Projecte de renovació del màstil de l'embarcació SY Tenaz

Projecte de renovació del màstil de l’embarcació SY Tenaz Treball Final de Grau Facultat de Nàutica de Barcelona Universitat Politècnica de Catalunya Treball realitzat per: Paula Martin Castellsagué Dirigit per: Jordi Mateu Grau en Nàutica i Transport Marítim Barcelona, 20 de novembre 2023 Departament de Ciència i Enginyeria Nàutiques Resum i Projecte de renovació del màstil de l’embarcació SY Tenaz ii Figura 1 Fotografía realitzada des del top del màstil. Font: pròpia, març 2023. “Doy tanta importancia a un grillo como a un temporal” Julio Villar Resum iii Projecte de renovació del màstil de l’embarcació SY Tenaz iv Resum El treball que es presenta a continuació, mostra un estudi que s’ha realitzat sobre l’anàlisi de la situació actual de l’estructura del pal de l’embarcació SY Tenaz, del manteniment que du a terme en l’actualitat al pal, el manteniment que no es realitza adequadament i s’hauria de fer per portar un control idoni de tots els detalls relacionats amb el pal, de la documentació que consta dins de l’embarcació relacionada amb el pal, i la recerca de la documentació que s’ha investigat a drassanes, surveyors1 i professionals del sector que han treballat amb nosaltres, juntament amb antigues tripulacions del SY Tenaz. Paraules clau: SY Tenaz, pal, manteniment del pal, drassanes, surveyors. 1 Marine Surveyor o Inspector Marítim abasta varies activitats i feines relacionades amb embarcacions com son: diseny, construcció, classificació o assegurances. Resum v Abstract The work presented ahead shows the study that I have made about the analysis of the actual situation of the structure of SY Tenaz’s mast, the maintenance we are currently carrying out, the maintenance we are not doing and we should make to keep following a proper control of the vessel the documentation I have found inside the boat, the research I have made through shipyards, surveyors, every professional that has worked with us during the past years, and the information that old crew provided us. Key words: SY Tenaz, mast, mantenance of the mast, shipyard, surveyors. Motivació v Motivació Des de petita, quan vaig començar a navegar amb el meu tiet, tenia un interès especial cap als velers i embarcacions de petites dimensions, ja que havia fet vela lleugera durant els primers anys i havia estat navegant amb ell amb els seus velers. En els últims anys, he descobert un altre món completament diferent del món que des d’un primer inici havia vist i viscut, i un sector molt diferent de les idees que m’havien explicat i havia descobert durant els primers anys a la facultat, el món dels iots, en especial, els velers de grans dimensions. Quan vaig començar a treballar en aquest sector farà uns tres anys, vaig tenir la sort de formar part de la tripulació del SY Tenaz, una embarcació de 40 metres d’eslora amb port base a l’Estartit, on he estat fins ara treballant de deckhand2 durant tot l’any, i marxant les temporades d’estiu fent ruta pel mar Mediterrani. Aquesta primera experiència amb la qual continuo vinculada va despertar el meu interès cap a les embarcacions d’aquestes dimensions. L’interès de descobrir el funcionament i el procés de construcció i inspecció dels pals va coincidir amb la incògnita de falta de documents que acreditessin la història sobre el pal del Tenaz, ja que el treball consistiria en una recerca i investigació sobre el que havia viscut anys enrere, on havia estat, les modificacions que havia patit i el seu estat actual. Amb aquesta proposta vam buscar un objectiu amb el professor Jordi, i vam trobar una connexió molt interessant la qual consistia en el fet que el Tenaz faria la volta al món en tres anys, i com a tripulant m’interessava trobar la màxima informació per dur a terme un projecte real de remodelació del pal. En definitiva, l’objectiu principal del treball consisteix en, primerament investigar l’estat actual de l’embarcació per saber si és necessari realitzar un canvi de pal per un pal nou, o és suficient en trobar els desperfectes i actuar en qüestió, buscar una solució més eficient i econòmica investigant les diferents tècniques de rigging3 emprades i fent un pressupost final real del qual costaria el projecte. Barcelona, 07 d’octubre 2023 2 Deckhand és la traducció anglesa de “Treballador de coberta”, que realitza feines de manteniment de l’embarcació i s’encarrega de la navegació durant el día i la nit. 3 Rigging és una paraula que ve del danés “Rigge”, que significa “Equipar” i fa referencia a tots els elements d’un veler que causen l’empenta endavant, com son el màstil, les veles i l’eixàrcia. Projecte de renovació del màstil de l’embarcació SY Tenaz xii Llista de Figures Annex Figura A 1 Document Marine Survey Bureau 1 ................................................................................. 73 Figura A 2 Document Marine Survey Bureau 2 ................................................................................. 74 Figura A 3 Document Marine Survey Bureau 3 ................................................................................. 75 Figura A 4 Plànol realitzat amb AUTOCAD de la figura del màstil. Font: Pròpia ............................... 76 Llistat de Taules xi Projecte de renovació del màstil de l’embarcació SY Tenaz xii Llistat de Taules Taula 1 Comparativa dels materials de construcció d'un pal ................... Error! Bookmark not defined. Taula 2 Temporada del Novembre 2021 al Desembre 202 .................................................................. 13 Taula 3 Temporada del Novembre 2022 al Desembre 2023 ................................................................ 17 Taula 4 Comparació econòmica del rigging en diferents regions del món ........................................... 