O impacto das companhias aéreas Low Cost na dinâmica económica do turismo regional

O impacto das companhias aéreas Low Cost na dinâmica económica do turismo regional por Pedro Manuel Salgueiral Gomes Campilho Dissertação orientada pela Professora Maria M. De Mello e submetida à Faculdade de Economia da Universidade do Porto para a obtenção do grau de Mestre em Economia Setembro 2014 i Nota Biográfica Pedro Campilho nasceu no Porto em 23 de Julho de 1986. Licenciou-se em Gestão em janeiro de 2011, na Faculdade de Economia da Universidade do Porto. Em setembro de 2012, nessa mesma instituição, ingressou no Mestrado em Economia. A nível profissional, Pedro Campilho realizou diversos trabalhos temporários no último ano da licenciatura, nomeadamente distribuição de publicidade, promoção de produtos, trabalhos em bares (estádio do dragão) e feiras (exponor). Em 2011, Pedro Campilho trabalhou na empresa PwC na área de auditoria. ii Agradecimentos Gostaria de começar por agradecer a todos aqueles me que apoiaram e acompanharam na interessante e sempre trabalhosa tarefa de redigir uma tese de mestrado, e cujo apoio e incentivo foram fundamentais para o alcance de mais uma etapa. À minha família, em particular aos meus pais e irmãos, pela motivação e encorajamento nos momentos de saturação e cansaço, permitindo-me concluir esta fase, o meu obrigado. A todos os meus amigos, pelo incentivo, momentos de diversão e descanso também necessários para o atingir do momento esperado, o da entrega da dissertação. Um especial agradecimento à minha amiga Laura Martins pela paciência e incentivo em todos os momentos, e pela companhia nos longos dias de estudo no verão de 2014 na Biblioteca Municipal Almeida Garrett (Porto). À minha orientadora, Doutora Maria M. De Mello, cujo interesse e motivação pelo tema e pela dissertação foram sempre uma inspiração e uma motivação para a continuação do trabalho com sucesso e perseverança. Pela paciência, compreensão, total disponibilidade, ajuda em qualquer dúvida e amizade, o meu sincero obrigado. Aos departamentos (AFSC - Marketing Aviação) e (ANARouteLab), ambos pertencentes à entidade ANA (Aeroportos de Portugal), pela simpatia e disponibilização de dados sempre que necessário, o meu agradecimento. A todos eles, deixo aqui o meu agradecimento sincero. iii Índice de Tabelas Tabela 2.1 Redução de custos das Low Cost face às tradicionais......................................... 13 Tabela 2.2 Motivos de redução de custos das Low Cost face às tradicionais........................ 14 Tabela 2.3 Vantagens das Low Cost face às tradicionais...................................................... 15 Tabela 2.4 Dez maiores companhias aéreas mundiais: tradicionais e Low Cost................... 25 Tabela 2.5 Dez maiores companhias aéreas europeias: tradicionais e Low Cost ................. 28 Tabela 2.6 Estudos sobre os impactos regionais do aparecimento das Low Cost................. 41 Tabela 4.1 Resultados da estimação do modelo 4.1.............................................................. 76 Tabela 4.2 Períodos em que as variáveis dummy assumem valor 1 (Norte)......................... 77 Tabela 4.3 Impacto na região Norte das companhias LC antes e depois da crise financeira 82 Tabela 4.4 Despesa por turista transportado por LC ou por outras companhias (Norte)...... 83 Tabela 4.5 Resultados da estimação do modelo 4.2.............................................................. 87 Tabela 4.6 Períodos em que as variáveis dummy assumem valor 1 (Algarve)...................... 88 Tabela 4.7 Impacto no Algarve das companhias LC antes e depois da crise financeira....... 93 Tabela 4.8 Despesa por turista transportado por LC ou por outras companhias (Algarve).. 94 iv Índice de Figuras Figura 2.1 Evolução do tráfego aéreo mundial (em milhões de passageiros)....................... 6 Figura 2.2 Lucros anuais da indústria aérea (em biliões de dólares).................................... 7 Figura 2.3 Meios de transporte utilizados a nível mundial................................................... 8 Figura 2.4 Tipos de companhias aéreas................................................................................ 9 Figura 2.5 Relógio de estratégia de Bowman........................................................................ 12 Figura 2.6 Sistema ponto-a-ponto e sistema Hub&Spoke..................................................... 20 Figura 2.7 Motivo da visita a nível mundial, 2013............................................................... 21 Figura 2.8 Quota de mercado das Low Cost no mundo........................................................ 26 Figura 2.9 Número de passageiros transportados por Low Cost na Europa (milhões)......... 27 Figura 2.10 Quota de mercado das Low Cost Europeias, 2013.............................................. 28 Figura 2.11 Quotas de mercado das Companhias Low Cost versus Tradicionais................... 29 Figura 2.12 Evolução do número de passageiros desembarcados em Portugal...................... 30 Figura 2.13 Quotas de mercado das companhias aéreas em Portugal, 2012........................... 31 Figura 2.14 Passageiros desembarcados nos aeroportos de Porto, Lisboa e Faro.................. 32 Figura 2.15 Passageiros desembarcados por companhias aéreas no AFSC, 2013.................. 33 Figura 2.16 Passageiros desembarcados no Aeroporto de Faro, 2012.................................... 35 Figura 2.17 Estrutura da procura do transporte nas companhias Low Cost ........................... 37 Figura 2.18 Chegadas de turistas internacionais no mundo (mil milhões)............................. 46 Figura 2.19 Distribuição das chegadas dos turistas internacionais......................................... 47 Figura 2.20 Dormidas em Portugal de acordo com a origem dos turistas, 2013.................... 48 Figura 2.21 Dormidas de turistas nacionais e internacionais por região................................. 49 Figura 2.22 Balança turística portuguesa (mil milhões de euros)........................................... 50 Figura 2.23 Chegadas de turistas internacionais em milhões na Europa, 2013...................... 51 Figura 2.24 Receitas turísticas em mil milhões de euros, 2013.............................................. 52 Figura 2.25 Receita turística gerada no mundo por país, 2013............................................... 53 Figura 2.26 Dormidas em Portugal de acordo com o país de proveniência 2013................... 53 Figura 2.27 Capacidade de alojamento (número de camas) na zona Norte............................ 55 Figura 2.28 Principais países de origem dos passageiros no AFSC, 2013............................. 56 Figura 2.29 Capacidade de alojamento (número de camas) no Algarve................................. 57 Figura 2.30 Principais países de origem dos passageiros no Aeroporto de Faro, 2013.......... 58 Figura 3.1 Evolução da investigação.................................................................................... 63 v Figura 3.2 Viagens segundo o motivo na região Norte e Algarve........................................ 66 Figura 3.3 Repartição das despesas dos turistas.................................................................... 67 Figura 4.1 Nexo de causalidade das LC para a Economia.................................................... 71 Figura 4.2 Períodos temporais de análise.............................................................................. 72 Figura 4.3 Dormidas de turistas internacionais na região Norte ( )........................... 74 Figura 4.4 Passageiros transportados por LC e outras companhias no AFSC...................... 75 Figura 4.5 Valores estimados e observações para a região Norte......................................... 77 Figura 4.6 Evolução do número de passageiros desembarcados no AFSC.......................... 80 Figura 4.7 Evolução do número de passageiros e dormidas no Norte.................................. 81 Figura 4.8 Dormidas de turistas internacionais no Algarve ( ).................................. 84 Figura 4.9 Dormidas de turistas internacionais no Algarve (2000 e 2013).......................... 85 Figura 4.10 Passageiros desembarcados por LC e outras companhias no Aeroporto de Faro 86 Figura 4.11 Valores estimados e observações......................................................................... 88 Figura 4.12 Evolução do número de passageiros desembarcados no Aeroporto de Faro....... 91 Figura 4.13 Evolução do número de passageiros e dormidas no Algarve.............................. 92 Figura 4.14 Dormidas de turistas internacionais no Algarve.................................................. 92 vi Abstract The goal of this research work consists in investigating the existence of a causal link between the emergence of Low Cost (LC) Airlines and the growth of tourism demand in regional destinations served by these companies, in this case the North and the Algarve regions of Portugal, which have distinct historical and tourism vocation. Another aim of this study is to understand the characteristics of this type of transport companies that enable them to transfigure the tourism business, particularly in Europe. To this end, a state-of-theart review on the subject is made and the use of econometric models is put forward to estimate the impact of the LC companies on the growth of regional tourism. Although the impact of LCs in European regions has been widely discussed in the literature, it is little studied in Portugal, due to the fact that the presence of LC companies in Portugal is relatively recent, especially in the North region. Differing from the majority of studies in this area, which traditionally focus on the effects of LC on employment, this dissertation uses the number of overnight stays by foreign tourists as a proxy for tourism demand, incorporating the number of passengers transported by LC and other air companies as explanatory variables. The estimation results indicate that the North region of Portugal is a net beneficiary from the LC presence, since to the observed increase of the number of passengers, corresponds a significant increase in the number of international overnight stays. In the North region of Portugal, the economic impact of each of the passengers transported by LC companies (€ 119) is higher than the one of each passenger flying with other companies (€ 58). In the Algarve region, in spite of the substantial increase in air traffic experienced (similar to the northern region), the number of international overnight stays has been decreasing (unlike happens in the north). In fact, the regional economic impact of a passenger landed in Faro by LCs (€ 327) is less than half of the one obtained from a passenger transported by other companies (€ 685). JEL Classification: L93, R11, R41 Keywords: Low Cost Airlines, regional economic growth, tourism demand vii Resumo: O objetivo do presente trabalho consiste na pesquisa da existência de uma relação de causalidade entre o aparecimento das Companhias Aéreas Low Cost (LC) e o crescimento da procura turística nos destinos regionais servidos por essas companhias, neste caso a zona Norte e o Algarve, regiões com um histórico e vocações turísticas distintas. É ainda finalidade perceber as características deste tipo de companhias aéreas que lhes tem vindo a permitir revolucionar o turismo, em especial na Europa. Para tal, será feita uma revisão da literatura sobre o tema e iremos utilizar uma regressão linear simples, sendo o modelo econométrico utilizado o método dos mínimos quadrados. Apesar de esta área de estudo já ter sido largamente analisada na Europa, está pouco estudada em Portugal devido ao facto de a presença de companhias LC em Portugal ser relativamente recente, especialmente no Porto. Ao contrário da maioria dos estudos nesta área que tradicionalmente se concentram sobre os efeitos da LC no emprego, esta dissertação utiliza o número de dormidas de turistas internacionais como uma proxy para a procura turística, incorporando o número de passageiros desembarcados pela LC e por outras companhias como variáveis explicativas. Comprova-se que a região Norte beneficia da presença de LC, já que além de observar um aumento no número de turistas internacionais, regista ainda um aumento substancial no número de dormidas de turistas internacionais. O impacto económico regional de um passageiro desembarcado por LC (€ 119) na região Norte é superior a um transportado por outras companhias (58€). Apesar de a região do Algarve registar um aumento substancial no tráfego aéreo (tal como a região Norte), tem vindo a diminuir nesta região o número de dormidas de turistas internacionais (ao contrário da região Norte). De facto, o impacto económico regional de um passageiro desembarcado por LC (€ 327) é inferior a um transportado por outras companhias (€ 685). Códigos JEL: L93, R11, R41 Palavras-chave: Companhias aéreas Low Cost, desenvolvimento económico regional, turismo local viii Índice CAPÍTULO 1: Introdução ......................................................................................... 1 1.1 Enquadramento da investigação ............................................................................. 1 1.2 Motivação .............................................................................................................. 1 1.3 Objetivos e questão de investigação ....................................................................... 2 1.3 Relevância .............................................................................................................. 2 1.4 Metodologia ............................................................................................................ 4 1.5 Estrutura ................................................................................................................. 4 CAPÍTULO 2: Companhias aéreas e o turismo ....................................................... 5 2.1 Introdução ............................................................................................................... 5 2.2 Transportes Aéreos ................................................................................................. 5 2.2.1 Evolução do tráfego aéreo mundial ................................................................. 5 2.2.2 Tipos de companhias aéreas ................................................................................ 8 2.2.2.1 Companhias Aéreas Tradicionais ................................................................. 9 2.2.2.2 Companhias Aéreas Regionais ................................................................... 10 2.2.2.3 Companhias Aéreas Charter ...................................................................... 10 2.2.2.4 Companhias Aéreas Híbridas (Tradicionais e Low Cost) ........................... 11 2.2.2.5 Companhias Aéreas Low Cost .................................................................... 11 2.2.3 História das Low Cost ........................................................................................ 24 2.2.3.1 As Companhias Low Cost na Europa ......................................................... 25 2.2.3.2 A presença das Low Cost em Portugal ....................................................... 30 2.2.3.3 As Low Cost na região Norte ...................................................................... 33 2.2.3.4 As Low Cost no Algarve ............................................................................. 34 2.3 Impacto das Low Cost na economia regional ....................................................... 36 2.3.2 O impacto das Low Cost no turismo regional: revisão da literatura .............. 