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. 3 FACTORES EN LA FORMACIÓN DE CORREDORES INTERNACIONALES DE MOVIMIENTOS DE MERCANCIAS. APLICACIÓN AL CASO FERROVIARIO ESPAÑOL. RESUMEN GENERAL En el mundo cambiante en el que vivimos, el fenómeno de la globalización está afectando fuertemente al comercio internacional e intraeuropeo. Los intercambios comerciales están aumentando de manera masiva, incrementándose a un ritmo muy elevado, superior al de casi todos los sectores. Ello crea actividad y crecimiento, que son los objetivos principales de las políticas económicas mundiales. Sin embargo, el transporte de esos extraordinarios volúmenes de bienes ocasiona impactos notables en términos de consumo de energía, contaminación y afecciones al medio natural. Por ello, es necesaria una actuación colaborativa conjunta desde el punto de vista logístico, para idear una solución intermodal fomentando los medios de transporte menos contaminantes, y simultáneamente mejorar las condiciones de eficiencia en las diferentes rutas de intercambio de mercancías. En respuesta a esta necesidad, en los últimos años se viene desarrollando un importante debate intraeuropeo acerca de cuáles deben ser los Corredores de Mercancías prioritarios que compongan la futura Red Transeuropea de Transporte. Los corredores deben ser eficaces y servir a los fines de la política económica europea. Una de las claves para satisfacer los objetivos de la creación de esta red intermodal, reside en el uso del barco por delante del ferrocarril, y de éste por delante del transporte por carretera; siempre en la medida de lo posible y para desplazamientos largos de mercancía. El cumplimiento de esta máxima parece de difícil consecución en el caso de España, debido al poco desarrollo intermodal y al pobre protagonismo del tren en el transporte de mercancías causado por la mala calidad de los trazados ferroviarios y el bajo servicio operativo. Es por ello que las inversiones infraestructurales que se realicen en años venideros, deben ir orientadas a la construcción y mejora de los Corredores Prioritarios de Mercancías de Alta Capacidad que pasen a formar parte de la Red Transeuropea. En el presento Proyecto se evalúan mediante criterios objetivos y comprobables las dos opciones que se barajan desde el ámbito español con mención a lo que afecta directamente a la Comunidad de Aragón. Por un lado, el binomio Atlántico-Mediterráneo, con los trazados correspondientes de unión con la zona central peninsular. Por otro lado, la creación de la Travesía Central Pirenaica, como punto crítico de un Corredor Central desde el occidente peninsular hasta París. 4 Tras esta evaluación queda patente la necesidad de centrar los esfuerzos económicos de las futuras inversiones en el binomio Atlántico-Mediterráneo y sus enlaces con el centro peninsular, por razones económicas, medioambientales, sociales y de geolocalización. Según el análisis, la Travesía Central desarrollada al completo como Corredor de Alta Capacidad conllevaría 30.000 millones de euros más de inversión, y su uso no subvencionado provocaría una pérdida en las empresas europeas de hasta 4.200 millones de euros anuales, además de llevar implícito un sobregasto energético de hasta 11.000 GWh por año. Si se atiende a criterios geográficos, los trazados de unión con los ejes costeros tienen mucho más valor para el comercio aragonés, al proporcionarle una salida eficiente por mar. En conclusión, los Corredores Atlántico y Mediterráneo, y sus uniones correspondientes con el Corredor Central, constituirían la opción óptima para mejorar la situación del comercio y transporte ferroviario español. ÍNDICE Alberto Alocén Arrondo 7 ÍNDICE 0. INTRODUCCIÓN 15 0.1 OBJETIVO Y ALCANCE DEL PROYECTO 17 0.2 CONTENIDO DE LA MEMORIA 18 1. LA LOGÍSTICA 19 1.1. DEFINICIÓN 21 1.2. TIPOS DE LOGÍSTICA 21 1.3. LA CADENA DE SUMINISTRO 22 1.4. LA INTERMODALIDAD 23 1.5. MODOS DE TRANSPORTE LOGÍSTICO 25 1.6. LA IMPORTANCIA DE LA LOGÍSTICA EN EUROPA 27 1.7. PLAZA 29 2. SITUACIÓN ACTUAL 33 2.1. FERROCARRIL DE MERCANCÍAS EN ESPAÑA 35 2.1.1. DESCRIPCIÓN DEL ESTADO ACTUAL 35 2.1.2. VÍAS Y TRAZADOS DISPONIBLES 39 2.2. EL CONTEXTO COMERCIAL 43 2.2.1. EL COMERCIO EN ARAGÓN 43 2.2.2. EL COMERCIO EN ESPAÑA Y EUROPA 45 2.2.3. EL COMERCIO A TRAVÉS DE LOS PIRINEOS 49 8 3. PLANES PARA EL FUTURO 53 3.1. LOS PLANES DE EUROPA 55 3.1.1. EL LIBRO BLANCO DE TRANSPORTES 2050 55 3.1.2. LA RED TRANSEUROPEA DE FERROCARRIL 57 3.2. LOS PLANES DE FRANCIA 61 3.3. LOS PLANES DE ESPAÑA 62 3.3.1. EL CORREDOR MEDITERRÁNEO 63 3.3.2. EL CORREDOR ATLÁNTICO 66 4. LAS OPCIONES DE ARAGÓN 67 4.1. DOS ALTERNATIVAS POSIBLES 69 4.2. LA TRAVESÍA CENTRAL PIRENAICA 70 4.2.1. TRAZADO GENERAL 70 4.2.2. CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS 72 4.2.3. PROPUESTA DE CAMBIO EN LA PLANIFICACIÓN DE LAS RUTAS 72 4.2.4. VENTAJAS DE LA TCP 74 4.3. LA TRAVESÍA CENTRAL IBÉRICA 75 4.3.1. TRAZADO GENERAL 75 4.3.2. CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS 76 4.3.3. FUTURA AMPLIACIÓN POSIBLE 77 9 5. ANÁLISIS COMPARATIVO 79 5.1. LA TCP FRENTE A LA TCI 81 5.2. COMPARATIVA ECONÓMICA 82 5.2.1. INVERSIÓN NECESARIA PARA LOS TRAZADOS 82 5.2.2.INCERTIDUMBRE EN LA CONSTRUCCIÓN DE GRANDES TÚNELES 84 5.2.3. CAMBIO EN LAS RUTAS: OBJETIVO PARÍS 85 5.2.4. CAMBIO EN LAS RUTAS: OBJETIVO MUNICH 88 5.2.5. INTERCAMBIO DE MERCANCÍAS CON ARAGÓN 91 5.2.6. CREACIÓN DE EMPLEO Y ATRACCIÓN DE NUEVAS EMPRESAS 93 5.3. COMPARATIVA CON RESPECTO AL MEDIO AMBIENTE 96 5.3.1. CONSUMO DE ENERGÍA RUTA TCP-CENTROEUROPA 96 5.3.2. CONSUMO DE ENERGÍA RUTA TCP-ARAGÓN 98 5.3.3. GASTO EN ENERGÍA POTENCIAL POR LA TCP 100 5.3.4. RESUMEN ENERGÉTICO DE LAS RUTAS PRINCIPALES POSIBLES 101 5.3.5. AHORRO EN EMISIONES DE CO2 FRENTE AL CAMIÓN 102 5.3.6. IMPACTO EN LOS VALLES PIRENAICOS 103 5.4. COMPARATIVA SOCIAL-GEOGRÁFICA 106 5.4.1. RELACIONES CON FRANCIA 106 5.4.2. COMERCIO ARAGONÉS: RECORRIDOS ÓPTIMOS 108 5.4.3. COMERCIO ARAGONÉS: DESTINOS DE MÁS VALOR ECONÓMICO 109 5.4.4. COMERCIO ARAGONÉS: EXPORTACIONES E IMPORTACIONES 111 5.4.5. COMERCIO ARAGONÉS: EMPRESAS CONSULTADAS 112 5.4.6. CONEXIÓN CON LOS PUERTOS 116 5.4.7. POSIBLE DEMANDA DEL EJE DE LA TCP 117 5.4.8. POSIBLE COLAPSO EN LOS CORREDORES LATERALES 119 5.4.9. POSIBLE COLAPSO EN LOS PASOS FRONTERIZOS 121 5.4.10. INDEPENDENCIA DE CATALUÑA Y PAÍS VASCO 123 0. INTRODUCCIÓN 17 0.1 OBJETIVO Y ALCANCE DEL PROYECTO El contexto comercial actual demanda un acuerdo de acción interterritorial en el ámbito logístico para dotar a las infraestructuras de transporte de la eficiencia necesaria desde el punto de vista inversor, industrial, ambiental, constructivo y ecológico. Este proyecto se centra en el análisis de este contexto actual y futuro, para establecer una solución infraestructural intermodal en el ámbito español, y en particular en el aragonés. De esta forma, se pretende efectuar un análisis comparativo de las alternativas existentes con posibilidad de ser incluidas en la Red Transeuropea de Transporte. El método de trabajo consistirá en estudiar el contexto presente de logística europea, y los planes asociados de transporte para el horizonte de trabajo establecido por la Comisión Europea. Parte del análisis será la evaluación del comercio internacional extra e intraeuropeo, y su distribución espacial. Los flujos actuales y sus óptimos son una pieza clave del conocimiento necesario para establecer un diagnóstico de los movimientos masivos de mercancías que se producen en la actualidad, así como de las previsiones futuras. El nuevo escenario europeo a largo plazo será el resultado de la combinación de la demanda actual, su crecimiento esperado, y la influencia de las intervenciones que se puedan hacer sobre los corredores de transporte desde la planificación pública y la iniciativa privada. La clave de este proyecto reside en la utilización de métodos objetivos de evaluación, diferenciando en todo momento entre datos reales objetivos basados en datos actuales, y estudios y estimaciones realizados por diferentes asociaciones o empresas. Como fuente de información se han utilizado numerosos documentos, en su mayoría públicos, que aparecen debidamente documentados en la Bibliografía. El análisis comparativo desarrollado se centrará en la evaluación de los Corredores Ferroviarios de Mercancías de Alta Capacidad planteados hasta la fecha: El binomio Mediterráneo-Atlántico propuesto por la Comisión Europea, y la Travesía Central Pirenaica, propugnada por Aragón y relativamente defendida por España a nivel oficial. Estos corredores se compararán entre sí en términos de eficacia-coste para las empresas, impacto energético, repercusiones territoriales, demanda real o previsible según criterios razonables y creíbles, coste de implantación, retorno económico y afecciones ambientales. Como objetivo final del proyecto se espera despejar el conflicto actual existente entre los estudios que priorizan uno u otro corredores, con mediciones cuantificadas de diversos parámetros, que expongan en la medida más indubitada posible la opción óptima en cada caso. Factores en la Formación de Corredores Internacionales de Movimientos de Mercancías. Aplicación al Caso Ferroviario Español. 18 0.2 CONTENIDO DE LA MEMORIA Esta memoria se inicia con una explicación de los fundamentos de la logística, explicando conceptos como intermodalidad, cadena de suministro, así como la situación del mercado logístico actual. Para continuar con esta dinámica, se realiza una descripción de la situación actual en España, a nivel infraestructural y a nivel comercial. De esta forma, primero se destaca la mala condición en este país de los trazados ferroviarios para mercancías, entre los peores de Europa; para después explicar diversas peculiaridades del transporte de mercancías y de los intercambios comerciales, subrayando en particular el protagonismo del barco. Seguidamente, se analizan los diferentes planes de acción que se proponen para la creación de la Red Transeuropea de Transporte, diferenciando entre las propuestas de la Unión Europea, las de Francia y las de España. En este punto se define adecuadamente qué es y con qué objetivos se plantea la concepción de un Corredor Ferroviario de Mercancías de Alta Capacidad. A continuación, se presentan las dos opciones que posee Aragón para unirse al trazado de la Red Transeuropea. De esta forma, se establece una diferenciación entre el trazado de la Travesía Central Pirenaica, el cual forma un corredor individual atravesando el centro de la Península; y la creación de trazados de unión con los corredores costeros, conjunto al que en este Proyecto se le denomina Travesía Central Ibérica. En el apartado más determinante del presento proyecto, se establece un análisis comparativo entre estas dos opciones en base a criterios económicos, medioambientales, sociales, y de geolocalización. En esta comparativa se evalúan distintos aspectos sobre cuál sería el funcionamiento final de estos corredores a largo plazo, sopesando los criterios de eficiencia mencionados. Por último, se establece una Propuesta de Acción donde se plantea una solución óptima a la vista de los resultados de la investigación. 1.LA LOGÍSTICA Alberto Alocén Arrondo 1. LOGÍSTICA 21 1.1. DEFINICIÓN La logística es definida según la organización RLEC (Reverse Logistics Executives Council) como “el proceso de planificar, implementar y controlar eficientemente el flujo de materias primas, productos en curso, productos terminados y la información relacionada con ellos, desde el punto de origen hasta el punto de consumo con el propósito de satisfacer los requerimientos del cliente”. En definitiva, se ocupa de la gestión de flujos de bienes entre instalaciones, así como de los flujos de información y los flujos financieros agregados. La misión fundamental de la logística consiste en disponer los servicios o productos adecuados en la cantidad requerida, en el lugar pactado, en el momento preciso y en las condiciones deseadas. 1.2. TIPOS DE LOGÍSTICA Existen fundamentalmente cuatro tipos de logística: B1  Logística de aprovisionamiento: Conjunto de las actividades que tienen el objetivo de asegurar las llegadas a la empresa de las referencias y cantidades deseadas de materias primas, productos semiacabados o equipamientos que ésta necesita para realizar su actividad.  Logística de distribución: Conjunto de las actividades cuyo objetivo es hacer llegar al cliente o al consumidor final las cantidades deseadas de productos en las mejores condiciones de coste, calidad y plazo.  Logística de producción: Conjunto de actividades que tienen el objetivo de asegurar las entregas requeridas por las diferentes unidades de producción de las referencias y cantidades pactadas de materias y productos.  Logística inversa: Conjunto de actividades que tiene el objetivo de asegurar la vuelta de las mercancías. Esto incluye devoluciones del cliente por errores o piezas que necesitan reparación, reciclaje por parte de la empresa, eliminación, etc. B1. ¿Qué es logística? María Alejandra Moreno Daza. Nicole Viviana Pardo León. Angie Lorena Neira Contador Factores en la Formación de Corredores Internacionales de Movimientos de Mercancías. Aplicación al Caso Ferroviario Español. 22 1.3. LA CADENA DE SUMINISTRO Existen numerosas y variadas definiciones para la cadena de suministro. Según el Council of Supply Chain Management Professionals (CSCMP), sus dos principales características son: 1. La cadena de suministro se compone de muchas compañías, iniciando con materias primas no procesadas y terminando con el consumidor final utilizando los productos terminados. 2. Todos los proveedores de bienes y servicios y todos los clientes están eslabonados por la demanda de los consumidores de productos terminados al igual que los intercambios materiales e informáticos en el proceso logístico, desde la adquisición de materias primas hasta la entrega de productos terminados al usuario final. De esta forma, la cadena de suministro la componen todos los estamentos involucrados en la planificación, el aprovisionamiento, la producción, la gestión de inventarios y la distribución, como muestra gráficamente la Figura 1. La gestión de la cadena de suministro o logística integral se ocupa de la correcta planificación y organización de estos estamentos, con el fin de maximizar el valor del producto entregado al consumidor final con las mejores condiciones de coste para la empresa. El profesor de la Universidad de Harvard, Michael E. Porter enunció: “En el futuro, la competencia no se dará de empresa a empresa, sino más bien de cadena de suministros a cadena de suministros”. De esta manera pretendía dar a conocer la importancia que tiene la correcta gestión de la cadena por parte de las empresas, cuya complejidad va en aumento a medida que pasan los años, involucrando a cada vez más entidades e incrementando la distancia y la cantidad de las operaciones. FIGURA 1. LA CADENA DE SUMINISTRO Fuente: SINTEC. Customers & Operation Strategy 1. LOGÍSTICA 23 Es posible enviar un paquete de una empresa a otra pasando por ejemplo por un almacén intermedio. Ésta es una operación clásica de logística. En cambio, esto se puede complicar hasta el punto de que un proveedor se integre con su cliente compartiendo información acerca de sus recursos y sistemas, trabajando en equipo y planificando conjuntamente con el objetivo de conseguir la mejor eficacia al coste adecuado. Esto se puede multiplicar por un gran número de proveedores y clientes, e incrementarse con proveedores de proveedores y clientes de clientes. Por lo tanto, esta complejidad en aumento hace necesaria una gestión de la cadena de suministro que incluya el trabajo en equipo entre empresas, así como una integración a nivel cultural y de información necesaria en el mundo globalizado en que vivimos. Uno de los papeles fundamentales en la cadena de suministro lo juega el transporte, al ser el medio que se encarga de trasladar las materias o productos a los proveedores, clientes y consumidores. Entre dos partes cualquiera de la cadena debe haber al menos una operación de transporte, por lo que es el principal factor a desarrollar y mejorar para que se den las óptimas relaciones de intercambio entre las empresas. Este proyecto se centra en un apartado particular de la cadena de suministro, que es la cadena de transporte. 1.4. LA INTERMODALIDAD El transporte intermodal designa el movimiento de mercancías en una misma unidad o vehículo usando sucesivamente dos o más nodos de transporte sin manipular la mercancía en los intercambios de nodo. La intermodalidad, por lo tanto, se ocupa de integrar los diferentes modos de transporte para que intervengan conjuntamente en el intercambio de mercancías puerta a puerta, evitando los procesos de carga y descarga (Figura 2). Es una consecuencia del uso racional de los diferentes modos de transporte, y tiene como principal objetivo utilizar mejor el ferrocarril, las vías navegables y el transporte marítimo, ya que al no ser tan flexibles como el transporte por carretera no permiten el envío puerta a puerta. En el siguiente apartado ampliaremos más información acerca de estos distintos modos de transporte.B2 B2. Análisis, información y divulgación sobre la aportación del transporte por carretera a la intermodalidad. Ministerio de Fomento. Factores en la Formación de Corredores Internacionales de Movimientos de Mercancías. Aplicación al Caso Ferroviario Español. 24 La mercancías que hacen uso de la intermodalidad generalmente se transportan en lo que se denomina Unidad de Transporte Intermodal (UTI). Esto es, el contenedor, caja móvil o semirremolque adecuado para llevar a cabo este tipo de transporte. El contenedor en particular se considera un elemento unificador y básico del transporte intermodal, puesto que es el que más capacidad tiene y se utiliza en todo tipo de modos. Cabe hacer mención a los dos tipos de contenedores más utilizados a nivel mundial. Estos son el contenedor de 20 pies y el de 40 pies, con un volumen interno aproximado de 33,2 m3 y 67,6 m3 respectivamente; aunque generalmente la mercancía ocupa un volumen mucho menor dentro del contenedor. A los contenedores de 20 pies habitualmente se les denomina TEU (Twenty Foot Equivalent Unit) y a los de 40 pies FEU (Forty Foot Equivalent Unit). Así, cuando se habla de operaciones de carga y descarga en puertos, en Estados Unidos se utiliza el FEU como unidad, mientras que en Asia y Europa es más habitual medir capacidades en TEU. Para el correcto desarrollo de la intermodalidad y la manipulación de los contenedores y diferentes UTI existen lo que se denominan Plataformas Logísticas o Zonas de Actividades Logística (ZAL), estas segundas vinculadas a los puertos. Algunas son zonas delimitadas dedicadas exclusivamente a la logística, al transporte y a la distribución de mercancías, y otras son polígonos industriales comunes con preponderancia de la logística. Algunos de los ejemplos más importantes de estos centros logísticos en nuestro país son PlaZa en Zaragoza, Barcelona Zal o Madrid Plataforma Logística. FIGURA 2. PROCESOS DE CARGA-DESCARGA Fuente: El lenguaje del transporte intermodal. Ministerio de Fomento 1. LOGÍSTICA 25 1.5. MODOS DE TRANSPORTE LOGÍSTICO Es necesario hacer una descripción de los distintos modos de transporte de mercancías. Son los que siguen a continuación:  Transporte por carretera. El principal medio para el transporte de mercancías por carretera es el camión. Su principal virtud es la flexibilidad, ya que es el único medio capaz de realizar las entregas puerta a puerta. También es el medio con mayor disponibilidad, y uno de los más rápidos. En su contra cabe destacar que es muy contaminante, y a su vez es caro si hablamos de viajes largos de más de 500 km.  Ferrocarril. Tiene gran capacidad de carga, pero como es obvio, es un medio de transporte ligado a su infraestructura, por lo que casi siempre se necesita un transbordo de mercancías a otro medio para llevarlas a su punto de destino. Las necesarias operaciones de carga y descarga incrementan sus costes fijos. No obstante, un servicio bien explotado suele ser más barato que el camión En su favor hay que decir también que junto con el barco es el medio de transporte menos contaminante.  Barco. Suele distinguirse entre transporte fluvial y transporte marítimo, estando el primero sujeto a la existencia de ríos navegables. Es el medio de transporte con mayor capacidad de carga, el más barato y a su vez el menos contaminante. Sin embargo, también es el medio más lento y, al igual que el ferrocarril, debe complementarse con otro medio de transporte. .  Avión. Es el medio de transporte más rápido, pero a su vez es muy contaminante y caro. Al tener estas características se usa principalmente para envíos urgentes y bienes de tamaño, volumen y peso relativamente pequeños.  Transporte por conductos. Este medio se limita al transporte de componentes líquidos o gaseosos. Es el medio con costes fijos más caros, pero a su vez con costes operativos más bajos y con capacidad para trabajar las 24 horas del día. Está representado fundamentalmente por los oleoductos y gasoductos. En este proyecto influyen fundamentalmente el transporte por ferrocarril, camión y barco, por lo que se ha realizado una comparación de estos tres medios en cuanto a contaminación y coste. Para estimar los índices de cada modo de transporte en cuanto a contaminación, se han seleccionado tres rutas típicas de transporte de mercancías, una para cada tipo de transporte. Concretamente en camión de Barcelona a Santander, en tren de Tours (Francia) a Amsterdam (Holanda), y en barco desde Incheon (Corea del Sur) a Algeciras. Mediante Ecotransit B3, un calculador de emisiones contaminantes y gasto energético, se han averiguado los kilogramos de CO2 (kgCO2) emitidos al transportar 10 toneladas de carga estándar, y la longitud en kilómetros de cada una de las rutas, lo que aparece en la Tabla 1. Gracias a esto y por medio de un sencillo cálculo se han conseguido los kgCO2/km para cada medio de transporte, que aparecen en la Figura 3. B3. Ecotransit. 2.SITUACIÓN ACTUAL Alberto Alocén Arrondo 2. SITUACIÓN ACTUAL 35 2.1. FERROCARRIL DE MERCANCÍAS EN ESPAÑA En este apartado se pone en contexto la situación del ferrocarril de mercancías en el Estado español. Se realiza una descripción de esta situación, así como las causas que han llevado a ella y sus más directas consecuencias en el entorno nacional y europeo. También se describen las principales características de la infraestructura ferroviaria, y los volúmenes movidos por sus vías. 2.1.1. DESCRIPCIÓN DEL ESTADO ACTUAL En lo que al transporte de mercancías concierne, las políticas de los últimos años están tratando de llegar a un equilibrio entre el uso de los distintos modos de transporte existentes. En el contexto europeo, el transporte por carretera es el más utilizado y le saca una gran ventaja al ferrocarril, por lo que los países de la Unión Europea han establecido como objetivo aumentar la cuota del transporte ferroviario. Esto tiene como propósito un compromiso con el medio ambiente; se trata de disminuir el transporte por carretera para pasar a ser llevado por tren, y de esta forma reducir las emisiones de gases contaminantes a la atmósfera. En este aspecto, España lleva un gran retraso en comparación con el resto de Europa. B10 La cuota del transporte ferroviario interior de mercancías en 2010 (en toneladas-kilómetro) fue sólo del 2,45 %, una cantidad ínfima en comparación con el transporte por carretera, que predomina con un 84,96 % (Figura 8). B10. Los transportes y las infraestructuras. Informe anual 2011. Ministerio de Fomento. FIGURA 8. CUOTA DE TRANSPORTE DE MERCANCÍAS EN EL INTERIOR DE ESPAÑA Fuente datos: Los transportes y las infraestructuras. Informe anual 2011. Datos 2010. Unidades: tkm (%) 84,96% 2,45% 12,57% 0,02% Carretera Ferrocarril Marítimo Aéreo Factores en la Formación de Corredores Internacionales de Movimientos de Mercancías. Aplicación al Caso Ferroviario Español. 