Análisis del incremento de la longitud de camiones hasta los 20,55 metros

Escuela de Ingenierías Industriales TRABAJO FIN DE MÁSTER “Análisis del incremento de la longitud de camiones hasta los 20,55 metros” Autor: Granados Romero, Raúl Tutor: Gento Municio, Ángel Manuel Valladolid, Julio 2019 TFM: ANÁLISIS DEL INCREMENTO DE LA LONGITUD DE LOS CAMIONES HASTA LOS 20,55 METROS Página 1 Índice de contenidos Resumen ...................................................................................................................... 3 Palabras Clave .............................................................................................................. 3 Abstract ........................................................................................................................ 5 Keywords...................................................................................................................... 5 Capítulo 1: Introducción ............................................................................................... 7 1.1 Motivación y Justificación .................................................................................. 8 1.2 Objetivo .......................................................................................................... 10 1.3 Alcance ............................................................................................................ 11 1.4 Estructura ........................................................................................................ 11 Capítulo 2: Normativa actual ...................................................................................... 13 2.1 Tipos de vehículos ........................................................................................... 16 2.2 Masas máximas permitidas ............................................................................. 17 2.3 Dimensiones máximas autorizadas .................................................................. 21 2.3.1 Tráilers ...................................................................................................... 22 2.3.2 Trenes de carretera ................................................................................... 24 2.3.2.1 Camión portavehículos ....................................................................... 27 2.3.3 Vehículos con configuración euro-modular ............................................... 28 2.3.3.1 TSR232 ............................................................................................... 29 2.3.3.2 RDS323............................................................................................... 30 2.3.3.3 TSS223 ............................................................................................... 31 2.3.3.4 Requisitos para solicitar la autorización .............................................. 32 2.3.3.5 Donde pedir la autorización ............................................................... 33 2.3.3.6 Requisitos de los itinerarios ................................................................ 33 Capítulo 3: Alternativas en otros países ..................................................................... 35 3.1 Reino Unido..................................................................................................... 40 3.2 Finlandia .......................................................................................................... 41 3.3 Suecia .............................................................................................................. 43 3.4 Estados Unidos ................................................................................................ 45 TFM: ANÁLISIS DEL INCREMENTO DE LA LONGITUD DE LOS CAMIONES HASTA LOS 20,55 METROS Página 2 3.5 Canadá ............................................................................................................ 49 3.6 Australia .......................................................................................................... 50 3.7 México ............................................................................................................ 54 Capítulo 4: Análisis de Propuestas............................................................................. 59 4.1 Análisis Teórico ............................................................................................... 62 4.1.1 Volumen.................................................................................................... 62 4.1.2 Pallets ....................................................................................................... 64 4.1.2.1 Europeos ............................................................................................ 64 4.1.2.2 Americanos ........................................................................................ 71 4.1.2.3 Resumen ............................................................................................ 75 4.1.3 Combustible .............................................................................................. 77 Capítulo 5: Estudio económico .................................................................................. 83 5.1 Introducción .................................................................................................... 84 5.1.1 Jerarquía en un proyecto de distribución en planta ................................... 84 5.2 Fases de desarrollo .......................................................................................... 85 5.3 Estudio económico .......................................................................................... 88 5.3.1 Horas efectivas anuales y tasas horarias de personal ................................. 88 5.3.2 Cálculo de las amortizaciones para el equipo informático utilizado ........... 89 5.3.3 Coste del material consumible .................................................................. 90 5.3.4 Costes indirectos ....................................................................................... 91 5.3.5 Horas de personal dedicadas a cada fase del proyecto .............................. 91 5.4 Costes asignados a cada fase del proyecto ...................................................... 92 5.4.1 Fase 1: Necesidad y decisión de elaboración del proyecto ......................... 92 5.4.2 Fase 2: Presentación y difusión del proyecto ............................................. 93 5.4.3 Fase 3: Recopilación de información.......................................................... 94 5.4.4 Fase 4: Análisis, búsqueda y selección ....................................................... 94 5.4.5 Fase 5: Escritura, difusión e implantación .................................................. 95 5.5 Cálculo del coste total ..................................................................................... 96 Capítulo 6: Conclusiones y Futuros Desarrollos .......................................................... 97 Bibliografía ............................................................................................................... 101 TFM: ANÁLISIS DEL INCREMENTO DE LA LONGITUD DE LOS CAMIONES HASTA LOS 20,55 METROS Página 3 Resumen En el presente trabajo se ha estudiado la posibilidad de incrementar la longitud máxima actual (16,5 metros) de los tráilers en España hasta los 20,55 metros (longitud permitida para los camiones portavehículos). Para ello hemos analizado la situación actual de transporte de mercancías por carreteras en España y del resto del mundo donde sí que está permitido circular con tráilers de mayor longitud. En este trabajo no queremos modificar el peso máximo autorizado de los tráilers, enfocándonos principalmente en aquellas empresas que transportan mercancía voluminosa y que no pueden cargar más cantidad en los tráilers debido a insuficiencia de espacio y no por exceso de peso. A lo largo del trabajo se podrá observar las diferentes ventajas que supondría este incremento de longitud en los tráilers. Palabras Clave  Tráiler.  Tren de carretera.  Vehículos de configuración euro-modular.  Remolque y semirremolque.  Pallet. TFM: ANÁLISIS DEL INCREMENTO DE LA LONGITUD DE LOS CAMIONES HASTA LOS 20,55 METROS Página 4 TFM: ANÁLISIS DEL INCREMENTO DE LA LONGITUD DE LOS CAMIONES HASTA LOS 20,55 METROS Página 5 Abstract In this project, we have studied the possibility of increasing the current maximum length (16,5 metres) of trailers in Spain to 20,55 metres (length permitted for vehicle trucks). In order to do this, we have analysed the current situation of road freight transport in Spain and the rest of the world, where longer trailers are permitted. In this work we do not want to modify the maximum authorized weight of trailers, focusing mainly on those companies that transport bulky goods and cannot load more in the trailers due to insufficient space and not excess weight. Throughout the project we will be able to observe the different advantages that this increase in length would suppose in the trailers. Keywords  Trailer.  Road train.  European Modular System.  Trailer.  Pallet. TFM: ANÁLISIS DEL INCREMENTO DE LA LONGITUD DE LOS CAMIONES HASTA LOS 20,55 METROS Página 6 TFM: ANÁLISIS DEL INCREMENTO DE LA LONGITUD DE LOS CAMIONES HASTA LOS 20,55 METROS Página 7 Capítulo 1: Introducción TFM: ANÁLISIS DEL INCREMENTO DE LA LONGITUD DE LOS CAMIONES HASTA LOS 20,55 METROS Página 8 1.1 Motivación y Justificación El transporte por carretera se está desarrollando rápidamente debido al avance de la sociedad y la logística. Se está aumentando los volúmenes de las mercancías y las distancias de los transportes cada vez más. El transporte por carretera es el modo más empleado en la actualidad para el transporte de mercancías y lo seguirá siendo también en el futuro (Lumsden, 2004). Por lo tanto, tendremos un problema de congestión de vehículos en las carreteras que tiene que ser solucionado. El transporte por carretera debe ser más eficaz y para ello, hay varias maneras de hacerlo, y todas ellas son necesarias:  Logística más eficiente.  Modos de transporte más eficientes, camiones más largos y pesados…  Mejor infraestructura.  Camiones más inteligentes.  Más transporte combinado.  