Fatores Determinantes da Venda de Automóveis Ligeiros de Passageiros em Portugal: O estudo de caso da TOYOTA

Fatores Determinantes da Venda de Automóveis Ligeiros de Passageiros em Portugal: O estudo de caso da TOYOTA por Pedro Crispim da Silva Moreira Dissertação de Mestrado em Economia e Administração de Empresas Orientada por Prof. Doutor Abel Fernandes 2014 i Nota Biográfica do Autor Pedro Silva Moreira nasceu em Vila Nova de Gaia em 1973. Frequenta o Mestrado em Economia e Administração de Empresas na Faculdade de Economia do Porto desde Setembro de 2012, com o intuito de complementar a sua formação académica de base em Gestão. A nível profissional tem uma carreira já longa no Grupo Salvador Caetano, onde se destaca um período de dez anos como responsável pelo departamento de frotas do concessionário Toyota no Porto e, mais recentemente, a coordenação das equipas comerciais dos espaços do Porto e da Maia da marca desde 2011. ii Agradecimentos Gostaria de começar por agradecer ao Professor Doutor Abel Fernandes, Diretor do Mestrado de Economia em Administração de Empresas e orientador desta dissertação, pelos conselhos, críticas e ensinamentos que me transmitiu neste processo e pela paciência e disponibilidade que sempre demonstrou ao longo destes meses. Quero também dirigir uma palavra de agradecimento aos professores do Mestrado por transmitirem o seu conhecimento e experiencia. Ao Sr. Artur Passos, Diretor Geral da Caetano Auto Norte, pelo apoio e compreensão essenciais à participação neste Mestrado. A todos os que me ajudaram na recolha dos dados, em particular ao Dr. António Cavaco da ACAP e ao Eng. Sousa Campos, Diretor de Divisão da Toyota Caetano Portugal por ter patrocinado esse contacto. Ao Doutorando Luís Santos pela preciosa ajuda no tratamento econométrico dos dados. À família, colegas e amigos pela compreensão e apoio incondicional. iii Resumo O setor automóvel atravessou em Portugal, nos últimos cinco anos, um contexto de grande instabilidade ao nível das vendas que significou um ciclo abrupto de quebras, tendo culminado com um volume de unidades vendidas ao nível do realizado em 1985. Sendo uma área de grande relevo na conjuntura económica do nosso país, é de grande importância o conhecimento dos fatores que influenciam as vendas neste mercado. Neste quadro, o presente estudo procura dar um contributo para promover a discussão e o conhecimento científico desta problemática em Portugal. No desenvolvimento deste processo, foi possível constatar que existem limitações sérias no acesso aos dados para a elaboração de trabalhos científicos em torno dos determinantes das vendas de automóveis em Portugal, envolvendo o setor na sua globalidade, designadamente quando se pretende conhecer a influência dos preços e da carga fiscal associada à aquisição de veículos de passageiros. Decidimos por isso seguir a via de um estudo de caso, de um player representativo no setor, a Toyota, que nos permitiu um acesso mais facilitado à construção da base dados necessária, sobretudo em relação à recolha dos preços médios de venda e ao imposto médio cobrado. Desta forma, procurou-se elencar, definir e testar, um conjunto de variáveis potencialmente determinantes nas quantidades vendidas, que resultaram da revisão da literatura, tendo sido especificado um modelo econométrico com as que se considerou mais relevantes para o contexto do estudo. Os dados da marca analisada foram separados por segmento e por tipo de combustível, tendo os resultados sido obtidos usando um modelo econométrico para dados em painel, tendo-se concluído que os preços dos veículos, a taxa de juro, a despesa com combustível e a atividade industrial, apresentam resultados consistentes com o cenário de serem fatores determinantes das quantidades vendidas, com comportamentos tendencialmente diferentes nos dois tipos de combustíveis considerados. Palavras chave: Mercado Automóvel, Determinantes das Vendas, Dados em Painel. iv Abstract The auto industry went in the last five years in Portugal, through a context of great instability at the level of sales that meant an abrupt cycle breaks, culminating in a volume of units sold to the level achieved in 1985. Being an area of great importance in the economic situation of our country, it is very important to know the factors that influence sales in this market. In this context, this study seeks to contribute to promote scientific knowledge and discussion of this problem in Portugal, through the case study of a generalist brand, Toyota, with significant market share. The reason is that there are serious limitations in accessing data for this kind of scientific work, especially when you want to know the influence of prices and the tax burden associated with the purchase of passenger vehicles. So we decided to follow the route of a case study of a representative player in the industry, Toyota, which allowed us easier access to the construction of the database required, particularly in relation to the collection of average sales prices and average tax charged. Therefore, we sought to list, define and test a set of variables potentially determining the quantities sold, which resulted from the literature review. Then we specified an econometric model with those considered most relevant to the context of the study. The data were analyzed separated by brand, segment and by fuel type, and the results were obtained using an econometric model for panel data. It was concluded that vehicle prices, interest rates, spending on fuel and industrial activity, appear to be determinants of quantities sold, and that they tend to behave differently in the type of fuel considered. Keywords: Automobile Sector, Determinants of Car Sales; Panel Data. v Índice INTRODUÇÃO 1 1. ENQUADRAMENTO TEÓRICO 3 1.2. REVISÃO DA LITERATURA E AS HIPÓTESES EM INVESTIGAÇÃO 3 2. ENQUADRAMENTO PRÁTICO 11 2.1. CARACTERIZAÇÃO DO MERCADO AUTOMÓVEL EM PORTUGAL 11 2.1.1. BREVE ENQUADRAMENTO COM OS PAÍSES DA UNIÃO EUROPEIA 16 2.2. FATORES QUE INFLUENCIAM AS VENDAS DE AUTOMÓVEIS EM PORTUGAL 19 2.3. A ESTRUTURA DA TRIBUTAÇÃO AUTOMÓVEL EM PORTUGAL 22 2.3.1. BREVE ENQUADRAMENTO COM OS PAÍSES DA UNIÃO EUROPEIA 27 2.4. AS DIFICULDADES DE ACESSO AOS DADOS E O ESTUDO DE CASO DA TOYOTA EM PORTUGAL 31 2.4.1. A TOYOTA EM PORTUGAL 33 3. METODOLOGIA 34 3.1. METODOLOGIA ECONOMÉTRICA 34 3.1.1. MODELO 35 3.2. BASE DE DADOS 37 3.2.1. ESTATÍSTICA DESCRITIVA DOS DADOS 42 3.4. APRESENTAÇÃO DOS RESULTADOS 50 3.5. DISCUSSÃO DOS RESULTADOS 52 4. CONCLUSÕES 58 4.1. RESPOSTA À QUESTÃO DE INVESTIGAÇÃO 58 4.2. LIMITAÇÕES DO ESTUDO E SUGESTÕES PARA INVESTIGAÇÃO FUTURA 59 BIBLIOGRAFIA 61 ANEXOS 65 ANEXO 1 - EVOLUÇÃO DAS VENDAS EM PORTUGAL DE 1981 A 2012 65 vi ANEXO 2 – REGRESSÃO POOLED OLS 66 ANEXO 3 – TESTE DE HAUSMAN – PAINEL GASOLINA 67 ANEXO 4 – TESTE DE HAUSMAN – PAINEL DIESEL 68 ANEXO 5 – CONTEÚDO DOS AGRUPAMENTOS INDUSTRIAIS 69! vii Índice de Tabelas Tabela 1 - Quadro resumo das grandes linhas dos estudos consultados ____________ 9 Tabela 2 - Distribuição das vendas de automóveis de passageiros por cilindrada ____ 12 Tabela 3 - Idade média do parque automóvel, por tipo de veículo em Dez/2012 ____ 12 Tabela 4 - Distribuição do parque de ligeiros de passageiros por idade em Dez/2012 13 Tabela 5 - Parque e Densidade Automóvel (VLP) por País em Dez/2010 _________ 18 Tabela 6 - Evolução da receita do ISV (Fonte DGO) _________________________ 24 Tabela 7 - Tabela A - Componente Cilindrada ______________________________ 25 Tabela 8 - Tabela A - Componente Ambiental ______________________________ 26 Tabela 9 - Tabela B - Componente Cilindrada _______________________________ 27 Tabela 10 - Tabela C - Componente Cilindrada ______________________________ 27 Tabela 11 - Impostos associados ao registo ou matricula na União Europeia _______ 29 Tabela 12 – Base de cálculo dos impostos associados à posse de veículos na União Europeia ____________________________________________________________ 30 Tabela 13 - Evolução das Vendas e Quota de Mercado da Toyota em Portugal _____ 33 Tabela 14 - Sinais Esperados para os Parâmetros das Variáveis da Equação (3.1) ___ 37 Tabela 15 - Resumo das Variáveis Utilizadas _______________________________ 41 Tabela 16 - Variáveis Dependente por Combustível, Modelo, Periodicidade e n.