3 - - - -0,8 -1,1 -1,8 3,2 - - - -2,9 -0,7 5,6 -1,4 1,6 -2,1 -0,4 -1,0 -5,5 -3,9 0,1 4,5 -1,2 -1,3 2,8 -3,1 - 2,5 1,0 -2,1 -1,5 - -3,4 1,6 -0,7 1,3 TP_TER_C 94 -27,2 -17,2 -10,0 1,3 -1,7 -9,2 7,2 - -2,8 7,7 -0,7 1,6 -1,3 1,1 - -1,2 0,3 - -17,2 - -7,8 -0,6 3,6 -11,2 5,1 - 2,5 - -6,0 1,8 -1,6 15,0 -4,5 - 0,6 3,8 1,1 -2,8 - -4,1 -0,6 -2,9 2,9 TP_TER_D 342 -23,7 -12,5 -11,2 6,0 -5,4 -2,3 -2,4 9,4 -5,4 -3,8 -2,6 -5,7 -4,2 -1,7 1,7 2,4 8,9 48,5 -10,0 -11,0 1,3 5,2 6,2 2,8 -7,5 2,8 -5,3 -3,3 2,6 2,6 3,7 -0,2 -5,1 - -0,7 -5,0 2,5 0,7 - -11,4 -4,1 -2,2 5,3 TP_TLS_B 207 -20,1 -9,5 -10,6 -5,3 -6,5 -9,5 -8,9 12,5 -5,1 9,8 13,3 -5,6 -11,7 -1,8 0,5 -12,3 -1,9 -2,5 -4,1 -8,7 0,4 3,6 -5,0 3,8 8,3 -15,6 -9,4 -4,0 -6,9 12,0 3,3 0,6 -1,0 - -6,3 -1,9 -2,1 1,9 - -10,9 -5,4 -5,5 4,6 TP_TLS_C 254 -24,9 -13,0 -11,9 -7,9 5,1 -3,6 -0,4 3,6 -3,5 6,5 -1,6 -3,3 3,0 5,6 -2,6 -2,9 3,1 -9,5 3,0 10,8 -2,7 -3,9 -1,0 -0,6 1,0 40,6 -8,6 -5,8 11,4 -1,7 1,2 3,9 -6,9 - 15,0 -0,7 -2,6 0,8 - -34,9 -3,5 4,1 -0,7 TP_TLS_E 220 -25,4 -13,6 -11,8 0,6 -1,8 -2,4 - 11,0 -5,5 -0,1 5,9 -4,4 15,0 - -3,4 -6,0 1,5 - -2,6 2,1 5,9 -2,6 3,2 -0,1 -8,4 - -18,0 -7,0 11,7 -1,4 -7,8 0,1 0,3 -13,6 -5,4 -8,4 4,6 1,8 -18,3 -7,5 5,9 -6,6 1,4 TP_TNG_C 143 -54,5 -55,8 1,4 -2,7 - -12,0 -2,7 8,5 - 8,4 0,7 - -2,4 0,6 2,4 - -1,2 -47,3 -48,6 -49,3 -52,8 98,2 97,2 -12,5 -40,9 -8,1 -3,9 -3,7 0,9 12,9 0,2 -4,1 -2,9 51,7 -10,6 -20,4 4,1 3,3 -10,5 -1,9 -3,8 2,1 1,9 TP_VCE_B 300 -16,1 -6,7 -9,4 2,9 -0,7 1,0 -1,5 -1,4 -2,3 4,7 -1,7 -1,1 4,1 6,0 -3,9 -0,1 -4,6 - -4,2 -4,3 1,4 1,1 -1,1 0,4 0,9 - -7,2 -4,5 8,9 -1,7 -1,4 1,3 -4,3 - - -6,7 -0,8 0,2 - - -6,4 6,0 -0,9 TP_VCE_C 124 -32,1 -19,8 -12,2 2,8 - -9,5 - 2,6 - -1,8 2,2 - -5,3 - -1,7 - 0,3 12,2 -12,9 -8,0 3,7 1,7 5,5 1,2 -4,8 2,8 -4,6 -3,6 -5,2 6,7 2,0 2,7 -3,8 - - 42,5 2,5 -1,6 - - -7,9 1,9 0,0 TP_VCP_C 102 -35,1 -10,1 -25,0 - 7,5 - -10,1 - -2,9 - - 1,2 - -9,0 - 2,6 - - -10,1 -10,1 -10,1 43,9 -10,1 -10,1 -10,1 - -17,8 -12,9 -7,6 8,2 -0,5 1,3 13,8 - -10,1 -10,1 19,9 -5,9 - -2,0 -18,7 -10,9 4,3 TP_VIE_B 295 -28,5 -15,4 -13,1 7,0 -0,1 -6,7 5,7 3,0 -7,0 -7,3 1,5 -2,6 -4,8 -0,3 4,1 3,1 -3,4 58,6 -0,2 -3,5 0,4 -2,4 1,1 3,8 -2,3 -7,1 -0,3 -8,8 5,4 2,7 -1,7 -0,2 -1,9 -15,4 - -2,4 -5,4 1,0 0,9 - 66,9 -6,0 0,7 TP_VIE_C 81 -43,8 -23,3 -20,5 - -7,1 -16,8 -19,3 0,6 - 4,3 - 0,7 -10,3 -14,5 -2,3 - 1,6 - -13,3 -18,0 30,5 8,4 2,4 -10,9 -13,0 - -4,3 14,5 -3,2 6,3 -1,0 0,2 -6,9 - - - 152,4 -5,9 - - - -10,2 0,4 TP_VLC_B 329 -7,1 -1,6 -5,5 5,0 -1,1 -1,4 0,2 -1,6 -0,3 -1,2 4,0 -1,3 -0,6 4,5 0,7 -4,3 -3,1 -1,6 -1,0 1,0 1,6 1,4 -1,4 -1,4 -0,4 -5,5 0,9 4,0 0,1 3,6 -3,4 -2,2 -1,6 - -1,6 1,4 -0,4 0,2 - -3,5 3,7 -2,3 2,4 TP_VLC_E 252 -14,9 -12,9 -2,0 -7,8 1,4 -5,0 5,3 3,4 -4,7 0,2 0,7 -1,6 1,2 1,9 -1,0 -1,4 3,8 -12,9 -6,2 -5,2 7,6 4,9 -1,1 0,5 -4,4 -6,5 0,0 2,9 0,5 -1,5 1,1 -2,6 1,3 -12,9 -9,1 -2,1 -5,2 6,8 98,0 -6,8 1,6 -1,9 1,1 TP_VXE_B 64 -22,3 -10,7 -11,7 - -0,2 - - - 0,7 - - -2,6 - - - 7,8 - - -10,3 -10,7 -0,9 5,6 5,2 -2,9 0,6 - 2,1 -10,4 -8,7 8,7 3,0 0,4 -4,6 - 4,3 -8,9 0,5 6,8 - -12,7 -6,8 -2,5 9,4 TP_WAW_B 234 -24,2 -10,8 -13,4 2,1 0,1 -2,2 - 1,8 -2,2 - 2,4 -3,1 1,8 - 0,6 -1,5 - -3,8 -6,3 -7,2 -0,9 6,6 -1,2 -3,1 6,3 23,6 -6,9 -6,3 0,9 -4,6 2,5 -2,2 13,1 - - -7,6 -1,7 0,4 - - 2,4 -1,2 0,1 TP_ZAG_B 116 -14,3 -4,4 -9,9 - 1,3 - -0,7 -0,2 - -0,5 - -1,7 - -1,0 -1,6 - 2,6 - -1,6 -3,9 -0,4 -3,4 -2,9 5,0 3,3 - -3,4 -2,9 -1,0 6,6 -2,0 0,2 0,9 4,3 -3,9 -0,1 -3,4 2,2 0,6 -2,4 -2,6 -0,2 3,2 TP_ZRH_B 273 -15,3 -3,1 -12,3 2,5 1,8 -1,9 -1,6 0,5 1,4 -2,4 3,6 6,4 -4,1 0,3 -5,8 3,1 -0,7 - 2,9 -2,9 1,6 -2,2 1,4 -0,9 0,8 - -5,0 -2,7 4,9 -0,6 0,9 -1,5 -0,3 -3,1 1,1 -0,8 0,1 0,2 -10,3 -6,1 -4,4 -1,4 3,7 TP_ZRH_C 339 -31,0 -16,1 -14,9 1,4 4,7 7,1 -1,5 -5,8 -3,2 -2,9 3,1 -0,8 -0,9 -5,1 0,9 -1,6 4,3 -4,6 -2,3 -7,0 -1,1 -2,6 16,3 0,4 -6,2 -6,9 -2,7 -2,3 8,4 1,5 2,4 -3,4 -6,7 - 6,8 -8,0 -2,0 1,3 - -15,7 -11,2 -1,9 2,1 TP_ZRH_D 306 -11,2 -5,6 -5,6 -1,7 0,2 -1,3 -1,7 3,8 1,1 -0,7 3,1 0,2 -5,1 -1,7 0,2 3,7 -0,3 -1,6 -5,0 2,1 0,4 2,8 1,3 -1,9 -1,1 -2,6 -5,8 -5,6 1,1 -1,5 2,2 2,6 -0,4 -5,6 0,0 -0,2 -2,7 1,0 -6,6 -6,0 -1,4 -2,2 2,5 Desvio por Causa Reacionária Desvio por Causa Primária Desvio por Causa Reacionária Desvio por Causa Primária Média Global Variável Dia da Semana Variável Mês Variável Load Factor Passageiros Desvio por Causa Reacionária Desvio por Causa Primária