Etc. Una cuestión esencial es cómo aumentar la capacidad de carga de los camiones. Hoy en día esto está en gran medida relacionado con las masas y dimensiones, que están estrictamente reguladas. Hay un debate en curso sobre esta cuestión, con demandas de varios actores para que se permitan camiones más largos y pesados que los actuales. Las masas y dimensiones de los camiones en el transporte internacional por carretera europeo están reguladas por la Directiva 96/53/CE. Se han iniciado los debates sobre las posibilidades de abrir esta directiva a cambios, pero por el momento no hay planes para ello. Sin embargo, tarde o temprano debe llegar el momento en que esto debe hacerse y por ello es importante que estemos preparados para un debate serio. El aumento del tamaño de los camiones tendrá un impacto en varios aspectos, todos los cuales deben ser analizados a fondo, independientemente de que el aumento sea simplemente añadir una longitud de 1 a 2 metros o mucho más, o aumentar la altura o el peso:  Eficiencia de los camiones, debido a que se necesitan menos camiones para una cantidad determinada de mercancías, y no en último término porque la mayoría de los transportes de larga distancia son sensibles al volumen.  Utilización de la carretera, ya que se necesitarán menos camiones para una cantidad determinada de mercancías.  Medio ambiente, ya que se reducirá el consumo de combustible por toneladakilómetro. TFM: ANÁLISIS DEL INCREMENTO DE LA LONGITUD DE LOS CAMIONES HASTA LOS 20,55 METROS Página 15  Masa máxima técnicamente admisible del conjunto: Es el resultado sumatorio de las masas del remolque acoplado con carga y las del vehículo de motor con carga que se basa en su construcción y que especifica el fabricante.  Masa máxima autorizada del conjunto: Es el sumatorio de las masas del remolque acoplado con carga y las del vehículo de motor con carga para que pueda circular por las vías públicas.  Carga indivisible: Es la carga que no se puede fragmentar en dos o más cargas sin que ello conlleve algún riesgo o coste que pueda derivar en daños innecesarios.  Suspensión neumática: Es aquella suspensión en la cual un instrumento neumático es la causa del 75 % o más del efecto elástico.  Tonelada: Masa correspondiente a 1.000 kilogramos.  Grupo de ejes: Corresponde a los ejes que forman parte de un bogie. Tiene diferentes términos. o Tándem: En el caso de dos ejes. o Tándem triaxial: En el caso de tres ejes. Aquellos que solo tengan un eje se les conoce como un grupo de un eje.  Configuración euro-modular: Son los conjuntos de vehículos que poseen más de seis líneas de ejes y que separando sus módulos no excedan los límites de dimensiones y masas autorizados para cada vehículo.  Combustibles alternativos: Aquellas fuentes de energía o combustibles que sustituyan parcial o totalmente las fuentes de energía fósil y que ayuden a su descarbonización y a mejorar el medio ambiente. Pueden ser los siguientes: o El hidrógeno. o Los combustibles parafínicos y sintéticos. o La electricidad. o Los biocarburantes. o La energía mecánica. o El gas licuado del petróleo. o El gas natural. TFM: ANÁLISIS DEL INCREMENTO DE LA LONGITUD DE LOS CAMIONES HASTA LOS 20,55 METROS Página 16  Vehículo de transporte alternativo: Aquellos vehículos que se alimentan parcial o totalmente a través de combustibles alternativos y que han obtenido la homologación. 2.1 Tipos de vehículos Debido a la gran variedad de vehículos que existen en la actualidad, es necesario saber distinguir a cada uno de ellos. A continuación explico brevemente en qué consiste cada uno de los vehículos que son necesarios conocer en el presente trabajo. Estos tipos de vehículos se pueden observar en el apartado A del anexo II del Reglamento General de Vehículos del BOE (2018).  Vehículo: Dispositivo que está preparado para circular por las vías o terrenos permitidos.  Vehículo de motor: Aquel aparato que tiene un motor para propulsarse. En esta categoría hay que excluir a los tranvías, vehículos para personas de movilidad reducida y ciclomotores.  Automóvil: Es un vehículo de motor que se utiliza habitualmente para transportar cosas y/o personas o para la tracción de otros vehículos con el mismo objetivo.  Camión: Es un automóvil que tiene 4 o más ruedas, cuyo principal objetivo es el de transportar mercancías y tiene una cabina que no tiene que estar integrada con el resto de la carrocería. En la cabina no se puede superar el límite de nueve plazas, incluyendo la del conductor. Existen tres categorías dependiendo de la masa máxima autorizada que tenga el camión. o MMA ≤ 3.500 kg o 3.500 kg < MMA ≤ 12.000 kg o MMA > 12.000 kg  Tractocamión: Es un automóvil diseñado esencialmente para arrastrar un semirremolque. TFM: ANÁLISIS DEL INCREMENTO DE LA LONGITUD DE LOS CAMIONES HASTA LOS 20,55 METROS Página 17  Remolque: Es un vehículo que no se puede autopropulsar y que está construido para ser arrastrado por un vehículo de motor. Existen cuatro categorías dependiendo de la masa máxima autorizada que tenga el remolque (excluyendo a los agrícolas): o MMA ≤ 750 kg o 750 kg < MMA ≤ 3.500 kg o 3.500 kg < MMA ≤ 10.000 kg o MMA > 10.000 kg  Semirremolque: Es un vehículo que no se puede autopropulsar y está construido para ser enchanchado a un automóvil, al cual le transfiere una parte importante de su masa. Existen cuatro categorías dependiendo de la masa máxima autorizada que tenga el semirremolque (excluyendo a los agrícolas): o MMA ≤ 750 kg o 750 kg < MMA ≤ 3.500 kg o 3.500 kg < MMA ≤ 10.000 kg o MMA > 10.000 kg  Vehículo articulado: Es un automóvil que está formado por la unión de un vehículo de motor y un semirremolque.  Tren de carretera: Es un automóvil que está formado por la unión de un vehículo de motor y un remolque.  Conjunto de vehículos: Son los constituidos por un vehículo articulado o un tren de carretera. 2.2 Masas máximas permitidas Aunque el presente trabajo se centre principalmente en las dimensiones de los vehículos, hay que tener en cuenta también la normativa en cuanto a masas máximas permitidas que se pueden transportar en los vehículos se refiere, ya que este tema puede llegar a ser un obstáculo para conseguir nuestro objetivo. Esta normativa se puede observar en el apartado 2 del anexo IX del Reglamento General de Vehículos del BOE (2018). TFM: ANÁLISIS DEL INCREMENTO DE LA LONGITUD DE LOS CAMIONES HASTA LOS 20,55 METROS Página 18 En España no está permitida la circulación a:  Los trenes de carretera cuya distancia entre el eje delantero del remolque y el eje posterior del vehículo motor sea menor a tres metros.  Vehículos cuyos neumáticos soporten cargas mayores a las que están establecidas en sus normas de seguridad, dependiendo de la velocidad máxima y de los índices de carga.  Vehículos que tengan ruedas neumáticas o de elasticidad parecida y que ejerzan una presión mayor a sobre el asfalto.  Vehículos de motor de cuatro ejes que tenga una masa máxima autorizada (medida en toneladas) mayor a cinco veces la distancia (medida en metros) que existe entre los centros de los ejes extremos del vehículo.  Vehículos o conjunto de vehículos cuya masa que el eje motor soporte sea menor al 25 % del total de la masa en carga que tenga el vehículo.  Vehículos de tracción animal que no tengan ruedas neumáticas (o de una parecida elasticidad), y sobrepase de los 150 kg por cm de ancho de su banda de rodadura con masa en carga.  Vehículos que superen las masas máximas permitidas por eje que se puede observar en la Tabla 2.1 de este apartado.  Vehículos que superen las masas máximas autorizadas que se puede observar en la Tabla 2.2 de este apartado. TFM: ANÁLISIS DEL INCREMENTO DE LA LONGITUD DE LOS CAMIONES HASTA LOS 20,55 METROS Página 19 Tabla 2.1 Masas máximas permitidas por eje en España (BOE, 2018). (1) En este caso se exceptúa a los semirremolques que estén equipados con una caja basculante reforzada que se emplea específicamente en la construcción, minería u obras. En estos casos será de 20 toneladas en lugar de 18. TFM: ANÁLISIS DEL INCREMENTO DE LA LONGITUD DE LOS CAMIONES HASTA LOS 20,55 METROS Página 20 Tabla 2.2 Masas máximas autorizadas en España (BOE, 2018). (1) En este caso se exceptúa a los semirremolques que estén equipados con una caja basculante reforzada que se emplea específicamente en la construcción, minería u obras. En estos casos será de 38 toneladas en lugar de 36 siempre que se sigan cumpliendo las condiciones de la Tabla 2.1. TFM: ANÁLISIS DEL INCREMENTO DE LA LONGITUD DE LOS CAMIONES HASTA LOS 20,55 METROS Página 21 2.3 Dimensiones máximas autorizadas Las dimensiones máximas permitidas para que los vehículos, incluida la carga, puedan circular se pueden observar en la Tabla 2.3. Estas dimensiones se pueden observar en el apartado 3 del anexo IX del Reglamento General de Vehículos del BOE (2018). Tabla 2.3 Dimensiones máximas autorizadas en España (BOE, 2018). TFM: ANÁLISIS DEL INCREMENTO DE LA LONGITUD DE LOS CAMIONES HASTA LOS 20,55 METROS Página 22 (1) Aquellos trenes de carreteras que están especializados en el transporte de vehículos, cabe la posibilidad de llegar hasta los 20,55 m de longitud siempre y cuando se utilice un soporte de carga en la parte trasera o un voladizo que estén homologados. Dicho soporte de carga o voladizo tiene la posibilidad de sobrepasar la parte trasera, siempre y cuando no supere el límite total autorizado. Además el último eje del vehículo transportado tiene que estar sobre la estructura del remolque. Por la parte delantera, la carga no podrá sobresalir. (2) Un vehículo acondicionado consiste en un vehículo que tiene unas estructuras móviles o fijas que se encuentran equipadas de modo parcial para el transporte de mercancía a unas temperaturas concretas. El espesor de cada pared lateral tiene que ser de 45 milímetros por lo menos, incluyendo el aislamiento. (3) Un autobús diseñado para el traslado de presos está construido por varias partes separadas. Hay un compartimento delantero, donde se encuentra el conductor y el escolta, un compartimento trasero donde hay otro escolta, el compartimento central que es donde se encuentran las celdas y un pasillo central. A parte de los vehículos que se han visto en la Tabla 2.3, existe otro tipo de vehículo que se aprobó su utilización en la Orden PRE/2788/2015 del BOE (2015). Dicha Orden otorga el permiso de circulación a aquellos vehículos que tengan una configuración euro-modular sin superar los 25,25 m de longitud, ni las 60 Tn de masa. Es necesario obtener una autorización que expide el órgano competente en materia de tráfico. Este trabajo se centra principalmente en el trasporte de mercancía por carretera. En la actualidad, los vehículos que más se emplean para este cometido son los tráilers, los trenes de carretera y los vehículos de configuración euro-modular. 