53 Llistat de Taules xiii Capítol 1. Introducció al projecte L’objectiu principal d’aquest Treball de Final de Grau consisteix a fer un estudi analític de l’actual pal del SY Tenaz per conèixer-lo en profunditat, així com una investigació de la informació antiga que he anat trobant durant mesos anteriors i durant la realització d’aquest treball amb l’objectiu de dur a terme un projecte real de remodelació del pal per tenir-lo en les condicions idònies per realitzar la volta al món durant tres anys. 1.1. Història i evolució de l’arboradura L’arboradura és també coneguda com el pal, “the mast”,”the rig”, “the stick4” i antigament “arbre” o “masteler”. És el pal vertical clavat de manera perpendicular a la coberta que subjecta les veles. Depenent dels pals que tinguin les embarcacions i on estiguin situats, anomenem l’embarcació de diferents maneres. Com més gran és l’embarcació més pals en tindrà. Estan subjectes per mitjà d’eixàrcies que li donen estabilitat i la capacitat de suportar tots els esforços. A partir d’unes dimensions les embarcacions tenen mínim dues arboradures, i aquestes s’anomenen Queche5. La història dels arbres es remunta a l’inici de la construcció de les embarcacions de vela, tres mil anys abans de Crist en mans dels egipcis, quan utilitzaven arbres i fustes per construir el casc i els pals de les grans embarcacions amb l’objectiu de navegar pel riu Nil. Al començament, els mastelers es construïen amb fusta, i a mesura que les embarcacions eren més grans, empalmaven dos o tres troncs per aconseguir un pal més llarg. Als anys trenta es van començar a veure els pals d’alumini als velers de Classe J i es van utilitzar quan va acabar la Segona Guerra Mundial, eren pals més resistents, més lleugers i que es podien construir sense necessitat d’ajuntar vàries peces per fer-los més llargs. Als anys noranta es va introduir la fibra de carboni sobretot per les embarcacions de regates i iots amb el que van minimitzar el pes i es tractava d’un material molt més resistent. Els pals dels velers poden estar construïts de diferents materials, com ara fusta, alumini, fibra de carboni o acer inoxidable. L'elecció del material depèn del tipus de veler i de l'ús que se'n vulgui donar. Els pals de fusta solen ser utilitzats en velers tradicionals o clàssics, ja que donen un aspecte més autèntic i elegant a l'embarcació. Això inclou velers d'època, com els clàssics vaixells de vela de fusta, així com en velers moderns que busquen mantenir l'aparença tradicional, com els del tipus goleta6 o cúter7. 4 “The mast”,”the rig”, “the stick”, són paraules angleses que es poden trobar en articles i llibres i s’utilitzen per fer referència al pal. 5 Queche és un veler de dos pals, un pal principal i un secundari de menors dimensions anomenat mesana, ubicat darrere el pal principal. Pot tenir d’una a tres veles de proa, vela major i mesana situada davant del timó. 6 És una embarcació antigua amb formes fines que pot ser de dos o tres pals i veles àuriques, que son veles trapezials. 7 Veler amb un sol pal i ràpid de maniobrar ja que només té fins a tres veles que controlar. Llistat de Taules xv Els pals de fusta solen ser utilitzats en velers tradicionals o clàssics, ja que donen un aspecte més autèntic i elegant a l'embarcació. Això inclou velers d'època, com els clàssics vaixells de vela de fusta, així com en velers moderns que busquen mantenir l'aparença tradicional, com els del tipus goleta8 o cúter9. No obstant això, és important destacar que l'ús de fusta als pals no vol dir que siguin menys resistents o duradors que els d'altres materials, ja que la fusta d'alta qualitat tractada adequadament pot tenir una llarga vida útil al mar. Encara que, per descomptat, cada material té els seus avantatges i desavantatges, i la seva elecció dependrà del tipus de navegació que es vulgui fer. Els pals d’alumini són molt comuns en velers moderns i d’alt rendiment. L'alumini és un material lleuger i resistent que permet construir pals més prims i aerodinàmics, cosa que millora la navegació en condicions de vent fort i onades grans. També és comú trobar pals d’alumini en velers de creuer, especialment en embarcacions més grans, perquè l’alumini és més fàcil de mantenir que altres materials i la seva durabilitat és alta. Tot i això, cada material té els seus avantatges i desavantatges, i l'elecció dependrà del tipus de navegació que es vulgui realitzar i de les preferències del navegant. A continuació adjunto una taula comparativa dels tres materials amb els que es poden construir els pals Taula 1 Comparativa dels materials de construcció d'un pal 8 És una embarcació antigua amb formes fines que pot ser de dos o tres pals i veles àuriques, que son veles trapezials. 9 Veler amb un sol pal i ràpid de maniobrar ja que només té fins a tres veles que controlar. Fusta Alumini Carboni Preu € €€ €€€ Resistència Molt resistent. Triga en trencar-se. Fort i no és delicat amb cops. Més delicat amb cops. Sostenibilitat Més econòmic i més fàcil de controlar per gent inexperta. Robust però susceptible a la corrosió. 100% reciclable. Durader i resistent però sensible als cops. No reciclable. Pes +++ ++ + Manteniment Requereix molt de manteniment anualment però no pateix electròlisis. Requereix més manteniment que el carboni. No requereix cap manteniment específic. Construcció Més delicada i més feina Fàcil de construir i fabricació econòmica Material Material encara més pesat que l’alumini. Es trenquen amb previ avís (cruiximents, sorolls...). Material pesat i es doblega amb facilitat. Sense previ avís. No és flexible. Material lleuger i increïblement resistent. Projecte de renovació del màstil de l’embarcació SY Tenaz 16 1.2. Configuració i tipus de pal Els pals dels vaixells poden tenir diferents configuracions i característiques, depenent del tipus de vaixell i el seu ús. Algunes de les característiques comunes dels pals són la seva alçada, diàmetre, forma, material i nombre de veles que poden suportar. Aquesta distinció té a veure amb el posicionament del peu del pal. En el cas del keel-stepped es recolza al final del casc mentre que el deck-stepped sobre la coberta tal i com podem veure a la imatge 2. La diferència principal entre els dos és la presència o l’absència del pal a la zona de l’interior. En el cas del keel-stepped es necessita un gran forat a la coberta on el pal entrarà i travessarà tota la part d’interior (cabina, camarots...) fins a recolzar a la quilla. Al contrari, en el cas de deck-stepped mast, es queda una part interior completament oberta sense cap obstrucció al mig. És important saber que en un iot Deck Stepped o Keel Stepped, l'alçada del pal serà la mateixa, el que significa que la longitud del pal a l'interior de la cabina compensarà la diferència. Contra més punts de contacte hi hagi en el pal més estabilitat hi haurà, és a dir, cada punt de contacte seria la unió d’un estai al pal i al peu del pal o a la coberta. Per comparar la diferència entre els dos tipus, si tinguéssim dos iots quasi idèntics, amb dos jocs de creuetes, una amb keel-stepped i una amb deck-stepped, i tinguéssim el mateix nombre de creuetes en ambdós casos hi hauria els mateixos punts de contacte en tot el pal excepte al peu de pal. El keelstepped tindria un punt de contacte més a la unió del pal amb la coberta que deck-stepped i s’hauria de compensar amb una altra creueta Figura 2 Article escrit per Herb Benavent. El