36 Si se analiza únicamente el transporte de mercancías terrestre, ya sea por carretera, ferrocarril o vías navegables (estas últimas no disponibles en España), se ve que la cuota española en el año 2011 fue de un 4,5 %, situándose como una de las más bajas de Europa. La UE-27 posee una cuota ferroviaria media del 18,4 %, por lo que se hace patente el retraso de España en este aspecto, lo cual puede visualizarse en la Figura 9. También es importante destacar la evolución del ferrocarril de mercancías en los principales países europeos, observando en la Figura 10 la tendencia que ha existido desde el año 1994 al 2011. FIGURA 9. CUOTA FERROCARRIL TRANSPORTE DE MERCANCÍAS Fuente datos: Eurostat. Datos 2011. Unidades: tkm (%) Elaboración propia. Fuente datos: Eurostat. 0 5 10 15 20 25 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 FIGURA 10. EVOLUCIÓN CUOTA FERROCARRIL Alemania Francia Italia Países Bajos Reino Unido España 2. SITUACIÓN ACTUAL 37 De esta forma, Alemania se sitúa como principal ejemplo a seguir en el proceso de traspaso de las mercancías de la carretera al ferrocarril. Se puede observar que en España, además de ser uno de los países a la vanguardia de Europa en este tema, la tendencia en los últimos años ha sido a la baja. Por ello se prevén necesarias actuaciones importantes a nivel nacional para revertir esta situación. Para saber qué acciones pueden ser beneficiosas para este objetivo, es necesario hacer un ligero repaso a las causas que han provocado este problema. Una de ellas es el propio carácter geográfico del país, cuya orografía accidentada pone importantes trabas al trazado de vías y nuevos ramales. A esto hay que sumarle la baja inversión que se ha hecho en este tipo de transporte en los últimos 20 años, centrándose principalmente en el desarrollo del transporte por carretera, como puede observarse en la Figura 11. Así, hasta el año 2006 la inversión en carretera fue ampliamente mayor que en el transporte ferroviario. A pesar de que a partir del 2007 se incrementaron los esfuerzos económicos en este último, estos se centraron principalmente en el transporte de viajeros, concretamente en la creación de Líneas de Alta Velocidad (LAV). Esto ha dejado al transporte de mercancías en un segundo plano, con una infraestructura deficiente poseedora de numerosos y variados problemas, los cuales se enumeran a continuación:  Problemas infraestructurales: La red ferroviaria española se muestra obsoleta, con un porcentaje de tramos de vía simple (una vía por eje) del 62,50 % del tamaño de la red, y un porcentaje de vías sin electrificar del 38,05 %. B11 Cabe recordar que del conjunto de la red los tramos de vía doble electrificada (Figura 12) se destinan principalmente al transporte de viajeros a Alta Velocidad, por lo que queda patente que las vías para mercancías poseen características muy pobres. Además, no caben trenes largos de 750 metros y poseen baja capacidad de carga por eje. B11. Observatorio del ferrocarril. Informe de infraestructura, viajeros y alta velocidad. 2012. Fundación de los Ferrocarriles Españoles. FIGURA 11. INVERSIONES POR TIPO DE TRANSPORTE Fuente: Direcciones generales y organismos del Ministerio de Fomento, Renfe Operadora, Adif, FEVE, Diputaciones Provinciales y Cabildos Insulares. Comunidades Autónomas. Imagen: Los Transportes y las Infraestructuras. Informe Anual 2011. Ministerio de Fomento. Factores en la Formación de Corredores Internacionales de Movimientos de Mercancías. Aplicación al Caso Ferroviario Español. 38  Problemas de gestión: Los sistemas de gestión de la red ferroviaria no son lo suficientemente eficientes. Por ello, se debe implementar el uso de las TIC nombradas anteriormente, e instaurar el sistema ERTMS. Esto es un sistema de gestión de tráfico ferroviario propuesto por la Unión Europea para la interoperabilidad de las líneas ferroviarias, con sistemas punteros para el control y la transmisión de datos de los trenes. De esta manera se pretende sacar el óptimo de las posibilidades de la red.  Problemas técnicos: Uno de los principales problemas que se presentan en España es el ancho de vía. En este país conviven dos anchos distintos; el ibérico (1,688 m), y el ancho internacional, también conocido como ancho UIC (1,435 m). Este último es el que está presente en la mayoría de países europeos, por lo que se hace necesario realizar nuevos montajes de mercancías en el tren (consolidación), al ser necesario cambiarlas a otro tren que circule por un ancho de vía diferente, lo que dificulta mucho las operaciones. Todos estos problemas en la infraestructura ferroviaria han provocado que en España, el transporte por carretera sea mucho más barato y eficiente, lo cual ha llevado a una pérdida de competitividad del país respecto a sus vecinos europeos. Con la predominancia de este medio, los costes externos de transporte (congestión viaria, seguridad...) son muy altos y el impacto al medio ambiente es muy grave, existiendo una dependencia energética de los combustibles fósiles. Se hace patente, por lo tanto, la necesidad de solucionar este desequilibrio modal para aumentar la sostenibilidad y la competitividad del país. FIGURA 12. EJEMPLO DE VÍA DOBLE ELECTRIFICADA Fuente: Ingeniería de la Construcción. Unizar 2. SITUACIÓN ACTUAL 39 2.1.2. VÍAS Y TRAZADOS DISPONIBLES En este apartado se muestra la red española ferroviaria, mostrando sus conexiones y sus trazados. En la actualidad, la administración de la infraestructura queda a cargo de Adif, mientras que Renfe Operadora se encarga de la operación de los trenes. La red existente consta en total de 14.094 km, que se dividen en vía simple y doble como indica la Tabla 2. A continuación se muestra el mapa del trazado de la red española a 31-12-2011 diferenciando entre ancho ibérico y ancho internacional, así como un trazado en el entorno de Zaragoza (Figura 13-14). TABLA 2. RED ESPAÑOLA FERROVIARIA Vía única sin electrificar Vía única electrificada Vía doble sin electrificar Vía doble electrificada Total Red convencional 5.247,5 3.421,1 115,8 3.084,9 11.869,3 Alta velocidad 0,0 140,6 0,0 2.084,7 2.225,3 Total 5.247,5 3.561,7 115,8 5.169,6 14.094,6 Fuente datos: Observatorio del ferrocarril. Informe de infraestructura, viajeros y alta velocidad 2012. Fundación de los Ferrocarriles españoles. Unidad: Kilómetros de línea FIGURA 13. RED FERROVIARIA ESPAÑOLA Fuente: Observatorio del ferrocarril. Informe de infraestructura, viajeros y alta velocidad 2012. Fundación de los Ferrocarriles Españoles Factores en la Formación de Corredores Internacionales de Movimientos de Mercancías. Aplicación al Caso Ferroviario Español. 40 Es importante distinguir en la red entre las vías destinadas para uso de viajeros y las destinadas a transporte de mercancías, lo cual aparece en la Tabla 3. También se muestra un mapa de la red de mercancías que existe actualmente en la Figura 15. B12 B12. Más información del estado de las vías en España: Anuario Estadístico 2011. Ministerio de Fomento. FIGURA 14. RED EN EL ENTORNO DE ZARAGOZA Fuente: Observatorio del ferrocarril. Informe de infraestructura, viajeros y alta velocidad 2012. Fundación de los Ferrocarriles españoles TABLA 3.LÍNEAS POR TIPO DE SERVICIO Concepto Año 2011 Líneas con servicio de viajeros y mercancías 10.256 Líneas sólo con servicios de viajeros 2.776 Líneas sólo con servicios de mercancías 708 Líneas en las que no se presta servicio 327 Fuente datos: Observatorio del ferrocarril. Informe de infraestructura, viajeros y alta velocidad 2012. Fundación de los Ferrocarriles españoles. Unidad: Kilómetros de línea 2. SITUACIÓN ACTUAL 41 También es posible hacerse una idea del volumen de las mercancías que circulan en España en el modo ferroviario, gracias a la Figura 16, en la que aparecen los principales ramales con su promedio diario de circulaciones. FIGURA 15. RED FERROVIARIA DE MERCANCÍAS Fuente: Observatorio del ferrocarril. Informe de infraestructura, viajeros y alta velocidad 2012. Fundación de los Ferrocarriles españoles. Factores en la Formación de Corredores Internacionales de Movimientos de Mercancías. Aplicación al Caso Ferroviario Español. 48 Atendiendo a las exportaciones e importaciones de la Península Ibérica (España y Portugal) con el resto de Europa, se observa la importancia que tiene la conexión con los puertos, ya que la mayoría de mercancías internacionales se mueven por barco, que es el medio más barato y el menos contaminante. En la Figura 22 se aprecian los intercambios de mercancías que se produjeron en la frontera en el año 2009 y se advierte la mínima presencia del ferrocarril frente al protagonismo del barco. B19 B19. Observatorio hispano-francés de tráfico en los Pirineos nº 6. Ministerio de Fomento. FIGURA 22. FLUJO DE MERCANCÍAS ENTRE LA PENÍNSULA IBÉRICA Y EUROPA Fuente: Observatorio hispano-francés de tráfico en los Pirineos nº 6. Datos 2009 2. SITUACIÓN ACTUAL 49 2.2.3. EL COMERCIO A TRAVÉS DE LOS PIRINEOS Del flujo de mercancías que existe entre España y Europa, es indudable que toda la mercancía que se transmite por vía terrestre ha de transportarse a través de los Pirineos, ya que es el único punto de paso que existe. Si se analizan los datos de la última imagen del apartado anterior, podemos observar que en el año 2009 (datos muy próximos a la actualidad), la Península Ibérica intercambió con Europa 211 millones de toneladas. De esta cantidad tan sólo 2,6 millones se transportaron por tren, manifestándose de nuevo el pobre protagonismo del ferrocarril en el mercado español. Esto es un problema ante el que urge una solución, ya que existe la previsión de que el tráfico de mercancías aumente, respecto a 2005, alrededor del 40 % en 2030, y más del 80 % para 2050. B20 A esto se le suma la mala calidad de las conexiones pirenaicas por carretera, las cuales comienzan a dar signos de congestión. Hasta ahora estas situaciones se vienen resolviendo ampliando la capacidad de las carreteras y autovías en las zonas de enlace España-Francia, pero resulta evidente la necesidad de un nuevo reparto modal. En la actualidad son dos los pasos ferroviarios disponibles que transportan mercancías internacionales: el paso Portbou-Cerbere al este, perteneciente al Corredor Mediterráneo; y el paso Irún-Hendaya al oeste, que forma parte del Corredor Atlántico. Además de estos dos existe un paso ferroviario central, conocido como “el Canfranc”, el cual se encuentra cerrado al tráfico en uno de sus tramos (Figura 23). En las siguientes figuras es posible contemplar el reparto por los dos pasos ferroviarios en el año 2009, cifras bastante próximas a la actualidad. En este año el Corredor mediterráneo captó un 64 % del tráfico por la frontera francesa por ferrocarril, mientras que el Corredor atlántico captó el 36 % restante. Este tráfico da un total de 2,6 millones de toneladas anuales, sumados los dos sentidos de circulación. La distribución de mercancías por sentido de circulación también se encuentra desequilibrada, habiendo un 36 % de exportaciones y un 64 % de importaciones (Figuras 24-25). B20. Fuente datos: MEMO/11/706. Conectar Europa: La nueva red principal de transportes de la UE. Comisión europea FIGURA 23. PASOS FRONTERIZOS ACTUALES Elaboración propia. Mapa: Marble Factores en la Formación de Corredores Internacionales de Movimientos de Mercancías. Aplicación al Caso Ferroviario Español. 50 FIGURA 24. INTERCAMBIO FERROVIARIO SENTIDO SUR-NORTE Fuente: Renfe. Observatorio Hispano-Francés de tráfico en los Pirineos nº 6. Datos 2009 FIGURA 25. INTERCAMBIO FERROVIARIO SENTIDO NORTE-SUR Fuente: Renfe. Observatorio Hispano-Francés de tráfico en los Pirineos nº 6. Datos 2009 2. SITUACIÓN ACTUAL 51 Las características actuales de los pasos anteriormente mencionados son las siguientes:  Paso Portbou-Cerbère. Como se ha mencionado, este paso pertenece al Corredor Mediterráneo, del cual se ampliará información más adelante. En la actualidad cerca de este tramo se encuentra la doble vía de alta velocidad para pasajeros Barcelona-Perpignan de ancho internacional, por la cual también pueden circular mercancías. El paso PortbouCerbére está dotado con una vía en ancho ibérico y otra en ancho internacional, de manera que en la estación de llegada de las mercancías se hace una nueva consolidación a otro tren (proceso de montaje de las mercancías en el tren) para que éste circule por el ancho correspondiente. Además, este paso da prioridad al transporte de mercancías, aunque también es usado para el transporte transfronterizo de viajeros. En el año 2009 un 64 % de las mercancías internacionales atravesaron este tramo.  Paso Irún-Hendaya. Este paso pertenece al Corredor Atlántico, el cual se describirá también en siguientes páginas. Actualmente sólo existe una vía doble de ancho ibérico en la parte española, siendo necesario realizar una nueva consolidación de las mercancías una vez que se pase la frontera para que circulen por las vías francesas en ancho internacional. Por este paso circularon el 36 % de las mercancías internacionales en el año 2009.  El paso por Canfranc. Este paso va desde la estación de Canfranc hasta Oloron SaintMarie (Francia), y pertenece a la vía Zaragoza-Canfranc-Pau. Hoy en día se encuentra cerrado al tráfico, aunque se están realizando estudios de viabilidad para su reapertura. El tramo Zaragoza-Canfranc sigue abierto, y transporta asiduamente cereal importado de Francia que llega a Canfranc por camión. Este corredor no tendría una alta capacidad para el transporte de mercancías, aunque se calcula que podría llegar a transportar como máximo unos 3,5 millones de toneladas por año. Distintos estudios han establecido que la inversión necesaria para la reapertura de este tramo se encuentra en torno a los 500 millones de euros. B21, B22 B21. El ferrocarril Zaragoza-Canfranc-Pau. CREFCO B22. El Canfranc, la vía de la razón. CREFCO 3.PLANES PARA EL FUTURO Alberto Alocén Arrondo 3. PLANES PARA EL FUTURO 55 3.1. LOS PLANES DE EUROPA Desde hace varios años, la Unión Europea se encuentra desarrollando numerosos planes de actuación conjunta con el objetivo de establecer una reestructuración e interconexión en las diferentes vías y medios de transporte. Numerosos han sido los movimientos en este sentido, siendo el más destacado la creación de una Red Transeuropea de Transporte (RTE-T). Esta Red la forman un conjunto planificado de redes prioritarias que tienen como objetivo facilitar el transporte de viajeros y mercancías por toda Europa. Paralelamente a la planificación y desarrollo de la RTE-T, han tenido lugar otros movimientos de actuación, en particular para el transporte de mercancías, como puede ser la aparición del programa Marco Polo. Este plan pretende fomentar la intermodalidad, incentivando a las empresas con ayudas económicas por parte de la Unión Europea, en función de las mercancías que trasvasan de la carretera a un medio de transporte menos contaminante. Las acciones de este tipo que pueden ser subvencionadas gracias a este programa aparecen en el Reglamento nº 1692/2006 del Parlamento Europeo y del Consejo, que fue modificado también mediante el Reglamento nº 923/2009.B23 También se han elaborado distintos Libros Blancos por parte de la Unión, señalando los objetivos que debe marcarse Europa en los próximos años, y cómo llevarlos a cabo. A continuación se detallan los últimos planes de actuación en este sentido, en particular la evolución de la RTE-T, y la elaboración del Libro Blanco 2050. 3.1.1. EL LIBRO BLANCO DE TRANSPORTES 2050 La Comisión Europea publica en 2011 el nuevo Libro Blanco de Transportes para plantear una estrategia de acción con la vista puesta en el año 2050. Uno de los retos que plantea consiste en romper la dependencia de los medios de transporte respecto del petróleo, y a la vez mejorar las condiciones de movilidad existentes. El documento “La estrategia Transporte 2050 del nuevo Libro Blanco de la Comisión Europea y la revisión de las Orientaciones de la Red Transeuropea de Transporte” B24, enuncia los siguientes puntos: - El objetivo principal de la política de transporte europea es contribuir a establecer un sistema que sustente el progreso económico europeo, mejore la competitividad y ofrezca servicios de movilidad de gran calidad, utilizando al mismo tiempo los recursos de forma más eficiente. - En la práctica, el transporte ha de usar menos energía, y más limpia, explotar mejor una infraestructura moderna y reducir su impacto negativo en el medio ambiente y en sus recursos naturales esenciales. - La opción de restringir la movilidad no se plantea. B23. Reglamento nº 1692/2006 del Parlamento Europeo y del Consejo. Programa Marco Polo Comisión Europea. B24. La Estrategia Transporte 2050 del nuevo Libro Blanco de la Comisión Europea y la revisión de las Orientaciones de la Red Transeuropea de Transporte. Primer encuentro empresarial Francia y España en el Corredor Mediterráneo. Barcelona. 9 de Mayo de 2011. Vicenç Pedret Cuscó. Consejero Económico DG Move. Comisión Europea. Factores en la Formación de Corredores Internacionales de Movimientos de Mercancías. Aplicación al Caso Ferroviario Español. 56 Aparte de estos objetivos finales, se plantearon 10 objetivos específicos. A continuación se enuncian los que conciernen al apartado ferroviario:  Una redistribución de los medios de transporte, transfiriendo a otros modos menos contaminantes como el ferrocarril (Figura 26) y la vía fluvial el 30 % del transporte por carretera en 2030, y el 50 % en 2050.  Completar una red europea de ferrocarriles de alta velocidad para 2050.  Disponer de una red básica de la RTE-T para 2030, multimodal y plenamente operativa B25  Conectar a la red ferroviaria todos los aeropuertos y puertos principales  Implantar sistemas inteligentes de gestión del transporte, como el ERTMS. Con éstos y otros propósitos se trabaja para planificar la RTE-T, así como fomentar las actuaciones que deben llevarse a cabo en el ámbito de mejora de las conexiones intermodales y la reestructuración modal. Una explicación con más detalle de lo que significa esta RTE-T puede contemplarse en el Anexo A. B26 B25. La Red Transeuropea de Transporte y los 30 ejes prioritarios. Geotren B26. Comunicación de la Comisión hacia el Consejo y el Parlamento Europeo. Hacia una red prioritaria de mercancías. Comisión Europea FIGURA 26. TREN DE MERCANCÍAS Fuente: Ingeniería de la Construcción. Unizar. 3. PLANES PARA EL FUTURO 57 3.1.2. LA RED TRANSEUROPEA DE FERROCARRIL La RTE-T ha pasado por diferentes etapas en su planteamiento. De esta forma, en 1994 se establecieron en Essen catorce proyectos prioritarios para la construcción de esta red. Más tarde, ante la perspectiva de la inclusión de los países del este en la Unión Europea, se desarrolla el Informe Van Miert. Este informe divide los diferentes proyectos en 4 listas de preferencia, clasificando los planes de actuación por orden de prioridad. Siguiendo las directrices de este escrito, en 2004 se establecen 30 proyectos definitivos, con el año 2020 como horizonte de realización. Un proyecto, al ser declarado prioritario, recibe una parte importante de su financiación de la Unión Europea, por lo que es una manera de fomentar su desarrollo. De estos 30 proyectos definitivos (Figura 27), cuatro afectaban directamente a España: 1. Eje ferroviario de alta velocidad del sudoeste de Europa, con prioridad para el transporte de viajeros, proyecto nº 3. 2. Eje multimodal Portugal/España con el resto de Europa, proyecto nº 8 3. Eje ferroviario de mercancías Sines-Madrid-París, que incluye la Travesía Central Pirenaica por un túnel de baja cota atravesando los Pirineos. Proyecto nº 16 4. Interoperabilidad de la red ferroviaria de alta velocidad de la Península Ibérica. La mayoría de los proyectos declarados prioritarios por la RTE-T son redes de ferrocarril, quedando patente la apuesta de la Unión Europea por el impulso de este medio de transporte. Así, se distingue entre líneas de alta velocidad con prioridad para viajeros, y ejes ferroviarios prioritarios de mercancías. De esta manera surge la Red Transeuropea de Ferrocarril, y se establecen lo que se denomina Corredores de Mercancías de Alta Capacidad. Las características que debe tener un Corredor para ser nombrado proyecto prioritario y establecerse como Corredor Ferroviario de Mercancías de Alta Capacidad para beneficiarse de la financiación de la Unión Europea, aparecen recogidas en el “Reglamento UE nº 913/2010 del Parlamento Europeo y del Consejo”, que puede contemplarse en el Anexo B. Las de mayor relevancia son las siguientes: B27  Vías de ferrocarril exclusivas para mercancías.  Capacidad para atraer varios millones de toneladas al año. No aparece reflejado un valor en concreto, pero se habla de vías con captación de más de 30 millones de toneladas.  Capacidad para trenes de 750 metros con 22,5 toneladas por eje. B27. Reglamento UE nº 913/2010 del Parlamento Europeo y del Consejo. Factores en la Formación de Corredores Internacionales de Movimientos de Mercancías. Aplicación al Caso Ferroviario Español. 64 Uno de sus objetivos consiste en equilibrar los puertos europeos, de tal manera que los puertos del Sur salgan beneficiados atrayendo mayor cantidad de mercancía de Asia y América. Con este eje se favorece que esta mercancía descargue en los puertos sureños como Barcelona o Marsella, para llegar a destinos no muy lejanos de Centroeuropa por tren y así disminuir la masa movida por los puertos del Norte. B36, B37, B38, B39 Para más información sobre el CM: B36. ¿Qué es realmente el Corredor Mediterráneo Ferroviario? Geotren B37. Corredor mediterráneo. Configuración actual planteada. Geotren B38. El Corredor Mediterráneo como vía principal de movilización de flujos. FERRMED. B39. Resumen ejecutivo del Informe de FERRMED sobre las actuaciones en el Corredor Mediterráneo. Joan Amorós. FIGURA 31. EL GRAN EJE FERRMED Fuente: FERRMED. Sumario del Estudio Argumental y Plan de Actuación. 