2.3.1 Tráilers Los tráilers (Figura 2.1) son uno de los principales vehículos que se utilizan para el transporte de mercancías en España (Agudo, 2017). TFM: ANÁLISIS DEL INCREMENTO DE LA LONGITUD DE LOS CAMIONES HASTA LOS 20,55 METROS Página 23 Figura 2.1 Vista de un tráiler (Wolf, 2018). Los tráilers son un tipo de vehículo articulado que se pueden dividir en dos partes. La primera es la parte delantera que puede ser una cabina o bien un tractocamión. Tiene un motor y es donde se sitúa el conductor del vehículo. La segunda parte se denomina semirremolque que es donde se almacena la carga y tiene la posibilidad de engancharse o desengancharse al tractocamión o cabina. La principal diferencia con el camión es que el conductor puede circular con o sin el semirremolque. Las máximas longitudes permitidas en España para este tipo de vehículos se pueden observar en la Figura 2.2. Figura 2.2 Longitud máxima autorizada de los tráilers en España (Fomento.gob, 2018a). TFM: ANÁLISIS DEL INCREMENTO DE LA LONGITUD DE LOS CAMIONES HASTA LOS 20,55 METROS Página 24 La distancia A de 12 m, es la longitud que no se puede superar entre la parte trasera del semirremolque y el pivote de enganche. La distancia B de 2,04 m, es la distancia que no se puede superar entre cualquier punto de la parte delantera del semirremolque y el pivote de enganche. 2.3.2 Trenes de carretera Otro tipo de vehículo que se emplea en el transporte de mercancías en España son los trenes de carretera (Figura 2.3). El tren de carretera es un conjunto formado por 2 o más elementos unidos, uno de los cuales es un tractor. Habitualmente se puede entender como tren de carretera la unión de un camión con el remolque que lleva (MotorGiga, 2018). Figura 2.3 Vista de un tren de carretera (Autoescuelassannicolas, 2018). Existen diferentes posibles combinaciones para los trenes de carretera dependiendo de los ejes que posea (Figura 2.4):  Tren de carretera de cuatro ejes (dos del camión y dos del remolque).  Tren de carretera de cinco ejes (tres del camión y dos del remolque o bien dos del camión y tres del remolque). TFM: ANÁLISIS DEL INCREMENTO DE LA LONGITUD DE LOS CAMIONES HASTA LOS 20,55 METROS Página 31 Figura 2.12 Vista de un megacamión RDS323 (Marcontran, 2016). Otra ventaja a comentar es que posee un reparto de carga más homogéneo respecto a las otras combinaciones por lo que hay menos variaciones de peso en los diferentes módulos del vehículo (Figura 2.13). Figura 2.13 Distribución del peso para un megacamión RDS323 (Asetravi, 2016). 2.3.3.3 TSS223 La combinación TSS223 (Figura 2.14) está formada por la unión de una tractora, de un link tráiler y de un semirremolque. Tiene como principal ventaja que el tándem extensible que posee le concede una amplia gama de posibilidades, ya que se puede separar el semirremolque dando la oportunidad de acceso a distintas plataformas. TFM: ANÁLISIS DEL INCREMENTO DE LA LONGITUD DE LOS CAMIONES HASTA LOS 20,55 METROS Página 32 Figura 2.14 Vista de un megacamión TSS223 (TodoTransporte, 2017). El principal inconveniente de esta combinación es que posee una distribución de cargas muy difícil (Figura 2.15). Figura 2.15 Distribución del peso para un megacamión TSS223 (Asetravi, 2016). Independientemente de la combinación que se utilice existen ciertos requisitos para que puedan circular por las carreteras de España. En los siguientes subapartados vamos a explicar los requisitos necesarios para presentar la autorización, donde hay que solicitarla y los requisitos de los itinerarios (DGT, 2016). 2.3.3.4 Requisitos para solicitar la autorización A causa de ser un nuevo tipo de vehículos que nos podemos encontrar por las carreteras de España, son necesarios los siguientes requisitos para obtener la autorización del permiso para circular: TFM: ANÁLISIS DEL INCREMENTO DE LA LONGITUD DE LOS CAMIONES HASTA LOS 20,55 METROS Página 33  La persona que quiera obtener esta autorización tiene que estar inscrita en el Registro de Empresas y Actividades de Transporte del Ministerio de Fomento y además tiene que ser titular, o bien tener un permiso expreso del titular, del permiso de circulación de los vehículos de motor que se utilicen para el EMS.  Los módulos empleados tienen que figurar en el Registro de Vehículos de la Dirección General de Tráfico y tienen que cumplir cada uno de los requisitos que figuran en el Reglamento General de Vehículos con el objetivo de que puedan circular por las carreteras públicas.  Estos vehículos tienen que tener a su disposición detectores de ángulo muerto o espejos, un sistema que te advierta si te sales del carril o un sistema de ayuda a mantenerse en el él, un sistema de modo automático que realice el frenado en caso de emergencia y un sistema electrónico de control de la estabilidad. 2.3.3.5 Donde pedir la autorización Aquellas empresas que tengan interés por circular con este tipo de vehículos por España tienen que realizar una solicitud de la autorización especial en las Jefaturas Locales o Provinciales de Tráfico. Esta autorización tiene un año de plazo límite, a excepción del caso en el que un titular de la vía realice un informe de menor validez, de este modo, el límite del plazo pasará a ser el del informe de vigencia inferior. Durante los tres meses previos a finalizar su vigencia, existe la posibilidad de pedir una prórroga de la autorización, mientras no se realice ninguna variación de los datos. Durante la validez de la autorización, la cantidad de circulaciones no tiene límites, pero el titular está obligado a comunicar vía email a la DGT (Dirección General de Tráfico) de los viajes que se realizan. 2.3.3.6 Requisitos de los itinerarios Este tipo de vehículos tiene que cumplir los siguientes requisitos para poder circular por las carretas de España.  Titulares de la vía: Tienen que realizar un informe favorable en el cual se decrete que esa vía es capaz de soportar la circulación de estos vehículos. TFM: ANÁLISIS DEL INCREMENTO DE LA LONGITUD DE LOS CAMIONES HASTA LOS 20,55 METROS Página 34  Vías permitidas: Tienen que ser autovías, autopistas o aquellas carreteras convencionales que tengan para cada sentido un pavimento diferente. Solo se podrá circular pos las vías que no tengan esta separación si el megacamión no tiene una ruta alternativa para llegar a la zona de carga o descarga. Estas zonas tienen que estar situadas en centros logísticos, polígonos industriales o espacios parecidos.  Velocidad: La máxima velocidad a la que se puede circular depende del tipo de vía por la que circule: o Autopistas o autovías: 90 km/hora. o Carreteras convencionales con 1,5 m de arcén: 80 km/hora. o Resto de carreteras fuera del poblado: 70 km/hora.  Adelantamientos: En el caso en el que el megacamión circule por carreteras de ambos sentidos que no tengan las calzadas separadas, no pueden realizar adelantamientos a aquellos vehículos que circulen a una velocidad superior a los 45 km/hora.  Luces: Es obligatorio que el vehículo porte 2 señales V-2 luminosas que se tienen que situar en la parte trasera del conjunto de vehículo, situado en la zona superior. Además tiene que llevar señales V-6 que le distinguen como vehículo de gran longitud, señales V-23 que remarcan su contorno y todo el resto de señales que los vehículos que transportan mercancías deben de llevar.  Suspensión de circulación: El conjunto de vehículo tendrá que dejar de circular en los siguientes casos: o Cuando existan fenómenos meterorológicos desvaforables que impliquen un riesgo para la circulación. o Cuando el conductor no tenga la visibilidad de al menos 150 metros hacia delante o hacia atrás. o Cuando el conjunto de vehículo circule con carga y la AEMET (Agencia Estatal de Meteorología) active el aviso meterológico de nivel rojo por riesgo extremo de viento. o Cuando el conjunto de vehículo circule sin carga y la AEMET active el aviso meterológico de nivel naranja.  Restricciones de circulación: Una vez al año, la DGT decreta las restricciones a las que este tipo de vehículos que transportan mercancías se tienen que acatar. TFM: ANÁLISIS DEL INCREMENTO DE LA LONGITUD DE LOS CAMIONES HASTA LOS 20,55 METROS Página 35 Capítulo 3: Alternativas en otros países TFM: ANÁLISIS DEL INCREMENTO DE LA LONGITUD DE LOS CAMIONES HASTA LOS 20,55 METROS Página 36 El 20 de Abril del 2015, el Consejo de la UE modificó mediante la Directiva 96/53/CE del Consejo (BOE, 1996), la regulación de las dimensiones y masas del transporte por carretera (CdS, 2015a). Para que esta normativa entrara en vigor, el Parlamento y Consejo Europeo la tuvieron que aprobar. Esta normativa permite que se pueda sobrepasar los pesos y longitudes de los camiones con el objetivo de incrementar la seguridad vial y el acondicionamiento de los nuevos motores, que usan combustibles alternativos y que suponen un considerable ahorro de combustible, debido a que son de unas dimensiones superiores a los actuales. Una de las formas para conseguir lo anterior es mediante cambios en la cabina. Las nuevas cabinas tendrán un diseño más redondo (Figura 3.1). Debido a esto, se disminuirá notablemente los accidentes de tráfico ya que se eliminarán los puntos ciegos de los transportistas y disminuirá la resistencia al viento. Si se aumentara la longitud del frontal, existiría una mayor área, que en caso de colisión, absorbería más cantidad de energía y ayudaría a reducir el impacto aumentando consigo la seguridad de los conductores. Figura 3.1 Ejemplo de un nuevo diseño más redondo (Campos, 2013). Para mejorar la aerodinámica de los vehículos y con ello ahorrar combustible, esta normativa acepta, que de forma extraordinaria, se autorice a colocar alerones plegables (Figura 3.2) en la parte trasera del vehículo. TFM: ANÁLISIS DEL INCREMENTO DE LA LONGITUD DE