Anàlisis i processos de reciclatge dels vaixells abandonats en ports espanyols

F.N.B. Anàlisis i processos de reciclatge dels vaixells abandonats en ports espanyols Marc Reig i Creus 0 Llicenciatura en Nàutica i Transport Marítim Projecte Final de Carrera Anàlisis i processos de reciclatge dels vaixells abandonats en ports espanyols Autor: Marc Reig i Creus Director: Dr. Jesús E. Martínez Marín Setembre del 2013 F.N.B. Anàlisis i processos de reciclatge dels vaixells abandonats en ports espanyols Marc Reig i Creus 1 F.N.B. Anàlisis i processos de reciclatge dels vaixells abandonats en ports espanyols Marc Reig i Creus 2 F.N.B. Anàlisis i processos de reciclatge dels vaixells abandonats en ports espanyols Marc Reig i Creus 3 Vull fer presents el meu pare en Miquel, i a el meu germà Sergi. Encara que no són aquí físicament formen part del que jo soc ara, dels meus somnis i projectes de futur. Jo soc part de la seva herència, i me´n sento orgullós. F.N.B. Anàlisis i processos de reciclatge dels vaixells abandonats en ports espanyols Marc Reig i Creus 4 Agraïments: A la meva mare Nuria Creus i al seu company i amic Adolfo Galán, a la meva avia Maria Targa i a tots els meus familiars, a tots els meus amics, a tots els companys de classe durant aquets cinc anys a la facultat, al professorat de la facultat, a l´Ester Ortafà, a la Maria del Carmen Domínguez, a la Sara Pereira, al Xiuli, a tots els bons Capitans que he tingut, als companys de feina, a la Fura dels Baus. De Capitania Marítima de Tarragona: a Antonio Sardonil, a Juan Blasco i a la Nuria Obiols. De l´Autoritat Portuària de Tarragona: a la Mariona, a la Marina i a Pedro Tomás Lucena. A Weco Maritime. Al meu confident. Al meu director de projecte: Dr. Jesús E. Martínez Marín. F.N.B. Anàlisis i processos de reciclatge dels vaixells abandonats en ports espanyols Marc Reig i Creus 5 Índex Índex d´imatges........................................................................................................................................... 9 0. Introducció. ........................................................................................................................................... 10 Part 1: La problemàtica jurídica de l´abandonament de vaixells. ....................................................... 17 1. Regulació del abandonament de vaixells. Problemes que planteja. ................................................. 17 2. Abandonament civil vs abandonament portuari. .............................................................................. 23 3. Regulació de l´abandonament de vaixells en la legislació autonòmica............................................. 24 Part 2: Causes i solucions que provoquen l'abandonament de vaixells i les seves tripulacions. ........ 25 1. Procedència i tracte de les tripulacions. ............................................................................................ 25 1.1. El mercat global de treballadors del mar. .................................................................................. 27 1.2. Problemes que es deriven de les condicions de vida i treball a bord dels vaixells mercants. .. 28 1.3. Formes d'emprar a les tripulacions a bord de les naus. ............................................................ 29 1.4. L'abandonament de tripulants. ................................................................................................... 31 1.5. Creació de les comissions de benestar. ........................................................................................ 32 2. Les banderes de conveniència. ............................................................................................................ 41 2.1. L'aparició de les banderes de conveniència. ............................................................................... 42 2.2. L´informe Rochdale i el Comitè de Pràctiques Acceptables de la Federació Internacional dels Treballadors del Transport (ITF). ...................................................................................................... 44 3. CNUDMar (Conveni de Nacions Unides sobre el Dret del Mar). ..................................................... 45 4. Aplicació del MOU a ports espanyols. ............................................................................................... 46 4.1. Base legal del MOU. ..................................................................................................................... 47 4.2. Compromisos del MOU................................................................................................................ 47 4.3. Instruments rellevants. ................................................................................................................. 48 4.4. Inspeccions procediments de rectificació, detenció. ................................................................... 48 4.5. Nou règim d'inspecció MOU. ....................................................................................................... 48 4.6. Esforç inspector d’Espanya respecte al total de la regió MOU. ................................................ 49 4.7. Inspeccions MOU realitzades en els últims anys. ....................................................................... 49 4.8. Compliment del mou a Espanya. .................................................................................................. 50 5. Les Societats de Classificació. ............................................................................................................. 50 5.1. Associació Internacional de Societats de Classificació (IACS). ................................................ 52 6. Els clubs de protecció i indemnització com a part de les assegurances marítimes. ....................... 52 6.1. Antecedents històrics. ................................................................................................................... 52 6.2. El mutualisme com a principi bàsic de funcionament dels clubs. ............................................. 53 6.3. L'organització interna. .................................................................................................................. 53 6.4. Riscos coberts per els clubs. .......................................................................................................... 54 6.4.1. Cobertures per als armadors. ................................................................................................ 54 6.4.2. Cobertura especial per noliejadors. ...................................................................................... 56 6.4.3. Altres cobertures. ................................................................................................................... 56 6.5. El paid to be paid. .......................................................................................................................... 56 6.6. Naturalesa jurídica de la cobertura oferta per els clubs de P&I. .............................................. 57 6.7. Assegurança a Prima Fixa vs. Assegurança Mutual. .................................................................. 58 7. Nova legislació internacional sobre protecció marítima. .................................................................. 58 F.N.B. Anàlisis i processos de reciclatge dels vaixells abandonats en ports espanyols Marc Reig i Creus 6 8. Nova base de dades de l'Organització Marítima Internacional OIT. .............................................. 60 9. Conclusions. ......................................................................................................................................... 61 Part 3. El desballestament de vaixells. .................................................................................................... 63 1. Historia. ................................................................................................................................................. 63 2. Situació actual del desballestament de vaixells. ................................................................................. 64 3. Factors que intervenen en el negoci del reciclatge. ............................................................................ 68 3.1 En quin moment es decideix desballestar. .................................................................................... 68 3.2. El contracte de traspàs del vaixell. ............................................................................................... 69 3.3. Preu de desballestament. ............................................................................................................... 69 3.3.1. Factors que determinen el preu. ............................................................................................ 70 3.4. Altres elements per reciclar. ......................................................................................................... 70 4. Principals instal·lacions de desballestament europees i en països de l'OCDE. ............................... 70 4.1 Instal·lacions de desballestament en activitat. ............................................................................. 70 4.1.1. Van heighen-gant-bèlgica. ...................................................................................................... 70 4.1.2. Scheepssloperij - S'gravendeel - Holanda. ............................................................................ 71 4.1.3. Instal·lacions daneses. ............................................................................................................ 71 4.1.4. Subare - klaipeda - Lituània. ................................................................................................. 72 4.1.5. Zona de desballestament i reciclatge d'Aliaga - Turquia. ................................................... 72 4.1.6. Esco Marine inc and International Shipbreaking ltd - Brownsville - Texas - USA. ......... 72 4.2. Instal·lacions de desballestament i reciclatge potencials. Reactivació i construcció de noves plantes. ................................................................................................................................................... 73 4.2.1. Simont - Nàpols – Itàlia. ......................................................................................................... 73 4.2.2. Siguin Untar - Newcastle - Regne Unit. ................................................................................ 73 4.2.3. Harland and WolffBelfast - Regne Unit. ............................................................................ 73 4.2.4. Able UK - Hartlepool - Treeside - Regne Unit. .................................................................... 73 4.2.6. Projecte Ecodock – Holanda. ................................................................................................. 74 4.2.7. Instal·lacions de reciclatge espanyoles. ................................................................................. 74 5. Capacitat europea per absorbir la demanda prevista. ..................................................................... 74 6. Estratègies nacionals dins la UE. ........................................................................................................ 76 6.1. Estratègia del Regne Unit en matèria de reciclatge de vaixells. .................................................... 76 6.2. Estratègia francesa per al reciclatge de vaixells.......................................................................... 77 7. Llocs a Àsia on es desballesten principalment els vaixells en l'actualitat. ....................................... 