Propuesta formativa para la realización de una travesía marítima en una embarcación de recreo a vela

Facultat de Nàutica de Barcelona PROPUESTA FORMATIVA PARA LA REALIZACIÓN DE UNA TRAVESÍA MARÍTIMA EN UNA EMBARCACIÓN DE RECREO A VELA Licenciatura en Navegación Marítima Director: Agustí Martín Mallofré Autora: Jessica Gironès Ruiz 02/07/2014 Asignatura optativa de 6 créditos donde se estudiará la planificación de una travesía oceánica. Propuesta formativa para la realización de una travesía marítima en una embarcación de recreo a vela 2 Propuesta formativa para la realización de una travesía marítima en una embarcación de recreo a vela 3 Índice 1. Introducción……………………………………………………………………………………………………..….pág. 6 2. Capacidades previas……………………………………………………………………………………………. pág. 8 3. Competencias………………………………………………………………………………………………………pág. 8 a. Generales…………………………………………………………………………………………………pág. 8 b. Especificas……………………………………………………………………………………………….pág. 8 4. Metodología docente…………………………………………………………………………………………..pág. 8 5. Objetivos de aprendizaje de la asignatura…………………………………………………………… pág. 9 6. Contenidos…………………………………………………………………………………………………………pág. 10 a. Planificación…………………………………………………………………………………….pág. 10 a) Elegir la embarcación…………………………………………………………………pág. 10 b) Conocer el motor y revisar los sistemas mecánicos y eléctricos...pág. 11 c) Averías………………………………………………………………………………………pág. 12 d) El estado de la embarcación………………………………………………………pág. 12 e) Embarcación auxiliar………………………………………………………………….pág. 13 f) Autonomía…………………………………………………………………………………pág. 13 b. Navegación………………………………………………………………………………………pág. 15 a) Parificación de la derrota………………………………………………………….pág. 15 b) Durante la navegación……………………………………………………………….pág. 17 c) La vela en el RIPA………………………………………………………………………pág. 18 d) Navegación con mal tiempo………………………………………………………pág. 19 c. Meteorología…………………………………………………………………………………..pág. 24 a) Puntos a tener en cuenta…………………………………………………………..pág. 24 b) Lista de los indicios de mal tiempo…………………………………………… pág. 26 c) Información meteorológica……………………………………………………….pág. 27 Propuesta formativa para la realización de una travesía marítima en una embarcación de recreo a vela 4 d. Vela…………………………………………………………………………………………………pág. 32 a) La transformación del viento en energía de propulsión……………pág. 32 b) Los apéndices…………………………………………………………………………….pág. 34 c) Estabilidad…………………………………………………………………………………pág. 34 d) Rumbos respecto al viento………………………………………………………..pág. 35 e) El viento aparente……………………………………………………………………..pág. 37 f) La estabilidad del rumbo……………………………………………………………pág. 37 g) El velamen…………………………………………………………………………………pág. 37 h) La altura del grátil………………………………………………………………………pág. 38 i) El recubrimiento………………………………………………………………………..pág. 38 j) El francobordo y el adrizamiento………………………………………………pág. 39 k) La velocidad………………………………………………………………………………pág. 40 e. Maniobras……………………………………………………………………………………….pág. 42 a) Maniobras con las velas…………………………………………………………….pág. 42 b) Trimar las velas………………………………………………………………………….pág. 44 c) El viento arrecia…………………………………………………………………………pág. 49 d) Maniobra con la embarcación……………………………………………………pág. 50 e) Maniobras de vela en puerto…………………………………………………….pág. 53 f. Electrónica………………………………………………………………………………………pág. 55 a) Principales medios empleados por el SMSSM……………………………pág. 57 b) Otros equipos recomendados……………………………………………………pág. 59 g. Documentación……………………………………………………………………………….pág. 61 a) Formalidades administrativas……………………………………………………pág. 61 b) El seguro obligatorio en las embarcaciones de recreo………………pág. 63 c) Despacho…………………………………………………………………………………..pág. 64 h. Seguridad…………………………………………………………………………………………pág. 65 a) Equipo y material de seguridad obligatorio a bordo………………….pág. 65 Propuesta formativa para la realización de una travesía marítima en una embarcación de recreo a vela 5 b) Otros elementos de seguridad y salvamento……………………………..pág. 70 c) Otro material y equipo recomendable………………………………………pág. 71 d) Elementos de cubierta………………………………………………………………pág. 72 e) La seguridad en los interiores……………………………………………………pág. 73 i. Emergencias…………………………………………………………………………………….pág. 75 a) Vías de agua………………………………………………………………………………pág. 75 b) Hombre al agua…………………………………………………………………………pág. 79 c) Abandono del buque…………………………………………………………………pág. 82 d) Incendio…………………………………………………………………………………….pág. 83 e) Solidaridad…………………………………………………………………………………pág. 84 j. Tripulación……………………………………………………………………………………….pág. 86 a) Puntos a tener en cuenta…………………………………………………………..pág. 86 b) Protección personal…………………………………………………………………..pág. 87 c) El mareo…………………………………………………………………………………….pág. 88 d) La convivencia……………………………………………………………………………pág. 89 k. Trabajos abordo……………………………………………………………………………….pág. 90 a) Cabullería………………………………………………………………………………….pág. 90 b) Guardias…………………………………………………………………………………….pág. 90 c) Cocinar………………………………………………………………………………………pág. 92 d) Mantenimiento y limpieza…………………………………………………………pág. 93 7. Herramientas de trabajo…………………………………………………………………………………….pág. 94 8. Temporización……………………………………………………………………………………………………pág. 94 9. Criterios de evaluación………………………………………………………………………………………pág. 94 10. Conclusiones………………………………………………………………………………………………………pág. 95 11. Bibliografía…………………………………………………………………………………………………………pág. 96 12. Anexos………………………………………………………………………………………………………………pág. 98 Propuesta formativa para la realización de una travesía marítima en una embarcación de recreo a vela 6 1. Introducción En la mente de todo navegante siempre existe el sueño de descubrir lo que hay detrás de la línea del horizonte, de surcar nuevos mares, de conocer nuevos paisajes, de descubrir nuevas culturas. La realización de una navegación transoceánica o mejor aún de una vuelta al mundo en una embarcación impulsada por el viento es en definitiva una de las metas que tenemos la mayoría de los amantes de la mar. Escoger la mejor época para hacerlo, las millas que se navegarán, donde parar para descansar y avituallarse, qué hacer en caso de emergencia…, en definitiva saber todo lo que se puede encontrar cuando se realice la travesía. Por todo esto he decidido hacer este proyecto sobre la planificación de una travesía pero de un modo distinto. Mi propuesta es ofrecer a la Facultat de Nàutica de Barcelona la realización de una asignatura optativa que trate sobre como planificar una travesía marítima en una embarcación de vela. Esta asignatura pretende englobar en una sola, los conocimientos que han adquirido los alumnos en la mayoría de las materias obligatorias con otras más específicas para embarcaciones de este tipo. Con la intención que dé como resultado una planificación completa y que se obtengan los conocimientos suficientes como para poder emprender, de forma segura, una travesía a vela. He estado viendo en la guía docente las asignaturas de grado y he comprobado que a diferencia de las asignaturas optativas de los estudios del plan 2000, las de grado son de 6 créditos. Por lo tanto, la he hecho con este mismo número de créditos. La metodología que he implementado es la de trabajo por proyectos o método de competencias, en la que los alumnos por grupos tendrán que planificar una travesía oceánica. Durante su realización se irán encontrando con distintas dudas y problemas, por lo que el profesor les tendrá que ir guiando. Las diferentes actividades que realizarán los alumnos les llevarán a ampliar sus conocimientos, ya que tendrán que hacer el esfuerzo de pensar y buscar la información necesaria, después de que en cada clase el profesor plantee el tema a desarrollar, analizando en la siguiente clase el trabajo realizado por cada grupo de forma conjunta y ampliarlos con el temario que falte. He pensado en este tipo de metodología, ya que me parece que encaja perfectamente con los nuevos cursos de grado debido a su evaluación continua y sus clases presenciales. Aunque el tema de la asignatura es la planificación, por motivos de organización de clases, lo he separado en diferentes temas para así poder ir haciendo el trabajo en grupo por partes. Esta metodología obliga a hacer una evaluación continua, ya que en cada clase se ven los resultados obtenidos por los alumnos. Propuesta formativa para la realización de una travesía marítima en una embarcación de recreo a vela 7 El trabajo está estructurado como una asignatura, hablando primero de las capacidades previas, luego de las competencias, metodología y objetivos. A continuación viene el contenido donde está todo el grueso del trabajo, que es todo el temario. Y sigue con herramientas, temporización y criterios de evaluación. He intentado que el contenido del trabajo, o sea el temario, sea lo más práctico posible, a excepción del tema de Vela, que al no darse en la Universidad, he creído oportuno explicar sus fundamentos. Con lo que esta clase será la única teórica. Considero que es importante que los alumnos consigan unos conocimientos de vela, ya que no se dan en ninguna otra asignatura, por la importancia que están volviendo a retomar gracias al ahorro de combustible que proporciona, además de no contaminar. Propuesta formativa para la realización de una travesía marítima en una embarcación de recreo a vela 8 2. Capacidades previas Esta asignatura está pensada para hacerla el último cuatrimestre de la carrera, debido a que requiere de los conocimientos previos de muchas de las asignaturas obligatorias. 3. Competencias Generales: 1. Ser capaz de planificar i utilizar la información necesaria para realizar un trabajo académico. 2. Aplicar los conocimientos conseguidos en la realización de una tarea en función de su importancia, decidiendo la manera y el tiempo necesario de cómo llevarla a cabo. Seleccionando las fuentes de información más adecuadas. 3. capacidad para la concepción, gestión e implementación de procesos, sistemas y/o servicios en el ámbito de la ingeniería Náutica y Transporte Marítimo, incluyendo el desarrollo de proyectos en el ámbito de la especialidad, el conocimiento de las materias básicas y tecnologías, la toma de decisiones, la gestión de las actividades objeto de los proyectos, la realización de medidas, cálculos y valoraciones, el manejo de especificaciones, reglamentos y normas de obligado cumplimiento, la valoración del impacto social y medioambiental de las soluciones técnicas adoptadas, la valoración económica y de recursos materiales y humanos involucrados en el proyecto, con una visión sistemática e integradora. Especificas: 1. Conocimientos de las técnicas de navegación basadas en la planificación, la meteorología, la seguridad, la navegación electrónica, y de los fundamentos y maniobra de las velas. 2. Conocimientos sobre la toma de decisiones gracias a una anterior visualización de las posibles incidencias que puede acarrear una travesía a vela. 3. Conocimientos sobre el comportamiento de la tripulación a bordo y de los trabajos a realizar. 4. Metodología docente Trabajo en grupo en el que los alumnos se organizaran entre ellos en grupos de tres o cuatro y realizarán un proyecto de travesía desde el inicio de curso. Clases magistrales para exponer conceptos principales. Propuesta formativa para la realización de una travesía marítima en una embarcación de recreo a vela 9 Los resultados y conclusiones se presentaran en clase y se avaluaran. Recibir, comprender y asimilar conocimientos teóricos y prácticos. Analizar y razonar situaciones planteadas y resolverlas satisfactoriamente. 5. Objetivos de aprendizaje de la asignatura Esta asignatura pretende conseguir que los alumnos de la Facultad de Náutica obtengan los conocimientos suficientes como para poder emprender, de forma segura, una travesía a vela. El aprendizaje se realizará por el método de competencias en la que las diferentes actividades que realizarán los alumnos les lleven a ampliar sus conocimientos. Es una asignatura principalmente práctica en la que se marcan unos objetivos que serán las competencias a adquirir. Se realizará, en grupos de 4, la planificación de una travesía en la que en cada clase se planteará un tema a desarrollar por los alumnos, analizando en la siguiente clase el trabajo realizado por cada grupo de forma conjunta y ampliarlos subsanando las carencias detectadas. Propuesta formativa para la realización de una travesía marítima en una embarcación de recreo a vela 16  Situación marítima del área.  