LOS CAMIONES HASTA LOS 20,55 METROS Página 37 Figura 3.2 Ejemplo de alerones plegables en la parte posterior de los camiones (Garriga, 2012). La normativa también permite que aquellos vehículos que utilicen motores de combustible limpios y que contaminen muy poco, puedan sobrepasar 1 tonelada el peso máximo autorizado. Además, aquellos vehículos combinados pueden incrementar su longitud en 15 cm para acomodarse al transporte intermodal (contando con los contenedores de 45’). Aquellos vehículos que contemplen alguna de las anteriores mejoras, tienen la obligación de ser homologados previo paso a poder circular por las carreteras. Para ello, la Comisión Europea modificará la normativa actual de homologación. Aquellas mejoras que tengan relación con la aerodinámica del vehículo, se podrán emplear en cuanto se apliquen los requerimientos operativos y técnicos. Por otro lado, las mejoras en cuanto al diseño de la cabina se refieren, comenzarán a aplicarse a partir de tres años desde que se acredite el nuevo reglamento de homologación. Estos tres años de espera para que se pueda aplicar las mejoras anteriormente citadas se deben, especialmente, a la presión ejercida por los fabricantes de vehículos de este tipo. Esta presión que han ejercido se debe principalmente, a que aquellos fabricantes que han diseñado nuevos vehículos recientemente, partirían con cierta desventaja para el rediseño de las cabinas. Se encuentran en la misma situación aquellas empresas de transporte que han renovado su flota de vehículos últimamente. Por otro lado, esta normativa no cambia nada acerca de los megacamiones, por lo que la circulación de este tipo de vehículos por los diferentes territorios de la Unión Europea dependerá de la legislación de cada país, siempre y cuando no superen los límites establecidos por la UE y no influya notoriamente en la competencia internacional. TFM: ANÁLISIS DEL INCREMENTO DE LA LONGITUD DE LOS CAMIONES HASTA LOS 20,55 METROS Página 38 En la Tabla 3.1 se puede observar las dimensiones máximas permitidas en cada país de Europa para los 3 principales tipos de vehículos que se emplean en el transporte de mercancía por carretera. Esta tabla la publicó el Foro Internacional de Transporte “ITF” (International Transport Forum) en Agosto del 2015. Tabla 3.1 Dimensiones máximas permitidas de los camiones en Europa (ITF, 2015). TFM: ANÁLISIS DEL INCREMENTO DE LA LONGITUD DE LOS CAMIONES HASTA LOS 20,55 METROS Página 39 1. Para vehículos matriculados en un país miembro del Espacio Económico Europeo “EEA” (European Economic Área). 2. Los valores incrementados son aplicables para ciertos tipos de transporte (por ejemplo, contenedores, automóviles, etc.), [2a. Valor incrementado = 4,10 m]. 3. Vehículos a temperatura controlada = 2,60 m. 4. Tren de carretera especializado en el transporte de automóviles: altura = 4,20 m; longitud = 20,75 m. 5. Sistema Modular Europeo “EMS” (European Modular System) o, de conformidad con el Artículo 4 de la Directiva 96/53/CE. 6. Tren de carretera (longitud total superior a 22 m); anchura = 2,55 m a partir del 1 de enero de 2010. Unidades de tren de carretera (>22m) y autocares equipados con una nueva carrocería en el 1 de Octubre del 2004 o posterior; anchura = 2,55 m. Vehículos a temperatura controlada. 7. Pero se puede permitir hasta 22 m con ciertas restricciones. 8. Bajo condiciones específicas, las combinaciones EMS pueden tener una longitud máxima de 25,25 m y un peso máximo de 60 toneladas. El transporte nacional de contenedores de 45 pies se acepta con combinaciones de vehículos (tractor - remolque - contenedor) de una longitud máxima de 17,27 m (B) o 17.30 m (NL). El voladizo máximo del contenedor en la parte trasera del semirremolque no excederá de 0,77 m (B). El voladizo máximo del contenedor con respecto a la protección contra el empotramiento (trasera) no excederá de 0,40 m (B) o 0,60 m (NL). 9. Camiones portacontenedores = 4,35 m. 10. Vehículos pesados especialmente diseñados para el transporte de madera = 24 m. Combinaciones EMS hasta 25,25 m. 11. Auto-transporte especializado en el transporte de vehículos, grúas para la retirada de vehículos, vehículos de transporte de contenedores homologados para el transporte combinado = 4,50 m. 12. Tren de carretera especializado en el transporte de automóviles (cargado) = 20,55 m. 13. Tren de carretera especializado en el transporte de automóviles (cargado) = 21 m. 14. Camión con dos remolques = 24 m. 15. Vehículo tipo N, que dispone de dispositivos desmontables para el mantenimiento de carreteras. 16. Tren de carretera o vehículo articulado especializado en el transporte de contenedores o coches. 17. Especializado en el transporte de vehículos (sólo en autopistas, autovías y carreteras principales) = 22,00 m. 18. Vehículos especializados en el transporte de automóviles y vehículos especializados en el transporte de contenedores: alturas = 4,30 m. La Asociación del Transporte Internacional por Carretera (ASTIC) no estuvo del todo de acuerdo con la nueva normativa que modificó el Parlamento Europeo el 20 de Abril del 2015, ya que al depender de cada país las dimensiones y pesos, no se conseguiría la armonización entre diferentes países. Esto supondría bastantes problemas a la hora del transporte de mercancías internacional (López, 2014). Por otro lado, la Asociación de Logística de Vehículos Europeos sí le ha gustado esta modificación de la nueva normativa ya que supondría enormes ahorros si se lograra incrementar desde los 18,75 m hasta los 22,75 m de capacidad de carga. TFM: ANÁLISIS DEL INCREMENTO DE LA LONGITUD DE LOS CAMIONES HASTA LOS 20,55 METROS Página 40 Todo lo mencionado anteriormente no sirve para el resto del mundo. Existen muchas diferencias entre los distintos territorios del globo ocular si nos referimos a dimensiones y pesos máximos autorizados, y también en cuanto a las distintas posibilidades de combinaciones de camiones y remolques. Vamos a comentar la situación en la que se encuentran algunos países en los que existen estas diferencias. 3.1 Reino Unido Como podemos observar en la Tabla 3.1, algunos países como Reino Unido no tiene una altura límite definida (Department of Transport of Great Britain, 2017). Tienen dos alturas que son las más habituales en los camiones que circulan por este país. La primera altura es de 4 metros, que son para aquellos camiones que suelen circular por zonas de la Europa Continental. La otra altura es de 4,95 metros, con ella se puede circular sin problemas en la mayoría de las autovías de aquellos países que tienen pocas zonas montañosas como son Reino Unido y también Suecia. Gracias a ello, casi no existen túneles y benefician mucho a la circulación de los camiones por este tipo de territorios. En cuanto nos referimos a peso, el máximo autorizado en Reino Unido es de 44 toneladas para semirremolques de 3 ejes que se acoplan a cabezas tractoras de 3 ejes también. El único país del mundo que puede superar las 44 toneladas para un semirremolque son los Países Bajos que puedan llegar hasta las 55 toneladas. Dependiendo de la utilización para la que se emplee cada tráiler, sus dimensiones máximas permitidas pueden variar como se observa en la Tabla 3.2. Tabla 3.2 Dimensiones máximas de los tráilers en Reino Unido (Department of Transport of Great Britain, 2017). TFM: ANÁLISIS DEL INCREMENTO DE LA LONGITUD DE LOS CAMIONES HASTA LOS 20,55 METROS Página 47 Figura 3.5 Estados americanos que permiten diferentes tipos de LCV (Kyster-Hansen, Tetraplan and Jerker Sjögren, 2013). En cuanto a los vehículos industriales ligeros, existen básicamente tres tipos de vehículos en Estados Unidos (Figura 3.6): Figura 3.6 Vehículos más utilizados en Estados Unidos (Dieciocho Ruedas, 2014). TFM: ANÁLISIS DEL INCREMENTO DE LA LONGITUD DE LOS CAMIONES HASTA LOS 20,55 METROS Página 48  Triple Trailer Combination: Está compuesto por 3 tráilers de 8,7 metros cada uno de ellos. La masa máxima total permitida es de 59 toneladas (Figura 3.7). Figura 3.7 Vista de un Triple Trailer Combination (Szabolcs, 2018).  Turnpike Double: Está compuesto por dos tráilers con una longitud de 14,6 metros cada uno. Su masa máxima total permitida es de 67 toneladas (Figura 3.8). Figura 3.8 Vista de un Turnpike Double (Ryback04, 2015).  Rocky Mountain Double: Está compuesto por un tráiler cuya longitudes oscilan entre los 12,2 y 16,2 metros, a pesar de esto, lo más normal es que no superen los 14,6 metros de longitud. Al tráiler se le engancha un remolque denominado coloquialmente “cachorro” cuya longitud es de 8,7 metros. La masa máxima autorizada es de 59 toneladas (Figura 3.9). TFM: ANÁLISIS DEL INCREMENTO DE LA LONGITUD DE LOS CAMIONES HASTA LOS 20,55 METROS Página 49 Figura 3.9 Vista de un Rocky Mountain Double (GRBrown1, 2014). 3.5 Canadá En Canadá, las provincias tienen considerable libertad para establecer sus propias regulaciones y para proporcionar soluciones de tráfico a nivel nacional. Existe un Memorando de Entendimiento que especifica los niveles mínimos de peso y dimensiones (Kyster-Hansen, Tetraplan and Jerker Sjögren, 2013). Las dimensiones máximas normales son de 23-25 m y 63,5 toneladas dependiendo de la configuración. Una combinación típica de semirremolque es de más de 23 m, mientras que se permiten varias formas de dobles de hasta 25 m. Además, las provincias pueden permitir el LCV. En relación con esto, algunos estados han optado por implementar Estándares Basados en el Desempeño “PBS” (Performance Based Standards). El PBS se originó en Canadá, pero desde entonces se ha desarrollado aún más, especialmente en Australia. En Canadá, varias provincias tienen un sistema especial llamado SPIF (Safe, Productive, Infrastructure-Friendly), que establece requisitos especiales para los vehículos (de todos los tamaños). El programa SPIF comenzó en el año 2000 y desde entonces se ha desarrollado en varias fases. Los vehículos que no cumplen con las normas SPIF obtienen una reducción del peso bruto de 3.000 kg. Se especifican cerca de 30 configuraciones diferentes de combinaciones SPIF. La mayoría de las provincias canadienses permiten el LCV. Los vehículos industriales ligeros se definen normalmente como vehículos de más de 25 m de longitud y requieren permisos especiales. Las combinaciones de vehículos son básicamente las mismas que en Estados Unidos, es decir, Rocky Mountain Doubles, Turnpike Doubles y Triples (Tabla 3.5). Los dobles pueden ser A-Dobles o B-Dobles. En algunos casos, permiten un peso bruto más alto para los B-Dobles que para los A-Dobles. TFM: ANÁLISIS DEL INCREMENTO DE LA LONGITUD DE LOS CAMIONES HASTA LOS 20,55 METROS Página 50 Una diferencia crucial con respecto a EE.UU. es que Canadá generalmente no permite mayores pesos brutos combinados para el LCV que para otras combinaciones, el enfoque del LCV aquí se centra en la longitud. Tabla 3.5 Tipos de LCV en Canadá (Kyster-Hansen, Tetraplan and Jerker Sjögren, 2013). Por lo general, los vehículos industriales ligeros en Canadá sólo están permitidos en carreteras con al menos dos carriles en cada dirección. También puede haber limitaciones de tiempo e incluso límites de velocidad especiales. 