primer vaixell mostra el deck-stepped, i el segon el keelstepped. Font: Rigging Doctor 2020. Capítol 1. Introducció al projecte 17 Capítol 2. Màstil SY Tenaz 5 Capítol 2. Màstil SY Tenaz 2.1. Característiques del pal SY Tenaz A continuació s’adjunta una taula amb les característiques principals de l’embarcació SY Tenaz. Figura 3 Fotografía aèrea SY Tenaz. Font: Documents SY Tenaz Nom del vaixell: TENAZ Número matrícula: 727399 Any de construcció: 1996 Mètode de propulsió: vela y motor Call Sign: 2IPC9 Motor/potencia: MTU 12V183TE72 1 x 603.1 kW ( = 820,0 CV) Tipus de vaixell: Sailing Yacht / Pendennis Dubois Sloop 40m. Pleasure yacht Dimensions: 38,98m x 8,70m / Aluminio Número de construcció: 21 Calat 3,56m Gross tonnage: 177 GT Bandera / registre: Regne Unit Net tonnage: 53,00 GT Port de matrícula: Estartit Número matrícula: 727399 Tripulació: 6 tripulants Número màxim de passatgers: 10 (sense incloure a la tripulació) 16 (incloent tripulació). Projecte de renovació del màstil de l’embarcació SY Tenaz 12 Capítol 2. Màstil SY Tenaz 13 Taula 2 Temporada del Novembre 2021 al Desembre 202 Projecte de renovació del màstil de l’embarcació SY Tenaz 14 He realitzat una gràfica per veure amb més claritat quin percentge de les feines està dedicat únicament al pal. Figura 7 Feines de manteniment realitzades al 2021-2022. Font: Pròpia Tal i com es veu a la figura 6, amb la diferència de colors, s’aprecia que les feines de manteniment que realitzem relacionades amb el pal durant la temporada, son escasses si les comparem amb les feines de manteniment que fem en general de l’embarcació. Això és degut a que no li donem la suficient importància al manteniment del pal, perquè mai hem viscut una situació d’emergència o hem tingut cap problema. Feines relacionades amb el pal 14% Resta de feines de manteniment 86% Capítol 2. Màstil SY Tenaz 15 2.2.1.2 Planificació de l’any 2022-2023 Adjunto un quadre amb la descripció literal del que vam escriure durant la temporada. Projecte de renovació del màstil de l’embarcació SY Tenaz 16 Capítol 2. Màstil SY Tenaz 17 Taula 3 Temporada del Novembre 2022 al Desembre 2023 Projecte de renovació del màstil de l’embarcació SY Tenaz 18 Figura 8 Feines de manteniment realitzades al 2021-2022. Font: Pròpia En aquest cas en la figura 8, apreciem que els percentatges son semblants, tot i que el volum de feina aquest any ha sigut menor ja que les llistes de treball son més curtes. El percentatge de feines no ha canviat, el que significa que hem seguit dedicant-li les mateixes hores al pal que l’any anterior. Feines relacionades amb el pal 15% Resta de feines de manteniment 85% Capítol 3. Principals factors que deterioren l’embarcació 19 Capítol 3. Principals factors que deterioren el pal Hi ha molts factors que poden ajudar a causar deteriorament al pal, i un dels factors que afecta diàriament és el sol. És per aquest motiu que moltes embarcacions de menors dimensions, disposen de fundes per cobrir el màxim possible tota l’embarcació, sobretot la fusta, per això és comú cobrir la regala, botavara i tots els sistemes possibles sobre coberta que puguin estar afectats. En el cas del Tenaz, no tenim aquesta opció perquè es tracta d’una embarcació de dimensions més grans. El sol afecta diàriament tot i que no estigui present a totes hores. La sal és un dels altres factors que afecten al deteriorament de tota l’embarcació, sobretot a la coberta. També afecta al pal tot i que no de la mateixa manera. La forma d’actuar contra la sal i el vent és mantenir un pal net després d’una navegació de mala mar, on la sal hagi afectat a l’embarcació. Al Tenaz, fem baldejos setmanals de tota la coberta i sistemes, amb aigua dolça i poca quantitat de sabó perquè salti la sal. Baldegem el pal un cop al mes en temporada d’hivern i cada dues setmanes en temporada d’estiu. Un dels principals problemes més comuns que poden afectar als metalls submergits en líquids, que afecta a tota l’embarcació i és un dels principals enemics dels pals és la corrosió, que és un procés electroquímic que causa deteriorament dels components dels metalls quan es troben aquosos, i afecta a la part superior de l’embarcació, a la superfície i també sota l’aigua. Alguns metalls s’oxiden més que altres i els principals factors que afecten a la corrosió poden ser: la temperatura, quan més altes més corrosió, l’oxigen és també proporcional a la corrosió, la conductivitat d’electròlit, ja que l’aigua salada és un bon conductor. Una de les feines que intentem fer regularment és, que abans de pujar al topall del pal, comprovem tot el que podem veure a la part inferior del pal: buscar esquerdes a les sortides de la drissa, comprovar la corrosió al voltant de la connexió amb coberta i connexió amb botavara i la contra per l’exterior i per la part superior que és per on entra l’aigua de pluja. Busquem cargols o reblons sortits o fluixos i busquem bombolles que s’han pogut crear a la pintura. L’estat de la superfície és un bon indicador de com està la corrosió de tota l’embarcació. S’ha d’evitar que la base del pal estigui plena d’aigua ja que si és així, augmentarà la corrosió de tot el pal. Projecte de renovació del màstil de l’embarcació SY Tenaz 20 Capítol 4. Inspecció de l’actual pal i eixàrcia del Tenaz 4.1. Revisió del pal Per començar a fer una revisió s’han de tenir en compte diferents angles del pal, per trobar una simetria i la lògica de cada forma. 4.1.1 Impactes o cops al pal No hauria de tenir ni curvatura ni torçada. Qualsevol abonyegament o torçada és un problema seriós, ja que tot el pal descansarà i aplicarà tot el pes i la força sobre la curvatura en qüestió. El pal es trencarà sempre on estigui l’abonyegament, per això és imprescindible revisar mensualment que no hi hagi curvatures, esquerdes o abonyegaments o almenys, tenir-los controlats i anar-los revisant. 4.1.2 Anomalies del trimat Les tècniques més senzilles que utilitzem nosaltres per fer revisions setmanals i mensuals són les següents: Ens estirem d’esquena a la coberta mirant cap amunt, sota de la contra amb el nostre cap el més a prop possible del pal per poder veure tota la seva llargada per la seva esquena, d’aquesta manera comprovem la distorsió o les corbes dels costats del pal. Aquesta tècnica és més senzilla practicar-la quan no hi ha veles. 4.1.3 Unions del pal En embarcacions petites de com a màxim 15 metres, el pal normalment és d’una sola peça, mentre que en iots més grans, com el cas del Tenaz, el pal s’acostuma a construir en dues peces empalmades o unides pel mig del pal. És probable que la unió estigui caragolada o reblada conjuntament, en altres paraules hi ha una màniga interna que s'estén per sobre i per sota de la unió a la qual es caragolen els elements de fixació, generalment amb caragols de màquina o reblons. 