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Repositorio de la Universidad de Zaragoza – Zaguan http://zaguan.unizar.es  Trabajo Fin de Máster Recuperación del paisaje en la ciudad: Las riberas urbanas en las cuencas de los ríos Garona e Isar Autora Mª Pilar Sopena Porta Directora Mª Pilar Biel Ibáñez Facultad de Filosofía y Letras 2013 TRABAJO FIN DE MÁSTER_ RECUPERACIÓN DEL PAISAJE EN LA CIUDAD: LAS RIBERAS URBANAS EN LAS CUENCAS DE LOS RÍOS GARONA E ISAR Autora: Mª Pilar Sopena Porta Directora: Mª Pilar Biel Ibáñez Máster en Estudios Avanzados en Historia del Arte. Facultad de Filosofía y Letras Universidad de Zaragoza Noviembre 2013 INDICE Capítulo I.INTRODUCCIÓN ................................................................................... 1 I. 1.ELECCIÓN DEL TEMA Y JUSTIFICACIÓN ........................................................ 1 I. 2.OBJETIVOS .................................................................................................. 3 I. 3.ESTADO DE LA CUESTIÓN ............................................................................. 5 I. 3. 1.La arquitectura del paisaje como un elemento de regeneración urbana. 6 I. 3. 1. 1.La ciudad y la postmodernidad ............................................ 6 I. 3. 1. 2.El espacio público urbano .................................................... 7 I. 3. 1. 3.Los valores tras la posmodernidad: de nuevo la naturaleza ... 8 I. 3. 1. 4.El paisajismo y la ciudad_ ................................................. 10 I. 3. 2.Ciudades y sus ríos. Panorama actual. ............................................... 14 I. 3. 2. 1.Relación histórica río y ciudad. Evolución y problemática .... 14 I. 3. 2. 2.Propuestas metodológicas para la ordenación fluvial_ ......... 16 I. 3. 3.Elementos paisajísticos ..................................................................... 19 I. 4.METODOLOGÍA ........................................................................................... 23 Capítulo II.DESARROLLO ANALÍTICO ................................................................... 26 II. 1.INTRODUCCIÓN ......................................................................................... 26 II. 2.BURDEOS Y LOS MUELLES DE LA RIBERA IZQUIERDA DEL GARONA ............. 28 II. 2. 1.Antecedentes históricos y urbanísticos de la ciudad de Burdeos .......... 28 II. 2. 1. 1.Orígenes .......................................................................... 29 II. 2. 1. 2.Los planes y reformas en Burdeos en el siglo XVIII ............. 32 II. 2. 1. 3.El siglo XIX y la Haussmanización de Burdeos .................... 34 II. 2. 1. 4.Burdeos en el siglo XX ...................................................... 38 II. 2. 2.La Ribera urbana de Burdeos: Antecedentes Históricos y Urbanísticos . 41 II. 2. 2. 1.El puerto de la Luna, la fachada de la ciudad...................... 41 II. 2. 2. 2.Los puentes ..................................................................... 43 II. 2. 2. 3.Los muelles de la ribera izquierda ...................................... 44 II. 2. 3.La orilla izquierda. Primeros estudios de la problemática ..................... 47 II. 2. 4.El concurso de 1999. Ordenación de los muelles de la Ribera izquierda del Garona .................................................................................................... 51 II. 2. 5.Los muelles ajardinados. Agua, sombras y luces. El proyecto de Michel Corajoud. 2000-2009 ............................................................................................... 55 II. 2. 5. 1.El muelle de Chartrons, entre la calle Xavier Arnozan y la rambla de Medoc. Secuencia 4 ....................................................................... 58 II. 2. 5. 2.El muelle de Luis XVIII. Los Quinconces y plaza Laine. Secuencia 3 .................................................................................... 64 II. 2. 5. 3.El muelle de la Aduana y de la Bolsa. Secuencia 2 .............. 65 II. 2. 5. 4.El parque de Saint Michel: muelles de Paludate, de Sainte croix, de la Grave y de las Salinières. Secuencia 1 ............................................ 69 II. 2. 5. 5.El muelle de Bacalan. Secuencia 5 ..................................... 70 II. 2. 5. 1.Valoración de la intervención en Burdeos ........................... 71 II. 3.EL ISAR: SU NUEVA VIDA ............................................................................ 73 II. 3. 1.Antecedentes históricos y urbanísticos de Múnich: La ciudad junto al río . .................................................................................................... 74 II. 3. 1. 1.Orígenes .......................................................................... 74 II. 3. 1. 2.Múnich en el siglo XVIII .................................................... 76 II. 3. 1. 3.Los planes y reformas en el siglo XIX ................................. 77 II. 3. 1. 4.Múnich en el siglo XX ........................................................ 78 II. 3. 2.La ribera urbana en Múnich: Antecedentes históricos, urbanísticos e hidrológicos .................................................................................................... 83 II. 3. 2. 1.Múnich y el Isar ............................................................... 83 II. 3. 2. 2.La Política del agua en el Estado de Baviera ....................... 85 II. 3. 3.Problemática y planteamiento de una solución: La renaturalización del Isar en Múnich .................................................................................................... 89 II. 3. 3. 1.Antecedentes. Tramos previos ........................................... 89 II. 3. 3. 2.Las medidas de protección. La renaturalización «funcional e imaginativa» en los primeros tramos ............................................................... 92 II. 3. 4.El concurso de 2003, «Isarplan BA5», último tramo en el centro de la ciudad .................................................................................................... 94 II. 3. 4. 1.Las finalidades del concurso_ ............................................ 95 II. 3. 4. 2.La propuesta ganadora. «Descripción de una idea» ............ 96 II. 3. 4. 3.El jurado, las instituciones y la opinión pública. Conflicto de intereses en un plan de compromiso ............................................................ 100 II. 3. 5.El proyecto realizado ...................................................................... 104 II. 3. 5. 1.Primer y segundo sector, entre Braunauer Eisenbahnbrücke y Reichenbachbrücke ..................................................................................... 105 II. 3. 5. 2.Tercer sector: desde Reichenbachbrücke hasta Museumsinsel . ..................................................................................... 107 II. 3. 5. 3.Valoración de la intervención en Múnich ........................... 109 Capítulo III.CONCLUSIONES. ANÁLISIS Y VALORACIÓN COMPARATIVA DE LOS DOS CASOS ....................................................................................................... 112 III. 1.Integración río-ciudad ............................................................................... 112 III. 1. 1.Aspectos hidrológicos ..................................................................... 112 III. 1. 2.Desarrollo urbano .......................................................................... 113 III. 1. 3.Condiciones sociales y culturales: concepciones, estrategias y actuaciones .............................................................................................. 115 III. 1. 4.Condiciones medioambientales ....................................................... 117 III. 2.Herramientas paisajísticas ......................................................................... 118 III. 2. 1.Campo urbanístico ......................................................................... 118 III. 2. 1. 1.Campo constructivo y técnico .......................................... 121 III. 2. 1. 2.Campo teórico: la estética en el paisaje fluvial y urbano.... 122 III. 3.Conclusión final ........................................................................................ 126 Capítulo IV.REFERNCIAS BIBLIOGRÁFICAS Y WEBGRAFÍA ................................... 127 IV. 1.REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS ................................................................ 127 IV. 2.WEBGRAFÍA ............................................................................................. 131 1 Capítulo I. INTRODUCCIÓN I. 1. ELECCIÓN DEL TEMA Y JUSTIFICACIÓN La actualidad del tema El gran número de intervenciones de recuperación de las riberas en las ciudades que se han llevado a cabo desde finales de la década de los años noventa del siglo pasado tanto en España como en Europa señalan la preocupación y la importancia actual de la regeneración urbana a través de la arquitectura del paisaje. Se encuentran una tendencia generalizada de regeneración del espacio urbano de las ciudades mediante la recuperación de la «naturaleza». Parece así que los valores de lo urbano, de lo artificial, han entrado en crisis en la praxis constructiva y regeneradora de las urbes, la ciudad se reinventa incorporando la naturaleza que tiene «a mano»: accidentes geográficos e infraestructuras naturales que, muchas veces, son el origen mismo de su existencia. Surgen las preguntas. ¿Por qué esta tendencia en las últimas décadas? ¿Qué condiciones sociológicas, culturales, técnicas y económicas se han conjugado para que las ciudades vuelvan la mirada interesada hacia estas infraestructuras naturales, en nuestro caso particular, los ríos que las recorren? Ordenar y analizar las circunstancias, y cómo se está llevando a cabo la regeneración de la ciudad mediante la recuperación del paisaje en las riberas urbanas, son los objetivos de este trabajo fin de máster que inicia la investigación mediante el análisis de dos casos, en Burdeos y Múnich. Más adelante se ampliará y profundizará con el análisis y valoración de más casos en la tesis doctoral. Razones académicas Este trabajo fin de máster que se plantea se enmarca dentro del programa de estudios del Máster de Estudios Avanzados en Historia del Arte. En el mismo se imparte el módulo de arquitectura contemporánea, dentro del cual se desarrollan las asignaturas arquitectura y paisaje, arquitectura y ciudad, restauración de monumentos y arquitectura contemporánea. Este trabajo se enmarca en el campo de la arquitectura y de la ciudad en tanto en cuanto se refiere a los tramos urbanos de las riberas de los ríos, y dentro de la recuperación del paisaje al tratarse de intervenciones de regeneración de los cauces y sus espacios de riberas como elemento natural. 2 A nivel del desempeño de la profesión de arquitecto, este trabajo supone una reflexión, a través de la investigación, sobre la ciudad y su revitalización mediante las actuaciones de recuperación de los elementos geográficos que la originan y caracterizan: en nuestro caso de análisis los ríos. Pese a la actualidad del tema, o precisamente por ello, no hay una investigación sistemática de las razones y de cómo se están llevando a cabo estas intervenciones, carencia que el desarrollo del futuro trabajo de tesis que se describe en este proyecto pretende llenar. Asimismo, con esta investigación se pretende dar a conocer los resultados de estas intervenciones de regeneración urbana mediante la arquitectura del paisaje en la recuperación de los tramos urbanos de los ríos. Ante la amplitud de los proyectos llevados a cabo y por lo tanto la imposibilidad de abarcar su análisis, estudio y valoración en un tiempo razonable, el proyecto de investigación se va a centrar en una selección de dos proyectos considerados paradigmáticos por la novedad de las propuestas, el trasfondo de la intervención y su importancia. La selección de los mismos se basa tanto en criterios hidrológicos y culturales como geográficos. Así, nos parece importante primero, la investigación de las actuaciones urbanas que se enmarcan dentro de la cuenca de un mismo río, con las consideraciones de las variaciones geográficas, hidrológicas, climáticas, culturales e históricas que caben dentro de este marco. Y segundo el estudio de cuencas a nivel Europeo, nacional y local, para tener una perspectiva amplia dentro del marco cultural occidental y Europeo. El estudio se pretende iniciar como trabajo fin de máster para desarrollarlo en el proyecto de tesis doctoral. Por ello, la primera fase del mismo –trabajo fin de máster– se seleccionan dos proyectos vinculados con las cuencas de los ríos Garona e Isar como modelos de cauces fluviales europeos (Atlántico en el caso del río Garona y afluente del Danubio en el caso del río Isar). En la fase posterior –la tesis doctoraleste marco geográfico se ampliará a otras cuencas fluviales abarcando el continente Europeo. 9 Valor ecológico_ En 1962 la publicación de Silent Spring de Rachel Carson13 resulta ser el decantador que provoca a finales de esta década el desarrollo de los movimientos de protección medioambiental, como The Whole Earth Catalog o la ONG Greenpeace, debidos a esa conciencia de la fragilidad de la tierra y a la constatación de que cualquier intervención puntual provoca una cadena de reacciones imprevistas. Valor económico_ Y es en esta misma década cuando, tal como indica Ursprung14, arranca la globalización a través de empresas como IKEA o Benetton que suministran productos asequibles a la clase media de muchos países, conformando un estilo de vida internacional a la vez que proponen una identidad local encarnada en la «naturalidad». Así la«naturaleza», como denuncia este autor, queda incorporada al sistema capitalista a lo largo del siglo XX el cual se ha amparado en estos nuevos ideales, justificando en muchos casos los problemas políticos y económicos como un fenómeno «natural» que hay que asumir, para acabar finalmente debatiéndose entre adoptar las medidas medioambientales adecuadas, o entre mantener el actual sistema productivista y mercantilista, incompatible con lo anterior. Valor cultural_ Es por ello que aportaciones, como las de Martí Boada y Anna Zahonero15, hablan de la dificultad para conseguir soluciones efectivas ya que los problemas ambientales tratan una realidad compleja en la que coexisten naturaleza y cultura, y sobre la que estudian, intervienen y participan multitud de disciplinas, por lo que es necesaria una «alfabetización ambiental» como apunta Fritjof Capra16 , de tal manera que se trabaje 13 CARSON, Rachel, Primavera Silenciosa , Editorial Grijalbo, 1982. 14 URSPRUNG, Philip, óp.cit., 2009. 15 BOADA, Martí y ZAHONERO, Anna, Medi ambient: una crisi civilitzadora , Barcelona, Ediciones La Magrana, 1998. 16 CAPRA, Fritjof, «Alfabetisme Ecológic: una educación per el nou mil-leni » , en Revista Medi Ambient, tecnología i cultura , nº19. Barcelona, Departament de Medi Ambient. Generalitat de Catalunya, 1997, pp. 81-82. 10 sobre el medio y entonces sobre la naturaleza, con el justo equilibrio que este pueda asumir esa intervención y no resulte irreparablemente dañada. Valor estético_ A estas voces se suman las de aquellos que denuncian el daño no solo en la «salud» del planeta, sino también en su estética, como Augustin Berque17 y de Gracia18 quienes achacan el irremediable daño de las intervenciones humanas a la pérdida de la armonía en la cultura actual (constatando esta pérdida ya desde la época moderna y agravada por la industrialización), con el entorno, sea natural o construido. Estos autores proponen el paisajismo como herramienta de trabajo que pueda dar respuesta a esta problemática y aunar las distintas disciplinas. Así, basándonos en la formulación del paisajismo que postulan diversos estudios y entre ellos el de M.G. Turner19 y Berque, descubrimos esta disciplina como la que desfronteriza la separación clásica entre sociedad y naturaleza. De esta manera estaríamos hablando de un todo, dentro del cual y no externo a él, la sociedad humana se distinguiría por su excepcional capacidad transformadora dentro del sistema, ya que a lo largo de la historia el hombre ha manteniendo una relación metabólica con la naturaleza en un proceso de equilibrio que ahora se retoma, de socializar partes de la naturaleza y naturalizar partes de la sociedad. Y la sociedad actual está mayoritariamente representada por la ciudad. I. 3. 1. 4. El paisajismo y la ciudad_ A la hora de intervenir para resolver los problemas de la ciudad que postulan diversos estudios, algunos ya citados, encontramos que la crisis de la posmodernidad plantea ciertas dificultades al abrirse nuevos horizontes: en primer lugar por volver a mirar de nuevo hacia el entorno, y en segundo lugar por haber diferido de las herramientas arquitectónicas empleadas desde el racionalismo hasta el momento. 17 BERQUE, Augustin , El pensamiento Paisajero , Madrid, Editorial Biblioteca Nueva, 2009. 18 DE GRACIA, Francisco, óp.cit., 2009. 19 TURNER, M. G. (Ed.), Landscape heterogeneity and disturbance , New York, SpringerVerlag, 1987. 11 Así la arquitecta Rosa Barba en «La proyección [el proyecto], ¿en qué paisaje?» 20 , plantea las dudas sobre qué es lo que se puede proyectar, con qué herramientas y sobre qué territorio. Si todo está en crítica, qué bases se pueden tomar para el trabajo. Es un punto de inflexión hasta el que se ha llegado en el que, para la autora al igual que para de Gracia21, la arquitectura ha adoptado mayoritariamente una posición autista hacia el entorno que la localiza, perdiendo su capacidad de ser referencia ambiental, y nos presentan la panorámica que se abre como nueva oportunidad para la arquitectura mediante el paisajismo y la arquitectura del paisaje. En definitiva esta investigadora propone el paisaje como fondo y a su vez como herramienta de investigación para la arquitectura y el urbanismo, procurando con ella nuevos patrones adecuados para la recuperación de zonas degradadas a través de estrategias de sostenibilidad. Y ambos autores defienden que el urbanismo se ha de servir de la arquitectura, ya que la forma urbana es también un proyecto y un legado colectivo, pero en el que no hay que olvidar la tensión que le imprime la naturaleza. Solá-Morales22 y Andrew Mead23 postulan como oportunidad para la recuperación de la ciudad trabajar en los vacíos interviniendo en estos «terrain vague» no como trama o elemento físico urbano, sino como fuerza emergente a la que la arquitectura debe darle continuidad, ya que para estos investigadores, la esencia de la arquitectura es el espacio y no el objeto. Otros autores relacionan paisajismo y urbanismo directamente, como James Corner24, para quien la connivencia de ambas disciplinas, arquitectura y paisaje, es necesaria para dar solución a la complejidad de la ciudad en su relación con el entorno «naturaleza». También, enlazando con los anteriores autores, proclama que las nuevas 20 BARBA, Rosa, «La proyección, ¿en qué paisaje?» ,en ESPAÑOL, Joaquín, Arquitectes , Barcelona, COAC, 2000, pp. 26-31 21 DE GRACIA, Francisco, óp.cit., 2009. 22 SOLÁ –MORALES, Ignasi, óp.cit. , 2009. 23 MEAD, Andrew, «Viajeros del tiempo», en ÁBALOS, Iñaki, óp.cit., 2009, pp. 183-194. 24 CORNER, James, «Terra Fluxus», en ÁBALOS, Iñaki, óp.cit., 2009, pp. 133-147. 