78 8. Condicions mediambientals i laborals del desballestament als països asiàtics i importància econòmica d'aquesta activitat per a aquests països. .............................................................................. 80 9. Normativa aplicable a desballestament de vaixells. ........................................................................... 84 9.1. El Conveni de Basilea i la seva aplicabilitat a la gestió ambiental del desballestament de vaixells. .................................................................................................................................................. 84 9.1.1. Preàmbul. ................................................................................................................................ 84 9.1.2. Contingut del Conveni de Basilea. ........................................................................................ 85 9.1.3. Resum històric. Propostes, esmenes i decisions. ................................................................... 87 9.1.4. Directrius tècniques del Conveni de Basilea per a la gestió ambientalment racional del desballestament de vaixells. ............................................................................................................. 90 9.1.5. Anàlisi de l'aplicabilitat del Conveni de Basilea al desballestament de vaixells. ............... 90 F.N.B. Anàlisis i processos de reciclatge dels vaixells abandonats en ports espanyols Marc Reig i Creus 7 9.2. Normativa de l'OMI sobre reciclatge de vaixells. Directrius i Conveni per al reciclatge segur i ambientalment racional dels vaixells. ................................................................................................. 92 9.2.1. Preàmbul. ................................................................................................................................ 92 9.2.2. Resum històric del desenvolupament normatiu de l'OMI sobre reciclatge de vaixells. ... 93 9.2.3. Directrius sobre reciclatge de vaixells. .................................................................................. 95 9.2.4. El Conveni Internacional de Hong-Kong per a la seguretat i gestió mediambientalment racional del reciclatge de vaixells. ................................................................................................... 97 9.2.4.1. Preàmbul. ......................................................................................................................... 97 9.2.4.2. Obligacions generals. ....................................................................................................... 98 9.2.4.3. Definicions. ....................................................................................................................... 99 9.2.4.4. Controls relacionats amb el reciclatge de vaixells......................................................... 99 9.2.4.5. Inspecció i certificat de vaixells. ................................................................................... 100 9.2.4.6. Control i llistat de materials perillosos. ....................................................................... 100 9.2.4.7. Autorització de les instal·lacions de reciclatge de vaixells. ........................................ 101 9.2.4.8. Controls en instal·lacions de reciclatge de vaixells. .................................................... 101 9.2.4.9. Pla de reciclatge de vaixells de la instal·lació. ............................................................. 101 9.2.4.10. Intercanvi d'informació............................................................................................... 102 9.2.4.11. Inspecció de vaixells. .................................................................................................... 103 9.2.4.12. Infraccions. ................................................................................................................... 103 9.2.4.13. Comunicació d'informació. ......................................................................................... 104 9.2.4.14. Assistència tècnica i cooperació. ................................................................................. 104 9.3. Actuacions de la Unió Europea. ................................................................................................. 104 9.3.1. Iniciatives del Parlament Europeu. ..................................................................................... 104 9.3.2. Llibre verd de la Comissió sobre desballestament de vaixells. ......................................... 109 9.4. Legislació espanyola i comunitària en matèria de residus. ...................................................... 113 9.4.1. Preàmbul. .............................................................................................................................. 113 9.4.2. Legislació comunitària de residus. ...................................................................................... 115 9.4.3. Legislació espanyola de residus. .......................................................................................... 115 10. Projecte pilot espanyol per al desmuntatge i descontaminació de vaixells al final de la seva vida útil. Recyship. .......................................................................................................................................... 116 10.1. Preàmbul. ................................................................................................................................... 116 10.2. Descripció del Projecte Recyship. ............................................................................................ 116 10.3. Caràcter demostratiu. ............................................................................................................... 117 10.4 Seguiment resumit de noticies relacionades amb el Projecte Recyship. ................................ 118 10.4.1. Espanya: base europea per a la descontaminació de vaixells. ........................................ 118 10.4.2. Navantia es suma a un projecte europeu per a la retirada i desballestament de vaixells militars. ............................................................................................................................................ 121 10.4.3. La CE proposa reciclar vaixells fora de l'OCDE si és amb les normes de la UE. ......... 121 10.4.4. Recyship inicia amb èxit la descontaminació de vaixells fora d'ús a Portugal. ............. 122 Part 4: Cas pràctic: l´abandonament a Tarragona del vaixell mercant Istanbul b. ......................... 128 1. Document únic d´escala al Port de Tarragona. ............................................................................... 128 2. L’accident de contaminació. .............................................................................................................. 132 3. Informe de les mostres recollides de hidrocarburs realitzat per el Laboratori de Geoquímica Orgànica Marina IDAEA-CSIC............................................................................................................ 145 F.N.B. Anàlisis i processos de reciclatge dels vaixells abandonats en ports espanyols Marc Reig i Creus 8 3.1. Objecte de l'informe. ................................................................................................................... 145 3.2. Procediment d'assaig. .................................................................................................................. 145 3.3. - Informació aportada pel client. ................................................................................................ 146 3.4. Informació de l'assaig realitzat en el LGOM. ........................................................................... 146 3.4.1. Observacions sobre les mostres rebudes. ............................................................................ 146 3.4.2. Mètode i equips utilitzats en l'assaig. ................................................................................. 147 3.4.3. - Desviacions del mètode ...................................................................................................... 147 3.5. Resultats. ...................................................................................................................................... 147 3.6. Avaluació dels resultats. .............................................................................................................. 153 3.7. Conclusions finals. ....................................................................................................................... 153 4. Actuació del Capità. ........................................................................................................................... 154 5. Com es va actuar amb la tripulació. ................................................................................................. 155 6. La retenció i les fiances que s’imposaren al vaixell. ........................................................................ 156 7. El canvi de atrac del vaixell. .............................................................................................................. 159 8. La declaració d´abandonament del vaixell. ...................................................................................... 163 9. Plec de condicions que regirà la subhasta pública del vaixell Istanbul-b. ..................................... 164 9.1. Objecte i descripció del bé / característiques. ........................................................................... 164 9.2. Normes reguladores. .................................................................................................................... 165 9.3. Procediment i forma d'adjudicació. ........................................................................................... 165 9.4. Preu base de licitació. .................................................................................................................. 166 9.5. Requisits que han de reunir els licitadors. ................................................................................. 166 9.6. Forma de presentació de les proposicions . ............................................................................... 166 9.7. Presentació de proposicions i els seus efectes. ........................................................................... 169 9.8. Obertura de les proposicions . .................................................................................................... 169 9.9. Adjudicació . ................................................................................................................................ 171 9.10. Despeses i obligacions a càrrec de l'adjudicatari . .................................................................. 171 9.11. Formalització del contracte i retirada del bé . ........................................................................ 172 9.12. Producte de l'alienació. ............................................................................................................. 173 9.13. Disposició final. .......................................................................................................................... 173 9.14. Annex nº1 .................................................................................................................................. 173 9.15. Annex nº 2 .................................................................................................................................. 174 9.16. Annex nº 3-a ............................................................................................................................... 175 9.17. Annex nº 3-b ............................................................................................................................... 