Recomendaciones especiales del derrotero.  Determinar los accidentes naturales o artificiales que por su forma o ubicación podrían ser fácilmente detectados por el radar o en forma visual.  Establecer las enfilaciones posibles y confiables a usar.  Determinar la existencia de ayudas a la navegación y sus características.  Evitar trazar rumbos sobré zonas próximas a la costa, que no hayan sido bien sondeadas.  Tener presentes, según la zona de navegación, si existen mareas.  Arcos y distancias de visibilidad de las señales luminosas en la región a navegar.  Marcaciones hacia las zonas o puntos de peligro.  Calcular distancias y tiempos desde y hacia los puertos de recalada.  Recordar que los veriles de 10 metros son considerados límites de seguridad para todos los barcos.  Fijarse bien en las sondas de la carta.  Llevar sextante para realizar cálculos de posición con los astros. Comprobar la corrección de índice.  Preparar las cartas y verificar la existencia de las diferentes publicaciones náuticas, necesarias para facilitar el trazado de la derrota de navegación.  Verificar que las cartas y publicaciones estén corregidas según el último boletín de Aviso a los Navegantes.  Leer las instrucciones generales del derrotero y conocer los símbolos y abreviaturas convencionales, contenidas en la carta Col 001 (Símbolos, Abreviaturas y Términos).  Estudiar simultáneamente las cartas y el derrotero, ya que pueden existir peligros que estén indicados en el derrotero, pero no en las cartas o viceversa; los cuales pueden pasar inadvertidos, si se examinan los documentos independientemente.  Cuando en las cartas existan zonas con poca densidad de sondeos, especialmente cerca a un área de bajos fondos, la derrota dentro de lo posible debe ser trazada en forma paralela a la línea de los peligros, evitando rumbos que converjan a tierra. Propuesta formativa para la realización de una travesía marítima en una embarcación de recreo a vela 17 Durante la Navegación Desde el momento en que se largan las amarras, el patrón es el responsable de la seguridad a bordo de la embarcación. Debe adoptar una actitud de calma responsable en todas las circunstancias para infundir confianza entre la tripulación e imponer su autoridad. Mantendrá un rumbo y velocidad ajustados a las circunstancias de viento y oleaje, velando por la comodidad y la seguridad de todos. La navegación de recreo es una actividad placentera, no una competición ni un sufrimiento.  Verificar la distancia a los puntos más salientes de la costa, islas, bajos u objetos fijos notables, para conocer en forma precisa la ubicación del barco, lo que además permite detectar errores en el gobierno, abatimiento por viento y/o corrientes.  Cuando se navegue en canales o proximidades a la costa, siempre se deben emplear las cartas de punto mayor.  Navegando con la costa a la vista y siempre que se requiera determinar la situación de un punto para fijar peligros, faros y balizas, debe preferiblemente hacerse con marcaciones o ángulos tomados con el sextante, complementándose con distancias de radar. No es recomendable tomar marcaciones a las boyas.  Es conveniente que los puntos a elegir, estén próximos a la costa y no lejos, puesto que un error en la toma de la marcación será proporcional a la distancia entre el observador y el objeto al que se le tomó la marcación.  Identificar los faros, boyas y balizas.  Mantener en forma periódica la posición estimada del barco.  Navegando cerca de la costa o en zonas de poca profundidad, es esencial el cálculo de la altura de la marea y el calado, el cual aumenta con la velocidad y la eslora del barco.  Comparar las posiciones observadas con las estimadas y así determinar la existencia de corrientes.  Descartar la simple navegación "a ojo", la efectuada sin llevar posiciones en la carta y sin ayuda de los instrumentos, es un riesgo que debe evitarse, demostrando con ello falta de conocimiento, poco profesionalismo e irresponsabilidad.  Mantener una constante vigilancia visual de otras embarcaciones y el entorno, con el radar y el AIS si se dispone de ellos.  Vigilar los ángulos muertos de visión debido a las velas de proa.  Observar en todos sus aspectos el "Reglamento Internacional para Evitar Abordajes" en el mar. Propuesta formativa para la realización de una travesía marítima en una embarcación de recreo a vela 18  Al navegar a vela se tiene que desconfiar que los barcos a motor respetarán la preferencia, si fuera preciso arrancar el motor para prevenir el abordaje.  Encender las luces de navegación desde el atardecer.  Siempre debe haber un tripulante de guardia como mínimo. La vela en el RIPA En la Regla 18 apartado b del RIPA dispone: los buques de vela, en navegación, se mantendrán apartados de la derrota de:  Un buque sin gobierno  Un buque con capacidad de maniobra restringida  Un pesquero En la Regla 12 habla de la conducta a seguir por embarcaciones de vela que se encuentran a la vista uno de otro. a) Cuando los buques de vela se aproximen uno al otro, con riesgo de abordaje, uno de ellos se mantendrá apartado de la derrota del otro, en la forma siguiente: a. Cuando cada uno de ellos reciba el viento por bandas contrarias, el que lo reciba por babor se mantendrá apartado de la derrota del otro. b. Cuando ambos reciban el viento por la misma banda, el buque que esté a barlovento se mantendrá apartado de la derrota del que esté a sotavento. c. Si un buque que recibe el viento por babor avista a otro buque por barlovento y no puede determinar con certeza si el otro buque recibe el viento por babor o estribor, se mantendrá apartado de la derrota del otro. b) A los fines de la presenta regla se considerará banda de barlovento la contraria a la que se lleve cazada la vela mayor, o en el caso de los buques de aparejo cruzado, la banda contraria a la que se lleve cazada la mayor de las velas de cuchillo. Si tenemos que navegar por dispositivos de separación de tráfico en la Regla 10 apartado c dispone que siempre que puedan los buques evitaran cruzar las vías de circulación, pero cuando se vean obligados a ello lo harán siguiendo un rumbo que en la medida de lo posible forme una perpendicular con la dirección general de la corriente del trafico. En el apartado d dice que normalmente las zonas de navegación costeras no serán utilizadas por el tráfico directo que pueda navegar con seguridad en la vía de circulación adecuada del dispositivo de separación del tráfico adyacente. No obstante, los buques de eslora inferior a 20 metros y los buques de vela podrán utilizar las zonas de navegación costera en cualquier circunstancia. Propuesta formativa para la realización de una travesía marítima en una embarcación de recreo a vela 19 En el apartado j dispone que los buques inferiores a 20 metros, o los buques de vela, no estorbaran el transito seguro de los buques de propulsión mecánica que naveguen en una vía de circulación. La Regla 25, buques de vela en navegación dispone: a) Los buques de vela en navegación exhibirán: a. Luces de costado b. Una luz de alcance b) En los buques de vela de eslora inferior a 20 metros, las luces prescritas en el párrafo a) de esta regla podrán ir en un farol combinado, que se llevará en el tope del palo o cerca de él en el lugar más visible. c) Además de las luces prescritas en el párrafo a) de esta regla, los buques de vela en navegación podrán exhibir en el tope del palo o cerca de él, en el lugar más visible, dos luces todo horizonte en línea vertical, roja la superior y verde la inferior, pero estas luces no se exhibirán junto con el farol combinado que se permite en el párrafo b) de esta regla. e) Un buque que navegue a vela, cuando sea también propulsado mecánicamente, deberá exhibir a proa, en el lugar más visible, una marca cónica con el vértice hacia abajo. La Regla 35, señales acústicas en visibilidad reducida en el apartado c) dice que los buques de vela emitirán a intervalos que no excedan de dos minutos, tres pitadas consecutivas, a saber, una larga seguida por dos cortas. Navegación con mal tiempo Todos los barcos y todas las tripulaciones tienen ocasión, un día u otro, de navegar en tiempo realmente duro. Y aunque nadie puede saber el día que esto va a ocurrir, todos saben que no pude fallar. Es deseable que este acontecimiento no ocurra cuando uno está empezando, pero no se ganaría nada con pasar la vida intentando evitarlo. Lo importante es estar bien preparado para enfréntalo. En nuestras regiones el tiempo duro es relativamente frecuente, pero los verdaderos temporales son muy escasos. Las depresiones que pueden formarse en los meses de verano no tendrán nunca la violencia de las que se ven en las regiones de temperaturas más cálidas. De un modo u otro el mal tiempo en el mar siempre tiene una previsión y se mantiene dentro de los límites de lo racional a diferencia de fenómenos que ocurren en tierra: terremotos, tornados, diluvios, etc.  Preparar la embarcación para soportar el mal tiempo, trincando todo lo que puede moverse y despejando la embarcación de objetos sin estibar.  Comprobar que las escotillas y tambuchos están perfectamente cerrados, especialmente los de proa.  Si es necesario ponerse el chaleco salvavidas. Propuesta formativa para la realización de una travesía marítima en una embarcación de recreo a vela 20  Mantener en cubierta el imprescindible número de personas, alojando al resto en el interior de la cabina y sentados.  Hacer uso de los arneses.  Ajustar la velocidad y el rumbo a las circunstancias.  Avisar a todos, con antelación, de la llegada de olas más grandes y de los cambios de rumbo y velocidad.  Para moverse en cubierta, inclinar el cuerpo hacia el interior de la embarcación, siempre asido a un punto resistente y desconfiando de los candeleros. En el mal tiempo existen dos peligros realmente graves para los barcos pequeños: ser lanzado a la costa de sotavento, sin posibilidad de remontar o ser destrozados por las olas rompientes. La defensa o por lo menos la mitad de ella se trata de evitar encontrarse en una de estas situaciones. Y la verdad es que, para ello, se disponen de más defensas de las que normalmente se piensa. En este tema, como en muchos otros, no se puede dar una fórmula única y rígida, para hacer frente a condiciones adversas. Existen distintos métodos para enfrentar una condición de mal tiempo, pero no se recomendará una u otra, ya que para una correcta elección se tienen que valorar circunstancias que a priori no se conocen, como son el tipo de barco, intensidad de la tormenta, cuadrante del que sopla, zona en la que se navega,... elementos éstos que inciden en la elección de una táctica u otra. Es conveniente conocer los puertos alternativos en la ruta que se trace. Recordar que "la mejor táctica" para enfrentarse a un temporal es no dejarse sorprender por ninguno... y esto está íntimamente relacionado con los conocimientos que de meteorología se tengan, ya que la naturaleza da sobrados indicios, en la mayoría de los casos, para anticiparse a un cambio desfavorable en las condiciones meteorológicas. Los métodos para afrontar un temporal son: Capear: Puede ocurrir en un temporal, que a partir de un cierto momento se aprecie que el barco ya casi no gana camino contra el viento, debido a que este y el mar son demasiados fuertes. En esta situación se puede continuar haciendo bordos de través, mientras el barco no sufra por ello ni haya vías de agua. Llegará el momento en que los choques sean demasiado violentos, o el agua de la sentina aumente en modo alarmante, o simplemente la tripulación esté demasiada cansada. Si el barlovento ganado es suficiente, y se está a una distancia de la costa razonable, es el momento de ponerse a la capa. Propuesta formativa para la realización de una travesía marítima en una embarcación de recreo a vela 21 Esta maniobra es la forma tradicional de enfrentarse con una tormenta, consistente en colocar al barco de forma tal de enfrentar con la proa al viento y marejada. Si se logra un buen equilibrio con el aparejo, es sorprendente lo bien que se puede aguantar un temporal y lo confortable (dentro de las circunstancias) que se estará dentro del barco. Se puede Capear con velas, a palo seco (también llamada a la bretona) o con ancla de capa.  