4.1.4 Centrat respecte al centre de crugia Per comprovar si el pal està al mig de l’embarcació es pot fer agafant la drissa principal i portant-la al peu de l’obenc d’un costat de l’embarcació i després fent el mateix a l’altre costat, d’aquesta manera es podrà comprovar si el pal està centrat o pel contrari desplaçat. Capítol 3. Principals factors que deterioren l’embarcació 21 És important assegurarse de tensar la drissa fins a la coberta a cada costat per evitar que faci pèndol i quedi destensada. 4.2. Revisió de la base del pal (mast step) Tal com he explicat anteriorment, el pal podrà ser o keel-stepped o deck-stepped, és a dir de coberta o de quilla. En altres paraules, o bé es troba a la coberta o es troba a la part superior de la quilla. Els pals que es troben sobre la coberta, tenen una biga vertical sota la coberta que transfereix la compressió del pes cap a les quadernes de la quilla. Si la coberta està enfonsada al voltant del peu de pal, la biga que ho suporta o bé no és prou forta o bé és inexistent. De vegades pot ser que hagi relliscat fins al fons del casc. Figura 8 Fotografies de últim refit de la base del pal el 18/04/2023. Font: pròpia Projecte de renovació del màstil de l’embarcació SY Tenaz 28 Pel que fa a la postura de la creueta, afectarà a tot el pal en general. És important que l’angle entre el pal i la creueta sigui el mateix a la part superior i a la part inferior de la creueta, i per comprovarho una de les millors maneres de fer-ho és estar de peu davant del pal i fixar-nos que la creueta no cau des del pal ni tampoc queda aixecada. En anglès els termes són, ‘drooping’ i ‘skying’. En aquests casos el teu pal perilla ja que es perdria la tensió d’un dels costats del pal i els estais també perdrien la tensió, i tot el pal es balancejaria cap a l’altre costat, i normalment passa durant les maniobres, virades i trabujades i és encara més perillós. 4.5 Aparell fix: ‘Stays’ i Obencs 4.5.1 Exemple del canvi d’un aparell fix amb el pas del temps: El cas del veler Mistral Una de les situacions que ha canviat dràsticament amb els anys, i que he pogut comprovar comparant embarcacions antigues amb embarcacions més noves és el fet de que el material dels stays i obencs hagi canviat també, i la manera de mantenir-ho. Per trobar un exemple clar, vaig pensar en alguna figura coneguda que hagués experimentat situacions semblants a les que estava buscant. Vaig arribar a la conclusió de que Julio Villar, era el exemple perfecte i vaig tenir la facilitat de que el meu tiet té contacte amb Julio des de que eren joves perquè navegaven junts. Julio Villar, un navegant que havia fet la volta al món durant quatre anys a bord del Mistral, una embarcació de 7m d’eslora al 1968. Actualment el Mistral es troba al Club Real Marítim Barcelona “abandonat” i amb permís es pot entrar a veure’l sense modificar res del que hi ha. Figura 20 Fotografies extretes de diferents pàgines d’internet de Julio Villar navegant, plànols del Mistral i Julio Villar al Real Club Marítim de Barcelona. Font: Canalblog.com Capítol 3. Principals factors que deterioren l’embarcació 29 El meu objectiu quan hi vaig anar era veure com estaven els obencs després de tants anys, en concret cinquanta-un anys des que va acabar la volta al món. En ‘Guacho’, un mariner que ha estat tota la vida treballant al Real Club Marítim de Barcelona i té molta amistat amb Julio Villar i el meu tiet Paco, des de fa anys vigila el Mistral i el té obert cada al públic perquè la gent el pugui visitar, amb un sol requisit, que és, no tocar res per poder mantenir l’embarcació tal com la va deixar quan va tornar. Ens va explicar que l’eixàrcia només l’havia canviat un cop després de passar una tempesta. Amb el pas dels anys havia perdut absolutament tota la tensió, i ballava de costat a costat de manera exagerada, però el detall que vaig trobar era que els obencs i estais estaven molt desfilats. Figura 21 Moment en que es coneixen la Paula i en Mistral. Fotografia realitzada al Real Club Marítim de Barcelona al maig del 2023. Font: Oriol Carrasco Figura 22 Fotografia realitzada al Real Club Marítim de Barcelona al Juliol 2023. ‘Guacho’ ensenyant el veler amb el que va fer la volta al món. S’aprecien els reforços de l’eixàrcia que va construir després de varis temporals. Font: Pròpia Projecte de renovació del màstil de l’embarcació SY Tenaz 30 Tal com em va explicar el ‘Guacho’, un professional en arreglar embarcacions de vela i que amb setanta-sis anys va marxar a fer la volta al món sol i va tornar fa uns dos anys, deia que anys enrere, els cables dels estais i obencs es mantenien perfectament i duraven, fent una capa d’oli de llinosa un cop l’any, i això ajudava en molts aspectes a mantenir-los en bon estat i robustos. A part, ajudava al fet que no es desfilessin i, per tant guanyaves en seguretat per l’embarcació, ja que s’anava deteriorant progressivament i podies allargar el procés amb l’oli i seguretat pel bé de les teves mans. A diferència, actualment els cables d’acer inoxidables que s’utilitzen per als estais i els obencs. No s’espatllen progressivament, sinó de cop. Es poden arribar a partir de cop sense previ avís ni cap senyal. El problema que tenim és que si una part del obenc es trenca, cau tot el pal perquè l’arrossega cap al costat contrari al que s’ha espatllat. I sense cap dubte s’acaba trencant la resta del rigging. És recomanat usar estais discontinus ja que tenen un 30% més de resistència i força tot i que també són més cars. Els estais continus, com és el cas del Tenaz, poden causar esquerdes a prop de les creuetes de la tensió, i normalment és on acaben trencant-se els estais, d’altra banda, els discontinus no tenen aquest risc. El control de les taques marrons de l’acer, en anglès “rouging21” no és la preocupació més important amb els cables d’acer, sinó el pitting, com ja he explicat anteriorment. En aquest cas la diferència és que la brutícia, la humitat i la sal entren dins i l’òxid pot arribar a ser un problema. A més a més, el pitting dels cables eliminen material i debiliten les peces. El pitting és clarament el motiu suficient per canviar els estais. 