3.6 Australia Australia posee una extensión similar a la totalidad de la Unión Europea, pero tiene muy poca densidad de población, alrededor de los 24 millones, pocas ciudades y escasas carreteras (Cardona, 2016). Debido a esto, en algunas partes del país se han permitido el uso de vehículos extremadamente largos, principalmente en zonas poco desarrolladas o escasamente pobladas, básicamente como sustituto del transporte ferroviario. Hasta 60 m y 132 toneladas de peso bruto combinado. También existen casos especiales extremos con combinaciones aún más largas. El vehículo australiano "normal" más largo es el B-doble con un máximo de 26 m y 68 toneladas. Para versiones más largas, existen reglas especiales (Kyster-Hansen, Tetraplan and Jerker Sjögren, 2013). Desde 2007 se utilizan los PBS, un sistema que proporciona reglas para el rendimiento del vehículo en lugar de aplicar reglas fijas para el peso y las dimensiones. El sistema incluye 16 normas relacionadas con la seguridad y cuatro normas relacionadas con la infraestructura. Al clasificar las carreteras en cuatro niveles (Tabla 3.6), se puede permitir que los vehículos que cumplen ciertos criterios de los PBS operen en ciertas rutas. Esto permite optimizar los vehículos para que se adapten a la infraestructura actual. TFM: ANÁLISIS DEL INCREMENTO DE LA LONGITUD DE LOS CAMIONES HASTA LOS 20,55 METROS Página 51 Tabla 3.6 Ejemplo australiano de los PBS (Kyster-Hansen, Tetraplan and Jerker Sjögren, 2013). Los PBS fueron desarrollados por primera vez en Canadá, pero desde entonces han sido adaptados y desarrollados en Australia y ahora es el líder en la aplicación de los PBS. Las diferentes "variantes de base" pueden ampliarse con diferentes combinaciones de dobles B y semirremolques con plataforma móvil a combinaciones aún más largas, triples B, cuádruples AB triples BAB, etc. A continuación, se muestran algunos ejemplos de las configuraciones en la Figura 3.10: Figura 3.10 Tipos de LCV en Australia (Cardona, 2016). TFM: ANÁLISIS DEL INCREMENTO DE LA LONGITUD DE LOS CAMIONES HASTA LOS 20,55 METROS Página 52 Estos tipos de vehículos de grandes longitudes no pueden circular por cualquier zona de Australia, exclusivamente podrán por las regiones interiores del país en las cuales existen rectas de gran longitud. Existen trayectos de hasta 600 km en línea recta que atraviesan desiertos. En las zonas del este y del sur que están más habitadas, este tipo de vehículos tienen prohibido la circulación en la mayor parte de las carreteras. Como se puede observar en la Figura 3.10, existen trenes de carretera que tiran hasta 4 semirremolques juntos. El único que puede circular por la gran parte de carreteras del país es el vehículo A, los demás en la ciudad no tienen permitido circular. Este tipo de vehículos tienen que circular en horario nocturno, para evitar molestar al tráfico diurno. Cuando llegan a los territorios urbanos, se desenganchan todos los remolques y se acoplan de uno en uno a diferentes cabezas tractoras para seguir su trayecto. En cuanto al tren de carretera K, es el tipo de camión que mayores dimensiones tiene en todo el mundo y solo se emplea un una mina del norte del país (Figura 3.11) Figura 3.11 Tren de carretera más grande del mundo (Gepner, 2018). Los trenes de carretera de mayor longitud y que más se emplean en Australia son los denominados Road Train (Figura 3.12). TFM: ANÁLISIS DEL INCREMENTO DE LA LONGITUD DE LOS CAMIONES HASTA LOS 20,55 METROS Página 53 Figura 3.12 Vista de un Road Train (Hubert, 2018). Los Road Train pueden llegar a medir hasta los 53,5 metros de longitud y pueden tener una MMA de 130 toneladas. Pueden formarse con 3 o 4 remolques acoplados entre si y enganchados a una cabeza tractora (Figura 3.13). Figura 3.13 Diferentes configuraciones de los Road Train (Government of Australia, 2018). TFM: ANÁLISIS DEL INCREMENTO DE LA LONGITUD DE LOS CAMIONES HASTA LOS 20,55 METROS Página 54 3.7 México México permite combinaciones de hasta 31 m y 66,5 toneladas en ciertas carreteras. Las dimensiones y pesos dependen del tipo de carretera y de la configuración del vehículo y se controlan mediante la carga total por eje y la fórmula relacionada con los puentes (Quintero Pereda, 2017):  PBV: Peso Bruto del vehículos (kg).  N: Nº de ejes.  DE: Distancia que hay entre el centro del eje situado más adelante y el centro del eje más atrasado (m). Esta fórmula es una ecuación que se empezó a usar para no perjudicar a la vida útil de los puentes. Se desarrolló con el objetivo de disminuir el uso de vehículos que tuviesen los ejes a una distancia muy reducida entre ellos a pesar de que cumpliesen los límites de peso por eje. Con ello, se reduciría la presión que ejerce este tipo de vehículos sobre la estructura de los puentes. México tiene una red de carreteras clasificadas de la siguiente manera (Kyster-Hansen, Tetraplan and Jerker Sjögren, 2013):  Carreteras ET (Eje de transporte): Son las de clase más alta.  Carreteras A: Son de alto nivel, que forman parte de la red vial primaria.  Carreteras B: Son de menor calidad que las del tipo A, pero aún asociadas a la red vial primaria.  Carreteras C: Red secundaria, que conecta y conecta diferentes partes de la red primaria.  Carreteras D: Red de caminos secundarios, principalmente en áreas más urbanas. TFM: ANÁLISIS DEL INCREMENTO DE LA LONGITUD DE LOS CAMIONES HASTA LOS 20,55 METROS Página 55 En México, existen diferentes tipos de vehículos cuyo uso es el de transporte de mercancías por carretera (Quintero Pereda, 2017): o Camión unitario (C): Vehículo autopropulsado que tiene al menos seis llantas (ejes) y que tiene un PBV de al menos cuatro toneladas (Figura 3.14). Son exactamente iguales a los camiones en España. Figura 3.14 Camión unitario (C) en México (Quintero Pereda, 2017). o Tractocamión articulado (T-S): Vehículo formado por un tractocamión al que se le acopla un semirremolque (Figura 3.15). Equivalen a los tráilers españoles. Figura 3.15 Tractocamión articulado (T-S) en México (Quintero Pereda, 2017). o Tractocamión doblemente articulado (T-S-S & T-R-S): Vehículo formado por un tractocamión al que se le acopla un semirremolque y otro semirremolque o remolque (Figura 3.16). Equivalen a los trenes de carretera en España. TFM: ANÁLISIS DEL INCREMENTO DE LA LONGITUD DE LOS CAMIONES HASTA LOS 20,55 METROS Página 56 Figura 3.16 Tractocamión doblemente articulado (T-S-S & T-R-S) en México (Quintero Pereda, 2017). En las siguientes tablas se puede observar los pesos y dimensiones máximos autorizados en México según la NOM-012-SCT-2-2014: Tabla 3.7 Pesos máximos permitidos para el resto de vehículos en México (Secretaría de Servicios y Transportes de México, 2014). TFM: ANÁLISIS DEL INCREMENTO DE LA LONGITUD DE LOS CAMIONES HASTA LOS 20,55 METROS Página 63 Como podemos observar, este vehículo articulado tiene una masa máxima autorizada de 40 toneladas si sumamos tanto la capacidad de carga como el valor de tara. Por otro lado el volumen indicado de 100 m³ es un valor redondeado. Si realizamos el volumen correctamente tenemos el siguiente valor real: Por lo que el valor real que tenemos que comparar es el de 99,306 m³. Ahora bien, si se pudiese aumentar la longitud de los tráilers desde los 16,50 metros hasta los 20,55 metros quedaría un tráiler como en la Figura 4.6. Figura 4.6 Dimensiones de un tráiler con una longitud de 20,55 metros (Groupe Renault, 2017). Vemos como la longitud de la caja es de 18 metros. Calculamos el nuevo volumen con esta longitud: Obtenemos un aumento en volumen respecto a las dimensiones de la caja actual de 31,94 m³ que conlleva el aumento de un 32,16% del volumen de carga de los tráilers actuales. Podemos resumir este análisis en la siguiente tabla: TFM: ANÁLISIS DEL INCREMENTO DE LA LONGITUD DE LOS CAMIONES HASTA LOS 20,55 METROS Página 64 Actual (m) Propuesta (m) Incremento (m) Incremento (%) Longitud de la cabina 3,00 2,55 -0,45 -15,00 Longitud de la caja 13,62 18,00 4,38 32,16 Longitud total 16,50 20,55 4,05 24,55 Actual (m³) Propuesta (m³) Incremento (m³) Incremento (%) Volumen 99,31 131,24 31,94 32,16 Tabla 4.1 Resumen del análisis teórico en cuanto a volumen de carga. Concluimos con que se está aumentando casi una tercera parte el volumen de carga de este tipo de vehículos. Esto supone que lo que antes transportábamos con el uso de 4 camiones, con este aumento de longitud lo haríamos con 3 camiones, ahorrándonos una cuarta parte de los camiones. Esto supondría que habría una cuarta parte menos de los camiones en la carretera, mejorando la seguridad vial y la empresa se ahorraría una cuarta parte de los viajes, ahorrando considerablemente en costes de transportes. 4.1.2 Pallets Otro estudio muy interesante es ver el incremento en cantidad de pallets que caben en un tráiler si se aceptara aumentar la longitud. Como bien sabemos, existen varios tipos de pallets, aun que los más empleados en la actualidad para el transporte de mercancías son los pallets europeos y los pallets americanos. Vamos a realizar el estudio sobre estos dos tipos de pallets. 