º de Observações _________________________________________________________ 41 Tabela 17 - Vendas por Segmento e Combustível em 2012 e 2013 (todas as marcas) 42 Tabela 18 - Estatística Descritiva (veículos a Gasolina) _______________________ 43 Tabela 19 - Estatística Descritiva (veículos a Diesel) _________________________ 44 Tabela 20 - Regressão de Efeitos Fixos (Gasolina) ___________________________ 51 Tabela 21 - Regressão de Efeitos Fixos (Diesel) _____________________________ 52 Tabela 22 - Variáveis Significativas por Tipo de Combustível (Signif=10%) ______ 53! viii Índice de Imagens Figura 1 - Evolução das vendas totais em Portugal de 1981 a 2012 ______________ 16 Figura 2 - Investimento em investigação e desenvolvimento por setor ____________ 17 Figura 3 - Evolução Temporal das Vendas por Segmento (Gasolina) _____________ 45 Figura 4 - Evolução Temporal das Vendas por Segmento (Diesel) _______________ 46 Figura 5 - Evolução Temporal das Vendas Individualizada por Segmento (Gasolina) 47 Figura 6 - Evolução Temporal das Vendas Individualizada por Segmento (Diesel) __ 47 Figura 7 - Heterogeneidade das Vendas por Segmento (Gasolina) _______________ 48 Figura 8 - Heterogeneidade das Vendas por Segmento (Diesel) _________________ 48 Figura 9 - Heterogeneidade Temporal das Vendas (Gasolina) __________________ 49 Figura 10 - Heterogeneidade Temporal das Vendas (Diesel) ___________________ 49 6 macroeconómicos que podem ser muito relevantes e de forma diferenciada entre os países. Esses fatores foram considerados como sendo significativamente menos importantes, face à preponderância do rendimento per capita, e cuja ausência do modelo não invalidaria, segundo os autores, as projeções obtidas. Mais recentemente é possível encontrar algumas investigações que abordam a temática da procura de automóveis para o mercado chinês, como são o exemplo do estudo de Chen (2011) que estimou a procura automóvel na China utilizando dados históricos mensais de 2001 a 2011, concluindo que para além do rendimento disponível, os preços dos veículos e o grau de urbanização das regiões desempenham também eles um importante papel na procura. No caso Europeu, Erdem et al. (2013), analisaram as vendas em treze países europeus de Janeiro de 1999 a agosto de 2010 e destacam que os fatores mais importantes na influência das vendas são fortemente determinadas por fatores macroeconómicos. O modelo que especificaram foi o seguinte: ln NVit = α0i + α1i ln Pit + α2i ln CCIit + α3i DIit + α4i IRit + α5i ln FPit+ α6i IPIit + α7i ln XMit + Et (1.2) Em que i representa os países, t o período, NV é a quantidade de veículos vendidos, P são os preços dos veículos, CCI é o índice de confiança dos consumidores, enquanto DI representa o rendimento disponível dos consumidores, IR as taxas de juro, FP os preços dos combustíveis, e IPI e XMI representam a produção industrial e o comércio total. Os seus resultados destacam novamente o rendimento disponível, a que juntam a taxa de juro e o nível de produção industrial e de comércio. Sublinham e realçam, o facto da confiança dos consumidores desempenhar um papel crucial na sua decisão de compra, numa magnitude inclusivamente superior à influência da taxa de juro e ao rendimento, para além de não terem encontrado evidências de que o preço, per si, tenha uma influência expressiva nas vendas de viaturas, referindo que uma possível explicação 7 para isso é a estabilidade ao nível da taxa de inflação na europa que não provocam alterações significativas nas expectativas futuras dos preços nos consumidores. Ao nível da tributação automóvel, Kunert et al. (2007) no seu artigo subordinado ao estudo da estrutura dos impostos cobrados nos veículos de passageiros na Europa e às propostas da Comissão Europeia para a sua reforma, referem que os impostos e taxas variam significativamente entre estados membros, com os vários impostos a apresentarem diferentes rácios entre a componente fixa e variável cobrada, e que as taxas anuais cobradas pela utilização de alguns tipos de veículos automóveis variam na razão de um para quatro. Existe efetivamente, segundo este estudo, a evidência de uma elevada heterogeneidade na tributação automóvel nos diferentes países Europeus, sendo por exemplo visível que Portugal se encontra entre os países com maior carga fiscal associada ao automóvel. No mesmo artigo, os autores salientam a necessidade de modificar e simplificar o sistema de impostos associados ao setor automóvel, para que este contribua de uma forma mais significativa para a proteção ambiental de uma forma genérica e global, mas também para garantir uma maior qualidade do ar a nível local. Destacando que a este nível é importante que se altere a estrutura dos impostos cobrados nos veículos de passageiros de modo a desviar o foco unicamente do CO2 para incluir outros gases nocivos que são atualmente ignorados na maioria dos casos e fortemente nocivos para a saúde pública (Kunert & Kuhfel, 2007). No entanto, esta restruturação é difícil e exige uma janela temporal grande porque a seleção da base de incidência dos impostos e taxas resultam de políticas e objetivos fiscais com enquadramentos muito diferentes entre os Estados-membro, como é o exemplo da tributação diferenciada entre a gasolina e o diesel, que tem beneficiado alguns Estados com o chamado “turismo do combustível” (Cames & Helmers, 2013). Há também que levar em consideração que um enfoque maior na componente ambiental no imposto associado à aquisição, só terá consequências nos compradores de veículos novos que irão reagir ao novo enquadramento com a sua escolha do veículo a comprar. 8 Os seus efeitos no parque circulante são marginais, uma vez que essa alteração por si só não irá provocar um acelerado abate dos veículos mais antigos ou a sua exportação para outros mercados. Para além de que estas viaturas mais antigas são utilizadas por uma franja da população que não consegue aceder facilmente a um veículo novo (Kunert & Kuhfel, 2007). Para além de estudos que se debruçam sobre a grande diversidade na tributação automóvel nos diferentes países, com particular destaque na Europa comunitária e com grande enfoque na problemática do CO2 e restantes dos gases de escape, com diferentes enquadramentos no caminho seguido nos diversos Estados Membro e consequentes graus de carga fiscal entre eles, não se encontrou, pelo menos de forma facilmente acessível, qualquer estudo que analise especificamente o impacto dessa carga fiscal nas vendas globais de veículos automóveis nos diferentes países em geral e em Portugal em particular. De mencionar no entanto que, no caso Europeu, estas mudanças na tributação têm vindo a provocar alterações muito significativas na competitividade dos automóveis com motorização diesel, como por exemplo Hennessy et al. (2011) demonstram no caso da Irlanda. A reforma fiscal levada a cabo nesse país, no sentido de alcançar uma redução das emissões de CO2, provocou uma alteração muito importante na configuração do mercado, com uma mudança dramática na procura de veículos a diesel, que são mais eficientes ao nível de emissões deste gás2. Este cenário, repete-se noutros mercados e tem contribuído para a preponderância deste tipo de combustível no espaço europeu, como destaca Cames et al. (2013). A tabela 1 organiza um resumo muito simplificado dos fatores explicativos, determinantes, influenciadores, ou das contribuições para o tema em estudo que inspiraram as hipóteses de investigação a perseguir nesta dissertação. 2!Embora com desempenhos péssimos noutros gases nocivos para saúde (Ghio, Smith, & Madden, 2012)! 9 Tabela 1 - Quadro resumo das grandes linhas das conclusões dos estudos consultados Autores Determinantes da Procura de Automóveis (Carlson, 1978) Rendimento Disponível; Preço dos Combustíveis. (Carlson & Umble, 1980) Rendimento Disponível; Preço dos Combustíveis. (Levinsohn, 1988) Dificuldade na utilização de técnicas convencionais para estimar a procura de automóveis. (Dargay & Gately, 1998) Rendimento per capita. (Kunert & Kuhfel, 2007) Grande heterogeneidade da tributação automóvel na Europa; Foco europeu na componente ambiental, com particular destaque para o CO2. (McManus, 2007) As marcas absorvem impacto da subida dos preços dos combustíveis (ajustando a sua política comercial), anulando desvantagens competitivas associadas ao consumo específico dos seus veículos. (Chen, 2011) Rendimento disponível; Preços veículos; Grau de urbanização das regiões. (Hennessy & Tol , 2011) Alterações muito significativas no aumento da quota do diesel no espaço Europeu decorrentes da incorporação da componente ambiental na tributação automóvel. (Burke & Nishitateno, 2013) Preço dos combustíveis aumenta a procura de veículos mais eficientes do ponto de vista do consumo. (Cames & Helmers, 2013) Politicas e objetivos fiscais muito diferentes entre estados membros dificultam uma harmonização da tributação automóvel. (Erdem & Nazlioglu, 2013) Fatores macroeconómicos em geral; Rendimento disponível; Taxa de juro; Volume de negócios da indústria e comércio; Confiança dos consumidores. 10 Em função do elencado na introdução e na revisão da literatura, é possível desde já destacar cinco grandes áreas com capacidade explicativa para evolução das quantidades vendidas de automóveis em dado mercado, sendo eles os preços dos veículos em si, a tributação associada ao setor, a situação macroeconómica, as taxas de juros e a evolução dos preços dos combustíveis. A estes podemos juntar a questão se os efeitos serão semelhantes independentemente do tipo de combustível da motorização considerada. Nesse sentido, as hipóteses de investigação que norteiam este trabalho estão sintetizadas conforme abaixo: H1: As quantidades vendidas de automóveis ligeiros de passageiros da Toyota dependem da evolução dos seus preços H2: As quantidades vendidas de automóveis ligeiros de passageiros da Toyota dependem da situação macroeconómica do País H3: As quantidades vendidas de automóveis ligeiros de passageiros da Toyota dependem da evolução da carga fiscal sobre os automóveis H4: As quantidades vendidas de automóveis ligeiros de passageiros da Toyota dependem das taxas de juro aplicáveis em operações de crédito a consumo H5: As quantidades vendidas de automóveis ligeiros de passageiros da Toyota dependem da evolução dos preços dos combustíveis H6: Os fatores que influenciam as quantidades vendidas de automóveis ligeiros de passageiros da Toyota são os mesmos para todas as viaturas independentemente do tipo de combustível da sua motorização (gasolina ou a diesel3) 3!O diesel e a gasolina dominam de forma esmagadora a oferta disponível no mercado. As restantes alternativas, elétrica, GPL e outros, representavam em 2012 menos de 2% das vendas totais de automóveis ligeiros em Portugal!(ACAP, 2013)! 