38 Nota Biográfica..................................................................................................... i Agradecimentos...................................................................................................... ii Índice de Tabelas................................................................................................... iii Índice de Figuras.................................................................................................... iv Abstract................................................................................................................... vi Resumo.................................................................................................................... vii 6 modelo de avião Boeing 747 foi criado, com uma capacidade de transporte de passageiros e autonomia de distância percorrida superior ao que existia anteriormente. A liberalização do setor de transportes aéreos no mercado Norte Americano na década de 70 foi outro fator que veio impulsionar o uso do transporte aéreo, ao permitir que os preços pudessem ser definidos livremente, levando a uma concorrência pelos preços. A conjugação do aumento do poder de compra a nível mundial com a redução de preços devido às inovações tecnológicas e à liberalização do setor, levou ao sucesso do setor. Se até aí o transporte aéreo era usado maioritariamente por clientes de negócios, a partir da década de 70 o transporte aéreo tornou-se um meio de transporte muito apetecível para a população em geral. Já no início do século XX no mercado Norte Americano tinha sido usada a ideia de criar um meio de transporte a preços reduzidos, de modo a ser acessível à população em geral. A criação do modelo automóvel a preços reduzidos denominado "Ford T" por Henry Ford em 1908 veio a tornar-se um enorme caso de sucesso, tal como é o caso das companhias LC recentemente (Rodrigues, 2012; Belobaba et al., 2009). A figura 2.1 representa a evolução do tráfego aéreo mundial a partir de 1970. Figura 2.1 Evolução tráfego aéreo mundial (em milhões de passageiros) Fonte: Belobaba et al. (2009, p3) América do Norte Europa Ásia e Pacífico América do Sul Médio Oriente África 7 Nas décadas de 40 e 50 observaram-se elevadas taxas de crescimento no transporte aéreo mundial de passageiros (15% anuais), valor bastante superior ao crescimento de cerca de 5% observado em 2013 (IATA, 2013; Doganis, 2005). O futuro do sector parece ser promissor, dada a previsão de um crescimento de 31% para o período 2012 a 2017, o que representa um aumento do número de passageiros transportados a nível mundial de 2,98 para 3,91 biliões. Estima-se que em 2030 sejam transportados 6,4 biliões de passageiros (IATA 2013b; ICAO, 2013). A evolução da procura do sector dos transportes aéreos não foi no entanto imaculada, tendo existido três períodos de quebra na procura. Em 1991, a Guerra do Golfo provocou uma crise de petróleo e uma consequente recessão económica global, levando a uma diminuição da procura de viagens aéreas. A segunda quebra na procura deve-se essencialmente à baixa de confiança no transporte aéreo como resultado dos ataques terroristas nos Estados Unidos em 2001. Apesar de a diminuição no transporte de passageiros ser global, foi nos Estados Unidos que a quebra no número de passageiros transportados no período entre 2001 e 2003 foi mais acentuada (Belobaba et al., 2009). O terceiro recuo na procura de transportes aéreos deu-se em 2008 com a crise económica e financeira mundial que assola o mundo desde a falência do gigante financeiro americano Lehman Brothers em Setembro de 2008. De facto, a indústria de aviação a nível global sofreu grandes perdas nos anos 2008 e 2009 como é visível na figura 2.2. Figura 2.2 Lucros anuais da indústria aérea (em biliões de dólares) Fonte: IATA (2013) 8 Rodoviário 40% Aéreo 53% Ferroviário 2% Marítima 5% A crise económica e financeira de 2008 teve um impacto negativo na indústria aérea mundial em 2008 e 2009, tendo esta regressado aos lucros apenas em 2010. Apesar dos lucros terem vindo a diminuir a partir de 2010, um lucro de 7,6 biliões de dólares em 2012 é considerado uma boa performance financeira dadas as condições económicas globais desfavoráveis (IATA, 2013). O transporte aéreo é o principal meio de transporte a nível mundial, como podemos comprovar pela figura 2.3. Figura 2.3 Meios de transporte utilizados a nível mundial, 2013 Fonte: UNWTO (2014) O setor do transporte aéreo é responsável por 53% dos passageiros transportados em 2013, sendo que o transporte terrestre se divide por via rodoviária (40%) e ferroviária (2%), restando a via marítima (5%). O ritmo de crescimento do transporte aéreo é superior aos demais tipos, daí que possamos concluir que a tendência é para que este tipo de transporte continue a ganhar importância ao longo do tempo (UNWTO, 2014). 2.2.2 Tipos de companhias aéreas As companhias aéreas podem ser classificadas em regulares e não regulares. Dentro das companhias regulares existem as regionais, tradicionais e as LC, sendo que existe ainda um 9 tipo denominado híbrido que é uma combinação das duas últimas. Como não regulares temos as companhias charter. De seguida irão ser apresentados pormenorizadamente todos os tipos de companhias aéreas mencionados anteriormente, com particular destaque para as LC, nomeadamente a forma como estas funcionam de modo a poderem praticar preços mais reduzidos que as restantes. Afigura 2.4 representa todos os tipos de companhias aéreas que existem. Figura 2.4: Tipos de Companhias Aéreas Fonte: Rodrigues (2012) 2.2.2.1 Companhias Aéreas Tradicionais As tradicionais são o tipo de companhias aéreas mais antigo na aviação, sendo normalmente as companhias de bandeira estatais, como é o caso da TAP, British Airways, Ibéria ou a Air France (Rodrigues, 2012). Transportam passageiros, carga e correio sendo bastante rígidas nos horários e rotas pré-estabelecidos. Possuem uma grande cobertura de destinos e funcionam maioritariamente num sistema de Hub&Spoke 1 em oposição ao sistema ponto-a-ponto que caracteriza as LC, em que existe apenas uma ligação entre duas zonas, sem uma coordenação logística entre voos de diferentes origens (Rodrigues, 2012; Cento, 2009). As companhias tradicionais não têm interesses puramente económicos já que são estatais, tendo como obrigação providenciar rotas com interesse nacional, como é o caso da Portuguesa TAP que possui ligações às ex-colónias Brasil, Moçambique e Angola 1 É um aeroporto estratégico, tornando-se num centro de trânsito coordenado na transferência de passageiros e bagagens para voos provenientes de diferentes origens 2 Pitch é o espaço estre dois assentos num avião, logo quanto maior ele for, menor será o número de lugares 10 (TAP, 2013). Caracterizam-se por oferecer um serviço de qualidade e diferenciado (oferecem refeições a bordo), maior pitch 2 , especializando-se no segmento de negócios e lazer, tradicionalmente associados a preços elevados. Existe segmentação de clientes, sendo a divisão mais usual entre económica, business e primeira classe, usando-a como uma ferramenta de diferenciação e personalização do seu produto (Cento, 2009). Para venderem os seus serviços utilizam diversos canais de vendas: sítio da companhia (direto online); através do call center ou do balcão da operadora (direto offline); por agentes intermediários online (indireto online); através de agências de viagens (indireto offline) (Rodrigues, 2012; Cento, 2009). 2.2.2.2 Companhias Aéreas Regionais As companhias regionais são de menor dimensão tendo apenas voos de curta e média distância, utilizando aviões de pequena dimensão e operando em mercados domésticos. O principal objetivo é permitir o acesso de passageiros provenientes de zonas remotas a cidades de grande dimensão que possibilitam melhores possibilidades de ligações aéreas. Estão por isso muito restringidas e especializadas relativamente a uma determinada zona ou nicho, tendo vindo a perder importância devido à forte concorrência das companhias LC (Rodrigues, 2012). 2.2.2.3 Companhias Aéreas Charter Estas companhias são não regulares devido ao facto de estarem associadas a um cliente específico e às suas necessidades relativas a horários e rotas, sendo utilizadas normalmente como complemento de um pacote turístico. Podem ser utilizadas para um cliente individual ou para um grupo e costumam estar associadas a um operador turístico, uma agência de viagens, a uma companhia aérea tradicional ou a um hotel. Possuem algumas características em comum com as LC, tais como a um pitch inferior ao normal com o objetivo de maximização de lugares, uma ocupação do avião perto dos 100%, preços baixos, um produto simples e uma organização ponto-a-ponto (Rodrigues, 2012; Cento, 2009). Atualmente estas companhias têm vindo a perder importância devido às LC, que ultrapassam as charter devido às seguintes vantagens: voos frequentes em horários pré2 Pitch é o espaço estre dois assentos num avião, logo quanto maior ele for, menor será o número de lugares disponíveis no avião 11 estabelecidos, reservas através da internet e aeroportos mais acessíveis (Dobruszkes, 2006). Tal como as LC, as companhias charter apostam nas economias de densidade, ou seja, na maximização do número de lugares no avião através diminuição do pitch (Doganis, 2005). 2.2.2.4 Companhias Aéreas Híbridas (Tradicionais e Low Cost) Este tipo de companhias aéreas são uma combinação entre as tradicionais e as LC, de modo a oferecer um serviço a baixo preço mas que mantenha o valor e a diferenciação associadas às tradicionais. É um modelo difícil de aplicar pois tenta aliar aos preços reduzidos das LC um serviço diferenciado das tradicionais, tendo de investir constantemente para conseguir diferenciar-se e ser inovador. Para tal, estas companhias oferecem alguns serviços a bordo e fazem a distinção através de diferentes classes, nomeadamente a económica plus e classe business. O objetivo deste tipo de companhias é fugir à saturação do sector dos transportes aéreos. Uma empresa que podemos considerar híbrida é a Air Berlin, que tendo começado como uma empresa LC, passou a apostar na diferenciação do produto e manteve os baixos preços para conseguir distanciar-se da agressiva competição do segmento LC, como podemos observar na figura 5 (Rodrigues, 2012; Belobaba et al., 2009). 2.2.2.5 Companhias Aéreas Low Cost O aparecimento e difusão das LC em todo o mundo apenas foi possível devido ao facto de estas terem um modelo de negócios baseado em custos unitários substancialmente inferiores relativamente aos outros tipos de companhias aéreas (tradicionais e charter). Isto permite-lhes praticar preços reduzidos, sendo esta a sua principal vantagem competitiva face aos demais tipos de companhias aéreas. As LC têm por isso como único objetivo oferecer um serviço de transporte aéreo a baixo preço. Para tal preocupam-se em simplificar os processos e em oferecer um serviço com características simplificadas (Doganis, 2005). Apesar de se basearem num modelo comum, as LC podem ter estratégias diferentes, pelo que iremos analisar as três companhias que iniciaram e impulsionaram este modelo na europa: Ryanair, Easyjet e Air Berlin (Rodrigues, 2012). Na figura 2.5 podemos observar o relógio da estratégia de Bowman aplicado ao mercado de companhias aéreas LC na Europa, 12 onde as referidas companhias se posicionam de acordo com os preços que praticam e o valor e diferenciação que oferecem aos seus clientes. Figura 2.5: Relógio de Estratégia de Bowman Fonte: Rodrigues (2012, p128) citando Johnson et al.(2008) De acordo com Johnson et al (2008), a Ryanair enquadra-se numa estratégia de no-frills, ou seja uma estratégia de baixo preço associada a um serviço standard de qualidade reduzida. Os serviços extra são pagos pelo consumidor, já que a companhia apenas assegura o transporte aéreo. O seu segmento alvo é muito específico e sensível ao preço, sendo que podemos considerar este o modelo puro das LC. Também com uma estratégia de baixo preço, a Easyjet procura distanciar-se da Ryanair através de um serviço com perceção de valor superior face à Ryanair, tentando abranger ainda o segmento de viagens de negócios, oferecendo um serviço mais alargado. Por fim, a Air Berlin pretende diferenciar o seu serviço e afastar-se da imagem de baixa qualidade associada às LC, apesar de também praticar preços baixos. Para tal, aposta na qualidade, conforto e captação de confiança, levando a que esta companhia já não seja considerada uma LC pura mas sim uma híbrida (Rodrigues, 2012). 13 Na tabela 2.1 apresentam-se os estudos realizados sobre as diferenças de custos entre as companhias tradicionais e as LC. Tabela 2.1. Redução de custos das Low Cost face às tradicionais Fonte Ano Redução de custos das LC Autoridade de Aviação Civil do Reino Unido (CAA, 1998) 1998 48% Hansson et al. (2002) 2002 62% Doganis (2005) 2005 51% Associação Europeia de Companhias LC (ELFAA, 2007) 2007 57% De facto, parece consensual em todos os autores e autoridades que estudaram as diferenças de custos entre as companhias tradicionais e as LC, que estas conseguem custos muito inferiores às restantes entre os 50% e 60%. Se tomarmos como exemplo as duas maiores companhias LC europeias, a Ryanair e a Easyjet, e as compararmos com as companhias tradicionais, podemos observar grandes diferenças de custos. Tendo como referência a companhia tradicional British Airways (valor índice de 100), podemos verificar que os custos por assento da Ryanair são inferiores em 62% e os da Easyjet em 45% (anexo A1.1). A companhia tradicional Espanhola Iberia foi aquela cujos custos mais se aproximam das LC, o que pode ser explicado pela maior distância das suas rotas, logo com maiores economias de escala. Daí que seja mais interessante comparar as duas companhias aéreas LC em análise com as tradicionais que funcionam com rotas de distância médias semelhantes, Austrian (distância média 741 km), Air France (916 km) ou SAS (843 km), onde as diferenças de custos unitários por km se situam entre 60-70% (Doganis, 2005). Se tivermos em conta que as taxas de ocupação nos aviões são superiores nas LC, amplificamos a diferença de custos entre LC e tradicionais quando convertemos os custos por assento por km em custo por passageiro por km. As taxas de ocupação são em média de 60% nas tradicionais e entre 75% e 85% nas LC. Como os passageiros são em maior 14 número nas LC, os custos por passageiro são naturalmente inferiores, o que aumenta a disparidade de custos face às tradicionais. A redução de custos aumenta de 62% para 69% na Ryanair e de 45% para 56% quando verificamos o custo por passageiro com o custo por assento (anexo A1.2). Diversos autores estudaram, quantificaram e especificaram quais os fatores que contribuem para estas diferenças, que serão apresentados com a respetiva proporção de poupança na tabela 2.2. Tabela 2.2: Motivos de redução de custos das Low Cost face às tradicionais Companhias Tradicionais Redução de custos (%) Custo por assento Índice (100) Companhias LC Vantagens operacionais Maior número de lugares (densidade) -16 84 Maior utilização dos aviões -2 82 Menores custos de tripulação -3 79 Utilização de aeroportos secundários -4 75 Manutenção subcontratada e modelo de avião único -2 73 Características do produto/serviço Custos de estacionamento -7 66 Serviços a bordo pagos, sem serviços extra -5 61 Distribuição Venda direta, sem intermediários -6 55 Custos de reserva -3 52 Outros Administrações e número de pessoal reduzidos -3 49 LC comparadas com as tradicionais 49 Fonte: Doganis (2005) Como podemos observar na tabela 2, são inúmeras as características que permitem às LC uma redução de custos face às tradicionais. Estas características serão detalhadas na tabela 2.3. 