4.1.2.1 Europeos El origen de este tipo de pallet surgió en la Segunda Guerra Mundial, debido a la exigencia de transportar comida y armamento al ejército que luchaban en la guerra. El objetivo era el de transportar la mayor cantidad de mercancía posible, intentando realizar los menos viajes posibles (como en la actualidad). Estos pallets (Figura 4.6) tienen una dimensión de 1.200 x 800 mm, estas medidas eran las idóneas para optimizar el espacio de los vagones de los trenes que transportaban la mercancía. Los pallets europeos pesan 25 kg y pueden aguantar pesos de más de 1 Tn, llegando hasta las 4 en cierto tipo de cargas (Itepal, 2018). Los pallets más empleados son los de madera, aunque también hay que mencionar la existencia de pallets de plástico, metal, conglomerado… Vamos a comparar los pallets de madera con los de plástico (Rotom, 2014): TFM: ANÁLISIS DEL INCREMENTO DE LA LONGITUD DE LOS CAMIONES HASTA LOS 20,55 METROS Página 65 Ventajas pallet de madera  Es muy económico.  Fácilmente reparable.  Diseño sencillo y rápido.  Facilidad de fabricación de pallets a medida.  Se pueden reciclar para la fabricación de papel.  Acceso fácil al material.  Posibilidad de alquiler. Desventajas pallet de madera  Son muy pesados para el transporte por avión.  Limpieza compleja.  Posibilidad de aparición de hongos cuando entra en contacto con el agua.  Presentan cierto peligro para la seguridad (Astillas, clavos…).  Habitual realizar reparación con los costes que ello conlleva.  Problemas legislativos fitosanitarios. Ventajas pallet de plástico o No es necesario cumplir las condiciones fitosanitarias. o Posibilidad de realizar un proceso completamente nuevo. o Si se rompen los pallets se pueden reciclar para la fabricación de otros. o Mayor vida útil (En algunos casos mayores a los diez años). o Resistencia a los productos peligrosos. Ej. Ácidos. o No presentan riesgos para la seguridad. o Posibilidad de emplea independientemente de la meteorología. o Se pueden juntar unos con otros con el ahorro de espacio que eso conlleva. o Limpieza sencilla. o Pesan menos que los de madera (Más peso para cargar). Desventajas pallet de plástico o Mucho menos barato que el pallet de madera. o Si aparecen grietas no se puede reparar, se tendría que reciclar para la fabricación de uno nuevo aumentando considerablemente los costes. o Elevados costes de fabricación cuando no son estándar. TFM: ANÁLISIS DEL INCREMENTO DE LA LONGITUD DE LOS CAMIONES HASTA LOS 20,55 METROS Página 66 Figura 4.7 Dimensiones de un pallet europeo (Garvi, 2018). Este tipo de pallets posee unas medidas que son las idóneas para que aquellas cajas de cartón o plástico estándares encajen exactamente. Gracias a esto, estos pallets son los óptimos para los almacenes automáticos, que se están empleando cada vez más, ya que facilita su transporte con las carretillas. Figura 4.8 Sello EPAL en un pallet europeo (Ecolignor, 2018). TFM: ANÁLISIS DEL INCREMENTO DE LA LONGITUD DE LOS CAMIONES HASTA LOS 20,55 METROS Página 67 En los pallets europeos que están homologados se puede observar como tienen un distintivo EPAL (Figura 4.8) o EUR (Figura 4.9) que confirma que se han fabricado con los estándares de calidad marcados por la Asociación Europea del Pallet lo que facilita su movilidad por distintas empresas (Transgesa, 2016). Figura 4.9 Sello EUR en un pallet europeo (Transgesa, 2016). Los pallets europeos de madera pueden soportar hasta 1,5 Tn de peso en movimiento y puede llegar hasta las 5,5 Tn estando en modo estático. Es el más empleado en transporte de mercancías europeas. Recordamos que la caja del camión que hemos elegido para estudiar el incremento de volumen, tiene las siguientes dimensiones 13.620 x 2.940 x 2.480 mm. La cantidad de pallets europeos que caben en un tráiler común son de 33 unidades sin remontar y 66 unidades si los pallets son remontables. Ahora bien, se pueden colocar de las siguientes dos formas: 1. Poniendo tres pallets por fila y colocando la parte del pallet que mide 1.200 mm a lo largo de la caja del camión. Teniendo en cuenta que el ancho de la caja es de 2.480 mm y el ancho total de los pallets es de 2.400 mm, tendrían una holgura de 80 mm. TFM: ANÁLISIS DEL INCREMENTO DE LA LONGITUD DE LOS CAMIONES HASTA LOS 20,55 METROS Página 68 Si dividimos la longitud que tiene la caja entre la longitud que tiene cada fila nos sale un total de 11 filas y tendríamos una holgura de 420 mm. Si multiplicamos la cantidad de filas que caben en la caja por la cantidad de pallets que caben en una fila tenemos un total de 33 pallets que caben en total como podemos observar en la Figura 4.10. En el caso de que los pallets se pudiesen remontar cabrían el doble o el triple de pallets, dependiendo de las distintas alturas a las que se pudiese remontar. Figura 4.10 Colocación de 33 europallets en la caja de un camión (Mecalux, 2018). 2. Poniendo dos pallets por fila y colocando la parte del pallet que mide 800 mm a lo largo de la caja del camión. Estamos en la misma situación que en el caso anterior ya que el ancho total es el mismo por lo que seguiría teniendo una holgura de 80 mm. TFM: ANÁLISIS DEL INCREMENTO DE LA LONGITUD DE LOS CAMIONES HASTA LOS 20,55 METROS Página 69 Si dividimos la longitud que tiene la caja entre la longitud que tiene cada fila nos sale un total de 17 filas y tendríamos una holgura de 20 mm. Si multiplicamos la cantidad de filas que caben en la caja por la cantidad de pallets que caben en una fila tenemos un total de 34 pallets. Teniendo en cuenta que tenemos tan solo una holgura de 20 mm, es posible que en un caso real no puedan caber de esta forma. Para tener una mayor holgura tendríamos que colocar la última fila en la misma disposición de la primera opción. En este caso tendríamos una holgura de 420 mm dejándonos un buen margen para un caso real. Nos quedaría de la siguiente forma: Figura 4.11 Colocación de 33 europallets en la caja de un camión. Como podemos contar, caben 33 pallets sin remontar, los mismos que en la opción 1. Elegir una opción u otra dependerá de las facilidades que de cada opción en las operaciones de carga y descarga de la mercancía. En lo que nos concierne a nosotros, nos es indiferente cualquier opción. Ahora bien, si la longitud del camión se aumentara a los 20,55 metros, obteniendo una longitud de caja de 18 metros, la cantidad de pallets que caben aumentará considerablemente. Vamos a analizar a continuación cuanto es dicho incremento dependiendo de las siguientes dos opciones: TFM: ANÁLISIS DEL INCREMENTO DE LA LONGITUD DE LOS CAMIONES HASTA LOS 20,55 METROS Página 70 1. La anchura de la caja del camión sigue siendo la misma, por lo que nos caben tres pallets por fila, teniendo una holgura de 80 mm. En este caso, las cuentas salen redondas y nos quedaríamos sin ninguna holgura. Tendríamos que estudiar si la caja del camión podría medir más de 18 metros para que entrasen 15 filas. De no ser así, debemos de colocar 14 filas en esta disposición y la última fila en la disposición 2, quedándonos una holgura de 400 mm (Figura 4.11). La primera fórmula queda pendiente de que la caja del camión pueda ser superior a los 18 metros de longitud. En la segunda fórmula, que es lo que más se ajusta a la realidad, podemos contar un total de 44 pallets sin remontar, como podemos observar a continuación. Figura 4.12 Colocación de 44 europallets en la caja de un camión de 20,55 metros de largo. 2. La anchura de la caja del camión sigue siendo la misma, por lo que nos caben dos pallets por fila, teniendo una holgura de 80 mm. TFM: ANÁLISIS DEL INCREMENTO DE LA LONGITUD DE LOS CAMIONES HASTA LOS 20,55 METROS Página 71 Si dividimos la longitud que tiene la caja entre la longitud que tiene cada fila nos sale un total de 22 filas y tendríamos una holgura de 400 mm. Si multiplicamos la cantidad de filas que caben en la caja por la cantidad de pallets que caben en una fila tenemos un total de 44 pallets sin remontar, como podemos observar en la siguiente Figura. Figura 4.13 Colocación de 44 europallets en la caja de un camión de 20,55 m de largo. Al igual que en el estudio de la cantidad de pallets que caben en los camiones actuales, nos es indiferente la disposición a utilizar, a no ser que la caja del camión pudiese ampliarse lo suficiente para que cupiesen 45 pallets en la disposición 1 pero lo insuficiente para ampliarlo en la disposición 2. En este caso, si que nos interesaría colocar los pallets como en la primera opción para introducir en la caja del camión un pallet (o más si son remontables) a mayores. 4.1.2.2 Americanos El origen del pallet americano (Figura 4.14), también llamado pallet universal, es muy parecido al del europeo, surgió en periodos de guerra sirviendo como soporte para el transporte de mercancías de la tropa americana. Tiene unas dimensiones de 1.200 x 1.000 mm, pesa aproximadamente unos 25 kg y puede aguantar unos 1.200 kg en movimiento. Soporta más peso dinámico que los europeos, debido a esto, es el más empleado en el transporte de mercancías líquidas (Itepal, 2018). TFM: ANÁLISIS DEL INCREMENTO DE LA LONGITUD DE LOS CAMIONES HASTA LOS 20,55 METROS Página 72 Figura 4.14 Dimensiones de un pallet americano (ILovePalets, 2018). Obviamente donde más se emplean este tipo de pallets es en América, pero también en países potentes como Japón lo utilizan en la mayoría de sus transportes. Una cosa a destacar tanto en los pallets europeos como americanos, es el sello anti plagas (Figura 4.15) que es regulado por la Normativa NIMF 15. Esta normativa la creó la ONU para el sector alimentario y agrícola, cuya principal meta es evitar la transmisión de plagas entre distintos países. Estos pallets tienen que ser creados con madera descortezada y realizar regularmente tratamiento fitosanitario (Recupalet, 2018). Figura 4.15 Sello antiplagas de la normativa NIMF 15 en un pallet (Recupalet, 2018). TFM: ANÁLISIS DEL INCREMENTO DE LA LONGITUD DE LOS CAMIONES HASTA LOS 20,55 METROS Página 79 Tabla 4.6 Consumo de combustible con una carga de 26,28 toneladas (Posadas, 2018). Nuestro ejemplo Vamos a realizar una comparación entre dos camiones en idénticas condiciones (motor, pendiente, velocidad…) exceptuando la carga que transporta cada uno de ellos. En nuestro estudio, con los camiones actuales somos capaces de transportar 33 europallets, en cambio, con nuestra propuesta de alargamiento de la caja del camión nos cabrían 44 europallets como hemos podido ver en apartados anteriores. En este ejemplo, vamos a comparar el consumo de combustible que necesitaríamos para