11 2. Enquadramento Prático 2.1. Caracterização do mercado automóvel em Portugal Em 2012 encontravam-se a operar em Portugal 6 empresas distribuidoras exclusivas de veículos ligeiros de passageiros, 7 empresas distribuidoras exclusivas de veículos comerciais e 23 empresas distribuidoras de ambos os tipos de veículos, o que perfaz um total de 36 empresas. Estas empresas operam através de uma rede de concessionários, representantes legais de marca e de agentes, num total que se estima rondar as 700 que asseguram a distribuição de veículos automóveis novos em Portugal. Fruto da crise económica e financeira, o setor viu o número de empresas a operar em Portugal decrescer 12% de 2007 para 2012, com o emprego a cair 21,8% (ACAP, 2013). Para além dos grupos grossistas, a evolução do mercado automóvel nacional e o aumento da profissionalização da gestão das empresas retalhistas do setor, tiveram como consequência a formação de importantes grupos no setor retalhista, alguns deles de dimensão europeia. A distribuição por grosso de automóveis novos em Portugal é assegurada por vários tipos de empresas, desde importadores com capital maioritária ou exclusivamente nacional como por exemplo, a SIVA e o grupo Salvador Caetano, até filiais de empresas multinacionais como por exemplo, a Renault Portugal, a General Motors Portugal, a Peugeot Portugal, a Automóveis Citroen, a Ford Lusitana, a BMW Portugal, a MercedesBenz Portugal, entre outros (ACAP, 2013). Ao nível da produção automóvel, em 31 de Dezembro de 2012, operavam em Portugal cinco fábricas de automóveis, designadamente, a Autoeuropa, a PSA Peugeot-Citroën Portugal, a Mitsubishi Fuso Truck Europe, a Toyota Caetano Portugal e a VN Automóveis, as quais produziram um total de 163.561 veículos automóveis, o que representa uma quebra de 14,9% face ao ano anterior. A produção automóvel destina-se quase exclusivamente ao mercado externo, tendo essa fatia em 2012 representado 97,8% (ACAP, 2013). 12 Segundo as últimas estatísticas da ACAP, o parque circulante no país, em final de 2012, atingia cerca de 5,8 milhões de veículos, dos quais cerca de 4,5 milhões eram ligeiros de passageiros. De salientar que só distrito do Porto e de Lisboa juntos têm uma quota de 37,1% do total do parque circulante nacional (ACAP, 2013). Em 2012 a cilindrada média dos veículos ligeiros de passageiros vendidos em Portugal foi 1.540cc. A evolução da quota da cilindrada nos últimos cinco anos, nos veículos ligeiros de passageiros, pode ser melhor observado na tabela 2. Tabela 2 - Distribuição das vendas de automóveis de passageiros por cilindrada 2008 2009 2010 2011 2012 Cilindrada (cc) Quota % Quota % Quota % Quota % Quota % 0 __ 750 0,0 0,0 0,0 0,1 0,1 751 __ 1000 4,7 4,9 4,7 5,0 6,7 1001 __ 1250 23,6 22,1 24,3 25,0 23,2 1251 __ 1500 27,0 27,4 25,7 21,8 18,8 1501 __ 1750 16,9 18,0 25,3 26,6 28,4 1751 __ 2000 22,4 21,3 14,4 15,4 15,8 2001 __ 2500 3,4 4,3 3,8 4,3 5,0 2501 __ ... 2,0 1,9 1,9 1,7 1,7 Fonte: ACAP De acordo com os últimos dados disponíveis, a idade média do parque automóvel era em final de 2012 de 12,3 anos. A tabela XX apresenta a idade média em anos, separados por tipo de veículo para o mesmo período. Tabela 3 - Idade média do parque automóvel, por tipo de veículo em Dez/2012 Ligeiros Passageiros Comerciais Ligeiros Pesados Mercadorias Pesados Passageiros Idade média (anos) 11,1 10,7 13,2 14,1 Fonte: ACAP 13 Por outro lado, na tabela 4 é visível a distribuição do parque automóvel por idade, para o mesmo ano, sendo de sublinhar que sensivelmente 80% dos veículos a circular em Portugal têm 5 ou mais anos de idade. Tabela 4 - Distribuição do parque de ligeiros de passageiros por idade em Dez/2012 Ligeiros Passageiros Comerciais Ligeiros Pesados Mercadorias Pesados Passageiros Idade (anos) Quota % Quota % Quota % Quota % Até 1 2,5 1,4 2,5 2,1 De 1 a 2 3,9 3,1 3,7 2,8 De 2 a 3 5,5 4,0 4,9 3,8 De 3 a 4 4,1 3,4 4,4 3,8 De 4 a 5 5,7 4,8 5,7 5,1 De 5 a 10 25,9 28,5 19,0 19,8 De 10 a 15 27,7 32,6 22,7 24,6 De 15 a 20 17,6 16,4 12,2 14,7 Mais de 20 7,2 5,6 24,9 23,2 Fonte: ACAP Importa referir que a exemplo do que acontece na Europa (Kunert & Kuhfel, 2007), também em Portugal se assiste à “dieselização” do parque automóvel, com a quota de veículos equipados com motorização diesel a apresentar um crescimento muito assinalável nas últimas décadas, atingindo uma posição de hegemonia evidente face aos veículos a gasolina ou às alternativas híbridas. Efetivamente, a quota de viaturas a gasóleo em Portugal nos últimos 8 anos tem sido sempre superior a 70% (ACAP, 2013). Tal facto deve-se ao caminho escolhido em termos europeus que favoreceu grandemente a penetração de viaturas a diesel no espaço da União Europeia, nomeadamente via a imposição de limites menos rígidos no âmbito do quadro regulamentar homologações de emissões poluentes dos veículos ligeiros (e.g. as normas Euro I, II, III, IV, V e as futuras Euro VI), quando comparado com os veículos com motor a gasolina, assim como de enquadramentos tributários (na compra e na posse) com enfoque mais amplo nas emissões CO2, situação onde as viaturas a diesel são mais competitivas, mas ignorando todavia as restantes emissões nocivas, como por exemplo 14 as partículas, NOx (entre outras), (Cames & Helmers, 2013) onde este combustível é consideravelmente pior e cuja exposição tem sido associada a um aumento na incidência de casos de asma infantil como destaca Gauderman et al. (2005), entre outras doenças pulmonares graves (Ghio, Smith, & Madden, 2012). Para além disso é de assinalar o facto de ao nível da utilização existirem taxas de imposto substancialmente mais vantajosas para esse combustível, nomeadamente no imposto sobre os combustíveis como sublinha Cames et al. (2013). A génese deste enviesamento, segundo Cames e Helmers (2013), está no retraimento do mercado dos produtos de destilação média do crude, como é o caso do diesel, um pouco por toda a Europa com particular incidência a partir do início da década de 70, criando excedentes significativos deste subproduto do crude. As razões, segundo os mesmos autores são diversas, mas pode-se destacar o facto de o fuelóleo (que pode ser convertido em gasóleo) ter paulatinamente vindo a ser substituído pelo gás natural no mercado continental europeu desde os anos 60. Já anteriormente, o general De Gaulle em França confiou as necessidades energéticas do país essencialmente à energia nuclear, fechando em consequência as antigas centrais térmicas alimentadas também elas a fuelóleo. Estes excedentes da indústria da refinação europeia foram o grande impulsionador para a mudança no padrão em direção à “dieselização” dos veículos automóveis. (Cames & Helmers, 2013) À questão dos excedentes de fuelóleo é também necessário acrescentar o acordo voluntário entre a ACEA4 e a Comissão Europeia5 decorrente da assinatura do protocolo de Kyoto em dezembro de 1997, cujas negociações posteriores criaram as condições para o foco tecnológico dos fabricantes se centrasse muito fortemente na tecnologia diesel em detrimento de outras tecnologias, como os sistemas híbridos, até porque os fabricantes europeus já tinham um avanço importante nesta matéria face aos seus congéneres Japoneses e Americanos. (Cames & Helmers, 2013). 4!European Automobile Manufacturers Association! 5!Comunicado da Comissão Europeia acessível em: http://aei.pitt.edu/3388/1/3388.pdf! 15 Não é por isso de estranhar que em sequência desse acordo e ao contrário do que tinha acontecido com a primeiro pacote legislativo da Comissão Europeia sobre os standards automóveis de emissões nocivas (Euro 1), que era neutra em relação ao tipo de combustível que locomovia os veículos, o segundo pacote (Euro 2), subsequente ao acordo da ACEA, abandonou esse principio e foi muito mais benevolente para as motorizações diesel permitindo, por exemplo, que estes emitissem mais 40% de NOx e Hidrocarbonetos (HC) que os veículos a gasolina, sendo que esta questão pode ser interpretada como uma medida política de estimulo e promoção ao crescimento das motorizações diesel nos automóveis comercializados no espaço europeu (Cames & Helmers, 2013). Com os requisitos bastante menos restritivos no tocante às emissões de NOx e HC e com as emissões de CO2 mais baixas que os automóveis movidos a gasolina, devido ao seu consumo de combustível mais baixo, o que garantia à partida uma vantagem nos impostos aplicados na compra e posse destas viaturas, não haveria à partida nenhuma razão lógica para que também existisse uma diferença no enquadramento tributário de ambos os combustíveis nos diferentes estados membros no que respeita aos veículos de passageiros. Todavia, na realidade, à exceção do Reino Unido, todos os Estados Membros europeus aplicam taxas de imposto mais baixas ao diesel, provocando diferenças expressivas nos preços de venda a público dos combustíveis, criando por esta via um estímulo adicional à escolha deste tipo de veículos pelos consumidores europeus (Cames & Helmers, 2013). Em Portugal este efeito foi particularmente evidente como demonstrado anteriormente. Não existem dados do parque circulante por tipo de combustível em Portugal, mas a ACAP divulga que foram vendidas aproximadamente 1,7 milhões de unidades de viaturas ligeiras de passageiros com motorização diesel, desde 1975 a 2012, das quais cerca de 65% foram vendidos no período de 2000 a 2012. 