12 posibilidades del urbanismo se deberán menos a una interpretación de la forma y más a un entendimiento del proceso, es decir, de cómo funcionan las cosas en el espacio y además en el tiempo, ya que la ciudad en su conjunto debe tender a un ámbito vivo de procesos e intercambios a lo largo del tiempo y permitir que fuerzas y relaciones nuevas preparen el terreno para distintas actividades y modelos de ocupación. Tanto Corner25 como los equipos de Beigel y Architecture Research Unit (ARU)26, y Cristina Díaz Moreno con Efrén García Grinda27 plantean la proyectación urbanística tratando la superficie como infraestructura urbana o infraestructura paisajista , no como objeto diseñado, sino como una ecología de sistemas y elementos que pongan en marcha una red de interacciones constituyendo una superficie funcional y abierta de larga duración. Pero además de funcional y resolutiva la ciudad debe ser aprehendida por sus ciudadanos, cuestión sobre la que los autores como Corner28, Barba29 o de Gracia30 plantean la importancia del espacio público, primero como recipiente de la memoria y el deseo colectivo, y segundo como espacio en que la imaginación social y geográfica invita a nuevas relaciones y escenarios de posibilidades. Por ello mediante el paisajismo pretenden evitar el reduccionismo y la falta de imaginación con el que se proyectan los espacios destinados a la «actividad de esparcimiento» En definitiva, para solventar parte de los problemas de la ciudad, el paisajismo y la arquitectura del paisaje se postula como disciplina capaz de aunar arquitectura y urbanismo, ecología y técnica, historia y desarrollo con el objetivo de reconciliar naturaleza y artificio en beneficio del hombre y su futura existencia. 25 Ibídem. 26 MEAD, Andrew, «Viajeros del tiempo», óp.cit., 2009, pp. 183-194, describe la forma de trabajar de estos arquitectos. 27 DÍAZ MORENO, Cristina y GARCÍA GRINDA, Efrén, «Atmósfera, material del jardinero digital» en ÁBALOS, Iñaki, óp.cit. , 2009. pp. 235-241. 28 CORNER, James, óp.cit., 2009. 29 BARBA, Rosa, «Urbanismo frente a paisajismo», en MATA OLMO, Rafael y TARROJA, Alexandre (coord.) El paisaje y la gestión del territorio . Barcelona: Diputación de Barcelona, 2006, pp. 673-679. 30 DE GRACIA, Francisco, óp.cit., 2009. 13 Uno de esos espacios convertidos por diversas causas en terrain vague en muchas ciudades , han sido y son los tramos fluviales de estas, los cuales presentan una oportunidad para proyectar en la ciudad y para la ciudad. Se expone en este segundo capítulo, primero la relación íntima entre río y ciudad, relación histórica y germinal, para luego presentar los planteamientos más técnicos en cuanto al tratamiento de ordenación y recuperación del propio río. 14 I. 3. 2. Ciudades y sus ríos. Panorama actual. I. 3. 2. 1. Relación histórica río y ciudad. Evolución y problemática El papel de los ríos, como así se recogen en diversos estudios31, resulta fundamental para la civilización, y cada uno de los ríos escogidos para este estudio marcan el carácter de la ciudad o territorio por el que pasa. Por lo tanto es necesario conocer esta relación y para ello será oportuno la selección y lectura de un conjunto de estudios donde se analice la evolución histórica entre la ciudad y el río. Para ello partiremos de las variables fundamentales que propone F. Javier Monclús32 para el análisis del estado de integración entre río y ciudad, en el que señala procesos cíclicos a lo largo de la historia de cada núcleo, de acercamiento o alejamiento en la relación río y ciudad. Y aunque nos limitemos a esta relación, para un análisis profundo se proponen consultas más centradas en los desarrollos urbanísticos de las ciudades objeto de estudio basándonos por ejemplo, para el caso de Burdeos, en los Atlas históricos de ciudades europeas de Jean-Luc Pinol33, y la evolución de los planteamientos urbanísticos concretos a través de P. Barrère34 y Robert Coustet y Marc Saboya35. En cuanto al río Isar en Múnich, los análisis de Tilmann Zinsser36 nos servirán para conocer el fondo y las pretensiones del plan para el río en un contexto más sociológico y ecológico y los de Christine Rädlinger37 la relación histórica ciudad-río. 31 NÓVOA RODRÍGUEZ, Manuel «Diluvios, mitos y abundancias», en Obras Públicas nº 47 Monográfico: Río y Ciudad II, 1999, pp. 100-107. 32 MONCLÚS FRAGA, F. Javier, «Ríos, Ciudades, parques fluviales, corredores verdes», en AA.VV., Ríos y Ciudades. Aportaciones para la recuperación de los ríos y riberas de Zaragoza , Zaragoza, Institución Fernando el Católico (CSIC) Excma. Diputación de Zaragoza, 2002, pp.1131. 33 PINOL, Jean-Luc (Dir.) Atlas histórico de ciudades Europeas. Francia (Vol. II), Barcelona, Salvat, 1996. 34 BARRÈRE, P., Les Quartiers de Bordeaux , Auch, F. Cocharaux, 1956. 35 COUSTET, Robert; SABOYA, Marc, Bordeaux, le temps de l'Histoire . Architecture et urbanisme au XIXe siècle , Bordeaux, Mollat, 1999. 36 ZINSSER, Tilmann, « Neues Leben für die Isar. Mit dem Isar-Plan verfolgen die Stadt München und das Land Bayern ehrgeizige Ziele », en Garten + Landschaft , Heft 12, Dezember 2003, pp. 12-21. 15 Por otro lado los ríos son indicadores privilegiados de la salud del medioambiente por la biodiversidad que acogen, y por la gestión productivista del hombre han sido radicalmente transformados: canalizados, desviados, empleados como vertederos, llegando en casos a un alto índice de contaminación y degradación, como recogen en sus estudios Marta González del Tánago38 y Teresa Pinto-Correira39. Las propuestas metodológicas de estas autoras nos servirán de base para un análisis desde un punto de vista medioambiental del estado de los ríos en las ciudades, aspecto de gran importancia en las actuaciones de recuperación de riberas también dentro de las ciudades por la sensibilidad de la ciudadanía, y aspecto que antepone al aprovechamiento de los bienes productivos de los cauces la Directiva Marco de Política de Aguas Europea. Para la valoración y apreciación estética, importante también en esta concienciación y planificación medioambiental, nos apoyaremos en las lecturas de María de Graça Saraiva40. En definitiva, estos análisis y lecturas nos presentarán un panorama evolutivo en el que los desarrollos urbanos y las transformaciones por causa del hombre que han sufrido los ríos que bañan estas ciudades, han dañado la relación entre ambos, dando como resultado en la mayoría de los casos el olvido y descuido de los frentes fluviales como espacios propios de la ciudad. 37 RÄDLINGER, Christine, Geschichte der Isar in München , Stadtarchiv München, Múnich, 2012 38González del Tánago, Marta, «La restauración de los cauces y riberas fluviales», http://pescaar.com/Paginas%20Sociedad%20Barbasto/Biblioteca/Pdf/Directiva_Agua_M.Ambiente /Restauracion%20CAUCES%20Y%20RIBERAS.pdf. [Fecha de consulta 18/08/2013] 39 PINTO-CORREIRA, Teresa, « Análisis del paisaje y del papel estructurante de los corredores ripícola s» , en D. Arizpe, A. Méndes, J. E. Rabaça (Coord.) Áreas de riberas sostenibles: guía para su gestión , Valencia, Generalitat Valenciana, 2009, pp.122-126 40 SARAIVA, María de Graça, «Estética del paisaje: evaluación de la percepción social» , en D. ARIZPE, A. MÉNDES, J. E. RABAÇA (Coord.) óp.cit., 2009, pp.142-147 16 I. 3. 2. 2. Propuestas metodológicas para la ordenación fluvial_ Es necesario analizar como ha evolucionado la manera de abordar la intervención en el río en su conjunto y, en particular, dentro del contexto de la ciudad para comprender la base ideológica y técnica de las actuaciones llevadas a cabo. Los métodos tradicionales han tenido por objeto la protección contra inundaciones y consolidación de los terrenos colindantes, descuidando de nuevo los aspectos ambientales del río, en concreto de sus riberas tal como nos describen José María Ureña41, Ramón Témez42 y Jean Paul Bravard43. Desde solventes publicaciones técnicas como la Revista de Obras Públicas del Colegio de ingenieros de caminos, canales y puertos, y por los investigadores antedichos, se han criticado las citadas actuaciones, que además en muchos casos, y concretamente en España, resultan medidas paliativas puntuales adoptadas ante las inundaciones sin tener una planificación global de la cuenca, aunque, como apunta Ureña44, actuaciones de gestión con una mayor consideración medioambiental se aplicaban ya minoritariamente, creándose a finales del S. XIX y principios del XX comisiones de repoblación de cuencas con la pretensión de paliar los efectos de las avenidas, defender poblaciones y corregir torrentes pirenaicos. Las metodologías tradicionales de encauzamientos y protección se han aplicado en la ordenación de los espacios fluviales urbanos, considerando al río como cauce de desagüe independiente del resto del territorio fluvial y se han plasmado en obras de defensa con el fin de proteger las áreas urbanas, los edificios y las instalaciones. 41 UREÑA FRANCÉS, José María y otros, « Ordenación de las área fluviales en las ciudades: un enfoque metodológico » , en Obras Públicas nº 46 monográfico dedicado: Río y Ciudad I, 1999, pp. 4-15. 42 TÉMEZ PELÁEZ, Ramón, «Obras de defensa. Caudales de diseño», en AA.VV., óp.cit. , 2002. Págs.199-209. 43 BRAVARD, Jean Paul, «La gestión de los ríos en el medio urbano: tendencias francesas», en AA.VV., óp.cit., 2002, p.p.211-228. 44 UREÑA FRANCÉS, José María y otros, óp.cit , 1999. 17 Adoptaremos la comparativa de las características propias del río frente a las de la ciudad, que propone Ureña45 en el citado estudio, como partida para el análisis de los condicionantes previos a las actuaciones. Así, frente al continuo cambio de la dinámica del río, la ciudad permanece por largo tiempo inmóvil o sufre cambios bruscos. Frente a la diversidad de elementos del río y su irregularidad, la ciudad se presenta uniforme y regulada por normas geométricas. Las áreas fluviales son el resultado de la integración del ámbito terrestre y el acuático, mientras que la ciudad tiende al uso exclusivo . El río es un sistema cuyos tramos no pueden aislarse unos de otros, frente a la fragmentación que implica la ordenación del territorio. El río además del cauce, ocupa ocasionalmente el resto de su territorio principalmente durante las avenidas, mientras que la ciudad tiende a utilizar permanentemente el espacio disponible y con un uso concreto. Los ríos son un espacio natural frente a la ciudad que es la expresión más compleja de la transformación de la naturaleza por el hombre. Así, en el momento actual, estudios como el de Ureña entre otros señalan que es necesario comprender la dinámica de un río, y entender que es parte de un sistema más complejo y que estos espacios no deben considerarse solamente cauces de desagüe, ni tampoco espacios para el paisajismo [entendido aquí como un tratamiento superficial], sino territorios cuyas características naturales hidráulicas, geomorfológicas y biológicas sean tenidas en cuenta al unísono. Conforme a esto, Walter Binder46 propone nuevas técnicas, puestas ya en práctica, para el control de inundaciones con consideraciones territoriales y medioambientales más «naturalizadoras». Tendremos en consideración también las nuevas técnicas alternativas que por otro lado propone Christo Katopodis47 para la restauración de los ríos canalizados más acorde con los planteamientos de Témez48 para las áreas urbanas consolidadas. 45 UREÑA FRANCÉS, José María, «La ordenación de los espacios fluviales en las ciudades», en AA.VV., óp.cit. . 2002, pp.45-63. 46 BINDER, Walter, «Restoration of rivers and floodplains in Bavaria » , http://www.tribunadelagua.es/media/uploads/repositorio_ficheros/B-S3-P2-Klaus_Arzet.pdf , [Fecha de consulta 22/08/2013] 47 KATOPODIS, Christo y AADLAND, L.P., «Effective dam removal and river channel restoration approaches». En: IAHR International J. River Basin Management, Special Issue on Ecohydraulics 4, 2006, pp. 153-168. 48 TÉMEZ PELÁEZ, Ramón, óp.cit. , 2002. 18 Y avanzando algo más en la metodología particular para la ordenación fluvialurbana, recalcando siempre que se ha de considerar una unidad inseparable las formas y dinámicas hidráulica, geomorfológica y hábitats de fauna y flora, se tomarán como partida para el análisis de este punto en los proyectos propuestos las bases de ordenación consideradas por Ureña49: hidráulica, ambiental y formal; y los objetivos para la restauración y gestión de los ríos de Binder50 desde una óptica más naturalista y ecológica. Este conjunto de textos serán la base metodología que nos servirá para analizar y valorar las actuaciones de regeneración de las riberas urbanas elegidas, desde una óptica técnica. En definitiva el reto es conseguir compatibilizar la competencia por el espacio de los usos urbanos, la utilización del recurso del agua y la necesidad de reservar espacios de manera permanente y temporal para la dinámica fluvial, es decir, permitir la convivencia de un artefacto considerado hasta ahora netamente artificial y rígido, como es la ciudad, con otro netamente natural, cambiante y flexible, como es un río. Se va tomando conciencia, tal como se ve reflejado en distintas publicaciones de solvencia como la Guía Metodológica para la Estrategia de Restauración de Ríos editada por el Ministerio de Medioambiente de España, de que la ordenación fluvial debe dejar de ser un tema exclusivamente hidráulico e hidrológico, e incluso un tema paisajístico, para ser un tema de ordenación del territorio y de conservación de la naturaleza que afecta tanto a la escala espacial como a la competencial, y como proponen José Antonio Fernández Yuste y Carolina Martínez Santa–María51 , esta visión de conjunto debe reunir los aspectos ambientales, sociales, económicos, culturales y emocionales. 49 UREÑA FRANCÉS, José María y otros, óp.cit. , 1999. 50 BINDER, Walter, « River restoration in Germany» , en http://www.marm.es/es/agua/temas/delimitacion-y-restauracion-del-dominio-publicohidraulico/Walter_Binder_tcm7-27582.pdf, [Fecha de consulta 18/08/2013] 51 FERNÁNDEZ YUSTE, José. A. y MARTÍNEZ SANTA-MARÍA, Carolina, «Principios básicos de la restauración fluvial», en D. ARIZPE, A. MÉNDES, J. E. RABAÇA (Coord.), óp.cit., 2009, pp.28-47 25 En primer lugar se han contextualizado los proyectos tanto desde el punto de vista histórico, como urbanístico. En esta contextualización se presenta, en un primer apartado, un panorama general del desarrollo histórico y urbano de cada ciudad, Burdeos y Múnich, y en un segundo se detallan estos aspectos relacionados con las riberas urbanas objeto de intervención. En segundo lugar, tras esta contextualización, se expone la problemática generada por diversos motivos en cada caso, que ha traído como consecuencia las intervenciones de regeneración de las riberas en los tramos urbanos de estas ciudades, y los objetivos de recuperación que se marcan en cada uno. En tercer lugar, al tratarse de intervenciones urbanas promovidas por la administración pública, se presentan los concursos convocados para cada proyecto, destacando las finalidades propuestas para ambas intervenciones en aras de resolver las problemáticas generadas. También en este apartado se expone la oportunidad o no de la adjudicación, hecho que tendrá gran trascendencia en el caso de Múnich como se verá más adelante. En cuarto lugar, se describen los proyectos realizados, siguiendo las fases por orden cronológico (Múnich) o en función de la importancia relativa dentro del proyecto a criterio del propio autor (Burdeos), y se valoran individualmente los objetivos alcanzados en cada intervención. Expuestos estos aspectos en cada caso, en quinto lugar se analizan y valoran comparativamente los dos casos de estudio: la ordenación de los muelles de la orilla izquierda del Garona en Burdeos y la renaturalización del Isar en Múnich. Mediante este análisis y valoración comparativo se pretende establecer si hay criterios comunes en la metodología del proyecto del paisaje que se abordará desde dos enfoques: Integración río-ciudad, —observando aspectos hidrológicos, urbanos, sociales, culturales y medioambientales—, y herramientas paisajísticas —desde las perspectivas: urbana, técnica y teórica—. Finalmente, se concluirá con la aportación tipológica de paisaje que supone cada caso. 26 Capítulo II. DESARROLLO ANALÍTICO II. 1. INTRODUCCIÓN Se estudian y analizan dos intervenciones de recuperación de las riberas urbanas de Burdeos y Múnich realizadas en la década pasada. Ambos proyectos tienen en común la proximidad temporal de su realización, el haber sido seleccionados mediante un concurso público y su situación –en el centro urbano de dos ciudades europeas de marcado carácter histórico: Burdeos y Múnich–. El concurso para la recuperación de la ribera urbana en la margen izquierda de Burdeos lo promueve en el año 1999 el Ayuntamiento de la Villa de Burdeos y la Comunidad Urbana de Burdeos, y se adjudica al equipo del paisajista francés Michel Corajoud en el año 2000. Las obras se finalizan en el año 2009. Los muelles de la orilla izquierda habían perdido su función portuaria quedando como un espacio baldío sin uso. El concurso convocado en el año 1999 pretende lograr una nueva identidad para el lugar que aporte vínculos entre el área metropolitana y el río Garona, e identifique el espacio de los muelles como un espacio urbano central en la trama urbana de la ciudad de Burdeos. En Múnich, el «Plan Isar» de recuperación del río se inicia en 1995 mediante la creación de un equipo de proyecto en el que participan distintos departamentos de la administración del estado de Baviera y de la ciudad de Múnich. El plan marca como objetivos conseguir la mejora de las protecciones contra las inundaciones, el desarrollo de un paisaje de ribera más natural y la mejora de la calidad de las actividades de recreo asociadas al río. Las obras se inician en el año 2000 en la zona sur del municipio. En el año 2003, el tramo norte en el entorno del centro urbano es objeto de concurso público. Este es adjudicado a los equipos de la paisajista Irene Burkhardt y la ingeniería SKI, ambos de Múnich. Las obras de este tramo, desde el puente Braunauer Eisenbahnbrücke hasta la Isla del Museo, se desarrollan entre los años 2007 al 2011. En principio, en una rápida mirada a las dos intervenciones, se podría decir que se trata de dos proyectos antagónicos por la manera en la que tratan al río. En Burdeos la intervención se reduce a la reurbanización de la ribera de la margen izquierda, en el frente de la ciudad histórica. No se interviene en los muelles que definen el río a su paso por la ciudad. En cambio en Múnich, la obra es drástica en el propio río, demoliéndose la canalización decimonónica para recuperar una imagen renaturalizada de este, y sin embargo no se interviene en espacio urbano ribereño. 27 Pero ambas intervenciones pese a las diferencias, visto el resultado, podemos decir que han recuperado el río para su ciudad. Se describen a continuación las intervenciones, partiendo primero de la contextualización histórica de la relación entre río y ciudad. La intervención actual no puede desligarse de los antecedentes urbanísticos y sociales, tanto en el tratamiento de las riberas, como en el conjunto de la ciudad a la que el río baña. En la contextualización ya en la época Contemporánea, además de describir la intervenciones históricas, se presenta el panorama ideológico en el que se fundaban, así como las reacciones que suscitan en la sociedad del momento. 