176 9.18. Annex nº4 ................................................................................................................................... 177 10. La venda del vaixell i com s´actua mentre roman abandonat. ..................................................... 177 11. Conclusions. ...................................................................................................................................... 180 Bibliografia. ............................................................................................................................................ 183 F.N.B. Anàlisis i processos de reciclatge dels vaixells abandonats en ports espanyols Marc Reig i Creus 15 A mesura que envelleix la flota mundial la incidència de l'activitat del desballestament de bucs s'incrementarà ja que els avanços tecnològics i regulacions cada vegada són més estrictes, això acompanyat d'una dispersió de les bases d'operacions ampliarà proporcionalment els impactes ambientals corresponents en magnitud i extensió. Això juntament amb el fet que el desballestament de bucs és una indústria que té una tendència a estar situada en les ribes dels països en desenvolupament, ho converteix en un polvorí del medi ambient. La raó principal d'això és la falta d'estrictes regulacions del mitjà marí al tercer món. A l'espera de la ratificació del conveni sobre aquesta matèria a l'OMI i d'una normativa específica europea, ja es van avançant mesures per intentar tallar aquest flux de vaixells a les instal·lacions sud-asiàtiques, com, per exemple, aplicar al vaixell el Conveni de Basilea, decisió discutible però, de vegades, efectiva, i a la pressió exercida als governs asiàtics implicats, especialment al de l'Índia, per millorar les condicions laborals, de seguretat i mediambientals de les seves instal·lacions, semblant resultar de tot això un prometedor canvi per a la millora, en tots els ordres, d'aquests centres de desballestament. En la quarta part d´aquest projecte i com a cas pràctic de vaixell abandonat als ports espanyols he triat fer el seguiment del vaixell mercant de carrega general Istanbul B, declarat abandonat per el Consell d´Administració de la Autoritat Portuària de Tarragona en data 20/12/2012. L’Istanbul B, que va protagonitzar el passat mes de juny de 2012 un vessament d’uns quatre-cents litres d’oli i fuel al Port de Tarragona, hi continua amarrat des del 27 de juny, en no respondre l’armador turc a la petició de fiança que li permetria poder treure el vaixell de càrrega del port. No en va, l’expedient sancionador interposat per Capitania Marítima és de més de mig milió d’euros, en concret la gens menyspreable xifra de 655.000 euros, xifra superior al preu del vaixell, fet que en la meva opinió farà que qualsevol subhasta que es realitzi quedi deserta, i com he explicat en la primera part d´aquest treball la llei obliga a alienar el vaixell per subhasta, però no estableix cap mecanisme per el cas que aquesta quedi deserta. Així doncs en tal cas l’Estat serà propietari de un vaixell que no es pot alienar. La tripulació del vaixell també va quedar abandonada per al seu armador, a demés no disposava de pòlissa de P & I, per no haver abonat l'import de la pòlissa en els últims mesos, i ningú apart de l´armador es farà càrrec d´aquesta sanció fets àmpliament exposats en la segona part del treball. Des d’aquests incidents, la major part del temps el Istanbul B va estar amarrat al Moll de Aragón, tot i que desprès es traslladà prop del far de l’extrem del dic de Llevant, a l’entrada del port, on encara hi continua estant a Agost de 2013, en ser aquesta una zona no comercial, però no el lloc més segur per un vaixell sense tripulació en el meu parer. Així doncs en aquesta última part analitzaré com va succeir la contaminació que va fer que aquest vaixell quedes aturat a Tarragona i com es va actuar, que va succeir amb els tripulants, quines son les condicions de la subhasta pública del vaixell i quina seria la fi F.N.B. Anàlisis i processos de reciclatge dels vaixells abandonats en ports espanyols Marc Reig i Creus 16 més digna i ecològica per aquest vaixell tenint en compte tot lo exposat en la tercera part del treball sobre el reciclatge de vaixells. F.N.B. Anàlisis i processos de reciclatge dels vaixells abandonats en ports espanyols Marc Reig i Creus 17 Part 1: La problemàtica jurídica de l´abandonament de vaixells. 1. Regulació del abandonament de vaixells. Problemes que planteja. La llei 48/2003 únicament dedicava una disposició addicional al abandonament de vaixells, concretament la seva disposició addicional divuitena, però aquesta llei ha quedat derogada per l´article 302 del Real Decret Legislatiu 2/2011, de 5 de setembre que disposa el següent: 1. Correspon a l'estat la propietat dels vaixells abandonats a la zona de servei del port. 2. Es considerarà abandonats aquells vaixells que romanguin durant més de tres mesos atracats, amarrats o fondejats en el mateix lloc dins del port sense activitat apreciable exteriorment, i sense haver abonat les taxes o tarifes, i així ho declari el consell d'administració de l'autoritat portuària. La declaració d'abandonament exigirà la tramitació del corresponent procediment, en el qual s'acreditaran les circumstàncies expressades i en el qual es donarà audiència al propietari, al navilier, al capità del vaixell o, si s'escau, al consignatari del vaixell, en la forma prevista a la llei 30/1992, de 26 de novembre, de règim jurídic de les administracions públiques i del procediment administratiu comú. 3. Declarat l'abandonament del vaixell pel Consell d'Administració de l'Autoritat Portuària, aquesta, bé a la seva venda en pública subhasta, ingressant el producte de l'alienació en el tresor públic, prèvia detracció dels crèdits meritats a favor seu per les taxes i tarifes portuàries, així com les despeses del procediment, o bé procedirà a l'enfonsament del vaixell quan, pel seu estat, així ho aconsellin raons de seguretat marítima. Quan la venda regulada en el paràgraf anterior tingui per objecte vaixells no comunitaris, s'observarà, a més, les regles següents: a) Aquesta venda tindrà la consideració de despatx a consum de les mercaderies i, per tant, inclourà els tràmits previstos per a la importació de les mateixes. b) En el preu de venda estaran inclosos els tributs meritats amb motiu de la importació. als efectes de la seva constatació i de la contracció dels recursos propis comunitaris, l'alienació s'ha de comunicar a la corresponent administració de duanes i impostos especials de l'agència estatal de l'administració tributària. Aquesta escassa regulació, te al meu parer diversos temes ressenyables: a) En primer lloc s’observa que s’atribueix ,ex lege, al estat la propietat dels vaixells abandonats. F.N.B. Anàlisis i processos de reciclatge dels vaixells abandonats en ports espanyols Marc Reig i Creus 18 Es sorprenent que la norma estableixi aquesta propietat de manera automàtica, i no atorgui al estat la possibilitat de sol·licitar de la autoritat portuària la tramitació de un expedient per a declarar la propietat, sinó que per mandat llei s’entén adquirida tan aviat com es declari l’abandonament. D’això en resulta, en primer lloc, que la resolució de la autoritat portuària s’ha d’entendre merament declarativa i no constitutiva pel que fa a la atribució de la propietat, si bé que constitutiva pel que fa al caràcter de abandonament del vaixell, i es retrotrau en el moment en que s’haguessin complert els requisits que el paràgraf 2 estableix per entendre que el vaixell es troba abandonat, doncs ja des d’aquest moment l’estat es propietari del vaixell. Resulta doncs que l’estat es propietari, automàticament, dels vaixells que es troben abandonats. sent això així, la qüestió que es suscita es la de si aquest sistema d’atribució de la propietat, de caràcter automàtic, suposa també la atribució de eventuals responsabilitats al estat. Això es pot plantejar de diverses maneres. Pensem, per exemple en els deutes derivats de la meritació de taxes portuàries. en aquest cas, ha d’entendres que l’estat es responsable i subjecte passiu de les taxes que es poguessin meritar després del termini de sis mesos que marca la llei, pel que fa la propietat del vaixell?. al meu parer no hi ha cap altra solució, doncs a tots els efectes s’ha de considerar que el propietari del vaixell es subjecte passiu de algunes de les taxes. Així mateix, dels danys i perjudicis que el vaixell pugues causar, s’ha de considerar responsable al estat. El que òbviament no es admissible es pretendre atorgar al estat la propietat del vaixell, però eximir-la de totes les responsabilitats derivades de la seva condició de propietari. Lo anterior es podria haver evitat, establint caràcter constitutiu a la declaració de la autoritat portuària a la que es referia el segon paràgraf de la llei, permetent que l’estat sol·licités la declaració de propietat del vaixell, però no atorgant-la de forma automàtica. En base aquesta possibilitat, tant sols quan es sol·licités per l’estat aquesta declaració de propietat es procediria a atorgar-la. Encara més, tampoc s’aprecia per quina raó s’atorga al estat la propietat del vaixell, doncs el fet, en cas de realitzar-se, tindria una mica més de sentit a favor de les autoritats portuàries. Al meu parer, i portant aquesta possibilitat al extrem resulta que l’estat, per al mecanisme de la responsabilitat patrimonial, pot ser declarat responsable de qualsevol dany o quantitat exigible al propietari del vaixell. F.N.B. Anàlisis i processos de reciclatge dels vaixells abandonats en ports espanyols Marc Reig i Creus 19 Realment no s’encerta a comprendre la raó per la qual el legislador ha optat per aquesta possibilitat, que no té gran sentit. Al meu parer hauria sigut molt més raonable establir aquesta atribució de propietat a favor de qui de fet ha de fer-se càrrec del vaixell. b) Pel que fa al concepte de vaixell abandonat, el segon paràgraf estableix quan un vaixell es troba abandonat, d’acord amb els següents requisits: - Amarratge al mateix lloc durant tres mesos. - Falta d’activitat. - Falta del pagament de les taxes. - Declaració en aquest sentit de la autoritat portuària. A la vista d’aquest requisits es planteja el dubte de si ens trobem davant de una presumpció de que hi ha abandonament del vaixell quan concorren les circumstàncies que s’enumeren, i en el seu cas si es tracta de una presumpció iuris tantum o iuris et de iure, això es que admet proba en contrari o no. En el primer cas, si es tracta de una presumpció iuris tantum, resultaria que malgrat de concorre els requisits que senyala la llei, es factible que l’interessat acrediti que el vaixell no es troba abandonat per qualsevol medi de prova admès en dret. En el segon dels casos, si es tracta de una presumpció iuris et de iure, no admet tal possibilitat. Encara més, es planteja el dubte de si la llei es limita a establir una presumpció del moment en el que s’entén que hi ha abandonament, amb la ressenya de certs requisits, però no impedeix que, malgrat de no concórrer els mateixos, es pot donar per existent l’abandonament, si els mateixos no concorren, però es pot justificar d’una altra manera l’abandonament, per exemple a través de una comunicació expressa en aquest sentit del propietari del vaixell. així aplicant la llei poden donar-se el casos següents: a) Que concorrin els supòsits fàctics contemplats a la llei, però no es declari l’abandonament, si la autoritat portuària entén que existeixen raons per no fer-ho, com per exemple l’existència de personal al vaixell. Aquesta opció es al meu parer legal. Així, en primer lloc, la llei requereix