22 2.3. A estrutura da tributação automóvel em Portugal Impostos e taxas associadas à compra, posse e utilização de veículos automóveis, têm uma influência importante na estrutura e no volume de vendas de veículos automóveis e variam significativamente na União Europeia. Em alguns países, os impostos cobrados representam uma fatia muito significativa da aquisição. Uma vez que a carga fiscal associada aos automóveis é um fator de grande relevância para a competitividade do setor, a Comissão Europeia tem, desde há vários anos, vindo a procurar que exista um alinhamento dos diversos sistemas dos estados membros nesta matéria. Em paralelo, a Comissão Europeia propôs que fosse dada uma maior importância à componente ambiental10 na estrutura dos impostos e taxas a serem cobrados nos Estados Membros (Comissão das Comunidades Europeias, 2002). Foi neste contexto que em Portugal o antigo Imposto Automóvel (IA) foi substituído pelo atual Imposto Sobre Veículos (ISV). Esta alteração visou, por um lado, dar eco à necessidade de introduzir a componente ambiental, com o novo imposto a levar em linha de conta com as emissões de CO2, procurando por essa via promover um alinhamento com as propostas da União Europeia. A tributação automóvel em Portugal tem sofrido diversas e importantes alterações na sua estrutura nas últimas décadas. Entre 1974 e 1987 vigorou em Portugal um sistema de tributação automóvel do tipo ad valorem11, designado por Imposto sobre Venda de Veículos Automóveis (IVVA), cuja base tributável era o preço de venda ao público declarado pelo representante da marca à Direcção-Geral da Concorrência e Preços. A substituição do IVVA, foi executada pelo Decreto-Lei n.º 405/87 e foi, segundo o legislador, norteada pela necessidade de adaptar o regime de tributação dos veículos automóveis às condições de livre importação. Este sistema, foi substituído em 1988 pelo 10!Essas recomendações faziam parte de propostas mais amplas de harmonização fiscal na tributação dos automóveis de passageiros nos Estados Membros, nomeadamente a COM(2002) 431 e a consequente proposta de Diretiva COM(2005) 261 de 5 de julho que resultou da consulta da primeira aos operadores do setor.! 11!Variável de acordo com o valor de venda.! 23 Imposto Automóvel (IA), do tipo específico12, que tinha por base tributável a cilindrada dos veículos, que, para além de passar a incidir numa base igualitária sobre veículos montados ou fabricados em Portugal ou importados já completos, quer no estado novo como usados, em função de escalões de cilindrada para os quais foram fixados valores por centímetro cúbico, procurava também introduzir maior simplicidade e atenuar a excessiva carga administrativa que caracterizava o anterior imposto (Diário da República, 1987). De igual modo, o novo imposto procurava também atingir objetivos de combate à evasão fiscal resultantes da prática crescente de subfacturação nas importações de automóveis usados (ACAP, 2013). Em Julho de 2007 verificou-se então uma significativa reforma da fiscalidade automóvel em Portugal. Por um lado, o IA foi substituído pelo Imposto sobre Veículos (ISV) e os Impostos Municipal sobre Veículos (IMV) e de Camionagem (ICa) foram substituídos pelo Imposto Único de Circulação (IUC), que passaram a apresentar taxas incidentes também sobre as emissões de CO2 e, em certas situações, sobre as emissões de partículas nocivas. A exemplo do IA, o ISV é um imposto pago uma única vez que incide sobre a primeira matriculação de um veículo em território nacional. O ISV tinha como pressuposto a transferência de parte do imposto anteriormente cobrado, da fase da aquisição para a fase da utilização, tendo sido estabelecido logo no primeiro ano de entrada em vigor do novo sistema fiscal uma meta de transferência de 10 por cento da receita de ISV para o IUC, com um plano de gradualmente diminuir as taxas do ISV e de aumento da receita de IUC resultante da aplicação do imposto a uma base tributável crescente, uma vez que as novas taxas, significativamente mais elevadas que as anteriores, seriam aplicáveis a um parque cada vez mais numeroso e gerariam automaticamente esse aumento de receita (ACAP, 2013). 12!O valor é especificado e fixado de forma independente do preço da mercadoria ou serviço.! 24 Paralelamente, o ISV introduz na sua estrutura uma nova componente ambiental, traduzido na diminuição do peso da componente do imposto incidente sobre a cilindrada e o aumento da componente associada às emissões de CO2 dos veículos, em sequência das referidas e crescentes recomendações da Comissão Europeia nesse sentido. (Comissão das Comunidades Europeias, 2005). Tabela 6 - Evolução da receita do ISV Ano 2007 2008 2009 2010 2011 2012 Receita (milhões €) 1187 941 693 809 627 362 Fonte: DGO Na tabela 6 é possível observar a evolução da receita de ISV de 2007 a 2012. A receita começou a cair em 2008, ou seja, no primeiro ano completo de vigência da reforma fiscal do imposto, mas também do início da grande crise financeira internacional que teve como consequência uma depressão do mercado. Em 2008 as taxas de ISV baixam por comparação com o nível de taxas do IA, compensando, assim, a forte subida do IUC. A partir deste ano as taxas de ISV sofreram aumentos, mas a receita de ISV caiu proporcionalmente mais do que o mercado. Para este facto contribuiu, essencialmente, a tendência dos consumidores para a aquisição de veículos com uma componente de imposto menor, sendo este último fenómeno mais tarde evidenciado também, por exemplo, por Langer et al. (2013) para o mercado dos EUA. É de assinalar que em 2010 existiu um aumento da receita relativamente ao ano anterior, motivado pelo último ano de vigência do incentivo fiscal ao abate de veículos em fim de vida, que provocou uma antecipação de compra considerável (ACAP, 2013). Em 2013, a forma de cálculo de ISV13 que vigorava para um veículo novo, dividiam-se em três tabelas (A, B e C), de acordo com o tipo de veículo. 13!Acessíveis no website do Ministério das Finanças em: http://www.dgaiec.min-financas.pt/pt/informacao_aduaneira/Veiculos/regularizacao/FAQ_ISV_06.htm! 25 A Tabela A é aplicada à generalidade das viaturas, nomeadamente a todos os automóveis de passageiros, a todos os veículos ligeiros de utilização mista e aos automóveis de mercadorias que não sejam tributados pela taxa reduzida ou intermédia e é calculada com base em duas componentes, a ambiental e a cilindrada da motorização. A Tabela B por sua vez apenas considera a componente cilindrada e é aplicada à generalidade dos veículos de mercadorias, com as exceções previstas na lei, enquanto a Tabela C é dedicada unicamente aos motociclos, triciclos e quadriciclos. O imposto a pagar por veículo enquadrado na tabela A em 2013 era a soma das duas componentes referidas (ambiental e cilindrada do motor) depois da aplicação dos valores da tabela 7 e tabela 8. De referir que à Tabela A acresce um agravamento no valor de 500€ + IVA no imposto a apurado, para todos os veículos diesel que emitam 0,003g/km ou mais de partículas. Regra geral, os únicos veículos que cumprem este requisito são aqueles equipados com filtro de partículas (siglas DPF ou FP). Este agravamento também é aplicado quando não existe informação oficial do valor de emissões de partículas, ou seja, quando essa informação não consta no certificado de conformidade ou na ficha de homologação técnica do veículo. Para além disso existe uma taxa intermédia (50%) na tabela para as exceções previstas na lei14. Tabela 7 - Tabela A - Componente Cilindrada Escalão de cilindrada (cm3) Taxas por cm3 Parcela a abater Até 1250 0,97 € 718,98 € Mais de 1250 4,56 € 5 212,59 € 14!Nomeadamente i) Automóveis ligeiros de utilização mista, com peso bruto superior a 2 500 kg, lotação mínima de sete lugares, incluindo o do condutor e que não apresentem tração às quatro rodas, permanente ou adaptável; ii) Automóveis ligeiros de passageiros que utilizem exclusivamente como combustível gases de petróleo liquefeito (GPL) ou gás natural; iii) Automóveis ligeiros de passageiros que se apresentem equipados com motores híbridos, preparados para o consumo, no seu sistema de propulsão, quer de energia elétrica ou solar, como de gasolina ou gasóleo.! 26 Tabela 8 - Tabela A - Componente Ambiental Escalão CO2 (g/km) Taxa por g/km Parcela a abater Gasolina Até 115g/km 4,03 € 378,98 € De 116 a 145g/km 36,81 € 4.156,95€ De 146 a 175g/km 42,72 € 5.010,87€ De 176 a 195g/km 108,59 € 16.550,52€ Mais de 195g/km 143,39 € 23.321,94€ Gasóleo Até 95g/km 19,39 € 1.540,30€ De 96 a 120g/km 55,49 € 5.023,11€ De 121 a 140g/km 123,06 € 13.245,34€ De 141 a 160g/km 136,85 € 15.227,57€ Mais de 160g/km 187,97 € 23.434,67€ A Tabela B não comtempla, como referido qualquer componente ambiental, e o imposto a pagar é encontrado unicamente pelo cilindrada do motor do veículo em causa, depois de retirar a respetiva parcela a abater. As taxas e a referida parcela a abater é a constante da tabela 9. No caso dos veículos enquadrados na tabela C é destacar que existe uma taxa única aplicada de acordo com o escalão de cubicagem do motor onde o veículo se enquadre conforme é visível na tabela 10. No caso de veículos novos há na tabela B uma taxa intermédia e uma outra reduzida aplicada a veículos previstos na lei15. 15 Concretamente a taxa intermédia correspondente a 50% do imposto é aplicada a automóveis ligeiros de mercadorias, de caixa aberta, ou sem caixa, com lotação superior a três lugares, incluindo o do condutor, que apresentem tração às quatro rodas, permanente ou adaptável, enquanto as taxas reduzidas (30% ou 10% imposto apurado) é aplicado a autocaravanas, Automóveis ligeiros de utilização mista que, cumulativamente, apresentem: Peso bruto superior a 2 500 kg; Comprimento mínimo da caixa de carga de 145 cm; Altura interior mínima da caixa de carga de 130 cm medida a partir do respetivo estrado, que deve ser contínuo; Antepara inamovível, paralela à última fiada de bancos, que separe completamente o espaço destinado ao condutor e passageiros do destinado às mercadorias; Não apresentem tração às quatro rodas, permanente ou adaptável; automóveis ligeiros de mercadorias, de caixa aberta ou sem caixa, com lotação superior a três lugares, incluindo o do condutor e sem tração às quatro rodas, permanente ou adaptável, para além dos veículos automóveis ligeiros de mercadorias, de caixa aberta, fechada ou sem caixa, com lotação máxima de três lugares, incluindo o do condutor. 