28 Figura 1: Burdigala. Autor y fecha desconocidos http://www.valleedudropt.com/cartancin.htm#carte61 II. 2. BURDEOS Y LOS MUELLES DE LA RIBERA IZQUIERDA DEL GARONA II. 2. 1. Antecedentes históricos y urbanísticos de la ciudad de Burdeos Para este apartado la bibliografía empleada ha sido principalmente: para un panorama general el Atlas Histórico de ciudades Europeas. Francia (Vol.II)71 y la obra de P. Barrère, Les Quartiers de Bordeaux 72 de 1956, y en Época Contemporánea nos hemos basado en el análisis comparado de Marta Lora-Tamallo Vallvé73 y al volumen dedicado a la historia de la arquitectura y urbanismo de Burdeos en el siglo XIX de Robert Coustet y Marc Saboya74 71 PINOL, Jean-Luc (Dir.) óp.cit. , 1996. 72 BARRÉRE, Pier, óp.cit. , 1956. 73 LORA-TAMALLO VALLVÉ, Marta. Urbanismo de obra pública y derecho a urbanizar. Análisis comparado desde las aportaciones de G.E.Haussmann y la doctrina de Ildefonso Cerdá, Barcelona , Marcial Pons, ediciones jurídicas y sociales S.A., 2002. 74 COUSTET, Robert; SABOYA, Marc, óp.cit. , 1999. 29 II. 2. 1. 1. Orígenes Burdeos es en el siglo III a.C. un asentamiento comercial Celta en la orilla izquierda del Garona. En época romana, partiendo del castro del S.I d.C., alcanza su mayor extensión hacia el siglo III d.C. siendo la capital de la Aquitania Secunda con una población de 20.000 habitantes. Es a partir del S.XII, con la potenciación del comercio y la importancia política que adquiere más adelante, –con el casamiento entre Leonor de Aquitania y Enrique de Plantagenet quien en 1154 es coronado rey de Inglaterra–, cuando empieza su expansión fuera del recinto amurallado devenido del castro romano. En este periodo se amplía la muralla en un 2º recinto hacia el Sur y luego un 3º que englobaba los barrios populares. En el Norte las zonas pantanosas obstaculizan el crecimiento por este lado. Entre los siglos XIV y XVIII no hay modificaciones sustanciales en el desarrollo urbano y solo se observan dos cambios. Uno es la finalización de las obras de fortificación tras la reconquista de la ciudad por el rey de Francia en 1453: Fort du Hâ al Oeste y Château Trompette al Norte. Este último tras varias revueltas a mediados del siglo XVII será reconstruido por Vauban bajo el reinado de Luis XIV. El segundo cambio es la extensión del arrabal de Chartrons en el Norte, donde los cartujos tienen una capilla y zona de puerto que es aprovechada por los comerciantes y favorece que los barcos extranjeros fondeen al norte del Château Trompette, aguas abajo, facilitando la defensa de la ciudad. Pese al desarrollo comercial como puerto fluvial y la construcción de palacetes e iglesias al gusto de la época, como el palacio de la familia Pontac (hacia 1612), el Hôtel Pichon (1610-1614), la iglesia de Notre-Dame (1684-1707), la ciudad seguía siendo una villa medieval mal organizada y mal ventilada, hasta tal punto que en 1726 el intendente Claude Boucher confesó sentirse «sorprendido, al igual que todos los extranjeros que abundan en esta ciudad, de que nadie haya pensado hasta ahora en perfeccionar por medio del ingenio humano las bellezas con que la naturaleza ha adornado el puerto» 75. 75 PINOL, Jean-Luc (Dir.) óp.cit. , 1996, p.262. 30 Figura 2: Acuarela. Perspectiva de la Plaza Real. Burdeos. S. XVIII Burdeos a partir de 1760 y hasta la Revolución conoce un crecimiento que junto con las mejores condiciones de estabilidad bélica y el desarrollo comercial provoca el desbordamiento del núcleo medieval en zonas concéntricas fuera de sus murallas. Hasta entonces, los crecimientos de población de la ciudad se hacían en el interior de los límites físicos y orográficos. Camille Jullian76 menciona en su Historia de Burdeos de 1885 el contraste del paisaje rural y la ciudad del XVI, «como excepción, no encontramos, en las proximidades de Burdeos, estas extensas aglomeraciones suburbanas que prolongan la ciudad y que preparan sus futuros progresos. La ciudad del siglo XVI no es expansiva; se repliega, como temerosa, bajo su triple envolvente de ciénagas, defensas y murallas: tiene miedo a desarrollarse… Observé las vistas arrogantes del antiguo Burdeos. Más allá de las defensas, es el desbarajuste de las vides y de los árboles, o la sórdida soledad de los pantanos; a continuación, es el hacinamiento: jaspeado de iglesias, tierras y casas, apretadas y apremiadas como el rebaño en el corral.» A partir del XVIII, con las aperturas promovidas por los Intendentes y luego por los Prefectos del Segundo Imperio, el centro de la ciudad antigua se transforma en la ciudad Contemporánea y la sucesión de reconstrucciones dentro de ese espacio 76 BARRÉRE, óp.cit., 1956, p.30 31 delimitado borra las condiciones topográficas primeras. El recuerdo del lugar tiende a desaparecer. 77 En la periferia, por el contrario, el desbordamiento del emplazamiento primitivo se guiará más estrechamente por las condiciones naturales y, a través de ellas, por la estructura agraria tan original del suburbio cercano, así como por el trazado de las vías de comunicación. Tanto en el siglo XVIII como en el XIX, los pantanos constituyen el obstáculo más grande al desarrollo armónico de la ciudad78 . La problemática de la insalubridad que generan y las dificultades que suponen para el crecimiento en extensión de la ciudad hacen que en distintas épocas se promuevan desecaciones forzosas, pero no es hasta que Napoleón I, en su paso por Burdeos en 1808, quien examina la cuestión y toma en 1812 una serie de decisiones que quieren ser definitivas: refuerzo de los diques del Jalle y del Garona, y creación (bajo los consejos de Brémontier) de la comisión sindical de los pantanos de Burdeos y Brujas. Los progresos serán lentos ya que el suburbio de Chartrons obstruye la canalización de las aguas hacia el río, incluso a mediados del siglo XX, esta zona no estará todavía completamente colonizada por la ciudad, que la rellena lentamente de sus detritos. En 1822 se finaliza el puente de Piedra que conecta la ciudad con la carretera de París de forma viaria, mejorando esta comunicación. 77 Ibídem, p. 37. 78 Ibídem, p.38. 32 Figura 3: Grabado de Jean Lattré. 1755 con los planes urbanísticos bajo los intendentes reales Boucher y Tourny II. 2. 1. 2. Los planes y reformas en Burdeos en el siglo XVIII El intendente Tourny (nombrado intendente de Burdeos en 1743) hizo ampliar en 1754 el plan de Burdeos a dos geógrafos, Santin y Mirail, y lo hizo grabar en París por Lattré (fig. 3), antes de presentarlo al rey en julio de 1755. Este plan presenta las realizaciones de urbanismo de su antecesor Claude Boucher (primer gran Intendenteurbanista, que llega a Burdeos en 1720 bajo los reinados de Luis XIV y Luis XV y promueve las obras en la fachada de la ribera izquierda del Garona cambiando la fisonomía de la ciudad desde el río) y aquellas que le son debidas: creación delante de la muralla de la plaza Real y la fachada de Burdeos sobre los muelles en la intención de abrir la ciudad sobre el río y de dar una imagen prestigiosa a partir de la llegada del visitante, trazado de avenidas sombreadas y calles rectilíneas enmarcadas de puertas y nuevas plazas, que constituían una verdadera “ronda de ciudad” destinada, entre otras cosas, a mejorar los intercambios entre ciudad y suburbios, creación del parque público y paseos. 33 El proyecto de la Plaza Real79 (actual Plaza de la Bolsa) lo concibe el arquitecto del rey Jacques Gabriel (1667-1742). Posteriormente continúa su hijo Ange-Jacques Gabriel con los trabajos que duran en total 25 años y en los que se edifican: el muelle que delimita la zona en 1731, la Casa de Aduanas finalizado en 1738, el palacio de la Bolsa al norte acabado en 1749, y finalmente el pabellón central terminado en 1755. En definitiva las actuaciones se centran en el perímetro de la ciudad histórica, abriendo esta mediante puertas monumentales y construyendo un cinturón perimetral que favorezca las comunicaciones entre el centro y los barrios que van creciendo a las afueras, y que constituyen con su arquitectura ordenada la nueva imagen de la ciudad en el siglo XVIII. 79 La plaza Real se concibe como el espacio de apertura al río y configuración de la fachada de recepción desde el río. Simboliza la unión entre la ciudad y la monarquía y es el marco para la estatua ecuestre del soberano. Con los vaivenes políticos va cambiando de nombre sucesivamente hasta que finalmente se adopta el nombre de la época del imperio, Plaza de la Bolsa. La estatua ecuestre se demuele en 1792 y es sustituida en 1869 por la fuente de las «Tres Gracias». 34 Figura 4: Grabado Alles Tourny y el Gran Teatro. S. XIX II. 2. 1. 3. El siglo XIX y la Haussmanización de Burdeos En el siglo XIX y más concretamente con los episodios haussmanianos se continúa transformando la nueva ciudad poniendo el énfasis en los escenarios urbanos. Haussmann es nombrado prefecto de la Gironde en 1851 con la función de preparar la restauración imperial. Presenta en esta época ante el Gobierno un ambicioso plan para llevar a cabo, mediante un proyecto de expansión, la unidad administrativa de la ciudad y del puerto. En este plan figura un gran «boulevard de ceinture» o ronda periférica destinada a unir los nuevos barrios que se proyectaban. Este plan será el preludio de la transformación que promoverá en París a instancias del Emperador Napoleón III.80 Además de las razones pragmáticas de Haussmann, edificar espacios que convienen a la sensibilidad y a lo que esperan los ciudadanos, se sumará la razón idealista del Imperio de pacificar a la sociedad mediante una reforma de sus condiciones de vida.81 Estas razones tienen su fundamento en las condiciones de habitabilidad de las ciudades y en concreto en Burdeos, a principio del siglo XIX, del que historiadores de la 80 LORA-TAMALLO VALLVÉ, Marta. óp.cit., 2002, p.7. 81 Ibídem, p. 11. 41 Figura 7: Burdeos, hacia el puente de piedra (1970) II. 2. 2. La Ribera urbana de Burdeos: Antecedentes Históricos y Urbanísticos II. 2. 2. 1. El puerto de la Luna, la fachada de la ciudad Originariamente, los verdaderos ríos de Burdeos eran el Devéze y el Peugue87, dos pequeños afluentes del Garona. En sus orillas y en el interior de las murallas se formaron los primeros puertos a escala de la ciudad antigua y medieval, protegidos de las crecidas y mareas del Garona. En la Antigüedad una defensa reforzada con torres protegía el eje principal constituido por el Devéze y su puerto. La relación con el Garona se establecía a través de un estrecho paso protegido por dos torres que formaban la puerta de acceso. Con el desarrollo comercial, el puerto se va trasladando a la orilla del Garona, escalonándose en el transcurso del tiempo una serie de puertos especializados a lo largo de la orilla: astilleros de Paludate, puerto de las piedras, puerto de los pescados y salazones, el puerto para los productos coloniales para los cuales se construyeron calas, almacenes como el de Lainé, el puerto del vino, Chartrons, donde hasta vísperas de la Segunda Guerra Mundial rodaban las barricas. 87 COUSTET, Robert, «Le porte de la lune», AA.VV., Les quais, Bourdeux 1999-2009, Arc en Rêve centre d’architecture , Editorial Confluence, Burdeos, 2009, p.159. 42 De las instalaciones medievales no quedan vestigios. De épocas posteriores han subsistido edificios monumentales como los almacenes de víveres para la marina del «siglo de oro», los almacenes Lainé de principios del siglo XIX y los hangares de ladrillo de Charles Durand de finales del XIX, así como las dársenas y diques secos del XX. Y la fisonomía que ha llegado hasta hoy, con el ensanche de los muelles de los años 1930. El acceso al puerto siempre ha estado marcado por una señal monumental, una entrada oficial. Conocemos por los textos de Ausone del siglo IV y los de su nieto Paulin de Pella en el siglo V, que el antiguo puerto contaba con la defensa de dos torres dobles en la puerta «navigère»88 En el siglo XV, los magistrados municipales mandan construir delante del palacio Ducal una puerta monumental, la puerta Cailhau, adornada con esculturas en honor al rey Carlos VIII y rematada por tejados cónicos. Tourney, en el siglo XVIII, respeta esta majestuosa puerta y la integra en la apertura de la ciudad a los muelles, construyendo una nueva fachada monumental junto a la plaza Real, luego denominada de la Bolsa. Más adelante, su arquitecto André Portier diseña un nuevo acceso a la ciudad clásica con una plaza en arco y en su eje central un arco de triunfo monumental, la puerta de Borgoña. Este nuevo acceso desde el puerto, tras la construcción del puente de piedra, pasará a ser acceso viario. A principios del XIX, como nueva entrada monumental desde el puerto, al norte del puente, se construye la explanada de Quinconces, enorme conjunto neoclásico. En la terraza abalaustrada que dominaba el río, situada entonces en la misma orilla, Alexandre Poitevin levantó dos columnas rostrales a modo de simbólicos faros antiguos que iluminaban la entrada del puerto. En cada época, desde la Antigüedad, Edad Media, época clásica y neoclásica los bordeleses encontraron necesario señalar de manera insigne la entrada de la ciudad desde el Puerto de la Luna. 88 Ibídem. 43 II. 2. 2. 2. Los puentes Otro de los elementos que han definido la relación de Burdeos con el Garona son los puentes. Durante siglos, al ser Burdeos un puerto de mar, no existe la necesidad de un puente. Es a partir del siglo XVII cuando, primero de una manera idealista sin ser una necesidad real, se empieza a plantear la posibilidad de construir un puente. En el siglo XVIII Tourny pretende la construcción de uno de pontones que no se llega a realizar, pero se preparan los accesos, por un lado desde el norte desviando el camino real que viene de París a través de la llanura de Queyries hasta la Bastide y por otro, en la orilla opuesta, hace acondicionar la plaza y puerta monumental de Borgoña. Los proyectos se suceden encontrando siempre los mismos problemas y objeciones que se repetirán a lo largo del tiempo: La dificultad técnica y por ende el coste económico, y la localización, ya que el puente resulta una traba para la navegación limitando una parte del puerto. En 1807 Napoleón decreta la construcción de un puente por necesidades estratégicas. El puente de piedra, tras los problemas técnicos, finalmente se concluye en 1822 durante la Restauración gracias al ingeniero Claude Deschamps. Este puente supuso el corte definitivo del puerto, estableciéndose dos zonas: el puerto fluvial aguas arriba del puente y el puerto marítimo en el lado norte. La ruptura supone una pérdida en las condiciones comerciales en la zona limitada a puerto fluvial, surgiendo posteriormente propuestas de modificar el puente de modo similar al de Londres. Por otro lado, esta obra asegura la unión de las dos orillas y permite el desarrollo del suburbio poblado de Bastide en la orilla derecha. Este tiene un gran impulso industrial con la llegada del ferrocarril en 1851, alcanzando un importante papel en la vida económica, social y política de Burdeos. Sin embargo, con el paso del tiempo, este crecimiento se verá trabado por la falta de nuevos enlaces entre ciudad-centro y suburbio. Al sur del puente de piedra se construyen nuevos puentes: en 1860 la pasarela del ingeniero Eiffel para la línea férrea de Midi, y después de la Segunda Guerra Mundial los puentes de San Juan en 1965 y François Mitterrand en 1993. Aguas abajo, se construye entre 1963 y 1967 el puente de Aquitania, obra de la circunvalación exterior por el norte, del tipo colgante según modelo de Tancarville, que permite el paso de buques, pero que no supone un nuevo enlace urbano propiamente dicho. La ubicación y el diseño de esta nueva conexión entre las dos orillas urbanas, seguirá siendo a finales del siglo XX motivo de concursos y propuestas que no se 44 llevarán a cabo por los condicionantes de siempre: la dificultad técnica, el coste económico y la limitación del puerto. II. 2. 2. 3. Los muelles de la ribera izquierda Aún en época medieval, las riberas del Garona eran unos taludes naturales en los que pequeñas instalaciones portuarias significaban la presencia de la ciudad. Hasta finales del siglo XVII se mantiene el aspecto salvaje de la ribera, momento en el que empiezan a aparecer los primeros caminos que conducen desde el barrio de Chartrons hasta el muelle de Paludate. Las instalaciones de abrigo de las mercancías descargadas por los navíos se resolvían con lonas atirantadas que se trasladaban de un lado a otro.89 A partir del siglo XVIII y durante el XIX la creación de infraestructuras adecuadas para el puerto se van desarrollando. En 1760 los primeros astilleros navales se construyen en Bacalan y en Lormont. A partir de 1800 los caminos se pavimentan y los muelles quedan divididos en tres zonas: una acera, una calzada de adoquines y los terrenos llanos destinados al depósito provisional de mercancías así como a la instalación de oficinas, tiendas y cubiertos necesarios para la explotación del puerto. La ribera se va abarrotando. En 1830 se decide limitar el número de construcciones y su altura, sin tener un éxito real: los hangares pasan de 20m2 en 1830 a 600m2 entre 1878 y 1924, y hasta 3.500m2 entre 1928 y 1963. Durante el último periodo de actividad del puerto las construcciones ocupan más de la mitad de la longitud de la plataforma de los muelles. En definitiva, los muelles a lo largo de la historia de Burdeos han funcionado con cierta autonomía de la ciudad. A partir del mayor desarrollo comercial, en el siglo XIV la vida portuaria se instala extramuros quedando separada primero por las murallas y posteriormente por el frente de las fachadas clásicas. Los muelles se extienden a lo largo de la orilla siendo un centro de actividad, comercio y ocio con una población cosmopolita: marineros, comerciantes, trabajadores portuarios, paseantes o artistas. 89 AA.VV., «La reconquête des quais à Bordeaux» http://www.angers.fr/fileadmin/plugin/tx_dcddownloads/La_reconquete_des_quais_a_Bordeaux.p df, [Fecha de consulta 05/05/2013]. 45 Figura 8: Burdeos, muelle de la Rada (1910) El puerto es un puerto de mar y así lo aprecian los viajeros que, viniendo desde el norte, solo pueden abordarlo en barco: «Y vimos en medio de las aguas Ante nosotros Burdeos aparecer Cuyo puerto en media luna encierra Más barcos y bajeles Que cualquier otro puerto de la tierra» 90 En el siglo XIX, a pesar de las transformaciones urbanas, el puerto, se había quedado anticuado y poco operativo sufriendo la competencia de los de Marsella y Le Havre, precisando nuevas inversiones y una mejora de sus infraestructuras, las cuales se acometen a partir de la segunda mitad. En la primera mitad de este siglo, en las orillas del Garona se inauguran, en 1822 el Puente Piedra que une las dos orillas y en 1824 el Almacén Real (también conocido como de Lainé), de productos de las colonias. A partir de 1850 se realizan mejoras en el puerto con la construcción de diques verticales, astilleros con dársenas de flotación y nuevos muelles con grúas a vapor que cambian la 90 Chapelle et Bachaumont, Voyage de MM. Chapelle et Bachaumont. La haye, 1656, en Coustet, Robert, óp.cit., 2009, p.159. 