Capear con velas: Esta maniobra se hace con el tormentín y la mayor de capa o con la mayor con 2 o 3 rizos y un foque según la intensidad del viento. Se vira por avante sin cambiar de amura el tormentín con lo cual quedará acuartelado, es decir cazado con la escota de barlovento. La mayor se caza2, pero si es necesario se irá largando3 hasta encontrar el punto de equilibrio. La caña del timón se colocará hacia sotavento o la rueda se girará a barlovento, levemente hacia crujía, hasta encontrar el equilibrio. Al quedar el tormentín acuartelado, hará que el barco tenga tendencia a derivar, lo cual es contrarrestando por la posición del timón. La mayor por su parte le dará la arrancada suficiente para poder cortar las olas con la proa. Es importante que el barco este más o menos parado, ni demasiada arrancada hacia adelante, ni demasiado abatimiento. Si la vela es suficiente, el barco tomará una ligera escora, que tiene diversas ventajas: aumentar el franco-bordo de barlovento, estabiliza el movimiento de balance y hace que el agua embarcada se deslice fuera de la cubierta con rapidez.  Capear a palo seco: (a la bretona). Se dice que se capea de esta forma cuando todas las velas han sido arriadas y se deja que el barco adopte su propia posición de equilibrio sobre las olas. El casco cederá siempre, más que ofrecer resistencia a las acometidas del mar y a veces la proa y la popa irán cayendo hasta que el barco adopte su posición natural de deriva entre las olas. La seguridad del barco depende de ceder ante las olas y de no resistirlas. A medida de que el barco es arrastrado hacia sotavento, va dejando por barlovento lo que se llama remanso que tiende a quitar peligrosidad a las olas rompientes. Dejando el timón a la vía si una ola lleva la proa hacia sotavento, el barco avanzará a palo seco de modo que a veces tendrá una deriva apreciable. El problema que presenta capear a la Bretona es que al no portar un mínimo de velas, el barco no tendrá arrancada suficiente para permitir tomar las olas como corresponde. El peligro radica en quedar atravesado al tren de olas, ya que estas pueden hacer que el barco sea acostado sobre sus baos o en mar abierto y grandes olas dar la vuelta campana. 2 Cobrar o tirar de las escotas de las velas para orientarlas o presentarlas al viento una vez han sido amuradas. 3 Lo contrario de cazar. Propuesta formativa para la realización de una travesía marítima en una embarcación de recreo a vela 22  Capear con anclas de mar: El ancla flotante es una especie de artefacto en forma de cono, estando el lado que tiene la apertura mayor, unida al barco mediante cabos. La gran ventaja que supone el empleo del ancla flotante sobre la capa a palo seco es la de reducir más eficazmente la deriva hacia sotavento, siempre que sus dimensiones sean adecuadas para ello, lo cual constituyen un problema en las embarcaciones deportivas ya que el tamaño adecuado de un ancla de mar hace que sea muy incomodo de estibar. Lo que está demostrado es que si se emplea un ancla flotante en un moderno barco de quilla corta, es esencial que lleve una vela de gobierno a popa para mantener el barco aproado al ancla flotante. Esto puede hacerse en un YAWL4 o en un KETCH5 izando la mesana, y se puede conseguir el mismo efecto en un SLOOP6 si se da el tormentín en el backstay7, pero existe un límite a lo que estas velas pueden aguantar. El ancla flotante puede ser una solución en algunos casos desesperados: cuando el viento es demasiado fuerte para ponerse proa a él, o también si el barco, después de muchas horas de movimiento, se encuentra en mal estado. La verdad es que el ancla de mar es un elemento bastante poco usado, hecho este que no ha facilitado el desarrollo de una técnica. El problema estiba en determinar la fuerza con que el ancla debe tirar. Un ancla buena, fuerte, que inmovilice totalmente el barco, es peligrosa porque hace que éste reciba unos golpes de gran importancia, puede ocurrir que las olas rompan cualquier cosa al pasar por encima de la cubierta, o que sea la estacha la que falle, o quizá también la cornamusa. Un ancla pequeña, o abierta por su extremo, dejara que el barco retroceda lentamente. Pero si el retroceso es demasiado grande, puede romperse el timón. Correr: Correr el temporal fue durante mucho tiempo la panacea para los barcos que se encontraban en dificultades. Esta táctica consiste en navegar con el temporal por la popa, es decir hacia donde este va. En este caso colocar el centro vélico lo más a proa posible, ya que al estar el punto de empuje situado de esa forma el barco tendrá mucha estabilidad de rumbo. Al decidir emplear esta táctica tendremos en cuenta dos factores: Hay que tener aguas libres a sotavento, ya que hacia allí se dirigirá el barco y que el hecho de adoptar esta táctica significará meterse a navegar en el temporal, acompañándolo, motivo por el cual se estará expuesto más tiempo dentro de tal condición. Lo más importante, al correr el mal tiempo, es llevar la velocidad correcta: si el barco va demasiado rápido, puede pinchar la ola siguiente e irse por ojo, si va demasiado lento, la velocidad relativa de las olas será mayor, y el barco tendrá grandes dificultades de gobierno cada vez que sea alcanzado por una de ellas. Se puede correr libre o con estachas. 4 Velero con dos mástiles, uno principal y uno menor o de mesana, ubicado detrás del principal pero a popa del timón. 5 Velero con dos mástiles, uno principal y uno menor o de mesana, ubicado detrás del principal pero delante del timón. 6 Barco de vela del tipo balandra con aparejo proa-popa y un único palo. 7 Cable que aguanta el palo longitudinalmente desde la popa para evitar que caiga hacia proa. Propuesta formativa para la realización de una travesía marítima en una embarcación de recreo a vela 23  Correr libre: Consiste en correr un temporal con velocidad, es decir, no frenando el barco. Si se pierde velocidad se pierde la capacidad de maniobra y se corre el riesgo de quedar atravesados a las olas y zozobrar 360º (dar la vuelta campana).  Correr con estachas: Correr temporales remolcando estachas, consiste en largar por popa cabos de 30 a 50 metros, con o sin elementos pesados atados en sus extremidades, de manera tal que el barco ponga la popa a las olas (es como si algo tirara de atrás) y reducir la velocidad. Se puede correr un temporal remolcando estachas cuando hay suficiente espacio de mar abierto, si los temporales son muy fuertes. Esta táctica tiene la desventaja de presentar la parte más vulnerable del barco, la bañera y el mamparo de popa, a las olas perseguidoras. Propuesta formativa para la realización de una travesía marítima en una embarcación de recreo a vela 24 c. Meteorología El mal tiempo es una de las principales causas de accidentes en el mar, por lo que bajo ningún concepto hay que salir si hay previsión de temporal o si las condiciones de mar o viento sobrepasan la experiencia de la tripulación. Hay que tener en cuenta que la presencia a bordo de tripulantes inexpertos complica el gobierno del barco en caso de mal tiempo y constituye un peligro potencial de accidentes personales. También hay que llevar a bordo los dispositivos que permitan la recepción de partes y la medición precisa de las variables meteorológicas: presión, temperatura y viento fundamentalmente. Teniendo en cuenta que se trata de una navegación de altura y que es posible que no tengamos puertos o zonas de abrigo cercanas, tendremos que convivir con la meteorología adversa. Lo que no significa forzosamente decir que se esté seguro de encontrar temporales horribles. Estudiando minuciosamente los pilot charts se podrá navegar en el momento y por los sitios adecuados para evitar las zonas de riesgo. En caso de que se encontrara un temporal, en el apartado de navegación se explican las formas de afrontarlo. Puntos a tener en cuenta Como la meteorología es una asignatura que ya hemos dado en la carrera, solo mencionaré a continuación los puntos más importantes y un uso más práctico de las herramientas meteorológicas que serán muy útiles a fin de planificar la mejor derrota. En la navegación a vela es especialmente importante este tema, ya que será el viento el que impulsará la embarcación, por lo tanto hay que mantenerse alejados de las zonas de calma o de las de excesivo viento para poder tener una navegación lo más corta, segura y confortable.  Entre las variables más importantes a considerar se encuentra la presión, de la cual hay que estar muy atentos a sus cambios de valor, ya que indicaran la proximidad de una borrasca o anticiclón. La velocidad de estos cambios indicarán la fuerza del viento y la posición de la embarcación respecto al centro del anticiclón o borrasca nos indicará la dirección del viento. La altura y dirección de las olas están originadas por la intensidad, persistencia del viento y el fetch.  En el barco hay que llevar un anemómetro y una veleta, ambos medirán la dirección y velocidad del viento aparente, los equipos actuales pueden calcular mediante la velocidad del barco el viento real.  La temperatura del agua del mar indicará la posibilidad de formación de niebla.  Las nubes son importantes de observar porque indican con antelación el tiempo que se va a encontrar ya que anuncian la formación de frentes. Los cirrus y cúmulos Propuesta formativa para la realización de una travesía marítima en una embarcación de recreo a vela 25 blancos son signo de buen tiempo, los cumulonimbos son chubascos o tormentas y los estratocúmulos traerán lluvia.  La circulación general de los vientos y corrientes se pueden observar en los pilots charts, que por cada mes del año dicen las variaciones. En los derroteros se encuentran el clima y los vientos locales predominantes para cada zona. Ilustración 1. Pilot Chart del Océano Atlántico Norte. Fuente: scottsuesailaway.blogspot.com Propuesta formativa para la realización de una travesía marítima en una embarcación de recreo a vela 32 d. Vela Este tema es el único teórico de todo el trabajo, ya que es importante conocer los principios fundamentales de las velas para poder maniobrarlas. Al navegar en una embarcación a vela se encuentran unas relaciones entre diversas fuerzas. Una fuerza propulsiva, la del viento sobre las velas, y como freno la resistencia de fricción y la resistencia de la ola. La resistencia de fricción es proporcional a la superficie mojada (casco y apéndices). Por lo tanto, un barco más pesado tendrá más superficie mojada, o un barco con casco estrecho y profundo tendrá menos superficie en contacto con el agua que una ancho y plano a igualdad de pesos. También hay que tener en cuenta que una superficie pulida ofrecerá menos fricción que una sucia. La resistencia de la ola es la que se produce cuando el barco avanza y desplaza el agua hacia delante y a los lados. Esto genera una ola a lo largo del casco que no es buena para la velocidad ya que su creación absorbe una parte de la energía de propulsión. Esta resistencia solo se podrá evitar si la embarcación es capaz de planear como los modernos veleros de regata de altura. A la fuerza de propulsión, fricción y resistencia de la ola hay que añadirle los movimientos del barco, como son el balanceo y cabeceo que pueden consumir una parte de la fuerza de propulsión y los frenos provocados por la orza, quilla, timón, etc. La transformación del viento en energía de propulsión Ver andar un velero con el viento por la popa no sorprende a nadie. La vela ofrece el máximo de superficie y el barco navega empujado por el viento. Pero las cosas cambian cuando se intenta navegar contra el viento. Teorema de Bernoulli A lo largo de un fluido incompresible, la suma de la presión local y la presión dinámica da una presión de valor constante. Gracias a la curva que se logra dar a la vela se obliga al flujo de aire a acelerar para rodear la parte exterior (sotavento), de la misma forma el aire se frena en la parte interior (barlovento). Propuesta formativa para la realización de una travesía marítima en una embarcación de recreo a vela 33 Ilustración 4. Fuerza vélica. Fuente: El crucero costero y de altura Esto produce una presión superior en la cara interior que en la exterior y por lo tanto una fuerza perpendicular a la cuerda de la vela que va de la primera a la segunda. Por lo tanto hay que lograr:  Una bolsa para generar dos corrientes diferentes.  