27 Tabela 9 - Tabela B - Componente Cilindrada Escalão Cilindrada (cm3) Taxa por cm3 Parcela a abater Até 1250cm3 4,34 € 2.799,66€ Mais de 1250cm3 10,26 € 10.200,16€ Tabela 10 - Tabela C - Componente Cilindrada Escalão Cilindrada (cm3) Taxa única De 120cm3 até 250cm3 60,00 € De 251cm3 até 350cm3 75,00 € De 351cm3 até 500cm3 100,00 € De 501cm3 até 750cm3 150,00 € Mais de 750cm3 200,00 € ! 2.3.1. Breve enquadramento com os países da União Europeia A tributação automóvel na Europa varia de forma de significativa entre os diferentes países, nomeadamente ao nível dos rácios das componentes fixas e variáveis e das taxas aplicadas a estas. Regra geral a tributação automóvel na Europa pode assumir as seguintes formas: a) Imposto único ligado à aquisição e registo (ou matricula) do veículo; b) Impostos periódicos associados à posse ou usufruto do veículo; c) Impostos associados à utilização do veículo, como por exemplo o imposto sobre produtos petrolíferos. Os impostos únicos ligados à aquisição e matriculação da viatura variam na forma de cálculo, que pode ir de uma base assente no preço de venda a processos mais complexos que combina diversas componentes, como o cilindrada, a potência do motor, o tipo de combustível, as emissões de CO2 (entre outras emissões), a que se soma o imposto 28 sobre o valor acrescentado (IVA). Como salienta Kunert et al. (2007), em alguns países, o IVA é mesmo o único imposto cobrado nesta fase, mas em todos sem exceção é cobrado algum tipo de imposto no momento da aquisição, registo ou matricula. O tabela 11 apresenta um sumário dos diferentes impostos cobrados nesta fase nos países da União Europeia. Em paralelo, os proprietários de veículos automóveis da maioria dos países europeus pagam um conjunto de impostos ligados à posse do veículo em questão, assumindo esta componente diferentes enquadramentos quer se trate de veículos de passageiros ou de viaturas comerciais. Estes impostos têm um carácter recorrente, ou seja, verificam-se periodicamente, por norma anualmente. A tabela 12 traça o cenário resumido relativo à base de cálculo dos impostos associados à posse separados por tipo de viatura. De salientar que em oito países não é cobrado qualquer imposto nesta fase. Importa todavia referir que mesmo nesses casos é apenas um princípio geral, porque há exceções. Por exemplo, em França, na República Checa e na Eslováquia são apenas os proprietários particulares que estão isentos como destaca Kunert et al. (2007). Não é objetivo deste trabalho aprofundar esta temática mas apenas traçar um quadro geral representativo do enquadramento europeu nesta matéria. Ao nível dos impostos diretamente conectados com a utilização dos veículos há a referir que a esmagadora maioria dessa componente está compreendida no imposto sobre os combustíveis. Segundo Kunert e Kuhfeld (2007), num estudo envolvendo 27 países europeus, a quota de imposto na gasolina super sem chumbo 95 variava entre 46-67% do total do preço de venda e 41-65% no caso do diesel, sendo de sublinhar que a gasóleo goza de um enquadramento fiscal mais favorável em muitos países europeus, o que tem contribuído para a preponderância deste tipo de combustível no espaço europeu, como frisa, relativamente a este particular, Cames et al. (2013). 29 Tabela 11 - Impostos associados ao registo ou matricula na União Europeia IVA Imposto de Registo ou Matrícula Alemanha 19% Nenhum Áustria 20% Baseado no consumo combustível. Máximo 16% + bonus/malus Bélgica 21% Baseado na cilindrada + idade Emissões CO2 (região da Valónia) CO2 + normas Euro + tipo combustível + idade (região Flandres) Bulgária 20% Nenhum Chipre 15% Baseado na cilindrada + emissões CO2 Dinamarca 25% 105% até 70.000 DKK, 180% no remanescente Eslováquia 20% Nenhum Eslovénia 20% Baseado no preço + emissões CO2 Espanha 18% Baseado CO2: de 4,75% (121-159g/km) até 14,75% (>=200g/km) Estónia 20% Nenhum Finlândia 23% Baseado no preço + emissões CO2. Mínimo 5%, máximo 50% França 19,6% Baseado noCO2: 200€ (141-145g/km) até 3.600€ (>250g/km) Grécia 23% Baseado na cilindrada + emissões 5% até 50% Imposto de luxo até 40% Holanda 19% Baseado no preço + emissões CO2 Hungria 27% Baseado na cilindrada + emissões Irlanda 21% Baseado nas emissões CO2 14% até 36% Itália 21% Baseado nos kilowatt / peso / n.º lugares Letónia 22% Baseado nas emissões CO2 Lituânia 21% LTL 50 (50 lats da Letónia) Luxemburgo 15% Nenhum Malta 18% Baseado no preço + emissões CO2 + comprimento do veículo Polónia 23% Baseado na cilindrada 2,1% até 18,6% Portugal 23% Baseado na cilindrada + emissões CO2 Reino Unido 20% Nenhum Rep. Checa 20% Nenhum Roménia 24% Baseado na cilindrada + emissões CO2 + outras emissões Suécia 25% Nenhum Fonte: ACEA 30 Tabela 12 – Base de cálculo dos impostos associados à posse de veículos na União Europeia Veículos Passageiros Veículos Comerciais Alemanha Emissões CO2 Peso bruto, emissões nocivas, ruído Áustria Kilowatt Peso Bruto Bélgica Cilindrada e emissões CO2 Peso bruto e n.º eixos Bulgária Kilowatt Peso bruto e n.º eixos Chipre Cilindrada e emissões CO2 Informação não disponível Dinamarca Consumo combust. e peso bruto Consumo de combustível e peso bruto Eslováquia Nenhum Peso bruto e n.º eixos Eslovénia Nenhum Informação não disponível Espanha Cavalos-vapor Capacidade de carga Estónia Nenhum Peso bruto, n.º eixos e tipo suspensão Finlândia Emissões CO2; Peso Bruto x Dias Peso Bruto x n.º Dias França Nenhum Peso bruto, n.º eixos e tipo de suspensão Grécia Emissões CO2 Peso Bruto Holanda Emissões CO2 e Cilindrada Peso Bruto Hungria Kilowatt Peso Bruto Irlanda Emissões CO2 e Cilindrada Peso Bruto Itália Kilowatt e Emissões escape Peso bruto, n.º eixos e tipo de suspensão Letónia Peso Bruto Peso Bruto Lituânia Nenhum Peso bruto, n.º eixos e tipo de suspensão Luxemburgo Emissões CO2 Peso bruto e n.º eixos Malta Cilindrada Informação não disponível Polónia Nenhum Peso bruto e n.º eixos Portugal Cilindrada e emissões CO2 Peso bruto e n.º eixos Reino Unido Emissões CO2 e Cilindrada Peso bruto, emissões nocivas e nº eixos Rep. Checa Nenhum Peso bruto e n.º eixos Roménia Nenhum Informação não disponível Suécia Emissões CO2 e Peso Bruto Peso bruto, emissões nocivas e nº eixos Fonte: ACEA 31 2.4. As dificuldades de acesso aos dados e o estudo de caso da Toyota em Portugal Pelo enquadramento teórico e prático anterior é oportuno concluir que existem uma grande variedade de fatores potenciais que influenciam as vendas de automóveis ligeiros de passageiros, contudo, em alguns dos que aparentam ter mais relevância existem sérias barreiras à obtenção de dados. Por exemplo, Erdem e Nazlioglu (2013) concluíram que os preços não tinham grande poder explicativo nas vendas de automóveis. Se pretendermos validar essa questão no caso específico do mercado português deparamo-nos com várias dificuldades de disponibilidade da informação. Os preços dos automóveis são considerados pelo INE para efeitos de cálculo do índice de preços, mas os preços considerados são os preços finais de venda a público, logo incluem impostos. É difícil portanto perceber se a variação dos preços e respectivo impacto nas vendas se deve a um efetivo aumento de preços nos veículos per si ou a alterações na carga fiscal. Sendo de referenciar que a carga fiscal aplicada aquando da compra, como demonstrado atrás, é relativamente complexa e varia consoante diversos parâmetros de cada um dos veículos. Dentro do mesmo modelo podemos ter diferentes parcelas de imposto a aplicar, decorrentes de especificações técnicas (e.g. diferentes motorizações ou equipamento que impliquem alterações nas emissões de escape como jantes de diferente dimensão). Não podemos assim aplicar um fator transversal a todo o mercado no sentido de corrigir do efeito dos impostos no índice de preços divulgado pelo INE. Para encontrarmos os preços de mercado expurgados de impostos de todos os veículos vendidos em Portugal numa série temporal longa seria uma tarefa manual sem execução prática. Deparamo-nos, naturalmente, com um problema semelhante para encontrar o valor dos impostos efetivamente cobrados aquando da compra nas unidades vendidas no período considerado porque, como vimos, estes variam de acordo com a cilindrada do motor e emissões de escape do veículo individual em causa. 38 Como não era possível, pois não tinha execução prática, encontrar ou recolher os preços médios de todos os veículos vendidos em Portugal numa série de dados histórica longa, foi então decidido seguir uma via alternativa focando-nos numa marca generalista de grande volume, que seja representativa do mercado e onde o acesso à informação necessária fosse mais facilitada. A marca escolhida foi, como já referido, a Toyota, importada para Portugal pela Toyota Caetano Portugal (TCAP), empresa do Grupo Salvador Caetano. Ainda assim, a questão dos preços levantou sérias dificuldades na construção de uma base de dados que se desejava que tivesse o maior alcance temporal possível. Para encontrar o preço médio por segmento era necessário conhecer o preço de cada versão individual vendida no período de tempo em análise e a respetiva quantidade vendida, para além de ser necessário encontrar uma forma de encontrar o nível de descontos, campanhas ou outros incentivos comerciais que ajustasse o preço público de venda ao preço efetivo de mercado. Para ser exequível reduziu-se o horizonte temporal a cinco anos, relativo ao período de 2009 a 2013, o que permitiu ter observações, ainda assim, antes e depois da atual crise económico-financeira. Para se dar mais profundidade à série, em vez de uma série temporal agregada das vendas da marca no período, optou-se por construir dois painéis separados por tipo de combustível – gasolina e diesel, com observações mensais, relativos às vendas de automóveis de passageiros da marca nos principais segmentos mercado do setor automóvel Português – o segmento A, B, C e D16. No sentido de enriquecer o painel, as observações das vendas foram separadas pelos quatro segmentos. 