46 fisonomía de la orilla izquierda. El primer muelle seco construido en piedra queda abierto en 1879 a los buques mercantes. El puerto con sus mejoradas infraestructuras recupera una floreciente actividad gracias al comercio de ron de caña de azúcar, los nuevos mercados que ofrecen los nuevos países de América Latina, el vino, el bacalao y más tarde, los cacahuetes de Senegal y la exportación de madera de Las Landas. La población de Burdeos pasa de 120.000 habitantes en 1841 a 230.000 en 1891. A principios del siglo XX, a pesar de la pérdida de importancia del puerto de Burdeos en Francia y Europa, motivada por la apertura del Canal de Suez en 1869 y el surgimiento de nuevas potencias que cambian las rutas comerciales, continúa la modernización del puerto creándose nuevos almacenes y hangares servidos por una vía férrea situada a lo largo de la calle Ferrère. Después de la Gran Guerra la actividad del puerto se diversifica industrializándose. En la década de los años 20 del siglo XX se propone la construcción de un rascacielos como palacio del comercio sustituyendo un anejo de los antiguos Almacenes Reales, proyecto que no se llevará a cabo. En su lugar, se construye la nueva bolsa Marítima a semejanza del pabellón central de la plaza de la Bolsa del XVIII. Entonces, entre 1925 y 1970, la independencia funcional del Puerto autónomo con respecto de la ciudad se hace patente al separase mediante un vallado, lo que supuso una ruptura de la relación secular entre los ciudadanos y su puerto. A su vez, el terreno que se ha ganado al río para las vías de tráfico va distanciando la orilla del frente monumental que la significaba, quedando este detrás de las infraestructuras de un muelle industrializado. A final de los años 70, la ciudad se va replanteando el papel de unos muelles industrializados en decadencia. Surgen actuaciones como la recuperación del Antiguo Almacén Real que se transforma en el Museo de Arte Contemporáneo de Burdeos y el comienzo de la demolición de los hangares a partir de 1980. 47 II. 2. 3. La orilla izquierda. Primeros estudios de la problemática En mayo de ese año (1980), la Comunidad Urbana de Burdeos recoge en el Informe nº4 la síntesis general de los «Estudios de acondicionamiento de los muelles de la orilla izquierda del Garona en Burdeos»91. A continuación se resumen su contenido, de interés para nuestro estudio, ya que en él se revisa la problemática de los muelles desde la zona comprendida entre el mercado de interés nacional de Brienne, –más al sur de la estación de Saint-Jean–, y la zona de las dársenas de flotación (bassins à flot), –al norte del centro urbano–, constituida por la fachada al río de la ciudad tradicional con una anchura variable entre 80 metros y 150 metros. Es, en esos años, un elemento esencial de la red viaria ya que constituye el eje de comunicación norte – sur y la salida del centro. En ella se han aplicado medidas de mejora que permiten una mayor fluidez del tráfico, pero que por el contrario provoca importantes molestias a los residentes. A esto se suma que es una zona de gran actividad económica en un entorno de gran valor como patrimonio arquitectónico e histórico protegido con un grado de ocupación escaso y con carencia de espacios libres y zonas verdes, salvo la excepción de la explanada de Quinconces. En este Informe nº4 se cita que los estudios realizados durante los años 70 del siglo XX para la intervención en el conjunto de los muelles de la orilla izquierda planteaban la mejora desde dos enfoques: uno el circulatorio del eje norte-sur, y el segundo orientado a la mejora de la calidad de vida en esta zona. Asimismo todos encontraban un obstáculo común para una intervención de envergadura, la presencia del puerto. De estos estudios se concluye finalmente, después de diez años (de 1970 a 1980), que las premisas y problemas han cambiado en esa década o que son percibidos de una manera diferente, desechándose las grandes propuestas de red viaria por los siguientes motivos: – Las actuaciones realizadas para la mejora del tráfico muestran que un buen servicio se puede conseguir con un coste menor. 91 Communaute Urbaine de Bordeaux, «Etude de l’aménagement des quais rive gauche de la Garonne à Bordeaux. Rapport nº4: synthèse générale» mayo 1980., Archivo del Centro de Documentación de la Agencia de Urbanismo de la Metrópoli de Burdeos, Expediente Esp-2595-4. 48 – Se descarta el concepto de vía rápida de alto tráfico para esta zona por el irremediable traumatismo que se crea en el tejido urbano, la imposibilidad de mantener la permeabilidad existente y la reducción de tráfico que se va a producir con la apertura de los cinturones de ronda. – La reducción de la inversión estatal en las intervenciones de los centros urbanos, que limita el presupuesto de la actuación. – La consideración que el tráfico a nivel entre barrios pueda prevalecer frente a la comunicación a escala mayor, siendo necesaria la consolidación entre las dos orillas. – La tendencia en aumento de las importaciones de petróleo hace prever una mayor potenciación del trasporte urbano, que debe figurar en primer término en el esquema viario de los muelles. – El Puerto Autónomo está comprometido en una extensión de su dominio de actividad hasta Verdon, lo que está causando que deje sin uso por motivos financieros y técnicos parte de las instalaciones del centro. (En 1979 el Hangar 1 y la parte subterránea del Hangar 3). El interés de la ciudad no está en perder el puerto, fuente de actividad para la ciudad. – Los barrios limítrofes de los muelles están sufriendo un rápido deterioro por el abandono de las viviendas. Los programas han de poner en marcha actuaciones de creación de espacios verdes y la mejora sustancial del entorno que pueda poner en valor los monumentos o el libre acceso de los peatones a la ribera del río, por ejemplo. Así, en esta síntesis general de la problemática de los muelles de la ribera izquierda del Garona de 198092 se aprecia un cambio de tendencia en la consideración de las márgenes como espacio de solución al tráfico de la ciudad, para pasar a ser un espacio más acorde con la escala de la ciudad próxima, con necesidad de espacios urbanos de calidad que pongan en valor el patrimonio, y zonas libres relacionadas con el río y de uso para el ciudadano y que supongan una revitalización de la ocupación 92 Ibídem. 49 residencial de estos barrios. Todo ello a pesar del temor de perder la actividad económica que supone el Puerto Autónomo, que va abandonando las instalaciones obsoletas, desplazándose del centro hacia la desembocadura. Tras el análisis de la transformación de las premisas a tener en cuenta para las intervenciones en la zona, el citado informe propone unas directrices para un plan de desarrollo a largo plazo, organizado por tramos sucesivos y en varias fases susceptibles de adaptase a la desafección progresiva del Puerto Autónomo. El elemento central es la construcción de un nuevo puente de conexión entre la zona de la explanada de Quinconces y Bacalan en la margen derecha con el objetivo de romper el aislamiento de la margen derecha y descongestionar la circulación del barrio histórico. La circulación en la margen izquierda, en la zona de la plaza de la Bolsa, se propone resolver con viales subterráneos o en trinchera abierta, aprovechando parte de las infraestructuras abandonadas por el puerto y creando los necesarios aparcamientos subterráneos. La puesta en valor del espacio arquitectónico del XVIII se pretende mediante la construcción de un balcón sobre el agua y separado del muelle, o mediante una plataforma peatonal que conecte con la ribera y potencie actividades acuáticas. Al sur del puente de Piedra, la obtención de espacios desafectados en la ribera permite acercar el viario al río dejando amplias zonas destinadas a la creación de jardines con servicios, previendo un pequeño vial junto a las fachadas para servicio del barrio. Y más al sur, en la zona del matadero, cuando se liberen sus terrenos, propone la construcción de un nuevo volumen que cierre la fachada al río y la remodelación del área junto a la cabecera del puente de Sant Jean . Al norte del espacio definido por la plaza de la Bolsa, en los muelles de Chartrons en la orilla izquierda y Bacalan en la derecha, únicamente propone la mejora de la circulación del servicio urbano, considerando de difícil previsión el uso de los espacios que pueden quedar liberados del uso portuario diez o quince años más adelante. Finalmente, propone una actuación urbanística para las dos dársenas de flotación manteniendo la base submarina como elemento a integrar y el uso lúdico deportivo de las dársenas. 50 Entre los años 1980-1995 comienzan a realizarse acciones con objeto de dar ideas y resolver la problemática de este espacio central en la ciudad, pero muchas se quedan en simples anuncios de grandes proyectos93: En 1989 Arc en Rêve Centro de Arquitectura, organiza un concurso de ideas94 para la Ordenación del Puerto de la Luna en Burdeos. Posteriormente en 1992 otro que contempla las dos orillas y que gana el arquitecto Dominique Perrault95 quien realiza un Plan de Ordenación Urbana para las dos orillas que incluye, además de recopilaciones, análisis y estudios, un proyecto urbano dividido en doce secuencias de actuación que se presenta en 1994 en una exposición pública en el Centro de Arquitectura Arc en Rêve y que inaugura Jacques ChabanDelmas, entonces alcalde de Burdeos96. En 1997 se elimina definitivamente el vallado que separaba el puerto autónomo de la ciudad97, preludio de la recuperación de este espacio para el ciudadano, que se verá confirmado con la convocatoria del concurso para su rehabilitación. 93 GODIER, Patricia, État des lieux des projets: le socle d’observation , Plate-forme d’observation del projets et stratégies urbaines, LACUB, Burdeos, 2005, p.13. 94 GODIER, Patricia y Tapie, Guy, Recomposer la ville, Mutations bordelaises , L’harmattan, 2004 95 COUSTET, Robert, óp.cit., 2009, p.163. 96 GODIER, Patricia, óp.cit., 2005, p.13. 97 LESCORCE, Oliver, «Rapport d’étude. Les quais de Bordeaux Rive Gauche. Histoire des activités portuaires et des types d’usages des espaces du XVIIème au XXème siècles», Communauté Urbaine de Bordeaux, 1997, Archivo del Centro de Documentación de la Agencia de Urbanismo de la Metrópoli de Burdeos, Expediente ARC-5161. 57 acercamiento al río, pues este es contenedor de múltiples actividades que llevan y traen los barcos que navegan por el Garona y vienen a amarrar en los muelles de la ciudad. La importancia del papel en la distribución que tiene el tranvía y el bulevar rodado ha de ser muy cuidado para evitar parecerse a las llamadas infraestructuras funcionales que «martirizan» las zonas peri-urbanas y algunas veces los centros históricos. Esta clara filosofía en los planteamientos de la propuesta del concurso, –y luego del proyecto–, se concretan con claridad y legibilidad en la estructuración general de los usos y redes de intercambio que había que integrar en la nueva ordenación: el bulevar urbano, el tranvía y la gran explanada desierta hasta los muelles. Aúna soluciones constructivas con el diseño de los elementos en aras de conseguir la comodidad para el usuario, evitando las ondulaciones características de las vías urbanas mediante la regularidad de los perfiles y la continuidad en el trazado de los bordillos. Con un gesto limpio en toda la «media luna» coordina en lo posible los tres trazados, el del bulevar, el tranvía y el paseo, para establecer un único encadenamiento de curvas, rectas y paralelas. Con ello obtiene varias ventajas: máxima anchura en aceras, claridad funcional para los usuarios, flexibilidad de usos y un trazado director que sirve para establecer otras líneas longitudinales: lo árboles dispuestos en alineaciones sesgadas, los setos, el muro que limita la plataforma. El largo muelle de la media luna se divide en cinco tramos o secuencias116: Secuencia 1. El parque de Saint Michel: muelles de Paludate, de Sainte croix, de la Grave y de las Salinières Secuencia 2. El muelle de la Aduana y de la Bolsa Secuencia 3. El muelle de Luis XVIII. Los Quinconces y plaza Laine Secuencia 4. El muelle de Chartrons. Secuencia 5. El muelle de Bacalan 116 Ibídem. 58 De las cinco secuencias, la de los muelles de Chartrons se erige como la reveladora de los principios de ordenación de los muelles: formales, funcionales, estéticos y paisajísticos, y se describe a continuación de una manera detallada. Figura 10: Explanada de Chartrons (2013) II. 2. 5. 1. El muelle de Chartrons, entre la calle Xavier Arnozan y la rambla de Medoc. Secuencia 4 La secuencia de Chartrons significa con bastante precisión el espíritu del proyecto. Es la traducción fiel de la filosofía de la propuesta para los muelles de la orilla izquierda: sencilla, flexible y evolutiva. En esta zona, el autor en sus primeros estudios, encontró que la población había empezado a adueñarse de este espacio tras la demolición de los hangares del muelle. Ahí se había instalado un mercadillo semanal, atracciones infantiles, algún bar y restaurante. Se propuso, en vez de cuestionar estos usos, alentarlos ya que parecían funcionar.117 «Amarrar» los muelles al tejido urbano a través de los usos y plazas 118 Propone simplemente consolidar un marco propicio para el desarrollo de iniciativas, eliminar lo que las limita y regular para poder preservar la coherencia con el paso del tiempo. Apoyado en el hall de exposiciones creado en el antiguo Hangar 14 117 Ibídem. 118 Ibídem. 59 plantea una serie de equipamientos que estructuran esas actividades ya existentes: el mercadillo, los juegos infantiles, u otras posibles. En la fachada del barrio de Chartrons enfatiza la plataforma peatonal. El barrio a través de sus estrechas calles debe desembocar con holgura en esa amplia explanada que ofrece la perspectiva de los muelles. Reafirma la simplicidad y continuidad mediante el empleo de pavimentos similares a los de las calles aledañas. Los comunica con la orilla mediante el trazado de unas plazas que rompen la linealidad longitudinal. Estas cinco plazas responden a los elementos significativos que relacionan barrio y muelles: Plaza a la derecha de la plaza Lainé de la Bolsa Marítima, plaza frente a las calles Latour y Couvent, plaza frente al paseo Martinique, otra junto al Hangar 14 y la última frente al paseo de Medoc junto al Hangar 15. Se consigue así equilibrar el espacio público urbano de los barrios más colmatados. ¡Árboles en los muelles! 119 Para enfatizar y consolidar la reconversión del espacio funcional de los muelles en espacio urbano, Michel Corajoud propone esa transformación mediante la plantación de árboles en los muelles. Esta propuesta, que será criticada por la tradición vivida de unos muelles y ribera desnudos de vegetación, la justifica por varios motivos120: − Sugiere que es una reivindicación popular al ver una pintada en los antiguos hangares aún en pie, « Des arbres !» − En la documentación histórica que se le aportó para la realización del concurso, encuentra sucesivas tentativas de repoblar la orilla que no llegan a realizarse. − Para hacer más aparente el cambio de usos de funcional a espacio urbano y más asumible para los ciudadanos, la imagen de los muelles debía cambiar. La plantación de árboles supone este cambio radical, siendo el árbol un elemento asociado con la imagen de espacio público. − Y la razón mas importante, era suavizar y humanizar esta gran explanada mejorando las condiciones habitables de extremo calor en verano y 119 Ibídem. 120 GROUEFF, Sylvie, óp.cit., 2009, p.131. 60 barrido por el viento en invierno. Busca conseguir espacios agradables y acogedores para ser disfrutados, como lo es la ciudad que con sus callejuelas, calles y plazas consigue unas condiciones de óptimo sombreamiento y resguardo. Así los árboles funcionan como un gran toldo unitario, debajo de los cuales se puede desarrollar distintos usos, y conforman el elemento paisajístico que con su presencia o su falta, enfatiza, unifica, dirige y tamiza el nuevo horizonte de los muelles en Burdeos. Por ello su plantación se realiza según unas reglas muy precisas. Para dar visibilidad a los muelles y crear las condiciones previas que posibiliten el asentamiento de diversas prácticas se plantan líneas de árboles que son discontinuas, de porte y textura diversos, y ritmos sincopados. A esta disposición tan diferente a las plantaciones tradicionales de alineación o de macizos donde el régimen de texturas y de sombras es homogéneo y continuo, lo denomina «feuillée», retomando un término del siglo XVI derivado de la palabra hoja que significa «lugar situado a cubierto de los árboles»121. Y en base a este, hace un exhaustivo estudio sobre la experiencia sensorial de las luces y sombras, de la infinita diversidad y riqueza del reparto entre las luces y las sombras122: reparto franco y gráfico si el follaje está próximo al plano de recepción, reparto más difuso a mayor distancia. Y este trabajo de la calidad de las sombras y de las luces le sirve de guía segura para la elección y el orden de las texturas y de los materiales que conformarán los muelles, así como del tipo de árbol según el porte, tamaño de copa, densidad o transparencia del follaje y aspecto estacional. La disposición discontinua en las líneas de árboles asegura, por un lado la unidad paisajística fragmentando las franjas longitudinales de la plataforma, bulevar y aceras, y por otro permiten desde los muelles una visión variada de portes, colores y texturas de los propios árboles, testimonios vivos de los ciclos vitales. Este cuidado orden en la plantación establece también unas relaciones precisas entre los árboles y las fachadas. Las líneas arboladas se mantienen a distancia de los 121 CORAJOUD, Michel, óp.cit., 1999. Expediente ESP-7029. 122 Ibídem. 61 edificios para que se establezcan para el paseante amplios espacios donde la fachada histórica mantiene su continuidad mineral. Desde el muelle se crean vistas diagonales y perspectivas hacia la fachada monumental y hacia el río, mediante los desfases entre segmentos de líneas de plantación, amplias distancias entre ellos y densidades cambiantes. La explanada, los muelles y la orilla 123 La explanada es una superficie continua y de suave pendiente hasta unos diez metros del borde del muelle. Ahí se produce una ruptura entre la plataforma y el suelo de referencia del muelle, que se queda unos 70 centímetros más bajo. Este desnivel juega varios papeles. Permite recuperar solados, añadir un estrato de tierra vegetal para plantaciones sobre la plataforma, diferencia claramente el uso entre las prácticas longitudinales de la orilla (corredor para bicis, patines y peatones) de los más estacionales de la explanada. Ese desnivel se señala mediante un muro pétreo de gran espesor que permite la colocación de la iluminación de las linternas coloristas que recorren todo el muelle y alberga las rampas y escaleras de comunicación entre ambos niveles. El desnivel de la orilla se protege con una barandilla que pretende ser un mueble para albergar usos además de proteger: sirve de apoyo cómodo para el descanso de los paseantes, como soporte para instalar puestos de venta ambulante o para los pescadores que quieran estabilizar sus aparejos. Cuenta con partes móviles para facilitar el acceso al agua. Mantiene la premisa de mínimos equipamientos construidos, jugando a que sea el uso y las actividades las que ocupen el espacio. Los materiales que emplea son diversos y de tonos claros para diferenciar los usos y captar la luz, y de estos propone aquellos más óptimos por su empleo habitual en la ciudad, en beneficio de las medidas de mantenimientos y reposición, así como el empleo de los, quizá no nobles, pero tradicionales en la ciudad y en los muelles, 123 Ibídem. 