21 Rouging: forma de corrossió que es troba a l’inox per contaminació del ferro. Figura 23 Estais diform, 30% més resistents i cars que els normals. Font: Rig Basics, Kim Skov-Nielsen. Capítol 3. Principals factors que deterioren l’embarcació 31 És important que tots els seients 22es trobin en bon estat quan revisem la nostra eixàrcia. Que no tinguin fissures ni esquerdes, ja que això podria indicar que hi ha òxid i corrosió a l’interior i podria provenir del cable. Ens van explicar que hi havia casos en els quals el cable ja portava humitat quan el van instal·lar o es va crear humitat a posterior, i per descomptat hem de detectar immediatament si el seient està torçat o forçat. La figura 24 ajuda a entendre com funciona la vareta i com està introduïda dins el seient. Com es pot comprovar, no va enrotllada, sinó que va introduïda al fons, per això té una espècie de campana al final de la vareta que queda enganxada fermament pels tensors. Són aquests punts on les campanes queden introduïdes a pressió dins el seient, els més problemàtics a arrel de la pressió que s’exerceix i els més propensos a trencar-se o crear una esquerda, per això hem de vigilar molt aquesta zona perquè el problema està que les esquerdes internes que no es veuen des de la superfície (part visible), només es poden veure quan es fa un refit del pal fora de l’aigua, és a dir, quan traiem el pal. De fet, una de les nostres preocupacions és aquesta, ja que el surveyor de Marine Survey Bureau, Roby Scalvini, amb qui vam tenir l’últim refit, ens va explicar que les varetes i els seients s’havien de canviar cada 5 anys aproximadament. Un dels errors que he pogut comprovar que es fa a moltes embarcacions, i que en especial fem al Tenaz, és envoltar els tensors dels estais amb cinta o fundes de pell. He arribat a la conclusió que es fa per protegir l’acer inoxidable, per estètica, i sobretot en velers clàssics i antics. 22 Encaixos, on introduïm la vareta per ser tensada. Figura 24 plànol forma i funcionament varetes. Font: Pròpia AUTOCAD Projecte de renovació del màstil de l’embarcació SY Tenaz 32 El error és perquè l’aigua ha de tenir la suficient llibertat per entrar i sortir sense quedar-se estancada dins amb humitat, de manera que si hi ha una funda, i a més està mullada, a part de impedir la filtració d’aigua, provocarà òxid. Figura 25 Protecció tensors amb una funda de pell. Font: boatleather.com Capítol 3. Principals factors que deterioren l’embarcació 33 4.5.2 Sistemes continu i discontinu A la figura 26 tenim un sistema discontinu d’estais, i cada estai que he anomenat a la figura està separadament connectat a la unió amb cada creueta. Vertical 1 (V1) serà diferent independentment de la V2, i el mateix per cada diagonal. En canvi, en la segona figura tenim un sistema d’estais continu, el que significa que les diagonals Intermèdies (D2) marcades en vermell van directament al peu d’estai a coberta. Així doncs, la Vertical 1 V1) va cap amunt, la Vertical 2 (V2) va des de la coberta fins a la primera creueta on es doblegarà i es convertirà en Vertical 2 (V2) i Diagonal 2 (D2) doncs estarà tot connectat des de la coberta. Figura 26 Sistema d’estais discontinu a l'esquerra i continu a la dreta. Font: Pròpia. AUTOCAD Projecte de renovació del màstil de l’embarcació SY Tenaz 34 4.5.3 Manteniment captius de la trinqueta i drissa de la vela major Les copinyes23 dels captius són una de les feines que ens ocupa més temps durant tot l’any i posem més hores. Cada 3 mesos, polim els captius per dins, els netegem, els protegim i els pintem. És una feina que fem cada tres mesos ja que les copinyes estan tancades, i tot i que tinguin orificis per respirar i ventilar-se, sempre que plou, l’aigua entra i la humitat es condensa amb el la copinya tancada. Els problemes principals que ens trobem són que de l’humitat es creen bombolles d’òxid dins i es menja el metall i la pintura. La nostra manera d’actuar per solucionar el problema és la següent: amb la màquina de polir passem per tot l’interior de la copinya i després polim manualment amb full de poliment totes les cantonades i racons més petits, on normalment hi ha més òxid. Seguidament, aspirem tots els trossos que han saltat i s’han quedat dins la cavitat i els aspirem amb la Kärcher24 perquè no quedin a la resta de l’embarcació, netegem amb dissolvent i quan està sec, apliquem la primera capa protectora d’emprimació que serveix per protegir el metall de l’òxid un cop mullat. Fem dues capes i quan està sec, apliquem 4 capes de pintura blanca amb emprimació i una capa de finish25. El resultat és tal com es veu a les fotografies de la figura 27. 23 Obertura en la coberta per l'accés de persones o materials als espais confinats de l'interior d'un vaixell. 24 Hidronetejadora d’alta pressió. 25 Pintura per donar-li un bon acabat al resultat. Figura 27 Resultat d’una neteja dels captius del 19/02/2023 a drassana Port Tarraco. Font: Pròpia. Capítol 3. Principals factors que deterioren l’embarcació 35 Una de les altres feines que duem a terme cada cop que fem neteja dels captius, és la revisió de tots els captius internament amb la supervisió de l’enginyer. Nosaltres fem el manteniment extern, així com polir, pintar i mantenir-lo sa i presentable. Seguim el mateix procediment, però amb pintura negra i tenim molta més cura amb la fibra. Sempre polim una capa molt prima amb el paper de polir més prim per obrir la capa i envernissem les parts més delicades per protegir-les. És molt important mantenir la zona sanejada i sense pols, sinó la pols pot entrar dins la zona hidràulica dels captius. Revisar que les drisses no estiguin enredades i estiguin ben col·locades dins el captiu és una feina que fem diàriament, i en temporada baixa a port fem vàries proves setmanals per fer ús del sistema hidràulic. Figura 28 Manteniment captiu de la trinqueta de babord i part hidràulica 08/03/2023. Font: pròpia. Projecte de renovació del màstil de l’embarcació SY Tenaz 36 4.6 Botavara 4.6.1 Esforços de la botavara Com és en el cas del Tenaz, sovint l’escota no està al final de la botavara, i en aquestes situacions hi ha encara més moment de tensió, ja que l’escota de la vela major manté la botavara baixa mentre la leech-line 26intenta aixecar la part posterior de la botavara. La contra ajuda pressionant la botavara cap a baix. Així doncs, la única part recta que hi ha a la botavara és al principi del enlairament de la contra i aquí la contra intenta fer força a la botavara cap a la proa a traves del pal. Els estressos a la part baixa del pal són increïblement forts i és per aquest motiu que les botavares son molt més pesades del que semblen i han de suportar doblegades i esforços molt forts i forces de compressió i tensió. A més a més, han de transmetre la força per aconseguir fer que l’embarcació vagi cap endavant i intentar no doblegar i perdre aquesta força. La