transportar 132 europallets con una carga similar cada uno de ellos. Longitud Carga Pendiente Velocidad Pallets Carga/pallet Consumo (L/100 km) 16,5 m 19,09 tn 2,00 % 35 km/h 33 0,578 25,09 20,55 m 26,28 tn 2,00 % 35 km/h 44 0,597 30,54 Tabla 4.7 Resumen de los datos obtenidos en las Tablas 4.5 y 4.6. TFM: ANÁLISIS DEL INCREMENTO DE LA LONGITUD DE LOS CAMIONES HASTA LOS 20,55 METROS Página 80 Camiones de 16,5 metros Como podemos observar en la Tabla 4.7, un camión de 16,5 metros de longitud, consume un total de 25,09 litros por cada 100 kilómetros para transportar 33 europallets. Como necesitamos transportar 132 europallets, necesitamos un total de 4 camiones. Estos 4 camiones consumirían en total 100,36 litros por cada 100 kilómetros recorridos. Camiones de 20,55 metros Como podemos observar en la Tabla 4.7, un camión de 20,55 metros de longitud consume un total de 30,54 litros por cada 100 kilómetros para transportar 44 europallets. Como necesitamos transportar 132 europallets, necesitamos un total de 3 camiones. Estos 3 camiones consumirían en total 91,62 litros por cada 100 kilómetros recorridos. Resumen En la siguiente tabla podemos observar las diferencias que existen entre los camiones de 16,5 metros y los camiones de 20,55 metros a la hora de transportar la misma cantidad de mercancía. Longitud Unidades Carga Total Consumo/ud Consumo Total Emisiones CO2 16,5 m 4 76,36 tn 25,09 l/100 km 100,36 l/100km 218,78 kg/100km 20,55 m 3 78,84 tn 30,54 l/100km 91,62 l/100km 199,73 kg/100km Diferencia -1 2,48 tn 5,45 l/100km -8,74 l/100km -19,05 kg/100km Diferencia -25,00% 3,25% 21,72% -8,71% -8,71% Tabla 4.8 Resumen del análisis de consumo de combustible en los camiones. Podemos observar cómo nos estamos ahorrando un total de 8,74 litros por cada 100 kilómetros recorridos. Para el caso de las emisiones de CO2 que emiten este tipo de vehículos a la atmosfera, con los camiones cuya caja tiene una longitud de 18 metros, nos estaríamos ahorrándonos unos 22,02 kilogramos de CO2 por cada 100 kilómetros recorridos. TFM: ANÁLISIS DEL INCREMENTO DE LA LONGITUD DE LOS CAMIONES HASTA LOS 20,55 METROS Página 81 Para el cálculo de las emisiones de CO2, hemos supuesto que los camiones emplean gasolina. Fijándonos en la siguiente Tabla obtenida del Ministerio de Agricultura y Pesca, Alimentación y Medio Ambiente se puede observar los diferentes factores de emisión dependiendo de los distintos tipos de combustibles empleados por los vehículos. Para el caso del Gasóleo tipo B, el factor es de 2,52. Tabla 4.5 Factores de Emisión de C02 (OECC, 2018). Se puede observar como la cantidad de CO2 emitida a la atmósfera, es proporcional a los litros de combustible consumidos por los vehículos. Por eso en la Tabla 4,8, en porcentaje nos ahorramos lo mismo en consumo de combustible que en emisiones de CO2. TFM: ANÁLISIS DEL INCREMENTO DE LA LONGITUD DE LOS CAMIONES HASTA LOS 20,55 METROS Página 82 TFM: ANÁLISIS DEL INCREMENTO DE LA LONGITUD DE LOS CAMIONES HASTA LOS 20,55 METROS Página 83 Capítulo 5: Estudio económico TFM: ANÁLISIS DEL INCREMENTO DE LA LONGITUD DE LOS CAMIONES HASTA LOS 20,55 METROS Página 84 5.1 Introducción El presente proyecto tiene como objetivo el de aumentar la longitud legal de los tráilers que circulan por las carreteras en España desde los 16,5 metros permitidos en la actualidad hasta los 20,55 metros, obteniendo con este cambio todas las ventajas comentadas en apartados anteriores. Se trata por tanto de un proyecto de investigación y al evaluar los costes de desarrollo, no hará falta considerar el coste de nuevos equipos ni de locales, sino el coste de los materiales y de las horas empleadas en el diseño y elaboración de cada una de las fases del análisis. Por lo tanto, a diferencia de otros proyectos industriales de tipo mecánico, electrónico o eléctrico, éste no representa un aporte sustancial de material. En este apartado se expondrán los puntos fundamentales de la gestión del proyecto, con una breve exposición del personal involucrado en el desarrollo del estudio. 5.1.1 Jerarquía en un proyecto de distribución en planta Las personas que generalmente intervienen en la realización de un proyecto de este tipo pueden ser clasificadas de acuerdo a alguno de estos cometidos:  Director.  Responsable de Organización.  Encargado de Realizar el Análisis.  Responsable de Departamento. Dichas personas establecen unas relaciones entre ellas de acuerdo a una determinada jerarquía existente, tal y como se muestra en la Figura 6.1. El Director será el responsable de la idea del proyecto. También realiza la planificación del proyecto, al igual que su presupuesto económico. Por otra parte, es el encargado de coordinar a las diferentes personas que intervienen en la realización del mismo. Se encargará de dar el visto bueno al análisis final. El Responsable de Organización es el que define las especificaciones concretas que deberá cumplir el análisis que se va a realizar. El contacto con la Dirección, así como el buen conocimiento del campo en el que se inserta el contenido del proyecto, resulta fundamental para que el producto final resulte del agrado de éstos. Junto con el Encargado de Realizar en Análisis, el Responsable de Organización realiza el diseño del análisis. TFM: ANÁLISIS DEL INCREMENTO DE LA LONGITUD DE LOS CAMIONES HASTA LOS 20,55 METROS Página 85 El Encargado de Diseñar el Análisis se encarga de la recopilación de información, es decir, realiza las entrevistas con el personal para conocer el funcionamiento del sistema, y elabora junto con el Responsable de Organización el diseño del análisis. Existe también un Auxiliar Administrativo que le ayudará en la confección de la memoria. Por último, el Responsable de Departamento informa sobre todas las circunstancias específicas de su departamento que afectan al diseño del análisis. Figura 5.1 Organización del proyecto. 5.2 Fases de desarrollo En primer lugar, se van a exponer las características de los documentos que forman el diseño del análisis llevado a cabo, los cuales hacen que la gestión de este tipo de proyectos deba presentar una orientación diferente al resto. Una primera particularidad es que el análisis se diseña, es decir, no se fabrica en un sentido clásico. Los costes de la planificación se encuentran en las horas de ingeniería empleadas, y no en la fabricación física del producto. Como muestra, considérese el bajo coste de los medios de almacenamiento magnético en los que se graban los documentos, comparándolo con el coste global del sistema. La segunda diferencia se encuentra en la vida útil del producto. El análisis realizado no se degrada. En teoría, una vez que se han detectado y corregido los errores que puedan existir puede seguir funcionando, la vida útil de ésta es ilimitada. Pero realmente, las revisiones y correcciones que se realizan tienen un coste. TFM: ANÁLISIS DEL INCREMENTO DE LA LONGITUD DE LOS CAMIONES HASTA LOS 20,55 METROS Página 86 Otra particularidad es el mantenimiento. Para cualquier producto, una vez finalizado el proceso de elaboración, cuando una pieza de este producto falla, se sustituye por el repuesto adecuado volviendo a tener el sistema un funcionamiento correcto. Pero el análisis llevado a cabo debe de ser revisado constantemente, pues cualquier cambio que surja en nuestro sistema debe de ser reflejado. Los fallos suelen traer consecuencias más graves. Un fallo en el análisis puede ocasionar daños a todo el servicio o producto, es un error en el diseño. Por tanto, el mantenimiento del análisis tiene una complejidad considerablemente mayor que la del mantenimiento de otros sistemas. La determinación de las fases que conlleva el desarrollo de un proyecto de este tipo, puede variar según el punto de vista de la persona que lo esté analizando, sin embargo, estas etapas pueden ajustarse a la división mostrada en la Figura 6.2. Figura 5.2 Desarrollo del proyecto. TFM: ANÁLISIS DEL INCREMENTO DE LA LONGITUD DE LOS CAMIONES HASTA LOS 20,55 METROS Página 87 La explicación de cada etapa se expone a continuación: 1. Necesidad y decisión de elaboración del proyecto: En esta etapa, se lleva a cabo un análisis general del sistema. Se decide incrementar la longitud de los tráilers como una oportunidad de mejora social y económica. Se busca el personal adecuado para realizar el diseño del análisis. Sobre la base de los datos obtenidos se formula el problema, se establecen las líneas generales del mismo y se determina lo que hay que hacer (planificar tareas) y quién tiene que hacerlo (asignar recursos) para la creación del análisis. Es en este momento cuando debe analizarse la viabilidad del proyecto, ya que la detección de su noviabilidad en etapas posteriores aumenta considerablemente los costes. 2. Presentación y difusión del proyecto: Se realiza una presentación a los Responsables de los Departamentos, solicitando su colaboración en el presente diseño del análisis. Se da a conocer el equipo que trabajará con los departamentos en la diseño del análisis. 3. Recopilación de información: Una vez puesto en contacto los Responsables de los Departamentos con los encargados de la realización del diseño se procede a la recopilación de información de las diferentes secciones. Se procede también a la recopilación de datos tales como bibliografía, y la existencia de otros diseños de análisis similares. 4. Análisis, búsqueda y difusión: Con la información obtenida se procede a estudiar las ventajas que conllevaría realizar el cambio que queremos realizar. Posteriormente, se expondrá todas aquellas mejoras que se lograría si nuestro objetivo se llevara a la realidad. A partir de aquí, habrá que tener en cuenta las necesidades que conlleva este cambio de longitud en los tráilers, cuales son los factores influyentes y las limitaciones prácticas. Por último, se procede a la evaluación y selección de las soluciones desarrolladas. 