62 colocando baldosa cerámica –que antes se fabricaba en Burdeos y se encuentra en muchas de sus calles–, reutilizando el adoquín, empleando superficies de hormigón ya presente en los muelles, y colocando el mobiliario habitual del ayuntamiento. Los pavimentos diferencian las áreas. Son de adoquines de granito reciclados en el paseo peatonal junto a la orilla, asfalto para el carril bici, en la plataforma, hormigón decorado con árido de pórfido bien dosificado que da un grano y tonalidad interesante ya que el desgaste por el uso realza sus cualidades minerales y atenuando el cemento que lo amalgama. Este material se reemplaza por adoquinado recuperado en la zona de aparcamientos, o adoquinado de arenisca en las plazas de relación con el barrio. El entorno luminoso de los muelles 124 Al caer la noche en los muelles se revela una presencia activa, dinámica y vital. La luz viene de la ciudad y se expande en la explanada decreciendo hasta el muelle del río. El concepto de iluminación se pone al servicio de una naturaleza potente y en movimiento. En esta escenografía paisajística se basa la construcción lumínica del ambiente. Los muelles se organizan longitudinalmente en franjas paralelas y continuas, y transversalmente en una continuidad de ritmos secuenciados por jardines. La escenografía nocturna se apoya en estas dos formas de organización espacial: Longitudinalmente, cuatro franjas luminosas corresponden a cuatro funciones: – La fachada de la ciudad antigua, emisora de luz es la expresión de sus habitantes y de su actividad. «Es de ahí de donde viene la luz, de la ciudad y de sus ciudadanos». – El pasillo de las vías de circulación y de desplazamientos, constituye una franja intermedia, autónoma y funcional, de contornos perfilados. – La explanada, múltiple y polivalente, con ambiente luminoso particular: franja contemporánea acompasada por la luz vibrante y las sombras. 124 Ibídem. 63 – El paseo junto a los muelles, es el lugar de contemplación sobre el río y lugar de encuentros sociales: franja magistral y festiva, brillante y continua, delimitando el espacio y realzando la silueta del muelle. Transversalmente, mediante la continuidad de jardines de luz que realzan la diversidad vegetal. Los principios de construcción lumínica y escenografía luminosa se basan en los alumbrados de ambiente y de puesta en relieve. Los integra dentro de los equipamientos para no perturbar la lectura horizontal y ordenada de la arquitectura de los muelles. El único elemento significativo que da identidad a los muelles es una farola con un diseño decorativo y contemporáneo inspirado en las antiguas linternas o lámparas de acetileno empleadas en los barcos de pesca. A cada espacio le corresponde un tratamiento lumínico diferente y particular. Esto lo consigue con el empleo de diferentes tipos de luminarias. Entre las principales de ambiente se encuentran: − las farolas de estilo clásico en las fachadas que las convierten en soporte emisor y reflectante de la luz de los muelles. La acera se beneficia de esta luz y de la de los escaparates de los comercios. La vía del tranvía no se ilumina directamente, si no que recibe la de las fachadas por un lado y la de los viales del bulevar, − las funcionales en las vías fuera del campo visual y situadas en la mediana y en el tramo de los árboles, − focos bidireccionales en las explanadas complementan el ambiente difuso de las farolas de diseño contemporáneo, iluminando el pavimento claro y la frondosidad y floración de los árboles, − y las farolas decorativas que jalonan el muelle y lo siguen confiriéndole un ambiente festivo. − A estas se suma en el extremo del muelle unas balizas luminosas de color azul las cuales, vistas desde la orilla derecha, hacen que la ciudad flote en una línea fluctuante de luz azul sobre las aguas. A estas añade luces secundarias de realce mediante proyectores orientables sobre la arquitectura de las fachadas singulares, en las plazas, vegetación y en pasos de peatones. A un tercer nivel están las complementarias para las calidades ópticas de los 64 vegetales, pigmentos de las flores, escaparates y tiendas. Y finalmente las luces de señalización para el tranvía y balizas luminosas en plazas y en el borde del muelle que con su centelleo marcan el nivel de la marea. Una cuidada composición cromática de tonalidades cálidas mezcladas con blanquecinas intermedias hacen resaltar las características ópticas de los materiales y el tratamiento de las superficies. Se diferencian dos niveles de iluminación. Uno desde la puesta de sol hasta la una de la madrugada en el que se mantiene el máximo esplendor de la iluminación pública. El segundo, a partir de esa hora y hasta el amanecer es el estado de reposo y seguridad. II. 2. 5. 2. El muelle de Luis XVIII. Los Quinconces y plaza Laine. Secuencia 3 Avanzando aguas arriba nos encontramos con la explanada de Quinconces, que fue concebida como una larga secuencia ajardinada avanzando en terraza sobre el muelle de la orilla izquierda del Garona125. Es el lugar de grandes manifestaciones populares. En la fachada al río hay dos columnas rostrales dedicadas al comercio y la navegación y en el otro extremo una fuente monumental al pie de la columna de los Girondinos. Lo más cercano al río Corajoud añade, como los denominaba Boyceau de la Barauderie , «embellecimientos bajos»126, una pradera natural de 15.000 metros cuadrados a un lado y 3.000 al otro, denominada la Pradera de los Girondinos. Las ventajas que reúne esta pradera son: − Constituye un tapiz ajardinado que, por un lado complementa el jardín urbano de Quinconce prolongándolo de nuevo hasta el río, y por otro proporciona a los ciudadanos usos distintos a los de la explanada anterior, como son disfrutar del sol o la sombra tumbados en el césped. 125 LESCORCE, Oliver, óp.cit., 1997. Expediente ARC-5161. 126 CORAJOUD, Michel, óp.cit., 1999 . Expediente ESP-7029. 65 − Consigue en el centro del arco del muelle la mayor perspectiva posible sobre el Garona y la orilla opuesta. − Permite la extensión al aire libre de actos asociados al Mueso de Arte Contemporáneo − Interrumpe la secuencia de árboles plantados o existentes hacia el muelle de la Bolsa, siendo pues una secuencia de transición paisajística. Figura 11: Espejo del Agua. Plaza de la Bolsa (2013) II. 2. 5. 3. El muelle de la Aduana y de la Bolsa. Secuencia 2 «El Burdeos del Siglo de las Luces se muestra como el manifiesto de la ciudad clásica con su vocabulario de trazados y de enfoques, sus perspectivas, sus estatuas, sus fuentes y la genialidad de Gabriel. La plaza de la Bolsa es mucho más que una mediaplaza Vandôme, abierta sobre el río. En este lugar Burdeos institucionaliza su relación con el agua, el cielo y la lejanía»127. La intervención es un homenaje a esta plaza, emblema de una ciudad que sitúa sus palacios al borde del agua. Con ella trata de devolver esa imagen de cercanía al agua, ya que los sucesivos rellenos y las posteriores construcciones, como el hangar 127 Ibídem. 66 número tres soterrado, habían hecho desaparecer la escalera monumental que se abría a las mareas y «el perfecto maridaje de una ciudad y de un río»128. Para ello devuelve a la plaza de la Bolsa su amplitud y su monumentalidad y al mismo tiempo la hace contemporánea, mediante el empleo de pavimentos tradicionales piedra de Bergerac y granito y la inserción de elementos actuales. Recoloca la fuente de las Tres Gracias sobre un suelo mineral, dando a la plaza una mayor amplitud libre para su utilización temporal. Se proyecta en paralelo a los muelles una explanada lineal con diferentes estratos conformados con agua, pavimentos y plantas. Esta explanada se desarrolla en dos niveles, el superior de la plaza de la bolsa y el inferior del paseo junto a los muelles. La intervención paisajística se centra en dos elementos principales: el espejo del agua, frente a la plaza de la Bolsa, y los jardines de la luz, a ambos lados de esta. Elimina prácticamente toda presencia de árboles para enfatizar la monumentalidad de la fachada en el río129. El espejo del agua es una plaza inundable sobre la losa de revestimiento de la cubierta del hangar tres, soterrado. Esta plaza es el eje fundacional del nuevo reacondicionamiento de esta zona de los muelles. Y tiene la polivalencia de ser una fuente, un espejo que refleja las fachadas de los edificios o una plataforma peatonal abierta al paseo o a actividades lúdicas o festivas. Al quedar en alto constituye también un privilegiado mirador tanto hacia la ciudad como al río. 128 Ibídem. 129 Ibídem. 73 Figura 18: Detalle. Planta proyecto final «Isarplan BA5». Burkhardt II. 3. EL ISAR: SU NUEVA VIDA Con el objetivo de mejorar la calidad del agua y el control de las avenidas del río, al final de los años 1980 se empezaron a concebir en Múnich ideas para un desarrollo integral del río urbano. Estas ideas se consolidarían en 1995 en el proyecto que inicia la Agencia Directora del Agua del Estado de Baviera (Wasserwirtschaftsamt) conjuntamente con el Ayuntamiento de Múnich y el Gobierno del Estado de Baviera bajo el lema: «Nueva vida para el río Isar». El proyecto que abarca ocho kilómetros dentro del área urbana de Múnich se desarrolló en cinco tramos136, comenzando a ejecutarse a partir del año 2000 desde el tramo más aguas arriba entre el azud Grosshesseloh Weir y la pasarela peatonal en la zona denominada Flaucher , continuando los años siguientes con los tramos sucesivos hacia el centro de la ciudad. Los primeros proyectos los realizó la propia agencia del agua. Para el último tramo entre el puente Braunau y la isla del Museo Museumsinsel, en la zona del centro histórico de la ciudad, se convocó un concurso en el año 2003 resultando ganador el equipo de la paisajista Irene Burkhardt. La fuerte contestación pública al proyecto seleccionado conllevaría que el desarrollo para su ejecución se 136 El quinto tramo se subdividió en tres sectores por motivos ejecutivos, por lo que finalmente la intervención se realizó en siete etapas. 74 realizara conjuntamente con el segundo equipo seleccionado y con la participación de los organismos contratantes. Los trabajos de renaturalización de esta parte se ejecutaron entre los años 2007 y 2011. Es este último proyecto el que analizaremos con detalle por desarrollarse en el entorno más urbano de Múnich. II. 3. 1. Antecedentes históricos y urbanísticos de Múnich: La ciudad junto al río Así como en Burdeos y su relación con el río que baña sus orillas es primordialmente la historia de la ciudad y su puerto, en Múnich la relación con el Isar es principalmente una historia de defensa frente a las avenidas. La obra fundamental para tratar el recorrido histórico en el desarrollo urbanístico de la ciudad ha sido el texto 850 años de desarrollo urbano en Múnich 137. Este se complementa con otros estudios para cuestiones concretas a los que se aludirá mediante referencia en el momento oportuno. Figura 19: Múnich hacia 1586. Hungendubel Verlag II. 3. 1. 1. Orígenes La ciudad de Múnich se funda hacia el año 1158, junto al río Isar en su margen izquierda, debido al conflicto surgido por la ubicación del mercado en la ruta de la sal 137 AA.VV, Stadt bau plan : 850 años de desarrollo urbano en Múnich , Catálogo Exposición organizada por el Departamento de Planeamiento y Regulación de la construcción de la ciudad (Referat für Stadtplanung und Bauordnung) y el Departamento de Cultura y de archivos municipales, Editor Schiermeier, Múnich, 2009. 75 entre el obispo Otto I de Freising y el duque Enrique el León. Este último establece un nuevo mercado aguas arriba del Isar, en un emplazamiento más favorable que el promovido por el obispo en Föhring. Con el acuerdo de Augsburgo en 1158 el emperador Federico I « Barbarroja » pone fin al conflicto permitiendo al duque el cobro de peajes en el puente sobre el río y la creación de nuevos asentamientos a los monjes. La ciudad se desarrolla rápidamente bajo el ducado de los Wittelsbach, siempre a cierta distancia del río aunque beneficiándose de él mediante las acequias y riachuelos. En la segunda mitad del siglo XIII se construye la segunda muralla ampliando su superficie en seis veces más. En el siglo XV, Múnich destaca por su belleza citándose en las crónicas de la época como la de más alta fama entre las ciudades principescas y la más reconocida ciudad de Baviera. Durante el siglo XVI pasa a ser el centro administrativo del ducado. Con el importante papel que juegan los Wittelsbach en la Contrarreforma, se produce una segunda oleada de fundaciones de monasterios. Todo esto provoca la construcción de nuevos edificios religiosos, administrativos y defensivos. En 1619, bajo el mandato del príncipe electo Maximiliano I, comienzan los trabajos de la construcción de las murallas barrocas. Estas siguen el trazado de las medievales añadiendo únicamente el patio del jardín y las armerías del príncipe, que se extendían extramuros. Este nuevo anillo fortificado dibujará los límites de la ciudad hasta finales del siglo XVIII. Dentro de la ciudad, la floreciente burguesía surgida del comercio se verá poco a poco anulada a medida que el poder de la nobleza tendente al absolutismo crece, y el Ayuntamiento de la ciudad va perdiendo su autonomía. Durante todo este periodo el crecimiento y comercio de la ciudad está estrechamente ligado al río Isar. Es el medio natural de transporte hacia el norte, hasta el Danubio y desde ahí hasta Viena. Acequias y arroyos abastecen directamente a la ciudad y a sus industrias artesanales. 76 Figura 20: Múnich hacia 1724. Bauferat LHM Münich II. 3. 1. 2. Múnich en el siglo XVIII La creación del Englischer Garten [Jardín Inglés] en 1789 inaugura una nueva época en el desarrollo urbano de Múnich. Los recintos privados de caza del príncipe, junto al Isar, se abren a todos los ciudadanos. Por otro lado, ese mismo año El príncipe electo Carlos Teodoro sitúa los jardines militares a lo largo de Schwabinger Landstrasse y posteriormente los traslada junto al Jardín Inglés, quedando estos terrenos disponibles. En 1797 se construye en ellos el primer suburbio regulado en terrenos públicos, «Schönfeldvorstadt» , con casas abiertas y rodeadas de jardín. Durante el siglo XVIII las murallas defensivas dejan de cumplir su función. En 1791 el Conde Rumford encarga la modificación de parte de la muralla en la actual Karlsplatz a Franz Thurn con el objetivo de mejorar el estrecho paso existente de acceso a la ciudad. El arquitecto diseña una plaza con edificios en rotonda y alas laterales como nueva fachada de la ciudad. También diseña un nuevo acceso en Sendlinger Tor que no se llevará a cabo hasta más tarde. En 1795 el príncipe electo Carlos Teodoro anuncia la apertura de la ciudad fortificada, que poco a poco verá como estas van desapareciendo, siendo la mayor transformación de la ciudad que dejará de estar limitada por la estructura defensiva. 77 II. 3. 1. 3. Los planes y reformas en el siglo XIX Tras las guerras napoleónicas, Baviera surge como el estado más grande de los germánicos, adquiriendo el estatus de reino en 1806. La centralización de la administración del Estado en Múnich conllevará nuevas funciones y mayor población. La planificación de la ciudad se realiza en base a unos claros objetivos: − Liberar a la ciudad del corsé restrictivo mediante el rediseño de los espacios libres de la obsoleta fortificación. − Incorporar nuevas zonas residenciales y de crecimiento de la ciudad − Realzar la presencia arquitectónica de la Residenz –Residencia Real– que se establece como nuevo centro emblemático de la ciudad. Para cumplir este último objetivo, el edificio tiene que ser liberado de su confinada situación. Se proyecta una plaza al sur que ponga en valor el palacio en la ciudad. Esta se rodea de las edificaciones más emblemáticas propias de la nueva era: el Teatro Nacional, el Königsbau [Edificio Real] y la Columnata al sur. Otra plaza al norte, Odeonsplatz proyectada por Klenze, será el enlace con el futuro ensanche de la ciudad hacia el noreste que diseña él mismo, bajo el mandato del futuro rey Luis I de Baviera. El modelo que propone Klenze es similar a los ensanches llevados a cabo en Roma, París o, como hemos visto, Burdeos: casas de fachadas emblemáticas, ordenadas y alineadas a lo largo de bulevares y plazas. En 1874 se abre el bulevar Maximilianstrasse que une en Múnich el corazón de la realeza con la orilla opuesta del río Isar, donde el palacio Maximilianeum se erige como una corona que cierra la perspectiva, al modo de las grandes obras de transformación realizadas en París, o en nuestro caso, de nuevo, en Burdeos. De esta manera, el río, origen del asentamiento comercial que había permanecido fuera de la ciudad, queda incorporado a través de la relación visual entre edificios emblemáticos. Y con el nuevo puente, Lehel , el suburbio más o menos ignorado de la orilla derecha, tiene un nuevo acceso directo al centro de la ciudad. El desarrollo urbano de esta zona procuró nuevos beneficios a la ciudadanía con la creación de un parque de ribera a lo largo de la empinada orilla derecha. Con este proyecto de Maximiliano II, la ciudad tuvo de nuevo que asumir grandes costes por la inversión tanto en obras como en avances tecnológicos. Se tuvieron que mejorar los diques existentes de protección en la orilla elevándolos y cubriendo cursos de agua que hoy todavía discurren bajo las calzadas. 78 El desarrollo de Múnich durante la segunda mitad del siglo XIX la convierte en una metrópoli. El número de habitantes aumenta cinco veces y la incorporación de los pueblos cercanos amplía aún más el área metropolitana. La industrialización, aunque de alguna manera había llegado tarde, empezó a tener una fuerte presencia gracias a la potenciación de las ciencias que había llevado a cabo Maximiliano II, y sobre todo a la llegada del ferrocarril en 1839 y de la electricidad en 1888. El río Isar, tras las fuertes riadas a principios del XIX será canalizado, lo que favorecerá la ocupación de zonas próximas a la ribera en ambas orillas y la progresiva construcción de edificios en las islas, como el Deutsches Museum fundado en 1903. II. 3. 1. 4. Múnich en el siglo XX Figura 21 Planeamiento de Múnich. Theodor Fischer Nuevos barrios surgen promovidos por la iniciativa privada y se implantan nuevas industrias sin orden. En 1892 se convoca un concurso para la planificación de la expansión urbana de Múnich con la esperanza de atraer ideas viables que guíen la evolución futura de la metrópoli. Theodor Fischer, arquitecto jefe de las oficinas de desarrollo urbano de Múnich entre 1893 y 1901138, es el encargado de desarrollar el plan que mantendrá cierta vigencia hasta 1980. Este planeamiento está basado en una idea de ciudad en la que la arquitectura urbana se desarrolla gradualmente en menor altura y densidad hacia la periferia de las áreas urbanizadas. Las zonificaciones se dividen en niveles, cinco de los cuales están asociados al trazado viario con una arquitectura cerrada y otros cinco con un estilo arquitectónico abierto, los cuales responden a 138 WOLFRUM, Sophie, (Ed.), Theodor Fischer Atlas, Städtebauliche Planungen in München , Schiermeier, Múnich, 2012. 