Que el deslizamiento del flujo tenga lugar en los dos lados de la vela. Esto se logra con un ángulo adecuado de incidencia del perfil respecto al viento. Una vela demasiado amollada (ángulo pequeño respecto al viento) flameará no aportando ninguna eficacia. En cambio una vela demasiado cazada (Angulo de incidencia grande) hará que las moléculas de aire se separen de la vela.  Que el ángulo que forma la cuerda de la vela con el eje proa popa del barco esté orientado hacia adelante. Ilustración 5. Fuerza de propulsión. Fuente: El crucero costero y de altura Fp: Fuerza propulsiva Fv: Fuerza vélica a: abatimiento Propuesta formativa para la realización de una travesía marítima en una embarcación de recreo a vela 34 Condición de Kutta Un perfil de ala esta correctamente orientado dentro del fluido, sin derrame, cuando los flujos del exterior y del interior llegan al borde de fuga con velocidades iguales. Esta condición se observará viendo como los catavientos de la vela mayor son arrastrados hacia el borde de fuga. Efecto Venturi Para que el caudal permanezca constante mientras el paso se estrecha, resulta necesaria una aceleración del flujo. Los apéndices La quilla y el timón a parte de aumentar la superficie mojada y complicar el acceso a fondeaderos poco profundos, son totalmente necesarios. No solo por el sistema de gobierno y de lastre, sino que también ejercen como plano antideriva. Para impedir que el barco ande de lado es imprescindible la existencia de una orza o quilla. Su funcionamiento es similar al de la vela pero dentro de un medio más denso. Cuando se avanza de través o ceñida, el flujo del agua no es atacado por la quilla en la dirección del eje del barco. Siempre lo hace con un ángulo de incidencia debido a su tendencia a abatir. Por lo tanto se crea a un lado y otro de la quilla una circulación de agua claramente diferente, con la diferencia que debajo del agua, la cara de sotavento tiene más presión que la de barlovento, que provoca una fuerza de la primera a la segunda que se opone a la tendencia a abatir. Estabilidad El barco debe permanecer en pie. No solo por comodidad y seguridad sino también por eficacia ya que al oponerse al par de vuelco generado por el viento sobre las velas permite transformar esta energía en propulsión eficaz.  Estabilidad de formas: se consigue que el centro de carena se desplace lateralmente en cuanto el barco empieza a escorar. Esto crea un desequilibrio ya que el centro de gravedad ya no está en el mismo eje del centro de carena generando un par de adrizamiento.  Estabilidad de pesos: Un lastre pesado y profundo hace que al escorar el centro de gravedad y de carena se separen lo suficiente para permitir un par de adrizamiento adecuado. En un casco con estabilidad de formas el lastre nos da una reserva de estabilidad con grandes ángulos de escora al vuelco. Propuesta formativa para la realización de una travesía marítima en una embarcación de recreo a vela 35 En el caso del catamarán desprovisto de lastre se consigue con pocos grados de escora que el centro de carena se desplace al flotador de sotavento creando un gran par de adrizamiento. Si la escora sigue aumentando este par positivo disminuye rápidamente. Ilustración 6. Estabilidad en un velero y un catamarán. Fuente: El crucero costero y de altura Con el fin de disminuir el lastre de la quilla las embarcaciones de regata de altura tienen depósitos de lastre que van llenando o vaciando según su ángulo de escora, rumbo y estado de la mar. Estos sistemas son prácticamente inexistentes en barcos de crucero de serie. Rumbos respecto al viento Otra de las características esenciales de un velero es la posibilidad de navegar lo más contra el viento posible, es decir ganar barlovento. Dependiendo de las características de la embarcación este ángulo será de tan solo unos 30º en un velero deportivo a más de 50º en un catamarán de crucero. Fv: Fuerza de vuelco CG: Centro de gravedad CC: Centro de carena CV: Centro vélico CD: Centro de deriva PA: Par de adrizamiento Propuesta formativa para la realización de una travesía marítima en una embarcación de recreo a vela 36 Ilustración 7. Rumbos respecto al viento. Fuente: El crucero costero y de altura Franja de uso del génova Franja de uso del spinnaker Propuesta formativa para la realización de una travesía marítima en una embarcación de recreo a vela 37 El viento aparente Es el viento que se nota al navegar. Y es la suma vectorial del viento real (el que se siente al estar fondeados o amarrados) y la velocidad del barco. Ilustración 8. Viento aparente con distintos rumbos. Fuente: El crucero costero y de altura El viento aparente siempre está más aproado que el real y cuanto más rápido navega el barco más en proa se encontrará. La estabilidad del rumbo Al localizar sobre un plano la posición de los centros de las fuerzas de empuje, la de la superficie velica y la del plano antideriva, si están alineados uno encima del otro todo es normal. Normalmente el centro vélico está ligeramente más a popa para que el barco sea un poco ardiente10. Al contrario, si el centro velico está situado más a proa, el barco será blando11. Por lo tanto se debe conseguir que el barco vaya lo más equilibrado con el fin de conseguir que el timonel o el piloto automático tengan que hacer el mínimo trabajo posible. Además los movimientos del timón hacen de freno por lo que interesa que esté lo más a la vía posible. La forma del casco y cómo influye la escora en la carena y la forma de los apéndices influirán de forma determinante en la estabilidad de rumbo. El velamen El sloop, con un mástil y dos velas es la configuración más sencilla y más eficaz. Pero existen más mástiles, el ketch, la goleta, el yawl,… son otras posibilidades de configuración que aportan facilidad en manipular unas velas más pequeñas, así como evitar problemas estructurales al utilizar mástiles más pequeños. También permite más posibilidades con el fin de equilibrar el barco en determinadas condiciones. Como inconveniente se encuentra que las interferencias entre las velas son difíciles de gestionar, por ejemplo, en ceñida la mesana, la 10 Barco con tendencia a ir a buscar el eje del viento. 11 Barco que tiende a alejarse del eje del viento. Va: viento aparente Vr: Viento real Vb: Velocidad del barco Propuesta formativa para la realización de una travesía marítima en una embarcación de recreo a vela 38 vela de popa del ketch, provoca más resistencia que eficacia y solo a partir del través resulta útil. La altura del grátil Cuanto mayor es la altura del grátil mayor será su rendimiento en ceñida. Esta ventaja disminuye en el momento en el que se arriba12 ya que desde el través a la aleta a igual superficie es más eficaz una vela tan alta como ancha. Además una vela muy alta hace que al ser el mástil más grande y pesado suba el centro de gravedad y también el centro velico con lo que se incrementa el par de vuelco. También será más sensible a los movimientos del mar provocando pérdidas de sustentación. En la actualidad el alargamiento (relación entre el grátil respecto al pujamen) no sobrepasa el 2,6. En catamaranes de crucero puede llegar a ser ligeramente superiores al 2. El recubrimiento Teniendo en cuenta que el canal que forma la baluma de la vela de proa con la mayor en lugar de acelerar las moléculas de aire las frena, actualmente ya no se llevan grandes génovas del 150% (el pujamen mide un 50% más que la base del triángulo de proa). Ilustración 9. Recubrimiento. Fuente: El crucero costero y de altura Lo ideal es que la baluma de proa llegue hasta el contacto con el flujo de aire acelerado que rodea la parte exterior de la mayor. Que son recubrimientos del 100% o 110%. De esta forma la vela de proa se aprovecha de los beneficios de la vela mayor pero no sufre sus inconvenientes. 12 Maniobra que consiste en alejarse del eje del viento. Propuesta formativa para la realización de una travesía marítima en una embarcación de recreo a vela 39 El francobordo y el adrizamiento El francobordo ideal es uno pequeño ya que aporta menos superestructura, menos resistencia al viento y un centro de gravedad más bajo con lo que se obtiene mayor estabilidad. Pero con mal tiempo también significa más agua en cubierta, más posibilidades de clavar la proa y con pocos grados de escora, la entrada de agua por encima del trancanil está asegurada. En el agua tiene menos capacidad de adrizamiento al haber poca distancia entre los centros de gravedad y de carena. Ilustración 10. Par de adrizamiento según el francobordo. Fuente: El crucero costero y de altura En el dibujo se observa que el velero con un francobordo importante dispone de un par de adrizamiento mayor en los ángulos medios (a la izquierda) y podrá mantener más tiempo un par positivo en los ángulos más fuertes (derecha). En los diseños clásicos estrechos y con lastre profundo se podrán conseguir pares de adrizamiento positivo con ángulos de 130º de escora, los cruceros modernos serán incapaces de aguantar 100º o menos. Ilustración 11. Par de adrizamiento según la manga. Fuente: El crucero costero y de altura En la figura se ve que cuanto más mangudo es el casco, más importante es el par de adrizamiento, al menos mientras la escora es moderada. La reserva de estabilidad permite aplazar el vuelco completo, pero las condiciones del mar pueden favorecer esta posibilidad. Una ola grande lateral sumado a un fuerte empuje lateral lo pueden provocar. En este caso una quilla profunda facilitará la vuelta al tener un casco y aparejo que sufren una gran presión y tener la superficie de la quilla apoyada en el agua. Propuesta formativa para la realización de una travesía marítima en una embarcación de recreo a vela 40 La velocidad Toda embarcación tiene una velocidad máxima teórica debido a su eslora de flotación y a la ola que forma cuando avanza. Esto es así a no ser que se consiga elevarlo del agua y hacerlo planear. Las polares Permiten conocer la velocidad teórica dependiendo de la fuerza del viento, el ángulo respecto a él y de las velas que se estén utilizando. Ilustración 12. Diagrama de polares. Fuente: El crucero costero y de altura Las ventajas de unas polares fiables son dos: una planificación más realista de los recorridos programados en función de la meteorología prevista y que permite elegir la mejor ruta, la que acerca el barco más rápidamente al destino. Polares de un crucero rápido de 13 metros. La ruptura de la curva un poco después del viento de través corresponde al uso del spinnaker. 4 nudos (fuerza 2) 6 nudos (fuerza 2) 8 nudos (fuerza 3) 12 nudos (fuerza 4) 20 nudos (fuerza 5) 30 nudos (fuerza 7) Propuesta formativa para la realización de una travesía marítima en una embarcación de recreo a vela 41 El VMG Es la velocidad efectiva hacia el destino (Very Made Good). Mediante las polares se pueden trazar los rumbos óptimos para conseguir la ruta más rápida (Routing). Propuesta formativa para la realización de una travesía marítima en una embarcación de recreo a vela 48  Escota: permite en ceñida aplanar más o menos la vela abriéndola más o menos.  