3. PLANES PARA EL FUTURO 65 En cuanto a las especificaciones técnicas que se quieren alcanzar, van en la misma línea que las fomentadas con la RTE-T. En particular, FERRMED apuesta por un acondicionamiento de la infraestructura para poder hacer circular trenes más largos que los de 750 metros que propone la UE, queriendo desarrollar trenes de 1.500 metros con capacidad de carga entre 3.600 y 5.000 toneladas. Cabe destacar que la implantación de una vía exclusiva de mercancías en la totalidad del corredor no se prevé para los próximos años, pero sí se pretende ir dotando progresivamente al trazado de este servicio en la medida que la inversión lo permita en años venideros. Según FERRMED, el coste del CM para desarrollar su total implantación oscila entre 160.000 y 238.000 millones de euros, habiendo analizado distintos escenarios futuros. Para la parte española actualmente está en marcha el proyecto de implantación progresivo del ancho de vía internacional. A pesar de la importante inversión necesaria, según estudios de FERRMED es un corredor rentable, y que además permite el ahorro de 1.000.000 de emisiones de CO2 de media anual en la primera mitad del siglo XXI. 3.3.2. EL CORREDOR ATLÁNTICO Este corredor se encargan de promoverlo principalmente en España los gobiernos del País Vasco, Galicia, Castilla y León, Asturias, Cantabria y Navarra; y diferentes asociaciones, como la CRPM (Conferencia de Regiones Periféricas y Marítimas de Europa). Se pretende que el Corredor Ferroviario Atlántico (CA) sea un eje prioritario para mercancías, que vaya desde el puerto de Sines por la costa de Portugal, hasta el puerto de Rotterdam en Holanda (Figura 32). B40, B41 Al igual que el CM, es un eje vertebrador que une algunos de los puertos más importantes, y tiene como principal objetivo el aumento del transporte de mercancías por ferrocarril. La zona en la que influye abarca un 25 % de la población (más de 80 millones de habitantes), y concentra un 30-40 % del PIB de la zona Euro. Por su situación geográfica al oeste de Europa, este eje se plantea fundamental para facilitar el comercio entre Europa y América. Las especificaciones técnicas van en la línea de las previstas por la RTE-T y el CM, proponiendo también la posible implementación de trenes de 1.500 metros. De la misma manera que en el CM, la exclusividad de la línea de mercancías no se ha planeado inicialmente pero se irá implantando a lo largo de los años de manera progresiva. Actualmente, las condiciones de la parte española de este corredor son muy pobres, existiendo vía única en varios de sus tramos. Por ello, sus principales valedores proponen que se actúe realizando importantes inversiones en su infraestructura, para llegar a los estándares necesarios. B40. Más información sobre el CFA: Corredor Ferroviario Atlántico. Un corredor de mercancías competitivo. Gobierno Vasco. B41. Más información sobre el CFA: Manifiesto del Corredor Ferroviario Atlántico de Mercancías. ATCD. Gobierno Vasco. Factores en la Formación de Corredores Internacionales de Movimientos de Mercancías. Aplicación al Caso Ferroviario Español. 66 FIGURA 32. EL CORREDOR ATLÁNTICO FERROVIARIO Fuente: Manifiesto del Corredor Atlántico de Mercancías. ATCD. Gobierno Vasco. 4.LAS OPCIONES DE ARAGÓN Alberto Alocén Arrondo 4. LAS OPCIONES DE ARAGÓN 69 4.1. DOS ALTERNATIVAS POSIBLES Ante el contexto existente en lo que a transporte ferroviario de mercancías se refiere, desde la Comunidad de Aragón se abren dos posibilidades para la creación de nuevos Corredores Ferroviarios de Alta Capacidad. Por un lado se quiere promover la creación de un Eje Central que una España y Francia por los Pirineos por medio de un túnel de baja cota. A este eje se le denomina Travesía Central Pirenaica (TCP). En los últimos años, el Gobierno de Aragón ha luchado hasta ahora sin éxito para que este eje sea incluido en la red básica de la RTE-T. Por otra parte existe la opción de dejar a un lado la creación de nuevos corredores internacionales, planteando simplemente un trazado de unión entre Madrid y Tarragona pasando por Zaragoza. Este trazado ejercería de nexo con el CM, facilitando a las mercancías de Zaragoza y Madrid una salida hacia el continente europeo por los puertos de Tarragona o Barcelona. En este caso, sí que aparece incluido en la red básica de la RTE-T. Este trazado se podría ampliar con una unión con el Corredor Atlántico desde Zaragoza al País Vasco, el cual no está incluido en la red básica. El conjunto de estas vías de unión con los corredores costeros a partir de este punto va a pasar a denominarse Travesía Central Ibérica (TCI). En la Figura 33 aparece el trazado de la TCP frente al trazado principal de la red básica de la RTE-T, el cual incluye la TCI. FIGURA 33. CORREDORES FERROVIARIOS DE ALTA CAPACIDAD EN ESPAÑA Elaboración propia. Mapa: Marble Factores en la Formación de Corredores Internacionales de Movimientos de Mercancías. Aplicación al Caso Ferroviario Español. 70 4.2. LA TRAVESÍA CENTRAL PIRENAICA La TCP es una línea ferroviaria de Alta Capacidad que atravesaría Aragón y el Pirineo para el transporte a gran escala de mercancías internacionales. Su mayor reto infraestructural consiste en la construcción del túnel de baja cota que atraviese los Pirineos para comunicar España y Francia. En los últimos años, el Gobierno de Aragón ha tratado de fomentar este eje por medio de la Fundación Transpirenaica, asociación que ha desarrollado diversos estudios y proyectos. 4.2.1. TRAZADO GENERAL El trazado de la TCP recorre España por el llamado eje 16, que incluye dos rutas diferentes desde los puertos de Sines (Portugal) y Algeciras. Estas dos rutas confluyen en Manzanares (Ciudad Real), para continuar en un eje que llega hasta París pasando por Aragón y sorteando los Pirineos por medio del mencionado túnel. Desde París las mercancías tendrían comunicación ferroviaria con Bélgica y Países Bajos a través de la continuación del Corredor Atlántico. Los nodos de mercancía importantes de este trazado a lo largo de sus casi 2.300 km son los puertos de Sines y Algeciras, y en el interior Madrid y París. Otros puntos de paso importantes, pero con mucha menor generación de mercancía, son Zaragoza y Toulouse (Figura 34). FIGURA 34. TRAZADO APROXIMADO DE LA TCP Elaboración propia. Mapa: Marble 4. LAS OPCIONES DE ARAGÓN 71 En cuanto a las alternativas para cruzar los Pirineos, no existe una propuesta absolutamente definida para el trazado del túnel. En el año 2002, el Gobierno de Aragón publica el Estudio Informativo de la Travesía Central de los Pirineos. B42 En él se analizan diferentes alternativas de trazado, además de un análisis de la TCP en cuanto a infraestructura, capacidad, impacto ambiental, rentabilidad y otros conceptos. Finalmente, se eligió como trazado un túnel desde Panticosa al valle de Lourdes (Francia). En contra de este trazado surgieron movimientos de oposición impulsados por los habitantes de la parte francesa, por lo que se tuvieron que buscar nuevas alternativas. Entre ellas, la mejor valorada en la actualidad por la Fundación Transpirenaica, consiste en un túnel de unos 40-45 km (no se encuentra claramente definido) desde Bielsa hasta el valle de Hèches (Francia). Para llegar a Bielsa sería necesario construir también una nueva vía desde Barbastro hasta la boca del túnel. A la salida de este en la parte francesa, ya se podría enlazar con la vía existente en Hèches (Figura 35). B43 B42. Estudio Informativo Travesía Central. Gobierno de Aragón. B43. Más información: Estudio económico del proyecto de la travesía central por los Pirineos, de las alternativas de financiación del proyecto y de los instrumentos jurídicos aplicables. Intecsa-Inarsa SA. Fundación Transpirenaica. FIGURA 35. TRAZADO TÚNEL POR BIELSA Elaboración propia. Mapa: Marble Factores en la Formación de Corredores Internacionales de Movimientos de Mercancías. Aplicación al Caso Ferroviario Español. 72 4.2.2. CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS Desde la Fundación Transpirenaica y el Gobierno de Aragón se afirma que la TCP sería un corredor rentable, capaz de absorber una demanda de 34 millones de toneladas anuales. También se defiende que la TCP se encuentra “construida al 75 %”. Esto es cierto en parte, ya que aunque existe una vía en las tres cuartas partes del trazado, esta no se encuentra en las condiciones necesarias para considerarse Corredor de Alta Capacidad. Obviando esto, los tramos que sería necesario construir desde cero son la unión de Huesca con Barbastro, el tramo Barbastro-Bielsa, y por último el túnel de baja cota cuya creación se presupuesta en torno a 8.000 millones de euros. Para que la TCP pudiera absorber esos 34 millones de toneladas, la infraestructura debe mejorarse aplicando los estándares europeos para Corredores de Alta Capacidad anteriormente explicados (páginas 57-58). En la parte española, existe incluso vía única sin electrificar en algunos tramos, como en el que discurre entre Badajoz y Puertollano. Desde Algeciras a Zaragoza sí que existe en la mayor parte del trazado separación entre vía de alta velocidad para viajeros y vía simple. Sin embargo, esta última es usada tanto como para transporte regional de viajeros como de mercancías, por lo que se pierde la exclusividad deseable para un Corredor de Alta Capacidad. Además, el trazado entre Algeciras y Santa Cruz de Mudela, y el tramo Calatayud-Ricla constan de vía única. A todo esto se le suma el problema del ancho de vía ibérico, ya que ninguna parte del trazado español consta de ancho internacional. No sería muy eficiente crear un eje de gran capacidad para transportar mercancía desde Algeciras o Sines hasta Zaragoza, y que allí hubiera que hacer una nueva consolidación en otro tren distinto que circulara por ancho internacional. El tramo francés sí que consta de ancho de vía internacional, aunque en la mayor parte de éste sólo existe una vía doble de uso mixto para pasajeros y mercancías. Ni siquiera hay línea de alta velocidad para pasajeros. Tras esta explicación, queda patente la necesidad de construir una nueva vía doble de ancho internacional exclusiva de mercancías para todo el trazado. Además, se deben aplicar los estándares propuestos por la Unión Europea como la implantación del ERTMS, pendientes menores del 12 ‰, apartaderos más grandes para posibilitar la circulación de trenes de 750 metros, y otros anteriormente mencionados. 4.2.3. PROPUESTA DE CAMBIO EN LA PLANIFICACIÓN DE LAS RUTAS La cantidad de mercancía generada por los nodos interiores de la TCP no es lo suficientemente voluminosa como para justificar la creación de este corredor. De esta manera, desde el Gobierno de Aragón se plantea un cambio en la planificación de las rutas por las que se transporta mercancía internacional a Europa. Según el consejero de Obras Públicas, Urbanismo, Vivienda y Transportes del Gobierno de Aragón, la CRPM: “ha comprendido que es fundamental [la TCP] para el desarrollo de toda Europa, del sudoeste europeo y para el desarrollo de los puertos que sin accesibilidad a territorios lejanos tienen una capacidad de negocio reducida. Sin embargo la TCP puede darle a los puertos ibéricos y portugueses la posibilidad de competir con los puertos del norte de Europa y a éstos su posibilidad de llegar a Marruecos y a la Península Ibérica” (Europa Press, 4 de Febrero de 2012) 4. LAS OPCIONES DE ARAGÓN   73 De éste y otros manifiestos, se deduce que la actuación propuesta es la siguiente: Las mercancías provenientes de Asia y América con destino el Norte de Europa, ya no se descargarán en los puertos del Norte (Rotterdam, Amberes, Hamburgo…) como viene siendo habitual; sino que descargarán en los puertos de Sines o Algeciras para viajar por la TCP hasta los destinos norteños (Figura 36). Para equilibrar esta pérdida de actividad de los puertos del Norte, éstos podrían recibir parte de la mercancía con destino España y Marruecos y dirigirla hacia el Sur por la TCP.B50.h Adicionalmente, según el Gobierno de Aragón, la actual ampliación del canal de Panamá abre nuevas posibilidades para este nuevo eje ferroviario, ya que se podrían captar gran parte de las mercancías que de allí provinieran, y distribuirlas por Europa a través de la TCP. De este modo, se podrían desviar las mercancías del este de Asia para que llegaran a Europa atravesando el Canal de Panamá, en vez de utilizar las rutas habituales que pasan por el canal de Suez. Estas posibilidades se explican con más detalle y se evalúan en el Análisis Comparativo siguiente.B46 B50.h Trabajar por el futuro. Rafael Fernández de Alarcón. Heraldo de Aragón. B46. Estudio de análisis de la demanda de transporte de mercancías en el sudoeste europeo…Consultrans. (Pag. 23) FIGURA36.CAMBIOPROPUESTOENLASRUTASHACIAEUROPA  Elaboraciónpropia.Mapa:Marble 5. ANÁLISIS COMPARATIVO 81 5.1. LA TCP FRENTE A LA TCI Aragón se encuentra en un momento vital para la toma de decisiones acerca de las construcciones de nuevas infraestructuras ferroviarias. Aquí se realiza un estudio comparativo de los dos posibles movimientos de actuación definidos previamente: la TCP frente a la TCI (Figura 40). Para simplificar el análisis, no se tiene en cuenta la posibilidad que existe en las vías españolas de ancho ibérico de adaptarlas mediante lo que se denomina “el tercer carril” y hacer un uso compartido de las infraestructuras. Esto consiste en la implantación de un carril más en cada vía, de manera que puedan circular por ella trenes tanto de ancho ibérico como de ancho internacional, y es una solución transitoria y temporal que permite dosificar la inversión necesaria, pero no es el objetivo a largo plazo que se persigue con la planificación europea de Corredores de Alta Capacidad. Por lo tanto, sólo se analizará la posibilidad de construir nuevas vías completas exclusivas para mercancías de ancho internacional, lo que debe ser el objetivo a largo plazo. FIGURA 40. CORREDORES DE ALTA CAPACIDAD FUTUROS Elaboración propia. Mapa: Marble Factores en la Formación de Corredores Internacionales de Movimientos de Mercancías. Aplicación al Caso Ferroviario Español. 82 5.2. COMPARATIVA ECONÓMICA Aquí se analizan los costes de uno y otro corredor, así como una serie de datos económicos que muestran algunas ventajas y desventajas de cada trazado. 5.2.1. INVERSIÓN NECESARIA PARA LOS TRAZADOS La TCP, aunque se dice que está construida al 75 %, no está preparada para absorber 34 millones de toneladas de mercancía al año. La idea que defiende el Gobierno de Aragón consiste en mantener el trazado actual en ancho ibérico desde Algeciras y Sines a Zaragoza, para luego realizar en la plataforma PlaZa una nueva consolidación en otro tren que circule por ancho internacional hasta el centro de Europa a través del túnel transpirenaico. El coste del túnel rondaría entre los 8.000 y los 11.000 millones de euros. Según datos facilitados por la Fundación Transpirenaica, por las vías existentes de ancho ibérico pueden circular trenes de unos 400 o 500 metros, capaces de cargar con una media de 800 toneladas por tren. Sin embargo, el objetivo de las redes europeas de transporte es mucho más ambicioso, y por lo tanto los Corredores de Alta Capacidad que las conforman deben incluir las prestaciones que ya se han descrito en las páginas 57-58 de este documento (ERTMS, exclusividad de mercancías, etc.). Para pasar por Zaragoza los 34 millones de toneladas/año de mercancía que se dice que tendría la TCP, sería necesario transportar una media de 93.000 t/día. Circulando todos los días del año durante 24 horas por día, se necesitarían 116 trenes/día. Mediante un sencillo cálculo puede contemplarse que sería necesario lanzar un tren cada 12 minutos aproximadamente para cumplir con lo previsto. Esto significa, que en ese espacio de tiempo, se debe poder cargar toda la mercancía en el tren, así como realizar una nueva consolidación para otro tren de ancho internacional en la plataforma PlaZa. Además, cabe recordar que existen tramos de vía única, y se comparte el uso con transporte para pasajeros y otros transportes no vinculados a la TCP, por lo que la capacidad de la vía actual es claramente insuficiente. Mediante esta justificación, queda claro que para satisfacer la demanda prevista, a largo plazo sería necesaria la construcción de una doble vía adicional de ancho internacional en todo el trazado de la TCP. Por consiguiente, la red existente entre Sines-Algeciras y Zaragoza no tendría las capacidades objetivo y a largo plazo debería ser transformada íntegramente si se desea transportar los volúmenes que justifican un corredor de ámbito europeo, que rondan los 30 o 50 millones de toneladas-año en cada sentido. En base a costes de trazados ya existentes B52, y diferenciando según su dificultad de construcción, se ha calculado el coste total de la TCP desarrollada a plenas condiciones. Este coste puede observarse en la Tabla 5. B52. Información LAV Madrid-Zaragoza-Barcelona: Líneas de alta velocidad. Línea Madrid-Zaragoza-Barcelona-Frontera Francesa. ADIF. 5. ANÁLISIS COMPARATIVO 83 Por otro lado, el coste de la TCI se calcula de la misma forma en la Tabla 6: Por lo tanto, a igualdad de condiciones técnicas para las vías, la TCP es mucho más cara que la TCI; con un coste de 37.000 millones de euros la primera frente a unos 8.100 millones de euros la segunda (menos de 6.000 si sólo se completa el trazado hasta Barcelona). Es decir, que con sólo el coste que conllevaría crear el túnel de la TCP de unos 42 km de longitud, se podrían construir los 810 km de la TCI al completo con las plenas condiciones de un Corredor de Alta Capacidad Europeo. TABLA 5. COSTE DE LA CONSTRUCCIÓN DE LA TCP Tramo Distancia (km) Coste (106 €/km) Coste total (106 €) Sines-Badajoz 240 10 2.400 Badajoz-Manzanares 395 8 3.160 Algeciras-Jaén 380 10 3.800 Jaén-Manzanares 165 8 1.320 Manzanares-Madrid 190 8 1.520 Madrid-Zaragoza 335 10 3.350 Zaragoza-Bielsa 231 12 2.772 Bielsa-Hèches (Túnel) 10.000 Hèches-Montauban 190 8 1.520 Montauban-Limoges 265 12 3.180 Limoges-París 400 10 4.000 Coste total TCP 37.022 millones de € Elaboración propia TABLA 6. COSTE DE LA CONSTRUCCIÓN DE LA TCI Tramo Distancia (km) Coste (106 €/km) Coste total (106 €) Madrid-Zaragoza 335 10 3.350 Zaragoza-Tarragona 230 10 2.300 Zaragoza-Vitoria 245 10 2.450 Coste total TCI 8.100 millones de € Elaboración propia Factores en la Formación de Corredores Internacionales de Movimientos de Mercancías. Aplicación al Caso Ferroviario Español. 84 5.2.2.INCERTIDUMBRE EN LA CONSTRUCCIÓN DE GRANDES TÚNELES Cabe destacar que la creación de un túnel tan grande como el que propone la TCP puede conllevar fuertes desviaciones en el presupuesto realizado. De la misma manera, distintos problemas de seguridad en los túneles pueden también provocar pérdidas económicas. Numerosos son los ejemplos que reflejan esta situación:  Túnel de Pertús: Es un túnel de 8,2 km de longitud que comunica Francia con España en la Línea de Alta Velocidad Figueres-Perpignan. En esta línea el presupuesto calculado fue de 950 millones de euros, siendo el gasto real de 1.100 millones (15,79 % de desviación).  Túnel Canal de la Mancha (Eurotúnel): Es el trazado que une Francia con Reino Unido, cuya longitud es de 50,5 km, siendo 39 de ellos subterráneos. Su construcción fue presupuestada en 4.900 millones de Libras, mientras que el gasto final necesario en el momento de su apertura en 1994 fue más del doble, 12.000 millones de Libras. En este túnel han tenido lugar 3 incendios desde su apertura. El primero se dio en Noviembre de 1996, provocando que el túnel permaneciera cerrado hasta Mayo de 1997. El segundo tuvo lugar en 2006 sin provocar daños graves. Por último, el 11 de Septiembre de 2008 un tren de carga se incendió, lo que llevó a que el túnel permaneciera fuera de servicio hasta el 9 de Febrero de 2009. B53  Túnel de Montblanc: Trazado que une por carretera Francia e Italia a través de los Alpes. Aquí tuvo lugar una de las mayores tragedias automovilísticas en Europa. El 24 de Marzo de 1999 un camión se incendió en el interior dejando un balance de 39 muertos en total, la mayoría carbonizados sin poder escapar del túnel. Esta infraestructura permaneció cerrada los tres años siguientes al incendio.B54  Túnel de San Gotardo: Es un túnel carretero suizo que atraviesa el Macizo de San Gotardo. El 24 de Octubre de 2011 tuvo lugar una colisión de dos camiones en el interior, lo que provocó un incendio que causó la muerte de 11 personas. Además, el túnel permaneció cerrado 2 meses para su reparación.  Túneles de Pajares: Son dos túneles ferroviarios paralelos atravesando la Cordillera Cantábrica que se encuentran actualmente en construcción. El proyecto se licitó en 2003 con un presupuesto de 1.085 millones de euros. En 2009 concluyó la excavación de los túneles, dando lugar a graves problemas de filtraciones que también provocaron que los acuíferos y arroyos de la zona perdieran grandes cantidades de agua. Tras esto, fue necesario destinar 236 millones de euros para la impermeabilización de los túneles, así como la realización de un trasvase de León a Asturias por valor de 3.000 millones de euros. Actualmente estos trazados siguen sin fecha de apertura y sólo se tiene previsto poner en funcionamiento uno de los túneles.B55 B53. Channel Tunnel. Politics.co.uk. B54. El incendio en el túnel de Montblanc. El Mundo B55. El gran túnel de Pajares naufraga. El País. 5. ANÁLISIS COMPARATIVO 85 5.2.3. CAMBIO EN LAS RUTAS: OBJETIVO PARÍS Desde el Gobierno de Aragón, se propone la alternativa de desviar las mercancías asiáticas por el Canal de Panamá, para llegar a Europa por los puertos del Sur, y desde allí trasladarlas por tren al Norte de Europa. B50.g En la actualidad, la ruta que emplean las mercancías con este destino circula por el canal de Suez para llegar a descargar en los puertos del Norte; donde son trasladadas al ferrocarril. En este apartado se van a evaluar diferentes rutas hacia París para averiguar cuáles son más rentables económicamente para las empresas en base a ofertas reales. Se ha decidido analizar cuál es el coste en euros/tonelada de trasladar desde Incheon (Corea del Sur) hasta París, contenedores de 40 pies (FEU) cargados con 10 toneladas de mercancía estándar. Los resultados obtenidos son extrapolables a cualquier otra ruta que fluya desde Asia, el este de África o el sureste de Europa, hasta cualquier punto del oeste de Europa situado a más de 200 km de la costa, ya que el transporte por ferrocarril no sale rentable para distancias menores. Asimismo, se obtendría el mismo resultado tanto para las exportaciones como para las importaciones en estas rutas, es decir, en los dos sentidos posibles. La explicación de los cálculos realizados y las fuentes de las ofertas seleccionadas pueden observarse en el Anexo E. B56 Las tres rutas evaluadas en este caso son las que aparecen en la Figura 41: B50.g Enmendar el error. Rafael Fernández de Alarcón. Heraldo de Aragón. B56. Fuente de datos: Observatorio del Transporte Intermodal Terrestre y Marítimo. 3/6/2011. Ministerio de Fomento. FIGURA 41. TRES RUTAS ASIA-PARÍS Elaboración propia. Mapa: Marble Factores en la Formación de Corredores Internacionales de Movimientos de Mercancías. Aplicación al Caso Ferroviario Español. 