79 criterios funcionales y estéticos. Las pintorescas calles curvas y plazas resultantes de este planeamiento todavía hoy caracterizan muchas zonas de Múnich (Figura 21). La Gran Guerra benefició a la ciudad con el auge de la incipiente industria armamentística. En el periodo entre guerras los programas de modernización y fomento de la construcción social-residencial durante los primeros años 20 se terminaron con la crisis económica de finales de esta década. El Nacionalsocialismo asumió el modelo de pequeños alojamientos de la crisis y se aprovechó socialmente de ello. Por otro lado el Nacionalsocialismo quiso transformar a Múnich en una capital monumental representativa del movimiento. La ejecución de estos planes no se llevó a cabo por el comienzo de la Segunda Guerra Mundial139. Tras esta, –el centro de la ciudad fue destruido en un 60%–, Múnich tuvo que afrontar la decisión de elegir entre un comienzo a partir de cero o una reconstrucción mimética de la ciudad. Se optó por una reconstrucción moderadamente conservadora. El «sistema muniqués» consistió en la combinación de, por un lado reconstruir y preservar estructuras tradicionales, y por otro diseñar un planeamiento orientado hacia el futuro. El director de la reconstrucción fue el arquitecto Karl Meitinger quien propuso la reconstrucción del centro histórico manteniendo incluso los trazados medievales, y resolver los problemas de tráfico a partir de un anillo, Ring , que envolvía el centro y procuraba los servicios terciarios desde fuera140. Los condicionantes que decantaron esta decisión fueron las complicadas leyes de la propiedad del suelo y la cantidad de infraestructuras que habían sobrevivido intactas bajo tierra después de los bombardeos. Además se sumaba a estos condicionantes el gran peso que tenía el sector tradicionalista, apoyado por la Administración, que optó por una intervención más formalista en busca de la recuperación integral de la arquitectura en su estado anterior a la Guerra, quedando ajena al hecho histórico de la destrucción. El sector «moderno» estaba representando por los arquitectos vinculados a la Escuela de Arquitectura de Múnich, y pretendía una reconstrucción que no olvidase el daño de la guerra evitando el 139 MARTÍNEZ MONEDERO, Miguel, Proyectar el vacío: la reconstrucción arquitectónica de Múnich y Berlín tras la Segunda Guerra Mundial , Universidad de Granada, Granada, 2008. 140 Ibídem, p. 23. 80 «falso histórico»141. El resultado contribuyó decisivamente a la restauración y preservación de un paisaje urbano familiar. A finales de los años 1950 Múnich alcanza una población de un millón de habitantes. El desarrollo urbano hace necesario un plan que ordene este crecimiento. En 1963 se presenta un planeamiento que por primera vez, desde el Staffelbauordnung de Theodor Fischer, propone un modelo arquitectónico y urbano para la ciudad. Las líneas directoras se basaban en estudios y previsiones científicas y contribuyeron a dirigir la evolución futura de Múnich, con un enfoque de «planificación integrada para el desarrollo urbano». Las ventajas de este plan no impidieron que la especulación hiciera aumentar el precio de la vivienda hacia finales de la década de 1960. Por primera vez los ciudadanos empezaron a defenderse y a ejercer presión sobre las decisiones de los planificadores. Basado en foros populares, en 1968 se instituyó el «Münchner Diskussionsforum für Stadtentwicklungsfragen» («Foro de discusión de las cuestiones de desarrollo urbano de Múnich»). En gran parte financiado por la ciudad, esta institución única ha servido como una valiosa plataforma para el debate público sobre importantes problemas y proyectos relacionados con el desarrollo de la ciudad. Esta participación pública a través de asociaciones irá cobrando cada vez más peso específico en las decisiones sobre la ciudad, como se verá más adelante. El momento culmen de este desarrollo de postguerra se alcanza con la celebración en Múnich de los Juegos Olímpicos en 1972. La crisis económica a partir de 1973 contribuyó a que el modelo de desarrollo urbano pasara de estar fuertemente influenciado por las ciencias sociales, a un nivel de mayor pragmatismo socio-político. Pero no será hasta la década de 1990, tras una fase de pequeños avances, cuando el Ayuntamiento se decida a favor de un concepto global para ampliar y asegurar la importancia de Múnich como metrópoli. Los pequeños avances se tradujeron en cambios en la política de tráfico fomentando el transporte público. Se reconvirtieron espacios destinados a redes viarias como zonas verdes. La calidad de vida aumentó, el espacio público a lo largo de calles y plazas fue arrebatado a los coches y recuperado para la gente. Con el auge económico de los años 80 la ciudad 141 Ibídem, p. 31. 81 evolucionó a una metrópoli « high-tech », dentro del ambicioso marco político de modernización e inversiones en Baviera. Los nuevos cambios tales como la unificación Europea, la apertura del bloque Este y la unificación alemana, así como la globalización de los mercados productivos, demanda nuevos esfuerzos para mantener y ampliar las capacidades competitivas de Múnich. El cambio de situación requiere diferentes estrategias en el planeamiento de desarrollo urbano. En 1998, en vez de un nuevo plan urbano142, el Ayuntamiento esboza «Múnich en Perspectiva», un marco flexible de trabajo con líneas de orientación para el futuro desarrollo de la ciudad. Bajo el lema «compactourbanoverde» se pone en marcha el desarrollo residencial: − «compacto», como referencia al uso moderado del espacio mediante la construcción densa y compacta − «urbano», significa una mezcla viva de usos: residenciales, de trabajo, comercio y espacios de recreo, y − «verde» quiere significar una atractiva selección de espacios y zonas verdes para mejorar el medioambiente natural y los potenciales usos recreativos. Este Plan Estratégico de Múnich es la referencia para el desarrollo social, económico, espacial y regional de la ciudad. Es un proceso continuo de vigencia indefinida centrado en la mejora de la coordinación interregional, el esfuerzo de la identidad local y el desarrollo sostenible. Destaca por su gran preocupación y atención al debate social, público y ciudadano, así como a la concertación de las políticas. En definitiva, recoge experiencias en gestión de los planeamientos anteriores, como es la consolidada participación ciudadana, y se anticipa con esa flexibilidad al panorama cambiante de necesidades e intereses económicos, sociales, ambientales, etc. 142 HOFFMANN, Lutz , «Crises and Consolidation», AA.VV., Stadt bau plan : 850 años… , 2009, p.37. 82 Y además nos presenta el marco en el que, como veremos más adelante, se desarrolla el proceso de renaturalización del río Isar en su tramo urbano. 89 Figura 24: Isar Plan. Tramos previos y en el centro de la ciudad. Burkhardt. II. 3. 3. Problemática y planteamiento de una solución: La renaturalización del Isar en Múnich II. 3. 3. 1. Antecedentes. Tramos previos A partir de los años 1980, la revisión de las medidas de seguridad frente a las avenidas en determinados tramos del río que deben actualizarse a la nueva normativa, supone una oportunidad para replantearse la idea de un río como elemento dinámico de la naturaleza, carácter que, con las obras acometidas a lo largo de un siglo, se ha perdido157. Es a partir de entonces cuando va tomando forma el «Plan Isar»158, un proyecto desarrollado en común entre la Agencia del Agua de Baviera, el Ayuntamiento 156 Ibídem, p.45. 157 NIVEDITA, Mahida, (WWA), Entrevista citada, 2013. 158 Ibídem. 90 de Múnich y el Gobierno del Estado de Baviera. Los objetivos de este plan eran, como meta principal la mejora de la protección de las avenidas, y además —y de acuerdo con la Agenda Local 21 —, el aumento de la capacidad de uso del agua residual, el retorno a un paisaje de ribera más próximo al natural, la restauración ecológica de la biodiversidad, la mejora de la calidad del agua, y la adecuación de áreas de ribera para el ocio y recreo de los ciudadanos. Estos objetivos son posibles gracias a que, primero, a pesar de las obras de canalización acometidas desde mediados del XIX, estas habían respetado un espacio libre, a lo largo de 8km de los 13,7km en que el río fluye dentro de la ciudad, de mínimo unos 150m de ancho para el cauce canalizado y su llanura de inundación hasta los muros y taludes verticales de protección. Este espacio sin construcciones ni uso ha sido el marco ideal para rediseñar el nuevo paisaje fluvial urbano. Y por ello Múnich es de las únicas ciudades europeas en el que esta vuelta a un paisaje «salvaje» ha sido posible159. Con estos objetivos la Agencia Estatal del Agua (WWA) ensayó, en el verano de 1991, un modelo de diseño hidráulico en la zona natural de Flaucher160, procurando una distancia de seguridad desde la cota de máxima avenida, en un periodo de retorno de 100 años, hasta la parte alta de los taludes de protección de 1,50m. A finales del año 1994 hay cambios en la dirección de la Agencia Estatal del Agua en Múnich161. Un nuevo responsable se hace cargo de la dirección del proyecto de seguridad hidráulica. La nueva dirección toma este trabajo como una oportunidad profesional única y un gran desafío, y además no se ve condicionada por decisiones anteriores. Al ser objeto de trabajo el tramo urbano del río, los gestores municipales y los del estado de Baviera, a través de la Agencia del Agua, acordaron tras las primeras conversaciones avanzar juntos en el proyecto. Se estableció un grupo fijo de trabajo, – Arbeitsgemeinschaft (AG Isarplan)162 –, y en él se involucró a otros responsables de los departamentos relacionados con construcción, desarrollo urbano y medioambiente de la ciudad. Todo el equipo, así como las entidades participantes, se mostraron 159 RÄDLINGER, Christine, óp.cit. , 2012, p.219. 160 Ibídem, p. 221. 161 Ibídem, p. 220. 162 Ibídem, p. 220. 91 entusiasmados con el proyecto que debía aplicar muy diversas disciplinas de manera integral en una gran ciudad como Múnich para alcanzar los objetivos indicados. Para ello era necesaria una gran coordinación que se llevó a cabo en reuniones quincenales consiguiendo rápidos avances en el proyecto. El proyecto se lanza en 1995 bajo el lema « ¡Nueva vida para el Isar! » —«Neues Leben für die Isar!»— 163 , y se centra en ocho kilómetros del río desde la zona sur de la periferia de Múnich, aguas arriba, hasta la isla del museo en el centro de la ciudad — Museumsinsel ⎯, donde se sitúa el Deutches Museum . Dentro de este tramo se encuentra la zona denominada Flaucher , área que se puede considerar como la única que había mantenido un aspecto natural, y que servirá como modelo para los objetivos del nuevo proyecto de recuperación164. Las inspecciones sobre el terreno en esta zona, llevadas a cabo en 1995 y nuevos cálculos hidráulicos demostraron que las protecciones no cumplían los requisitos anteriores, sobre todo entre Flaucher y el puente ferroviario Großhesseloh , por lo que se incluyó esta última zona dentro del programa. El siguiente paso que se llevó a cabo, fue conseguir reducir el caudal de la avenida de los 100 años. Gracias a la ampliación de la presa de Sylvenstein, se pudo reducir a 1.100m3/s el caudal, rebajando un metro el nivel del agua en la avenida de este periodo de retorno en Múnich.165. Con la meta de la celebración de la Exposición Federal de Jardinería en 2005, se marcaron los plazos para la realización de las medidas clave. En las actas de las primeras reuniones estas medidas quedan recogidas bajo el título: «Plan Isar, mejora de la protección contra las inundaciones y la transformación natural del Isar, teniendo en cuenta el uso recreativo, entre el límite sur de la ciudad y el puente Cornelius en Múnich»166. 163 NIVEDITA, Mahida, (WWA), Entrevista citada, 2013. 164 ARZET, Klaus; JOVEN, Stefan, óp.cit., 2008. 165 RÄDLINGER, Christine, óp.cit., 2012, p. 221. 166 Ibídem, p. 221. 92 Figura 25: Antes y después de la renaturalización. Primeros tramos. WWA II. 3. 3. 2. Las medidas de protección. La renaturalización «funcional e imaginativa» en los primeros tramos Los ocho kilómetros de la intervención se dividieron inicialmente en cinco fases. De estas, las cuatro primeras fueron proyectadas directamente desde el departamento técnico de la Agencia Estatal del Agua en Múnich (WWA) y para la última, en el tramo más urbano, se convocó en el año 2003 un concurso público denominado «Isarplan BA5». Tras un periodo de consultas, tanto técnicas como populares, comenzó a ejecutarse el primer tramo en el año 2000 desde Großhesseloh Weir hasta la pasarela peatonal en la zona Flaucher 167 . Para la mejora de las medidas de protección y a su vez la transformación a una dinámica e imagen más natural del río se comprobó que ampliando el canal principal y renovando el paisaje de la llanura de inundación se conseguía la capacidad adicional necesaria para cumplir las condiciones de diseño de seguridad sin necesidad de sobre167 NIVEDITA, Mahida, (WWA), Entrevista citada, 2013. 93 elevar los taludes de protección. –El planteamiento de esta medida había suscitado gran oposición entre la opinión pública ya que implicaba eliminar los árboles que en ellos crecían168–. En la primera fase se adoptaron las siguientes medidas que servirían de patrón para los siguientes tramos, principalmente para los tres menos urbanos desarrollados por la Agencia Estatal del Agua: − Las empinadas orillas de hormigón y piedra del canal se eliminaron y se ensanchó el cauce del río. Se introdujo grava para formar islotes y suaves orillas, permitiendo la erosión, arrastre y deposición de forma natural169. − El funcionamiento ecológico del río se mejoró mediante la incorporación de troncos y tocones de árboles en las riberas. Esto permitió, con la acumulación de maderas arrastradas, la creación de hábitats para invertebrados y alevines, así como el enraizamiento de plantas cuyas semillas han sido arrastradas desde aguas arriba170. − Algunas de las praderas riparias se aterrazaron suavemente y se diseñaron de tal manera que la diferencia de altura entre la llanura inundable y el río se redujo, procurando mayor capacidad para el cauce y mejorando la accesibilidad de la gente hasta el agua. Sin embargo, era necesario adoptar una serie de medidas adicionales171 como: − Limitar los cambios de las orillas en esta nueva dinámica natural. − Reforzar los diques térreos que en algunas zonas habían colapsado al caer los árboles más viejos durante las riadas. − Los antiguos azudes de laminación del cauce cada doscientos metros, que dificultaban el paso de los peces contracorriente, se sustituyeron por un suave escalonamiento de saltos construidos con bloques de piedra en forma de celdillas que configuran pequeños rápidos. 168 Ibídem. 169 Ibídem. 170 ARZET, Klaus; JOVEN, Stefan; óp.cit., 2008 171 Ibídem. 94 Los trabajos de mejora se llevaron a cabo tramo a tramo en dirección aguas abajo, completándose cada sector aproximadamente cada 12 meses172. La tierra desnuda de los terraplenes y la rediseñada llanura de inundación se sembraron con semillas de plantas silvestres autóctonas atrayendo insectos de distintas especies. Las cicatrices de la construcción rápidamente desaparecieron y el nuevo paisaje naturalizado adquirió la apariencia de que «había estado así siempre173», convirtiéndose en zonas de gran acogida popular para correr, pasear y tomar el sol. A la par que se realizaban los trabajos, la calidad del agua se mejoró radicalmente174. En septiembre del 2000, la primera planta de depuración por rayos ultravioleta comenzó a trabajar en Bad Tölz, cuarenta y ocho kilómetros aguas arriba de Múnich. Progresivamente todas las plantas de tratamiento aguas arriba de Múnich se han mejorado con este tratamiento de desinfección, permitiendo el baño seguro en el río. II. 3. 4. El concurso de 2003, «Isarplan BA5», último tramo en el centro de la ciudad El quinto tramo de cerca de 2000m, desde el puente ferroviario de Braunau ( Braunauer Eisenbahnbrücke ) hasta la Isla del Museo, presentaba problemas singulares respecto a los cuatro anteriores debido al alto grado de urbanización del río y su entorno175. En él había muchos puentes, memoriales, tuberías, cables y tanques de tormentas dentro de la llanura de inundación. Una complicación adicional era el « Kleine Isar » (pequeño Isar), un canal lateral alrededor de la Isla del Museo. Además, las orillas y márgenes de este tramo final eran particularmente populares para el recreo. Los planificadores decidieron dedicar un año para organizar un concurso para este último tramo, denominado «Isarplan BA5», y conseguir un consenso público en el balance de recuperar un paisaje renaturalizado a la vez que mantener el uso lúdico176. 172 NIVEDITA, Mahida, (WWA), Entrevista citada, 2013 173 Ibídem. 174 Ibídem. 175 Ibídem. 176 Ibídem. 95 El concurso a nivel europeo organizado por el Ayuntamiento de Múnich en el año 2003 recibió 50 propuestas que comprendían una gran variedad de soluciones, desde un trazado lineal hasta un canal sinuoso con una colección de islas177. De entre ellas resultó ganadora la presentada por el equipo de la paisajista Irene Burkhardt de Múnich. II. 3. 4. 1. Las finalidades del concurso_ El objetivo principal de las bases del concurso era conseguir la protección necesaria frente a la avenida de los 100 años, medida que se debía considerar inexorablemente. Además de esta, y sin un orden particular, el diseño tenía que proveer elementos para el ocio y recreo, mejorar los valores ecológicos, encajar con las infraestructuras urbanas y tener un coste sostenible178. Estos objetivos se integraban en la consecución del «Proyecto Isar» del año 1995, que era desarrollar un río natural, y se describía con todo detalle en las especificaciones del concurso para este último tramo del río. El ideal «naturaleza, paisaje y ecología» era fundamental para el proyecto y en el último párrafo se señalaba específicamente: « Se buscan ideas alternativas y posibilidades que conviertan la altísima demanda de esta zona para con el espacio urbano y fluvial, en cuanto a ocio, paisaje natural y urbano, ecología, protección de monumentos y construcciones hidráulicas, en un proyecto sólido y global »179. Las bases del concurso requerían encontrar una solución, – tanto estética como hidráulicamente funcional–, entre el ideal de un Isar «natural», lo menos regulado posible como el conseguido al sur de la ciudad, y el Isar «urbano», de la zona centro con un cauce significativamente más estrecho, de unos 150m de anchura. La concepción «urbana» del río implicaba integrar las construcciones características del río180, como el azud de Cornelius o las caídas escalonadas junto a los puentes, y además conseguir espacios de ocio y descanso. Este último objetivo pretendía liberar de la 177 Ibídem. 178 ENGELMAYER, Oliver, Arquitecto paisajista del equipo de Irene Bukhardt. Documentación aportada y entrevista a través de correo electrónico. Múnich. 26 de julio de 2013. 179 SARTORI, Ralf (editor), «Interview mit Irene Burkhardt, Landschaftsarchitektin, unter Mitwirkung des Landschftsarchitekten Oliver Engelmayer», Renaturierung, kulturelle Öffnung und Ideen-Fluß, Geschichtliches wie Literarisches / 2. Band , Buch media, Múnich, 2011, p.128. 180 Ibídem, p.128. 