que la autoritat portuària declari l’abandonament, sent aquesta òbviament una potestat discrecional i no reglada, i que la declaració d’abandonament es pròpiament un requisit i no una conseqüència automàtica de la concurrència dels altres suposats fàctics contemplats a la llei. b) Que no concorrin els concrets fàctics que recull la llei, però la autoritat portuària declari l’abandonament. F.N.B. Anàlisis i processos de reciclatge dels vaixells abandonats en ports espanyols Marc Reig i Creus 20 En aquest sentit, tot i que la llei sembli indicar una altra cosa, teòricament s’ha d’admetre la possibilitat de la declaració d’abandonament malgrat no concorrin els requisits de la llei. En tot cas, es bastant evident que, si bé la enumeració de certs requisits s’estableix com a garantia d’aplicabilitat del precepte, el mateix s’ha de considerar al meu parer com una simple presumpció iuris tantum, permetent d’una banda, que no es produeixi l’abandonament, inclús si concorren els requisits que la mateixa menciona, y al revés, que malgrat de no concorre els requisits es declari el vaixell en estat d’abandonament. c) En relació al procediment que es senyala a la llei, la única particularitat ressenyable es que, en principi, sembla raonable donar audiència en el mateix al estat, com interessat, una cosa que no sempre es fa. Es també rellevant que la llei obliga a alienar el vaixell per subhasta, però no estableix cap mecanisme per el cas que aquesta quedi deserta. Pensem el que succeiria en tal cas: l’estat seria propietari de un vaixell que no es pot alienar. Com actuar en aquest cas? Tenint present que des la declaració es l’estat el responsable del vaixell i de les despeses que el mateix generi. Al meu parer en aquest cas, la primera possibilitat real es la de aplicar el regim jurídic de l’enfonsament de vaixells a la llei 27/92 de ports de l’estat i la marina mercant: Capítol ii. mesures que garanteixen l'activitat portuària i la navegació Article 107. Enfonsament de vaixells. 1. L'autoritat portuària, previ informe de la capitania marítima, quan un vaixell presenti perill d'enfonsament en el port, si, requerit el navilier o consignatari perquè abandoni el port o repari el buc, aquest no ho fa, podia traslladar o procedir al seu enfonsament, a costa d'aquell on no perjudiqui l'activitat portuària, la navegació o la pesca. a aquest últim efecte, se sol·licitarà informe de l'administració pesquera, que s'entendrà positiu si no s'emet en el termini de quinze dies o en el que es fixi per l'autoritat portuària, per raons d'urgència davant l'amenaça d'enfonsament. 2. En els supòsits d'enfonsament de vaixells en les aigües d'un port, l'autoritat portuària assenyalarà als seus propietaris, naviliers, representants de les companyies asseguradores on han de situar les seves restes o el vaixell una vegada reflotat, dins del termini que a l'efecte determini, així com les garanties o mesures de seguretat a prendre per evitar un nou enfonsament. Si incompliren les ordes o acords de l'autoritat portuària, aquesta podrà utilitzar per al rescat del vaixell enfonsat els mitjans d'execució forçosa que preveu l'ordenament jurídic, F.N.B. Anàlisis i processos de reciclatge dels vaixells abandonats en ports espanyols Marc Reig i Creus 21 i queda obligat, en tot cas, el propietari o navilier a sufragar les despeses ocasionades. Si aquest no abona en el termini reglamentàriament establert les quantitats meritades pel rescat, l'autoritat portuària pot procedir a l'alienació de les restes del vaixell, deduint de l'import obtingut les despeses ocasionades. si no fos suficient, la diferència serà exigida per via de constrenyiment. Les quantitats meritades a favor de l'autoritat portuària pel rescat tindran la consideració de crèdit privilegiat en els termes que preveu l'article 580.3r. º del codi de comerç. (paràgraf afegit per la llei 48/03) 3. Si el perill d'enfonsament o l'enfonsament del vaixell té lloc fora del port la zona en què espanya exerceix sobirania, drets sobirans o jurisdicció, el capità marítim és competent per exercir les accions a què es refereix el present article. 4. Quan en ocasió d'un procediment judicial o administratiu s'hagués acordat la retenció, conservació o dipòsit d'un vaixell a la zona de servei d'un port, l'autoritat portuària corresponent podrà instar de l'autoritat judicial l'enfonsament del vaixell o la seva alienació en pública subhasta , quan l'estada del vaixell al port produeixi un perill real o potencial a les persones o als béns o causi greu perjudici a l'explotació del port. L'autoritat judicial ha d'acordar l'enfonsament o la venda conforme al procediment legalment previst en cada cas, llevat que consideri imprescindible la seva conservació per als fins de la instrucció del procés i pel temps estrictament necessari. Igualment es procedirà a la venda en pública subhasta en els casos en què per la previsible durada del procés judicial hi hagi risc d'una notable depreciació del vaixell, dipositant el producte de la venda a resultes del procediment. 5. En tots els supòsits d'embargament o retenció judicial o administrativa de vaixells, com a mesura en garantia de l'activitat portuària l'autoritat portuària determinarà o modificarà la ubicació del vaixell al port, donant compte en tot el cas de la mateixa a l'autoritat que decreti l'embargament o retenció. (apartats 4 i 5 afegits per la llei 48/03) En tot cas, resultaria que la situació de l’estat vindria a ser la pitjor condició doncs seria responsable del vaixell. Així, la autoritat portuària podria requerir a l’estat que abandones el port, i en un altre cas acordaria enfonsar-lo a càrrec de l’estat. Sorprèn que a diferencia de alguna llei autonòmica, no es prevegi el desmantellament de manera alternativa e immediata a la venta. F.N.B. Anàlisis i processos de reciclatge dels vaixells abandonats en ports espanyols Marc Reig i Creus 22 Així, el desmantellament es tant sols una possibilitat del propietari, però no de la administració excepte en el cas de risc d’enfonsament. Fora d´aquest cas, tan sols previst quan el vaixell tingui perill d’enfonsament, la única avantatja real de la declaració del abandonament del vaixell es que existeix un propietari, perfectament definit, al que reclamar. Amb definitiva seria l´estat el que tindria que decidir que fer amb aquest vaixell, de la seva propietat, abandonat i que ningú vol adquirir. d) En relació al procediment que es senyala una altra qüestió remarcable al meu parer es al de que deuria donar-se audiència al estat, com interessat, emparant-se en l´article 31 de la llei 30/1992. Es també destacable la situació en la que es troba la autoritat portuària, que malgrat no ser declarada propietària del vaixell ha de tramitar la seva alienació. Això suposa un nou sense sentit, complementari al anterior. Pel que fa a la posició jurídica en la que es troba la autoritat portuària, la mateixa actua a través de una espècie de mandat establert per la llei, en virtut de la qual ostenta un poder de representació de l´estat en aquesta concreta actuació. En tot cas la configuració de les autoritats portuàries com encarregades de la alienació també pot ocasionar problemes. Així, resulta que, tal i com esta redactada la llei, no hi ha cap moment en el que la autoritat portuària tingui que iniciar el tràmit de declaració de abandonament, per lo qual aquesta començarà de manera totalment arbitraria. Això, òbviament, pot donar lloc a retrets per part de l´estat, si, per el temps transcorregut, el vaixell s´ha deteriorat disminuint el seu valor, o si les taxes meritades son de elevada quantia. a demés no s’entén quin sentit te encarregar la alienació a la autoritat portuària, quan l´estat òbviament disposa de medis suficients per fer-ho. Finalment, podria plantejar-se un curiós cas si l´estat, beneficiari de la declaració de abandonament, recorris contra l´acord del Consell de Administració; per no estar d´acord amb el mateix. e) Finalment, existeix una última qüestió a comentar. Així, s´observa que les quantitats obtingudes de l´alienació del vaixell, deuen, quan això sigui procedent, abonar-se les quantitats meritades per drets de duana, i demés resultats de la importació del vaixell. Doncs bé, aquesta previsió es sorprenent, doncs resulta que s´ha de redestinar, determinada quantitat al pagament de una deute, del qual deuria considerar-se deutor i a F.N.B. Anàlisis i processos de reciclatge dels vaixells abandonats en ports espanyols Marc Reig i Creus 23 la vegada creditor a l´estat, per el qual, en aplicació de lo disposat en l´article 59 de la llei 58/2003, general tributaria, procediria a declarar la extinció de la mateixa per confusió. De una altra manera, resulta que s’atorga a l´estat la propietat del vaixell, però se l´eximeix de les obligacions derivades d´aquesta propietat. Això, malgrat de que en sentit estricte el subjecte passiu fos el propietari del vaixell en el seu moment, sembla de justícia que la llei establís la condició de substitut del deute tributari de qui es beneficia del vaixell, prevenint que els deutes a favor del estat s´han d´entendre compensats per la recepció de la propietat del vaixell, almenys fins on arribi el seu valor. 2. Abandonament civil vs abandonament portuari. Juntament al regim jurídic de l´abandonament de vaixells a l´article 302 del Real Decret Legislatiu 2/2011, de 5 de setembre, s´ha de recordar que al nostre ordenament jurídic existeix un altre cas, genèric d´abandonament de bens. A aquests efectes, s´ha de recordar que el codi civil permet, en l´article 610 la adquisició per ocupació, de la propietat dels bens mobles abandonats. A la vista d´això i redundant en l´anterior consideració, es obvi que poden donar-se casos de vaixells abandonats, des aquesta perspectiva civil, malgrat no concorrin els requisits de l´article 302 del Real Decret Legislatiu 2/2011. Per això, podem parlar de una dualitat d´abandonaments. En la civil, es requereix sols que el propietari anterior hagi decidit abandonar-los. A aquests efectes, únicament senyalar, que d´acord a lo disposat a l´article 404.1 del projecte de llei general de navegació marítima, l´abandonament del vaixell, sols es produeix per renuncia expressa del seu titular, si bé això s´ha d´entendre al meu parer, sols respecte dels vaixells naufragats o enfonsats. Diu el referit precepte que “ la propietat dels vaixells o altres bens naufragats o enfonsats no es veurà afectada per el sol fet del seu naufragi o enfonsament, no produint-se el seu abandonament sinó per voluntat expressa del seu titular.” Òbviament, menys quan s´hagi produït una manifestació en tal sentit, hi haurà que estarse a les presumpcions per poder donar per acreditada tal intenció. En tot cas, sembla bastant factible que en un mateix cas concorrin els dos suposats, i encara més, que en la majoria dels casos de abandonament civil pugui ser defès amb F.N.B. Anàlisis i processos de reciclatge dels vaixells abandonats en ports espanyols Marc Reig i Creus 24 anterioritat al compliment dels requisits de la llei 48/2003, el qual sense dubte pot portar problemes pràctics. Conseqüència de lo anterior, es legalment defensable que la autoritat portuària ocupi un vaixell, si entén que es troba abandonat, abans de que aquest passi a ser propietat de l´estat. 