86 En la Tabla 7 pueden contemplarse los diferentes datos calculados para cada ruta. La Ruta 1 es la que habitualmente se ha venido proponiendo en los estudios oficiales de defensa de la TCP. La Ruta 2 es una variante más acorde con los trayectos actuales, pero que haría pleno uso de la TCP en línea con los postulados que la consideran como el óptimo para el Sur de Europa. La Ruta 3 es el óptimo considerado por las empresas y transportistas en la actualidad. Las tres rutas evaluadas consisten en un traslado en barco desde Incheon a un puerto, para luego trasladarse desde allí por ferrocarril a París. Los desplazamientos en camión necesarios para trasladar las mercancías al puerto de Incheon, o para transportarlas desde París hasta la empresa correspondiente, se han obviado en el análisis ya que no aportan valor significativo en las conclusiones económicas al ser mucho más cortos que la ruta total. Además, estos traslados dependen de la infraestructura de cada empresa (volúmenes movidos, posesión de apartaderos ferroviarios, ubicación cerca de zonas logísticas, etc.) La Ruta 1 va desde Incheon hasta el puerto de Sines por barco pasando por el canal de Panamá, para llegar a París luego por ferrocarril. Las actuales obras de ampliación del Canal de Panamá supuestamente facilitarían esta ruta, aunque en realidad está más pensada para comunicar Asia con la costa Este Americana, y las dos costas (Oeste y Este) del continente americano, ya que las distancias de Asia a Europa a través del Canal de Panamá son mucho mayores que a través de Suez (un exceso de recorrido de más de 5.000 km). Por este motivo prácticamente la totalidad de los flujos de mercancías Asia-Europa se dirigen por Suez, a pesar de estar el Canal de Panamá completamente operativo en la actualidad. En la tabla superior se observa que esta ruta no tiene sentido económicamente, ya que es la más cara (297,1 €/tonelada) y la más larga en cuanto a tiempo y distancia. La Ruta 2 pasa por el canal de Suez para llegar a Algeciras por barco y desde allí por ferrocarril hasta París. Tampoco parece lógica desde el punto de vista económico ya que la Ruta 3 tiene un coste mucho menor. La Ruta 3 llega hasta el puerto francés de Le Havre, y continúa a su destino final por tren. Este trayecto es el más usado en la actualidad por las empresas, ya que es el más económico y eficiente como puede observarse en la tabla. Con este razonamiento, no parece muy adecuada la idea de hacer desembarcar las mercancías asiáticas en los puertos de Sines o Algeciras para trasladarlas al Norte por la TCP. Este planteamiento conlleva un coste un 42 % más caro si se utilizara la Ruta 2, y un 68 % si se utilizara la Ruta 1 desviando las mercancías por el Canal de Panamá. A priori, ninguna empresa aceptaría aumentar sus costes de importación-exportación en estos términos, por lo que la TCP no sale beneficiada en este aspecto. TABLA 7. TRES RUTAS ASIA-PARÍS Ruta Distancia barco (km) Distancia tren (km) Distancia total (km) Coste Total (€/t) Tiempo (días) 1 (Asia-Panamá-TCP) 23.375 2.300 25.675 297,1 40 2 (Asia-Suez-TCP) 17.602 2.198 19.800 250,1 31 3 (actual, Asia-Suez-Le Havre) 19.737 215 19.952 176,6 30 Elaboración propia 5. ANÁLISIS COMPARATIVO 87 Se ha realizado el mismo tipo de análisis para comprobar si la idea propuesta definida en el párrafo anterior pudiera ser interesante para algunas de las mercancías provenientes de América o el oeste de África. Para ello se han evaluado de nuevo 2 rutas con destino París, con origen el puerto de Balboa (Panamá). Se ha decidido este origen ya que todas las mercancías del oeste de América con destino Europa han de salir por barco atravesando el Canal de Panamá. De la misma manera que antes, estos resultados son extrapolables a cualquier nodo de origen del continente americano, o del oeste de África, hasta los mismos puntos de destino descritos para el análisis anterior. Cabe destacar que en la actualidad, el volumen de mercancías intercambiado entre Europa-América y Europa-Asia es bastante similar. Sin embargo, el valor económico de las mercancías provenientes de Asia es bastante mayor como muestran los datos de la Tabla 8 (63 % Europa-Asia frente al 37 % Europa-América), por lo que la mejora de la eficiencia en las rutas comerciales con el continente oriental se antoja más prioritaria. A continuación aparecen las rutas evaluadas en este caso (Figura 42) y la tabla correspondiente (Tabla 9). FIGURA 42. DOS RUTAS AMÉRICA-PARÍS Elaboración propia. Mapa: Marble TABLA 8. COMERCIO EUROPEO CON AMÉRICA Y ASIA Intercambio comercial UE-27 año 2010 Millones de toneladas Millones de euros EXP IMP EXP IMP América 106 312 362.370 296.160 Asia 133 319 449.500 661.100 Elaboración propia. Datos de Datacomex. Factores en la Formación de Corredores Internacionales de Movimientos de Mercancías. Aplicación al Caso Ferroviario Español. 88 Como puede observarse en la tabla anterior, el coste de transportar las mercancías americanas por la Ruta 1 es un 92 % más caro. Por lo tanto, el planteamiento actual consistente en desembarcar en los puertos del Norte (Ruta 2) es mucho más económico que el ideado por los defensores de la TCP de hacerlo en los puertos del Sur. 5.2.4. CAMBIO EN LAS RUTAS: OBJETIVO MUNICH Siguiendo con el planteamiento del apartado anterior, a continuación se evalúan las mismas rutas, pero esta vez con destino Múnich. Esta ciudad se encuentra en el corazón de Europa, por lo que las conclusiones que se enunciarán son extrapolables a cualquier destino en un radio de acción de unos 400 km con centro en esta ciudad. Para las mercancías asiáticas, se muestran debajo los trazados de las 4 rutas evaluadas en este caso (Figura 43) y la tabla correspondiente (Tabla 10). FIGURA 43. CUATRO RUTAS ASIA-MUNICH Elaboración propia. Mapa: Marble TABLA 9. DOS RUTAS AMÉRICA-PARÍS Ruta Distancia barco (km) Distancia tren (km) Distancia total (km) Coste Total (€/t) Tiempo (días) 1 (Panamá-TCP) 7.907 2.300 10.207 183,5 18 2 (actual, Panamá-Le Havre) 8.713 215 8.928 95,6 14 Elaboración propia 5. ANÁLISIS COMPARATIVO 89 Atendiendo a la tabla anterior, se comprueba que las Rutas 1 y 2, correspondientes a los trazados que discurren por la TCP, no son muy convenientes debido a su elevado coste. La Ruta 3 es una de las más habituales actualmente para importar mercancía desde Múnich. Las mercancías en este trazado viajarían por barco desde Incheon hasta el puerto de Rotterdam (Países Bajos), para continuar hasta Múnich en tren. Como última alternativa, se ha estudiado la Ruta 4. Por este trazado las mercancías se transportan hasta Barcelona en barco, para luego llegar hasta Múnich en ferrocarril por el Corredor Mediterráneo (CM). A diferencia, de las rutas 1 y 2 que viajan por la TCP, este trazado sí que sería competitivo frente al trazado que se usa en la actualidad (Ruta 3). Esto es así ya que, a pesar de ser un 4 % más caro (no supone una gran pérdida), el tiempo de trayecto es 3 días menor. Por ello podría más beneficioso para algunas empresas, las cuales recibirían antes sus mercancías. Podrían existir rutas incluso más eficientes que esta última, como podrían ser el desembarco de mercancía en el puerto de Marsella y realizar el mismo recorrido por el CM, o desembarcarlas en algún puerto italiano o croata y aprovechar las nuevas rutas ferroviarias que se están abriendo en esa zona. Ahora se procede a realizar el mismo análisis para las mercancías provenientes de América con destino Múnich (Figura 44, Tabla 11). TABLA 10. CUATRO RUTAS ASIA-MUNICH Ruta Distancia barco (km) Distancia tren (km) Distancia total (km) Coste Total (€/t) Tiempo (días) 1 (Asia-Panamá-TCP) 23.375 3.055 26.430 331,1 41 2 (Asia-Suez-TCP) 17.602 2.965 20.567 284,6 33 3 (actual, Asia-Suez-Rotterdam) 20.150 878 21.028 209,4 34 4 (Asia-Suez-CM) 16.960 1.571 18.531 217,2 31 Elaboración propia Factores en la Formación de Corredores Internacionales de Movimientos de Mercancías. Aplicación al Caso Ferroviario Español. 96 5.3. COMPARATIVA CON RESPECTO AL MEDIO AMBIENTE Uno de los principales objetivos de los nuevos Corredores de Alta Capacidad es el compromiso con el medio ambiente. En este punto se evalúan aspectos relacionados con esto como el ahorro en emisiones de gases contaminantes, el impacto natural, o posibles ahorros o sobregastos energéticos al circular por los corredores. 5.3.1. CONSUMO DE ENERGÍA RUTA TCP-CENTROEUROPA Es importante subrayar en este punto que, en desplazamientos largos de mercancía, el barco gasta menos energía que el tren, y a su vez este último consume menos energía que el camión. Por lo tanto, la clave para el ahorro energético en estos desplazamientos radica en usar los desplazamientos marítimos lo más posible frente al ferrocarril, y éste lo más posible frente al transporte por carretera. Dicho esto, parece claro que desplazar las mercancías intercontinentales por la TCP para llegar a Centroeuropa en vez de descargarlas en los puertos del Norte, no contribuye a la eficiencia o el ahorro de energía necesario para crear un sistema europeo sostenible, exigencia de carácter esencial dentro de la política común de la Unión Europea. Para ilustrarlo mejor se ha realizado el siguiente estudio comparativo sencillo. Sea E0 la energía necesaria para trasladar 10 toneladas de mercancías asiáticas (desde el puerto de Incheon, en Corea) hasta París, a través de las rutas actuales, que desembarcan la mercancía en el puerto de Le Havre, el más cercano a la capital francesa. En caso de querer trasladar dichas 10 toneladas a través de la ruta preferente de la TCP, que es por el Canal de Panamá, la energía total E0 necesaria para completar la ruta convencional, se agotaría en un lugar intermedio del océano Atlántico, sin ni siquiera haber alcanzado la Península Ibérica. Esto es debido a la gran diferencia en recorridos que tienen ambas rutas. La explicación más detallada de los cálculos realizados puede contemplarse en el Anexo F, y los resultados obtenidos son extrapolables a la misma zona explicada en el apartado 5.2.3 del presente estudio. En las siguientes imágenes, aparecen las tres rutas comparadas anteriormente (Rutas 1 y 2 por la TCP en comparación con la Ruta 3). En primer lugar, en la Figura 48 se muestra el punto donde se gastaría la energía E0 al circular por el trazado consistente en trasladar las mercancías asiáticas por Panamá. 5. ANÁLISIS COMPARATIVO 97 Como puede verse en la imagen, con la energía E0 necesaria para llegar a París por la Ruta 3 sólo se conseguiría acercar las mercancías a 2.400 km de la costa de Portugal (viajando por la Ruta 1). En la Figura 49 pasa a compararse energéticamente la ruta que circula por la TCP desembarcando en Algeciras (Ruta 2), de la misma forma con la Ruta 3. FIGURA 48. FIN DE ENERGÍA DE LA RUTA POR PANAMÁ Elaboración propia. Mapa: Marble FIGURA 49. FIN DE ENERGÍA DE LA RUTA TCP POR ALGECIRAS Elaboración propia. Mapa: Marble Factores en la Formación de Corredores Internacionales de Movimientos de Mercancías. Aplicación al Caso Ferroviario Español. 98 En este caso la energía E0 necesaria para llegar a París por la Ruta 3, se habría agotado totalmente cerca de Manzanares, en un punto a unos 560 km del puerto de Algeciras circulando por la TCP, sin ni siquiera alcanzar Madrid. Por lo tanto, la modificación de las rutas habituales para circular por la Travesía Central conllevaría un gasto energético adicional a los usos actuales muy importante. A continuación aparece la tabla del consumo energético de transportar 10 toneladas de mercancía estándar por cada ruta (Tabla 14). Mediante unos sencillos cálculos, puede observarse que si por este corredor circulasen 34 millones de toneladas/año de mercancía intercontinental hasta Centroeuropa, se necesitaría un gasto energético adicional de entre 6.300 y 10.500 GWh/año dependiendo de si se dirigieran por la ruta de Suez-Algeciras o por la de Panamá-Sines respectivamente. Los cálculos realizados en la Comparativa Económica para las mercancías con destino Múnich o con origen el continente americano, se han obviado ya que se puede deducir fácilmente que guían a la misma conclusión. Las rutas por la TCP siempre van a conllevar un mayor gasto energético al constar de un recorrido más largo en ferrocarril, que como se ha expuesto anteriormente consume más energía que el transporte marítimo. 5.3.2. CONSUMO DE ENERGÍA RUTA TCP-ARAGÓN En este apartado se compara la eficiencia energética de las dos rutas por la TCP, y de la ruta por la TCI para llegar a Aragón desde el continente asiático. Sea esta vez EA la energía necesaria para trasladar 10 toneladas de mercancías asiáticas (desde Incheon), hasta Zaragoza, desembarcando en el puerto de Tarragona para luego alcanzar la capital aragonesa por la TCI. Se ha calculado el punto donde se agotaría esa energía EA al circular por las rutas de la TCP, desembarcando en Sines o Algeciras. Los resultados obtenidos son extrapolables a todo Aragón de la misma manera que el apartado 5.2.5., y los cálculos se han realizado como indica el Anexo F. En la Figura 50 pueden observarse las rutas. TABLA 14. CONSUMO ENERGÉTICO DE LAS RUTAS ASIA-PARÍS Ruta Distancia barco (km) Distancia tren (km) Energía barco (MJ) Energía tren (MJ) Energía total (MJ) 1 (Asia-Panamá-TCP) 23.375 2.300 17.026 9.384 26.410 2 (Asia-Suez-TCP) 17.800 2.198 12.965 8.968 21.933 3 (actual, Asia-Suez-Le Havre) 19.737 215 14.376 877 15.253 Elaboración propia 5. ANÁLISIS COMPARATIVO 99 El punto donde se agotaría la energía EA al circular por la Ruta 1 por el canal de Panamá, se situaría a unos 4.830 km a la izquierda del puerto de Sines, y como puede observarse este punto se sale de la imagen anterior. En cuanto a la Ruta 2 desembarcando en Algeciras, este punto se encontraría a unos 130 km en tren del puerto de Algeciras. En consecuencia, se observa de nuevo que la Ruta 3 por la TCI es mucho más eficiente energéticamente. Los resultados de transportar por cada ruta estas 10 toneladas de mercancía estándar se visualizan en la Tabla 15. Mediante el mismo cálculo anterior, y sabiendo que Aragón podría generar/atraer unas 300.000 toneladas/año de mercancía intercontinental, se ha averiguado el gasto energético adicional que conllevaría a las empresas aragonesas transportar estas mercancías por la Travesía Central. Así, dependiendo de por qué ruta de la TCP se circulara, este consumo energético adicional estaría entre los 34 y 70 GWh anuales, que repercutirían en pérdidas económicas para el comercio aragonés. FIGURA 50. FIN DE ENERGÍA DE LAS RUTAS A ARAGÓN Elaboración propia. Mapa: Marble TABLA 15. CONSUMO DE ENERGÍA DE LAS RUTAS ASIA-ARAGÓN Ruta Distancia Barco (km) Distancia tren (km) Distancia camión (km) Energía consumida (MJ) 1 (Asia-Panamá-TCP) 23.375 1.160 20 21.975 2 (Asia-Suez-TCP) 17.800 1.070 20 17.547 3 (Asia-Suez-TCI) 16.960 230 20 13.508 Elaboración propia Factores en la Formación de Corredores Internacionales de Movimientos de Mercancías. Aplicación al Caso Ferroviario Español. 100 5.3.3. GASTO EN ENERGÍA POTENCIAL POR LA TCP Como se ha explicado antes, una de las causas más importantes para la construcción de nuevos corredores ferroviarios de mercancía consiste en disminuir el impacto infligido al medio ambiente por emisiones contaminantes o gastos energéticos innecesarios. Uno de los principales inconvenientes de la implantación de la TCP es el terreno montañoso por el que discurre este trazado. El eje de la TCP está ideado para transportar grandes volúmenes de mercancías entre Sines o Algeciras (ambas a cota cero sobre el nivel del mar), hasta la zona de París (situada a cota 30-50 m sobre el nivel del mar). Sin embargo, transportar mercancías internacionales de largo recorrido por este eje conllevaría una enorme cantidad de energía potencial adicional al discurrir su trazado por la Meseta Central en España, luego por los Pirineos, y por último por el Macizo Central Francés. Este gasto sería prácticamente nulo para las mercancías que circularan por los corredores costeros, por lo que se ha querido dar un valor numérico a esta sobregasto energético adicional. Cabe explicar que la energía potencial necesaria para hacer subir el ferrocarril estas pendientes, no se recupera en las bajadas, ya que el tren debe ir frenando para no superar la velocidad a la que debe circular. Para realizar esto se ha dibujado una aproximación de la longitudinal Sines-París en toda su extensión circulando a lo largo del eje de la TCP, siguiendo las vías del tren existentes, e intuyendo su trazado en los tramos donde no se encuentran construidas. El túnel se ha estimado que entra a 1 km al sureste de Bielsa a cota 1.000 y sale a cota 800 al suroeste de Hèches. El trazado realizado puede observarse en el Anexo G, donde aparecen acotados los incrementos de altura existentes en las distintas subidas del terreno. Es importante destacar que el objetivo de este dibujo no es mostrar una longitudinal al uso que indique de manera exacta por dónde circularía la vía y los desmontes y terraplenes que se tendrían que realizar. Lo que se trata de mostrar es el dato de los metros totales de subida que existirían en el trazado de la Travesía Central, por lo que se ha estimado que unas escalas de 1:1.000.000 para el eje X , y de 1:7.500 para el eje Y, son suficientes para hacer el cálculo aproximado. Los datos que se han obtenido arrojan unas cifras de gran magnitud, siendo un total de 5.790 metros los subidos al trasladar las mercancías por este eje. Otros estudios realizados con anterioridad arrojan incluso desniveles acumulados mayores, del orden de 8.000 m. B50.d Para lograr transportar las 34 millones de toneladas anuales que circularían por la TCP, se ha calculado el gasto en energía potencial mediante la conocida igualdad: EP = m x g x h. De esta manera, se necesitarían 1.93 x 1015 Julios al año, que transformándolos daría un total de 536 GWh/año. Todo este sobregasto podría evitarse transportando la mercancía por los corredores costeros ya existentes, si de verdad existe una preocupación por el medio ambiente y el futuro del planeta. B51.d. ¿La TCP o el Canfranc? Juan Antonio Ros. Heraldo de Aragón. 5. ANÁLISIS COMPARATIVO 101 5.3.4. RESUMEN ENERGÉTICO DE LAS RUTAS PRINCIPALES POSIBLES En los apartados anteriores se han definido tres rutas alternativas para realizar los estudios que permitan hacer recomendaciones estratégicas. Pueden observarse en la Figura 51, y se puede recordar que son:  RUTA 1. Asia-Panamá-TCP-París. Es la ruta principal propuesta por el grupo impulsor de la TCP. Es una ruta que es ineficiente en términos marítimos pues incrementa los recorridos de barco en unos 5.600 km. También es ineficiente en términos de ferrocarril, pues hace los recorridos de tren mucho más largos de lo necesario, además de discurrir por zonas de montaña que exigen gastos energéticos innecesarios.  RUTA 2. Asia-Suez-TCP-París. Es una ruta analizada en este Proyecto de Fin de Carrera, para dotar a la TCP de algo más de viabilidad, al considerar las rutas eficientes marítimas (por el Canal de Suez).  RUTA 3. Asia-Suez-Le Havre-París. Basada en los óptimos actuales económicos y ambientales, y cuya eficiencia quiere ser incrementada mediante el Corredor Mediterráneo. Esta ruta es eficiente en el tramo marítimo, y este corredor mejoraría su actual debilidad derivada del abuso del transporte por camión, mediante el fomento del ferrocarril para aumentar su cuota, que en España se desea que pase del 3% actual a aproximadamente un 20% en unos quince años. FIGURA 51. TRES RUTAS EVALUADAS Elaboración propia. Mapa: Marble Factores en la Formación de Corredores Internacionales de Movimientos de Mercancías. Aplicación al Caso Ferroviario Español. 102 Para trasladar los 34 millones de toneladas/año de mercancías que se sostiene que podrían captar la TCP entre los cuasi-centros de gravedad de las importaciones y exportaciones con Asia (Incheon en Corea, y París en Francia), las energías requeridas por las diversas rutas son (Tabla 16): Como se observa en la tabla anterior la diferencia entre las diferentes rutas es de:  Energía consumida en ruta 1 = 11.073 Gwh mayor que en la ruta 3, al año  Energía consumida en ruta 2 = 6.845 Gwh mayor que en la ruta 3, al año Esto equivale, para la Ruta 1 al consumo anual de 3 centrales nucleares de tamaño medio (la Central nuclear de Garoña produce unos 3.750 Gwh al año), o bien, casi 2 centrales nucleares de gasto extra en el caso de la Ruta 2. 5.3.5. AHORRO EN EMISIONES DE CO2 FRENTE AL CAMIÓN Es indudable que tanto la TCP como la TCI colaborarían en el propósito de reducir los gases contaminantes a la atmósfera al evitar que grandes cantidades de mercancía se transporten por camión, para ser trasladadas mediante ferrocarril. Cabe recordar que la clave del planteamiento del transporte de mercancías a larga distancia se basa en el uso del barco lo más posible frente al ferrocarril, y este último frente al camión. Si atendemos a esto parece claro que la TCP sí que colabora al ahorro de emisiones frente al camión, pero emite más que otras combinaciones barco-ferrocarril más eficientes. Según el estudio “Análisis de los escenarios de emisiones derivados de la explotación de la Travesía Central de los Pirineos” de la Fundación Transpirenaica, gracias a la TCP y según la hipótesis moderada se ahorrarían unas 289.000 toneladas de CO2 en España, y unas 713.000 en el conjunto de Europa. Como escenario de análisis moderado para estos cálculos se han barajado unos valores de 21,7 millones de toneladas de demanda, y una cuota ferroviaria del 18 %. Esas hipótesis parten del supuesto de que las mercancías intercontinentales que lleguen a Europa se van a desembarcar en el occidente de la península ibérica y el ahorro que prevé la TCP consiste en calcular la diferencia de CO2 entre transportarlas por tren y por camión a lo largo de toda España y Francia. Sin embargo, como se ha demostrado en este proyecto, ambas opciones (en tren o camión desde Sines hasta París) son dos alternativas mucho peores que otras como usar barco hasta Le Havre y tren hasta París. TABLA 16. CONSUMO DE ENERGÍA TOTAL DE LAS RUTAS ASIA-CENTROEUROPA Ruta Distancias a recorrer Barco-tren (km) Energía consumida sin contar extras de energía potencial (GWh / año) Energía potencial adicional consumida respecto a la ruta 3 (Gwh/año) Energía total consumida (GWh/año) 1 (Asia-Panamá-TCP) 23.375 – 2.300 24.943 536 25.479 2 (Asia-Suez-TCP) 17.800 – 2.198 20.715 536 21.251 3 (Asia-Suez-Le Havre) 19.737 – 215 14.406 0 14.406 Elaboración propia 5. ANÁLISIS COMPARATIVO 103 Por consiguiente, los ahorros entre dos opciones que no son buenas, no sirven como referencia del balance de CO2, dado que ambas emiten mucho más que otras opciones más sencillas, directas, evidentes y refrendadas por las empresas y los grandes operadores, que son las rutas actuales. En efecto, resulta complicado aceptar que las empresas exportadoras e importadoras dirigirán sus mercancías intercontinentales por la TCP debido al elevado coste que les conllevaría, y al mayor gasto energético. Si las previsiones de la TCP no se cumplieran, y se construyese dicho corredor transpirenaico en vez del corredor litoral por falta de recursos para ambos, parece inviable alcanzar la cuota ferroviaria prevista del 18 %, con lo que los objetivos de recorte de emisiones no podrían lograrse. Respecto al balance de CO2 de la industria aragonesa, por ejemplo, con la TCP posiblemente se emitirían aproximadamente las mismas toneladas que en la actualidad, pues la TCP frente a lo actual tiene estas características:  TCP destino Aragón: Descarga en Algeciras. 900 km tren hasta Zaragoza.  ACTUALIDAD, destino Aragón: Descarga en Barcelona o Tarragona, 300 km en camión. Los 900 km en tren consumen aproximadamente lo mismo que los 300 km en camión. Sin embargo, si se incluye la TCI en la comparativa, se consiguen ahorros importantes tanto frente a la situación actual como frente a la alternativa TCP resultando ésta una vez más como una opción muy negativa en cuanto a emisión de CO2:  TCI destino Aragón: Descarga en Barcelona o Tarragona, 300 km en tren. Por lo tanto, la TCI parece bastante más favorable en cuanto al ahorro en emisiones de gases contaminante se refiere. 