96 presión de ocupación por ocio los tramos ya renaturalizados del sur181, buscando proteger los hábitats recuperados. Los requisitos en cuanto a protección de riadas en los puentes y dinámica hidráulica en esta zona eran muy exigentes. Había que encontrar un tránsito y control del cauce adecuado en el paso del Gran Isar y el Pequeño Isar, entre las zonas menos reguladas del sur y el flujo totalmente contenido por muros y presas en la zona de la isla de los museos182. Figura 26: Perspectiva del Concurso. Archivo Burkhardt II. 3. 4. 2. La propuesta ganadora. «Descripción de una idea» En la propuesta ganadora del equipo de la paisajista Irene Burkhardt se planteaba un paisaje donde la inevitable intervención y regulación del hombre sobre el río se mantenía visible frente a la opción de ocultar lo que es construcción e ingeniería183. El equipo, con estudio en la misma ciudad, se planteó una serie de principios como base para el desarrollo de su propuesta. Estos partían de un profundo conocimiento del lugar de intervención, ya que la relación de la paisajista Irene Burkhardt con el Isar se inició antes incluso de que comenzara el «Plan Isar» a finales de los años 1990184. ⎯Anteriormente había contribuido en la definición de secciones en la zona sur de la ciudad, en los inventarios, planes de gestión y desarrollo de la vegetación 181 ENGELMAYER, Oliver, (IB), entrevista citada, 2013. 182 Ibídem. 183 Ibídem. 184 SARTORI, Ralf (editor), óp.cit. , 2011, p.120. 97 entre el puente de Cornelius y el límite municipal al sur.⎯ Y además, el hecho de residir en Múnich, facilitó la intensa relación con el lugar de intervención185. « En los proyectos se ha de crear una relación directa y personal con el lugar. Para ello es preciso visitar el sitio tantas veces como sea necesario y a lo largo del proceso de planificación, tanto para buscar ideas como para comprobar su desarrollo. Esto suele ser un proceso largo, en el que uno cada vez se siente más inmerso en el lugar apreciando nuevos aspectos y descubriendo nuevas soluciones.» 186 Las consideraciones de partida que dieron como fruto una idea diferenciadora podrían resumirse en: – La valoración de esta zona urbana dentro del valle fluvial como un espectacular paisaje romántico y pintoresco 187. En él, el río es increíblemente diverso, urbano y al mismo tiempo naturaleza salvaje. La fuerza del agua en los azudes y saltos produce sensaciones distintas dentro de la ciudad. – La puesta en cuestión de la dualidad «naturaleza y artificio» para el proyecto Isar188, ya que las condiciones del entorno, como el estrecho cauce del río entre los muros, el régimen del caudal altamente regulado por el embalse de Sylvenstein y los aliviaderos o los numerosos puentes que lo cruzan, hacen que el río a su paso por la ciudad quede como un sistema «artificial» muy regulado por el hombre. Pero este, por otro lado, no sería compatible con las edificaciones sin unas orillas adecuadamente planificadas. En este marco hay, a pesar de todo, margen para que la naturaleza haga su trabajo en cuanto a desarrollo paisajístico. En el Isar, 185 Ibídem, p.123. 186 Ibídem, p.123. 187 Ibídem, p.120. 188 Ibídem. Para Irene Burkhardt cada paisaje es proyectado y planificado, no existe prácticamente ningún entorno natural independiente del hombre, de aquí que no haya una diferencia entre «naturaleza planificada» y «arquitectura paisajista» en su forma de trabajo, buscando la integración tanto de la naturaleza como de las edificaciones que caracterizan un lugar. Por ello su propuesta inicial y la obra finalmente ejecutada no son más o menos naturales o artificiales. p.129. 98 no solo hay hábitats de gran calidad ahí donde el río puede discurrir libremente. También se encuentran en diques y presas artificiales. – La comprensión de la complejidad del trabajo paisajístico en un río189, el cual es muy especial, sobre todo porque se han de incorporar medidas de ingeniería hidráulica en el paisaje y además, el río es un flujo dinámico que genera siempre paisajes cambiantes190. – La reflexión sobre el significado de la palabra sostenible 191 . Estas consideraciones se materializaron en el objetivo de la propuesta que era lograr una solución lo más clara y simple posible, con un diseño sostenible y una ejecución de alta calidad. Se pretendía conseguir, incorporando las medidas de ingeniería hidráulica y los condicionantes puntuales de estructuras preexistentes, un diseño paisajístico integral. Era su deseo contribuir a la mayor «renaturalización» del Isar en sus tramos más regulados, especialmente en el norte de la ciudad, para dar la oportunidad a los ciudadanos de experimentar el río de una manera intensa dentro de su entorno cotidiano192. Quería plasmar un lugar sin pretensiones, bello y armonioso, que de una manera integradora abarcara los bordes y las zonas limítrofes. El equipo de Irene Burkhardt optó por no seguir «una apariencia naturalista» en la planificación de la reforma, profunda y necesaria del río, considerando que esta no suponía por sí un alto valor ecológico o de creación paisajística193. La propuesta de la paisajista consistía en una simplificación tanto creativa como hidráulica justificada en la linealidad y en el perfil, inspirado en los principios de diseño del concurso. Los condicionantes «urbanos» en el último tramo del proyecto de unos 750 metros hacían difícil conseguir el ideal «desregulación y naturaleza» por motivos técnicos 189 Ibídem, p.127. 190 Ibídem, p.123. 191 ENGELMAYER, Oliver, (IB), entrevista citada, 2013. El equipo de Irene Burhardt se planteó como medidas de sostenibilidad, a la hora de definir su propuesta, no «ocultar» las infraestructuras necesarias con el empleo de grandes medios técnicos sino integrarlas, y emplear materiales asociados al propio río ,como las gravas que este arrastra, para la formación de materiales de construcción, en este caso hormigón. 192 SARTORI, Ralf (editor), óp.cit., 2011, p.122. 193 Ibídem, p.121-122. 105 Figura 28: Detalle. Sección proyecto final «Isarplan BA5». Puente Wittelsbacher II. 3. 5. 1. Primer y segundo sector, entre Braunauer Eisenbahnbrücke y Reichenbachbrücke En los dos primeros sectores que enlazaban con las zonas ya renaturalizadas más al sur, las soluciones fueron similares a las ya probadas aguas arriba del río220. A las orillas de grava y cambio de perfil de la ribera inundable se añadieron, a modo de restos construidos que emergen de las aguas, unos elementos más arquitectónicos como referencia a la ciudad221. Estos escalones, a modo de graderíos de grandes sillares que aparecen y desaparecen en las orillas, tenían la función de conectar con las praderas silvestres constituyendo una nueva manera de acercarse al agua y de protección de la ribera. Otro elemento singular de estos dos primeros tramos, con gran acogida popular incluso durante el propio proceso de construcción222, fue la isla de los sauces creada en el año 2009. Originariamente era una arboleda en la antigua pradera de inundación que la comunidad, vista la propuesta del segundo equipo seleccionado, quiso mantener223. Así que se construyó un brazo del canal principal alrededor de los sauces creándose una isla. Para prevenir su erosión se dispusieron 400 toneladas de bloques de piedra a los 220 SARTORI, Ralf (editor), óp.cit., 2011, p.126. 221 ENGELMAYER, Oliver, (IB), entrevista citada, 2013. 222 Durante el proceso de construcción, en el verano 2009, en la isla de los sauces, resultó muy emocionante para el equipo paisajista ver con que intensidad la gente tomó posesión del sitio para disfrutarlo. « Se bañaban en los embalses de contención realizados para la ejecución de los trabajos, los niños jugaban con los montones de grava y los chorros de agua de las bombas se usaban como fuentes para jugar. Durante un corto periodo del verano se creó un paisaje muy particular con un ambiente como el que quizá sin querer habíamos soñado,… » SARTORI, Ralf (editor), «Interview mit Irene Burkhardt,…» óp.cit., Múnich, 2011, p.123. 223 Ibídem, p.125. 106 lados y en el extremo sur frente a la corriente224, ubicadas para que queden generalmente ocultas bajo el nivel de las aguas. Además, con la colaboración ciudadana se introdujeron brotes de sauce que, junto con la grava y restos de maderas, contribuyeron a proteger de la erosión. Posteriormente las orillas de canchales se han poblado con vegetación proveniente de semillas arrastradas por la corriente y poco a poco han sido colonizadas por pequeños animales en aquellos lugares que no son accesibles al hombre225, manteniendo el conjunto una apariencia natural. Alrededor de los viejos puentes se tuvieron que realizar grandes y visibles estructuras de protección, debido a que estos no estaban diseñados para un cauce del río más ancho y profundo. Los estribos y las pilas necesitaron por lo tanto nuevos refuerzos estructurales. El material empleado casi exclusivamente para todos estos refuerzos y protecciones fue piedra caliza extraída de cantera de la zona de Franconia226, visible alrededor de los puentes, empleada para fijación de riberas y escalones de piedra, y cubierta con tierra, grava y vegetación por cualquier sitio. Este material sustituyó al propuesto en el concurso por el equipo ganador quien planteaba para la ejecución de las estructuras de protección el uso de hormigón realizado «in situ» con el árido del propio río porque resultaba parecido a los conglomerados de piedra natural de la cuenca del Isar227, y ya era práctica común en las obras hidráulicas acometidas 100 años antes. El equipo de Burkhardt, director del nuevo proyecto de consenso, desechada su propuesta de concurso, se ciñó al empleo casi exclusivo del material pétreo, incluso cuando este no era el que ellos hubiesen empleado necesariamente en todo228. 224 NIVEDITA, Mahida, (WWA), Entrevista citada, 2013. 225 Ibídem. 226 ENGELMAYER, Oliver, (IB), entrevista citada, 2013. 227 Este material se desechó justificando que resultaba inviable por razones de coste, análisis estructural y la carencia de profesionales capaces de realizar este trabajo hoy en día, pero sobre todo por la amplia oposición popular que recibió. SARTORI, Ralf (editor), óp.cit., 2011, p.122. 228 ENGELMAYER, Oliver, (IB), entrevista citada, 2013. 107 Estas zonas, las orillas y la pradera, son ahora áreas de gran acogida popular para correr, pasear y tomar el sol, mientras que las gradas de piedra, creadas en las orillas del nuevo canal al otro lado de la isla de los sauces, se han convertido rápidamente en uno de los lugares preferidos para descansar junto al agua229. Figura 29: Proceso de construcción y terminado. Acepatación Popular. Burkhardt II. 3. 5. 2. Tercer sector: desde Reichenbachbrücke hasta Museumsinsel El último sector del proyecto, entre el puente Reichenbach y la isla del museo, ya en la zona del centro urbano, tenía un reto único y complejo que era la distribución del caudal entre el río principal y el pequeño Isar mejorando la conexión entre ambos230, el cual entrañaba gran dificultad en el cálculo hidráulico. Previamente este canal secundario, denominado el pequeño Isar, solo recibía agua del salto lateral de la presa de Cornelius . Esto impedía el movimiento aguas arriba de los peces y el aporte de sustratos, por lo que había sufrido un deterioro ambiental notable231. El nuevo diseño incluía un canal por debajo de uno de los arcos del puente Reichenbach y la demolición parcial de la presa de Cornelius , permitiendo el aporte permanente de agua y de sustrato232. Esta conexión permanente con el río principal mejoraría la apariencia natural del canal y crearía mejores pasos y hábitats para peces e invertebrados y para el castor 229 NIVEDITA, Mahida, (WWA), Entrevista citada, 2013. 230 Ibídem. 231 AA.VV., «A model test for the river renaturation Project in the city of Munich», artículo científico proporcionado por Mahida Nivedita (WWA), entrevista citada 2013 232 Ibídem. 108 europeo. Después de que la modelización por ordenador no fuese suficiente para ilustrar el aporte de caudal y transporte de sedimentos, la Universidad de Técnica de Múnich trabajando conjuntamente con la Universidad de Insbruck, decidieron usar un modelo físico para probar el nuevo diseño de los cursos de agua. El modelo a escala 1:20 — conocido como el Isar de 100 metros—, se construyó en interior e incluyó fielmente todas las características de la llanura de inundación233. El resultado de la modelización ayudó a conocer los detalles finales del diseño antes de que los trabajos sobre el terreno empezaran en noviembre de 2009. Estos finalizaron en junio de 2011 con un coste en esta última fase de 4,4 millones de euros234. El coste total del proyecto fue de aproximadamente de 35 millones de euros. La ciudad de Múnich contribuyó en un 45%, mientras que el Estado de Baviera aportó el 55% restante235. Otras soluciones menos ambiciosas no hubiesen costado tanto como esta, pero Múnich era financieramente fuerte al inicio del proyecto y pudo asumir su parte, y así se decantó por la opción más natural. El público generalmente ha recibido muy bien los trabajos, más desde que se le implicó activamente en el proceso de planificación. Los residentes de Múnich valoran que el río haya recuperado mucha de su apariencia natural y su función biológica, y están encantados con las nuevas y mayores posibilidades de recreo que han surgido236. Figura 30: Modelización del río. Tramo final. WWA 233 Ibídem. 234 NIVEDITA, Mahida, (WWA), Entrevista citada, 2013. 235 Ibídem. 236 Ibídem. 109 Figura 31: Isla de los sauces. (2013) II. 3. 5. 3. Valoración de la intervención en Múnich En definitiva, podríamos resumir los logros de este proyecto, del quinto y último tramo del «Plan Isar», en que primero, da continuidad al éxito y buen funcionamiento de las intervenciones llevadas a cabo anteriormente, ⎯a lo largo de más de diez años⎯, en cuanto que logra una dinámica fluvial más natural permitiendo que se sucedan los cambios en el cauce generados por las variaciones de caudal y las avenidas. Esto supone un triunfo tanto a nivel de la seguridad hidráulica de protección frente a las avenidas, como a nivel medioambiental. En segundo lugar, el Isar se ha convertido el espacio verde más importante y popular justo a las afueras de la puerta principal de la ciudad histórica —Isar Thor—. Es el lugar donde se puede ir a dar un paseo todos los días, comer, leer, o bañarse y disfrutar del verano. —Incluso antes de la renaturalización del río ya era un lugar 110 hermoso en el que, con la intervención, se ha recuperado una nueva y atractiva situación pintoresca que había perdido con su regulación237—. En tercer lugar, tiene el interés de ser un proyecto cuyo resultado se construye a sí mismo. El tiempo, junto con la vegetación, hace que toda la obra se integre en este paisaje pintoresco buscado por la imaginería popular como representación de lo natural. Y además este continuo proceso de cambio y evolución ha sido asumido y aceptado rápidamente por la gente. Este aspecto, muy interesante desde el punto de vista del análisis de las herramientas paisajísticas, se estudiará detalladamente más adelante. Pero por otro lado, las soluciones adoptadas a lo largo de este proceso también conllevan sus problemas y dificultades. De estas soluciones más críticas podemos destacar, la primera que el río con su nueva dinámica natural afecta a las propias obras realizadas para su renaturalización. Al tener un único canal el río conduce toda el agua sin ramales. Esto implica que las orillas de grava tienen que ser continuamente reemplazadas cada vez que hay una avenida importante, tal como sucedió con las riadas del año 2005238 y del 2012, en las que muchas de las pequeñas estructuras ejecutadas no resistieron debiéndose reparar y reconstruir. Segundo, que la necesidad de una estética naturalista ha supuesto el empleo de técnicas sofisticadas y de alto coste, o el empleo de materiales, que aunque sean naturales, su obtención y transporte ponen en duda los criterios sostenibles que defendían el concurso y el propio «Plan Isar». Y tercero, hay que señalar que tanto este, como la mayoría de los grandes proyectos del paisaje, no se pueden resolver únicamente con planteamientos artísticos. 237 SARTORI, Ralf (editor), óp.cit., 2011, p.120. 238 La riada de 2005 causó el desplazamiento de algunos islotes de grava, otros desaparecieron y nuevos surgieron como sucedería naturalmente antes de la canalización del siglo XIX. La estabilización de los taludes y diques resultó un éxito, pero los azudes y pequeños saltos de piedras quedaron parcialmente dañados. Esto precisó reparaciones urgentes. Por otro lado, la riada depositó restos de madera en la llanura de inundación y en las orillas y formó badinas y balsas. Algunas permanecen conectadas al río proporcionando un hábitat excelente para alevines e invertebrados. Se decidió proteger estas áreas del acceso humano mediante la plantación de los taludes con sauce que restringe el acceso y reduce la probabilidad de nuevos arrastres por el agua. Al año siguiente la llanura de inundación floreció con una rica variedad de especies. NIVEDITA, Mahida, (WWA), Entrevista citada, 2013. 111 Para cada intervención, las decisiones de carácter ambiental, técnico, político y económico deben unirse en una idea viable para poder ser traducida en un diseño integral. Es siempre un proceso lento y complejo que recibe muchas influencias interesadas. Finalmente el proyecto surge a lo mejor, de la comprensión más profunda y amplia de las características de un paisaje, de su historia y de las necesidades sociales actuales239. Figura 32: Gradas junto a la isla de los sauces. (2013) Pero en definitiva hay que destacar que este es un proyecto único y específico. No hay muchos ríos alpinos que tengan la oportunidad de ser recuperados dentro de una ciudad grande, por lo que no había una experiencia previa de referencia anterior. Y la ciudad de Múnich, actualmente está muy satisfecha con el resultado final, especialmente con lo popular que es ahora la renaturalización de su río240. 239 SARTORI, Ralf (editor), óp.cit., 2011, p.121 240 ENGELMAYER, Oliver, (IB), entrevista citada, 2013 112 Capítulo III. CONCLUSIONES. ANÁLISIS Y VALORACIÓN COMPARATIVA DE LOS DOS CASOS Contextualizados y descritos los dos casos de estudio: La ordenación de los muelles del Garona en Burdeos y la Renaturalización del Isar en Múnich, se realiza un análisis comparado que nos permita por un lado, valorar la consecución de los objetivos propuestos en cada uno, y por otro establecer si hay criterios comunes en la metodología del proyecto del paisaje. Este análisis se aborda desde dos enfoques: 1. Integración río-ciudad , analizando aspectos: hidrológicos, desarrollo urbano, condiciones sociales y culturales, y condiciones medioambientales241. 2. Herramientas paisajísticas , en los campos: urbanístico, técnico - constructivo y finalmente teórico-estético. III. 1. Integración río-ciudad En este primer apartado se analizan y comparan las cuestiones de partida físicas e históricas del entorno urbano, las del medio natural del río, y las sociales y culturales, las condiciones de las intervenciones y se valoran los resultados en estos aspectos. III. 1. 