3. Regulació de l´abandonament de vaixells en la legislació autonòmica. Un cop senyalats els principals aspectes del regim jurídic del abandonament de vaixells en la legislació estatal, resta una breu menció a lo que sobre el particular han establert les lleis autonòmiques. En primer lloc, la llei 5/2004 de Cantabria estableix que la declaració de abandonament correspon a la EPE “puertos de cantabria”. Així mateix s´estableix un regim a través del qual la propietat del vaixell no s’atorga a ningú, però es facilita la alienació del vaixell. A les balears, la llei 10/1995 estableix la propietat a favor dels ports de illes balears de vaixells i vehicles abandonats en zona de servei. s´amplia la situació de abandonament a aquells vehicles i embarcacions on el propietari dels quals no pugui ser identificat. La llei catalana 5/1998 per la seva part sols preveu la declaració de abandonament, en quant quin moment a partir del qual s´ha de suspendre la facturació de serveis. així mateix, una curiosa previsió, en el sentit que es considera abandonat el vaixell el qual el seu possible valor en venda no arribi al import de la factura no abonada; l´abandonament sols dona lloc a l´alienació del vaixell. Per últim, la llei 14/2003 de canàries, estableix una presumpció de abandonament similar a l´estatal, si bé que clarament la considera sols una presumpció, permetent per això casos de abandonament diferents a aquest: en aquest casos, sols es permet la via de constrenyiment i l´embarg del vaixell. F.N.B. Anàlisis i processos de reciclatge dels vaixells abandonats en ports espanyols Marc Reig i Creus 31 La indústria dels creuers també és criticada en l'informe de ICONS, la queixa principal és la de llargues hores de jornada laboral, pèssims salaris, i discriminació racial. No obstant això, a causa de la naturalesa del mercat, la tripulació sol tenir un estàndard superior d'entrenament, sobretot si es tracta de creuers que visiten els ports d'USA i els passatgers són ciutadans americans. Potser les pitjors critiques siguin per als pesquers. Aquesta indústria no està regulada com el cas dels vaixells de càrrega, creuers, etc., Per tant els pesquers representen un problema pel que fa a seguretat de vida a bord, pol·lució del medi ambient i abús a la tripulació. L'informe assenyala com practica comú el canvi continu de banderes i registre dels pesquers, escudant-se en banderes de registres oberts i "de poca reputació" per portar a terme pesca sense regulació i a vegades il·legal. Un problema que denuncia l'informe de ICONS és la manca de convencions globals sobre seguretat i requisits de tripulació per als pesquers, així com també la manca d'execució d'instruments de l'Organització Internacional del Treball (OIT) en condicions laborals. En part l'informe assenyala que la indústria pesquera no està ben representada ni en l'OMI ni a l'OIT. Es creu que un total de quinze milions de persones treballen bord de vaixells pesquers, dels quals el 90% treballen en naus de menys de 24 metres d'eslora. La majoria estan empleats sense contracte, d'una manera casual, i no tenen dret a protecció legislativa. Òbviament, el contingut de l'informe denuncia una sèrie d'irregularitats que es viuen actualment, i és possible que aquesta denúncia aconsegueixi fer alguna cosa per millorar les condicions existents de la gent de mar. Potser els pesquers siguin els més "desprotegits" ja que la majoria tenen un tonatge per sota dels paràmetres que cobreixen la majoria de les convencions internacionals, per tant els marins no poden exigir molt, ja que no tenen cap base per fer-ho. 1.4. L'abandonament de tripulants. Aquest és un fenomen, que afecta a la seguretat personal a tots els nivells i que és molt freqüent en els nostres dies: un armador, amb problemes de solvència, comença per retardar el pagament dels sous dels tripulants, després estén els seus deutes a provisionistes, consignataris, organismes portuaris, etc. i finalment li embarguen el vaixell. Si no pot saldar els seus deutes, fa abandó del mateix i, amb ell, de la tripulació, que a partir d'aquest instant queda en mans de la caritat de la gent en el port en què es trobi. La tripulació s'aferra al vaixell, ja que és l'única garantia de poder cobrar tot o part del que els deuen, però no té diners per a aliments ni combustible. Comença una odissea que pot durar més d'un any. La tripulació necessitarà un advocat que els representi i que presenti una demanda addicional d'embargament en defensa dels sous dels tripulants. Pot ocórrer que el jutge demani una fiança que aquests no poden pagar, o bé que un sindicat, com la ITF, o una organització com l'Apostolat del Mar, assumeixi les despeses. Durant aquest procés s'intentarà repatriar els tripulants. F.N.B. Anàlisis i processos de reciclatge dels vaixells abandonats en ports espanyols Marc Reig i Creus 32 Pel que fa a les baixes per malaltia, quan un tripulant es posa malalt i requereix una intervenció quirúrgica o bé un temps de repòs en terra, si és eventual i especialment si prové de països del Tercer Món, es pot trobar que li donin fi de contracte i l'enviïn casa, amb la qual deixarà de percebre el seu salari durant la malaltia o convalescència i més haurà pagar-se els serveis mèdics. El 1999 hi va haver 1684 vaixells embargats a tot el món. Les banderes que van tenir més embargaments van ser: Malta * 167 Panamà * 157 Turquia 163 Xipre * 145 S. Vicente * 119 (*) Bandera de conveniència 1.5. Creació de les comissions de benestar. La nova legislació internacional recull les següents novetats: a. La gent de mar ha de tenir dret a ser repatriada sense cost per a ella. b. L'armador és l'obligat a la repatriació de la gent de mar que tingui dret i sufragar el cost de la mateixa. c. En el cas que l'armador no atengui aquesta obligació l'autoritat competent del membre del pavelló que enarbori el vaixell organitzarà la repatriació de la gent de mar interessada o en cas de no fer-ho, l'Estat del territori de hagi de ser repatriada la gent de mar o l'Estat del qual sigui nacional la gent de mar podrà organitzar la repatriació i recuperar el seu cost del membre del pavelló del enarbori el vaixell. d. Existeix el dret al Membre del pavelló que enarbori el vaixell de recuperar l'armador les despeses ocasionades per la repatriació de la gent de mar, i no correran en cap cas a càrrec de la gent de mar. e. Facilitar l'accés a la gent de mar a les instal·lacions en terra. f. Creació de les Comissions de Benestar per procedir al control de l'accés de la gent de mar a les instal·lacions i cobrir la seva absència si escau. El text fonamental recull els següents aspectes veient afectats els següents convenis en matèria que afecta l'abandonament de tripulacions: Aquest Conveni refós revisa el Conveni 23 sobre la repatriació de la gent de mar, 1926, El C.163 sobre el benestar de la gent de mar de 1987, el C164 sobre la protecció de la salut i l'assistència mèdica (gent de mar), 1987 i el C166 sobre la repatriació de la gent de mar (revisat), de 1987. A continuació es recull el text bàsic aprovat: Regla 2.5 – Repatriació. Finalitat: Assegurar que la gent de mar pugui tornar a la seva llar. F.N.B. Anàlisis i processos de reciclatge dels vaixells abandonats en ports espanyols Marc Reig i Creus 33 1. La gent de mar ha de tenir dret a ser repatriada sense cost per a ella, en les circumstàncies i d'acord amb les condicions especificades en el Codi. 2. Els membres han d'exigir que els vaixells que enarborin el seu pavelló aportin garanties financeres per assegurar que la gent de mar sigui degudament repatriada acord amb el Codi. Norma A2.5 – Repatriació. 1. Qualsevol membre ha de vetllar perquè la gent de mar que treballi en vaixells que enarborin el seu pavelló tingui dret a ser repatriada en les circumstàncies següents: a) quan l'acord d'ocupació de la gent de mar expiri mentre aquesta es trobi a l'estranger; b) quan posin fi a l'acord d'ocupació de la gent de mar: . i) l'armador, o .ii) la gent de mar, per causes justificades, i c) quan la gent de mar no pugui complir la seva missió en el marc de l'acord d'ocupació que hagi subscrit o no pugui esperar-se que les compleixi en circumstàncies específiques. 2. Qualsevol membre ha de vetllar perquè en la seva legislació, en altres mesures o en els convenis de negociació col·lectiva es recullin disposicions apropiades que prevegin: a) les circumstàncies en què la gent de mar tindrà dret a la repatriació de conformitat amb el paràgraf 1, apartats b) ic) d'aquesta norma; b) la durada màxima del període de servei a bord al terme del qual la gent de mar té dret a la repatriació (aquest període ha de ser inferior a 12 mesos), i c) els drets precisos que els armadors han de concedir per a la repatriació, inclosos els relatius a les destinacions de repatriació, el mitjà de transport, les despeses que sufragaran i altres disposicions que hagin d'adoptar els armadors. 3. Qualsevol membre ha prohibir als armadors que exigeixin a la gent de mar, al començament de la seva ocupació, qualsevol bestreta amb vista a sufragar el cost de la seva repatriació o que dedueixin dit cost de la remuneració o altres prestacions a què tingui dret la gent de mar, excepte quan, de conformitat amb la legislació nacional, amb altres mesures o amb els convenis de negociació col·lectiva aplicables, s'hagi determinat que el marí interessat és culpable d'una infracció greu de les obligacions que comporta la seva feina. 4. La legislació nacional no ha de menyscabar el dret de l'armador a recuperar el cost de la repatriació en virtut d'acords contractuals amb terceres parts. 5. Si un armador no pren les disposicions necessàries per a la repatriació de la gent de mar que tingui dret o no sufraga el cost de la mateixa: F.N.B. Anàlisis i processos de reciclatge dels vaixells abandonats en ports espanyols Marc Reig i Creus 34 a) l'autoritat competent del Membre del pavelló que enarbori el vaixell organitzarà la repatriació de la gent de mar interessada, en cas de no fer-ho, l'Estat del territori de que hagi de ser repatriada la gent de mar o l'Estat del qual sigui nacional la gent de mar podrà organitzar la repatriació i recuperar el seu cost del membre del pavelló que enarbori el vaixell; b) el Membre el pavelló enarbori el vaixell podrà recuperar de l'armador les despeses ocasionades per la repatriació de la gent de mar, i c) les despeses de repatriació no correran en cap cas a càrrec de la gent de mar, excepte en les condicions estipulades en el paràgraf 3 d'aquesta norma. 6. Tenint en compte els instruments internacionals aplicables, inclòs el Conveni Internacional sobre l'embargament preventiu de bucs, 1999, tot membre que hagi pagat les despeses de repatriació de conformitat amb el present Codi podrà immobilitzar o demanar la immobilització dels vaixells de l'armador interessat fins que li siguin reemborsats aquestes despeses d'acord amb el paràgraf 5 de la present norma. 7. Qualsevol membre ha de facilitar la repatriació de la gent de mar que presta servei en vaixells que atraquen en els seus ports o que travessen les seves aigües territorials o vies internes de navegació, així com el seu reemplaçament a bord. 8. En particular, els membres no han de denegar el dret de repatriació a cap marí a causa de les circumstàncies financeres dels armadors o la incapacitat o la manca de voluntat d'aquests per reemplaçar a un marí. 9. Els membres han d'exigir que els vaixells que enarborin el seu pavelló portin a bord i posin a disposició de la gent de mar una còpia de les disposicions nacionals aplicables a la repatriació, escrites en un idioma apropiat. Pauta B2.5 – Repatriació Pauta B2.5.1 - Dret a repatriació. 