Rail de escota: permite adaptar el ángulo de tiro a las variaciones de la fuerza del viento.  La tensión del backstay: influirá en la del stay con lo que modificará la forma del borde de ataque de la vela. Los catavientos Son unas cintas ligeras pegadas en ambas caras de las velas para poder observar la circulación del flujo de aire. Si el de barlovento duda entre quedarse horizontal o levantarse un poco en diagonal y el de sotavento se mantiene completamente horizontal indicaran que los reglajes son óptimos en este momento. Ilustración 18. Posición de los catavientos. Fuente: El crucero costero y de altura  Rumbo optimo en ceñida. El cataviento de barlovento (oscuro) sube en diagonal, es señal de que está a punto de despegar.  Demasiado arribados. El cataviento de barlovento está demasiado horizontal y el de sotavento se despega indicando flujo turbulento y por lo tanto que está demasiado cazada para el rumbo que se lleva.  Demasiado orzado. El de barlovento está totalmente despegado. Reglaje del asimétrico Se tendrá que amollar tanto como se pueda, hasta que el grátil de la impresión que quiera doblarse. Es conveniente no cazar mucho el puño de amura para permitir que la vela pueda subir y adoptar su forma correcta. Con vientos portantes, mientras más adelantado esté el Propuesta formativa para la realización de una travesía marítima en una embarcación de recreo a vela 49 puño de amura respecto la proa más se podrá bajar hacia el viento de popa ya que se permite que la vela se libre del desvente de la mayor. El viento arrecia La mayor  Tensar la driza, pujamen y baluma para reducir el embolsamiento. Amollar la mayor poniendo el carro de escota todo lo que se pueda a sotavento. Vela de proa  Cuanto más duro es el viento, mas plano debe estar el génova, más tenso el pujamen y más floja la baluma. Toma de rizos Si la intensidad del viento aumenta habrá que preguntarse si se tiene que reducir trapo. Si hay una escora excesiva y el timón se vuelve duro, son indicios de que hay que maniobrar rápidamente. La fuerza del viento, en la que haya que plantearse empezar a tomar rizos, varía enormemente según el tipo de barco. El astillero recomienda en el manual de usuario las diversas configuraciones de velas según el rumbo y la fuerza del viento. Generalmente se empieza por la vela de proa para después tomar un rizo o dos de la mayor. La seguridad de la tripulación en la maniobra de reducir velas con viento duro y marejada es una prioridad. Además un barco desprovisto de trapo pierde potencia, velocidad y deriva más con lo que hay que asegurar suficiente agua a sotavento.  Vela de proa con enrollador: Tensar el cabo del tambor del enrollador y largar escota a medida que vaya pidiendo. Evitar que la vela flamee excesivamente para no dañarla. Una vez reducida no se puede esperar que la vela adopte una forma perfecta.  Reducir la mayor: El barco tiene que estar en ceñida. La mayor tiene que poder deslizarse con facilidad. Hay que aligerar la botavara con lo que se sube mediante el amantillo. Es fundamental que la vela no porte ni flamee en exceso. Arriar la vela hasta poder enganchar el nuevo puño de amura. Después tensar la vela con la driza y por último el rizo. Esta maniobra hay embarcaciones que la tienen totalmente reenviada a la bañera con un sistema de rizos automáticos que al cazar el cabo y mediante un sistema de poleas baja a la vez el puño de amura y el de escota. Propuesta formativa para la realización de una travesía marítima en una embarcación de recreo a vela 50 Maniobra con la embarcación Virar Ilustración 19. Maniobra de virar. Fuente: El crucero costero y de altura También llamado bordo, es el cambio de amura de la embarcación pasando el viento por la proa. Asegurarse que la escota de sotavento esta clara y aguantarla con dos vueltas en el winch. Se debe tener velocidad con el fin de pasar el eje del viento. Orzar1 y en el momento en que el génova flamea, se suelta la escota en banda en cuanto se supera el eje del viento, se endereza el timón y se caza la escota del nuevo sotavento. Si se navega en un catamarán, el tener velocidad es imprescindible y puede ayudar el dejar acuartelada la vela para que cruzar el eje del viento con mayor facilidad. Propuesta formativa para la realización de una travesía marítima en una embarcación de recreo a vela 51 Trasluchar Ilustración 20. Maniobra de trasluchar. Fuente: El crucero costero y de altura Cambio de amura pasando el viento por la popa. En este caso es imposible quedarse a la mitad porque el barco esta empujado por el viento, pero en cambio, tiene el inconveniente del cambio de banda de la botavara que puede llegar a ser violento. Con el carro bloqueado en el centro y que nadie se encuentre en el camino de la botavara, se arriba progresivamente hasta 160-170º. Se continua arribando y se caza la escota de la mayor, de esta manera se provoca el paso de la botavara en el momento que el barco esta exactamente viento en popa, amollando a continuación la escota en la nueva amura. A continuación se deberá cambiar el génova de costado. Propuesta formativa para la realización de una travesía marítima en una embarcación de recreo a vela 52 Trasluchar con asimétrico Ilustración 21. Maniobra de trasluchar con el asimétrico. Fuente: El crucero costero y de altura Parar el barco Para lograrlo navegando con mayor y génova el timonel se pone a la capa virando inmediatamente sin tocar la escota para parar el barco. Con el génova acuartelado14, se larga la escota de la mayor metiendo la rueda a barlovento (en caso de caña a sotavento). Primero se parará y después se derivará despacio. 14 Tener la vela hinchada con la escota de barlovento . Amollar en banda la escota mientras se arriba hasta que la vela flamee. Cuando el barco ha superado el eje del viento por popa y la botavara ha pasado al otro lado, basta con cazar la segunda escota en la nueva amura. Escota de estribor que pasa por proa del stay Propuesta formativa para la realización de una travesía marítima en una embarcación de recreo a vela 53 Maniobras de vela en puerto En caso de fallo de motor se podría hacer la maniobra de amarre a vela siempre que haya espacio suficiente para realizarla de forma segura. Si no es así, se debería pedir ayuda al servicio del puerto para realizar el remolque. Salir del amarre: Ilustración 22. Maniobra de salir del amarre a vela. Fuente: El crucero costero y de altura  Con solo el génova colocarse más adelante proa al viento para izar la mayor.  Si lo que se quiere es izarlo todo antes de zarpar, se mantendrá solo la amarra de proa para colocarse proa al viento e izar mayor y génova.  Se meterá la caña a babor para que el barco vaya hacia atrás por el lado bueno ayudado de un génova acuartelado y la mayor amollada a banda.  Una vez suficientemente apartados del muelle, se cazarán las velas. Propuesta formativa para la realización de una travesía marítima en una embarcación de recreo a vela 54 Maniobra de entrada a puerto: Ilustración 23. Maniobra de entrar al amarre a vela. Fuente: El crucero costero y de altura  Con viento de popa y todo izado simplemente se va hacia el amarre.  Con viento de popa y mayor arriba, se arria la mayor, se navega solo con el génova para llevar al lugar de amarre y se arría el génova. Propuesta formativa para la realización de una travesía marítima en una embarcación de recreo a vela 55 f. Electrónica El "Reglamento por el que se regulan las radiocomunicaciones a bordo de buques civiles españoles" identifica los equipos que deben llevar las embarcaciones de recreo, según las zonas de navegación en las que están autorizados a navegar. Los equipos consisten en estaciones de radio fijas (en VHF y OM, con Llamada Selectiva Digital - LSD), Inmarsat, estaciones portátiles de VHF, terminales NAVTEX, radiobalizas (RLS - EPIRB), respondedores de radar (RESAR - SART), y sistema de posicionamiento por satélite (GPS). Cuanto mayor es la distancia de la costa a la que se puede navegar, más completos deben ser los equipamientos. Aunque una embarcación no precise determinados equipos, siempre es recomendable ir más allá de la normativa. De acuerdo con las disposiciones del Reglamento publicado mediante El Real Decreto 1185/2006, de 16 de octubre (BOE núm. 216, de 1 de noviembre) enmendado por el Real Decreto 1435/2010, de 5 de noviembre (BOE núm. 269, de 6 de noviembre), los equipos que deben llevar las embarcaciones de recreo de acuerdo a la zona de navegación en la que se encuentran autorizados a navegar son los siguientes: Siendo, las zonas de navegación: Nuevas zonas de navegación Nueva Zona de Navegación Distancia a la costa Navegación Oceánica Zona “1” Ilimitada Navegación en Alta Mar Zona “2" Hasta 60 millas Navegación en Alta Mar Zona “3" Hasta 25 millas Navegación en aguas costeras Zona “4" Hasta 12 millas Navegación en aguas costeras Zona “5" Hasta 5 millas Navegación en aguas costeras Zona “6" Hasta 2 millas Propuesta formativa para la realización de una travesía marítima en una embarcación de recreo a vela 56 Navegación en aguas protegidas Zona “7” Aguas protegidas en general Tabla 5. Zonas de Navegación. Fuente: www.fomento.es  Las zona 1 es equivalente a la A2 y superiores (A2, A3 y A4)  Las zonas 2-7 son divisiones de la zona A1. Equipos de radiocomunicaciones: Tabla 6. Equipos de radiocomunicaciones obligatorios. Fuente: www.fomento.es Para una navegación en zona A4, se debería instalar MF/HF con LSD y no solamente INMARSAT. Equipos de navegación: Tabla 7. Equipos de navegación obligatorios. Fuente: www.fomento.es  La eficacia y rapidez de respuesta de los medios de salvamento dependen, en gran medida, de la correcta transmisión de una llamada de socorro. Es necesario saber emplear los equipos y conocer los procedimientos.  El SMSSM emite llamadas de socorro de forma automatizada que llegan directamente a los Centros Coordinadores de Salvamento y Estaciones Radiocosteras, gracias al empleo de tecnología de radio digital y de enlaces por satélite.  Consultar y cumplir con los plazos de implantación del SMSSM en la flota de recreo, según las zonas de navegación autorizadas para la embarcación.  Para el equipo de radio se debe solicitar a la Dirección General de la Marina Mercante el número MMSI y la correspondiente Licencia de Estación de Barco. Propuesta formativa para la realización de una travesía marítima en una embarcación de recreo a vela 57 La licencia de estación de barco es el documento acreditativo de que un barco puede utilizar los equipos transmisores de radiocomunicaciones instalados a bordo. De acuerdo al artículo 7 del Real Decreto 1185/2006, de 16 de octubre, todos los buques españoles que dispongan de algún equipo transmisor de radiocomunicaciones de uso marítimo, ya sea de uso obligatorio o instalación voluntaria, deben disponer de la licencia de estación de barco, que ampara únicamente a los equipos transmisores de radiocomunicaciones incluidos en la misma. La disponibilidad de licencia no se aplica a las embarcaciones de recreo que naveguen por las zonas 4 a 7, salvo que de manera voluntaria instalen una radiobaliza por satélite o un equipo fijo con llamada selectiva digital. La licencia debe ser renovada cuando varíen cualquiera de los datos incluidos en la misma y deben ser solicitadas a la Dirección General de la Marina Mercante para buques iguales o mayores a 24 metros, y a las Capitanías Marítimas cuando se trate de buques menores de esta eslora. Principales medios empleados por el SMSSM Radiobaliza de localización de siniestros El sistema internacional de satélites COSPAS-SARSAT y GEOSAR capta las señales de emergencia emitidas por radiobalizas. Éstas son activadas de forma automática, al sumergirse en el agua, o bien de forma manual. Los modelos provistos de GPS transmiten la posición exacta de la emergencia. Un satélite de la constelación capta la señal y la remite a estaciones terrestres, activando la respuesta. Para conseguir que la radiobaliza sea eficaz es importante:  Registrar la radiobaliza en el momento de su adquisición, siguiendo los procedimientos reglamentarios para que la señal de emergencia incorpore la identificación de la embarcación.  