botavara és només una secció del pal horitzontal, que ha de ser recta i no ha de tenir abonyegaments, torçades ni esquerdes, però no és tan fàcil de mantenir. És probable que sovint tingui corrosió, pel voltant de la gansera27(veure figura 31), al outhaul28, els caps de ris de la vela major i qualsevol farratge d’acer inoxidable, ja que la vela sovint es mulla, i com normalment la vela major en moltes embarcacions va enrotllada al mandril dins la botavara, l’aigua de pluja, o la simple humitat del mar i de les nits fa que la vela es quedi humida o mullada dins la botavara, i totes les peces de l’interior i de la part inferior acabin oxidades i amb corrosió. Figura 29 Gansera, en anglès 'Gooseneck'. Font: S3 Maritime 26 Paraula anglesa que es refereix a la línia que forma el final de la botavara amb el top del pal. 27 Gansera o ‘Gooseneck’ és l’articulació que fa d’unió entre la botavara i el pal. Connecta la botavara amb el pal. 28 ‘Outhaul’ o ‘Pajarín’ és el sistema que subjecta el puny d’escota de la vela major, li dona tensió al pujament de la vela i treballa fent força horitzontal. Antigament, s’anomenava “Passariu”, en castellà “Pasaivo”. Capítol 3. Principals factors que deterioren l’embarcació 37 Una de la rutina setmanal que no falta a les nostres llistes de treballs és revisar les esquerdes a la gansera, pel voltant o al darrere dels vang tangs (veure figura 30), que són els anellatges que uneixen la botavara amb la contra, o en el cas dels vaixells més grans com el Tenaz, uneixen la botavara amb les politges de la contra i l’escota, i sobretot els anellatges que estan més a baix, el que connecta la contra amb el pal, que té més probabilitat d’estar en contacte amb l’aigua i la humitat. Figura 31 Sistemes de trimatge d’una vela. Font: Pròpia. CANVA Figura 30 Vang Tang. Font: Sailcenter.com Projecte de renovació del màstil de l’embarcació SY Tenaz 54 Cal tenir en compte que, tot i buscar opcions econòmiques, és important assegurar-se que els tallers o professionals ofereixin serveis de qualitat i comptin amb una bona reputació. És aconsellable comparar diversos pressupostos i investigar les referències i experiència dels professionals abans de prendre una decisió final. Quan es tracta de trobar el millor lloc en termes de relació qualitat-preu per fer el rigging en iots, hi ha diverses opcions que poden satisfer aquesta combinació. Personalment, nosaltres vam descartar totes aquestes opcions per diversos motius. El primer motiu de tots és perquè desconeixem la feina que fan totes aquestes drassanes i no tenim confiança en ells tot i que siguin bones empreses. Pel Capità, sentir parlar d’alguna empresa o conèixer algun cas dona molta confiança, però no era el nostre cas. El segon motiu és que no és fàcil treballar amb una empresa que està tan lluny, tot és molt fred i la relació entre empresa i embarcació és molt llunyana. Nosaltres pensem que s’ha de fer amb una empresa més familiar i propera. El fet que l’empresa hagi de venir o nosaltres hàgim d’anar també és una idea que ens desagrada perquè tot al final, surt més car econòmicament parlant, per molt econòmic que sigui el servei. Capítol 5. Canvis d’eixàrcia arreu del món 55 5.3 El rigging més factible Després d’exposar les idees del Capità i les meves, el propietari ens va comunicar que descartaríem totes les idees que teníem de fer el rigging fora d’Espanya, és a dir, descartaríem tots els llocs llunyans de fora d’Europa i també descartaríem la resta d’Europa, que era una decisió que ens va estranyar molt, ja que eren opcions molt viables i també pel propietari. Estava disposat a fer una temporada d’hivern allà on decidís. Així doncs, ens quedaríem amb tres opcions. Les tres opcions serien, Port Adriano a Mallorca, ProRigging a Palma de Mallorca, i Nautor’s Swan Global Service que està tant a Mallorca com a Badalona. En principi totes les tres opcions que teníem eren a Mallorca i era viable, ja que deixaríem l’embarcació allà i alguns membres de la tripulació estaríem contractats mentre fent feines a drassana i vivint uns mesos a Mallorca i aniríem fent torns. El fet que hi hagin tants vols d’anada i tornada a Mallorca des de Barcelona és un fet important per prendre la decisió. Fins que vam veure l’opció de que l’empresa de Nautor’s Swan estava a Badalona i és l’empresa amb la que un veler que coneixem va estar treballant i els coneix. Van venir al Tenaz a conèixer-nos i a parlar amb el Capità, el servei va ser molt ràpid i còmode perquè evidentment Badalona està més a prop que Mallorca que vam tirar endavant el projecte. Van comprovar vàries coses del Tenaz abans de marxar i vam començar amb les primeres passes. Van tornar al Tenaz dos dies més en els que jo no estava i ens van enviar els pressupostos que adjunto a continuació. Carlos Payá Estruch serà el nostre Project Manager i ens va fer arribar la carta de recomanació del fabricant BSI i una guia de manteniment general que he adjuntat a l’Annex apartat A.1.3 BSI Rigging Service #5, recommended at 21 years of sailing or 200-220000 miles. Que està marcat en groc. A continuació adjunto pressupostos. El primer pressupost es refereix a les feines de desarboladura a Badalona i va associat amb el pressupost següent sobre els serveix de marina a Badalona. El tercer pressupost es refereix a les feines de desarboladura a l’Estartit, i tal com es pot veure, surt a 17.000€ més car. Projecte de renovació del màstil de l’embarcació SY Tenaz 56 En principi, si continuem interessats en aquesta oferta, si vinguessin a recollir el pal a l’octubre, ens el podrien tornar al gener. Com que no hem confirmat encara si estem interessats, no ens poden donar un preu exacte dels serveis que cal fer, doncs, no podem saber amb exactitud què és 100% necessari fer al rigging del SY Tenaz. Capítol 5. Canvis d’eixàrcia arreu del món 57 Projecte de renovació del màstil de l’embarcació SY Tenaz 58 Capítol 5. Canvis d’eixàrcia arreu del món 59 Conclusions El que més ens preguntem i a tots ens desconcerta és, quan he de canviar el rigging? I quan sé que és el moment? Clarament, una de les conclusions que he arribat és que depèn de molts factors a la vegada, i el primer factor, és que algunes assegurances caduquen al cap de 10 anys i per tant, es perd la cobertura del pal un cop passat aquest període límit. Tal com he descrit a la introducció, tot depèn dels cicles de forces que pateix l’embarcació depenent de les situacions de navegació que visqui. No patirà de la mateixa manera una embarcació que navega per la costa mediterrània de port a port, amb bon temps, que el que fa navegació oceànica durant