1. La gent de mar hauria de tenir dret a ser repatriada: a) en el cas que preveu el paràgraf 1, apartat a) de la norma A2.5, quan expiri el termini de preavís donat de conformitat amb les disposicions del seu acord d'ocupació; b) en els casos que preveu el paràgraf 1, apartats b) i c) de la norma A2.5: i) en cas de malaltia o de lesió o per qualsevol altra raó mèdica que exigeixi la seva repatriació, a reserva de la corresponent autorització mèdica per viatjar; ii) en cas de naufragi; iii) quan l'armador no pugui seguir complint les seves obligacions legals o contractuals com a ocupador de la gent de mar a causa d'insolvència, venda del vaixell, canvi de matrícula del vaixell o per qualsevol altre motiu anàleg; F.N.B. Anàlisis i processos de reciclatge dels vaixells abandonats en ports espanyols Marc Reig i Creus 35 iv) quan el vaixell en què presta servei es dirigeixi cap a una zona de guerra, que com a tal en la legislació nacional o en els acords d'ocupació de la gent de mar, a la qual la gent de mar no accepti anar, i v) en cas de terminació o interrupció de l'ocupació de la gent de mar com a conseqüència d'un laude arbitral o d'un conveni col·lectiu, o de terminació de la relació de treball per qualsevol altre motiu similar. 2. En determinar la durada màxima del període de servei a bord al terme del qual la gent de mar té dret a ser repatriada, de conformitat amb el present Codi, s'haurien de tenir en compte els factors que afecten el medi ambient de treball de la gent de mar . En la mesura que sigui factible, tot Membre hauria d'esforçar per reduir aquest període en funció dels canvis tecnològics, i podria inspirar-se en les recomanacions formulades per la Comissió Paritària Marítima. 3. Els costos que ha de sufragar l'armador per la repatriació d'acord amb la norma A2.5 d'incloure almenys el següent: a) el passatge fins al punt de destinació triat per a la repatriació de conformitat amb el paràgraf 6 de la present pauta; b) l'allotjament i l'alimentació des del moment en què la gent de mar abandona el vaixell fins a la seva arribada al punt de destí triat per a la repatriació; c) la remuneració i les prestacions de la gent de mar des del moment en què abandona el vaixell fins a la seva arribada al punt de destí triat per a la repatriació, si això està previst en la legislació nacional o en convenis col·lectius; d) el transport de 30 kg d'equipatge personal de la gent de mar fins al punt de destinació triat per a la repatriació, i el tractament mèdic, si cal, fins que l'estat de salut de la gent de mar li permeti viatjar fins al punt de destinació triat per a la repatriació. 4. No s'hauria de des les vacances retribuïdes meritades per la gent de mar el temps transcorregut en espera de la repatriació ni la durada del viatge de repatriació. 5. Hauria exigir als armadors que segueixin sufragant els costos de repatriació fins que la gent de mar interessada hagi estat desembarcada en un punt de destinació establert de conformitat amb el present Codi o fins que estigui a la gent de mar una ocupació convenient a bord d' un vaixell que es dirigeixi a algun d'aquests punts de destí. 6. Qualsevol membre hauria d'exigir que els armadors assumeixin la responsabilitat d'organitzar la repatriació per mitjans apropiats i ràpids. El mitjà de transport normal hauria de ser la via aèria. Cada membre hauria de fixar els punts de destinació a què podria repatriar a la gent de mar. Entre aquests punts de destí s'haurien d'incloure els països amb els quals es consideri que la gent de mar guarda una relació substancial, i en particular: a) el lloc en què la gent de mar va acceptar la contractació; b) el lloc estipulat per conveni col·lectiu; c) el país de residència de la gent de mar, o d) qualsevol altre lloc convingut entre les parts en el moment de la contractació. F.N.B. Anàlisis i processos de reciclatge dels vaixells abandonats en ports espanyols Marc Reig i Creus 36 7. La gent de mar hauria de tenir dret a triar, d'entre els diferents punts de destinació establerts, el lloc on vol ser repatriada. 8. El dret a la repatriació podria expirar si la gent de mar interessada no el reclama en un període de temps raonable, que s'ha de determinar en la legislació nacional o en convenis col·lectius. Pauta B2.5.2 - Aplicació pels membres 1. S'hauria de prestar la màxima assistència pràctica possible a tot marí abandonat en un port estranger, tot esperant la seva repatriació, i en cas de demora en la repatriació del marí, l'autoritat competent del port estranger hauria de vetllar perquè se n'informi immediatament al representant consular o local de l'Estat del pavelló del qual enarbora el vaixell i l'Estat del qual el marí és nacional o resident, segons escaigui. 2. Qualsevol membre hauria de garantir, en particular, que s'adoptin mesures apropiades per: a) la repatriació de la gent de mar emprada en un vaixell que enarbori el pavelló d'un país estranger, i que hagi estat desembarcada en un port estranger per raons alienes a la seva voluntat: b) l'atenció mèdica i la manutenció de la gent de mar emprada en un vaixell que enarbori el seu pavelló, i que hagi estat desembarcada en un port estranger a causa d'una malaltia o una lesió soferta mentre prestava servei al vaixell, no imputable una falta intencionada de l'interessat. i) al port en què va ser contractada; ii) a un port de l'Estat de la nacionalitat o de l'Estat de residència de la gent de mar, segons escaigui, o iii) a un altre port convingut entre la gent de mar interessada i el capità o l'armador, amb l'aprovació de l'autoritat competent o d'acord amb altres garanties apropiades, i 3. Si, després que un marí menor de 18 anys hagi prestat servei almenys durant quatre mesos en el seu primer viatge a l'estranger a bord d'un vaixell, resulta obvi que aquest marí no és apte per a la vida al mar, hauria de tenir la possibilitat de ser repatriat, sense despeses per a ell, en el primer port d'escala apropiat on hi hagi serveis consulars, ja sigui de l'Estat del pavelló, o de l'Estat de la nacionalitat o de residència del jove marí. Hauria de notificar tal repatriació, i les raons que la van motivar, a l'autoritat que va expedir la documentació que va permetre al jove marí embarcar-se. Regla 4.4 - Accés a instal·lacions de benestar en terra. Finalitat: Assegurar que la gent de mar emprada a bord de vaixells tingui accés a instal·lacions i serveis en terra que protegeixin la salut i el benestar. 1. Els membres han de vetllar perquè les instal·lacions de benestar en terra, si n'hi ha, siguin de fàcil accés. Els membres també hauran de promoure la construcció en F.N.B. Anàlisis i processos de reciclatge dels vaixells abandonats en ports espanyols Marc Reig i Creus 37 determinats ports d'instal·lacions de benestar com les enumerades en el Codi, a fi que la gent de mar a bord dels vaixells que estiguin en els seus ports tingui accés a instal·lacions i serveis de benestar apropiats. 2. Les responsabilitats que incumbeixen als membres en relació amb les instal·lacions en terra, com ara les instal·lacions i serveis de benestar, culturals, d'esplai i d´informació, s'enuncien en el Codi. Norma A4.4 - Accés a instal·lacions de benestar en terra. 1. Tot membre ha d'exigir que, quan hagi instal·lacions de benestar al seu territori, aquestes puguin ser utilitzades per tota la gent de mar, sense distinció de nacionalitat, raça, color, sexe, religió, conviccions polítiques o origen social i independentment de quin sigui el Estat del pavelló del vaixell en què la gent de mar treballi o estigui empleada o contractada. 2. Qualsevol membre ha d´impulsar el desenvolupament d'instal·lacions de benestar en ports apropiats del país i determinar, prèvia consulta amb les organitzacions d'armadors i de gent de mar interessades, quins ports s'han de considerar apropiats. 3. Qualsevol membre ha encoratjar l'establiment de comissions de benestar encarregades d'examinar regularment les instal·lacions i serveis de benestar a fi d'assegurar que siguin apropiats, tenint en compte l'evolució de les necessitats de la gent de mar com a conseqüència dels avenços tècnics, operacionals o d'una altra índole que es registrin en el sector del transport marítim. Pauta B4.4 - Accés a instal·lacions de benestar en terra. Pauta B4.4.1 - Responsabilitats dels membres. 1. Tot Membre hauria de: a) adoptar mesures per assegurar que es facilitin instal·lacions i serveis de benestar adequats a la gent de mar en ports d'escala seleccionats i que se'ls dispensi una protecció adequada en l'exercici de la seva professió, i b) en l'aplicació d'aquestes mesures, tenir en compte les necessitats especials de la gent de mar pel que fa a la seva seguretat, salut i esplai, particularment quan es trobi a l'estranger o en zones de guerra. 2. Entre les mesures de control de les instal·lacions i serveis de benestar hauria de figurar la participació d'organitzacions representatives dels armadors i de la gent de mar. 3. Els membres haurien d'adoptar mesures encaminades a aconseguir que entre els vaixells, els organismes centrals d'abastament i les institucions de benestar es faciliti la lliure circulació d'articles com ara pel·lícules, llibres, diaris i equip esportiu destinats a la gent de mar, ja sigui a bord dels vaixells o en els centres de benestar a terra. F.N.B. Anàlisis i processos de reciclatge dels vaixells abandonats en ports espanyols Marc Reig i Creus 38 4. Els Membres haurien de cooperar entre si a fi de promoure el benestar de la gent de mar durant la navegació i als ports. Aquesta cooperació hauria de comprendre: a) la celebració de consultes entre les autoritats competents amb vista a facilitar o millorar les instal·lacions i serveis de benestar per a la gent de mar, tant en els ports com a bord dels vaixells; b) la celebració d'acords per unir recursos en un fons comú i facilitar conjuntament serveis de benestar en els grans ports, a fi d'evitar la duplicació inútil d'esforços; c) l'organització de competicions esportives internacionals i el foment de la participació de la gent de mar a activitats esportives, i d) l'organització de seminaris internacionals sobre el tema del benestar de la gent de mar durant la navegació i als ports. Pauta B4.4.2 - Instal·lacions i serveis de benestar en els ports. 1. Els Membres haurien de facilitar o assegurar que es facilitin les instal·lacions i serveis de benestar necessaris en els ports apropiats del país de què es tracti. 2. Les instal·lacions i serveis de benestar haurien d'estar a càrrec, de conformitat amb les condicions i la pràctica nacionals, d'una o diverses de les institucions següents: a) les autoritats públiques; b) les organitzacions d'armadors i de gent de mar interessades, d'acord amb convenis col·lectius o altres disposicions adoptades de comú acord, i c) organitzacions benèvoles. 3. Haurien crear o ampliar les instal·lacions de benestar i d'esplai necessàries en els ports. Entre aquestes instal·lacions haurien de figurar: 1. Haurien de crear o ampliar les instal·lacions de benestar i d'esplai necessàries en els ports. Entre aquestes instal·lacions haurien de figurar: a) sales de reunió i d'esplai, segons les necessitats; b) instal·lacions esportives i altres instal·lacions a l'aire lliure, en particular per a competicions; c) instal·lacions educatives, i d) quan sigui procedent, instal·lacions per a la pràctica religiosa i els serveis d'assessorament personal. 2. Aquestes instal·lacions poden proporcionar posant a disposició de la gent de mar, en funció de les seves necessitats, instal·lacions previstes per a un ús més general. 3. Quan un gran nombre de marins de diferents nacionalitats necessiten disposar en port de determinades instal·lacions, com ara hotels, clubs o locals esportius, les autoritats o organismes competents dels països d'origen de la gent de mar i dels Estats del pavelló, així com les cadenes interessades, s'haurien de celebrar consultes i cooperar entre si i amb les autoritats i organismes competents del país on està situat el port, a fi d'unir recursos i evitar la duplicació inútil d'esforços. F.N.B. Anàlisis i processos de reciclatge dels vaixells abandonats en ports espanyols Marc Reig i Creus 39 4. La gent de mar hauria de disposar d'hotels o albergs adequats cada vegada que els necessitin. Aquests establiments haurien de prestar serveis equivalents als oferts per hotels de bona classe, i estar en el possible ben situats i no en la proximitat immediata dels molls. Aquests hotels o albergs haurien d'estar sotmesos als controls adequats, i els seus preus haurien de ser raonables, quan fos necessari i factible, haurien d'adoptar disposicions per allotjar a les famílies dels marins. 