El modelo debe disponer de luz de destellos y una señal (acústica y/o luminosa) que indique su activación.  Situar la radiobaliza y su alojamiento en un lugar despejado y protegido de la cubierta desde donde pueda ascender libremente a la superficie en caso de hundimiento. Nunca navegar con la radiobaliza guardada en el interior de un "armario".  Tratarla con cuidado y evitando los golpes.  Respetar escrupulosamente los plazos de las revisiones (batería y zafa hidrostática).  Comprobar el estado de la batería antes de zarpar. Propuesta formativa para la realización de una travesía marítima en una embarcación de recreo a vela 64  El periodo de cobertura con indicación de la fecha y hora en que comienzan y terminan sus efectos.  La indicación de que se trata de la cobertura del seguro obligatorio. Esta documentación deberá obrar a bordo de la embarcación. En caso de ser requerida por las autoridades competentes y no encontrarse dicha documentación a bordo, el tomador dispondrá de cinco días hábiles para justificar ante las mismas la vigencia del seguro. Despacho El Despacho es el procedimiento administrativo mediante el cual la Capitanía Marítima comprueba que todos los buques y embarcaciones civiles (y, por tanto, también las embarcaciones de recreo) cumplen con todos los requisitos exigidos por las normas legales para poder efectuar las navegaciones y tráficos que pretendan realizar, y que cuentan con las autorizaciones exigibles y su tripulación es la adecuada en cuanto a su número y titulación. La normativa actualmente en vigor es el Reglamento sobre el Despacho de Buques, aprobado por Orden de 18 de enero de 2000, del Ministerio de Fomento, que ha sido desarrollada mediante la Instrucción de Servicio núm.3/2000, de 21 de marzo. No incluye las embarcaciones clasificadas como de Alta Velocidad, según el R.D.1119/1989, y las de recreo acogidas al régimen de Matrícula Turística. Propuesta formativa para la realización de una travesía marítima en una embarcación de recreo a vela 65 h. Seguridad La seguridad de la embarcación y de la tripulación es un hecho fundamental a tener en cuenta a la hora de hacer la planificación de la travesía. Tener todo el material que corresponde minimizará las consecuencias que podrían causar un accidente o daños personales. Todo el equipo y material de salvamento tiene que estar localizado, señalizado y en lugar accesible para cualquier tripulante en todo momento. Equipo y material de seguridad obligatorio a bordo Dependiendo de las zonas de navegación para las que está autorizada la embarcación (oceánica, alta mar, aguas costeras, aguas protegidas), la normativa obliga a llevar a bordo determinados equipos y material de seguridad. Los equipos se dividen en cinco categorías: salvamento, navegación, achique y contra incendios, armamento diverso y prevención de vertidos de aguas sucias. No se debe considerar a los equipos obligatorios como un trámite administrativo. Están a bordo para ofrecer las mayores oportunidades de salvar la vida de los tripulantes en caso de emergencia. El equipo y material de seguridad obligatorio a bordo se establece según la zona de navegación en la cual se vaya a navegar. Las zonas de navegación son: Tabla 8. Correspondencia entre las categorías de diseño y las zonas de navegación. Fuente: www.salvamentomaritimo.es Propuesta formativa para la realización de una travesía marítima en una embarcación de recreo a vela 66 Equipos obligatorios: Tabla 9. Equipo de salvamento obligatorio. Fuente: www.salvamentomaritimo.es Tabla 10. Equipo de navegación obligatorio. Fuente: www.salvamentomaritimo.es Propuesta formativa para la realización de una travesía marítima en una embarcación de recreo a vela 67 Tabla 11. Armamento diverso obligatorio. Fuente: www.salvamentomaritimo.es Tabla 12. Achique y contraincendios obligatorio. Fuente: www.salvamentomaritimo.es Tabla 13. Prevención de vertidos de aguas sucias. Fuente: www.salvamentomaritimo.es Propuesta formativa para la realización de una travesía marítima en una embarcación de recreo a vela 68 Material pirotécnico: bengalas, cohetes y botes de humo  Almacenar a bordo en lugar seco.  Poner fuera del alcance de los niños.  Leer y aprender de memoria las instrucciones de uso, ya que se pueden necesitar de noche, en pleno temporal y en la oscuridad.  Respetar escrupulosamente las fechas de caducidad del material obligatorio.  Complementar las señales luminosas obligatorias llevando a bordo espejos, lámparas de destellos (estroboscópicas) y luces químicas. Chalecos salvavidas  Deben ser localizados y rápidamente accesibles por todas las personas a bordo.  Disponer, como mínimo, de un chaleco para cada tripulante adaptado a su talla y peso.  Los menores deben disponer de un chaleco salvavidas a su medida, de preferencia con cinchas pasadas por las piernas.  Mantener los chalecos en perfectas condiciones, con las hebillas, pasadores y cierres limpios y engrasados. Si se mojan con agua de mar, lavarlos con agua dulce y secarlos antes de guardarlos.  Los chalecos salvavidas inflables deben ser revisados anualmente en una Estación de Servicio autorizada. La normativa CE distingue tres tipos de chalecos para barcos de recreo, definidos por su flotabilidad expresada en Newtons (N)15.  CHALECO DE 100 N: Para esperar un rescate próximo, flotando sobre aguas en calma.  CHALECO DE 150 N: Para soportar mal tiempo en mar abierto.  CHALECO DE 275 N: Para situaciones extremas en mar abierto y llevando abundante ropa de abrigo. En el mercado hay numerosos modelos de chalecos salvavidas, pero todos deben tener homologación CE o bien SOLAS. Todos los chalecos deben disponer de bandas reflectantes para una mejor localización. 15 10 Newtons = 1 Kgr de empuje de flotación. Propuesta formativa para la realización de una travesía marítima en una embarcación de recreo a vela 69 Los chalecos autoinflables son más cómodos, al facilitar los movimientos a bordo. Los de 150N ofrecen mayor versatilidad. Los chalecos con arnés incorporado (Recomendado). Muy prácticos y seguros en las embarcaciones a vela. Lucha contra incendios Los extintores portátiles deben encontrarse siempre al alcance de la mano y revisados, en fecha y forma, por empresas autorizadas y homologadas. Toda la tripulación tiene que conocer su localización exacta y saber cómo usarlos. Además de los obligatorios baldes para agua, es conveniente disponer de una manta ignífuga con la que ahogar pequeños fuegos. Recordar que hay cinco tipos de extintores (A,B,C,D,F) para diversos tipos de fuegos y que los de origen eléctrico suelen ser los más habituales a bordo. Aros salvavidas Ilustración 24. Aros salvavidas y percha IOR. Fuente: www.salvamentomaritimo.es Los aros o boyas salvavidas son elementos de seguridad en el caso de ¡Hombre al agua!. Para que sean útiles deben colocarse en las aletas o en popa, con luz (ancla flotante opcional) y un sistema rápido de soltado y lanzado al agua. El nombre de la embarcación debe figurar en el aro salvavidas. Además, por su mayor visibilidad, mejor tener una percha flotante telescópica IOR16. Para navegantes solitarios es aconsejable remolcar por popa un cabo de 50 metros, rematado con un visible flotador y con nudos cada cinco o diez metros. No obstante, hay que tener en 16 International Offshore Rule Propuesta formativa para la realización de una travesía marítima en una embarcación de recreo a vela 70 cuenta que, navegando a cierta velocidad, aunque se logre coger, podría no soportarse la presión del agua si la embarcación no se detiene de inmediato. Balsas salvavidas Comprobar la ubicación de la balsa salvavidas y su estado de mantenimiento. Debe estar en cubierta o en la plataforma de popa, nunca en el interior del barco o en un cofre. Comprobar su capacidad acorde con el número de tripulantes. Revisar las fechas de caducidad de las revisiones. Toda la tripulación debe saber cómo destrincar y lanzar al mar una balsa. Otros elementos de seguridad y salvamento: Arnés de seguridad Es un equipo personal adaptado a la talla de cada tripulante. Aunque al principio puede parecer incómodo, el arnés es importante para moverse por cubierta con mal tiempo.  Utilizar arnés de cinta en lugar de cabo. Así se evita que, al pisar el arnés, ruede y nos haga resbalar.  Es preferible el arnés más completo, fijado al cuerpo bajo los brazos y entre las piernas.  La línea de amarre del arnés (longitud máxima recomendada de dos metros) debe rematarse con dos brazos y sendos mosquetones de fijación.  El arnés de seguridad no es para mantenerse unido a la embarcación si se cae por la borda. Es para no caer al agua. De ahí la importancia de que el arnés sea de corta longitud.  La mayoría de los arneses se fijan a la línea de amarre por el pecho para desengancharlo uno mismo. Pero al caer al agua y ser remolcado desde el pecho existe riesgo de ahogamiento. Es preferible fijarlo por la espalda. Trajes de supervivencia Importantes para largas travesías y en aguas frías, los trajes de supervivencia son complicados de poner y requieren entrenamiento. Es conveniente practicar antes de embarcar, hasta conseguir enfilarse el traje en un minuto. Botiquín a bordo Se debe llevar a bordo un botiquín que permita tratar a las víctimas en caso de accidentes o heridas importantes. Propuesta formativa para la realización de una travesía marítima en una embarcación de recreo a vela 71  Las embarcaciones sin tripulación contratada, autorizadas para la Zona de navegación 5, deberán contar con el botiquín tipo número 4, según la Orden de 4 de diciembre de 1980 sobre botiquines a bordo de los buques y embarcaciones mercantes nacionales.  Las embarcaciones sin tripulación contratada, autorizadas para las Zonas de navegación 3 y 4, deberán contar con el botiquín tipo Balsa de salvamento.  Las embarcaciones sin tripulación contratada, autorizadas para la Zona de navegación 2, deberán contar con el botiquín tipo C.  Las embarcaciones sin tripulación contratada, autorizadas para la Zona de navegación 1, deberán contar como mínimo con el botiquín tipo C, que será completado en función de la duración del viaje, de los parajes frecuentados y del número de personas. Ilustración 25. Botiquín C. Fuente: www.botiquinsans.com Otro material y equipo recomendable:  Gafas, tubo y aletas, por si hay que bucear para soltar un cabo enganchado a la hélice o al timón.  Disponer de un cuchillo afilado para cortar cabos.  Bombas de achique portátiles, además de las reglamentarias (con vía de agua, nunca sobran bombas).  Tener preparada una mochila de supervivencia donde transportar, en caso de ir a la balsa salvavidas, dentro de un cajón estanco: la radiobaliza, un equipo portátil de VHF, navaja de bolsillo, alimentos energéticos, linterna estanca (pilas), cordeles y cabos de distintas menas y longitudes, bolsas de basura de varios tamaños, bengalas y cohetes, botiquín de primeros auxilios, bidón de agua potable, una linterna estroboscópica, muda de ropa seca y de abrigo, gafas de respeto, protector solar, brújula de emergencia y navegador GPS portátil. Propuesta formativa para la realización de una travesía marítima en una embarcación de recreo a vela 72 Ilustración 26. Mochila de supervivencia. Fuente: www.salvamentomaritimo.es  Instalar un reflector de radar en la zona más elevada de su embarcación.  Guindola para subir al palo.  