diversos dies amb el risc que comporta trobar-se difícils condicions meteorològiques. Tanmateix, no seguirà les mateixes hores de manteniment i control una embarcació que descansa a port durant els quatre mesos de temporada alta que no pas una embarcació que es passa els quatre mesos fondejat en diversos llocs amb diferents condicions meteorològiques i el que significa, (moviment constant per l’onada, vent en pal i eixàrcia sense descans, el casc de l’embarcació patint cops diaris contra les onades, esforços de tota l’estructura de l’embarcació amb el moviment, entre d’altres). A més a més, hem de tenir en compte que depèn directament de com navega l’embarcació regularment. Fem patir la nostra embarcació diàriament? Fem una navegació responsable o temerària? Patim esforços innecessaris? Tenim coneixement de la preparació de l’embarcació adequada? Com a norma referent, m’agrada dir que un bon equip d’eixàrcia i pal pot durar uns cinc anys i inclús fins als quinze anys si està cuidat de manera detallista i prudent. La mitja d’una embarcació que porta un bon manteniment durant tot l’any, s’utilitza uns sis mesos durant l’any i es fa servir amb coneixement com és el cas del Tenaz, hauria d’aguantar uns deu anys. Un dels temes que vam parlar amb el Capità i el Surveyor que ens va estar explicant i informant sobre la situació del Tenaz va ser que per dur a terme les navegacions que realitzem nosaltres anualment pel Mediterrani, podíem aguantar durant un o dos anys més i fins i tot estirar fins als tres anys. Però, per realitzar els projecte que el propietari té present, que és fer la volta al món durant mínim dos anys, havíem de prendre una decisió, ja que des del 2012, no havíem passat cap inspecció de rigging. Un dels factors que marquen una gran diferència és el fet que nosaltres portem clients, és a dir, passatgers, i el risc es duplica. L’historial d’anys que el Tenaz ha passat per un rigging son: el 2002, al 2006 i al 2012 amb les empreses THL Superyacht Services Guide i Port Adriano, és a dir que actualment tenint en compte que l’embarcació va navegar per primer cop al 1996, ara té vint-i-set anys, fa 11 que no tenim constància de manteniment. Doncs està clar que prèviament a una volta al món és més que necessari realitzar un rigging. Projecte de renovació del màstil de l’embarcació SY Tenaz 60 Una de les primeres conclusions que he arribat sobre el meu treball és que el manteniment que hem dut a terme amb la tripulació durant els últims anys, és escàs, i és que tenint en compte les gràfiques que he adjuntat a l’apartat de manteniment, només un 14% i 15% són feines relacionades amb el pal, i és una de les parts més importants de l’embarcació. També una de les coses que està més clara és que hem esperat molt de temps en decidir-nos a fer el rigging, per diverses raons, ja sigui per tema econòmic i per diferents projectes que hem tingut als anys anteriors, ja que vam canviar la teka fa dos anys, i fa un any vam canviar el motor. Pel tipus de navegació que duem, no era del tot urgent i és per aquest motiu que ho hem anat allargant. Evidentment, mai hem tingut cap sorpresa ni ensurt i per això hem estat tranquils tots aquests últims mesos. Per a mi, on m’he trobat més dificultats és en el moment de contactar amb surveyors i preguntar informació, ja que sense ser pagats no volen saber res, i si no els hi pagues, no venen a l’embarcació, i si no venen a l’embarcació no pots obtenir informació. Doncs per molt que els truqués i enviés correus, normalment no estaven interessats. Vaig poder aconseguir pressupost de Nautor’s Swan perquè estàvem interessats i continuaríem amb endavant amb el projecte. Penso que és un treball molt interessant i extens. A mesura que anava fent el treball em sorgien més oportunitats que tractar i m’ha sigut difícil enfocar-me en els temes principals sense desviarme ni entrar en temes més complexos. Una de les feines més complicades és explicar un punt el suficientment curt per a evitar no allargar el treball i suficientment clar. Sense cap dubte continuaria desenvolupant aquest treball en el meu TFM o el faria d’un tema semblant. ¡Error! No hay texto con el estilo especificado en el documento. 61 Bibliografia i referències 1) Top TipCheck your Vang Tang. Double Bay Sailing Club. Obtingut a l’enllaç següent: https://www.dbsc.com.au/news/2019/12/10/top-tip-check-your-vang-tang. [Consultat el 4 i 5 de juny de 2023] 2) Rigging Doctor. Exploring the world with an electric sailboat. Obtingut a l’enllaç següent: https://www.riggingdoctor.com/life-aboard/2020/5/20/deck-stepped-vs-keel-steppedmast . [Consultat el 16 de maig de 2023] 3) Jorge Goldin. Canal de You Tube relacionat amb corrosió i prevenció. Obtingut en l’enllaç següent: https://www.youtube.com/@JorgeGoldin/videos?view=0&sort=dd&shelf_id=0 . [Consultat durant tot el mes de juny de 2023] 4) Kim Skom-Nielsen. “Rig Basics. How to look after your mast, rigging and sails”. First Edition. 2012. ISBN 978-1-908663-01-6. Disponible a: https://www.petrospot.com/books/product/rig-basics-how-to-look-after-your-mastriggingand-sails Consultat durant la segona meitat del treball del Febrer al Setembre de 2023]. 5) Small tridesign. Mast & Rigging. Rigging and Mast Load Simplified. Obtingut en l’enllaç: https://smalltridesign.com/masts/Rigging-Mast-Loads.html. [Consultat el 29 d’Agost de 2023] 6) Simon Jollands. Boat Maintenance, Preparation, Yacht Ownership. Obtingut a l’enllaç seguent: https://www.safe-skipper.com/understanding-your-mast-andrigging/. [Consultat el 20 de juliol de 2023]. 7) Straight Talking. Mast and Standing Rigging Terminology September 26, 2020. Obtingut a l’enllaç següent: https://info.upffront.com/en-gb/blog/mast-and-standing-riggingterminology. [Consultat el 20 de setembre de 2023]. 8) Marine Survey Bureau. Repair & Refit Supervision. Obtingut en l’enllaç seguent: http://msbpalma.com/repair-refit-supervision/ . [Consultat el 20, 21 i 22 d’Agost de 2023]. 9) RSB Rig Pro. RSB Rigginga professionaland reliablerrigging Service. Profesional Yacht Rigging Company. Obtingut a l’enllaç següent: https://www.rsb-rigging.com. [Consultat del 21 al 26 d’Agost de 2023]. Projecte de renovació del màstil de l’embarcació SY Tenaz 62 10) Mistral. Julio Villar. Obtingut en l’enllaç: https://es.wikipedia.org/wiki/Julio_Villar. [Consultat el 7 de setembre de 2023]. 11) Glossary of Nautical Terms. EnglishSpanish, SpanishEnglish. Dal Bailey, DIR-IdC. United States Coast Guard Auxiliary Interpreter Corps. Obtingut en l’enllaç següent: https://icdept.cgaux.org/pdf_files/English-Spanish-Glossary-Nautical-Terms.pdf. [Consultat durant tot el treball]. 