5. Aquestes instal·lacions d'allotjament haurien de posar a disposició de tota la gent de mar, sense distinció de nacionalitat, raça, color, sexe, religió, conviccions polítiques o origen social i independentment de quin sigui l'Estat del pavelló del vaixell en què la gent de mar treballi o estigui empleada o contractada. Sense infringir de cap manera aquest principi, potser sigui necessari que en determinats ports es prevegin diversos tipus de serveis, de nivell comparable però adaptats als costums i necessitats de diferents grups de gent de mar. 6. Haurien d'adoptar mesures per assegurar que, segons sigui necessari, en la gestió de les instal·lacions i els serveis de benestar per a la gent de mar es faci servir a temps complet a personal tècnicament competent, a més dels eventuals col·laboradors voluntaris. Pauta B4.4.3 - Comissions de benestar. 1. Haurien crear comissions de benestar als ports i a nivell regional o nacional, segons escaigui, encarregades en particular de les següents funcions: a) verificar que les instal·lacions de benestar existents segueixin sent adequades i determinar si convé crear-ne altres o suprimir les que són infrautilitzades, b) ajudar i assessorar els encarregats de proporcionar instal·lacions de benestar i assegurar la coordinació entre ells. 2. Les comissions de benestar haurien de comptar entre els seus membres a representants de les organitzacions d'armadors i de gent de mar, de les autoritats competents i, si escau, d'organitzacions benèvoles i entitats socials. 3. Quan correspongui, s'hauria de convidar els cònsols dels Estats marítims i als representants locals d'organitzacions de benestar estrangeres a participar en la tasca de les comissions de benestar en els ports i a nivell regional i nacional, de conformitat amb la legislació nacional. Pauta B4.4.4 - Finançament de les instal·lacions de benestar. 1. D'acord amb les condicions i la pràctica nacionals, el suport financer a les instal·lacions de benestar en els ports hauria de procedir d'una o diverses de les fonts següents: a) subvencions públiques; b) gravàmens o altres contribucions especials provinents de cercles marítims; c) aportacions voluntàries dels armadors, de la gent de mar o de les seves organitzacions, i F.N.B. Anàlisis i processos de reciclatge dels vaixells abandonats en ports espanyols Marc Reig i Creus 40 d) aportacions voluntàries d'altres fonts. 2. Quan s'estableixin impostos, gravàmens o contribucions especials per a finançar les instal·lacions de benestar, aquests recursos només haurien d'utilitzar per als fins amb què es van recaptar. Pauta B4.4.5 - Difusió d'informació i mesures de facilitació. 1. Hauria difondre informació entre la gent de mar sobre les instal·lacions a disposició de tot el públic en els ports d'escala, en particular, els mitjans de transport, els serveis socials, educatius i d'esplai i els llocs de culte, així com sobre les instal·lacions destinades específicament a la gent de mar. 2. Hauria de disposar de mitjans de transport adequats, a preus mòdics i en circulació a hores raonables, per tal que la gent de mar pugui desplaçar-se a les zones urbanes des de punts convenientment situats a la zona portuària. 3. Les autoritats competents haurien d'adoptar les mesures adequades per informar els armadors i a la gent de mar que arribi a un port sobre totes les lleis i costums especials on la infracció podria posar en perill la seva llibertat. 4. Les autoritats competents haurien equipar adequadament les zones portuàries i les carreteres d'accés als ports amb enllumenat i cartells indicadors, i disposar que s'efectuïn en elles patrulles regulars a fi de garantir la protecció de la gent de mar. Pauta B4.4.6 - Gent de mar en un port estranger. 1. A fi d'assegurar la protecció dels marins en ports on no són nacionals, s'haurien de prendre mesures per facilitar: a) l'accés als cònsols de l'Estat de la seva nacionalitat o l'Estat de residència, i b) una cooperació eficaç entre aquests cònsols i les autoritats locals o nacionals. 2. La situació de la gent de mar detinguda en un port estranger hauria de ser tramitada sense demora d'acord amb les normes en matèria de garanties processals i amb la protecció consular apropiada. 3. Cada vegada que, per un motiu qualsevol, es detingui un marí al territori d'un membre, l'autoritat competent hauria, a petició de la persona interessada, informar immediatament del particular a l'Estat del pavelló i l'Estat del qual el marí és nacional. L'autoritat competent ha d'informar sense demora al marí del seu dret a presentar la petició. L'Estat del qual el marí és nacional hauria, al seu torn, informar ràpidament als seus parents més propers. L'autoritat competent hauria de permetre que els funcionaris consulars d'aquests estats puguin entrevistar immediatament el marí i segueixin visitant-lo regularment mentre romangui detingut. 4. Cada vegada que sigui necessari, els membres haurien d'adoptar mesures per garantir la seguretat de la gent de mar contra agressions i altres actes il·legals mentre els F.N.B. Anàlisis i processos de reciclatge dels vaixells abandonats en ports espanyols Marc Reig i Creus 47  Vaixells dels què pràctics o autoritats portuàries tinguin coneixement que pateixin deficiències, vaixells que transportin mercaderies o substàncies perilloses.  Vaixells que hagin estat informats negativament per alguna autoritat.  Vaixells denunciats per les seves tripulacions, oficialitat o capità.  Vaixells involucrats en abordatge, varada o embarrancant.  Vaixells acusats de violació flagrant de les disposicions respecte a descàrregues de substàncies perjudicials o contaminants.  Vaixells operats de manera que s'hagin produït danys a persones, propietats o medi marí.  Vaixells on la classe ha estat suspesa durant els sis mesos anteriors per raons de seguretat.  Vaixells acusats de violació flagrant de les disposicions respecte a descàrregues de substàncies perjudicials o contaminants.  Vaixells que salpin en amb certes condicions.  Bucs amb deficiències pendents.  Vaixells detinguts en un port previ.  Vaixells amb pavelló d'un Estat que no forma part d'un cert Conveni.  Vaixells amb pavelló d'un Estat amb una mitjana de deficiències per sobre de la mitjana MOU.  Vaixells de pavellons que apareguin a la llista dels que excedeixen la mitjana dels tres últims anys.  Vaixells classificats per una societat amb una Mitja de deficiències per sobre de la mitjana MOU.  Vaixells membres d'una categoria subjecta a inspeccions ampliades.  Vaixells per sobre dels tretze anys d'edat. 4.1. Base legal del MOU. • UNCLOS 1982 (art. 218, 56.1.b.iii, 194, 197 i 211). • SOLAS 74/78, Cap. I. Reg 19, Cap. IX Reg 6.2, Cap. XI Reg 4. • MARPOL 73/78, Arts. 5 i 6. • STCW 1978-1995, Art X. • Línies de Càrrega, Art 21. • Arqueig 1969, Article 12. • OIT 147, Article 4. • RD 91/2003 de 24 de gener (BOE 30 de 4 febrer), que transposa la directiva 106/2001/CE. 4.2. Compromisos del MOU. Cada autoritat ha de: • Posar en pràctica els requeriments MOU. • Mantenir un sistema eficaç PSC. • Un objectiu d'almenys el 30% d'inspeccions. F.N.B. Anàlisis i processos de reciclatge dels vaixells abandonats en ports espanyols Marc Reig i Creus 48 • Consultar, cooperar i intercanviar informació amb altres autoritats. 4.3. Instruments rellevants. • Conveni internacional de Línies de Màxima Càrrega, 1966 i el seu Protocol 1988. • Conv. Inter per la Seg de la V. H. a la Mar SOLAS 1974 i les seves Prots 1978 i 1988. • Conv. Int Per a la Prev Cont 1973, modificat pel seu Prot 1978, MARPOL 73/78. • Conv. Int Sobre Form Titulació i Guard per a la gent de Mar, 1978 (STCW 78). • Conv. Int per Prevenir els Abordatges a la Mar (COLREG 1972). • Conveni internacional d'arqueig, 1969. • Conveni sobre Estàndards Mínims per a la Marina Mercant, 1976 (OIT 147). • Conveni CLC 1992. 4.4. Inspeccions procediments de rectificació, detenció. • Inspeccions realitzades per inspectors qualificats. • Rectificació de deficiències abans de salpar. • Possibilitat de suspendre una inspecció. • Possibilitat d'aturar una operació. • Possibilitat de detenció. • No detenció en cas de dany accidental sempre que es compleixin certes condicions. • Possibilitat de rebutjar vaixells. • Dret a recórrer. • Publicitat de informació. • Evitar demores indegudes al vaixell. 4.5. Nou règim d'inspecció MOU. Un nou sistema d'inspecció als vaixells que arribin als ports europeus va començar a aplicar el Memoràndum d'Entesa de París (MOU París) a partir de l'1 gener 2011. Pel Comitè de Paris MOU l'entrada en vigor del Nou Règim d'Inspecció (NIR en les seves sigles en anglès) ha afavorit la reducció de les inspeccions realitzades (24.058 l'any 2010) i ha suposat un canvi radical sobre els principis en què s'assentaven les inspeccions en dècades anteriors. Entre altres novetats, aquest nou règim estableix una classificació de vaixells de "baix risc", el que permet "premiar" establint que la següent inspecció no es realitzi fins d'aquí a 36 mesos, mentre que els classificats com de "alt risc" hauran de superar una inspecció cada sis mesos. El Paris MOU estableix també una classificació de banderes (negra, grisa i blanca) en funció del risc i el compliment de la normativa de cadascuna d'elles. Les Illes Fèroe, Vanuatu, Letònia i l'Iran han passat a engrossir la llista blanca, mentre que altres països F.N.B. Anàlisis i processos de reciclatge dels vaixells abandonats en ports espanyols Marc Reig i Creus 49 com Kazakhstan o l'Índia han passat a formar part de la llista grisa. D'altra banda, Togo, Bolívia i Líbia són les banderes classificades com de "risc molt alt" dins de la llista negra. Un total de 43 banderes formen part de la llista blanca, una més que l'any anterior, entre elles es troba Espanya, classificada, per tant, com de "baix risc". Alemanya encapçala aquesta llista blanca. D'altra banda, 20 banderes s'han classificat com grises i 17 d'elles són negres. Al llarg de 2011 el 55% de les inspeccions estaven relacionades amb certificacions i documentació, mesures anti-incendi, seguretat en la navegació i condicions de treball i vida a bord. En el cas de les deficiències relacionades amb certificats, tripulació i documentació s'ha produït un descens del 35,5% (7.638 inspeccions), mentre que les deficiències vinculades amb la seguretat en la navegació van baixar un 24,6%, queden fixades en 6.528. També baixen, en aquest cas un 16,9%, les deficiències sobre pol·lució relacionades amb Marpol I (1.318) però creixen un 22,2% les relatives a Marpol VI (358 en 2011 enfront de 293 en 2010). Per tipus de vaixells, la majoria d'inspeccions s'han realitzat a vaixells multipropòsit (6.374). Els vaixells bulk carrier ocupen la segona posició, amb 3.204 inspeccions, seguits pels portacontenidors (2066 inspeccions). En relació a aquests tres tipus de vaixells es van detectar deficiències en el 66%, 56% i 48% dels casos, respectivament. 