5.3.6. IMPACTO EN LOS VALLES PIRENAICOS La construcción de un nuevo eje ferroviario supone un impacto natural importante para el terreno por el que circula. Cuando se inicia la creación una nueva vía, ésta se sitúa sobre una explanación del terreno. Esta explanación está formada por un movimiento de tierras o unas obras de fábrica. Los movimientos de tierras típicos consisten en desmontes ('trincheras') o terraplenes (rellenos), pudiendo alcanzar ambos alturas de 30 metros y más, con anchuras en coronación de taludes o bases de terraplenes de más de 100 m. Las obras de fábrica típicas consisten en viaductos para salvar valles o depresiones. Además existen otras obras singulares como túneles. Sobre la explanación se configura una plataforma de sustentación de las vías, normalmente constituida por una combinación de materiales pétreos (balastos) y placas de hormigón. Finalmente se colocan los carriles apoyados sobre traviesas o sobre placa continua. Todo debe complementarse con la superestructura de catenarias, balizamientos, señalizaciones, mecanismos de vía, telecomunicaciones, centros de transformación, vallado perimetral y un gran número de elementos auxiliares. Un corredor típico con dos vías de ancho internacional, en zonas llanas ocupa unos 14 metros de anchura, pudiendo llegar a más de 100 en casos muy puntuales como se ha mencionado. Factores en la Formación de Corredores Internacionales de Movimientos de Mercancías. Aplicación al Caso Ferroviario Español. 104 Aparte de esta estructura en la que se sitúan las vías, existe una zona llamada zona de dominio público de 8 metros de anchura medida a cada lado desde la arista exterior de la explanación, la cual va vallada en los tramos donde sea posible, estableciéndose la valla si no en los límites de la explanación realizada. Teniendo en cuenta esta estructura y otras construcciones necesarias como viaductos o pasos a nivel, se puede deducir el impacto visual que crean estas construcciones en el medio natural (Figura 52). La Fundación Transpirenaica desarrolló un Análisis de Impacto Territorial, donde aparecen reflejados, entre otras cosas, los daños naturales que esta infraestructura puede provocar al desarrollarse su trazado por el valle del Sobrarbe. Algunos de estos daños serían:  Efecto barrera continuo: Consiste en el aislamiento de distintas partes del terreno, impidiendo a las especies animales desplazarse libremente por un territorio determinado. Esto afecta negativamente a las poblaciones animales y pone en peligro su supervivencia; y como es lógico, también afecta a las actividades humanas.  Pasos elevados cada pocos kilómetros necesarios para comunicar los dos lados.  Gran cantidad de viaductos y más de 70 kilómetros en túneles (unos 42 km sólo el túnel transpirenaico).  Movimientos de tierras, desmontes, erosión y remoción de los suelos debido a las perforaciones requeridas para los túneles. Creación de escombreras, que deben restituirse con gran coste y transformación del espacio natural. FIGURA 52. EJEMPLO DE VÍA FÉRREA EN TRAMO DE OROGRAFÍA FAVORABLE Fuente: Ingeniería de la Construcción. Unizar 5. ANÁLISIS COMPARATIVO 105  Líneas y subestaciones eléctricas en el entorno inmediato (Figura 53).  Variaciones topográficas y cromáticas en el paisaje. En particular por los innumerables herrajes utilizados en la infraestructura, cuyo color es arbitrario desde el punto de vista de encaje ambiental, bien galvanizado o bien el color azul estándar de ADIF, que ignora los espacios por los que atraviesa. FIGURA 53. SUBESTACIONES ELÉCTRICAS Y PASOS A NIVEL Fuente: Ingeniería de la Construcción. Unizar. Desde algunos habitantes del valle del Sobrarbe se ha impulsado la creación de una plataforma llamada “No a la TCP por Sobrarbe”, la cual está en contra del transcurso de este eje por su comarca. Este colectivo ve en la TCP una amenaza para el turismo rural existente en el valle, turismo del que se nutre económicamente y que podría verse disminuido considerablemente debido a los daños naturales provocados. B57, B58 El recurso territorial es único, autóctono, sostenible y puede proporcionar riqueza y progreso perdurables al valle del Sobrarbe. Estos grupos están tomando conciencia de que ese valor, el más importante de su zona, sería degradado de manera irreversible por la TCP ya que el turismo de calidad rehúye los destinos abusados por el desarrollismo y las infraestructuras inconexas con el entorno. Con esto, queda explicado el fuerte impacto natural en los Pirineos que provocaría la creación de la Travesía Central. Por otro lado, el eje de la TCI apenas sería dañino para el medio natural al circular paralelo a una vía ya existente, sin necesidad de realizar los desmontes y perforaciones en el terreno que supone construir la TCP. Además, el eje de unión con el mediterráneo no circula por terreno montañoso por lo que su construcción sería mucho más sencilla. B57. Artículos en contra de la TCP por Sobrarbe: La Travesía Central del Pirineo, una amenaza en ciernes para el Sobrarbe. Infopirineo. B58. Travesía Central Pirenaica: Mi visión. Jorge Ruiz de Eguilaz. Factores en la Formación de Corredores Internacionales de Movimientos de Mercancías. Aplicación al Caso Ferroviario Español. 112 Los trazados amarillo y verde son los que comunican con los puertos de Cataluña y País Vasco respectivamente para dirigir mercancías internacionales por mar, hacia los cuales la TCI posibilita una salida eficiente. Por su lado, la TCP no facilita la comunicación con estos nodos que representan el 43 % del comercio exterior aragonés. Por lo que respecta al trazado azul, éste representa la zona de Europa Central, que acumula en torno al 16,5 % del comercio aragonés fuera de España. La TCI posibilita una salida más directa hacia esta zona en su comunicación con el Corredor Mediterráneo. Cabe destacar que los tráficos de este trazado podrían dirigirse haciendo uso de la TCP hasta Toulouse para luego desviarse hacia el Corredor Mediterráneo al este y llegar a su destino. Sin embargo, como se ha explicado anteriormente, no parece suficientemente justificable la creación de un Túnel Transpirenaico para simplemente cruzar la frontera y luego volver a los corredores laterales, teniendo la posibilidad de crear el eje de la TCI que establece una comunicación más directa. Por último, el trazado en negro representa a las mercancías que se dirigen hacia Portugal, las cuales suman un 6,5 % del total. Para estas mercancías los ejes de la TCP y la TCI actuarían de igual manera. En conclusión, el eje de la TCP ayudaría al 34 % del comercio de Aragón fuera de España, y dejaría sin una salida eficiente por mar al 43 %. Cabe recordar que ese 34 % representa sólo un 5,72 % del comercio total aragonés, y las mercancías que se encaminan en esa dirección son las de menor valor económico como se ha definido en el punto anterior. 5.4.5. COMERCIO ARAGONÉS: EMPRESAS CONSULTADAS Para saber más acerca da las exportaciones e importaciones de Aragón, se ha consultado sobre este tema a algunas de las empresas que mueven mayor cantidad de mercancía en esta región. En concreto han sido tres las consultadas: Terminal Marítima de Zaragoza (tmZ), Asociación Logística Innovadora de Aragón (Alia), y GEFCO, que en la actualidad se encarga de las importaciones y exportaciones de General Motors España SLU. Terminal Marítima de Zaragoza (tmZ) Esta empresa es un concepto de puerto interior desarrollado para el comercio internacional marítimo. Se centra en el transporte ferroviario y es, fundamentalmente, una sucursal del puerto de Barcelona. En sus instalaciones posee 7 vías, 2 de ellas para carga/descarga de trenes, y en la actualidad mueve un 40 % más de tráfico ferroviario que PlaZa Logística (en UTIs). Según datos proporcionados por ellos, en 2012 movieron 109.000 UTIs, siendo el 51,2 % de entrada y el 48,8 % de salida. La mercancía que llega a sus instalaciones posteriormente es recogida en camión y se manda a la empresa o distribuidor correspondiente. En la siguiente imagen puede observarse la distribución por destino/origen de estas mercancías (Figura 60). 5. ANÁLISIS COMPARATIVO 113 Se ve que la mayoría de las mercancías de tmZ se transportan hacia o desde el puerto de Barcelona estableciendo una comunicación internacional por mar, con una frecuencia media de 3 trenes diarios. Hacia Vitoria y Villafría se dirigen de media dos trenes semanales. Como se puede ver, esta empresa que mueve más del 50 % del tráfico ferroviario de mercancías aragonés, dirige el total de sus mercancías por los ejes que forman la TCI, por lo que la construcción de ésta les aportaría gran valía. De las mercancías transportadas, el 80 % lo forman cargas de diversos tipos, mientras que el 20 % son productos agroalimentarios. De estos productos, el 75 % es alfalfa que se mueve al puerto de Barcelona con destino Emiratos Árabes, siendo la mercancía más abundante que exporta tmZ. Asociación Logística Innovadora de Aragón (Alia) Alia es una asociación sin ánimo de lucro formada por distintas empresas con sede en Aragón, con el objetivo de “impulsar y desarrollar la competitividad del sector del Transporte y la Logística en Aragón, identificando sinergias, oportunidades de negocio y proyectos de innovación e internacionalización en beneficio de sus miembros”. Se ha consultado a esta asociación en relación a las exportaciones e importaciones de las empresas que la forman. Según datos del año 2011 se exportaron en total 2.816.000 toneladas, y se importaron 3.175.500. La inmensa mayoría de estas mercancías se transportaron mediante camión, siendo una parte ínfima la que se traslada por ferrocarril, no llegando ni siquiera al 1 %. En la Figura 61 puede observarse el reparto de estas mercancías por Europa. FIGURA 60. MOVIMIENTO DE MERCANCÍAS TMZ Elaboración propia. Datos 2012. TmZ. Unidades: UTIs (%). Mapa: Marble Factores en la Formación de Corredores Internacionales de Movimientos de Mercancías. Aplicación al Caso Ferroviario Español. 114 Las mercancías por camión de Alia que atraviesan la frontera, lo hacen por los pasos de carretera laterales de Irún y la Junquera en el reparto que puede observarse, para luego desde allí viajar a su destino correspondiente. Puede observarse en el dibujo que existe un 17 % de mercancías con destino Francia-Bélgica, lo que sería el eje de la TCP. Otras mercancías se dirigen principalmente a Alemania (38 %) e Italia (15 %), mientras que el resto se reparte por distintos destinos europeos, incluyendo Portugal. La TCI sería la salida más directa para desplazar estas mercancías por el Corredor Mediterráneo. El hecho de que las empresas constituyentes de esta asociación trasladen el grueso de sus mercancías por camión, es un dato preocupante que insta a mejorar la eficiencia de las conexiones ferroviarias para ofrecer una alternativa. Según sus propias estimaciones, en un futuro con una alternativa ferroviaria eficiente, Alia podría llegar a transportar un 12 % de las mercancías por tren. GEFCO Esta empresa se encarga de la distribución de las mercancías tanto de entrada como de salida de la planta de Figueruelas de General Motors España. Por un lado, manejan la exportación e importación de materiales y componentes, y por otro se ocupan de la exportación de los coches producidos en la planta. En cuanto al traslado de componentes, según datos del año 2011, algunas de las distribuciones por tren fueron las que aparecen en la Figura 62. Con Alemania y Austria se intercambia fundamentalmente chapa estampada, motores y otros componentes. Desde Sagunto se importa chapa nacional, mientras que desde el puerto de Pasajes llega chapa internacional. Por otro lado, existe una gran cantidad de mercancía intercambiada con proveedores muy diversos, algunos desde Francia, así como una serie de componentes transportados por camión como asientos o llantas. FIGURA 61. EXPORTACIONES ALIA Elaboración propia. Datos 2011. Alia. Unidades: Toneladas (%). Mapa: Marble 5. ANÁLISIS COMPARATIVO 115 Atendiendo a las exportaciones de los vehículos producidos, y según datos del año 2011, un 64 % se realizó por ferrocarril, mientras que el 36 % restante viajó en camión. De ese 36 % por carretera la mayoría son traslados en el interior de España y otra importante cantidad se dirige hacia Tarnos en el suroeste francés. Se pueden observar las direcciones de los vehículos exportados en la Figura 63. FIGURA 62. COMERCIO PROVEEDORES GM POR FERROCARRIL Elaboración propia. Datos 2011. GEFCO. Unidades: Toneladas. Mapa: Marble FIGURA 63. EXPORTACIÓN DE VEHÍCULOS GM Elaboración propia. Datos 2011. GEFCO. Unidades: número de vehículos. Mapa: Marble Factores en la Formación de Corredores Internacionales de Movimientos de Mercancías. Aplicación al Caso Ferroviario Español. 116 En la imagen aparecen todos los envíos de los vehículos producidos, diferenciando entre los transportados por ferrocarril y los trasladados por camión. Los 15.359 vehículos transportados en camión hacia Europa se reparten entre Alemania, Austria y Suiza. Es curioso comprobar que los vehículos transportados por ferrocarril a Alemania se dirigen por el paso de Irún, a pesar de estar éste más alejado del país germano que el paso de Portbou. Es previsible que en cuanto la mejora del Corredor Mediterráneo se lleve a cabo, estos vehículos pasen a transportarse por el paso ferroviario catalán. Atendiendo a las exportaciones de la GM, queda claro que el trazado de la TCI resultaría totalmente favorable para esta empresa, ya que se dirigen un 59,3 % de los vehículos producidos por los puertos de Pasajes y Tarragona. En dirección del eje de la TCP no se exporta ningún vehículo, ya que los transportados a Francia son enviados a Tarnos, que se encuentra a muy corta distancia del paso de Irún, por lo que la TCP no favorecería ni siquiera a las exportaciones de la GM hacia este país. 5.4.6. CONEXIÓN CON LOS PUERTOS Ha quedado explicada con claridad en este proyecto la necesidad de dotar a los nodos interiores de una conexión ferroviaria eficiente con los puertos, ya que por éstos se mueve la mayor parte de la mercancía. Según datos del Anuario Estadístico 2011 de los Puertos del Estado, éstos movieron 444 millones de toneladas de mercancía, de los cuales 158 se transportaron en contenedores. En la Figura 64 se puede observar el tráfico de mercancías en los principales puertos españoles, donde el tamaño de los círculos es proporcional al volumen total de mercancías. B60 B60. Anuario Estadístico 2011 de los puertos del Estado. Ministerio de Fomento. FIGURA 64. PRINCIPALES PUERTOS DE ESPAÑA POR VOLUMEN DE MERCANCÍA Elaboración propia. Datos 2011. Anuario Estadístico 2011 de los puertos del Estado. Aparecen los puertos que movieron más de 10 millones de toneladas de mercancía. Mapa: Marble 5. ANÁLISIS COMPARATIVO 117 Si se observa la Figura anterior, puede deducirse que el Corredor Mediterráneo se encuentra en la posición óptima para captar mercancías de los principales puertos, que son Algeciras, Valencia y Barcelona. Por su parte el Corredor Atlántico tiene la función principal de comunicar los principales puertos portugueses, Leixoes y Lisboa, fundamentalmente con el interior de España, ya que la comunicación más eficiente con Europa de estos puertos es directamente por barco. También dota de una comunicación ferroviaria a los puertos del Cantábrico y del Noroeste de la Península. La TCP sólo establece conexión con el puerto español de Algeciras en España (y con Sines en Portugal, aunque este puerto mueve menos de la mitad de mercancía que Algeciras). Si bien es cierto que éste es el puerto natural para las mercancías de Madrid, se ha constatado en las comparativas económica y medioambiental que el túnel transpirenaico no sería susceptible de captar mercancía de Algeciras, al encontrarse muy lejano a este nodo y ser más eficiente tanto energética como económicamente la llegada de las mercancías de este puerto hacia Europa por mar. Por su parte, la TCI establece una conexión eficiente para Madrid y principalmente para Aragón con los puertos de Cataluña y País Vasco, por lo que este eje es mucho más beneficioso a la hora de captar mercancía de los nodos portuarios de más poder. Además, estos puertos sí que tienen una salida ferroviaria eficiente hacia Europa por los Corredores Atlántico o Mediterráneo, ya que se encuentran más al Norte de España y las mercancías no tienen que realizar un recorrido tan largo como las que provendrían de puertos del Sur como Algeciras o Sines. 5.4.7. POSIBLE DEMANDA DEL EJE DE LA TCP Se ha realizado una estimación de la demanda que podría captar el túnel de la TCP en base a los movimientos de mercancía que existen en la actualidad. Para esto se ha tenido en cuenta la gran pérdida que representaría para las empresas dirigir sus mercancías internacionales hacia Centroeuropa por el Corredor Central desembarcando en los puertos del Sur español, en vez de trasladarlas por barco hasta los puertos del Norte de Europa para dirigirse a su destino. Por lo tanto, como es lógico, se ha supuesto que ninguna empresa realizaría esta acción al resultar mucho más cara y exigir un consumo energético mucho mayor. Para estimar las mercancías susceptibles de ser transportadas por el túnel de la TCP, se han contabilizado las exportaciones e importaciones en carretera y ferrocarril (las transportadas en barco no se han tenido en cuenta) hacia Europa en el año 2010 de las Comunidades Autónomas situadas en el eje de la TCP. Éstas son: Aragón, Comunidad de Madrid, Castilla La Mancha, Extremadura, y el 50 % de Andalucía ya que se ha supuesto que la mitad restante de la mercancía de esta zona se transportaría en dirección del Corredor Mediterráneo. También se han contabilizado un 20 % de las mercancías de Portugal transportadas hacia Europa por ferrocarril y carretera. En la Figura 65 aparecen estas Comunidades señaladas, y se indican los países europeos que se han tenido en cuenta, ya que con los restantes casi todo el intercambio de mercancías se realiza por barco. Estos países son: Reino Unido, Dinamarca, Francia, Alemania, Países Bajos, Bélgica, Italia, Suiza, Austria y Luxemburgo. Factores en la Formación de Corredores Internacionales de Movimientos de Mercancías. Aplicación al Caso Ferroviario Español. 118 En la Tabla 17 puede observarse la demanda captable por el túnel de la TCP según los términos que se han explicado, donde se ha supuesto que con su construcción se alcanzaría una cuota de transporte ferroviario del 15 %. Las tablas correspondientes a cada zona aparecen en el Anexo I. FIGURA 65. CAPTACIÓN DE MERCANCÍA DEL TÚNEL TRANSPIRENAICO Elaboración propia. Mapa: 2009 Santillana Educación S.L. Servicios Cartográfico Santillana TABLA 17. EXP-IMP A EUROPA DE LOS NODOS DE LA TCP FERROCARRIL+CARRETERA EXPORT IMPORT IMP + EXP Aragón 2.389.481 2.275.622 4.665.104 Madrid 1.785.189 4.459.561 6.244.750 C. La Mancha 1.254.336 805.922 2.060.258 Andalucía (50%) 1.923.056 672.609 2.595.665 Extremadura 487.485 1.345.218 1.832.703 Portugal (20 %) 828.582 528.012 1.356.594 Total 8.668.129 10.086.945 18.755.074 TOTAL FERROCARRIL (15 %) 1.300.219 1.513.042 2.813.261 Elaboración propia. Fuente datos: Datacomex. Datos 2010. Unidades: Toneladas. 5. ANÁLISIS COMPARATIVO 119 Tras contabilizar el total de mercancías que son exportadas e importadas con Europa por las Comunidades seleccionadas, y estableciendo una cuota ferroviaria del 15 %, se observa que el túnel de la TCP tendría una demanda de 2.800.000 toneladas/año, muy lejos de los 34 millones de toneladas de los que se habla. Es cierto que, como se ha apuntado en la página 49 de este proyecto, existe la previsión de que en el año 2050 la cantidad de mercancías exportadas e importadas aumente un 80 %, o incluso llegue a doblarse. Con esta previsión, la TCP podría captar en 2050 unos 5,5 millones de toneladas anuales. Con esta demanda, no parece muy justificable la construcción del túnel transpirenaico, ya que los Corredores de Alta Capacidad con los estándares que propone la Unión Europea poseen una capacidad de más de 100 millones de toneladas/año (50 por sentido). Por lo tanto, para que un nuevo corredor de estas características tenga justificación necesita una demanda en torno a los 30 millones de toneladas/año como mínimo, lo que según estos cálculos no es el caso de la TCP. 5.4.8. POSIBLE COLAPSO EN LOS CORREDORES LATERALES Desde el Gobierno de Aragón, uno de los principales argumentos que se sostienen en la actualidad a favor de la creación de la TCP, consiste en la futura aparición de cuellos de botella en los Corredores Mediterráneo y Atlántico, que pueden provocar el colapso de éstos. Un corredor ferroviario se considera colapsado cuando llega a un 60-70 % de su capacidad, momento en el cual urge la necesidad de realizar alguna modificación, o una nueva construcción infraestructural para aumentar la capacidad existente. Medir la capacidad total de un corredor resulta complicado, ya que ésta depende de factores como tamaño y velocidad de los trenes, capacidad de carga por eje, la existencia o no de uso compartido de trenes de pasajeros y mercancías, estado de la vía, y muchos otros. Cabe recordar que una Vía de Alta Capacidad con los estándares que se proponen desde la Comisión Europea podría soportar un volumen de mercancías de más de 50 millones de toneladas por sentido. La Fundación Transpirenaica ha redactado el “Estudio de análisis comparativo de la capacidad actual y futura de la infraestructura de los corredores atlántico, mediterráneo y central”, en el que se analizan los tramos de los distintos corredores sujetos a una posible congestión futura. Desde ese estudio se propone la construcción de la TCP como una alternativa para solventar la congestión que se producirá en el Corredor Mediterráneo, desviando parte de la mercancía que circularía por éste hacia la Travesía Central. B61 En el estudio, se han tenido en cuenta las actuaciones infraestructurales que propone el Ministerio de Fomento en el PITVI, las cuales aparecen en el Anexo C. Los principales tramos en los que se prevé congestión en torno al año 2035, pueden contemplarse en la Figura 66, y son:  Sant Viçent de Calders-Castellbisbal-Mollet. En este tramo del Corredor Mediterráneo se prevé congestión independientemente de si se construye o no la TCP.  Tarragona-Sant Viçent de Calders. Donde se estima que existiría congestión en caso de no construirse la Travesía Central, pero aún con la construcción de este nuevo eje el tramo estaría próximo a colapsarse y sería necesaria una actuación futura en su infraestructura. B61. Estudio de análisis comparativo de la capacidad actual y futura de la infraestructura de los corredores atlántico, mediterráneo y central. Idom. Fundación Transpirenaica Factores en la Formación de Corredores Internacionales de Movimientos de Mercancías. Aplicación al Caso Ferroviario Español. 120  Sagunto-Castellón. Tramo del Corredor Mediterráneo en el cual la TCP ayudaría a evitar el posible colapso, y sin ésta sería necesaria la creación de una nueva vía.  Calatayud-Ricla. Se encuentra en el Corredor Central entre Madrid y Zaragoza, y se prevén congestiones al existir vía única, independientemente de que se construya o no la TCP. Desde el Gobierno de Aragón se alega una “falta de espacio para construir nuevas vías” en los tramos sujetos a congestión del Corredor Mediterráneo, proponiendo la TCP como solución a este problema. En este punto cabe señalar la existencia de la Ley 39/2003, de 17 de Noviembre, del Sector Ferroviario, que puede consultarse en el Anexo J. En el Capítulo III de esta ley, titulado “Limitaciones a la Propiedad”, aparecen las zonas en la que se debe dividir cualquier nueva infraestructura ferroviaria, así como las características de cada una. Estas zonas son:  Zona de dominio público: Incluye la vía férrea, que suele medir unos 14 metros de media para vía doble, y 8 metros a cada lado de las aristas exteriores de ésta. Esta zona generalmente queda expropiada.  