15 COMPANHIAS LOW COST COMPANHIAS TRADICIONAIS VANTAGEM DAS LOW COST A. Core Business Transporte exclusivo de passageiros Transporte de passageiros, carga e correio Menor Complexidade B. Estratégia Minimização de Custos e Maximização de Eficiência Diferenciação pela qualidade, nomeadamente através da oferta de serviços extra (e.g. refeições a bordo) Custos e complexidade inferiores C. Frota Frota padronizada (só 1 tipo de avião e com mais lugares por avião) Diferentes tipos de aviões (menor número de lugares por avião) Frota padronizada: menores custos manutenção, de peças e treino de pessoal; maior capacidade de lugares D. Uso da frota Paragens curtas no aeroporto (25min) Paragens prolongadas pelo uso de aeroportos principais, logo mais congestionados (45min) Mais voos realizados E. Aeroportos Aeroportos secundários e regionais Aeroportos principais internacionais Menores custos de utilização de aeroporto e recebimento de incentivos financeiros dos governos locais F. Conexões de rede Vôos diretos, distâncias curtas, ausência de cooperação com outras operadoras Distâncias mais longas e complexas (em rede) através do sistema Hub&Spoke Maior uso da frota, reduzida complexidade de rede G. Mercados e segmentos Alvo Passageiros sensíveis ao preço Todos os restantes tipos de segmentos Criação de uma nova procura que é sensível ao preço e que não viajava de avião H. Produto/Serviço Existência de uma só classe, não emissão de bilhete, bilhetes sem reembolso e sem lugares marcados Diversas classes, programas de entretenimento, bilhetes em papel, check-in rápido Menor Complexidade, existência de uma só classe permite maior número de lugares I. Estratégias de Preço Preços mais baixos do mercado Preços incluem serviços extra Captação de uma procura sensível so preço K. Serviços Adicionais "no frills": pagamento de comida a bordo, bagagem extra paga Incluídos no preço Simplicidade de serviço, receita extra L. Canais de Distribuição Canais de vendas diretas, marketing agressivo Maior parte de vendas de bilhetes através de agências viagens Custos distribuição inferiores, menor complexidade (uma só classe) J. Pessoal Salários baixos e com elevada variação (28%), contratações individuais, flexibilidade laboral Salários base altos, trabalhadores altamente sindicalizados Custos com pessoal mais baixos Tabela 2.3: Vantagens das Low Cost face às tradicionais Fontes: A partir de Almeida e Costa (2012); Olipra (2012), Rodrigues (2012), Johnson et al. (2008); Dobruszkes (2006) 22 LC procuram atrair os segmentos de lazer e VAF por serem aqueles que maior dimensão apresentam e por serem sensíveis ao preço. Produto/serviço e Estratégias de preço O modelos das LC baseia-se em custos baixos, o que lhes permite optar por preços baixos e praticar estratégias de preços bastante agressivas, sendo que os preços são tanto mais reduzidos quanto maior for a antecipação com que são adquiridos (Rodrigues, 2012). Depois de adquirido o bilhete, não existe grande flexibilidade para alterar a data da viagem, estando essa mudança associada a um custo elevado para o consumidor (Almeida e Costa, 2012) Serviços Adicionais As LC caracterizam-se por centrar o seu serviço no transporte de passageiros de uma localidade para outra a um preço baixo, daí que qualquer serviço extra não seja oferecido e esteja sujeito a um pagamento extra (Almeida e Costa, 2012). Como apenas operam em voos diretos e a curtas distâncias, as LC não tem preocupação em oferecer refeições e bebidas a bordo dos aviões. Serviços como a impressão de bilhetes, cancelamento de viagem e bagagem extra são sujeitos a taxas extra que não estão incluídas no preço do bilhete. Existe assim uma enorme parcela da receita que é obtida através de serviços extra que são pagos. A poupança através do não fornecimento destes serviços extra ronda os 5% cf. linha 7, tabela 2.2 (Doganis, 2005). Por outro lado existem diversas receitas através de publicidade, através da venda de espaços publicitários no interior (mesas dos aviões, guardanapos e sacos de enjoo) e no exterior dos aviões. As LC celebram diversos acordos com empresas de aluguer de carros e hotéis, em que as companhias aéreas recebem uma percentagem do pagamento desses serviços, o que constitui uma receita substancial para as companhias aéreas LC (Rodrigues, 2012). O facto de as LC não estarem inscritas na IATA 7 não as obriga a cumprir certos requisitos de satisfação do cliente, nomeadamente na compensação no caso de cancelamento ou atraso do voo. Nestes casos, os passageiros não são transferidos para outro voo nem lhes é oferecido alojamento (Dobruszkes, 2006). 7 Associação Internacional de Transportes Aéreos 23 Canais de distribuição As LC vieram inovar na venda e distribuição dos seus produtos e serviços. Ao vender diretamente ao cliente através da internet, eliminam os métodos tradicionais de venda de reservas através de agências de viagens e dos balcões das próprias companhias, o que reduz os custos associados aos escritórios físicos. Na Ryanair 98% das reservas são feitas on-line e na EasyJet a percentagem é de 95% (Almeida e Costa, 2012; Dobruszkes, 2006). As LC deixam assim de necessitar dos sistemas de reservas globais como o Sabre ou o Amadeus que cobram 4 dólares por cada reserva efetuada. Isto permite que as LC reduzam os custos em 6% face as tradicionais (cf. linha 8, tabela 2.2). Deste modo, as companhias LC usam os seus próprios websites para publicar informação sobre rotas e destinos que oferecem, sendo também possível fazer reservas nos próprios websites. Como apenas efetuam viagens ponto-a-ponto, as LC não precisam de se preocupar com trocas de bilhetes e em receber passageiros transferidos por outras companhias. Evitam assim a emissão impressão dos bilhetes cujo custo médio é de 9 dólares. O check-in é feito online e o bilhete não é impresso pela companhia. Muitos passos são assim eliminados face às tradicionais, onde um bilhete pode passar de mãos até 15 vezes desde a emissão até ao check-in, com toda a logística, instalações e pessoal que isso implica (Doganis, 2005). As LC utilizam campanhas de marketing bastante agressivas com a ajuda dos aeroportos ou através das redes sociais, daí que tenham custos reduzidos em qualquer dos casos (Almeida e Costa, 2012). Estas campanhas têm com objetivo dar a conhecer os seus produtos num mercado muito concorrencial, sendo que neste aspeto as LC não conseguem poupanças de custos face às restantes companhias. Pessoal As LC procuram reduzir custos e aumentar a eficiência através de uma pressão elevada sobre a sua força de trabalho comparativamente às companhias tradicionais. As LC utilizam em média 3 membros (mínimo legal) de pessoal de cabine, em vez dos 4 a 5 membros das tradicionais. Isto deve-se ao facto de as companhias tradicionais oferecerem refeições a bordo e possuírem classe executiva, o que implica um maior volume de trabalho. Os salários base de pilotos e pessoal de cabine são baixos, sendo que cerca de 25% do salário é 24 variável, no sentido de incentivar a maximização de utilização dos seus trabalhadores. Os pilotos das LC voam 900 horas por ano (máximo permitido por lei), contra a média de 650 a 700 horas das tradicionais (Doganis, 2005). Isto leva a que os trabalhadores das LC voem mais 25% em horas de voo que os das tradicionais (Dobruszkes, 2006). As regras laborais são muito flexibilizadas de modo a que o pessoal de cabine possa realizar tarefas fora das suas competências normais, tais como limpeza do avião e realização de tarefas de embarque (Almeida e Costa, 2012). Não existem contratos coletivos, sendo que a relação laboral entre a companhia aérea e os trabalhadores é numa base individual para não incentivar a sindicalização (Dobruszkes, 2006). Isto porque a sindicalização pode levar a salários mais elevados, como acontece na LC americana Southwest Airlines que é das companhias aéreas americanas mais sindicalizada e apresenta salários na média, ou acima da média da indústria (Belobaba et al., 2009). Os menores custos com pessoal representam cerca de 3% da poupança de custos (cf. linha 3, tabela 2.2). Como empresas de menor dimensão que as tradicionais e usando largamente a subcontratação, as LC não precisam de grandes administrações. Apostam antes em administrações de pequena dimensão em que uma pessoa pode ser responsável por várias áreas, o que se traduz numa poupança de 3% cf. linha 10, tabela 2.2 (Doganis, 2005). 2.2.3 História das Low Cost A origem das Companhias Aéreas LC remonta ao ano de 1971, quando foi inaugurada nos Estados Unidos a primeira companhia LC no mundo, a Southwest Airlines (Cento, 2009). Tinha a sua base no aeroporto de Houston Hobby (Texas) e começou por voar para três destinos dentro do seu próprio estado, usando aeroportos secundários, escapando à apertada regulamentação aérea que abrangia as companhias inter-estatais (Belobaba et al., 2009). A Southwest Airlines baseava-se na simplicidade do serviço, sem distinção de classes e em praticar os preços mais baixos do mercado (Almeida e Costa, 2012). Esta companhia deu origem à expressão “efeito Southwest”, que consiste na descida generalizada dos preços devido à entrada das LC e das suas políticas agressivas de preços, levando ao duplo efeito de redução de preços e aumento da procura (Southwest Airlines, 2013). Foi apenas a partir de 1978 que este modelo se expandiu, através do processo de liberalização do mercado doméstico aéreo americano e a Southwest Airlines ganhou então dimensão nacional, competindo com as companhias tradicionais e servindo também 25 Ranking Companhia Assentos 1 Delta AirLines 3,802,004 2 United Airlines 3,416,483 3 Southwest Airlines 3,170,990 4 American Airlines 2,789,021 5 US Airways 2,199,479 6 China Southern Airlines 1,773,387 7 Lufthansa 1,745,538 8 China Eastern Airlines 1,639,682 9 Ryanair 1,604,799 10 All Nippon Airways 1,498,216 Top 10: Mundo aeroportos principais, dominando atualmente 25% do mercado Norte Americano (Dobruszkes, 2013; Rey et al., 2011; Belobaba et al., 2009). A liberalização veio permitir que as companhias aéreas pudessem definir a sua capacidade de transporte e os seus próprios preços, sendo eliminado o limite para preço mínimo. Deste modo, a liberalização veio tornar o sector mais competitivo e levou ao aparecimento de companhias LC (Rodrigues, 2012). Na tabela 2.4 encontram-se as dez maiores companhias aéreas no mundo. Tabela 2.4: Dez maiores companhias aéreas mundiais: tradicionais (azul claro) e Low Cost (azul escuro) Fonte: A partir de CAPA (2013) Atualmente a maior companhia mundial é a Delta Airlines com 3,8 milhões de lugares oferecidos. A primeira companhia LC no mundo (Southwest Airlines) é também hoje em dia a maior a nível mundial com um total de assentos oferecidos de 3,17 milhões. Apesar da sua grande importância e disseminação por todo o mundo, apenas existem duas companhias LC nas dez primeiras companhias aéreas mundiais de todos os tipos. A Ryanair e a Easyjet ocupam o segundo e terceiro lugar nas companhias LC a nível mundial com 1,6 e 1,2 milhões de lugares oferecidos, respetivamente. 2.2.3.1 As Companhias Low Cost na Europa A passagem do modelo LC para a Europa aconteceu muito mais tarde relativamente ao mercado Norte Americano, apenas na década de 90. O mercado europeu foi liberalizado gradualmente pela União Europeia (UE) a partir de 1987, demorando dez anos até estar completamente liberalizado em 1997. As companhias aéreas começaram a poder circular 26 livremente entre estados membros a partir de 1993, com uma liberdade limitada para estabelecer os seus preços e capacidade de transporte de passageiros. Era possível a qualquer companhia aérea com uma licença comunitária fazer voos internacionais dentro da União Europeia. A partir de 1997, foi dada total liberdade às companhias aéreas europeias para definição de preços assim como lhes era permitido operar em todas as rotas dentro da União Europeia, incluindo as rotas domésticas (Williams e Baláž, 2009; Almeida et al., 2008; Zengh, 2006). O processo de liberalização do espaço aéreo Europeu permitiu assim que a companhia Irlandesa Ryanair se tornasse a primeira companhia aérea LC Europeia em 1995, apesar de esta companhia já funcionar como uma companhia tradicional desde 1985 (Cento, 2009). A inspiração para a Ryanair se tornar uma LC deveu-se a uma visita do seu dono, Michael O'Leary, à sua congénere Americana Southwest Airlines em 1991, altura em que a companhia aérea Irlandesa enfrentava grandes perdas financeiras (Dobruszkes, 2013). A Ryanair começou assim em 1995 a seguir o modelo da sua congénere americana baseado na prática de preços baixos e a alta frequência dos voos (Olipra, 2012). O modelo foi a seguir copiado por outras companhias europeias tais como a EasyJet e a Air Berlin 8 , sendo que as companhias europeias encetaram uma política de preços ainda mais agressiva do que nos Estados Unidos (Rey et al., 2011). De seguida apresenta-se a evolução da presença das LC nos vários continentes. Figura 2.8: Quota de mercado das Low Cost no mundo Fonte: A partir de Olipra (2012) 8 Atualmente a Air Berlin já não é considerada uma LC, mas uma companhia híbrida, ou seja, possui características das tradicionais e das LC 27 Como podemos observar na figura 2.8, as companhias LC têm vindo a impor-se um pouco por todo o mundo, em especial na Europa. As companhias LC são responsáveis por 70% de aumento entre 1995 e 2012 da capacidade de transporte aérea intra-europeia, sendo que na última década as LC apresentam uma taxa de crescimento média anual de 14% face ao 1% das tradicionais (Anexo A3). Isto traduziu-se numa perda de quota de mercado das companhias tradicionais entre 2010 e 2012, pelo que o crescimento a nível Europeu do transporte aéreo se deve exclusivamente ao sucesso das LC (Dobruszkes, 2013; Hellqvist et al., 2012; Olipra, 2012). A partir da figura 2.9 podemos observar o aumento constante da sua importância através do aumento do número de passageiros transportados por companhias LC na Europa. Figura 2.9: Número de passageiros transportados por Low Cost na Europa (milhões) Fontes: A partir de Olipra (2012) [1999-2004] e ELFAA (2013) [2005-2013] O número de passageiros que utilizam as companhias LC na Europa tem vindo a aumentar consideravelmente desde a criação da Ryanair em 1995, com uma quota de mercado das LC de 5% em 2001 (UNWTO, 2012). Em 2013, as companhias LC transportaram mais de 200 milhões de passageiros na Europa, o que corresponde a uma quota no mercado de 38% (OAG, 2013). Para o sucesso das LC na Europa muito terão contribuídos os períodos recentes de estagnação e recessão económica aliados a um mercado de clientes sensível ao preço (Belobaba et al., 2009). Na figura 2.10 encontram-se as principais LC Europeias em 2013. 0 50 100 150 200 250 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 28 Ranking Companhia Assentos 1 Lufthansa 1,739,886 2 Ryanair 1,604,799 3 Air France 1,329,819 4 EasyJet 1,200,528 5 BritishAirways 1,025,222 6SAS 703,817 7 airberlin 609,008 8 KML Royal Dutch Airlines 571,584 9 Iberia 534,125 10 Norwegian 494,828 Top 10: Europa Figura 2.10: Quota de mercado das Low Cost Europeias, 2013 Fonte: A partir de OAG (2013) Como podemos observar, as três principais companhias aéreas Europeias são a Ryanair (31%), Easyjet (21%) e Norwegian (9%). As 10 maiores companhias aéreas Europeias ao nível de capacidade de transporte de passageiros encontram-se na tabela 2.5. Tabela 2.5: Dez maiores companhias aéreas europeias: tradicionais (azul claro) e Low Cost (azul escuro) Fonte: A partir de CAPA (2013) As três principais companhias aéreas LC europeias (Ryanair, Easyjet e Norwegian) são também as únicas LC nas dez maiores companhias aéreas de todos os tipos na Europa. A Ryanair 31% Easyjet 21% Norwegian 9% Vueling 7% Pegasus 5% Wizz Air 4% Flybe 4% Outras 19% 29 presença das companhias LC e sua quota de mercado difere bastante conforme o país, como podemos observar na figura 2.11. Figura 2.11: Quotas de mercado das Companhias Low Cost (amarelo) versus Tradicionais (azul) na Europa Fonte: OAG (2013b, p4) Espanha é o único país cuja quota de mercado das LC supera os 50% quer no mercado internacional como no doméstico. No caso Português, o mercado internacional é ocupado em quase 45% por LC, enquanto que no mercado doméstico a quota de mercado é bastante reduzida (15%) e apresenta taxas de crescimento muito baixas, podendo existir neste segmento um oportunidade pouco explorada (Turismo de Portugal, 2012a). No entanto ainda temos quotas de mercado das LC no mercado Europeu bastante diferentes. Estas dependem de vários fatores, tais como a importância das companhias tradicionais nesses mercados, a existência de aeroportos secundários disponíveis (são os mais utilizados pelas LC) e os impostos locais, nomeadamente o imposto sobre o rendimento dos funcionários (OAG, 2013b). Espanha Holanda Letónia Eslováquia 30 2.2.3.2 A presença das Low Cost em Portugal A presença das companhias aéreas LC em Portugal é exclusiva a companhias estrangeiras que operam no mercado doméstico e internacional português, tendo as LC uma quota de 34% do total de passageiros desembarcados em Portugal. Apenas existiu uma companhia LC portuguesa denominada Hifly, sendo que em 2006 se tornou uma companhia charter, pelo que atualmente não existe nenhuma companhia LC portuguesa deste tipo (ICAO 2014; CAPA, 2013; Turismo de Portugal, 2012a). Como podemos verificar na figura 2.12, a evolução das companhias aéreas LC em Portugal tem sido bastante acentuada, em sintonia com o ritmo de crescimento europeu. Figura 2.12: Evolução do número de passageiros desembarcados em Portugal Fontes: A partir de ANA(2001 a 2012) O número de turistas que visita Portugal por via aérea tem vindo a aumentar a um ritmo acentuado, passando de 9 milhões de passageiros desembarcados em 2001 para mais de 15 milhões em 2012. As companhias LC têm vindo a contribuir decisivamente para este incremento de turistas, ao aumentarem o número de passageiros desembarcados de cerca de 500 mil (2% de quota) em 2001 para cerca de 5 milhões (35% de quota) em 2012 (Ana, 2012). Apesar da sua afirmação tardia no mercado português, as LC têm tido um crescimento notável, sendo que o peso destas companhias é semelhante em Portugal (35%) quando comparado com os seus congéneres europeus (38%) (OAG , 2013; Ana, 2012). De 0 2.000.000 4.000.000 6.000.000 8.000.000 10.000.000 12.000.000 14.000.000 16.000.000 18.000.000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 Low Cost Tradicionais Charter 31 seguida apresentam-se as quotas de mercado de companhias aéreas em Portugal na figura 2.13. Figura 2.13: Quotas de mercado das companhias aéreas em Portugal, 2012 Fonte: A partir de Ana (2012) Em Portugal a companhia aérea que mais passageiros desembarca é a TAP, com cerca de 5,9 milhões de passageiros em 2013 (39% do mercado). As duas maiores companhias aéreas LC europeias, a Ryanair e a Easyjet, ocupam em Portugal a terceira e segunda posição respetivamente (13% cada), tendo transportado cada uma cerca de 3,9 milhões de passageiros em 2012. As companhias LC operam em Portugal em cinco cidades: Lisboa (capital do país), Funchal (Madeira), Ponta Delgada (Açores), Faro (tradicional destino nacional e internacional de férias de verão) e Porto cuja importância turística tem vindo a aumentar em especial desde 2005, altura em que as companhias LC se instalaram naquela cidade (ANA, 2012; Turismo de Portugal, 2012a; CAPA, 2009). De seguida apresenta-se a evolução no número de passageiros desembarcados nos 3 principais destinos aéreos portugueses. TAP 39% easyJet 13% Ryanair 13% Grupo Sata 5% Lufthansa 3% transavia 3% outras 24% 38 das zonas objeto de estudo nesta dissertação, Norte e Algarve, tentaremos comprovar a existência de uma nova procura turística criada pelas LC. O impacto regional global do aparecimento das LC tenderá a ser positivo visto que aqueles turistas que viajam nas companhias tradicionais continuarão a fazê-lo ou, mesmo que substituam o seu transporte (cerca de 37% dos turistas LC vieram de outras companhias), não parece plausível que substituam também o seu consumo em outros produtos turísticos. O aumento de turistas LC implicará sempre um aumento de despesa turística, mesmo que reduzido. 