16!Os segmentos, normalmente, são encontrados pelos seguintes critérios que em conjunto formam um conjunto coerente que permite encaixar determinado veículo numa determinada classe: i) valorimetria (comprimento, largura e altura), ii) motorizações disponíveis, iii) preços de venda, iv) características especificas (e.g. tipo de carroçaria) e v) coerência de produto. A comissão europeia classifica os diversos segmentos pela seguinte forma: A-mini-cars; B-small cars; C-medium cars; D-large cars; E-executive cars; F-luxury cars; G-multipropose and sport utility. A ACAP por sua vez usa a seguinte nomenclatura: A-Económico; B-Inferior; C-Médio Inferior; D-Médio Superior; E-Superior; F-Luxo; G-SUV; HMonovolumes.! 39 Para cálculo dos preços médios foram considerados os preços base de venda a público (PBP) de cada versão vendida em cada mês, e foram ponderados pelas quantidades vendidas no mesmo período, sendo em simultâneo ajustados das campanhas e descontos médios em vigor. Isto permitiu encontrar os preços médios de venda de mercado expurgados de impostos. Foi desenvolvido um trabalho semelhante para encontrar o imposto sobre veículos (ISV) médio cobrado no mês considerado. Para isso foi necessário verificar manualmente qual o imposto cobrado em cada uma das versões vendidas e ponderar pela respetiva quantidade vendida. Para capturar o efeito do custo dos combustíveis, foi criada uma variável que se designou por “despesa de combustível por 100km” que foi encontrada considerando o preço médio do combustível (gasolina e diesel para cada um dos painéis gasolina e diesel respetivamente) e o consumo médio combinado mensal de cada um dos segmentos. O método para encontrar o consumo médio mensal foi o mesmo seguido para o ISV, ou seja, considerou-se o consumo combinado homologado de cada um dos modelos e versões efetivamente vendidas e ponderou-se o respectivo valor absoluto pelas quantidades vendidas. A variável é o resultado do produto do consumo pelo custo do respectivo combustível. As taxas de juro podem ter uma influência muito importante nas quantidades vendidas, sendo por isso importante ter a informação das taxas de mercado efetivamente cobradas em operações de financiamento automóvel. Beck (2003) concluiu que os consumidores reagem mais fortemente a reduções de preço dos veículos do que a reduções na taxa de juro, no estudo realizado ao caso Americano e ao período de 1987 a 2002, mas gostaríamos de verificar esse impacto no caso em estudo, com a mais valia de o podermos fazer analisando os diferentes impactos nos veículos a diesel e a gasolina. Não existe, que se conheça, essa informação disponível de forma aberta. Recorreu-se portanto à série mensal que o Banco de Portugal divulga para as taxas de juro aplicadas 40 em operações de consumo na sua generalidade, assumindo-se que estas taxas são representativas do que se passa no financiamento da compra de veículos automóveis especificamente. Era igualmente relevante introduzir um indicador que captasse a informação macroeconómica. Optou-se assim por um índice mensal de volume de negócios da indústria total, como índice sintético da atividade macroeconómica, informação disponibilizada pelo Instituto Nacional de Estatística (INE), que agrupa o volume de negócios decorrentes do fabrico e produção de bens de consumo, de bens intermédios e de bens de investimento e energia. Este índice tem como base o ano de 2012 e o INE calcula esta base como sendo a média do ano em causa, ou seja a média do ano de 2012 é igual a 1. O conteúdo dos diversos agrupamentos pode ser consultado no anexo 5. Para tornar o painel mais equilibrado as variáveis referentes aos Preços Médios e ao ISV foram transformadas em números índice com a mesma base de 2012. Por outro lado, por esta ter um comportamento muito distinto das outras variáveis utilizadas, procedeu-se à transformação logarítmica da variável “despesa de combustível por 100km” que, ao reduzir a sua variância, permitiu também um melhor ajustamento ao modelo utilizado. Por fim, para analisarmos o efeito da crise económica e financeira que resultou da crise das dívidas soberanas, com particular relevo nos países periféricos em geral e em Portugal em particular, foi incluída uma variável dummy, que designamos por “Crise”, que assumiu o valor 0 (zero) até Setembro de 2009 e o valor 1 (um) daí em diante. Na tabela 15 é apresentado um quadro resumo das variáveis utilizadas e a origem dos dados. 41 Tabela 15 - Resumo das Variáveis Utilizadas Variável Fonte dos Dados Observações Quantidades Vendidas TCAP e ACAP Índice Preços Médios TCAP Cálculo próprio Índice Imposto Sobre Veículos TCAP Cálculo próprio Log Despesa Combustível por 100km TCAP; ACAP; PORDATA Cálculo próprio Taxa de Juro (consumo) BANCO PORTUGAL Índice Volume Negócios Industria INE Dummy Crise N/A Cálculo próprio Temos então como variável dependente as quantidades vendidas pela marca de automóveis de passageiros nos quatro principais segmentos de mercado em Portugal, conforme tabela 16, onde são também referidos os modelos da marca considerados: Tabela 16 - Variáveis Dependente por Combustível, Modelo, Periodicidade e n.º de Observações Variável Modelo Combustível Periodicidade N.º de Observações Qt_Seg A Aygo Gasolina Mensal 60 Qt_Seg B Yaris Gasolina Mensal 60 Qt_Seg C Auris Gasolina Mensal 60 Qt_Seg B Yaris Diesel Mensal 60 Qt_Seg C Auris Diesel Mensal 60 Qt_Seg D Avensis Diesel Mensal 60 A marca não tem oferta diesel no segmento A e as motorizações a gasolina da Toyota no segmento D são inexpressivas, equivalentes a pouco mais de 2,2% do total de vendas do modelo no período considerado, tendo sido por isso retiradas do painel. Como é visível na tabela 17, com o panorama do mercado nacional de todas as marcas dos dois últimos anos considerados no horizonte temporal deste trabalho, o mercado também apresenta vendas residuais no segmento D, representando os motores a gasolina menos de 2% do total de vendas do segmento. 42 No caso do segmento A, as motorizações que utilizam como combustível a gasolina valem quase ! ! ! do total de vendas. Com tal expressão de predominância destas motorizações é compreensível que algumas marcas optem por não terem sequer oferta diesel neste segmento, como é o caso da marca em estudo. Tabela 17 - Vendas por Segmento e Combustível em 2012 e 2013 (todas as marcas) Gasolina Diesel 2013 2012 2013 2012 A – Económico 6 171 6 348 1 409 997 Variação -2,8% -24,0% 41,3% -18,7% % no combustível 22,0% 24,3% 1,9% 1,5% % no segmento 78,7% 83,0% 18,0% 13,0% B – Inferior 18 680 16 693 20 238 15 652 Variação 11,9% -45,2% 29,3% -38,5% % no combustível 66,7% 63,9% 26,7% 23,2% % no segmento 47,0% 50,5% 50,9% 47,4% C – Médio-Inferior 2 346 2 224 31 023 28 091 Variação 5,5% -47,3% 10,4% -33,7% % no combustível 8,4% 8,5% 41,0% 41,7% % no segmento 7,0% 7,3% 91,9% 91,7% D – Médio-Superior 186 238 11 044 10 815 Variação -21,8% -35,0% 2,1% -38,4% % no combustível 0,7% 0,9% 14,6% 16,1% % no segmento 1,6% 2,1% 96,2% 95,9% Fonte: ACAP 3.2.1. Estatística descritiva dos dados A estatística descritiva do painel correspondente aos veículos a gasolina pode ser encontrado na tabela 18, enquanto a tabela 19 apresenta o mesmo quadro relativamente ao painel que contem as vendas referentes às unidades a diesel. 43 Tabela 18 - Estatística Descritiva (veículos a Gasolina) Variável Média Desvio Padrão Min Max Observações qt_vend overall 65,078 72,015 3 449 N= 180 between 49,665 34,183 122,367 n= 3 within 59,436 -34,289 391,711 T= 60 ind_prec overall 98,673 2,359 91,84 103,691 N= 180 between 1,157 97,739 99,968 n= 3 within 2,16 92,774 103,721 T= 60 ind_vn_i overall 97,4 7,64 74,688 109,928 N= 180 between 0 97,4 97,4 n= 3 within 7,64 74,688 109,928 T= 60 log_desp overall 1,956 0,106 1,609 2,134 N= 180 between 0,062 1,885 1,995 n= 3 within 0,094 1,681 2,102 T= 60 isv_med overall 775,093 531,285 270,2 1626,5 N= 180 between 644,578 278,628 1503,558 n= 3 within 61,062 578,789 945,519 T= 60 tx-jur overall 9,55 0,811 7,8 10,98 N= 180 between 0 9,55 9,55 n= 3 within 0,811 7,8 10,98 T= 60 var-cris overall 0,85 0,358 0 1 N= 180 between 0 0,85 0,85 n= 3 within 0,358 0 1 T= 60 44 Tabela 19 - Estatística Descritiva (veículos a Diesel) Variável Média Desvio Padrão Min Max Observações qt_vend overall 92,917 75,375 14 563 N= 180 between 41,352 68 140,65 n= 3 within 67,343 -33,733 515,267 T= 60 ind_prec overall 100,081 1,536 96,811 105,04 N= 180 between 0,118 99,957 100,193 n= 3 within 1,533 96,699 105,164 T= 60 ind_vn_i overall 97,4 7,64 74,688 109,928 N= 180 between 0 97,4 97,4 n= 3 within 7,64 74,688 109,928 T= 60 log_desp overall 1,775 0,162 1,361 2,102 N= 180 between 0,12 1,652 1,892 n= 3 within 0,129 1,485 1,985 T= 60 isv_med overall 3750,108 2204,844 1793,95 8512,07 N= 180 between 2586,907 1961,142 6716,254 n= 3 within 612,391 2528,814 5545,924 T= 60 tx-jur overall 9,55 0,811 7,8 10,98 N= 180 between 0 9,55 9,55 n= 3 within 0,811 7,8 10,98 T= 60 var-cris overall 0,85 0,358 0 1 N= 180 between 0 0,85 0,85 n= 3 within 0,358 0 1 T= 60 Na figura 3 é possível visualizar a evolução temporal das vendas dos veículos a gasolina da marca em estudo no período em analise e o mesmo enquadramento para os veículos a diesel na figura 4. 