Zona de protección: Mide 70 metros desde la arista exterior de la zona de dominio público.  Límite de edificación: Se sitúa a 50 metros de la arista exterior de la vía férrea, y en el tramo que va hasta esta línea no es posible realizar ninguna construcción nueva. FIGURA 66. TRAMOS DE POSIBLE CONGESTIÓN Elaboración propia. Mapa: Marble 5. ANÁLISIS COMPARATIVO 121 Si se suman las longitudes de estas vías, en total existen unos 170 metros de anchura en los que no se puede realizar prácticamente ninguna nueva construcción. Este espacio tiene como objetivo la posibilidad de ampliar el número de vías existentes en el caso de que hubiera necesidad, y es de aplicación en todas las vías construidas en los últimos años, lo que permite la ampliación hasta capacidades que con criterios de necesidades actuales podrían calificarse de cuasi-ilimitadas. En el caso de vías antiguas donde no existe la protección de la Ley de Ferrocarriles, o donde el espacio entre edificaciones en uso es realmente escaso y no cabe una nueva plataforma de doble vía de unos 14 m de anchura en total, se plantean variantes y circunvalaciones, como es natural y altamente común en la construcción de líneas ferroviarias. En Zaragoza está el ejemplo de la llegada del AVE, inicialmente planificada de manera muy forzada por el mismo espacio ocupado actualmente por las vías a lo largo de Casetas-Utebo pero que finalmente se construyó como una variante sur a la ciudad, de más de 35 km de longitud. Como se ha justificado anteriormente, un tramo nuevo de doble vía de estándar europeo dedicada a las mercancías tiene una capacidad del orden de 100 millones de toneladas-año, lo que supera con creces las máximas cifras de intercambio fronterizo esperables en un futuro muy lejano. Además, los estudios de FERRMED aseguran que si se siguen las actuaciones que ellos plantean, no existirá congestión en este corredor. En el Anexo K pueden observarse las infraestructuras que se proponen para años venideros, donde para el año 2025 se establece que el tramo BarcelonaTarragona conste de hasta 4 vías dobles, lo que proporcionaría al Corredor Mediterráneo la capacidad necesaria para albergar la demanda de mercancías correspondiente sin ningún problema de congestión. También se plantean hasta 3 vías en el tramo Sagunto-Castellón, actuación que evitaría el colapso en esta zona. Aparte de esto, no parece un argumento importante a favor de la TCP la supuesta congestión en estos corredores, ya que la creación del túnel central pirenaico resultaría mucho más cara que realizar las variantes o circunvalaciones correspondientes en cada tramo para evitar su colapso. Así, la creación de una nueva vía doble en los tramos Sagunto-Castellón y Tarragona-Mollet, de unos 150 km en total, podría tener un coste en torno a los 1.500 euros. Si se compara ese dato con el coste del túnel de la TCP, que rondaría los 10.000 Euros, y como se ha matizado, por sí solo no solucionaría nada sin realizar las construcciones pertinentes en el Corredor Central, las cifras hablan por sí solas. 5.4.9. POSIBLE COLAPSO EN LOS PASOS FRONTERIZOS En el caso de que no se llevara a cabo la construcción de la TCP, se necesitaría asegurar también que los pasos fronterizos laterales poseen la capacidad suficiente para albergar las mercancías que se dirigirían por ellos en un futuro. En el año 2009 cruzaron los Pirineos por carretera y ferrocarril 100 millones de toneladas. Con las previsiones existentes para el año 2050, este tráfico de mercancías podría llegar a doblarse, por lo que serían 200 millones de toneladas anuales las que cruzarían los Pirineos por modo terrestre para entonces. Suponiendo que se alcanzara una cuota ferroviaria del 20 % (lo cual parece complicado dada la ínfima cuota actual), se necesitaría que 40 millones de toneladas de mercancía se repartieran por los Corredores Atlántico y Mediterráneo. Factores en la Formación de Corredores Internacionales de Movimientos de Mercancías. Aplicación al Caso Ferroviario Español. 128 6. Ambientalmente la TCP es injustificable debido a que captar esos 34 millones de toneladas anuales de mercancía internacional implicaría un sobregasto energético de entre 7.000 a 11.000 GWh al año (contabilizando también la energía potencial necesaria), lo que equivale a entre 2 y 3 veces el consumo anual de una central nuclear de tamaño medio. 7. En el contexto europeo, Francia no acepta la TCP por numerosas razones como falta de necesidad, de eficacia, problemas ambientales y falta de demanda. Como postura política y para evitar tensiones internacionales, esta determinante negativa francesa se transmite como si se pospusiese a un plazo muy largo: 'no entra en los planes de Francia al menos hasta el año 2050'. La Unión Europea tampoco incluye la TCP en los planes preferentes, y sin embargo sí contempla dos terceras partes de la TCI. 8. La TCI, al poder captar mayor cantidad de mercancía que la TCP, colaboraría más en el objetivo de alcanzar una cuota ferroviaria del 20 %, y por lo tanto sería más efectiva en el ahorro de emisiones de CO2. 9. Tanto la TCP como la TCI tendrían una repercusión de similares características en la creación de empleo, que sería el temporal correspondiente a las inversiones realizadas mientras éstas durasen, más el personal necesario para dar servicio permanente a este modo ferroviario. Ambas alternativas tendrían un impacto negativo sobre el sector del transporte por carretera, cifrable en una pérdida de unos 50.000 empleos, debido a la reconversión de parte del sector que provocaría la transferencia de cuota de transporte desde el camión hacia el ferrocarril. 10. A nivel regional local, trasladar 300.000 toneladas/año de mercancía internacional a Aragón por la TCP en vez de hacerlo por la TCI conllevaría una pérdida de entre 11 y 27 millones de euros anuales para las empresas aragonesas. 11. La TCP causaría un fuerte impacto natural, además de afectar al turismo rural en los Pirineos, que es prácticamente el único recurso autóctono, mientras que el impacto provocado por la TCI es prácticamente nulo. 12. La TCP sólo aporta un valor añadido al 6 % de las mercancías aragonesas, en el sentido de que comunica mercados aragoneses de manera posiblemente ventajosa, con el añadido de que éstas son las de menor valor económico; mientras que por el eje de la TCI se dirigen el 82 % de las mercancías aragonesas. 13. La TCP aislaría Aragón de los puertos, ya que es inviable e inaceptable para las empresas aragonesas que sus puertos preferentes sean los distantes Sines (Portugal) y Algeciras. Esto condenaría a la región a ser un nodo insignificante en el mapa industrial y logístico. La TCP deja sin un servicio eficiente al 43 % de las importaciones y exportaciones aragonesas que se dirigen por mar, al no establecer una conexión eficiente con los puertos cercanos como sí lo hace la TCI. Tras analizar todo esto, parece evidente que la TCI aporta mucho más valor a Aragón y a la Península Ibérica que el trazado de la TCP. La prioridad en la construcción de la primera en un principio debería ser el tramo de conexión Madrid-Zaragoza-Tarragona, ya que en esta dirección el intercambio comercial es mayor que el existente en el eje Zaragoza-País Vasco. 6. PROPUESTA DE ACCIÓN 129 A continuación se muestra la imagen del trazado total de los Corredores de Mercancías en la península que formarían parte de la RTE-T, complementado con la creación de la TCI (Figura 68). En la imagen no aparecen todas las conexiones ferroviarias existentes, sino sólo aquellas vías que formarían parte de los Corredores Ferroviarios de Mercancías de Alta Capacidad, los cuales estarían vertebrados con conexiones de menor capacidad con todos los nodos peninsulares. Este trazado total dotaría a la Península de unas conexiones ferroviarias eficientes para el comercio, tanto interregionales como a nivel internacional. En los distintos tramos mostrados se deberían ir implantando progresivamente y en la medida que la economía lo permita los diferentes estándares europeos para Corredores de Alta Capacidad, entre ellos el cambio a ancho europeo, exclusividad para mercancías, trenes de 750 metros, sistema ERTMS, etc. Se puede observar en la imagen anterior, que la no creación de la TCP implicaría dejar una zona sin conexión ferroviaria eficiente, concretamente los intercambios comerciales existentes entre zonas del Corredor Central como Madrid y Aragón con el Sur de Francia. Las zonas del oeste francés quedarían cubiertas gracias a la conexión que aporta la TCI con el Corredor Atlántico, de la misma manera que las del este se alcanzarían por la conexión con el Corredor Mediterráneo. Esta carencia podría suplirse con la reapertura de la vía Zaragoza-Canfranc-Pau, que ya ha sido incluida en el PITVI por el Ministerio de Fomento. En la Figura 69 pueden observarse los intercambios comerciales a los que beneficiaría esta reapertura. FIGURA 68. CORREDORES FERROVIARIOS DE ALTA CAPACIDAD FUTUROS Elaboración propia. Mapa: Marble Factores en la Formación de Corredores Internacionales de Movimientos de Mercancías. Aplicación al Caso Ferroviario Español. 130 Esta vía modificada adecuadamente podría llegar a tener una capacidad de unos 3,5 millones de toneladas por año, por lo que aunque no es una Vía de Alta Capacidad, podría cubrir sin ningún problema toda la demanda ferroviaria existente entre las zonas señaladas. Cabe destacar que el paso de Canfranc posee unas dificultades técnicas de explotación debidas a la orografía, que impiden el paso a trenes de más de 300 metros de largo en algunos tramos, quedando su velocidad limitada a unos 50 km/h. Todo esto además de unas pendientes en algunas zonas determinadas que llegan hasta el 43 ‰. Debido a estos limitantes, en principio no podría aumentarse su capacidad en un futuro, pero constituye una alternativa económica a corto-medio plazo (inversión en torno a los 500 millones de Euros) para dar solución ferroviaria a los intercambios comerciales señalados. B62 La TCP, por su lado, no parece una opción muy viable acorde a la realidad actual por todos los motivos presentados en este documento. No es posible saber con exactitud lo que deparará el contexto internacional de los próximos 30 o 40 años, o cuales serán los avances tecnológicos en materia logística que se llevarán a cabo, pero para que la TCP aportara un valor añadido debería existir un intercambio comercial mucho mayor en el eje central entre España y Francia que justificara su creación. Según el contexto europeo e internacional actual y el previsto para los próximos años, la implantación de la TCI combinada con los Corredores Atlántico y Mediterráneo, más la reapertura de la vía Zaragoza-Canfranc-Pau para soportar los intercambios regionales con Francia, dotaría de una conexión ferroviaria eficiente total a la Península Ibérica. B62. Datos del estudio: Posibilidades y viabilidad para la reapertura del Canfranc. CESA. 2009 FIGURA 69. INTERCAMBIO FAVORECIDO POR LA REAPERTURA DEL CANFRANC Elaboración propia. Mapa: Marble 6. PROPUESTA DE ACCIÓN 131 La recomendación de acción, desde el punto de vista del interés de España y en particular de Aragón sería por tanto la siguiente: A. DEDICAR LA ENERGIA INSTITUCIONAL A PROMOVER LA TCI Defender la TCI, con sus tres ramales completos (Madrid-Zaragoza; Barcelona/TarragonaZaragoza; Bilbao/Pasajes-Zaragoza, para su inclusión en la red europea prioritaria RTE-T. Dedicar los esfuerzos a este fin, es decir, los trabajos de estudio de trazado, de conexión con los corredores litorales (Mediterráneo y Atlántico), de integración en los territorios, de intermodalidad con las plataformas logísticas y con los otros modos imperantes en España como el ancho ibérico. B. MANTENER LA TCP A NIVEL DE OPCION TEORICA A MUY LARGO PLAZO Mantener abierta la posibilidad de planificación de la TCP a nivel teórico, a muy largo plazo, realizando estudios sencillos y objetivos en base a escenarios realistas, hasta que la generación actual o la próxima puedan disponer de instrumentos válidos para ponerla en marcha o descartarla definitivamente. C. INVERTIR EN COMUNICACIONES INTERNACIONALES DE CARÁCTER REAL Dedicar una muy pequeña fracción de los recursos que irían destinados a la construcción de la TCP a mejorar otras comunicaciones transfonterizas más sencillas, que aportan valor añadido real y que son necesidades físicas y contrastadas como el ferrocarril de Canfranc, protecciones invernales en el paso carretero de Portalet, el túnel de Bielsa, y el demandado túnel de Benasque. Todas ellas pueden transportar mercancías interregionales y personas, y son construibles como infraestructuras locales de servicio a las relaciones internacionales y dimensión ajustada a la capacidad de recepción que tienen esos frágiles y valiosos territorios de alta montaña. 2/11/2013 Alberto Alocén Arrondo. ANEXO A MEMO/11/706. Conectar Europa: La nueva red principal de transportes de la UE. Comisión europea. Alberto Alocén Arrondo MEMO/11/706 Bruselas, 19 de octubre de 2011 Conectar Europa: la nueva red principal de transportes de la UE La Comisión ha adoptado hoy una propuesta dirigida a transformar el mosaico actual de carreteras, ferrocarriles, aeropuertos y canales en una red de transportes unificada (RTE-T). La nueva red principal eliminará cuellos de botella, modernizará la infraestructura y dinamizará las operaciones de transporte transfronterizo para los pasajeros y las empresas en toda la UE. Mejorará las conexiones entre diferentes modos de transporte y contribuirá al cumplimiento de los objetivos de la UE en materia de cambio climático. Siim Kallas, Vicepresidente de la Comisión Europea responsable de Transportes, ha declarado: «El transporte es fundamental para una economía europea eficiente, pero faltan actualmente conexiones vitales. Los ferrocarriles europeos tienen que usar siete gálibos distintos y solo 20 de los 35 principales aeropuertos europeos están conectados directamente con la red ferroviaria. A falta de buenas conexiones, Europea no crecerá ni prosperará». La nueva política sucede a un proceso de consultas que ha durado dos años y establece una red principal de transportes que deberá realizarse para 2030 a fin de servir de columna vertebral para el transporte en el mercado único. Las propuestas de financiación publicadas hoy (para el período comprendido entre 2014 y 2020) también se centran estrictamente la financiación del transporte de la UE en esta red principal de transportes, cubriendo las conexiones transfronterizas que faltan, eliminando cuellos de botella y haciendo que la red sea más inteligente. La nueva red principal RTE-T se apoyará en una red global de líneas nacionales y regionales unida a la red principal. La financiación correrá en gran parte a cargo de los Estados miembros, con algunas posibilidades de financiación regional y del transportes de la UE, incluidos nuevos instrumentos de financiación innovadores. El objetivo es garantizar que, de forma progresiva y para 2050, la inmensa mayoría de las empresas y los ciudadanos europeos no necesite más de treinta de minutos de viaje para acceder a la red capilar. En conjunto, la nueva red de transportes facilitará: - viajes más seguros y menos congestionados - trayectos más sencillos y rápidos Los 31 700 millones de euros asignados al transporte al amparo del Mecanismo «Conectar Europa» del MFP (marco financiero plurianual) servirán efectivamente de capital inicial para estimular más inversiones de los Estados miembros a fin de completar las conexiones transfronterizas difíciles, que podrían no cronstruirse de otro modo. Cada millón de euros gastado a nivel europeo generará cinco de los gobiernos de los Estados miembros y veinte del sector privado. Se adjuntan en anexo los mapas con la RTE-T (red transeuropea de transporte) básica y los principales corredores que la componen para el período de financiación 2014-2020. ANEXO A 135 2 Contexto: La nueva política establece una red de transporte más pequeña y mejor definida para Europa, con el objetivo de gastar en menos proyectos, allí donde se pueda conseguir un verdadero valor añadido europeo. Los Estados miembros también se someterán a requisitos más rigurosos en cuanto a las especificaciones comunes transfronterizas y a la obligación jurídica de completar realmente el proyecto. La RTE-T consta de dos elementos: una red principal que se debe completar para 2030 y una red global conectada a esta, que deberá estar lista para 2050. La red global garantizará la plena cobertura de la UE y el acceso a todas las regiones. La red principal dará prioridad a las conexiones y nudos más importantes de la RTE-T, con vistas a que sean plenamente operativos hasta 2030. Ambos elementos incluyen todos los modos de transporte, es decir, el transporte por carretera, el ferrocarril, el transporte aéreo, las vías navegables interiores y el transporte marítimo, así como las plataformas intermodales. Las directrices sobre la RTE-T fijan los requisitos comunes de la infraestructura de la RTE-T; los requisitos aplicables a la red principal serán más estrictos. Así se garantizarán unas operaciones de transporte más fluidas en toda la red. Esta política también fomenta la aplicación de sistemas de gestión del tráfico que permitan sacar la mayor ventaja posible de la infraestructura y aumentar la eficiencia a fin de reducir las emisiones de CO2. La creación de la red principal se facilitará mediante un planteamiento basado en corredores. Diez corredores sentarán las bases para un fomento coordinado de la infraestructura dentro de la red principal. Esos corredores, que abarcarán un mínimo de tres modos, tres Estados miembros y dos tramos transfronterizos, reunirán a los Estados miembros afectados, así como a las partes interesadas pertinentes, tales como, por ejemplo, los gestores y usuarios de la infraestructura. Coordinadores europeos presidirán las «plataformas de los corredores», que reunirán a todas las partes interesadas y constituirán un importante instrumento para garantizar la coordinación, la cooperación y la transparencia. See http://ec.europa.eu/transport/index_en.htm for core network maps, national maps, projects lists. Hechos y cifras clave / Preguntas más frecuentes - El transporte es fundamental para una economía europea eficiente. - Se prevé que el transporte de mercancías se incremente en un 80 % para 2050 y el de pasajeros, en más del 50 %. - El crecimiento necesita comercio y el comercio necesita transporte. Las zonas de Europa mal conectadas no van a prosperar. La nueva red principal: cifras La red principal incluirá: - 83 grandes puertos europeos conectados por ferrocarril y carretera. - 37 aeropuertos cruciales conectados por ferrocarril con las principales ciudades. - 15 000 km de líneas ferroviarias adaptadas a la alta velocidad. - 35 grandes proyectos transfronterizos para reducir los cuellos de botella. Esto constituirá el sistema circulatorio de la economía del mercado único, que permitirá una libre circulación verdadera de mercancías y personas en toda la Unión. ANEXO A 136 3 La nueva red principal: financiación Se calcula que el coste de ejecutar la primera fase de financiación de la red principal para el período comprendido entre 2014 y 2020 (véase la lista adjunta de proyectos) costará 250 000 millones. La red principal debe completarse para 2030. El Mecanismo «Conectar Europa» aportará 31 700 millones de euros para infraestructura de transporte para el próximo período de financiación 2012-2020. El 80 % de ese dinero servirá para apoyar lo siguiente: - Proyectos de la red principal prioritarios a lo largo de los diez corredores que la componen. También se financiará un número limitado de otros proyectos de tramos de alto valor añadido en la red principal. - Financiación de proyectos horizontales (relacionados con las TI), tales como SESAR (la dimensión tecnológica del sistema de gestión del Cielo Único Europeo) o ERTMS, el Sistema de Gestión del Tráfico Ferroviario en Europa que debe usarse en los principales corredores de transporte. Se trata de una prioridad especial, ya que otra innovación de la red principal es que son más rigurosas las obligaciones de los sistemas de transporte de «adecuarse», esto es, de invertir en el cumplimiento de las principales normas de la UE vigentes, por ejemplo en sistemas de señalización ferroviaria comunes. La financiación restante puede destinarse a proyectos ad hoc, incluidos proyectos de la red global. ¿Cómo saber qué proyectos de transporte recibirán financiación en mi país? El principio básico es que cada país se beneficia del acceso a una fuerte red principal europea de transporte, que permite la libre circulación de personas y mercancías. Todos los países europeos estarán conectados a esta red. La lista de proyectos definidos como prioritarios para recibir fondos de la UE en el próximo período de financiación (2014-2020) se fija en el anexo del Reglamento sobre la interconexión de Europa (véase el anexo adjunto a este MEMO [enlace]). Estos proyectos se pueden acoger a la financiación de transportes de la UE para 2014-2020 por las razones siguientes: - Cumplen los criterios establecidos en la metodología para formar parte de la red principal (véase más adelante más información sobre la metodología y los criterios) - Tienen alto valor añadido para la UE. - Están listos para su ejecución entre 2014 y 2020. Incumbirá a los Estados miembros presentar propuestas detalladas a la Comisión y la financiación se concederá sobre esa base, a partir de comienzos de 2014. La cuantía exacta de la financiación de la UE también depende de los pormenores de las propuestas nacionales. En general, la contribución de la UE al fomento de una gran obra de infraestructura transportes girará normalmente en torno al 20 % de los costes de inversión para cada período presupuestario septenal. La ayuda a cada estudio puede ascender hasta el 50 % y, en el caso de los estudios y obras de proyectos transfronterizos, hasta el 40 %). El resto corresponderá a los Estados miembros, autoridades regionales o, posiblemente, inversores privados. ANEXO A 137 REGLAMENTO (UE) N o 913/2010 DEL PARLAMENTO EUROPEO Y DEL CONSEJO de 22 de septiembre de 2010 sobre una red ferroviaria europea para un transporte de mercancías competitivo (Texto pertinente a efectos del EEE) EL PARLAMENTO EUROPEO Y EL CONSEJO DE LA UNIÓN EUROPEA, Visto el Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea y, en particular, su artículo 91, Vista la propuesta de la Comisión Europea, Visto el dictamen del Comité Económico y Social Europeo ( 1 ), Visto el dictamen del Comité de las Regiones ( 2 ), De conformidad con el procedimiento legislativo ordinario ( 3 ), Considerando lo siguiente: (1) En el marco de la nueva Estrategia de la Unión Europea para el Crecimiento y el Empleo, la creación de un mer cado interior ferroviario, particularmente para el trans porte de mercancías, constituye un elemento esencial del avance