2.3.2 O impacto das Low Cost no turismo regional: revisão da literatura A diminuição de preços e a ampliação da rede europeia de transporte aéreo devido ao aparecimento das LC tem como principal consequência o fomento do turismo regional. Estas companhias tornaram acessíveis praticamente todas as regiões europeias, através de uma rede de transportes que se baseia na utilização de aeroportos secundários que tinham sido desprezados pelas companhias tradicionais já que estavam longe das grandes cidades ou serviam regiões de média e pequena dimensão. Ao rejuvenescer estes aeroportos secundários, as LC tornaram-nos numa força impulsionadora das regiões que estes servem através do turismo, emprego e criação de novos negócios locais decorrentes dos novos fluxos de turismo (ELFAA, 2007; ELFAA, 2004). Atualmente, a presença das companhias LC é fundamental para o desenvolvimento regional, ao mesmo tempo que promove a integração Europeia e permite às regiões o acesso à economia global (EU, 2004). O aparecimento de companhias LC num determinado aeroporto pode ter diversos impactos turísticos regionais que importa enumerar. Em primeiro lugar, as LC ao aumentarem a acessibilidade de uma região devido à criação de novas rotas e ao diminuírem os preços de transporte 10 , alteram os fluxos de turistas (entradas e saídas de turistas). O benefício ou prejuízo total regional vai depender do: (1) resultado líquido entre entrada e saída de turistas; (2) facto de estes serem turistas adicionais (novos turistas) ou substitutos, ou seja, turistas que apenas visitam a região devido à existência de LC, ou turistas que iriam visitar a região de qualquer maneira, quer fosse por outro tipo de companhias aéreas ou outro tipo de transporte (rodoviário, ferroviário ou aquático). Em segundo lugar, a presença de LC 10 Como a procura turística é caracterizada por uma elasticidade-preço elevada, diminuições de preço levam a grandes aumento na procura 39 leva a alterações na composição dos fluxos de turistas (o mercado alvo são os segmentos VAF e lazer) que poderão levar a variações positivas ou negativas nos gastos individuais por turista. Em terceiro lugar, as LC reduzem a sazonalidade anual da procura turística na região, ao espalhar as chegadas de turistas ao longo do ano, direcionando-as para alturas off-peak 11 , através de preços reduzidos para os períodos que não a época alta. Também a sazonalidade semanal é atenuada pela presença de LC, devido ao facto de as LC promoverem viagens a preços reduzidos nos dias úteis da semana (2ªf a 6ªf), o que faz com que o fluxo de turistas mais sensíveis ao preço não se concentre nas alturas de maior afluência, normalmente aos fins de semana. Isto vai ajudar a gestão dos aeroportos locais e permitir que os negócios relacionados com o turismo consigam manter taxas razoáveis e constantes de ocupação (ELFAA, 2004). As LC têm sido ainda o grande impulsionador às férias de curta duração (2 ou 3 dias), ao promoverem uma enorme variedade de destinos a poucas horas de distância a preços reduzidos ao longo de todo o ano, tornando-os muito acessíveis (UNWTO, 2012; Williams e Baláž, 2009). Existem assim dois tipos distintos de destinos que as LC conseguem impulsionar turisticamente. As LC procuram preferencialmente aeroportos secundários e regiões até então inacessíveis por via aérea e cujo transporte por outra via era moroso e dispendioso. No entanto, as cidades e regiões que já tinham sucesso turístico também são alvo das LC, acabando estas regiões por também beneficiar destas companhias. A elevada sazonalidade é característica e um problema destas regiões turisticamente famosas, com elevados fluxos de turistas concentrados numa altura específica do ano (verão para destino de praia e inverno para destinos de neve). Ora a elevada concentração de turistas num período específico do ano leva a que os preços das viagens, alojamento e restauração sejam mais elevados nesse período, em prejuízo dos turistas, de modo a compensar a baixa de turistas no resto do ano. As LC vieram ajudar este problema ao promover as viagens a um preço reduzido ao longo do ano. O fornecimento de um fluxo constante de turistas e receitas ao longo do ano é fundamental para as unidades turísticas locais, visto que os serviços turísticos são altamente perecíeis, isto é, uma noite disponível num hotel ou uma volta num parque de diversões não podem ser armazenados. Também os turistas beneficiam ao usufruir de preços mais reduzidos se viajarem nas épocas altas ou dos tradicionais preços reduzidos no restante período do ano (ELFAA, 2007; ELFAA, 2004). 11 períodos do ano fora da época alta, em que a procura turística é reduzida 40 As LC são assim atualmente vistas na Europa como um fator impulsionador do número de turistas (Olipra, 2012). É exemplo o que aconteceu na Noruega em 2005, onde o aparecimento deste tipo de companhias permitiu o desenvolvimento de novas rotas aéreas, aumentou o número total de turistas e permitiu a diminuição da sazonalidade do turismo (ETC, 2005). Assim como a existência das LC numa determinada zona é considerada uma fonte impulsionadora de turismo, a sua não existência torna-se atualmente uma barreira ao seu desenvolvimento (Olipra, 2012; Williams e Baláž, 2009). Isto aconteceu em destinos como Malta e Chipre que só deixaram de ser destinos menos competitivos quando conseguiram atrair companhias LC (ETC, 2005). O impacto das LC pode ser diferenciado e medido de diversas formas, nomeadamente no emprego, nas dormidas ou nos gastos turísticos. O impacto mais imediato e fácil de contabilizar, é no entanto, na variação no número de turistas (Williams e Baláž, 2009). É preciso no entanto notar que, os impactos positivos ou negativos decorrentes do aparecimento das LC numa região são altamente imprevisíveis quer espacial quer temporalmente (Williams e Baláž, 2009). De facto, o sucesso das companhias LC não é algo completamente garantido, como o demonstra o exemplo da Austrália. Após a liberalização do seu espaço aéreo na década de 90, aquele país parecia ter as condições ideias para a existência de LC, já que além de não existirem companhias charter, só existiam duas companhias tradicionais, num mercado longe de estar saturado. O segmento de passageiros que viajava por lazer também estava pouco desenvolvido. Assim, quatro LC apareceram no mercado, sendo que o seu sucesso não foi duradouro, visto que três fecharam em menos de um ano. Vários fatores contribuíram para este falhanço, entre os quais a dificuldade de financiamento, o difícil acesso a espaço nos aeroportos, campanhas de marketing pouco eficazes e falha no acesso a mercados de dimensão reduzida em que fossem líderes incontestados. Apesar do sucesso de apenas uma LC naquele país, o efeito da presença de companhias LC no mercado é visível através do aumento da competitividade do sector, obrigando todas as companhias a melhorar a sua produtividade e eficiência. Ao nível de preços, a consequência foi a baixa de preços na classe turística das companhias tradicionais, ao mesmo tempo que a classe executiva via os seus preços elevarem-se, visto que neste segmento as tradicionais locais continuavam sem concorrência (Forsyth, 2003). Segue-se a tabela 2.6 com os principais estudos realizados sobre o tema do impacto regional das LC. 41 Referência Objectivo/ Questão Técnica de Investigação Amostra Variáveis Dependentes Variáveis Independentes Conclusões As LC incrementam a conectividade e competividadede das regiões menos desenvolvidas na Europa (+) Nem todas as regiões beneficiam com as LC, depende: dos fluxos de entrada e saída de turistas, da alteração no perfil do turista, da alteração na sazonalidade (+/-) As LC aumentam a circulação de; trabalhadores, conhecimento, investimento e turistas (+) Os efeitos das LC são altamente imprevisíveis quer espacial quer temporalmente (-) LC criam uma nova procura turística em regiões pouco conhecidas, contribuindo para o seu desenvolvimento económico (+) As LC ao promoveram as suas rotas acabam por promover as regiões (+) Os aeroportos regionais servidos por LC registaram um aumento considerável no tráfego de passageiros (+) Dobruszkes (2009) Evolução Low Cost na europa oriental Análise fatorial Base de dados OAG: 16 companhias aéreas, 19912008 dispersão rotas companhias Low Cost Criação de novas rotas que ligam Europa Oriental e Ocidental aumentando os fluxos de: migação, e capital e turismo (+) LC passaram a oferecer ligações que não estavam disponíveis (+) Centram-se em áreas urbanas e destinos de férias Utilização de aeroportos secundários não é a norma (à excepção ao nível metropolitano com diversos aeroportos) Impacto significativo (estatisticamente) no emprego da região (+) Mas as magnitudes dos coeficientes são bastante reduzidas (-) LC tem impacto significativo na performance financeira do aeroporto (+) Os setores do alojamento e o lazer são aqueles que mais beneficiaram da presença de LC (+) Não se pode dizer que LC roubaram espaço às tradicionais, já que grande parte dos passageiros Low Cost são uma nova procura (em especial rotas curtas distâncias) (+) LC são um catalizador para outras actividades locais, funcionam como efeito multiplicador (+) Campisi et al. (2010) nº passageiros LC e quota de mercado das LC concentração de negócios locais Itália: 1995-2006 HerfindahlHirschman Index Efeito crescimento Low Cost em Itália nº passageiros Low Cost e não Low Cost; população local; população local em idade ativa Variação do emprego (setores relacionados com turismo) Reino Unido, 19982003 nº companhias aéreas Low Cost Dobruszkes (2013) Como Low Cost evoluíram na Europa (geograficamente) Análise fatorial Base de dados OAG: 16 companhias aéreas, 19912012 nº rotas Método dos Mínimos Quadrados: Dados em painel Impacto das Low Cost no emprego Zengh (2006) Davison e Ryley (2010): Sensibilidade ao preço no setor dos transportes aéreos Inquérito População residente na região inglesa East Midlands Análise estatística de dados, revisão da literatura Polónia: 20032010 n.a n.a. Williams e Baláž (2009) Medir as externalidades regionais das Low Cost: trabalho, conhecimento, investimento e turismo conceptualmente, revisão da literatura na n.a B) Internacional C) Nacional A) Teórico (Revisão Literatura): competitividade e nº crescente de passageiros n.a. n.a. O aumento de 50 libras do preço total de uma viagem de curta distância levaria a que 62% dos inquiridos voasse com menos frequência n.a. Olipra (2012) Impacto Low Cost no turismo: o contributo das LC para o desenvolvimento de destinos menos famosos Tabela 2.6: Estudos sobre os impactos regionais do aparecimento das Low Cost a nível: teórico, internacional, nacional e regional 42 3 das 4 companhias LC falharam em menos de 1 ano (década de 90), apenas a Virgin Blue teve sucesso em 2000 (-) Aumentos da produtividade e eficiência na indústria aérea (+) Aumento significativo das viagens com o motivo de lazer (+) O segmento que mais evoluiu foi o dos turiístas nacionais que passaram a viajar mais por via aérea Aumento no nº turistas (+) Aumento ligeiro de receita turística regional (+) Gastos por turista diminuiram (-) Grande crescimento no número de turistas internacionais (+) Diminuição da sazonalidade (+) Desenvolvimento regional: cada rota LC gera 14,6M euros por ano e 88€ por turista (+) Chung e Whang (2011) O impacto das Low Cost no turismo na Ilha Jeju Island análise de regressão multivariada Jeju Island (Coreia do Sul): 20002009 Sazonalidade, nº turistas, Rendimento local nº passageiros Low Cost e não Low Cost LC tiveram pouco impacto na sazonalidade, aumentaram o nº de turistas e Rendimento local (+) Alivernini et al.(2012) O impacto das Low Cost no turismo (distância a um aeroporto Low Cost) Modelo de Regressão Províncias Italianas: 19992010 Despesa turística (por zonas de Itália) Distância da cidade ao aeroporto Low Cost mais perto A proximidade de uma região a um aeroporto com presença de LC aumenta as receitas de turismo (+) Aumento significativo do tráfego aéreo (+) As LC não dimunuíram a sazonalidade (-) Não se verifica em Malta o fenómeno das férias de curta duração associadas às LC Aumento do tráfego aéreo leva a aumento no número de dormidas (+) Tanto os passageiros transpordos por LC como os transportados por outras companhias têm um impacto positivo na eonomia local (+) O impacto dos passageiros LC é inferior ao dos não LC (-) Crescimento significativo do tráfego aéreo de passageiros (+) Diminuição no número de dias de dormidas (-) O aparecimento das LC levou a aparecimento de novas zona turísticas (+) As LC em Faro levaram a um aumento de tráfego e à criação de novas rotas (+) Faro: 1996-2010 Revisão de literatura Companhias Low Cost, aeroportos e turismo: o caso do aeroporto de Faro n.a. n.a. Austrália: 19932001 Low-cost carriers in Australia: experiences and impacts Forsyth (2003) series temporais Donzelli (2010) Aeroportos com e sem Low Cost Sazonalidade, nº turistas, Rendimento local Sul de Itália (Alghero, Brindisi and Lamezia Terme): 20002006 Análise Custo/Beneficio; Séries Temporais O impacto das LowCost no turismo regional passageiros Low Cost, PIB per capita pais orgem Nº turistas, gasto por turista e Receita regional Rey et al. (2011) O impacto das Low Cost em Espanha Modelo dinâmico de dados em painel Seis regiões espanholas: 20042009 n.a. Gonçalves (2009) O impacto das companhias LC na ilha da Madeira n.a. n.a. Madeira: 20042008 series temporais, revisão da literatura Graham e Dennis (2010) O impacto que as Low Cost são têm no volume e perfil de passageiros que visitam Malta series temporais Malta: 1987-2007 n.a. D) Regional Dobruszkes e Mondou (2013) Impacto da liberalização no tráfego aéreo entre Marrocos e a Europa Marrocos: 20052012 n.a. n.a. series temporais, revisão da literatura Almeida (2011) o número de dormidas têm vindo a aumentar consideravelmente depois do aparecimento de LC (+) passageiros transportados por Low Cost e por outras companhias series temporais, revisão da literatura Carballo-Cruz e Costa (2014) Fatores de sucesso nos aeroportos regionais: o caso do aeroporto do Porto Porto: 2005-2012 n.a. n.a. Gomes e Berg (2012) Beneficiam as regiões da presença de Low Cost? Método dos Mínimos Quadrados: regressão linear simples Porto e Eindhoven: 2005-2012 dormidas de turistas internacionais n.a. n.a. 43 O aparecimento das LC em Espanha tem levado a um aumento bastante elevado do número de turistas naquele país, sendo que as LC ocupam 50% quer do mercado doméstico