Cizallas para cortar cables en caso de que se caiga el mástil. Elementos de cubierta La cubierta es la zona del barco donde más accidentes personales suelen suceder. Una cubierta segura está configurada por la presencia de determinados elementos:  Líneas de vida: Son cables o cabos de alta resistencia sólidamente fijados a la cubierta de forma que queden recorriéndola en sentido longitudinal. Su finalidad es que los tripulantes fijen en ellos los mosquetones de los arneses y puedan desplazarse a lo largo de la cubierta sin tener que desengancharse en ningún momento. Es recomendable que sean de cinta plana para evitar resbalar si se pisan.  Estado del antideslizante: Los barcos de serie actuales llevan el antideslizante como un granulado impreso en la capa de poliéster del molde con el que se construye la cubierta, por lo que se desgasta poco. En los barcos que lo llevan adherido hay que comprobar su estado de desgaste para evitar peligrosos resbalones. También hay que tener en cuenta que muchas veces no se comporta igual mojado o seco, o con diferentes tipos de suela del calzado.  Ubicación de los pasamanos: Es importante que toda la tripulación conozca la situación en la cubierta de los pasamanos. Estos son barras de madera o metal sólidamente fijadas a la cubierta que sirven de punto de agarre y son, por tanto, especialmente útiles cuando el barco está escorado y cuando el mar está especialmente agitado. Propuesta formativa para la realización de una travesía marítima en una embarcación de recreo a vela 73 La seguridad en los interiores Los interiores de los barcos pueden ser un foco de peligros cuando se navega con mar agitada.  Estiba segura de objetos: En los golpes de mar, muchos accidentes se originan por los objetos que salen despedidos en el interior de los barcos. Todos los armarios deben poseer cierres seguros y estanterías con barandillas sólidas. Las bolsas colgantes son una solución excelente para los casos en los que se precise de muchos objetos accesibles de inmediato en una determinada parte del barco. Todo debe de estar debidamente guardado y estibado.  Literas de inclinación graduable y con lonas de seguridad: Los barcos en los que se tiene que dormir en plena navegación deben ir provistos de literas de inclinación graduable con un polipasto. Es imprescindible que estas literas tengan tiras de lona que formen barandillas de retención para evitar caídas en condiciones agitadas y en los cambios de amura.  Estado y adecuada provisión de trincas de mar: Las trincas de mar son cinchas o bridas metálicas que se usan para fijar sólidamente los objetos pesados de los barcos, como baterías, tanques de agua y combustible, radios, máquinas de coser velas, etc. Por esta razón es importante disponer de repuesto en el caso de que cualquiera se rompa, lo que podría ocasionar graves consecuencias en casos de mar agitada.  Juntas de goma herméticas: Todos los portillos, escotillas, tambuchos o cofres para estiba cuentan con juntas de goma para que cierren de forma hermética y que deben ser revisadas de forma periódica.  Tubos y llaves: Es muy importante asegurarse de conocer la ubicación y forma de acceso a todos los tubos que dan al exterior del casco, ya sea por encima o por debajo de la línea de flotación, como la toma de agua de refrigeración del motor, los de entrada y salida del inodoro y los de la cocina y el lavabo. Todos estos tubos llevan una válvula que se puede cerrar a mano mediante una llave que también debe revisarse y controlarse durante la navegación para evitar la entrada de agua que puede llegar a ser muy importante.  Espiches: Junto a las llaves de fondo y en lugares estratégicos a lo largo de los tubos, deben ubicarse algunos espiches que son unas cuñas cónicas de madera que sirven para taponar conductos y evitar el paso del agua en el caso de rotura de alguno de ellos.  Alarmas de incendio: Hay que comprobar la instalación y fecha de revisión de las alarmas de incendio y su sistema de funcionamiento: por incremento de la temperatura, por detección de humo o por una combinación de ambos. Deben estar colocadas cerca del motor y la cocina. Propuesta formativa para la realización de una travesía marítima en una embarcación de recreo a vela 80 Procedimiento  Gritar ¡hombre al agua!  Lanzar aros salvavidas, percha IOR, bote fumígeno, luz flotante (de noche).  Arrojar al agua todos los objetos flotantes que se encuentren (defensas, chalecos) y contarlos para luego recogerlos.  Si se dispone de Chart-plotter, pulsar el botón MOB (Man Over Board).  Detener de inmediato la máquina de la embarcación para no causar daños con la hélice. Si el náufrago lleva arnés puede ahogarse al ser remolcado velozmente. Ilustración 28. Rescate de un hombre al agua. Fuente: www.salvamentomaritimo.es  Designar a una persona que no pierda de vista al náufrago ni un sólo segundo. No distraerle bajo ningún concepto y pasarle unos prismáticos. El náufrago puede alejarse hasta 200 metros por minuto.  Anotar las coordenadas, hora y minuto, rumbo y velocidad en el momento de la caída.  De noche, lanzar un cohete con paracaídas para iluminar el lugar.  Hacer una llamada de urgencia PAN-PAN. Si se pierde de vista al náufrago, pulsar el botón Distress de la LSD y enviar un MAYDAY. Nunca se debe:  Saltar al agua en su busca, sobre todo sin chaleco y sin estar sujeto por un cabo a la embarcación porque habrá dos náufragos en lugar de uno.  Perder de vista al náufrago.  Titubear en pedir ayuda. Propuesta formativa para la realización de una travesía marítima en una embarcación de recreo a vela 81  Abandonar la búsqueda demasiado pronto. Ilustración 29. Naufrago alejándose rápidamente. Fuente: www.salvamentomaritimo.es En embarcaciones a motor se haría la maniobra de Boutakov siempre que se vea que un náufrago cae al agua, para volver rápidamente a la situación de caída, pero en embarcaciones a vela, virar y aproarse al viento hasta ponerse a la capa. La embarcación derivará hacia la supuesta posición de la caída. Si la navegación es de empopada resulta más complicada la maniobra. Arriar las velas y arrancar el motor. Hay que contar con la deriva del náufrago y con las corrientes. En su caso, navegar en zigzag sobre ese rumbo y siguiendo los objetos que se han arrojado. Como éstos se desplazan con el viento más deprisa que el náufrago, buscar a barlovento de ellos. El hombre al agua debería:  Ponerse en posición fetal.  Sujetarse a todo lo que pueda flotar.  No perder de vista la embarcación.  Hacer señales.  No intentar nadar.  No dejarse dominar por el pánico. Recuperar un náufrago desde el agua es muy complicado, sobre todo con mal tiempo. Puede estar aturdido y fatigado y no podrá subir a bordo por sí mismo. Cuando llegue al costado, sujetar al náufrago con un cabo antes de intentar izarlo, intentarlo con la embarcación auxiliar o incluso la balsa salvavidas si es necesario. Propuesta formativa para la realización de una travesía marítima en una embarcación de recreo a vela 82 Baños en mar abierto Si se decide bañarse desde una embarcación en mar abierto o lejos de la costa hay que tomar todas las precauciones porque regresar a cubierta puede ser muy complicado. Hay que poner una escala para subir, dejar un cabo en el agua para asirse y dejar siempre a una persona responsable a bordo. Abandono del buque Abandonar la embarcación es una decisión difícil y arriesgada porque puede hacerse en condiciones desfavorables y peligrosas. Es una última decisión que debe meditarse mientras quede esperanza de que la embarcación siga a flote. Algunos abandonos pueden ser muy precipitados, en plena noche y con mal tiempo. Es necesario estar preparado, física y anímicamente, así como entrenar a la tripulación para esa desagradable situación. Procedimiento  Prepararse con antelación.  Detener completamente la embarcación.  Hacer una llamada de socorro y activar la radiobaliza manualmente.  Ponerse ropa de abrigo, chalecos salvavidas o traje de supervivencia.  Agruparse de dos en dos y reunir el material que se quiera. Llevar las mochilas personales de abandono.  De noche, que cada persona disponga de una luz.  Amarrar a bordo la driza de la balsa salvavidas antes de lanzarla al agua.  Volver a leer las instrucciones de la balsa y lanzarla.  Tirar de la driza para que la balsa se infle automáticamente. Si no funciona el mecanismo, subirla a bordo e inflarla manualmente.  Embarcar por parejas, sin mojarse y sin saltar, suavemente para no dañar la balsa, si es posible. Cuando estén todos a bordo, embarcar el material y sujetarlo bien.  Llevar la radiobaliza.  Cortar la driza en el último momento. Propuesta formativa para la realización de una travesía marítima en una embarcación de recreo a vela 83  Acomodarse a bordo, buscando el equilibrio para no volcar.  Distribuir pastillas contra el mareo.  Achicar y mantener seca la balsa. Usar las esponjas de la balsa.  Verificar periódicamente el inflado de la balsa y el estado de las válvulas.  En la balsa, según su categoría, se encuentra una bolsa de supervivencia. Subir a la balsa desde el agua Si se tiene que saltar al agua, hacerlo de pie, con las piernas y rodillas juntas, sujetando el chaleco y tapándose la nariz. Mantener a toda la tripulación agrupada. La balsa puede darse la vuelta y habrá que colocarla correctamente. Subir a una balsa desde el agua, con el engorro del chaleco, el viento y el oleaje, requiere cierta destreza, esfuerzo físico y la colaboración de todos. El patrón responsable de la seguridad de la embarcación debe saber escuchar, tranquilizar y ayudar a los más débiles con una actitud positiva y conservando la sangre fría. Revisar el material de supervivencia incluido en la balsa y recordar que se puede sobrevivir durante más de 100 días a la deriva. Los peores enemigos del náufrago son la hipotermia, la deshidratación, la fatiga y el sueño. Incendio Sufrir un incendio en medio de la mar es una emergencia grave que puede conducir al abandono de la embarcación a corto plazo. Como las embarcaciones modernas se fabrican con abundantes plásticos, al arder generan humos tóxicos. Generalmente, el incendio es consecuencia de un mantenimiento defectuoso o de errores humanos. Las principales fuentes de incendio son:  El circuito eléctrico: cables recalentados por exceso de carga, enchufes oxidados, fusibles sobre dimensionados o inadecuados.  El motor: recalentamiento, fugas de combustible, trapos manchados con hidrocarburos en el compartimento del motor  La batería: fumar o encender un mechero mientras se verifica el nivel del electrolito: ¡riesgo de explosión!  La cocina: fugas de gas, calentar aceites. Propuesta formativa para la realización de una travesía marítima en una embarcación de recreo a vela 84  El material inflamable: combustible, pinturas, disolventes, grasas,... almacenados cerca de fuentes de calor.  Los fumadores: cigarrillos mal apagados, colillas arrojadas por una escotilla, fumar en la litera, fumar en la cocina,… Procedimiento:  Si no se puede apagar el fuego, hacer una llamada de socorro.  Parar el motor o arriar las velas.  Identificar el foco del incendio.  Cortar el gas y la energía eléctrica.  Alejar del fuego todo material inflamable.  Colocarse los chalecos salvavidas y subir todos a cubierta.  Mantener alejados del fuego la balsa salvavidas y la radiobaliza.  Localizar y recuperar todos los extintores.  Cerrar todas las escotillas, puertas y tomas de aire para no alimentar el fuego con más oxígeno.  No entrar en un compartimento lleno de humo y evitar respirarlo.  Romper puertas o mamparos si se necesita llegar hasta el posible foco.  Luchar contra el fuego con extintores, mantas o baldes de agua (el agua solamente sobre fuegos secos como papel, madera, tejidos). Solidaridad La solidaridad y la ayuda mutua en la mar es una regla universal entre marinos. A menudo, el socorro prestado por buques y embarcaciones es la forma más rápida de asistencia, cuando no la única posible, en medio del océano y lejos del alcance de los servicios de salvamento. De ahí la obligación de mantener la escucha permanentemente en los Canales y frecuencias de socorro. Si se escucha por radio una llamada de socorro o se avistan señales, dirigirse de inmediato hacia la posición de la embarcación con problemas. Retransmitir una llamada de socorro "Mayday-Relay" (Medé-Relé) de forma reglamentaria. Propuesta formativa para la realización de una travesía marítima en una embarcación de recreo a vela 85 Tener especial precaución ante las siguientes situaciones:  Si se recibe una solicitud de remolque, cerciórese de que se dispone de medios materiales y de potencia motor. Dar y tomar remolque es una maniobra arriesgada, sobre todo con mal tiempo.  