hacia una movilidad sostenible. (2) La Directiva 91/440/CEE del Consejo, de 29 de julio de 1991, sobre el desarrollo de los ferrocarriles comunita rios ( 4 ), y la Directiva 2001/14/CE del Parlamento Euro peo y del Consejo, de 26 de febrero de 2001, relativa a la adjudicación de la capacidad de infraestructura ferroviaria y la aplicación de cánones por su utilización ( 5 ), han sido etapas importantes en la realización del mercado ferro viario interior. (3) Para poder ser competitivos frente a otros modos de transporte, los servicios de transporte nacional e interna cional de mercancías por ferrocarril, que están abiertos a la competencia desde el 1 de enero de 2007, precisan una infraestructura ferroviaria de buena calidad y adecua damente financiada, es decir, que permita la prestación de servicios de transporte de mercancías en buenas condi ciones en cuanto a velocidad comercial y velocidad de recorrido y en condiciones de fiabilidad, de modo que el servicio prestado corresponda efectivamente a los com promisos contractuales asumidos por las empresas ferro viarias. (4) Aunque la apertura del mercado de transporte de mer cancías por ferrocarril ha permitido la entrada en la red de ferrocarril de nuevos operadores, los mecanismos del mercado no han bastado y no bastan para organizar, regular y garantizar el tráfico de mercancías por ferroca rril. Para optimizar la utilización de la red y garantizar su fiabilidad resulta útil establecer procedimientos comple mentarios destinados a reforzar la cooperación entre los administradores de infraestructuras en la adjudicación de franjas ferroviarias internacionales para los trenes de mer cancías. (5) En este contexto, la creación de corredores ferroviarios internacionales que permitan desarrollar una red europea competitiva de transporte de mercancías por ferrocarril, en la cual los trenes de mercancías puedan circular en buenas condiciones y pasar fácilmente de una red nacio nal a otra, contribuiría a mejorar las condiciones de uti lización de la infraestructura. (6) Las iniciativas ya emprendidas en el ámbito de las infraes tructuras ferroviarias muestran que el método más idó neo para establecer corredores ferroviarios internaciona les que permitan desarrollar una red europea competitiva de transporte de mercancías por ferrocarril es la creación de corredores internacionales que respondan a necesida des específicas de uno o varios segmentos claramente determinados del mercado de transporte de mercancías. (7) A menos que se disponga lo contrario, el presente Re glamento debe entenderse sin perjuicio de los derechos y obligaciones de los administradores de infraestructuras establecidos en las Directivas 91/440/CEE y 2001/14/CE y, cuando corresponda, de los organismos adjudicadores a que se refiere el artículo 14, apartado 2, de la Directiva 2001/14/CE. Dichos actos conservan toda su validez, incluso en lo que se refiere a las disposiciones sobre corredores de mercancías. (8) En la creación de un corredor de mercancías se debe tener en cuenta, cuando proceda, la necesidad de mejores interconexiones con la infraestructura ferroviaria de ter ceros países europeos. ES L 276/22 Diario Oficial de la Unión Europea 20.10.2010 ( 1 ) DO C 317 de 23.12.2009, p. 94. ( 2 ) DO C 79 de 27.3.2010, p. 45. ( 3 ) Posición del Parlamento Europeo de 23 de abril de 2009 (DO C 184 E de 8.7.2010, p. 354), Posición del Consejo en primera lectura de 22 de febrero de 2010 (DO C 114 E de 4.5.2010, p. 1), Posición del Parlamento Europeo de 15 de junio de 2010 (no publicada aún en el Diario Oficial) y Decisión del Consejo de 13 de septiembre de 2010. ( 4 ) DO L 237 de 24.8.1991, p. 25. ( 5 ) DO L 75 de 15.3.2001, p. 29. ANEXO B 145 (9) El diseño de un corredor de mercancías debe tratar de garantizar la continuidad a lo largo del corredor, estable ciendo las interconexiones necesarias entre las infraes tructuras ferroviarias existentes. (10) La implantación de corredores ferroviarios internaciona les de mercancías que formen una red ferroviaria europea para un transporte de mercancías competitivo debe lle varse a cabo de modo coherente con los corredores de la Red Transeuropea de Transporte (RTE-T) o del Sistema de Gestión del Tráfico Ferroviario Europeo (ERTMS). A tal fin, es necesario desarrollar las redes de forma coor dinada y, concretamente, en lo que se refiere a la inte gración de los corredores internacionales de transporte ferroviario de mercancías en los corredores existentes de la RTE-T y del ERTMS. Por otra parte, la armonización de la normativa aplicable a dichos corredores de mercan cías debe hacerse a escala de la Unión. Se deben fomentar los proyectos destinados a reducir el ruido producido por los trenes de mercancías. En caso necesario, la creación de dichos corredores debe hacerse con apoyo financiero de los programas RTE-T, Marco Polo y de investigación, y de otras políticas y fondos de la Unión como el Fondo Europeo de Desarrollo Regional o el Fondo de Cohesión, así como el Banco Europeo de Inversiones. (11) Dentro de cada corredor de mercancías, conviene garan tizar una buena coordinación entre los Estados miembros y los correspondientes administradores de infraestructu ras, dar suficiente preferencia al tráfico ferroviario de mercancías, establecer enlaces eficaces y suficientes con los demás modos de transporte y sentar las condiciones propicias para el desarrollo de la competencia entre los proveedores de servicios ferroviarios de mercancías. (12) La creación de corredores de mercancías adicionales a los que se implanten de conformidad con el artículo 3 debe ser examinada y aprobada a escala de la Unión según criterios y procedimientos transparentes, claramente defi nidos, que dejen a los Estados miembros y a los adminis tradores de infraestructuras un margen de decisión y gestión suficiente para tener en cuenta las iniciativas ya existentes relativas a corredores especiales [por ejemplo, ERTMS, de la red RailNetEurope («RNE») y de la RTE-T] y para tomar medidas adaptadas a sus necesidades especí ficas. (13) Para estimular la coordinación entre los Estados miem bros y los administradores de infraestructuras, así como para ofrecer continuidad a lo largo de todo el corredor, debe establecerse para cada corredor de mercancías una estructura de gobierno adecuada, habida cuenta de la necesidad de evitar toda duplicación de las estructuras de gobierno ya existentes. (14) Para responder a las necesidades del mercado, es conve niente que los métodos de creación de corredores de mercancías se expongan en un plan de implantación que defina y fije un calendario de aplicación de medidas útiles para mejorar el rendimiento del transporte ferro viario de mercancías. Por otro lado, para garantizar que las medidas previstas o aplicadas para la creación de un corredor de mercancías respondan a las necesidades o expectativas de la totalidad de sus usuarios, es necesario que se consulte regularmente, según procedimientos de finidos por el consejo de administración, a los candidatos que probablemente vayan a utilizar el corredor de mer cancías. (15) La implantación de terminales intermodales de mercan cías debe considerarse también una necesidad para apo yar la creación de corredores ferroviarios de mercancías en la Unión. (16) Para garantizar la coherencia y la continuidad de las capacidades de infraestructura disponibles a lo largo del corredor de mercancías, conviene coordinar las inversio nes en cada corredor entre los Estados miembros y los administradores de infraestructuras interesados, así como, en su caso, entre los Estados miembros y terceros países europeos, y planificarlas según una lógica que responda, dependiendo de la viabilidad económica, a las necesida des del corredor. El programa de ejecución de las inver siones debe publicarse a fin de garantizar que se informa a los candidatos que deseen operar en el corredor. Las inversiones deben incluir proyectos de intervención para el desarrollo de sistemas interoperables y el incremento de la capacidad de los trenes. (17) Por las mismas razones, también es conveniente que todas las obras de infraestructura y sus equipos que pue dan restringir la capacidad disponible en el corredor de mercancías se coordinen también a escala de cada corre dor y sean objeto de publicaciones actualizadas. (18) A fin de facilitar las solicitudes de capacidad de infraes tructura para servicios internacionales de transporte de mercancías por ferrocarril, procede designar o crear una ventanilla única para cada corredor. Para ello, conviene basarse en las iniciativas existentes, en particular las em prendidas por RNE, organismo que sirve de instrumento de coordinación para los administradores de infraestruc turas y presta servicios a las empresas de transporte in ternacional de mercancías. (19) La gestión de los corredores de mercancías debe incluir también procedimientos de adjudicación de capacidad de infraestructura para los trenes de mercancías internacio nales que circulen por los corredores. Estos procedimien tos deben tener en cuenta las necesidades de capacidad para otros tipos de transporte, entre ellos el transporte de viajeros. (20) Para garantizar que las infraestructuras ferroviarias se utilicen más adecuadamente, es necesario coordinar el funcionamiento de dichas infraestructuras y de las termi nales situadas a lo largo del corredor de mercancías. (21) Las normas de prioridad pueden también suponer obje tivos prioritarios, dependiendo de la situación existente en el Estado miembro correspondiente. ES 20.10.2010 Diario Oficial de la Unión Europea L 276/23 ANEXO B 146 (22) Los trenes de mercancías que circulen por un corredor de mercancías deben poder disfrutar de suficiente puntuali dad, en caso de perturbación del tráfico, con respecto a todos los tipos de transporte. (23) Para fomentar el desarrollo de la competencia entre pro veedores de servicios de transporte de mercancías por ferrocarril en los corredores de mercancías, deben poder solicitar capacidad de infraestructura en los corredores de mercancías candidatos distintos de las empresas ferrovia rias o las agrupaciones de estas. (24) Con objeto de evaluar objetivamente los beneficios deri vados de las medidas destinadas a crear el corredor de mercancías, conviene que se realicen evaluaciones del rendimiento de los servicios de transporte de mercancías por el corredor de mercancías y que se publiquen regu larmente informes sobre su calidad. Es importante que se incluyan en la evaluación del rendimiento los resultados de las encuestas de satisfacción de los usuarios del co rredor de mercancías. (25) A fin de garantizar un acceso no discriminatorio a los servicios ferroviarios internacionales, es preciso que se garantice una coordinación eficiente entre los organismos reguladores respecto a las distintas redes que abarque el corredor de mercancías. (26) Para facilitar el acceso a la información sobre la utiliza ción del conjunto de las infraestructuras principales del corredor de mercancías y garantizar un acceso no dis criminatorio a dicho corredor, es conveniente que el consejo de administración elabore, actualice periódica mente y publique un documento que reúna la totalidad de dicha información. (27) Dado que el objetivo del presente Reglamento, a saber, la creación de una red ferroviaria europea para un trans porte de mercancías competitivo, compuesta por corre dores de mercancías, no puede ser alcanzado de manera suficiente por los Estados miembros de forma individual y, por consiguiente, debido a su dimensión y efectos, puede lograrse mejor a escala de la Unión, esta puede adoptar medidas, de acuerdo con el principio de subsi diariedad consagrado en el artículo 5 del Tratado de la Unión Europea. De conformidad con el principio de proporcionalidad enunciado en dicho artículo, el presente Reglamento no excede de lo necesario para alcanzar ese objetivo. (28) Se han de establecer normas justas en materia de coor dinación de inversiones y gestión de la capacidad y del tráfico, basadas en la colaboración entre los administra dores de infraestructuras, que deben ofrecer un servicio de calidad a las empresas de transporte de mercancías en los corredores ferroviarios internacionales. (29) Dado que los trenes internacionales tienen que realizar itinerarios que combinan varios corredores, tal como se definen en el presente Reglamento, conviene que los administradores de infraestructuras de los distintos corre dores puedan coordinar también sus actividades de modo que, en los corredores de que se trate, se garantice la disponibilidad de capacidad y la fluidez del tráfico y que, en caso de perturbación, las normas de prioridad se apliquen de manera coherente a los diferentes tipos de tráfico. (30) El objetivo del presente Reglamento es mejorar la eficien cia del transporte ferroviario de mercancías en relación con otros modos de transporte. Debe asegurarse una coordinación entre Estados miembros y administradores de infraestructuras a fin de garantizar el funcionamiento más eficiente posible de los corredores de mercancías. Para ello, deberán tomarse medidas operativas en paralelo con inversiones en infraestructuras y equipamiento téc nico, como el ERTMS, con el objetivo de incrementar la capacidad y la eficiencia del transporte ferroviario de mercancías. (31) La ejecución de las normas relativas a la creación y mo dificación de los corredores de mercancías y a las excep ciones concedidas a los Estados miembros ha de reali zarse en condiciones uniformes con el fin de garantizar que las propuestas de creación de corredores de mercan cías cumplen los criterios establecidos en el presente Reglamento y, por lo tanto, debe encomendarse a la Comisión. De conformidad con el artículo 291 del Tra tado de Funcionamiento de la Unión Europea, las normas y principios generales relativos a los mecanismos de con trol, por parte de los Estados miembros, del ejercicio de las competencias de ejecución por la Comisión se deben establecer previamente mediante reglamentos adoptados con arreglo al procedimiento legislativo ordinario. Hasta la adopción de un reglamento a tal efecto, seguirá apli cándose la Decisión 1999/468/CE del Consejo, de 28 de junio de 1999, por la que se establecen los procedimien tos para el ejercicio de las competencias de ejecución atribuidas a la Comisión ( 1 ), con excepción del procedi miento de reglamentación con control, que no es aplica ble. HAN ADOPTADO EL PRESENTE REGLAMENTO: CAPÍTULO I ASPECTOS GENERALES Artículo 1 Objeto y ámbito de aplicación 1. El presente Reglamento dispone normas para la creación y la organización de corredores ferroviarios internacionales de transporte ferroviario de mercancías competitivo con vistas al desarrollo de una red ferroviaria europea para un transporte de mercancías competitivo. Asimismo, establece normas para la selección, organización, gestión y planificación indicativa de las inversiones en relación con los corredores de mercancías. 2. El presente Reglamento se aplica a la gestión y utilización de infraestructuras ferroviarias incluidas en los corredores de mercancías. ES L 276/24 Diario Oficial de la Unión Europea 20.10.2010 ( 1 ) DO L 184 de 17.7.1999, p. 23. ANEXO B 147 Artículo 2 Definiciones 1. A los efectos del presente Reglamento se aplicarán las definiciones establecidas en el artículo 2 de la Directiva 2001/14/CE. 2. Además de las definiciones mencionadas en el apartado 1, se entenderá por: a) «corredor de mercancías»: todas las líneas ferroviarias, inclui das las líneas de transbordador de ferrocarriles, designadas en el territorio de los Estados miembros o entre Estados miembros y, en su caso, en terceros países europeos, que enlacen dos o más terminales a lo largo de una ruta prin cipal y, cuando proceda, rutas de desvío y los tramos que las conectan, incluidas las infraestructuras ferroviarias y sus equipos y los servicios ferroviarios pertinentes, con arreglo al artículo 5 de la Directiva 2001/14/CE; b) «plan de implantación»: el documento que presenta los me dios y la estrategia que las partes interesadas prevén emplear con el fin de llevar a cabo, durante un período determinado, las actividades necesarias y suficientes para crear el corredor de mercancías; c) «terminal»: instalación situada a lo largo del corredor de mercancías especialmente habilitada para la carga o descarga de los trenes de mercancías, para la integración de los ser vicios de transporte de mercancías por ferrocarril con los servicios por carretera, marítimos, fluviales y aéreos, para la formación o modificación de la composición de trenes de mercancías, y, cuando sea necesario, para la realización de trámites fronterizos en las fronteras con terceros países eu ropeos. CAPÍTULO II DESIGNACIÓN Y GOBIERNO DE LOS CORREDORES FERROVIARIOS INTERNACIONALESPARA UN TRANSPORTE DE MERCANCÍAS COMPETITIVO Artículo 3 Designación de los corredores de mercancías iniciales Los Estados miembros a los que se refiere el anexo convertirán en operativos, para las fechas previstas en el mismo, los corre dores de mercancías iniciales indicados en el anexo. Los Estados miembros de que se trate informarán a la Comisión de la creación de los corredores de mercancías. Artículo 4 Criterios relativos a los corredores de mercancías adicionales En la selección de corredores de mercancías adicionales a que se refiere el artículo 5 y la modificación de los corredores de mercancías contemplada en el artículo 6 se tendrán en cuenta los siguientes criterios: a) el paso del corredor de mercancías por el territorio de al menos tres Estados miembros, o de dos Estados miembros, si la distancia entre las terminales a las que da servicio el corredor de mercancías es superior a 500 km; b) la coherencia del corredor de mercancías con la RTE-T, los corredores ERTMS o los corredores definidos por la RNE; c) la integración de los proyectos prioritarios de RTE-T ( 1 ) en el corredor de mercancías; d) el equilibrio entre los costes y los beneficios socioeconómi cos que se deriven de la creación del corredor de mercancías; e) la coherencia del conjunto de los corredores de mercancías propuestos por los Estados miembros para la consecución de una red ferroviaria europea para un transporte de mercancías competitivo; f) el desarrollo del tráfico de mercancías por ferrocarril y de los flujos comerciales y tráfico de mercancías más importantes a lo largo del corredor de mercancías; g) en su caso, mejores interconexiones entre Estados miembros y terceros países europeos; h) el interés de los candidatos en el corredor de mercancías; i) la existencia de buenas interconexiones con otros modos de transporte, especialmente mediante una red adecuada de ter minales que incluya tanto puertos marítimos como instala ciones portuarias tierra adentro. Artículo 5 Selección de corredores de mercancías adicionales 1. Todo Estado miembro que tenga frontera ferroviaria con otro Estado miembro participará en la creación de un corredor de mercancías como mínimo, salvo en caso de que esta obliga ción se haya cumplido ya en virtud del artículo 3. 2. No obstante lo dispuesto en el apartado 1, los Estados miembros deberán participar, cuando lo solicite un Estado miembro, en la creación de un corredor de mercancías según lo indicado en el mencionado apartado, o en la prolongación de un corredor existente, con objeto de permitir al Estado miembro limítrofe cumplir la obligación que le incumbe en virtud de dicho apartado. ES 20.10.2010 Diario Oficial de la Unión Europea L 276/25 ( 1 ) Véase el anexo III de la Decisión n o 661/2010/UE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 7 de julio de 2010, sobre las orientacio nes de la Unión para el desarrollo de la red transeuropea de trans porte (DO L 204 de 5.8.2010, p. 1). ANEXO B 148 3. Sin perjuicio de las obligaciones de los Estados miembros de conformidad con el artículo 7 de la Directiva 91/440/CEE, si un Estado miembro considera, tras presentar un análisis socioe conómico, que la creación de un corredor de mercancías no interesaría a los candidatos que podrían utilizarlo, o no aporta ría beneficios socioeconómicos significativos, o representaría una carga desproporcionada, no estará obligado a la participa ción exigida en los apartados 1 y 2 del presente artículo, a reserva de que la Comisión adopte una decisión en ese sentido con arreglo al procedimiento consultivo contemplado en el artículo 21, apartado 2. 4. Un Estado miembro no estará obligado a la participación exigida en los apartados 1 y 2 si su red ferroviaria tiene un ancho de vía diferente del de la red ferroviaria principal de la Unión. 5. La creación de un corredor de mercancías será propuesta por los Estados miembros interesados. A tal fin, enviarán en común a la Comisión una carta de intenciones que incluya una propuesta elaborada previa consulta a los administradores de infraestructuras y candidatos interesados, teniendo en cuenta los criterios fijados en el artículo 4. Para cumplir la obligación exigida en los apartados 1 y 2, los Estados miembros interesados enviarán en común a la Comisión una carta de intenciones a más tardar el 10 de noviembre de 2012. 6. La Comisión estudiará las propuestas de creación de co rredores de mercancías a que se refiere el apartado 5 y, de conformidad con el procedimiento de reglamentación contem plado en el artículo 21, apartado 3, adoptará una decisión sobre la conformidad de dichas propuestas con el presente artículo en el plazo máximo de nueve meses desde su presentación. 7. Los Estados miembros de que se trate crearán el corredor de mercancías a más tardar a los dos años de la decisión de la Comisión a la que se refiere el apartado 6. Artículo 6 Modificación de los corredores de mercancías adicionales 1. Los corredores de mercancías a los que hace referencia el artículo 5 podrán modificarse conforme a una propuesta común de los Estados miembros interesados a la Comisión, previa consulta de los administradores de infraestructuras y los candi datos afectados. 2. La Comisión, de conformidad con el procedimiento de reglamentación a que se refiere el artículo 21, apartado 3, adoptará una decisión sobre la propuesta teniendo en cuenta los criterios fijados en el artículo 4. Artículo 7 Conciliación Cuando haya desacuerdo entre dos o más Estados miembros respecto de la creación o modificación de un corredor de mer cancías en lo tocante a infraestructuras ferroviarias situadas en el territorio de alguno de ellos, la Comisión, previa solicitud de uno de los Estados miembros afectados, consultará a ese res pecto al Comité previsto en el artículo 21. El dictamen de la Comisión se remitirá a los Estados miembros afectados. Estos tendrán en cuenta dicho dictamen para buscar una solución, y adoptarán una decisión por consenso. Artículo 8 Gobierno de los corredores de mercancías 1. Los Estados miembros interesados instituirán, para cada corredor de mercancías, una comisión ejecutiva responsable de definir los objetivos generales del corredor de mercancías, su pervisar y adoptar las medidas que disponen expresamente el apartado 7 del presente artículo y los artículos 9 y 11, el artículo 14, apartado 1, y el artículo 22. La comisión ejecutiva estará compuesta por representantes de las autoridades de los Estados miembros interesados. 