quer do internacional. Apesar da elevada importância das LC neste mercado e do seu notório efeito no número de turistas transportados, as receitas turísticas totais em Espanha tiveram um crescimento relativamente pequeno. Isto deve-se ao facto de os gastos por turista terem diminuído em algumas regiões espanholas, fazendo com que o aumento do número de turistas tivesse um impacto económico regional pouco significativo. De facto, o impacto económico regional é superior nos turistas transportados por companhias tradicionais do que aqueles transportados por LC (Medina et al., 2012; Rey et al., 2011). No Reino Unido o fenómeno das LC foi estudado por Zengh (2006), que quantificou o impacto destas companhias no emprego em setores relacionado com o turismo. Segundo o autor, o impacto é estatisticamente significativo (apesar de pouco relevante), em particular no alojamento e atividades de lazer, o que não acontece na restauração. No entanto, o autor alerta para os perigos da dependência das LC, defendendo que ajudar financeiramente as LC não é o mesmo que ajudar a região que estas servem, já que estas na sua procura constante pelo lucro podem sair de uma região se esta não for suficientemente atrativa financeiramente. O facto de a magnitude dos coeficientes ser baixa pode indicar que o apoio financeiro oferecido pelas autoridades às LC pode não gerar emprego significativo na região. Assim, a região além de trabalhar conjuntamente com o aeroporto e as LC para maximizar os benefícios locais, não se pode deixar controlar e enfraquecer pelo excessivo poder que as LC possam atingir. Deverá assim concentrar-se em construir um marca turística forte e atrativa, o que irá atrair companhias LC e outras, levando ao desenvolvimento da região e a um maior poder negocial da mesma (Zengh, 2006). As companhias LC são particularmente importantes em Itália, um país tradicionalmente turístico e onde o turismo é um dos principais impulsionadores do desenvolvimento regional (Alivernini et al.,2012). As LC são responsáveis por criar uma nova procura turística naquele país quer em rotas normalmente usadas por companhias tradicionais como em novas rotas maioritariamente de curta distância. As regiões Italianas servidas por LC têm vindo a demonstrar um desenvolvimento económico regional considerável. As LC impulsionam atividades locais e têm ainda um efeito multiplicador na economia regional através de atividades indiretas (Campisi et al., 2010). De facto, a proximidade de uma região a um aeroporto com presença de LC aumenta as receitas de turismo. Assim, à 44 medida que a distância (medida em tempo de viagem) a um aeroporto com presença de LC aumenta, as receitas de turismo regionais diminuem (Alivernini et al., 2012). Segundo Donzelli (2010), os aeroportos Italianos com serviços LC no norte do país experienciaram um grande crescimento no número de turistas internacionais em contraste com os aeroportos no sul de Itália, cuja presença de LC é reduzida. Os aeroportos do sul do país revelaram taxas de crescimento de passageiros reduzidas e apresentaram sazonalidade elevada, ao nível dos piores desempenhos de destinos mediterrânicos. A experiência nas cidades Italianas de Alghero, Brindisi e Lamezia onde a presença das LC é elevada tem sido bastante positiva com o aumento significativo do número de turistas internacionais e a diminuição da sazonalidade. O ganho económico para a economia local de uma única rota LC pode chegar a 14,6 milhões de euros por ano para a região, sendo o ganho médio marginal por turista de 88€ para a região (Donzelli, 2010). Alghero é uma pequena cidade mediterrânea situada na Sardenha (Itália) conhecida por ser um destino de verão, e que se tornou um destino LC em 2000. A presença de LC além de aumentar consideravelmente o número de turistas na região, também ajudou a diminuir a sazonalidade decorrente das suas características turísticas. Tradicionalmente o mês de Agosto é aquele que regista maior número de turistas, em especial turistas Italianos. Os meses de Julho e Setembro apesar de serem meses de verão registavam valores bastante inferiores ao de Agosto, facto que se alterou no ano 2000 com o aparecimento de companhias LC. Estes meses são os preferidos dos turistas internacionais, pois é possível aliar as boas condições atmosféricas aos preços mais reduzidos face ao mês de Agosto. Para tal contribui a grande flexibilidade dos turistas LC, que estão dispostos a viajar ao longo de todo o ano. A possibilidade que estas companhias vieram trazer de os turistas realizarem férias de curta duração (2 ou 3 dias) a preços reduzidos também contribui para a diminuição da sazonalidade (Pulina e Cortes-Jimenez , 2010). As LC podem ter diferentes impactos consoante as características das regiões. Na ilha Jesu (Coreia do Sul) a presença de LC (35%) está em linha com a média Europeia, com impactos positivos no sentido do aumento do número de turistas e crescimento da economia local. No entanto, a presença de LC levou a que a sazonalidade se agravasse bastante (Chung e Whang, 2011). Estes resultados parecem contradizer a experiencia de Donzelli (2010) para o sul de Itália em que as LC contribuíram para melhorar os padrões de sazonalidade. No entanto, o que Donzelli (2010) comprovou foi que a redução da 45 sazonalidade acontecia em aeroportos regionais dominados por LC, sendo que em aeroportos regionais com importância repartida entre LC e tradicionais, os efeitos positivos das LC eram muito reduzidos. De facto, este é o caso da ilha Jesu, onde existe apenas um aeroporto regional que recebe voos domésticos e internacionais repartidos por companhias tradicionais e LC, sendo que não existem aeroportos exclusivos para LC como acontece no sul de Itália. Assim, os grandes benefícios da presença das LC nesta ilha foi a criação de uma nova procura e o desenvolvimento da economia local, em especial através do aumento do emprego e aumento de receitas relacionadas com o alojamento (Chung e Whang, 2011). Em Portugal, a região Norte foi alvo de estudo sobre o impacto das LC no turismo regional. Segundo Gomes e Berg (2012), um aumento no tráfego aéreo irá gerar um impacto positivo nos gastos dos turistas, logo as regiões irão beneficiar economicamente. De facto, tanto os passageiros transportados por LC como aqueles transportados por outras companhias irão gerar um retorno económico positivo, embora com dimensões diferentes. Enquanto que por cada passageiro desembarcado por LC no AFSC se espera em média um aumento de 0,33 noites dormidas de turistas internacionais na região Norte, um passageiro desembarcado por uma companhia não LC irá gerar em média 1,82 noites de dormidas adicionais. Deste modo, a região Norte e as autoridades locais deverão, segundo os autores, focar-se na atração de turistas não LC, visto que o proveito para a região é 6 vezes superior comparativamente a um turista LC. No entanto, os resultados parecem exagerados, visto que muitos dos turistas LC ao pertencerem ao segmento VAF irão pernoitar em casa de amigos e familiares pelo que a sua despesa turística na região não será contemplada por este estudo (Gomes e Berg, 2012). Relativamente a Faro, apenas existe literatura que refere a importância das companhias LC no aumento do tráfego e número de rotas disponíveis para aquela região (Almeida, 2011), pelo que a existência de investigação em outros indicadores (como número de dormidas ou no emprego) é inexistente. 46 2.4 A importância do turismo na Economia Mundial e Nacional O presente capítulo será dedicado ao estudo do setor do turismo e a importância que este possui atualmente para a economia. Será dada a perceção da sua evolução na economia mundial, nacional e regional, no caso específico das regiões em estudo, a região Norte e o Algarve. Serão assim apresentados os principais indicadores turísticos (número de passageiros, dormidas e receitas turísticas), com particular destaque para as regiões em estudo. As regiões do Norte e Algarve foram as escolhidas para o nosso estudo porque além de possuírem aeroportos com presença de companhias LC, são dominados por estas no número de passageiros transportados e desembarcados. 2.4.1 A importância do turismo na Economia Mundial Atualmente a importância mundial do turismo é demais evidente a nível global. O impacto socioeconómico é visível na obtenção de receitas através das exportações, na criação de emprego e no desenvolvimento de infra estruturas. O sector do turismo representa em 2013 cerca de 9% do PIB mundial, 6% das exportações e foi responsável por receitas 1.159 mil milhões de euros (+7,5% face a 2012) (UNWTO, 2014). A figura 2.18 representa as chegadas de turistas no mundo em 2013. Figura 2.18: Chegadas de turistas internacionais no mundo (mil milhões) Fonte: UNWTO (2014, p14) Atual Previsão África Médio oriente América Ásia Europa 47 Ásia e pacífico 30% Médio Oriente 8% África 7% Europa 41% América 14% 2030 Ásia e pacífico 23% Médio Oriente 5% África 5% Europa 52% América 15% 2013 De uma forma geral, o número de chegadas de turistas internacionais a nível global tem demonstrado uma forte tendência de crescimento, nomeadamente a partir da década de 60. Se em 1950, a chegada de turistas era de cerca de 25 milhões, em 1980 já era de 528 milhões e em 2013 cerca de 1,084 mil milhões (+5% face a 2012). Apesar de a taxa de crescimento relativa ir abrandando até 2030, o crescimento absoluto será de 43 milhões de turistas anuais face aos 28 milhões anuais registados no período 1995 até 2010. Estima-se que em 2030 o turismo seja responsável pela viajem de 1,8 mil milhões de turistas, com projeções de um crescimento anual de 3,3% (UNWTO, 2014; UNWTO. 2012). A repartição das chegadas de turistas por continentes é a que se segue. Figura 2.19: Distribuição das chegadas dos turistas internacionais Fonte: A partir de UNWTO (2014) Atualmente a Europa recebe cerca de metade dos turistas internacionais, seguida de Ásia e pacífico, América, África e Médio Oriente. Até 2030 o continente Europeu irá perder importância (52% para 41%), enquanto que Ásia e pacífico (23% para 30%) Médio oriente (de 5% para 8%) e África (de 5% pata 7%) irão ganhar quota dos turistas recebidos a nível mundial. O continente Americano irá manter-se (de 15% para 14%). Os países emergentes presentes na Ásia, América Latina, Europa, Médio Oriente e África irão ser uma ameaça em termos turísticos para os países desenvolvidos nas próximas décadas. Estima-se que os países emergentes captem 57% dos turistas em 2030, face aos 30% em 1980 (UNWTO, 2014). 54 Portugal registou cerca de 43,5 milhões de dormidas em 2013, sendo que 13,1 milhões foram de turistas nacionais e 30,4 de turistas internacionais, cuja proveniência foi: 26,5 milhões da Europa; 2,6 milhões do continente Americano; 0,7 milhões da Ásia e 0,4 milhões de África. Destacam-se o Reino Unido (7,1 milhões), a Alemanha (4,3 milhões), Espanha (3,2 milhões) e França (2,7 milhões) (INE, 2014). A vermelho na figura 28 estão os cinco países que a nível mundial realizam mais despesa turística: China, EUA, Alemanha, Rússia, Reino Unido. Como podemos observar, apenas Reino Unido e Alemanha apresentam em Portugal uma parte significativa das dormidas de turistas internacionais, com o primeiro e segundo lugar respetivamente. China, EUA e Rússia ainda representam poucas dormidas em Portugal, pelo que deverão ser alvo de atenção por parte das autoridades turísticas portuguesas, no sentido de aumentar a sua importância no turismo nacional nas dormidas e nas receitas, dado o seu potencial de gastos turísticos a nível mundial. 2.4.3 A região Norte O território português pode ser dividido em três níveis através de NUTS 13 , sendo que o nível mais usado para dados estatísticos é o nível II que divide o território nacional em sete regiões: Norte, Centro, Lisboa, Alentejo, Algarve, Açores e Madeira. Ao escolhermos o nível intermédio de divisão do território (NUTS II), conseguimos estudar e obter dados de uma região que compreende a área de influência do aeroporto do Porto (AFSC). A figura 2.27 representa a zona Norte de Portugal objeto do nosso estudo. 13 Nomenclatura das Unidades Territoriais para Fins Estatísticos 55 Figura 2.27: Capacidade de alojamento (número de camas) na zona Norte Fonte: Turismo de Portugal (2014, p1) A região Norte tem 41.831 camas disponíveis em 463 unidades hoteleiras, o que corresponde a 14% da oferta nacional. Caracteriza-se por ser uma região relativamente extensa e possuir diferentes capacidades de alojamento turístico (número de camas disponíveis). A zona do Grande Porto é responsável por 48% (19.977 camas) do total de camas disponíveis na zona Norte, com os concelhos do Porto (11.912 camas), Vila Nova de Gaia (2.888) e Póvoa de Varzim (1.661) a destacarem-se. Seguem-se as regiões do Cávado com 12% das camas disponíveis e Alto Trás-os-Montes com 10% (Turismo de Portugal, 2012c). Em 2013 a região Norte registou 5,28 milhões de dormidas de turistas (+16% do que em 2012), sendo que 51% são estrangeiros (+22% face a 2012) e 49% são nacionais (+11% face a 2012). A estadia média na zona Norte é de em 1,8 noites (+6% face a 2012), sendo que os turistas internacionais pernoitam em média 2,1 noites enquanto que os nacionais apenas 1,5 (INE, 2014; INE 2013; Turismo de Portugal, 2012c). Os principais países de proveniência dos passageiros desembarcados no AFSC são os que se seguem. 56 Figura 2.28: Principais países de origem dos passageiros no AFSC, 2013 Fonte: A partir de ANA RouteLab (2013) França é o país de origem de 1.685.017 (+12% face a 2012) dos passageiros desembarcados no AFSC em 2013. O facto de França ser um destino tradicional de emigração portuguesa, logo existirem muitos portugueses que residem nesse país e que utilizam a via aérea para visitar Portugal nas suas férias pode ser um fator que contribuiu em muito para o primeiro lugar daquele país. O segundo país de proveniência de passageiros desembarcados é curiosamente Portugal com 878.566 passageiros desembarcados (+3% face a 2012) e para o qual pode haver duas explicações. Em primeiro lugar, o Porto e a região Norte não são considerados um destino de férias de verão, o que poderá fazer com que os portugueses desta região procurem no Algarve ou noutro país um destino de praia. Assim, os residentes da região Norte ao irem de férias para fora da região e depois voltarem por via aérea, fará com que sejam contabilizados como passageiros portugueses desembarcados. Em segundo lugar, existem as rotas nacionais que ligam o AFSC, e que trazem muitos passageiros (maioritariamente nacionais) para o Porto. De facto, muitos passageiros chegam ao AFSC provenientes de Lisboa (6,4%), Madeira (3,7%) , Ponta Delgada (1,4%) e Faro (2,2%) (Anexo 4.1). De notar que as os passageiros com origem na Alemanha (+12%), Suiça (+12%) e Reino Unido (+4%) têm vindo a aumentar substancialmente, enquanto que países como a Espanha França 28% (+12%) Portugal 15% (+3%) Espanha 13% (-12%) Alemanha 12% (+12%) Suiça 11% (+12%) Reino unido 8% (+4%) Itália 4% (-12%) Outros 14% 57 (-12%) e Itália (-12%) têm vindo a perder importância como países de origem de passageiros no AFSC. A cidade do Porto ganhou em 2014 o prémio de melhor destino europeu 2014, repetindo o título de 2012. Em 2013 não concorreu dados que as regras do concurso não permitem que a cidade vencedora concorra no ano seguinte, sendo o vencedor desse ano a cidade de Istambul. Lisboa já foi a vencedora deste galardão em 2010 (European Best Destinations, 2014). O rico património cultural, a melhoria das infraestruturas de transporte e turísticas, e o aumento da atratividade da região aliado ao sucesso das companhias LC deverão fazer com que o sucesso do Porto como destino turístico internacional se mantenha. 