Abarloarse a otra embarcación para hacer un transbordo de tripulantes, es muy peligroso si hay oleaje. Valorar el riesgo. Si es necesario, recoger a los náufragos desde el agua botando una balsa salvavidas o el bote auxiliar.  Si se avista una embarcación con emigrantes irregulares, analizar el riesgo que corren, hacer una llamada de socorro o de urgencia y seguir las instrucciones del Centro de Coordinación de Salvamento. No intentar abarloarse a la "patera" y efectuar un transbordo, ya que es extremadamente peligroso para la seguridad de todos los involucrados. Si hay personas en el agua, arrojar hacia ellos chalecos, aros salvavidas y todos los medios de flotación de que se disponga a bordo. Mantenerse en las proximidades y esperar la llegada del rescate. Propuesta formativa para la realización de una travesía marítima en una embarcación de recreo a vela 86 j. Tripulación A falta de criterios estrictos sobre la elección de los compañeros de crucero, hay algunas reglas que deben respetarse en lo que se refiere a la adecuación de la tripulación al barco. La más clara es que el tamaño de la tripulación sea proporcional al del barco. También que según el barco tiene que haber la tripulación suficiente para maniobrarlo. Antes de largar amarras hay que informar a la tripulación del plan de navegación, especialmente si están poco habituados a navegar. Deben tener una idea clara de los inconvenientes y riesgos que pueden aparecer, así como de la duración aproximada de la travesía. Puntos a tener en cuenta Es importante:  Asegúrese de que cada persona disponga de un chaleco salvavidas adaptado a su talla e informar sobre cómo colocarlo correctamente.  Llevar puesto el chaleco salvavidas de noche y con mal tiempo. Siempre es preferible que se conserve el chaleco puesto durante toda la travesía (obligatorio para los que no saben nadar, quienes sufran alguna discapacidad y los menores).  Informar a todos de la posición y uso de los extintores portátiles, así como de los medios pirotécnicos, la radiobaliza y la bomba de achique manual. Se deben saber localizar incluso en la oscuridad.  Informar sobre el uso de la radio y explicar claramente las reglas básicas para realizar una llamada de socorro por VHF o mediante la Llamada Selectiva Digital.  Mostrar a todos cómo activar manualmente la radiobaliza.  Repartir las tareas a bordo para evitar confusiones en momentos de peligro.  Estar atento al estado físico y de salud de los demás.  Recomendar no fumar a bordo e impedir el consumo excesivo de alcohol durante la navegación.  Comprobar que todos llevan la indumentaria adecuada para la travesía, permaneciendo secos y abrigados.  Si se llevan menores a bordo, para ellos el barco es una escuela de disciplina, organización, convivencia, solidaridad y estímulo de su personalidad. Pero los más pequeños necesitan de cuidados y atención especiales. Hay que ser consciente de que Propuesta formativa para la realización de una travesía marítima en una embarcación de recreo a vela 87 navegar con menores representa un riesgo añadido y que se deberá ajustar los rumbos, tiempos y velocidades a su presencia.  Todos los miembros de la tripulación deben ser conscientes de los múltiples riesgos que existen tanto en cubierta como en el interior de la cabina y, por lo tanto, proceder siempre con la máxima precaución. La bañera es el lugar más seguro de toda la cubierta y proporciona refugio a la persona encargada de la guardia.  Al desplazarse por la cubierta se debe ir siempre con mucho cuidado con las escotas y aparejos en tensión. Bajo ningún concepto colocar los pies junto a una escota tensada, en caso de que ésta fallara, podría sufrir daños de consideración. No pisar nunca los cabos o velas, ya que un golpe de viento podría desequilibrarnos.  Con temporal, solo salir de la bañera en caso imprescindible.  Hay que preveer los movimientos que se vayan a realizar y, siempre que sea posible, moverse por la banda de barlovento para ir de proa a popa. El barco puede efectuar movimientos bruscos e imprevisibles, asi que es mejor situar el centro de gravedad lo mas bajo posible, y en caso necesario gatear por la cubierta y sentarse en proa si eso reduce el riesgo de caída.  Con mal tiempo no es fácil moverse en el interior de la cabina, que siempre ha de contar con puntos de agarre a diferentes alturas de modo que toda la tripulación pueda asirse a alguno de ellos.  Cuando el cabeceo de la embarcación sea muy acusado, mejor desplazarse de un punto a otro intentando anticipar los movimientos para así reducir los riesgos de perder el equilibrio y caerse. Protección personal La forma de protegerse pasa por el uso del equipo adecuado. El equipo personal se vuelve determinante como factor básico de seguridad en una embarcación. En la actualidad, se dispone de un amplio abanico de productos de aplicaciones bien diferenciadas que permite planificar un equipo de seguridad con eficacia. Es conveniente no clasificar las necesidades de seguridad en función del alejamiento de la costa, pues tan peligrosa puede llegar a ser una navegación costera que una travesía oceánica. Sin embargo, la clasificación entre seguridad “costera” y de “altura” con que muchos fabricantes catalogan a sus productos sirve para evaluar la magnitud de los peligros con que el navegante se va encontrar en cada caso. El material personal de cada tripulante debería ser: Propuesta formativa para la realización de una travesía marítima en una embarcación de recreo a vela 88  Calzado apropiado que garantice una sujeción fiable y segura para moverse por la cubierta. De suela plana, sin tacón y antideslizante. Intentar no ir descalzo porque se pueden hacer daño en los pies.  Navaja de marinero de acero inoxidable que cuente con una hoja retráctil y una llave de grilletes. Utilizar la hoja afilada para cortar cabos, y la llave para abrir y cerrar los grilletes.  Guantes para proteger las manos y mantenerlas calientes. Existen unos modelos especiales para navegar que llevan doble refuerzo y antideslizante para asir los cabos con total seguridad.  Gorro o pasamontañas para los días más fríos, ya que un tercio del calor corporal se pierde por la cabeza. También es bueno llevar un sombrero o gorra para los días de más sol.  Es mejor llevar varias prendas térmicas superpuestas que una gruesa ya que ayudan a retener el aire. Para regular el calor, basta con quitarse o ponerse una de las prendas.  Crema protectora del sol para protegerse de la acción de los rayos solares ya que estos, al reflejarse en el agua, pueden causar serias quemaduras, incluso con el cielo cubierto.  Gafas de sol que filtren los rayos ultravioletas, de modo que los ojos no resulten dañados durante la travesía.  Impermeable para no mojar la ropa y mantener el calor corporal.  Traje de agua que es el elemento fundamental de la vestimenta personal en un barco.  El arnés es preceptivo siempre que un tripulante deba desplazarse por cubierta con mal tiempo, por la noche o cuando una sola persona quede sin compañía en cubierta. Un arnés correctamente usado es lo único que puede garantizar la permanencia en cubierta de un tripulante y evitar así la maniobra más peligrosa que es el rescate de un hombre al agua. El mareo Los mareos son consecuencia de un trastorno del equilibrio en el oído interno. Para prevenir sus consecuencias existen diversos tratamientos, aunque la mayoría de ellos necesitan un tiempo para actuar y no resultan efectivos una vez sobrevenido el mareo, por lo que deben tomarse varias horas antes de salir a navegar e ir repitiendo el tratamiento. Descansar bien antes de la travesía y evitar tomar comidas copiosas y bebidas alcohólicas. Cuando se notan los primeros síntomas del mareo, sentarse en un lugar desde donde se reciba aire fresco y fijar la mirada en el horizonte para recuperar el sentido del equilibrio. Intentar no Propuesta formativa para la realización de una travesía marítima en una embarcación de recreo a vela 89 pensar en el mareo y realizar alguna tarea que distraiga, pero no es conveniente permanecer tiempo en la cocina o realizando trabajos de cartografía, ya que el movimiento en la parte inferior del buque puede incrementar la sensación de mareo. Evitar el frio y la humedad, y comer alimentos secos que ayudan a asentar el estomago. Tumbarse a dormir puede ayudar a que se pase. La mayoría de la gente siente pequeños mareos que se pasan con relativa facilidad, aunque si un miembro de la tripulación sufre síntomas muy fuertes experimentará una gran debilidad que le impedirá actuar con prontitud. La convivencia Las virtudes más importantes de los tripulantes son que tengan una predisposición favorable, buen humor y la habilidad para llevarse bien con otras personas en un espacio reducido durante largos periodos de tiempo, pero también es muy importante que tengan conocimientos de navegación. Deben implicarse por completo en el buen funcionamiento de la embarcación durante la travesía. Un buen patrón escucha las opiniones que pueda haber. Es bueno conocer las capacidades y limitaciones de cada miembro de la tripulación. Intentar solucionar los conflictos, en caso de que los haya, antes de que vayan a más. Hablar siempre con respeto y amabilidad. El orden es muy importante a bordo por lo que las cosas personales de cada tripulante tendrán que ser guardadas en su sitio correspondiente, dejando los espacios comunes libres de enseres personales. Propuesta formativa para la realización de una travesía marítima en una embarcación de recreo a vela 96 11. Bibliografía  Adlard Coles y Peter Bruce; Navegación con mal tiempo. 3ª edición 2006 Barcelona.  Admiralty charts and publications; Admiralty list of lights and fog signals. United Kingdom 2001/02.  Antonio F. Torres; Crónicas desde el océano. 1ª edición 2006 Sevilla.  Bertand Chéret; Las velas (compresión, trimado y optimización). 3ª edición 2008 Badalona.  Bob Bond y Steve Sleight; Navegación de crucero. Madrid.  Capitán J. B. Costa; Astronomía y navegación para Capitanes de yate. 2ª edición 2002 Formentera.  Charlie Wing; Cómo funcionan las cosas de los barcos. Ediciones tutor S.A. 2005 Madrid.  Colin Pielow. Guide to port entry. 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Equipos de comunicaciones ? Cartas náuticas de la zona ? Equipo de propulsión (aceite, niveles, refrigeración, bocina, filtros, bujías) ? Estanqueidad y sistemas de achique (válvulas de fondo, sentinas, inodoros, fregaderos, portillos, escotillas) ? Estado de las baterías (nivel, carga, corrosiones, cargador, conexiones) ? Estado tomas de corriente (estanqueidad, terminales) ? Luces de navegación (estanqueidad, bombillas, casquillos) ? Linternas y pilas de repuesto ? Chaleco salvavidas para cada tripulante (en su caso, talla para niños) (comprobar: silbato, tiras, cintas reflectantes, nombre embarcación) ? Arnés de seguridad ? Estado del equipo de seguridad (balsas, bengalas, señales fumígenas, espejo de señales, aros) ? Sistema contraincendios ? Reflector radar, radiobaliza (406 Mhz) ? Propuesta formativa para la realización de una travesía marítima en una embarcación de recreo a vela 99 Agua potable (en los tanques) ? Documentación del barco ? Anclas y cabos (estiba, corrosiones, freno molinete) ? Es conveniente tener a bordo: Medios alternativos de propulsión ? Herramientas, repuestos ? Trajes térmicos ? Botiquín, pastillas contra el mareo ? Navajas, aparejos de pesca ? Ropas de abrigo/impermeables ?