2. Para cada corredor de mercancías, los administradores de infraestructuras interesados y, cuando corresponda, los organis mos adjudicadores a que hace referencia el artículo 14, apartado 2, de la Directiva 2001/14/CE establecerán un consejo de ad ministración responsable de adoptar las medidas que disponen expresamente los apartados 5, 7, 8 y 9 del presente artículo, los artículos 9 a 12, el artículo 13, apartado 1, el artículo 14, apartados 2, 6 y 9, el artículo 16, apartado 1, el artículo 17, apartado 1, y los artículos 18 y 19 del presente Reglamento. El consejo de administración estará compuesto por representantes de los administradores de infraestructuras. 3. Los Estados miembros y los administradores de infraes tructuras afectados por un corredor de mercancías cooperarán en el seno de los organismos contemplados en los apartados 1 y 2 para garantizar el desarrollo del corredor de mercancías de conformidad con su plan de implantación. 4. La comisión ejecutiva adoptará sus decisiones por con senso de los representantes de las autoridades de los Estados miembros interesados. 5. El consejo de administración adoptará sus decisiones, in cluidas las relativas a su personalidad jurídica, la constitución de su estructura organizativa, sus recursos y su personal, por con senso de los administradores de infraestructuras interesados. El consejo de administración podrá ser una entidad jurídica inde pendiente. Podrá estar constituido en forma de agrupación eu ropea de interés económico, en el sentido del Reglamento (CEE) n o 2137/85 del Consejo, de 25 de julio de 1985, relativo a la constitución de una agrupación europea de interés económico (AEIE) ( 1 ). ES L 276/26 Diario Oficial de la Unión Europea 20.10.2010 ( 1 ) DO L 199 de 31.7.1985, p. 1. ANEXO B 149 6. Las responsabilidades de la comisión ejecutiva y del con sejo de administración se entenderán sin perjuicio de la inde pendencia de los administradores de infraestructuras según dis pone el artículo 4, apartado 2, de la Directiva 91/440/CEE. 7. El consejo de administración creará un grupo consultivo compuesto por los administradores y propietarios de las termi nales del corredor de mercancías, incluidos, caso de ser necesa rio, los puertos marítimos y de vías navegables interiores. Ese grupo consultivo podrá emitir un dictamen sobre cualquier propuesta del consejo de administración que tenga consecuen cias directas sobre las inversiones y la gestión de las terminales. Dicho grupo también podrá emitir dictámenes por iniciativa propia. El consejo de administración tendrá en cuenta todos esos dictámenes. En caso de discrepancia entre el consejo de administración y el grupo consultivo, este podrá someter el asunto a la comisión ejecutiva. La comisión ejecutiva actuará como mediadora y comunicará su posición en tiempo opor tuno. No obstante, la decisión final será adoptada por el consejo de administración. 8. El consejo de administración constituirá otro grupo con sultivo, compuesto por las empresas ferroviarias interesadas en utilizar el corredor de mercancías. Ese grupo consultivo podrá emitir un dictamen sobre cualquier propuesta del consejo de administración que tenga consecuencias para estas empresas. Dicho grupo también podrá emitir dictámenes por iniciativa propia. El consejo de administración tendrá en cuenta todos esos dictámenes. 9. El consejo de administración coordinará, en consonancia con los planes nacionales y europeos de despliegue, el uso de aplicaciones de TI interoperables o las soluciones alternativas que estén disponibles en el futuro para tratar las solicitudes de franjas ferroviarias internacionales y la explotación del tráfico internacional en el corredor de mercancías. Artículo 9 Medidas de implantación del plan del corredor de mercancías 1. El consejo de administración elaborará un plan de implan tación a más tardar seis meses antes de que el corredor de mercancías sea operativo, y lo someterá a la aprobación de la comisión ejecutiva. Dicho plan constará de: a) una descripción de las características del corredor de mer cancías, incluidos los cuellos de botella, y el programa de las medidas necesarias para crear el corredor; b) los elementos esenciales del estudio a que se refiere el apartado 3; c) los objetivos fijados para los corredores de mercancías, en particular en cuanto a su rendimiento, expresado en calidad de servicio y capacidad del corredor conforme a las disposi ciones del artículo 19; d) el plan de inversiones mencionado en el artículo 11, y e) las medidas para aplicar las disposiciones de los artículos 12 a 19. 2. El consejo de administración revisará periódicamente el plan de implantación teniendo en cuenta la evolución de su ejecución, el mercado de transporte ferroviario de mercancías en el corredor, y el rendimiento del corredor medido conforme a los objetivos mencionados en el apartado 1, letra c). 3. El consejo de administración llevará a cabo y actualizará periódicamente un estudio del mercado de transporte que verse sobre la evolución observada y prevista del tráfico en el corre dor de mercancías a consecuencia de su creación, y abarque los distintos tipos de tráfico, tanto por lo que respecta al transporte de mercancías como al de viajeros. En el estudio se examinarán también, caso de ser necesario, los costes y beneficios socioe conómicos que se deriven de la creación del corredor de mer cancías. 4. El plan de implantación tendrá en cuenta el desarrollo de terminales para satisfacer las necesidades del transporte ferrovia rio de mercancías por el corredor de mercancías, en particular como nodos intermodales a lo largo de los corredores de mer cancías. 5. Si procede, el consejo de administración adoptará medidas para cooperar con las administraciones regionales o locales en relación con el plan de implantación. Artículo 10 Consulta de los candidatos El consejo de administración establecerá mecanismos de con sulta que permitan una participación satisfactoria de los candi datos que podrían utilizar el corredor de mercancías. En parti cular, hará que se consulte a los candidatos antes de que el plan de implantación a que se refiere el artículo 9 sea presentado a la comisión ejecutiva. CAPÍTULO III INVERSIÓN EN EL CORREDOR DE MERCANCÍAS Artículo 11 Planificación de las inversiones 1. El consejo de administración elaborará y revisará periódi camente un plan de inversiones, que comprenderá la exposición pormenorizada de las inversiones indicativas a medio y largo plazo en infraestructuras en el corredor de mercancías, y lo presentará a la comisión ejecutiva para su aprobación. Dicho plan constará de: a) la lista de los proyectos de ampliación, renovación o reor ganización de las infraestructuras ferroviarias y su equipa miento que estén previstos a lo largo del corredor de mer cancías, así como las correspondientes necesidades financie ras y fuentes de financiación; ES 20.10.2010 Diario Oficial de la Unión Europea L 276/27 ANEXO B 150 b) un plan de instalación de sistemas interoperables a lo largo del corredor de mercancías que cumpla los requisitos esen ciales y las especificaciones técnicas de interoperabilidad apli cables a la red, según se definen en la Directiva 2008/57/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 17 de junio de 2008, sobre la interoperabilidad del sistema ferroviario den tro de la Comunidad ( 1 ). Este plan de instalación se apoyará en un análisis de los costes y beneficios del empleo de los sistemas interoperables; c) un plan para la gestión de la capacidad de los trenes de mercancías que puedan circular por el corredor, incluida la supresión de los cuellos de botella conocidos. Dicho plan podrá basarse en la mejora de la gestión de la velocidad y en un aumento de la longitud, del gálibo y de la carga remol cada o de la carga por eje autorizados para los trenes que circulen en el corredor de mercancías, y d) en su caso, la referencia a la contribución de la Unión pre vista en virtud de los programas financieros de la Unión. 2. La aplicación del presente Reglamento se entenderá sin perjuicio de la competencia de los Estados miembros en materia de planificación y financiación de las infraestructuras ferrovia rias. Artículo 12 Coordinación de las obras El consejo de administración coordinará y garantizará la publi cación en un solo lugar, de manera apropiada y con un calen dario adecuado, de la programación de todas las obras en las infraestructuras y sus equipamientos que puedan limitar la ca pacidad disponible del corredor de mercancías. CAPÍTULO IV GESTIÓN DEL CORREDOR DE MERCANCÍAS Artículo 13 Ventanilla única para las solicitudes de capacidad de infraestructura 1. El consejo de administración de un corredor de mercan cías designará o establecerá un órgano común (denominado en lo sucesivo «ventanilla única») para que los candidatos soliciten y reciban respuestas, en un solo lugar y con un solo trámite, en relación con la capacidad de infraestructura para los trenes de mercancías que atraviesen al menos una frontera a lo largo del corredor de mercancías. 2. La ventanilla única, a modo de herramienta de coordina ción, proporcionará también información básica relativa a la adjudicación de la capacidad de infraestructura, incluida la in formación a que se refiere el artículo 18. Comunicará la capa cidad de infraestructura disponible en el momento de la solici tud y sus características con arreglo a parámetros predetermi nados, como la velocidad, la longitud, el gálibo o la carga por eje autorizados para los trenes que circulen por el corredor de mercancías. 3. La ventanilla única adoptará una decisión sobre las solici tudes referentes a las franjas ferroviarias preestablecidas contem pladas en el artículo 14, apartado 3, y a la capacidad de reserva contemplada en el artículo 14, apartado 5. Asignará la capaci dad en consonancia con las normas en materia de adjudicación de capacidad de la Directiva 2001/14/CE. Informará sin demora de estas solicitudes y de las decisiones adoptadas a los adminis tradores de infraestructuras competentes. 4. La ventanilla única trasladará sin demora las solicitudes de capacidad de infraestructura que no puedan atenderse con arre glo al apartado 3 a los administradores de infraestructuras com petentes y, en su caso, a los organismos adjudicadores contem plados en el artículo 14, apartado 2, de la Directiva 2001/14/CE, que resolverán sobre cada solicitud de conformi dad con lo dispuesto en el artículo 13 y en el capítulo III de la mencionada Directiva, y comunicarán las decisiones respectivas a la ventanilla única para su ulterior tramitación. 5. Las actividades de la ventanilla única se llevarán a cabo de manera transparente y no discriminatoria. A tal fin, se llevará un registro que se pondrá gratuitamente a disposición de todas las partes interesadas. En dicho registro figurarán las fechas de las solicitudes y los nombres de los candidatos y se detallará la documentación facilitada y las incidencias acaecidas. Dichas ac tividades estarán sujetas al control de los organismos regulado res de conformidad con lo dispuesto en el artículo 20. Artículo 14 Adjudicación de capacidad a los trenes de mercancías 1. El consejo de administración definirá el marco para la adjudicación de la capacidad de infraestructura en el corredor de mercancías, de acuerdo con el artículo 14, apartado 1, de la Directiva 2001/14/CE. 2. El consejo de administración evaluará la necesidad de ad judicar capacidad a los trenes de mercancías que circulen por el corredor de mercancías, teniendo en cuenta el estudio sobre el mercado del transporte a que se refiere el artículo 9, apartado 3, del presente Reglamento, las solicitudes de capacidad de infraes tructura relativas a los horarios de servicio pasados y presentes, y los acuerdos marco. 3. Basándose en la evaluación referida en el apartado 2 del presente artículo, los administradores de infraestructuras del corredor de mercancías definirán y organizarán en común unas franjas ferroviarias internacionales preestablecidas para los trenes de mercancías, según el procedimiento contemplado en el artículo 15 de la Directiva 2001/14/CE, reconociendo las necesidades de capacidad de otros tipos de transporte, incluido el transporte de viajeros. Facilitarán los horarios, la frecuencia, las horas de salida y llegada y los itinerarios apropiados para los servicios de transporte de mercancías, con el fin de que se incremente el transporte de mercancías mediante trenes que circulen por los corredores de mercancías. Estas franjas ferro viarias preestablecidas se publicarán a más tardar tres meses antes del plazo límite de recepción de las solicitudes de capaci dad a que se refiere el anexo III de la Directiva 2001/14/CE. Los administradores de infraestructuras de varios corredores de mer cancías podrán, si fuera necesario, coordinar franjas ferroviarias internacionales preestablecidas que ofrezcan capacidad en los corredores de mercancías de que se trate. ES L 276/28 Diario Oficial de la Unión Europea 20.10.2010 ( 1 ) DO L 191 de 18.7.2008, p. 1. ANEXO B 151 4. Estas franjas ferroviarias preestablecidas se asignarán en primer lugar a los trenes de mercancías que crucen al menos una frontera. 5. Los administradores de infraestructuras, si así lo justifican las necesidades del mercado y la evaluación mencionada en el apartado 2 del presente artículo, definirán en común la capaci dad de reserva para los trenes internacionales de mercancías que circulen por los corredores de mercancías, reconociendo las necesidades de capacidad de otros tipos de transporte, incluido el transporte de viajeros, y mantendrán esta reserva disponible dentro de sus horarios de servicio definitivos, a fin de propor cionar una respuesta rápida y adecuada a las solicitudes de capacidad específicas a que se refiere el artículo 23 de la Direc tiva 2001/14/CE. Esta capacidad quedará reservada hasta su plazo previsto decidido por el consejo de administración. Este período no podrá exceder de 60 días. 6. El consejo de administración promoverá la coordinación de las normas de prioridad relativas a la adjudicación de capa cidad en el corredor de mercancías. 7. Los administradores de infraestructuras podrán incluir en sus condiciones de utilización una tasa para las franjas ferrovia rias que se adjudiquen pero que finalmente no se usen. La cuantía de esta tasa será adecuada, disuasoria y eficaz. 8. Salvo en casos de fuerza mayor, incluidas las obras urgen tes e imprevistas vitales para la seguridad, una franja ferroviaria adjudicada a una operación de transporte de mercancías en virtud del presente artículo no podrá anularse menos de dos meses antes de su horario previsto en el horario de servicio, si el candidato no manifiesta su conformidad con dicha anulación. En tal caso, el administrador de infraestructuras procurará pro poner al candidato una franja ferroviaria de calidad y fiabilidad equivalentes, que el candidato podrá aceptar o rechazar. La presente disposición se aplicará sin perjuicio de los derechos que pudiera tener el candidato en el marco de un acuerdo conforme al artículo 19, apartado 1, de la Directiva 2001/14/CE. El candidato siempre podrá remitir el asunto al organismo regulador contemplado en el artículo 20 del presente Reglamento. 9. El consejo de administración del corredor de mercancías y el grupo consultivo contemplado en el artículo 8, apartado 7, establecerán los procedimientos oportunos para garantizar una coordinación óptima de la adjudicación de capacidad entre los administradores de infraestructuras, tanto para las solicitudes a que se refiere el artículo 13, apartado 1, como para las solici tudes recibidas por los administradores de infraestructuras afec tados. Dicha coordinación tendrá también en cuenta el acceso a las terminales. 10. En los apartados 4 y 9 del presente artículo, las referen cias a los administradores de infraestructuras deben entenderse, en su caso, como referencias a los organismos adjudicadores contemplados en el artículo 14, apartado 2, de la Directiva 2001/14/CE. Artículo 15 Candidatos autorizados No obstante lo dispuesto en el artículo 16, apartado 1, de la Directiva 2001/14/CE, además de las empresas ferroviarias y agrupaciones internacionales constituidas por estas, también otros candidatos, tales como los cargadores, los transitarios y los operadores de transporte combinado, podrán solicitar las franjas ferroviarias internacionales preestablecidas especificadas en el artículo 14, apartado 3, y la capacidad de reserva especi ficada en el artículo 14, apartado 5. Para utilizar esta franja ferroviaria para el transporte de mercancías en el corredor de mercancías, los mencionados candidatos designarán a una em presa ferroviaria para celebrar un acuerdo con el administrador de las infraestructuras de conformidad con el artículo 10, apar tado 5, de la Directiva 91/440/CEE. Artículo 16 Gestión del tráfico 1. El consejo de administración del corredor de mercancías establecerá procedimientos para coordinar la gestión del tráfico a lo largo del corredor. Los consejos de administración de co rredores de mercancías conectados establecerán procedimientos para coordinar el tráfico a lo largo de estos corredores. 2. Los administradores de infraestructuras del corredor de mercancías y el grupo consultivo previsto en el artículo 8, apartado 7, establecerán procedimientos para garantizar una coordinación óptima entre la explotación de la infraestructura ferroviaria y la de las terminales. Artículo 17 Gestión del tráfico en caso de perturbación 1. El consejo de administración adoptará objetivos comunes de puntualidad o directrices de gestión de tráfico en caso de perturbación de la circulación de los trenes en el corredor de mercancías. 2. Cada uno de los administradores de infraestructuras afec tados establecerá normas de prioridad para la gestión de los distintos tipos de tráfico existentes en los tramos de los corre dores de mercancías que estén bajo su responsabilidad, de con formidad con los objetivos comunes y las directrices a que se refiere el apartado 1 del presente artículo. Dichas normas de prioridad se publicarán en la declaración sobre la red contem plada en el artículo 3 de la Directiva 2001/14/CE. 3. Los principios para la determinación de las normas de prioridad deberán establecer, como mínimo, que, en la medida de lo posible, no se modifique la franja ferroviaria mencionada en el artículo 14, apartados 3 y 4, adjudicada a trenes de mercancías que cumplan sus horarios previstos en el horario de servicio. Los principios para la determinación de las normas de prioridad deben estar concebidos para reducir al mínimo el tiempo total de recuperación de la red en lo que se refiere a las necesidades de todos los tipos de transporte. Para ello, los ad ministradores de infraestructuras podrán coordinar la gestión entre los distintos tipos de tráfico a lo largo de varios corredo res de mercancías. ES 20.10.2010 Diario Oficial de la Unión Europea L 276/29 ANEXO B 152 Artículo 18 Información sobre las condiciones de utilización del corredor de mercancías El consejo de administración redactará, actualizará periódica mente y publicará un documento que contenga: a) toda la información referente al corredor de mercancías que figure en las declaraciones sobre la red elaboradas por las redes nacionales de conformidad con el procedimiento esta blecido en el artículo 3 de la Directiva 2001/14/CE; b) la lista y las características de las terminales, en particular la información relativa a las condiciones y formas de acceso a las terminales; c) la información relativa a los procedimientos mencionados en los artículos 13 a 17 del presente Reglamento, y d) el plan de implantación. Artículo 19 Calidad del servicio en el corredor de mercancías 1. El consejo de administración del corredor de mercancías fomentará la compatibilidad entre los sistemas de incentivos a lo largo del corredor de mercancías, de conformidad con el artículo 11 de la Directiva 2001/14/CE. 2. El consejo de administración supervisará el funciona miento de los servicios de transporte de mercancías por ferro carril en el corredor de mercancías y publicará anualmente los resultados de dicha supervisión. 3. El consejo de administración organizará una encuesta so bre la satisfacción de los usuarios del corredor de mercancías y publicará sus resultados una vez al año. Artículo 20 Organismos reguladores 1. Los organismos reguladores contemplados en el artículo 30 de la Directiva 2001/14/CE cooperarán para super visar la competencia en el corredor ferroviario de mercancías. En particular, garantizarán el acceso no discriminatorio al co rredor y serán los órganos de recurso previstos en el artículo 30, apartado 2, de la mencionada Directiva. Intercam biarán la información necesaria obtenida de los administradores de infraestructuras y de otras partes pertinentes. 2. A fin de promover una competencia libre y justa en los corredores de mercancías, los Estados miembros se esforzarán por establecer un nivel de regulación similar. Los organismos reguladores deberán ser fácilmente accesibles para los operado res económicos y estar en condiciones de tomar sus decisiones con independencia y eficacia. 3. En caso de que un candidato presente ante un organismo regulador una reclamación referente a los servicios internacio nales de transporte ferroviario de mercancías, o de que un organismo regulador inicie una investigación por iniciativa pro pia, dicho organismo consultará a los organismos reguladores de todos los demás Estados miembros a través de los cuales discurra la correspondiente franja ferroviaria internacional para trenes de mercancías y les pedirá toda la información necesaria antes de resolver. 4. Los organismos reguladores consultados en virtud del apartado 3 facilitarán al organismo regulador interesado toda la información que ellos mismos estén habilitados para solicitar con arreglo a su legislación nacional. Esta información podrá utilizarse únicamente a efectos de tramitación de la reclamación o de la investigación a que se hace referencia en el apartado 3. 5. El organismo regulador ante el que se haya presentado la reclamación o que haya iniciado la investigación por iniciativa propia transmitirá la información pertinente al organismo regu lador competente a fin de que este tome medidas en relación con las partes interesadas. 6. Todos los representantes de administradores de infraes tructuras a que se refiere el artículo 15, apartado 1, de la Directiva 2001/14/CE que participen en el procedimiento ga rantizarán que se facilite sin demora toda la información nece saria para la tramitación de la reclamación o la investigación mencionadas en el apartado 3 del presente artículo y solicitada por el organismo regulador del Estado miembro en que está situado el representante que participa en el procedimiento. Di cho organismo regulador estará habilitado para trasladar a los organismos reguladores mencionados en el apartado 3 del pre sente artículo dicha información relativa a la franja ferroviaria internacional de que se trate. CAPÍTULO V DISPOSICIONES FINALES Artículo 21 Procedimiento de Comité 1. La Comisión estará asistida por el Comité contemplado en el artículo 11 bis de la Directiva 91/440/CEE. 2. En los casos en que se haga referencia al presente apar tado, serán de aplicación los artículos 3 y 7 de la Decisión 1999/468/CE, observando lo dispuesto en su artículo 8. ES L 276/30 Diario Oficial de la Unión Europea 20.10.2010 ANEXO B 153