5. Escritura, difusión e implantación del análisis: Una vez diseñado o planificado el análisis, se generan las copias y durante la entrega de la memoria, se comentará brevemente la configuración propuesta, así como, el modo de funcionamiento de las revisiones, quejas de no-conformidad y solicitud de cambio. TFM: ANÁLISIS DEL INCREMENTO DE LA LONGITUD DE LOS CAMIONES HASTA LOS 20,55 METROS Página 88 5.3 Estudio económico En este apartado se va a desarrollar el estudio económico propiamente dicho, relacionándolo con las diferentes etapas de la realización del proyecto. Se realizará el cálculo de todas las Secciones, desglosando cada una de ellas más adelante. Se llevará una contabilidad por actividades, en la que se valorara los costes de cada actividad realizada hasta la obtención del producto final. De esta forma, será posible analizar la influencia de cada uno de los procesos que intervienen con relación al coste total del producto. Para realizar el estudio, se procederá de la siguiente manera: 1. Cálculo de las horas efectivas anuales y de las tasas por hora de los salarios. 2. Cálculo de las amortizaciones del equipo. 3. Coste por hora y por persona de los materiales calificados como consumibles. 4. Coste por hora y por persona de los costes indirectos. 5. Horas de personal dedicadas a cada una de las etapas. 5.3.1 Horas efectivas anuales y tasas horarias de personal Todos estos valores quedan reflejados en la Tabla 5.1 (días efectivos) y en la Tabla 5.2 (semanas efectivas). Concepto Días Año medio 365,25 Sábados y domingos: (365 * 2/7) -104,36 Días efectivos de vacaciones -20 Días festivos reconocidos -12 Media de días perdidos por enfermedad -15 Cursillos de formación, etc. -4 Total estimado días efectivos 210 Total horas/año efectivas (8 horas/día) 1.680 Tabla 5.1 Días efectivos anuales. TFM: ANÁLISIS DEL INCREMENTO DE LA LONGITUD DE LOS CAMIONES HASTA LOS 20,55 METROS Página 95 Concepto Horas C.H. Coste total Personal Director 25 46,52 1.162,92 € Ing. Organización 115 21,59 2.483,16 € Ing. Industrial 140 21,87 3.061,22 € Resp. Dpto. 40 16,89 675,60 € Aux. Administrativo 80 11,26 900,80 € Amortización Equipo de desarrollo 150 0,14 20,34 € Equipo de edición 100 0,25 24,86 € Material consumible 410 0,62 252,59 € Costes indirectos 420 0,81 340,00 € COSTE TOTAL 8.921,49 € Tabla 5.12 Costes asociados a la Fase 4. 5.4.5 Fase 5: Escritura, difusión e implantación En esta etapa se procede a la escritura de la memoria en la que se recoge la investigación realizada, labor encomendada al encargado de diseñar el del proyecto con ayuda del Auxiliar Administrativo. Una vez escritos se procederá a la revisión y aprobación final de los documentos. Esta tarea la realizarán el Responsable de Organización y el Director respectivamente. Los costes asignados en esta fase se muestran en la Tabla 5.13. Concepto Horas C.H. Coste total Personal Director 65 46,52 3.023,58 € Ing. Organización 85 21,59 1.835,38 € Ing. Industrial 30 21,87 655,98 € Resp. Dpto. 60 16,89 1.013,40 € Aux. Administrativo 110 11,26 1.238,60 € Amortización Equipo de desarrollo 40 0,14 5,42 € Equipo de edición 120 0,25 29,84 € Material consumible 350 0,62 215,63 € Costes indirectos 385 0,81 311,67 € COSTE TOTAL 8.329,48 € Tabla 5.13 Costes asociados a la Fase 5. TFM: ANÁLISIS DEL INCREMENTO DE LA LONGITUD DE LOS CAMIONES HASTA LOS 20,55 METROS Página 96 5.5 Cálculo del coste total El coste total se obtiene como suma de los costes totales de cada una de las cinco fases del proyecto, que se detallaron en el anterior apartado. Los costes totales desglosados para cada una de las fases se muestran en la Tabla 5.14. Actividad Horas Coste Decisión de elaboración del proyecto 40 1.466,39 € Presentación y difusión 70 2.105,34 € Recopilación de información 500 10.511,36 € Análisis, búsqueda y selección 400 8.921,49 € Escritura, difusión e implantación 350 8.329,48 € TOTAL 1.360 31.334,07 € Tabla 5.14 Costes Totales de cada Fase. A estos costes hay que aplicar el Margen Comercial y los Impuestos Indirectos (IVA, recargo de equivalencia, etc.). TFM: ANÁLISIS DEL INCREMENTO DE LA LONGITUD DE LOS CAMIONES HASTA LOS 20,55 METROS Página 97 Capítulo 6: Conclusiones y Futuros Desarrollos TFM: ANÁLISIS DEL INCREMENTO DE LA LONGITUD DE LOS CAMIONES HASTA LOS 20,55 METROS Página 98 Como hemos ido viendo en apartados anteriores, la principal conclusión que obtenemos del presente trabajo es que si existiese la posibilidad de que camiones de 20,55 metros de longitud circulasen por las carreteras españolas, nos estaríamos ahorrando aproximadamente uno de cada cuatro camiones actuales en aquellos transportes cuyas mercancías saturen en volumen como podemos observar en la siguiente tabla: Comparación Actual (uds) Propuesta (uds) Incremento (uds) Incremento (%) Pallets europeos 33,00 44,00 11,00 33,33 Pallets americanos 26,00 34,00 8,00 30,77 Esto conllevaría las siguientes mejoras:  Disminución de los niveles de CO2 emitidos a la atmósfera (Hasta un 9% aproximadamente).  Mayor seguridad vial.  Mejora en la circulación de los vehículos particulares.  Menos costes para las empresas que necesiten transportar mercancía muy voluminosa. o Combustible, seguros… o Personal, dietas… o Mantenimientos, neumáticos…  Etc. Hay que destacar que todos los datos que hemos obtenido han sido fruto de un análisis teórico, sería conveniente realizar un análisis real para cuantificar todas las ventajas e inconvenientes que supondría el aumento de longitud en los camiones:  Niveles de CO2 nuevos: Habría que estudiar si con dicho incremento de longitud disminuimos los niveles de CO2 reales. Por un lado estamos retirando de la carretera aproximadamente 1 de cada 4 camiones, y por otro lado los camiones transportarían una mayor cantidad de masa por lo que aumentaría los niveles de CO2.  Nuevos desgastes en la carretera: Es el mismo motivo que en del análisis de niveles de CO2 nuevos. Al transportar una mayor cantidad de masa, se realizaría un desgaste superior en la carretera. Habría que analizar si se desgasta más la carretera con 4 camiones “menos” pesados o con 3 camiones “más” pesados. TFM: ANÁLISIS DEL INCREMENTO DE LA LONGITUD DE LOS CAMIONES HASTA LOS 20,55 METROS Página 99  Nuevos radios de giro: Al incrementarse la longitud de los camiones, sería más complicado para estos nuevos camiones el acceso a determinados lugares. Cierto es que tendrían la misma longitud que los camiones portavehículos pero hay que destacar que no tendrían el mismo diseño de fabricación, por lo que el radio de giro sería diferente.  Nuevos costes de transporte: Hay que destacar que nosotros solo hemos realizado un análisis teórico. Cabe la posibilidad que los datos que hemos obtenido no coincidan con los datos que realmente son. Por eso es tan importante llevar este análisis a la realidad (Nuevos consumos de combustible, ahorro en personal, nuevos tiempo de transportes, nuevos costes de mantenimiento…)  Nueva cantidad de camiones: Con nuestro análisis teórico hemos obtenido que ahorraríamos aproximadamente 1 de cada 4 camiones. Ahora bien, esto habría que llevarlo a la realidad y realizar un análisis para corroborar que este dato es correcto. Esta idea es solo una de las múltiples posibilidades que existen para disminuir la cantidad de camiones que circulan por la carretera. A continuación se expondrá brevemente otras posibles ideas con las que se lograría disminuir la cantidad de camiones en la carretera y que sería interesante realizar dicho análisis. Aumentar la altura Estamos en un país en el que la orografía es muy montañosa, lo que hace que existan una gran cantidad de túneles. Este es uno de los principales motivos que hacen que la altura de los camiones no pueda ser mayor. Por norma general, la altura de los camiones no pueden superar los 4 metros de longitud a excepción de vehículos especiales (vehículos grúa, portavehículos…) que tienen permitido llegar hasta los 4,50 metros de altura. Si este tipo de vehículos pueden circular por las carreteras de España sin ningún problema, debería de permitirse al resto de vehículos (megacamiones, trenes de carretera, tráilers…) llegar también hasta los 4,50 metros. Cabe la posibilidad de que al remontar los pallets, la mercancía que se quiere transportar no quepa debido a que no hay suficiente espacio para remontar a diferentes alturas, y con esta nueva altura posiblemente podrían transportar más mercancía con el ahorro que ello conlleva. Un posible estudio sería el de realizar un análisis de la posibilidad de permitir un aumento en la altura de estos camiones y que conllevaría ese aumento (Dificultades de fabricación, menor cantidad de rutas posibles para la circulación de camiones…). TFM: ANÁLISIS DEL INCREMENTO DE LA LONGITUD DE LOS CAMIONES HASTA LOS 20,55 METROS Página 100 Aumentar la longitud de los trenes de carretera Viendo las alternativas que existen en otros países como en los EE.UU donde existen distintos tipos de trenes de carretera más largos que los españoles, un posible análisis sería el de estudiar si el tren de carretera con remolques de 13,60 metros cada uno es factible en las carreteras españolas. También en Finlandia, desde el pasado mes de Enero ya circulan por sus carreteras trenes de carretera de 34,50 metros de longitud. Uno de los principales inconvenientes sería la dificultada que tendría este tipo de trenes de carretera para acceder a distintos lugares de la geografía española (radio de giro). De lograr este aumento de longitud, daría una mayor flexibilidad a los transportistas y conseguiríamos reducir el número de camiones que es nuestro principal objetivo. Aumentar el peso de los camiones En todo este trabajo no hemos querido indagar en la modificación de límites de pesos máximos permitidos para los camiones debido a la gran dificultad que ello conlleva. Sin embargo, habría que plantearse la posibilidad de aumentar la capacidad de carga de los diferentes tipos de vehículos destinados al transporte de mercancías por carretera porque lograríamos reducir una gran cantidad de camiones circulando por las carreteras. Quitando de la ecuación a los megacamiones, ahora mismo no está permitido superar las 40 toneladas de masa máxima autorizada exceptuando a los transportes combinados (contenedores) que pueden llegar hasta las 44 toneladas. Un primer paso interesante sería el de aumentar la masa máxima autorizada hasta las 44 toneladas para los tráilers de 16,50 metros y para los trenes de carretera de 18,75 metros. TFM: ANÁLISIS DEL INCREMENTO DE LA LONGITUD DE LOS CAMIONES HASTA LOS 20,55 METROS Página 101 Bibliografía ADR (2017). 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