2.4.4 A região do Algarve A região do algarve é representada pela figura que se segue. Figura 2.29: Capacidade de alojamento (número de camas) no Algarve Fonte: Turismo de Portugal (2014b, p1) A região do Algarve tem 106.625 camas disponíveis em 428 unidades hoteleiras, o que corresponde a 36% da oferta nacional. A nível de dimensão territorial, o Algarve é inferior à região Norte, concentrando a sua oferta de camas disponíveis junto ao mar, devido às inúmeras praias que oferece aos turistas. Os concelhos que possuem mais camas disponíveis e que concentram 88% da oferta são: Albufeira (43.639 camas), Loulé (14.026), Portimão (13.377), Lagoa (9.379), Lagos (7.712) e Vila Real de Santo António (5.827) (Turismo de Portugal, 2012c). Em 2013 a região do Algarve registou 15,113 milhões de dormidas de turistas (+5% do que em 2012), sendo que 77% são provenientes de turistas estrangeiros (+7% face a 2012) e 58 23% de turistas nacionais (+0% face a 2012). A estadia média no Algarve é de em 4,7 noites (+0% face a 2012), sendo que os turistas internacionais pernoitam em média 5,2 noites enquanto que os nacionais apenas 3,7 (INE, 2014; INE 2013; Turismo de Portugal, 2012c). Seguem-se os principais países de origem dos passageiros desembarcados no Aeroporto de Faro. Figura 2.30: Principais países de origem dos passageiros no Aeroporto de Faro, 2013 Fonte: A partir de ANA RouteLab (2013b) O Reino Unido é, como seria de esperar, o país de origem da maior parte (54%) dos turistas que visitam o Algarve por via aérea em 2013 (+5% face a 2012). De facto, a zona do Algarve é historicamente um destino de verão de turistas provenientes deste país pelo que os dados apresentados não são uma surpresa, e espera-se por isso que este país continue a dominar a ranking dos países de origem de turistas nesta zona. Segue-se a Alemanha com 12% (+23%), Holanda (+5%) e Irlanda com 9% (+12%). Os turistas vindos de Espanha são em número muito reduzido, com uma quota de apenas 1% e sofreram a maior queda dos países em análise, tendo o Algarve perdido 32% de turistas espanhóis face a 2012. Reino Unido 54% (+5%) Alemanha 12% (+23%) Holanda 9% (+5%) Irlanda 9% (+12%) Portugal 7% (-1%) França 2% (-2%) Bélgica 2% (-5%) Espanha 1% (-32%) Outros 6% 59 Os turistas portugueses que visitam o Algarve por via aérea representam apenas 7% (-1% face a 2012), e tiveram como origem Lisboa (3,9%), e Porto (2,7%) (anexo 4.2). 2.5 Conclusão As companhias LC são fundamentais para o crescimento do setor dos transportes aéreos e do turismo a nível internacional, nacional e regional, com particular destaque para a região Norte e o Algarve. Estas companhias tornam acessíveis um enorme número de regiões pouco conhecidas em termos turísticos, ao mesmo tempo que ao reduzir os preços do transporte aéreo permitiram que uma grande parte da população passasse a poder viajar por via aérea. Estima-se que 42% dos turistas que atualmente utilizam companhias LC sejam novos turistas, isto é, podem ser considerados como um fluxo adicional de turistas cuja existência deriva única e exclusivamente da existência de LC. O fomento do turismo regional é a principal consequência da redução de preços e ampliação da rede europeia de transporte aéreo perpetrada pelas LC. Estas companhias alteram o turismo da região ao providenciarem grandes fluxos de turistas, que poderão alterar os gastos turísticos e a sazonalidade da região, daí que os efeitos regionais poderão ser positivos ou negativos para a região. As LC têm um grande poder no sentido de conseguirem direcionar grandes fluxos de turistas de acordo com as suas rotas. Assim, as regiões servidas por estas companhias gozam de um elevado aumento do tráfego aéreo (Portugal, Espanha, Itália, Malta, Polónia e Marrocos), sendo que a proximidade a um aeroporto com LC aumenta as receitas de turismo. A sazonalidade pode ser afetada positivamente (sul de Itália) ou negativamente (Coreia do Sul e Malta) com a presença de LC, sendo que os efeitos tendem a ser positivos em aeroportos dominados por estas companhias. No entanto, o impacto económico regional de um turista transportado por LC tende a ser inferior a um transportado por outras companhias (Portugal, Espanha). Isto leva a que em alguns países (Reino Unido e Espanha) o impacto global das LC seja reduzido, mesmo tendo estes países observado um aumento considerável do tráfego aéreo. 60 CAPÍTULO 3 Metodologia 3.1 Introdução Neste capítulo descrevem-se os pressupostos da investigação sobre as implicações das companhias aéreas LC na procura turística regional, a construção do modelo empírico que serve de base à análise empírica e as bases de dados que servem de suporte à estimação dos modelos. Na secção 3.2 apresenta-se um breve enquadramento das principais metodologias e variáveis utilizadas em estudos no mesmo âmbito da presente dissertação, isto é, na análise do impacto das companhias aéreas LC no crescimento da procura turística regional. Na secção 3.3, são discutidos os pressupostos teóricos e empíricos que enquadram a formulação dos modelos econométricos. Adicionalmente introduzem-se alguns pressupostos, conceitos e notas metodológicas necessárias à validação científica da investigação. Na secção 3.4. descreve-se a metodologia usada para a especificação e estimação dos modelos econométricos usados na análise empírica. Na secção 3.5 analisa-se a composição das bases de dados que suportam a investigação, assim como as razões da sua escolha e a dos períodos temporais que abrangem. Na secção 3.6. discute-se a contribuição dada pela presente dissertação para o aprofundamento da investigação deste tema no caso de Portugal e apresentam-se algumas conclusões. 3.2 Contribuição da investigação O estudo do impacto económico das companhias LC na economia regional através do turismo está bastante difundido internacionalmente, em especial na Europa. Como vimos no capítulo 2, existe uma investigação internacional sobre a região Norte realizada por Gomes e Berg (2012) em que o caso do Porto é estudado juntamente com a cidade de Eindhoven. O modelo econométrico dessa investigação usa bases de dados referentes ao período entre Janeiro de 2005 e março de 2012, sendo que entre Janeiro de 2005 e 61 Dezembro de 2007 os dados são estimados e não os reais 14 o que faz com que se perca alguma precisão nos resultados. A presente investigação utiliza bases de dados oficiais (ANA) para a totalidade do período de análise (Janeiro de 2005 e Dezembro de 2013). Daí que os resultados obtidos deverão ser mais fiáveis que o estudo realizado por Gomes e Berg (2012) pela utilização de dados reais e pelo maior período de análise. De salientar ainda o estudo realizado nesta área por Carballo-Cruz, F e Costa (2014) relativamente ao aeroporto do Porto. Neste caso não é usado nenhum modelo econométrico pelo que as conclusões são mais limitadas. Relativamente a Faro e à região do Algarve não temos conhecimento que tenha sido realizado algum estudo neste campo pelo que o nosso trabalho será pioneiro. Assim sendo, pensamos que o presente trabalho terá uma contribuição importante para o estudo do fenómeno em Portugal, onde o tema é praticamente desconhecido e pouco estudado profundamente, estando a maior parte da literatura centrada em análises teóricas. Iremos estudar uma região que ainda não foi alvo de atenção, o Algarve, e a zona Norte onde os estudos realizados foram de certa forma pouco aprofundados e abrangentes. A contribuição do nosso trabalho reside também no facto de usarmos como variável dependente do nosso modelo econométrico o número de dormidas de turistas internacionais sendo que aquele que é mais usado internacionalmente é o emprego. 3.3 Enquadramento da metodologia na literatura A presente secção serve para comparar técnicas de investigação que têm sido usadas para a mensuração do impacto económico regional da presença de companhias aéreas LC. Assim, os estudos que se seguem são aqueles que mais se aproximam, quer no método quer no tipo de resultados daquele que foi realizado na presente dissertação. O impacto económico regional das companhias LC já foi investigado em todo o mundo com particular destaque para a Europa. Zengh (2006) realizou um estudo para determinar o impacto económico regional das companhias LC no Reino Unido no período entre 1998 e 2003, utilizando o método dos mínimos quadrados e dados em painel. Este impacto foi medido através do efeito da variação dos turistas LC no emprego em sectores relacionados com o turismo, nomeadamente alojamento, restauração, recreação e intermediários 14 Não são obtidos através de fontes oficiais, como a ANA 62 turísticos. O alojamento e o lazer são aqueles que mais beneficiaram da presença de LC. Apesar de as LC terem um impacto significativo no emprego da região, as magnitudes dos coeficientes são bastante reduzidas, pelo que se concluiu pela pouca relevância das LC na alteração do emprego naquele país. Em Espanha foi estudado o efeito dos turistas transportados por LC no número de turistas que visitam este país, no gasto por turista e na receita turística regional (Rey et al., 2011). O estudo visa seis das dezassete regiões em Espanha no período entre 2004 a 2009 e usa um modelo dinâmico com dados em painel. Apesar de existir um aumento significativo no número de turistas desembarcados pelas LC, os gastos turísticos regionais globais apenas aumentaram ligeiramente. Isto deveu-se ao facto de os gastos por turista terem diminuído em algumas das regiões estudadas. Também em Itália a relação entre companhias LC e turismo mereceu atenção. Alivernini et al. (2012) utilizaram um modelo estático para estudar a relação entre os gastos dos turistas nas províncias Italianas e a proximidade de um aeroporto com presença significativa de companhias LC. Concluíram que a proximidade de um aeroporto com LC aumenta as receitas trísticas da região. Em Portugal, o único estudo empírico foi realizado por Gomes e Berg (2012), em que foi utilizado uma regressão linear simples através do método dos mínimos quadrados. Os autores concluíram pela importância da presença de LC para o aumento do tráfego aéreo e das dormidas de turistas internacionais, sendo que o efeito económico regional é superior de um turista que seja transportado por outras companhias é superior a um que seja transportado por LC. 3.4. Pressupostos e considerações sobre a informação estatística recolhida O objetivo central desta dissertação é medir o impacto que as transportadoras aéreas LC têm na procura internacional nos destinos regionais servidos pelos aeroportos de Porto e Faro. Para dar corpo a esse objetivo é necessário construir um modelo econométrico que explique as variações da procura turística destas regiões em função do número de passageiros transportados por estas companhias LC e de outras variáveis explicativas consideradas relevantes. A hipótese teórica que se pretende testar aqui é a possibilidade de as companhias LC, ao potenciarem o número de chegadas de turistas internacionais aos aeroportos em análise, 63 serem causa de um aumento significativo da procura turística nas regiões servidas por esses aeroportos. Como esse número adicional de turistas é suposto alojar-se em território nacional, o aumento do número de turistas dá origem a um aumento do número de dormidas nestas regiões. Este aumento do número de dormidas gera receitas adicionais e estas receitas potenciam o crescimento económico das regiões onde são captadas. A sequência dos níveis de análise que vão reduzindo o escopo da informação até nos centrarmos no número de dormidas de turistas internacionais em qualquer tipo de estabelecimento (hotéis; pensões, estalagens e motéis; unidades de turismo no espaço rural; apartamentos e aldeamentos turísticos; pousadas, hostels, parques de campismo e outros) pode ser visualizada na figura 3.1 Figura 3.1: Evolução da investigação O objetivo último deste trabalho é pois medir a magnitude e significância estatística da relação entre o número de passageiros transportados pelas LC e o número de dormidas nas regiões servidas pelos aeroportos onde estas companhias aterram. No entanto, previamente à especificação do modelo empírico que formaliza esta relação, há que enunciar um conjunto de pressupostos que balizam e enquadram a análise deste fenómeno. O enunciado e explicação destes pressupostos são feitos em seguida. 3.4.1. Visitantes, turistas e excursionistas Tendo por objetivo ligar o número de passageiros transportados pelas LC com o número de turistas que procuram destinos na vizinhança dos aeroportos que estas companhias servem, há que clarificar o que se entende por turista. Segundo o Turismo de Portugal (2008), 70 3.7 Conclusão O modelo escolhido destina-se a estimar a influência que as companhias aéreas LC têm no aumento de dormidas de turistas internacionais nas regiões do Norte e Algarve. São necessários alguns pressupostos para que o fenómeno das companhias LC seja compreendido e estimado da forma correta. Como existem diversos meios de transporte ao dispor dos turistas, foi necessário estimar a proporção de turistas que utiliza a via área para entrar em Portugal, pelo que se obteve um valor de cerca de 70% em 2014. Podemos assim concluir pela elevada importância deste meio de transporte na atração de turistas para Portugal. No entanto, nem todos os turistas que visitam Portugal irão pernoitar pelo menos uma noite, já que podem ficar em casa de amigos ou familiares (VAF). Assim, estes turistas internacionais irão realizar despesa turística em outros setores como restauração, recreação e cultura que não é contemplada no nosso estudo. Isto irá conduzir a uma subavaliação do impacto que os turistas provenientes por via aérea, quer por companhias LC quer pelas restantes. De facto para a região Norte, apenas 46% das viagens aéreas resultam em dormidas, enquanto que no algarve essa proporção é de 81%. Espera-se assim que exista uma subestimação dos resultados em especial na região Norte, visto já que a despesa dos turistas que não pernoitam noutros setores não é medida pelo nosso modelo. Como pretendemos estimar a importância que as companhias aéreas LC têm nas dormidas de turistas internacionais, as dormidas provenientes de turistas nacionais não são contempladas no nosso estudo. Existe assim uma subavaliação desse mesmo impacto. Se nas rotas internacionais esse impacto não é significativo, visto estas rotas serem usadas maioritariamente por turistas internacionais, nas rotas domésticas o caso é distinto. De facto, as rotas nacionais são usadas maioritariamente por turistas nacionais, que irão realizar despesa turística que não está contemplada no nossa investigação por não fazer parte do nosso escopo de estudo. Existe assim uma subavaliação do nosso modelo ao impacto que as LC podem ter na promoção do turismo nacional, mas que resulta da especificidade que nos propomos estudar, isto é, a atracão de turistas internacionais através de LC, por via da mensuração das suas dormidas. 71 CAPÍTULO 4 Análise Empírica 4.1 Introdução Neste capítulo apresentam-se os resultados da estimação dos modelos econométricos que formalizam as relações entre a atividade das companhias aéreas LC e o crescimento económico via crescimento da receita turística (por aumento do número de dormidas internacionais), nas regiões em que estas companhias marcam presença e nos casos particulares das regiões Norte e Algarve. Estas relações podem ser descritas através da Figura 4.1 que ilustra a sequência de encadeamentos que dá base à hipótese em estudo. Figura 4.1: Nexo de causalidade das LC para a Economia Companhias LC  Aumento de dormidas  Aumento da receita turística  Crescimento económico Para determinar o impacto das companhias LC no crescimento económico regional estimamos separadamente, para as regiões servidas pelos aeroportos do Porto e de Faro, a relação entre número de dormidas internacionais nessas regiões e o número de passageiros desembarcados por LC e por outras companhias. Tendo presente este objetivo, este capítulo estrutura-se da seguinte forma: na secção 4.2 faz-se uma descrição das bases de dados utilizadas. Na secção 4.3 apresentam-se e discutem-se os resultados da estimação do modelo (3.1) para a região Norte, sendo que para o Algarve a discussão é feita na secção 4.4. 