45 Figura 3 - Evolução Temporal das Vendas por Segmento (Gasolina) No caso dos veículos a gasolina é evidente, pela análise do gráfico, que existem picos com alguma expressão, com grande realce no segmento B, fruto dos negócios de grande volume que a marca vai realizando ciclicamente, onde se incluem principalmente as vendas a rent-a-car17 cujos volumes destas últimas são, regra geral, muito variáveis de ano para ano consoante o desempenho que a própria marca está a ter nos restantes canais dada a reduzida rendibilidade a eles associada. De salientar que o segmento A não tem, historicamente, uma presença muito forte nos negócios de volume. De destacar também que estes picos muitas vezes também estão associados à introdução de novos modelos que implicam o abastecimento da rede de distribuição (e consequente matriculação de unidades novas) de viaturas de serviço, de teste e cortesia. 17!Mas também diversos organismos públicos que utilizam frotas com dimensão apreciável de viaturas segmento B a gasolina.!!! 46 Figura 4 - Evolução Temporal das Vendas por Segmento (Diesel) Para os veículos a diesel a análise é semelhante à da gasolina, com a diferença dos picos decorrentes de negócios de volume e de alteração de ciclo de produto serem mais evidentes em todos os segmentos. As figuras 5 e 6 permitem, por outro lado, visualizar a mesma evolução das vendas mas individualizada por segmento para uma compreensão mais facilitada da evolução das quantidades vendidas nos três segmentos considerados. 47 Figura 5 - Evolução Temporal das Vendas Individualizada por Segmento (Gasolina) Figura 6 - Evolução Temporal das Vendas Individualizada por Segmento (Diesel) 54 Efetivamente, as variáveis explicativas consideradas neste trabalho demostraram que afetam as quantidades vendidas de forma diferente consoante o tipo de combustível da sua motorização que é considerado. Relativamente à hipótese H1: “As quantidades vendidas de automóveis ligeiros de passageiros da Toyota dependem da evolução dos seus preços”, não rejeitamos a mesma na medida em que os resultados aparentam dar suporte a um impacto nas quantidades com alguma magnitude em ambos os painéis decorrentes de variações nos preços. A variável índice de preços é significativa nos dois painéis e uma variação unitária no índice de preços médios tem um impacto nas quantidades vendidas de - 11,287 e -5,541 unidades, para os veículos a gasolina e diesel respetivamente. A menor magnitude das viaturas a diesel, estará possivelmente associada ao facto de uma parte expressiva delas se destinarem às empresas, cujas decisões de compra serão, em princípio, mais racionais e com ciclos de troca mais planeados e com grande antecedência e portanto menos susceptíveis a reagirem às flutuações de preços do momento ou às expectativas sobre a sua evolução. No caso da hipótese H2: “As quantidades vendidas de automóveis ligeiros de passageiros da Toyota dependem da situação macroeconómica do País”, temos um cenário um pouco diferente. Os dados parecem ser compatíveis com a possibilidade de não rejeitarmos esta hipótese, uma vez que esta variável é significativa no caso das viaturas a gasolina e o sinal é o esperado. De acordo com o estimado, uma variação unitária no índice mensal de volume de negócios da indústria total tem um impacto de 3,491 nas viaturas a gasolina e 2,937 unidades no diesel. Sucede no entanto que, no caso do painel com as motorizações diesel, o sinal é o esperado mas a variável não é significativa pois o p-value encontrado é de 0,141, acima portanto do nível de significância máximo de 10% que consideramos. Quando olhamos para a questão da carga fiscal, nomeadamente em resposta à hipótese H3: “As quantidades vendidas de automóveis ligeiros de passageiros da Toyota dependem da evolução da carga fiscal sobre os automóveis”, sendo certo que apenas nos focamos na que é aplicada unicamente aquando da compra e matriculação do 55 veículo, nomeadamente o ISV, os resultados voltam a apresentar duas realidades distintas. Por um lado, no caso das viaturas a gasolina, a variável é significativa e o sinal do coeficiente é o esperado, por outro, nos veículos a diesel, o sinal não é o esperado, mas a variável não tem significância estatística. Os dados sugerem que a carga fiscal afeta sobretudo as viaturas com motorização a gasolina, sendo os resultados inconclusivos para o painel a diesel. De todo o modo as magnitudes dos coeficientes são baixas, o que parece sugerir que o imposto sobre veículos não tem uma influência importante nas vendas da marca. Os valores dos coeficientes para uma variação unitária do índice do ISV médio são -0,247 e 0,013 para gasolina e diesel respetivamente. No caso das taxas de juro e em resposta à hipótese H4: “As quantidades vendidas de automóveis ligeiros de passageiros da Toyota dependem das taxas de juro aplicáveis em operações de crédito a consumo”, encontramos resultados, uma vez mais, com enquadramentos diferentes em ambos os painéis. No painel das viaturas a gasolina o coeficiente tem o sinal esperado mas a variável não é significativa, enquanto que no painel diesel é visível uma forte magnitude do coeficiente, no sentido que se esperava e com elevada significância estatística. No painel dos modelos a diesel, uma variação de um ponto percentual na taxa de juro tem um impacto de -19,031 unidades nas vendas destes modelos da marca. Como estamos a falar de preços médios consideravelmente mais elevados no caso das viaturas com motorização diesel, para além de que uma quota significativa destas viaturas se destinarem às empresas, sendo prática comum que o investimento nestes ativos seja diluído nos exercícios futuros, muitas vezes alinhados com os períodos previstos de amortização, é plausível que as taxas de juros tenham um relevo superior nestas motorizações. Por fim, em resposta à hipótese H5: “As quantidades vendidas de automóveis ligeiros de passageiros da Toyota dependem da evolução dos preços dos combustíveis” e a exemplo do encontrado para os preços médios, não rejeitamos a mesma dado que os 56 resultados aparentam dar apoio a um impacto nas quantidades com alguma importância em ambos os painéis decorrentes de variações na despesa de combustível. A variável é significativa nos dois painéis e uma variação percentual no logaritmo da despesa de combustível por 100 km tem um impacto de -2,96719 e -1,1887 unidades, para os veículos a gasolina e diesel respetivamente. Uma vez mais é observável na nossa investigação que os efeitos de um aumento da despesa com o combustível têm repercussões mais evidentes, neste caso, nos veículos a gasolina. Julgamos que existem pelo menos três explicações razoáveis para essa circunstância. Por um lado existe, como amplamente detalhado no capitulo 2, um enquadramento mais favorável ao nível do custo por litro do gasóleo face ao da gasolina, por outro as viaturas movida a gasóleo têm um consumo especifico geralmente mais baixo do que os equivalentes a gasolina, para além de amplitudes de consumo menores nas diversas situações de utilização quotidiana, o que poderá provocar uma menor sensibilidade as variações de preço. Em cima disso temos a questão de que uma parte das unidades vendidas se destinar a empresas, cujas trocas são frequentemente programadas com grande antecedência e obedecem a ciclos de troca com alguma regularidade19. Incluiu-se no modelo uma variável dummy que procurou captar o impacto da crise económica-financeira que assolou a generalidade dos países ocidentais e com consequências consideráveis em Portugal. Essa variável devolveu resultados com sinais esperados mas sem significância no caso dos veículos a diesel. É de referir, todavia, que o período de crise abrange uma parte significativa da dimensão temporal dos dados considerados, sendo que apenas 9 das 60 observações é que correspondem a observações fora da época de crise. 19!De referir, por exemplo, que as empresas que recorrem ao aluguer operacional de viaturas (conhecido na gíria do mercado pelo estrangeirismo renting) têm os ciclos de troca planeados com anos de antecedência (a duração do próprio contrato), uma vez que os contratos que estabelecem não preveem, nem podem prever por implicações legais e contabilísticas, a entrada da viatura no seu imobilizado após termino do período de aluguer (a não ser por compra a preços de mercado do veiculo usado). Tal significa frequentemente a substituição de uma viatura por outra nova no fim do contrato.! 57 De frisar que o recurso a um estudo de caso de uma marca generalista de grande volume como proxy do mercado, levanta problemas quando se pretende encontrar fatores que influenciem as vendas de automóveis em Portugal. O facto de se usar informação apenas de uma marca implica que exista pouca variabilidade no painel utilizado e induz, como salientado acima, problemas na significância estatística das estimativas obtidas. É difícil, portanto, concluir muito além da circunferência que rodeia esta marca específica. É possível, assim, que as variáveis independentes consideradas tenham efeitos diferentes dos encontrados se considerarmos outras marcas individualmente ou num universo mais amplo de marcas do mercado. 