1. Aspectos hidrológicos Burdeos _ El Garona presenta unas orillas: en la margen izquierda transformadas en los muelles portuarios y en la derecha con un aspecto todavía salvaje y natural. Las fluctuaciones del río son principalmente debidas a las mareas por la proximidad a su desembocadura, a pesar del régimen torrencial del río pirenaico. En la intervención llevada a cabo por el paisajista Michel Corajoud, no se ha realizado ninguna actuación sobre el propio río como elemento. En realidad este no era competencia del concurso de 241 Estos aspectos se basan en la propuesta que hace Javier Monclús para el análisis del estado de integración ciudad – río, en la que establece como variables fundamentales las características del régimen hidráulico, la centralidad cambiante del río y la presencia urbana del mismo y las concepciones, estrategias y actuaciones que sobre él se lleven a cabo, aspectos coincidentes en general con los que propone J.M. Ureña quien añade el factor medioambiental. Monclús Fraga, F. Javier, « AA.VV., óp.cit., 2002, pp. 11-31 y Ureña Francés, J.M., «Ordenación …», óp.cit., 1999 113 ordenación a pesar de que el ámbito de actuación llegaba hasta el eje del río. Tampoco entraba la orilla derecha. Múnich _ Por el contrario, la intervención realizada en el Isar se cierne exclusivamente al río y a cuestiones hidrológicas. Primero, para salvaguardar a la ciudad, trata de la mejora de la protección frente a las avenidas del río alpino, pero en segundo lugar también trata de la recuperación del río, aplicándose las nuevas técnicas para el control de inundaciones con consideraciones territoriales y medioambientales más «naturalizadoras»242, como es la destrucción de la canalización de obra, la recuperación de un cauce más abierto y libre, una dinámica natural en el río de aportes y arrastres, y la preocupación por la biodiversidad. Por tanto, en cuanto a aspectos hidrológicos, podemos decir que las dos actuaciones son divergentes, tanto en cuanto que el río en sí no es objeto de intervención en la primera, mientras que en la segunda es lo único que compete como elemento a ser recuperado. III. 1. 2. Desarrollo urbano El desarrollo urbano en torno a los ríos Garona y Isar en las dos ciudades a estudio tiene, pese a las diferentes características morfológicas de ambos ríos, ciertas coincidencias. Las dos urbes se han desarrollado desde sus comienzos en una de las márgenes. Las condiciones técnicas y sociales no fueron suficientes hasta el siglo XIX cuando ambas, con el desarrollo industrial y los progresos técnicos, «saltan» a la otra orilla, —hecho que se repite en un gran número de ciudades ribereñas, como por ejemplo Zaragoza, Toulouse, Oporto…—. En cambio, a finales del siglo XX las cuestiones por las que las dos ciudades vuelven su mirada hacia el río es diferente. Burdeos _ la ribera se había convertido en una infraestructura urbana. A la actividad del puerto se sumaban las vías de comunicación. Con motivo de su modernización, el Puerto Autónomo se desliga de la ciudad y se traslada hacia el norte desalojando los muelles que se convierten en «terrain vague»243. Perdida la actividad, las 242 Binder, Walter, óp.cit., 2004. 243 Solá –Morales, Ignasi, «Terrain Vague», en Ábalos, Iñaki, óp.cit. , 2009. pp. 123-132. 114 infraestructuras obsoletas y abandonadas se convierten en un problema para la ciudad, a la par que los condicionantes de ordenación territorial de la metrópoli cambian. El eje viario junto al río deja de ser una red principal y se prima el transporte urbano sostenible. Burdeos quiere recuperar este espacio como centro significativo del desarrollo urbano, donde el Garona tiene un nuevo papel en la ciudad, distinto del económico tradicional. Este cambio radical de uso se enfatiza, y la centralidad se logra, en el proyecto de Michel Corajoud mediante una intervención sin grandes gestos que sabe poner en valor la ciudad histórica. El Garona recupera su papel primordial como emblema en el que la ciudad refleja su fachada histórica, la plaza de la Bolsa, imagen de gran identidad para Burdeos244. Múnich _ el Isar ha sido un lugar de encuentro y ocio en la ciudad. La necesaria actualización de las medidas de protección frente a las riadas se verá enriquecida por unas medidas medioambientales y una presión social que exigirán el tratamiento «naturalista» de esta intervención. La actuación llevada a cabo por la paisajista Irene Burkhardt en el centro urbano reconstruye un paisaje perdido de naturaleza dentro de la ciudad. A pesar de que la relación río ciudad no varía, la imagen conseguida y deseada por la población, ha hecho que el río pase a formar parte identificativa y representativa de las aspiraciones medioambientales de los ciudadanos. El desarrollo urbano en Burdeos va unido a la recuperación de los muelles de la orilla izquierda del Garona. Era un espacio baldío que la ciudad había perdido. En cambio la intervención en el Isar en Múnich no podemos decir que sea una operación urbana como tal. La ciudad no se ve afectada en su ordenación directamente, aunque esta implique medidas de protección frente a las avenidas. 244 Esta imagen de Burdeos, que identifica tanto a la ciudad es similar a la del Pilar y el Ebro en Zaragoza. La ciudad se identifica con su río presentando una fachada monumental y representativa y quedando así unida a él. 121 pesar de su ubicación en el centro de Múnich no tiene una ambición urbana, aunque el espacio se rediseña también para el disfrute del ciudadano. Escenografías _ En Burdeos Michel Corajoud pretende únicamente poner en valor la magnificencia del conjunto monumental de la ciudad en su fachada al río. Lo consigue mediante una escenografía artificial que trabaja con elementos naturales: luces, sombras, agua y árboles. Los árboles los introduce, no como naturaleza, sino como un elemento asociado a la imagen de espacio público y capaz de conseguir unas condiciones ambientales confortables para la ciudadanía. Las luces y las sombras son la experiencia sensorial del juego de reflejos y colores que devuelven las fachadas y los materiales, tanto de día con la luz natural, como de noche con la artificial. El agua aparece en el espejo de la plaza de la Bolsa como el elemento ordenador de esta zona y de nuevo como una experiencia sensorial de brumas y reflejos. En Múnich el nuevo paisaje del Isar busca poner en valor la naturaleza del río mediante una escenografía que en cambio necesita ser súper-técnica . Los medios precisos para conseguir esa imagen de naturaleza salvaje y libre, y por otro lado mantener la seguridad frente a las avenidas, implican técnicas de ingeniería sofisticada y costosa que además, frente a tendencias de «alarde ingenieril» anteriores, ahora debe quedar totalmente oculta. III. 2. 1. 1. Campo constructivo y técnico En este campo hay que destacar las cuestiones hidráulicas en el Isar que condicionan el modelo y las cuidadas técnicas a seguir. La estética natural en las soluciones constructivas de defensas y protecciones exige una alta especialización técnica que parece contraponerse a la naturaleza. Es necesario un apoyo científico para conducir las aguas del río de la manera más óptima posible para su propia dinámica y para las construcciones que de una manera soslayada son las nuevas medidas correctoras del Isar. Se precisan grandes medios para materiales naturales. El éxito de la mejora de las condiciones medioambientales en el río son patentes. Surge la pregunta, ¿es necesario ocultar la intervención bajo una imagen natural? La respuesta entra en cuestiones más teóricas que técnicas, por lo que se tratará en el siguiente apartado. 122 En Burdeos, en cambio nos encontramos con soluciones tradicionales que se emplean de manera muy adecuada al servicio del proyecto global. Innovaciones técnicas contenidas y un cuidado uso de los materiales: el espejo de agua, la iluminación, la vegetación y los pavimentos logran en cambio una gran puesta en escena. En este campo los proyectos son muy distintos como el objeto de su intervención. La complejidad del trabajo en el río no es comparable con urbanizar un terreno y unos viales. Pero sí que se puede comparar la manera en que estos materiales y técnicas se emplean, que en definitiva es más una cuestión teórico estética que abordamos a continuación. III. 2. 1. 2. Campo teórico: la estética en el paisaje fluvial y urbano La complejidad para el desarrollo del paisajismo precisa de la intervención de distintas disciplinas y se suma a esta el reconocimiento de los valores estéticos en el medioambiente como un tema en alza, como complemento importante a áreas de estudio, tales como el desarrollo sostenible, la planificación y la gestión de recursos. Este nuevo enfoque es consecuencia, como apuntábamos en el estado de la cuestión, por un lado de la nueva sensibilidad medioambiental y por otro a un agotamiento del modelo moderno. Es decir a una nueva manera de percibir el entorno y un creciente interés por cuestionar la separación entre natural y artificial. Así, encontramos en estos proyectos del Garona y del Isar una nueva forma de reconciliación con el entorno, ya sea urbano o natural, basada en considerar la posibilidad de transformarlo para mejorarlo con las herramientas y maneras de la naturaleza. Y además este entorno es una complejidad ambivalente porque concierne a lo visible o material, pero también a lo invisible y espiritual. Estas herramientas y maneras de la naturaleza se aprecian en los dos proyectos a estudio: en el análisis del lugar, en la introducción del « accidente y descuido » pintoresco, en la percepción espacial y del tiempo como algo continuo, y en la sostenibilidad, dando en definitiva una nueva percepción del paisaje. Retomando las herramientas analizadas en los campos anteriores desde la apreciación estética descubrimos: En el análisis del lugar_ El empleo en urbanismo de técnicas de capas superpuestas y de lecturas que se estudian por las diversas disciplinas, se suman para 123 intervenir, más que para hacer sobre el lugar, y nos refiere, a través de la idea de «escuchar a los genios del lugar» , al jardín paisajista inglés. Como en este, el proyecto no se rige por unas reglas universales, y menos, normativas, sino por fluctuaciones subjetivas del gusto que tratan de explotar unas virtualidades latentes en el lugar y a partir de ellas interpretar libremente los materiales encontrados en la historia artística considerándolos signos arbitrarios y convencionales, es decir, de un relativismo artístico. Este relativismo permite apoyarse en hechos o intenciones históricas como es la justificación en el proyecto de Burdeos para la plantación de árboles, acercar la orilla a los edificios como antaño mediante la plaza inundada del Espejo de agua o diseñar una farola basada en los farolillos de lo pescadores. Y en el caso de Múnich permite tanto justificar el hormigón como material adecuado por su empleo en las obras hidráulicas del XIX, como apoyado en una base ecológica, sustituirlo por piedra por ser natural y no artificial. O fundados en cuestiones hidráulicas y medioambientales reconstruir unas orillas serpenteantes y bucólicas islas inexistentes. La belleza intrínseca del lugar les permite integrar tanto lo natural como lo urbano: el río con su naturaleza, y la ciudad con sus infraestructuras. En la introducción del « accidente y descuido » pintoresco_ El paisaje se entiende como algo dialéctico y nunca concluso. Esto les permite, desde una perspectiva conceptual, establecer el espacio urbano de la ciudad o el necesario del río como ese vacío expectante y campo de posibilidades tanto para el ciudadano como para la dinámica natural del río. En Burdeos, desde una perspectiva técnica y constructiva, posibilita considerar en el muelle de Chartrons los usos que casi espontáneamente habían ocupado el espacio abandonado, explorar la experiencia sensorial de las luces y las sombras del follaje para seleccionar los materiales, potenciar los contrastes claros y oscuros, poner la iluminación artificial nocturna al servicio de una naturaleza potente y en movimiento mediante alumbrados de ambiente y puesta en relieve, distribuir los árboles en una disposición discontinua y desfasada consiguiendo una unidad paisajística que rompe la linealidad longitudinal del espacio y a su vez aporta una visión variada de portes, colores y texturas. En Múnich el Isar disfruta de una libertad contenida que permite juegos de improvisación sobre lo imprevisible . Se observan los procesos de la naturaleza desde una perspectiva científica como sucesos accidentales dinámicos y biológicos: las avenidas, la repoblación con flora silvestre, los cambios en el cauce, el asentamiento de nuevas especies y creación de biotopos. En el campo técnico, justifica la recreación de sistemas 124 naturales de regulación de caudales, protección frente a las avenidas y orillas al modo de la naturaleza. En la percepción espacial y del tiempo como algo continuo_ Esta percepción del espacio se produce a través de la discontinuidad y la fragmentación, y tal como sucede en el jardín pintoresco, se traduce en un diseño en que el concepto unificador queda oculto y la experiencia estética se basa en la variedad de cuadros y visiones que excitan la imaginación y proporcionan placer con las asociaciones de imágenes e ideas. A esta percepción del espacio se suma la del tiempo como cambio y complejidad. Es significativo que Michel Corajoud define las distintas zonas de los muelles del Garona como secuencias . Cada una es en sí un proyecto diferente en el que el elemento unificador que es el muelle continuo adopta un carácter distinto aunque contengan elementos unitarios como son las cuatro franjas funcionales: la fachada de la ciudad antigua, el pasillo de circulación viaria, la explanada y el paseo junto a los muelles. En cada una de estas secuencias los elementos introducidos como referencia al lugar rompen y ocultan esa unidad: zonas deportivas, los Jardines de Luz, el Espejo de Agua, la pradera de los Girondinos, la explanada multifuncional o los hangares recuperados como espacios comerciales y expositivos. Y en todos ellos introduce el tiempo para configurar en el espacio un campo de oportunidades para el ciudadano. El cambio y la complejidad se reflejan en los árboles como testimonios vivos de los ciclos vitales, en los Jardines de Luz, plantaciones activas que presentan al público una imagen no conclusa, y en el Espejo de agua en continua transformación: lámina de agua que aparece y desaparece o surge como una nebulosa transformando la plaza de la Bolsa en una paisaje ensoñador. En la intervención en el Isar en Múnich es la propia naturaleza, ordenada de una manera oculta y evitando una concepción unitaria, la que confiere la complejidad espacial y temporal a las riberas: el arbolado, las plantas ripiaras, la fauna, el propio río, y de nuevo un amplio campo de oportunidades de ocio y disfrute para el ciudadano en plena naturaleza y en el centro de su ciudad. En la sostenibilidad_ De nuevo, tomando como referencia los ideales pintorescos, al igual que el conocimiento de nuevos mundos y paisajes en el siglo XVIII hace tambalearse el esquema cultural centrista europeo y provoca un relativismo en el gusto, la crisis energética, los cambios sociales y los nuevos valores para con la naturaleza y nuestro entorno provocan en la actualidad un replanteamiento de esa relatividad. Se ha pasado de un sistema productivo y técnico basado en la organización material a un 125 modelo de organización racional de energías. Se busca una coherencia ambiental. Y con este objetivo trabajan ambos proyectos. Michel Corajoud construye una solución sencilla, flexible y evolutiva. Sencilla en los trazos y materiales, flexible en su uso y apropiación y por tanto evolutiva. Y a su vez confortable y amable para el ciudadano. Irene Burkhardt propone para el Isar una intervención contenida dentro del margen que le permiten las estrictas condiciones de protección frente a las avenidas, tan necesarias, y las medioambientales para la renaturalización del río, recreando un paisaje pintoresco como aquel «natural» que con las correcciones hidráulicas desde el siglo XIX se había perdido. En definitiva, desde el punto de vista teórico estético, estas intervenciones usan unas herramientas paisajísticas que podríamos postular, citando a Iñaki Ábalos247, de nueva naturalidad, definida como la capacidad de articular un sentido inmediato y universal de la belleza, simple e intenso, que nunca resulte insultante o prepotente. Esta belleza contemporánea es aquella idea que produce una emoción de simplicidad profunda por estar resuelta con casi nada, por simple, universal, feliz, barata e intensa, y que por ello se desprende del espacio y del tiempo. Y en nuestro caso, son los ciudadanos que con su acogida a ambas intervenciones, aprehendiéndolas como referencia del lugar en donde habitan, nos demuestran que si sabemos actuar con cautela en nuestra adaptación-intervención en el paisaje urbano y natural que son las riberas urbanas de los ríos, lograremos una belleza contemporánea integradora . 247 ÁBALOS, Iñaki. «Una nueva naturalidad (7 micromanifiestos)», en 2G Revista internacional de arquitectura , nº22 dedicado a Ábalos y Herreros, Barcelona, Gustavo Gili, 2002, pp.26-33 126 III. 3. Conclusión final Analizados y valorados los dos casos, podemos concluir, primero, que tanto la problemática que originó cada una de las intervenciones, en la Ribera izquierda del Garona en Burdeos y en el tramo urbano del Isar en Múnich, como su gestión, objetivos y resolución llevadas a cabo por los paisajistas Michel Corajoud en Burdeos e Irene Burkhardt en Múnich, son diferentes y dispares. La primera trata de la reordenación urbana del espacio de los muelles de la ribera izquierda abandonados en la zona histórica de la ciudad con el objetivo claro de recuperar un elemento representativo y central de la ciudad. La segunda trata de solucionar un problema de protección frente a las avenidas del río en su tramo urbano junto al centro histórico, enriquecido por el objetivo de mejorar las condiciones medioambientales del río y una imagen renaturalizada representativa de las aspiraciones ecológicas y ambientales de la ciudad, pero sin intervenir en ella. Segundo, a pesar de ser casos tan diferentes, encontramos herramientas paisajísticas comunes que nos permiten postular una tendencia actual en el paisajismo aplicable tanto al «urbano» como al «natural». Esta tendencia supone la adopción de los ideales pintorescos del siglo XVIII reformulados en la actualidad. Por ello en esta tendencia, todo lugar ha pasado a ser entendido como un paisaje, sea natural o artificial, y éste ha dejado de ser un fondo neutro sobre el que destacan objetos artificiales arquitectónicos o de ingeniería, para ser objeto de interés primario. Así, modificado su punto de vista, el paisaje pierde su inercia y pasa a ser objeto de transformaciones posibles: es el paisaje lo que puede proyectarse, lo que deviene artificial. Y bajo este postulado el proyecto realizado en el tramo urbano en el Isar, de renaturalización de las riberas, resulta un caso paradigmático de pintoresquismo actual. En Zaragoza, noviembre de 2013. . 127 Capítulo IV. REFERNCIAS BIBLIOGRÁFICAS Y WEBGRAFÍA IV. 1. REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS AA.VV., Bavaria, Land of water , Bayerisches Staatsministerium für Landesentwicklung und Umweltfragen Publisher, München, 2003. AA.VV. Les quais, Bourdeux 1999-2009 , Arc en Rêve centre d’architecture, Editorial Confluence, Burdeos, 2009. AA.VV. 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