4.2. Descrição das Bases de dados Para a estimação dos modelos econométricos cuja expressão geral é definida pela equação (3.1), utilizamos séries temporais de periodicidade mensal sobre o número de dormidas internacionais ocorridas nas regiões servidas pelos aeroportos de Porto e Faro (variável dependente), o número de passageiros desembarcados nesses aeroportos transportados por companhias LC e por outras companhias aéreas (variáveis explicativas). Os períodos de 72 Faro Porto 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 análise, resultantes da disponibilidade de dados sobre as variáveis incluídas, são expressos esquematicamente na figura 4.2. Figura 4.2: Períodos temporais de análise No caso da região Norte e do aeroporto do Porto, a análise incide no período entre Janeiro de 2005 a Dezembro de 2013 visto que, embora existissem já voos de uma companhia LC no Aeroporto Francisco Sá Carneiro (AFSC) em 2004 18 , só desde Janeiro de 2005 o tráfego LC começa a ser mais significativo com a entrada da Ryanair 19 , a operar no AFSC. Relativamente à região do Algarve e ao aeroporto de Faro, o período amostral situa-se entre Janeiro de 2000 a Dezembro de 2013 porque, embora este aeroporto tenha larga tradição de transporte com companhias LC (desde 1996), o conceito desta tipologia de tráfego só começou a ser analisado estatisticamente a partir de 2000. Daí o período amostral ter início nesse ano. Em Portugal os dados estatísticos estão organizados com referência a regiões conhecidas por NUTS, o que significa “Nomenclatura das Unidades Territoriais para Fins Estatísticos”. Desta forma é possível fazer uma repartição única, uniforme e hierárquica das unidades territoriais para a produção e difusão de dados estatísticos comparáveis com os restantes países da União Europeia (INE, 2013). A divisão é feita em três níveis, sendo que se escolheu o NUTS II que é o nível que divide o território Português em sete regiões: Norte, Centro, Lisboa, Alentejo, Algarve, Açores e Madeira. A razão da escolha do nível intermédio de divisão do território (NUTS II) prende-se com a possibilidade de permitir recolher dados estatísticos sobre as áreas de influência dos aeroportos do Porto e Faro, ou seja, sobre as regiões Norte e Algarve respetivamente. A informação relativa à variável dependente, número de dormidas de turistas internacionais (DOES) nas regiões Norte e Algarve, foi recolhida nos relatórios anuais do INE 18 A partir de Novembro de 2004 com a Air Berlin 19 A Ryanair é a principal companhia LC a operar atualmente na Europa, e a principal companhia (de todas as tipologias) a operar no AFSC (ANA RouteLab, 2013; OAG, 2013). 73 denominados "Estatísticas do Turismo" (através do NUTS II) para os períodos relevantes. A obtenção de dados para as variáveis independentes, número de passageiros desembarcados de companhias LC (PLC) e número de passageiros desembarcados de outras companhias (POC), resultou de contactos diretos com os diversos departamentos que compõem a empresa "ANA - Aeroportos de Portugal" 20 que é a entidade responsável pela gestão, exploração e desenvolvimento de oito aeroportos portugueses: Lisboa, Porto, Faro, Beja, Ponta Delgada, Santa Maria, Horta e Flores. Os dados mensais relativos ao número de passageiros transportados por companhias LC e por outras companhias para o aeroporto do Porto foram obtidos no departamento "AFSC - Marketing Aviação" do AFSC. Já para o Aeroporto de Faro os dados foram obtidos através de contactos com a "ANARouteLab", departamento responsável pela compilação e publicação online de estatísticas e informação sobre os aeroportos sob a alçada da ANA. 4.3 A Região Norte O modelo econométrico estimado para a região Norte é formalizado na seguinte equação: t jjj N tt N tt N tt N t N t N t uMPOCDOCPOCDOC PLCCFCFPOCPLCDOES     12 2 43 21321 )1()0( )(   (4.1) A variável N t DOES representa o número de dormidas de turistas internacionais nos estabelecimentos hoteleiros da região Norte no mês t (t = 1, …, 108) no período amostral [2005M01; 2013M12]. As variáveis explicativas PLC e POC representam o número de passageiros desembarcados no aeroporto do Porto por companhias aéreas Low Cost (PLC) e o por outras companhias aéreas não Low Cost (POC). A inclusão das variáveis PLC×CF, POC×DOC0 e POC×DOC1 decorre da necessidade de verificar se existe alteração significativa nos coeficientes das variáveis POC e PLC nos períodos em que estão definidas as dummy CF, DOC0 e DOC1. CF, associada à variável PLC, assume o valor 1 para observações no período [2009M9; 2013M12] e zero, fora desse período. A variável CF separa a amostra em dois subperíodos: antes e depois da crise financeira de 2008, que ainda 20 Os aeroportos geridos pela ANA são usados por cerca de 60 companhias aéreas regulares que ligam as regiões portuguesas a cerca de 150 destinos em todo o Mundo (ANA, 2012). Por estes aeroportos passaram mais de 29 milhões de passageiros em 2013. 74 hoje se faz sentir na Europa. No primeiro destes subperíodos está o pico dessa crise que se faz sentir mais agudamente entre 2008 - quando se dá a falência do gigante financeiro americano Lehman Brothers - e 2009 - quando (quase) todos os governos europeus reagem à crise financeira com políticas acentuadamente de contraciclo. As variáveis DOC0 e DOC1 estão associadas à variável POC dividindo o período amostral em três: antes, durante e depois da crise financeira de 2008. Daí que DOC0 assuma o valor 1 no período [2008M9; 2010M10], e zero fora desse período, enquanto DOC1 assume o valor 1 no período [2010M11; 2013M12], e zero fora desse período, constituindo-se assim como período base o lapso de tempo [2005M1; 2008M8]. As variáveis Mj (j = 2, …, 12) são dummies, que assumem o valor 1 para as observações correspondentes ao mês em causa e zero para todas as outras observações. A inclusão das variáveis dummy (Mj) na equação (4.1) deve-se à sazonalidade evidente no comportamento da variável dependente que pode observar-se na Figura 4.3. Figura 4.3: Dormidas de turistas internacionais na região Norte ( ) Apesar da típica oscilação sazonal da variável N t DOES ela é integrada de primeira ordem, isto é, I(1), tal como todas as variáveis quantitativas na equação (4.1) 21 . Além disso, pode verificar-se também com base na Figura 4.3, que o número de dormidas internacionais na região Norte de Portugal tem vindo a aumentar desde 2005. Nesse ano regista-se um total de 1.279.400 dormidas e um máximo mensal (Agosto) de 195.100, enquanto em 2013, o 21 Todas as variáveis quantitativas na equação (4.1) foram testadas com o teste Dickey-Fuller Aumentado (ADF) para deteção de raízes unitárias e em todas elas se verificou a presença de uma raiz unitária implicando que são integradas de ordem 1. 75 valor total de dormidas quase duplica atingindo 2.498.121, e se regista um máximo (Agosto) de 358.566. Na mesma Figura 4.3 pode verificar-se (com a ajuda das curvas desenhadas sobre o gráfico) que o crescimento de DOES não se verifica sempre ao mesmo ritmo. Com efeito, é patente uma quebra no andamento da série temporal que justifica a inclusão da variável dummy CF na equação 4.1. Na figura 4.4 apresenta-se a evolução do número de passageiros desembarcados no AFSC quer de companhias LC, quer de outras companhias aéreas. É patente a rapidez do crescimento do fluxo de passageiros transportados pelas LC, enquanto o fluxo de passageiros transportados pelas companhias tradicionais parece estagnado em torno de um valor médio de 120,000 ao longo de todo o período amostral, com ligeira quebra no período da crise financeira (2008-2009). Figura 4.4: Passageiros desembarcados por LC e outras companhias no AFSC 0 40,000 80,000 120,000 160,000 200,000 240,000 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 PLC POC Da estimação da equação (4.1) resulta o modelo parcimonioso final cujos resultados de estimação são apresentados na tabela 4.1. Na primeira coluna aparecem os nomes das variáveis e na segunda as estimativas dos coeficientes de regressão associados a essas variáveis. Entre parêntesis estão os valores das estatísticas t para o teste de significância individual. Nas últimas quatro linhas da tabela apresenta-se os valores do coeficiente de determinação ajustado (AdjR2), o desvio padrão da regressão (  ˆ ) o valor da estatística F 76 para o teste de significância global e o valor da estatística Durbin-Watson (DW) para o teste de presença de auto-correlação nas perturbações aleatórias. Tabela 4.1: Resultados da estimação do modelo 4.1 Variáveis Estimativas dos Coeficientes C -53072.66 (-3.90) PLC 0.9585 (7.03) POC 1.2017 (9.44) CF -60051.65 (-3.09) CF×PLC 0.4667 (2.33) DOC0×POC -0.1954 (-2.52) DOC1×POC -0.5078 (-3.89) M5 40339.48 (5.44) M8 83083.35 (10.25) M9 78521.83 (10.39) M10 41530.02 (5.59) Diagnósticos AdjR2 0.9148 Desvio padrão (  ˆ ) 20670.14 Estatística F 115.94 Estatística DW 1.9744 As variáveis são todas individualmente significativas a 3% ou menos, e a regressão é globalmente significativa como se pode constatar pela estatística F (=115.94). Os testes Darbin-Watson (DW) e Breusch-Godfrey (BG) para a presença de autocorrelação nos termos de perturbação indicam a ausência deste problema. O valor observado da estatística DW=1.9744 é maior do que o valor crítico superior (du =1.7413) para um nível de significância de 1% o que implica a não rejeição da hipótese nula (H0:=0) de ausência de 77 autocorrelação de primeira ordem. O valor observado da estatística BG=0.9795 (p-value: 0.613) leva à mesma conclusão, desta feita, de ausência de autocorrelação de primeira e de segunda ordem, para o mesmo nível de significância. O teste de Ramsey (RESET) para adequação da forma funcional indica que a especificação (4.1) é adequada para um nível de significância de 1% com o valor da estatística F=1.985 (p-value=0.1621), logo não rejeita H0:=0. Adicionalmente o coeficiente de determinação indica que as variáveis do modelo explicam 92% das variações da variável dependente em torno da sua média, uma elevada bondade do ajustamento como se ilustra na Figura 4.5. Figura 4.5: Valores estimados e observações -60,000 -40,000 -20,000 0 20,000 40,000 60,000 0 100,000 200,000 300,000 400,000 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 Residual Actual Fitted 4.3.1 Análise dos resultados Dados os resultados de estimação da regressão apresentados na tabela 4.1 discutimos agora a interpretação económica das estimativas dos coeficientes do modelo estimado com a ajuda da tabela 4.2 que ilustra os períodos em que as variáveis dummy assumem o valor 1. Tabela 4.2: Períodos em que as variáveis dummy assumem valor 1 (Norte) 2005 2008 2009 2010 2013 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 … 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 … 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 CF X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X DOC0 X X X X X X X X X X X X X X DOC1 X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X M5 M8 M9 M10 78 Podemos analisar separadamente o impacto das LC na zona Norte nos períodos pré e pós crise financeira internacional subdividindo o período amostral nos subperíodos em que as dummies estão “ativas”. [2005M1; 2009M8]: CF=0; DOC0=0; DOC1=0 10 ˆ 9 ˆ 8 ˆ 5 ˆ ˆˆˆ 10985321 ^MMMMPOCPLCSOEDN t N t N t   10 ˆ 9 ˆ 8 ˆ 5 ˆ 2.196.053073 10985 ^MMMMPOCPLCSOEDN t N t N t   Começando pelo período pré-crise verifica-se que, cetiris paribus, por cada passageiro transportado pelas LC se espera um aumento de noites dormidas de 0.96, enquanto cada passageiro transportado por outras companhias contribui com 1.2 noites adicionais. Assim, por cada 10 passageiros desembarcados por LC são esperadas quase 10 noites adicionais dormidas de turistas internacionais, enquanto que por cada 10 passageiros desembarcados por outras companhias são esperadas 12 dormidas adicionais na região Norte. No entanto, estes resultados são para um período muito específico e curto em que as LC ainda se estavam a instalar no AFSC, pelo que de seguida iremos alargar a análise aos restantes períodos de de análise. De notar que nos meses de Maio, Agosto, Setembro e Outubro a média de noites dormidas será acrescida do valor dos coeficientes associados a essas variáveis (40400 em Maio, 83083 em Agosto, 78521 em Setembro e 41530 em Outubro) relativamente à média dos restantes meses. Notar que estes valores se repetem em todos os outros subperíodos que vamos analisar. [2008M9; 2009M8]: CF=0; DOC0=1; DOC1=0 10 ˆ 9 ˆ 8 ˆ 5 ˆ ) ˆ ˆ ( ˆˆ 109853321 ^MMMMPOCPLCSOEDN t N t N t   10 ˆ 9 ˆ 8 ˆ 5 ˆ )2.02.1(96.053073 10985 ^MMMMPOCPLCSOEDN t N t N t   Neste subperíodo apenas está “ativa” a dummy associada à variável POC pelo que a sua influência na variável dependente decresce, em relação ao período anterior (base) para uma noite por passageiro desembarcado. Este decrescimento corresponderá a uma eventual queda da procura no período da crise financeira, que afetou particularmente as dormidas de turistas provenientes de voos de outras companhias. 79 [2009M9; 2009M10]: CF=1; DOC0=1; DOC1=0 10 ˆ 9 ˆ 8 ˆ 5 ˆ ) ˆ ˆ () ˆ ˆ () ˆ ˆ (10985332211 ^MMMMPOCPLCSOEDN t N t N t   10 ˆ 9 ˆ 8 ˆ 5 ˆ )2.02.1()47.096.0()6005253073( 10985 ^ MMMM POCPLCSOEDN t N t N t    Neste subperíodo estão “ativas” a variável dummy CF associada à variável PLC e a variável DOC0 associada ao período de crise financeira da variável POC. Verifica-se o aumento da influência da variável PLC na variável dependente, passando de 0,96 noites por passageiro desembarcado para 1,43 noites, enquanto que a influência da variável POC na variável dependente se mantém face ao período anterior (influência de uma noite por passageiro desembarcado). [2009M11; 2013M13]: CF=1; DOC0=0; DOC1=1 10 ˆ 9 ˆ 8 ˆ 5 ˆ ) ˆ ˆ () ˆ ˆ () ˆ ˆ (10985432211 ^MMMMPOCPLCSOEDN t N t N t   10 ˆ 9 ˆ 8 ˆ 5 ˆ )51.02.1()47.096.0()6005253073( 10985 ^ MMMM POCPLCSOEDN t N t N t    Neste subperíodo estão “ativas” a variável dummy CF associada à variável PLC e a variável DOC1 associada ao período pós crise financeira da variável POC. A influência da variável PLC na variável dependente mantém o aumento em relação ao período (base) para 1,43 noites por passageiro desembarcado, o que confirma o aumento da importância das companhias LC nas dormidas de turistas internacionais na região Norte no período pós crise. Relativamente à variável POC, cuja influência vinha a decrescer no período de crise financeira, perde ainda mais influência na variável dependente passando a representar apenas 0,69 noites por passageiro desembarcado, face às 1,2 noites no período base. 4.3.2 Interpretação económica das estimativas dos coeficientes A partir dos resultados obtidos através do nosso modelo é possível concluir que existe uma relação positiva entre a existência de companhias aéreas LC e o aumento do turismo internacional na região Norte. O aumento do número de dormidas de turistas internacionais 86 Da estimação da equação (4.2) resulta o modelo parcimonioso final cujos resultados de estimação são apresentados na tabela 4.5. Na primeira coluna aparecem os nomes das variáveis e na segunda as estimativas dos coeficientes de regressão associados a essas variáveis. Entre parêntesis estão os valores das estatísticas t para o teste de significância individual. Nas últimas quatro linhas da tabela apresenta-se os valores do coeficiente de determinação ajustado (AdjR2), o desvio padrão da regressão (  ˆ ) o valor da estatística F para o teste de significância global e o valor da estatística Durbin-Watson (DW) para o teste de presença de auto-correlação nas perturbações aleatórias. Tabela 4.6: Resultados da estimação do modelo 4.2 Variáveis Estimativas dos Coeficientes C 137656.5 (12.62) PLC 2.8481 (27.12) POC 4.7095 (72.20) DLC×PLC -0.4248 (-6.43) DOC×POC 0.5338 (2.76) UEFA 2004 -114063(-9.34) M5 -114963.1 (-8.02) M8 79747.05 (5.46) M12 -91733.48 (-1.08) M6*A0913 -72336(-4.66) M8*A0508 111622(4.9) M12*A0913 -31637(-4.53) Diagnósticos AdjR2 0.986731 Desvio padrão (  ˆ ) 50067.33 Estatística F 1129.994 Estatística DW 1.789912 As variáveis são todas individualmente significativas a 3% ou menos, e a regressão é globalmente significativa, como se pode constatar pela estatística F (=1129.99). Os testes Darbin-Watson (DW) e Breusch-Godfrey (BG) para a presença de autocorrelação nos termos de perturbação indicam a ausência deste problema. O valor observado da estatística DW=1.7899 é maior do que o valor crítico superior (du =1.7712) para um nível de significância de 1% o que implica a não rejeição da hipótese nula (H0:=0) de ausência de autocorrelação de primeira ordem. O valor observado da estatística BG=2.504 (p-value: 87 0.286) leva à mesma conclusão, desta feita, de ausência de autocorrelação de primeira e de segunda ordem, para o mesmo nível de significância. O teste de Ramsey (RESET) para adequação da forma funcional indica que a especificação (4.2) é adequada para um nível de significância de 1% com o valor da estatística F=0.1296 (p-value=0.7193), logo não rejeita H0:=0. Adicionalmente o coeficiente de determinação indica que as variáveis do modelo explicam 98.6% das variações da variável dependente em torno da sua média, uma elevada bondade do ajustamento como se ilustra na Figura 4.11. Figura 4.11: Valores estimados e observações -150,000 -100,000 -50,000 0 50,000 100,000 150,000 0 400,000 800,000 1,200,000 1,600,000 2,000,000 00 01 02 03 04 05 06 07 08 09 10 11 12 13 Residual Actual Fitted 88 4.4.1 Análises dos resultados Dados os resultados de estimação da regressão apresentados na tabela 4.5 discutimos agora a interpretação económica das estimativas dos coeficientes do modelo estimado com a ajuda da tabela 