12) Vocabulary Náutic. Acadèmia Valenciana de llengues. Sara Ribes Rosa. ISBN: 978-84-4826254-9. Obtingut en l’enllaç: https://www.avl.gva.es/documents/31987/65425/Vocabulari_nautic. [Consultat durant tot el treball]. 13) Shipyard business. Port Adriano. Mallorca. Obtingut en l’enllaç: https://www.portadriano.com/en/businesses/nautical/empresas-varadero/. [Consultat durant el mes de agost] 14) Pro Rigging. Mallorca. Obtingut en l’enllaç: https://pro-rigging.com. [Consultat durant el mes d’agost]. 15) Nautor’s Swan Global Service. Carlos Payá Estruch. Obtingut en l’enllaç: https://nautorswanservice.com/work-in-progress/. [Consultat durant el mes d’agost]. 16) Super Yacht Services Guide THL. Obtingut en l’enllaç: https://www.superyachtservicesguide.com/20/9410/thl-superyachts. [Consultat durant el mes d’Agost]. Annex A1. Informació Adicional 63 Annex A1. Informació Addicional A1.1. Carta de recomanació del fabricant BSI i guia de manteniment general BSI Recommended Standing Rigging Maintenance and Service Guidelines, Rev 2. BSI has developed a Rigging Service Program that stress preventive maintenance to protect the structural integrity of a yacht’s rigging, enhances performance, longevity and safety of the yachts guests and crew while maximizing the investment with limited service down-time. Yachts participating in the Rigging Service Program will have their maintenance records continually updated with the assurance this information is safely secured at BSI Headquarters in Denmark. (BSI Service Log) BSI professionals, with years of rigging experience, know that all vessels are not built or treated equally. Furthermore, our vast database of delivered and serviced rigging equipment gives us a continually improving understanding of wear & tear over a yachts life from the club racer to the largest blue water cruising yachts. No yacht is alike so BSI therefore offers flexibility in the program to coincide with the yachts scheduled refit plans. Pre-Service inspections are recommended as this allows both BSI and the yacht to plan in advance and minimize down time. The life expectancy of a set of rigging, whether rod, fiber or wire, can be affected by many factors: Projecte de renovació del màstil de l’embarcació SY Tenaz 70 • Re-heading and re-seating all Diagonals, Forward and Aft Rods • Re-furbishing and polishing of all fittings of all fittings in accordance with manufacturers guidelines • Reviewing history of non-metallic rigging, bench testing or replacement according to manufacturer’s recommendations. Generally, Kevlar Stays are replaced at this time • Full lubrication and dressing • Re-stepping • Dock tuning and sea trial • Forward inspection notes to BSI for update of BSI Service Log Service Recommendations for Category 3 + 4 Category 3 – Coastal Cruising / Club Racing with Amateur Crew or Short handed • Yachts typically are of lighter displacement and intended for Inshore and Coastal use Category 4 – Racing with Professional Crew • Yachts typically are of lightweight construction and intended for Performance use, with higher Safe Working Loads Yachts in category 3 and 4 generally have very different service requirements due to the substantially fewer miles they sail each season. The rigging service of these yachts are normally handled by BSI’s Certified Service Centers without direct input from BSI but can in some situations also have owners, and non-professional crew, take care of the maintenance. The general recommendations that are based upon annual inspections and maintenance with partial or full refits remain the same but the schedule between the various services can be extended depending on the results from annual inspections. Annual Service Recommended every Twelve to Fourteen months. The Rigging is slackened to enable Inspection and Servicing. The mast(s) will remain in the vessel throughout the process, which includes: Annex A1. Informació Adicional 71 • Comprehensive Visual Inspection of the Sail & Rigging System • Complete inspection of all accessible rod heads • Re-lubrication of all accessible Rod Heads and Fittings • Re-tuning the rig, as necessary • Updating BSI Service Log for the yacht Rigging Service # 1 is recommended from year 5 after launch up to year 8 depending of miles sailed and results from the annual inspections. The partial refit services include: • Un-stepping the rig and removing all rigging components • Cleaning and inspecting all fittings, rigging and rod heads • Non-destructive testing—(NDT) with dye penetrant, where determined necessary • Re-heading and re-seating all Diagonals, Forward and Aft Rods, if deemed necessary • Re-furbishing and polishing of all fittings in accordance with manufacturers guidelines • Reviewing history of non-metallic rigging, bench testing or replacement according to manufacturer’s recommendations. Generally, Kevlar Stays are replaced at this time • Full lubrication and dressing • Re-stepping • Dock tuning and sea trial • Updating the BSI Service Log BSI Rigging Service # 2 is depending on when Rigging Service #1 was done so anytime from 5-8 years from Rigging Service #1, or 10-16 years from initial launch. The full refit services include: Projecte de renovació del màstil de l’embarcació SY Tenaz 72 • Un-stepping the rig and removing all rigging components • Cleaning and inspecting all fittings, rigging and rod • Non-destructive testing—(NDT) with dye penetrant, where determined necessary • Re-heading or replacement of all vertical rods • Re-heading and re-seating all Diagonals, Forward and Aft Rods • Re-furbishing and polishing of all fittings of all fittings in accordance with manufacturers guidelines • Reviewing history of non-metallic rigging, bench testing or replacement according to manufacturer’s recommendations. Generally, Kevlar Stays are replaced at this time • Full lubrication and dressing • Re-stepping • Dock tuning and sea trial • Updating the BSI Service Log Annex A1. Informació Adicional 73 A1.2. Document Surveyor Figura A 1 Document Marine Survey Bureau 1 Projecte de renovació del màstil de l’embarcació SY Tenaz 74 Figura A 2 Document Marine Survey Bureau 2 Annex A1. Informació Adicional 75 Figura A 3 Document Marine Survey Bureau 3 Projecte de renovació del màstil de l’embarcació SY Tenaz 76 A1.3. Exemple del plànol de la figura del màstil V3 V2 D2 Tensor D1 V1 Tensor Projectleider: Lo'fc Lenoir Datum: 22/07/23 Titel:Prespectiva vertical del mastil Project: MARTIN Figura A 4 Plànol realitzat amb AUTOCAD de la figura del màstil. Font: Pròpia Annex A1. Informació Adicional 77