58 4. Conclusões A elaboração deste estudo procurou caracterizar e avançar com os fatores determinantes que influenciam a venda de automóveis ligeiros de passageiros em Portugal, centrado num estudo de caso de um operador representativo do mercado, a Toyota, contribuindo desta forma para aumento do conhecimento empírico nesta matéria. A revisão da literatura proporcionou que tomássemos amplo conhecimento das variáveis influenciadoras das vendas noutros mercados ou regiões e os seus impactos, o que nos possibilitou enquadrar o problema e selecionar as variáveis independentes que consideramos mais importantes para o desenvolvimento do nosso modelo e que, neste caso, foram os preços, a tributação aquando da compra, a despesa com combustível por 100 km, a taxa de juro (consumo) e o índice de volume de negócios da industria. Face ao tipo de dados recolhidos, nomeadamente ao seu alcance temporal e dimensão seccional, concluímos que a estimação do modelo utilizando a técnica de dados em painel era a que mais se adequava ao caso concreto, porque existia evidência de grande heterogeneidade dos dados, nomeadamente entre os vários segmentos considerados. Paralelamente, para lidarmos com a inconsistência nos resultados associada à presença de endogeneidade, optamos pelo modelo de Efeitos Fixos que foi o que se revelou o único consistente após realização do teste de Hausman. Pensamos que os resultados obtidos dão um contributo para o aumento do conhecimento empírico na área e lançam uma boa base para o desenvolvimento futuro de novos trabalhos que permitam aprofundar estas questões, desejavelmente alargando o seu âmbito. 4.1. Resposta à questão de investigação Da pergunta de investigação geral elaborou-se seis hipóteses a serem testadas, cujos resultados foram detalhados no capitulo anterior e cujas respostas que podem então ser unicamente aplicáveis a esta marca. Dos resultados obtidos, concluímos que os elementos aparentam dar suporte a que existam fatores influenciadores das vendas que 59 afetam de maneira diferenciada os modelos equipados com motorização a gasolina e diesel. Das variáveis independentes consideradas, concluímos que os preços afetam as quantidades vendidas da marca, independentemente do tipo de combustível, mas com particular impacto no caso dos veículos a gasolina. Este cenário é compatível com os resultados encontrados por Chen (2011) e diferentes das conclusões de Erdem et al. (2013), porém nenhum dos referidos estudos consideraram preços líquidos de impostos. No mesmo sentido das investigações de Erdem e Nazlioglu (2013), nos nossos resultados o índice de produção industrial total também apresentou dados compatíveis com a possibilidade de ser um fator determinante das vendas, embora neste caso os nossos resultados para o diesel não tenham significância estatística. Levando em consideração os resultados de Burke et al. (2013) e de Langer e Miller (2013) na especificação da variável que utilizamos, encontramos igualmente evidências que parecem sugerir que a despesa com combustível afeta igualmente as vendas, com maior preponderância também nos veículos a gasolina, estando na ideia geral em linha com os resultados de Carlson et al, (1980). Por outro lado, o imposto sobre veículos, imposto cobrado aquando da aquisição do veiculo, não parece ter uma importância muito expressiva enquanto determinante das vendas. No tocante as taxas de juros aplicadas em operações de consumo apenas nos veículos a diesel encontramos resultados compatíveis com a possibilidade de esta ser um fator influenciador importante das vendas. 4.2. Limitações do estudo e sugestões para investigação futura O presente trabalho encontrou diversas dificuldades no acesso aos dados necessários a ir mais além nas conclusões que abarquem o setor automóvel na sua globalidade. 60 O objeto sobre o qual recaiu este trabalho pode não ser representativo do setor. Nesse sentido, futuros trabalhos de investigação poderão equacionar a possibilidade da inclusão de outras marcas, o que permitiria enriquecer grandemente a variabilidade do painel e aumentaria a robustez dos resultados. Seria interessante que o modelo pudesse ser replicado para fora do perímetro dos automóveis ligeiros de passageiros incluindo os veículos comerciais ligeiros, e, eventualmente os veículos pesados de mercadorias e de passageiros. De referir que as variáveis explicativas foram as que se julgou mais adequadas ao referencial teórico utilizado, contudo, podem existir outras variáveis explicativas que não foram utilizadas por não se ter considerado relevante ou por falta de referências na literatura que justificassem o seu uso, mas que noutro contexto de investigação possam ser pertinentes. Teria sido relevante alargar o alcance do período temporal do presente estudo para além de 2009, altura em que se iniciou uma alteração importante na tributação automóvel, com um forte agravamento da tributação automóvel, para melhor se perceber a importância fiscal enquanto fator explicativo. Neste particular, estudos comparativos com a União Europeia abordando ou destacando a questão das diferenças fiscais na tributação automóvel entre os estados membro e os possíveis impactos nas vendas daí decorrentes seriam também de grande relevo para o tema. Tentar identificar e isolar as vendas de grande volume da marca, alisando esses picos na evolução das quantidades vendidas, poderia dar resultados diferentes. Dessa forma, essa poderia ser uma via que estudos futuros poderão também considerar. Por fim, no tocante à tributação automóvel, este trabalho não considerou a possível importância dos impostos associados à posse, mais concretamente o imposto único de circulação (IUC) que sofreu um aumento muito considerável em Janeiro de 2009. 61 Bibliografia ACAP. (2013). Conheça a importância do Setor Automóvel em Portugal. Obtido em 19 de Janeiro de 2014, de Portal ACAP: http://www.acap.pt/conheca-a-importancia-dosetor-automovel-em-portugal.html?MIT=36493 ACAP. (2013). Estatísticas do Setor Automóvel: Edição 2013. Lisboa: ACAP – ASSOCIAÇÃO AUTOMÓVEL DE PORTUGAL. ACAP. (2008). O Comércio e a Indústria Automóvel - Edição 2008. Lisboa: ACAP – ASSOCIAÇÃO AUTOMÓVEL DE PORTUGAL. ACAP. (2013). 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Trade Policy Issues and Empirical Analysis , 9-44. 70 Produção de cabos e dispositivos para cabos Bens intermédios Produção de equipamento elétrico para iluminação Bens intermédios Produção de outro equipamento elétrico Bens intermédios Mineração de carvão e lenhite Energia Extração de petróleo bruto e gás natural Energia Produção de coque e produtos petrolíferos refinados Energia Eletricidade, gás, vapor e fornecimento de ar condicionado Energia Captação, tratamento e abastecimento de água Energia Produção de produtos metálicos estruturais Bens de investimento Produção de tanques, reservatórios e recipientes de metal Bens de investimento Produção de geradores de vapor, exceto caldeiras para aquecimento central de água quente Bens de investimento Produção de armas e munições Bens de investimento Produção de computadores e equipamento periférico Bens de investimento Produção de equipamento de comunicações Bens de investimento Fabrico de instrumentos e aparelhos de medição, verificação e navegação, relógios e cronómetros Bens de investimento Produção de irradiação, equipamentos médicos e aparelhos de electroterapia Bens de investimento Fabrico de maquinas e equipamentos Bens de investimento Fabrico de motores para automóveis, reboques e semi-reboques Bens de investimento Construção de navios e barcos Bens de investimento Fabrico de locomotivas e material circulante Bens de investimento Fabrico de aeronaves, veículos espaciais e equipamento relacionado Bens de investimento Fabrico de veículos militares de combate Bens de investimento Fabrico de instrumentos médicos e odontológicos e suprimentos Bens de investimento Reparação e instalação de maquinaria e equipamento Bens de investimento Fabrico de material electrónico de consumo Bens de consumo duráveis Fabrico de instrumentos ópticos e equipamentos fotográficos Bens de consumo duráveis Fabrico de eletrodomésticos Bens de consumo duráveis Fabrico de equipamentos de transporte (sem classificação nas restantes rubricas) Bens de consumo duráveis 71 Fabrico de mobiliário Bens de consumo duráveis Fabrico de joalharia, bijutaria e artigos relacionados Bens de consumo duráveis Fabrico de instrumentos musicais Bens de consumo duráveis Preparação e conservação de carnes e produtos derivados Bens de consumo não duráveis Preparação e conservação de peixe, crustáceos e moluscos Bens de consumo não duráveis Preparação e conservação de frutas e vegetais Bens de consumo não duráveis Fabrico de óleos vegetais e animais e gorduras Bens de consumo não duráveis Fabrico de produtos lácteos Bens de consumo não duráveis Fabrico de padaria e produtos farináceos Bens de consumo não duráveis Fabrico de outros produtos alimentares Bens de consumo não duráveis Produção de bebidas Bens de consumo não duráveis Produção de produtos de tabaco Bens de consumo não duráveis Produção de outros têxteis Bens de consumo não duráveis Produção de artigos de vestuário Bens de consumo não duráveis Produção de produtos em pele e produtos relacionados Bens de consumo não duráveis Impressão e reprodução de gravações Bens de consumo não duráveis Produção de sabões e detergentes, limpeza e de polimento, perfumes e produtos de higiene Bens de consumo não duráveis Produção de produtos farmacêuticos de base e de preparações Bens de consumo 72 farmacêuticas não duráveis Fabrico de artigos de desporto Bens de consumo não duráveis Produção de jogos e brinquedos Bens de consumo não duráveis Indústrias sem classificação nas restantes rubricas Bens de consumo não duráveis Fonte: INE e regulamento CE 656/2007 da Comissão Europeia