4.3 que ilustra os períodos em que as variáveis dummy assumem o valor 1. Tabela 4.6: Períodos em que as variáveis dummy assumem valor 1 (Algarve) 2004 2005 2009 2010 2013 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 … 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 … 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 Uefa04 X X X X X DOC X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X DLC X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X M5 M8 M12 M6A0913 M8A0508 M12A0913 Podemos analisar separadamente o impacto das LC na zona Algarve nos períodos pré e pós crise financeira internacional subdividindo o período amostral nos subperíodos em que as dummies estão “ativas”. [2000M1; 2004M4]: UEFA=0; DOC=0; DLC=0 12 ˆ 8 ˆ 5 ˆ ˆˆˆ 654321 ^MMMPOCPLCSOEDA t A t A t   12 ˆ 8 ˆ 5 ˆ 71.485.2137656 554 ^MMMPOCPLCSOEDA t A t A t   Neste subperíodo inicial verifica-se que, cetiris paribus, por cada passageiro transportado pelas LC espera-se um aumento de noites dormidas de 2.85, enquanto cada passageiro transportado por outras companhias contribui com 4.71 noites adicionais. Assim, por cada 10 passageiros desembarcados por LC são esperadas quase 29 noites adicionais dormidas de turistas internacionais, enquanto que por cada 10 passageiros desembarcados por outras companhias são esperadas 47 dormidas adicionais no Algarve. No entanto, estes resultados são para um período muito específico e curto em que as LC ainda se estavam a instalar no Aeroporto de Faro, pelo que de seguida iremos alargar a análise aos restantes períodos de análise. De notar que no mês de Agosto a média de noites dormidas será acrescida do valor dos coeficientes associados a essas variáveis, isto é, terá um acréscimo de 79747 noites 89 relativamente à média dos restantes meses. Já os meses de Maios e Dezembro verão as suas médias diminuídas em -114963 e -91733 respetivamente , relativamente à média dos restantes meses. Notar que estes valores se repetem em todos os outros subperíodos que vamos analisar. [2004M4; 2004M8]: UEFA=1; DOC=0; DLC=0 12 ˆ 8 ˆ 5 ˆ )( 6543231 MMMPOCPLCDOES A t A t A t   12 ˆ 8 ˆ 5 ˆ 71.485.2)114063137656(654 ^MMMPOCPLCSOEDA t A t A t   Neste subperíodo existe uma diminuição generalizada das dormidas no Algarve que pode ser explicada pelo facto de existir nesse período um evento de grande dimensão em Portugal (Euro 2004), que pode ter deslocado os habituais clientes do Algarve para outras regiões, com condições mais propícias a descanso. [2004M9; 2010M1]: UEFA=0; DOC=0; DLC=0 Neste subperíodo verificam-se os valores do período inicial de análise [2000M1; 2004M4]. [2010M2; 2010M3]: UEFA=0; DOC=1; DLC=0 12 ˆ 8 ˆ 5 ˆ )( 6542321 MMMPOCPLCDOES A t A t A t   12 ˆ 8 ˆ 5 ˆ 24.585.2137656 654 ^MMMPOCPLCSOEDA t A t A t   Neste subperíodo está “ativa” a variável DOC associada à variável POC. Assim, por cada passageiro transportado pelas LC espera-se um aumento de noites dormidas de 2.85, enquanto cada passageiro transportado por outras companhias contribui mais para as dormidas de turistas internacionais com 5.241 noites adicionais. [2010M4; 2013M12]: UEFA=0; DOC=1; DLC=1 12 ˆ 8 ˆ 5 ˆ )()( 65423121 MMMPOCPLCDOES A t A t A t   12 ˆ 8 ˆ 5 ˆ 24.542.2137656 654 MMMPOCPLCDOES A t A t A t   Neste subperíodo estão “ativas” a variável DLC associada à variável PLC e a variável DOC associada à variável POC, ambas associadas ao período pós crise financeira. A influência da variável POC mantém valor de 5.241 noites adicionais por cada turista desembarcado 90 por outras companhias. Já a influência da variável PLC diminui na mesma proporção em que a influência da variável POC aumenta, passando as LC a representar 2.42 dormidas por cada passageiro desembarcado por estas companhias. 4.4.2 Interpretação económica das estimativas dos coeficientes A partir dos resultados obtidos através do nosso modelo é possível concluir que existe uma relação positiva entre a existência de companhias aéreas LC e o aumento do turismo internacional no Algarve. O aumento do número de dormidas de turistas internacionais no Algarve é substancial, sendo que o coeficiente da PLC é positivo e significativo (2,42). É razoável admitir que o impacto dos PLC deverá ser maior do que o estimado, visto que os passageiros LC cujo motivo é a visita a amigos e familiares, e que representam cerca de um terço dos turistas LC que visitam Portugal, não irão pernoitar em estabelecimentos pagos, e como tal, não serão incluídos no nosso modelo. Deste modo, irão efetuar despesas em setores como alimentação, lazer, culturais e outros que irão trazer um benefício económico para a região. Iremos de seguida comprovar o aumento da importância que as companhias aéreas LC têm vindo a ganhar no turismo do Algarve na figura 4.12. Figura 4.12: Evolução do número de passageiros desembarcados no Aeroporto de Faro Fonte: ANARouteLab. As companhias LC têm tido um contributo fundamental no aumento no número de passageiros desembarcados no Aeroporto de Faro, em especial a partir de 2006. Foi neste ano que as LC ultrapassaram as restantes companhias no número de passageiros anuais 0 500.000 1.000.000 1.500.000 2.000.000 2.500.000 3.000.000 3.500.000 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 POC PLC 91 desembarcados. De facto, desde 2006 a 2013 o aeroporto de Faro tem registado uma subida constante no número de passageiros desembarcados totais de 2,49 milhões para quase 3 milhões, o que corresponde a um aumento de 28%. Podemos considerar assim as LC responsáveis pelo aumento considerável do tráfego global de passageiros desembarcados neste aeroporto. As LC ajudaram o aeroporto de Faro a recuperar depois do período de 2000 a 2005 em que a tendência era para a estagnação do número de passageiros desembarcados. As LC passaram de 254 mil passageiros desembarcados em 2000 para 2,2 milhões de passageiros desembarcados em 2013 no Aeroporto de Faro. Já as companhias tradicionais passaram de 2 milhões em 2000 para 759 mil de passageiros desembarcados em 2013. A figura 4.14 demonstra o tráfego aéreo no Aeroporto de Faro (LC e outras companhias) e a evolução no número de dormidas de turistas internacionais no Algarve (DOES). Como podemos observar na figura 4.13, o tráfego aéreo LC tem aumentado substancialmente no Aeroporto de Faro, tendo estas passado de minoritárias para maioritárias no que concerne ao número de passageiros desembarcados. O tráfego de passageiros desembarcados no Aeroporto de Faro passou de 2,26 milhões em 2000 para 2,96 milhões em 2013 (aumento de 31%). Na figura 4.14 encontram-se o número de dormidas anuais de turistas internacionais no Algarve. Figura 4.13 : Evolução do número de passageiros desembarcados no Aeroporto de Faro e dormidas de turistas estrangeiros no Algarve 0 100,000 200,000 300,000 400,000 0 400,000 800,000 1,200,000 1,600,000 2,000,000 00 01 02 03 04 05 06 07 08 09 10 11 12 13 PLC POC DOES 92 Figura 4.14: Dormidas de turistas internacionais no Algarve Apesar do aumento do tráfego de passageiros desembarcados no Aeroporto de Faro entre 2000 e 2013 (31%), as dormidas de turistas internacionais no Algarve apresentam um comportamento cíclico, pelo que não acompanham o aumento de tráfego. Deste modo, apesar de as LC terem vindo a contribuir significativamente para o aumento de turistas que visitam a região, não têm contribuído para o aumento do número de dormidas de turistas internacionais. Se compararmos os anos de 2000 e 2013, as dormidas de turistas internacionais diminuíram de 12.211.462 para 11.405.675 (-6,6%). Na tabela 4.7 apresentam-se as receitas turísticas regionais que decorrem das companhias LC para os períodos antes e depois da crise. Tabela 4.7 : Impacto no Algarve das companhias LC antes e depois da crise financeira Ao analisarmos separadamente o período pré e pós crise podemos observar uma grande evolução na importância das companhias LC no Algarve. No período pré-crise a média mensal de passageiros desembarcados por companhias LC no Aeroporto de Faro é de 0 2.000.000 4.000.000 6.000.000 8.000.000 10.000.000 12.000.000 14.000.000 PLC Antes crise Depois crise Média passageiros LC 83.975 170.704 Dormidas por passageiro (média) 2,84 2,42 Dormidas atribuíveis às LC 238.489 413.103 Receitas de alojamento atribuíveis às LC (€) 7.798.578 13.508.469 Receitas turísticas totais atribuíveis às LC (€) 31.194.313 54.033.876 93 83.975, sendo que após a crise o valor mais do que duplicou, atingindo uma média mensal de 170.704. Antes da crise cada passageiro internacional transportado por LC correspondia a 2,84 noites dormidas no Algarve. No período depois da crise, cada passageiro LC representa 2,42 dormidas para a região. Deste modo, e também ajudado pelo elevado aumento do número de passageiros transportados por LC, as dormidas mensais médias devido às LC passaram de 238.489 para 413.103. A receita de alojamento atribuível às LC é calculada através da multiplicação das dormidas mensais atribuíveis às LC pelo Rendimento por quarto disponível (RevPar) 25 , que é de 20,9€ para a zona Norte (INE, 2014). Apenas estão disponíveis os valores por quarto disponível, pelo que os gastos reais por quarto serão superiores, o que leva à subestimação dos valores apurados. Assim, se antes da crise as receitas de alojamento diretamente relacionadas com as LC eram de 7.798.578€ mensais, no período pós crise já eram de 13.508.469€ por mês. Para calcular as receitas turísticas totais atribuíveis às LC basta multiplicar as receitas de alojamento por quatro, visto que as receitas de alojamento correspondem a 25% da despesa de um turistas (ver capítulo "3.4.4 Dormidas"). No período pós crise, as LC geram em receitas totais para o Algarve um valor mensal de 54.033.876€, valor este muito superior à media mensal no período pré crise de 31.194.313€. De seguida irá ser quantificada na tabela 4.8 a despesa média que um turista desembarcado por LC e um turista transportado por outras companhias aéreas realizam no Algarve. Tabela 4.8: Despesa por turista transportado por LC ou por outras companhias (Algarve) Tipo Multiplicador nº noites Rendimento/quarto Gasto individual Low Cost 4 2,42 32,70 € 316,5 € Não Low Cost 4 5,24 32,70 € 685,4 € Dado que o alojamento representa cerca de 25% da despesa diária de um turista, se cada turista transportado por companhias LC pernoita 2,42 noites e cada noite custa 32,7€, logo 25 REVENUE PER AVAILABLE ROOM (RevPar) é o Rendimento por quarto disponível, medido pela relação entre os proveitos de aposento e o número de quartos disponíveis, no período de referência (Turismo de Portugal, 2008a). 94 a receita por turista LC auferida pelo Algarve será, em média, 42,4232,7€=316,5€. Do mesmo modo, para um turista não LC, 45,2432,70€=685,4,7€. Em 2013 desembarcaram 2.204.320 passageiros LC no Aeroporto de Faro, pelo que a receita turística global provenientes destes turistas é de 2.204.320316,5€=697.746.636 €, o que equivale a 58.145.553 € em média por mês em receitas turística para o Algarve. No mesmo ano as restantes companhias aéreas desembarcaram 758.934 passageiros no Aeroporto de Faro, dando origem a uma receita de 758.934 685,4=520.167.292€, o que equivale a 43.347.274 € em média por mês em receitas turística para o Algarve. 95 CAPÍTULO 5 Conclusão A presente dissertação vem colmatar uma lacuna na investigação sobre o aparecimento das companhias LC e o seu impacto nas economias das regiões que servem, via aumento das dormidas de turistas internacionais. De facto, apesar de este tema ter sido alvo de extensa investigação em todo o mundo, com ênfase particular na Europa, em Portugal a sua investigação é muito escassa para a região Norte e inexistente para a região do Algarve. Para além da importância de uma avaliação credível do impacto económico das LC, é ainda pertinente compará-lo com o impacto das restantes companhias aéreas de transporte, de modo a que todos os intervenientes económicos e políticos regionais possam tomar decisões mais conscientes e melhor informadas, maximizando os proveitos que o fenómeno das LC pode trazer às economias regionais. É de interesse prático e teórico a realização deste estudo porque não só contribui para o alargamento do conhecimento científico nesta área, como também nele se podem fundamentar políticas de incentivo à fidelização regional das LC, dado o modo como têm vindo a concorrer para o aumento do número de turistas internacionais que visitam as regiões do Norte e Algarve de Portugal. O setor dos transportes aéreos tem evidenciado um elevado crescimento desde a década de 70, impulsionado pelo crescimento económico do pós 2ª Guerra Mundial, pelas inovações tecnologias e pela liberalização do setor nos Estados Unidos. Atualmente a nível mundial, 53% dos turistas utilizam a via aérea para as suas viagens. A primeira companhia aérea LC foi a Norte Americana Southwest Airlines criada em 1971, cujos princípios básicos eram a simplicidade de serviço e os preços reduzidos. No entanto, o sucesso e expansão internacional do modelo LC não seria possível sem a liberalização do setor dos transportes aéreos no mercado Norte-Americano iniciada em 1978. Esta liberalização veio permitir que as companhias aéreas pudessem circular livremente, com total autonomia em termos de estabelecimento de preços, rotas e capacidades de transporte que, até aí, eram limitadas. Uma visita do dono da companhia privada Irlandesa Ryanair à sua congénere Americana Southwest Airlines no inicio dos anos 90, inspirou a gestão da companhia Irlandesa de modo a torna-la a primeira companhia LC Europeia em meados da década. O aparecimento das LC na Europa apenas foi possível devido ao processo de 102 companhias, o que configura um caso bastante diferente da região Norte, em que o tráfego aéreo LC tem sido complementar ao já existente. O aumento do número de dormidas internacionais no Algarve não tem acompanhado o aumento do tráfego LC no aeroporto de Faro, apresentando um comportamento cíclico e com tendência negativa. O Aeroporto de Faro tem uma dependência muito elevada relativamente às LC, como a Ryanair e a Easyjet que representam 47% dos passageiros desembarcados, sendo que as LC dominam com 74% do total de passageiros. O facto de o impacto na região de um passageiro LC ser bastante inferior a um de outras companhias, juntamente com a diminuição das dormidas, o aumento da sazonalidade e a elevada dependência face às LC devem levar a que os agente aeroportuários, políticos e turísticos a tomarem medidas no sentido de incentivar outro tipo de companhias aéreas a instalarem-se no Aeroporto de Faro. As companhias LC são assim responsáveis pelo aumento dos fluxos turísticos em toda a Europa, e em particular na regiões do Norte e Algarve. Os impactos económicos regionais decorrentes do seu aparecimento são, no entanto, distintos e complexos. O facto de se caraterizarem por uma elevada instabilidade no que diz respeito à criação e eliminação de rotas e estratégias deve ser encarado como um alerta para as regiões. Este tema merece assim a atenção dos decisores regionais de modo a que seja possível maximizar o potencial inegável destas companhias, sem no entanto deixar de acautelar possíveis consequências e mudanças negativas futuras. 103 Custo/assento Índice =100 Companhias Tradicionais Austrian Airlines 16.12 129 Lufthansa 14.62 117 Air France 14.52 116 SAS 13.02 104 Alitalia 12.57 100 British Airways 12.54 100 Iberia 9.03 72 Low-cost EasyJet 6.90 55 Ryanair 4.81 38 Taxa Ocupação % Custo/passageiro Índice =100 Companhias Tradicionais Austrian Airlines 62 25.69 139 Lufthansa 63 23.28 126 Air France 64 22.79 124 SAS 63 20.77 113 Alitalia 64 19.05 103 British Airways 68 18.45 100 Iberia 66 13.60 74 Low-cost EasyJet 84 8.12 44 Ryanair 85 5.66 31 ANEXOS ANEXO A1: Custos das Companhias Aéreas por assento e passageiro Tabela A1.1: Custo por assento nas companhias aéreas (2003) Fonte: Autor e Doganis (2005) Tabela A1.2: Comparação de custos de acordo com o custo por passageiro (2003) Fonte: Autor e Doganis (2005) 104 ANEXO A2: Balança turística dos países da União Europeia, 2013 Fonte: INE (2013) ANEXO A3: Passageiros transportados por LC na Europa (2004-2012) Fonte: Dobruszkes (2013) 105 ANEXO A4: Origem dos passageiros desembarcados nos aeroportos de Faro (2012) e Porto (2013) Tabela A4.1: origem dos passageiros desembarcados no aeroporto do Porto Fonte: ANA RouteLab (2013) 106 Tabela A4.2: origem dos passageiros desembarcados no aeroporto do Faro Fonte: ANA RouteLab (2012) 107 Bibliografia Alivernini, A., D’Ignazio, A., e Migliardi, A. 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