4.6. Esforç inspector d’Espanya respecte al total de la regió MOU. • Any 1995 11,6% • Any 1996 11,4% • Any 1997 12,5% • Any 1998 10,8% • Any 1999 9,0% • Any 2000 9,8%  Any 2009 10,25%  Any 2011 9,4 % 4.7. Inspeccions MOU realitzades en els últims anys. • Any 1996, 1837 • Any 1997, 2108 • Any 1998, 1901 • Any 1999, 1654 • Any 2000, 1843 • Any 2001, 1695 • Any 2002, 1795  Any 2009 1207  Any 2011 1794 F.N.B. Anàlisis i processos de reciclatge dels vaixells abandonats en ports espanyols Marc Reig i Creus 50 4.8. Compliment del mou a Espanya. S'aporten les dades dels vaixells detinguts a Espanya en el període 2011, al tenir un nombre de deficiències que farien difícil o problemàtica la navegació, superant les inspeccions més del 25% establert en l'esmentat MEMORANDUM DE PARIS. 5. Les Societats de Classificació. En el negoci marítim i sector de la construcció naval, les Societats de Classificació són organitzacions no governamentals o grups de professionals que agrupen un nombre important de professionals, com a inspectors de vaixells i d'equips marins, enginyers i arquitectes navals, normalment localitzats en ports arreu del món, amb l'objectiu de promoure tant la seguretat de la vida humana al mar, com la dels la bucs, així com també la protecció del medi ambient marí, assegurant elevats criteris tècnics per al projecte, fabricació, construcció i manteniment dels vaixells mercants i no mercants. La materialització d'aquests objectius s'aconsegueixen mitjançant l'execució de les següents tasques: • Desenvolupament de Regles de Classificació, les quals constitueixen la confirmació que el disseny dels vaixells compleix amb aquestes regles. • Inspecció dels vaixells durant el període de construcció. • Inspeccions periòdiques per confirmar que els vaixells continuen complint aquestes regles. Les Regles de Classificació es dissenyen per assegurar un nivell d'estabilitat, seguretat i impacte ambiental entre altres coses. Els estats d'abanderament requereixen que els vaixells o estructures marines que naveguin sota la seva bandera compleixin uns certs estàndards, en la majoria dels casos aquests estàndards es compleixen si el vaixell té el certificat de compliment d'un membre de l'Associació Internacional de Societats de Classificació (IACS) o una altra Societat de Classificació aprovada. Certes Societats de Classificació poden estar autoritzades per inspeccionar vaixells i altres estructures marines i emetre certificats en nom de l'estat sota la bandera estiguin registrats els vaixells. Les delegacions més freqüents estan relacionades amb el mesurament de l'arqueig i les línies de càrrega, els convenis SOLAS i MARPOL i les normes de l'OMI per al transport de mercaderies perilloses. D'altra banda tot armador ha de vetllar perquè el seu vaixell estigui classificat per poder assegurar-ho. Dins del sector marítim, la classificació és potser el principal indicador que un vaixell està degudament construït i mantingut. Totes aquestes societats de classificació s'han desenvolupat de forma independent, pel que no tenen els mateixos reglaments, el que constitueix un inconvenient. Addicionalment a això els diferents governs també estableixen criteris tècnics per a la construcció dels vaixells, especialment a través de l'OMI. Aquesta situació va crear la necessitat de crear L'Associació Internacional de Societats de Classificació (IACS), amb seu a Londres i té com a objectius la d'aconseguir progressivament una major uniformitat entre les regles desenvolupades pels seus membres i a més la de definir un grup representatiu que pugui interactuar amb altres organitzacions legisladores, especialment F.N.B. Anàlisis i processos de reciclatge dels vaixells abandonats en ports espanyols Marc Reig i Creus 51 l'OMI, que el 1969 li va concedir l'estatus consultiu. Els seus 10 membres copen al voltant del 90% del mercat mundial de classificació i d'inspeccions estatutàries. El servei que ofereixen avui dia les SSCC té dos aspectes fonamentals, desenvolupar les regles i posar-les en vigor. En primer lloc, l'actualització permanent de les regles per reflectir els canvis en la tecnologia marítima. Els procediments varien, però la majoria de les societats desenvolupen les seves regles mitjançant el treball en comitè interdisciplinari. Aquest procediment té en compte les activitats de l'OMI i les regles unificades de IACS. La segona etapa inclou l'aplicació pràctica de les regles a la construcció i el transport marítim, que té tres fases: • Revisió dels plans per assegurar que els detalls mecànics i estructurals s'ajusten a les regles. • Inspecció durant la construcció, en què es comprova que s'executen els plans aprovats, s'utilitzen mètodes de fabricació adequats i es compleixin les regles, incloent la comprovació dels materials, equips i accessoris. • Inspecció periòdica per mantenir la classe. S'exigeix que els vaixells mercants se sotmetin a un pla d'inspeccions mentre estan en servei per comprovar la seva acceptabilitat per a la classificació. Els procediments d'inspecció per als vaixells existents estan, en general, consensuats per IACS per als seus membres i associats. Els terminis d'inspecció imposats per les Societats de Classificació membres de IACS són: • Inspecció especial de casc i maquinària, cada 5 anys; • Inspecció en dic, cada 2 1/2 anys. • Inspecció anual de casc i maquinària. • Inspecció de l'eix de cua, cada 5 anys. • Inspecció de les calderes, cada 2 1/2 anys. La primera Societat de Classificació va ser Lloyd 's Register, originada a partir de la famosa cafeteria londinenca del segle XVII freqüentada entre d'altres per mercaders, armadors i agents d'assegurances, inclosos tots en el sector de la navegació. Actualment hi ha més de 50 organitzacions de classificació marítima en el món, sent les tres principals la britànica Lloyd 's Register, la noruega Det Norske Veritas i la nordamericana American Bureau of Shipping. Totes les nacions requereixen que els vaixells o estructures marines que naveguin sota la seva bandera compleixin uns certs estàndards, en la majoria dels casos aquests estàndards es compleixen si el vaixell té el certificat de compliment d'un membre de l'Associació Internacional de Societats de Classificació ( IACS) o una altra Societat de Classificació aprovada. En particular, les Societats de Classificació poden estar autoritzades per inspeccionar vaixells i altres estructures marines i emetre certificats en nom de l'estat sota la bandera estiguin registrats els vaixells. F.N.B. Anàlisis i processos de reciclatge dels vaixells abandonats en ports espanyols Marc Reig i Creus 52 5.1. Associació Internacional de Societats de Classificació (IACS). La Associació Internacional de Societats de Classificació (IACS), amb seu a Londres, representa a les deu societats de Classificació més importants del món. IACS es va fundar inicialment amb les set societats líders el 1968. Actualment els seus membres són: ABS, BV, CCS, DNV, GL, KR, LR, NK, Rina i RS. IACS és un òrgan consultiu de l'Organització Marítima Internacional (OMI), que depèn de la ONU, i roman com l'única organització no governamental amb títol d'observador que està autoritzada a desenvolupar i aplicar regles. Enllaços a Societats de Classificació.  ABS American Bureau of Shipping  BV Bureau Veritas  CCS Xina Classification Society  CRS Register Brodova (Croatian Register of Shipping)  DNV Det Norske Veritas  GL Germanischer Lloyd  KR Korean Register of Shipping  LR Lloyd 's Register  NK Nippon Kaiji Kyokai (ClassNK)  RINA Registre Italià Navale  RS Russian Maritime Register of Shipping  IRS Indian Register of Shipping 6. Els clubs de protecció i indemnització com a part de les assegurances marítimes. 6.1. Antecedents històrics. A principis del segle XVIII a Anglaterra es va aprovar una la Llei que concedia el monopoli de l'assegurança de Casc a dos Companyies ubicades a Londres,"London Assurance" i "The Royal Exchange" i a membres individuals del Lloyd 's. Conseqüentment, no li era permès a cap altra companyia, proveir aquesta cobertura, el que va obligar als armadors a subscriure les seves assegurances només amb aquestes entitats sense que poguessin exercir influència sobre les tarifes que li eren aplicades. La entrada en vigor de la norma abans esmentada imposava més responsabilitats als armadors que van recórrer a clubs mutualistes per unir forces, començant a assegurar-se entre ells sobre bases mutuals. El 1855 sorgeix el primer Club de Responsabilitat que es va anomenar "The Ship owners Mutual Protection Society ", per cobrir responsabilitats no cobertes pels Asseguradors de Casc. Inicialment els Clubs es van concebre com mútues protectores dels armadors per els danys que patien les embarcacions, d'aquí que els primers Clubs es denominaren Clubs Mutualistes de Casc. No és fins a mitjan segle XIX que es va estendre a la indemnització dels armadors per la responsabilitat de danys a les càrregues, les persones o al medi F.N.B. Anàlisis i processos de reciclatge dels vaixells abandonats en ports espanyols Marc Reig i Creus 53 ambient. En 1899 sorgeix el Grup Internacional dels Clubs de protecció i indemnització el qual es manté vigent, integrat per 15 Clubs radicats la seva major part en Londres. Amb el desenvolupament del comerç marítim a inicis del segle XX, hi ha una gran quantitat de regions que creen els seus propis Clubs com són els països Asiàtics i Escandinaus. A la regió del continent americà no van ser adoptades les formes mutualistes de assegurança fins a dates més recents. Actualment, a Amèrica del Nord està operant en els Estats Units el " American Club". La zona d'Amèrica Central i el Carib només té oficines subordinades a aquestes institucions però no tenen els seus propis Clubs doncs els armadors i noliejadors segueixen confiant en les grans potències. 6.2. El mutualisme com a principi bàsic de funcionament dels clubs. L'assegurança de protecció i indemnització és ofert per una associació d'ajuda mutual en la qual l'assegurat, és al seu torn, assegurador dels seus propis riscos i accepta prèviament compartir la sort dels altres socis. Es funda en el principi mutualista on cada membre paga una quota que serà la seva contribució al fons per cobrir les pèrdues produïdes per l'ocurrència dels riscos contra els quals es protegeixen entre ells. La mutualitat té com a premissa el principi de no benefici. Els membres associats als Clubs mutualistes tots els anys han de renovar les seves pòlisses, mantenint els termes pactats o introduint nous riscos. La renovació de les pòlisses es realitza indefectiblement el 20 de febrer de cada any, ja que és el moment en què tradicionalment al Mar Bàltic quedava lliure de gels i es considerava segur per a la navegació sent aquesta una peculiaritat dels P & I. Al inici de la renovació s'estableix la prima a pagar, moment en què es fa un pagament inicial, anomenat advance call, havent de pagar la resta de l'any la pòlissa de les quanties restants. Durant la vigència de la pòlissa es poden fer cobraments de prima addicionals, additional call, condicionat per l'aparició de nous riscos, les indemnitzacions realitzades i / o les reclamacions pendents de pagament dels anys pòlisses oberts en els seus registres comptables. Així mateix, en el cas que un assegurat desitgi cancel·lar la seva cobertura es fan trucades d'alliberament o release call. 6.3. L'organització interna. Per al seu funcionament els Clubs de P & I compten amb tres estructures que tenen al seu càrrec del desenvolupament de l'activitat. Operen d'una manera similar a les societats mercantils capitalistes, distingint una estructura amb poders decisoris i dos altres de executives, tenint aquestes últimes diferent abast. La seva denominació i funcions son:  Directors: En ser una associació mutualista són elegits pels mateixos membres per un termini de tres anys. No són persones alienes a la mútua, sinó que tracta de membres proposats i escollits per majoria. La seva composició reflecteix els membres, bandera, tipus de vaixells, comerç i mida de les flotes del Club. Tenen dins la seva responsabilitat el disseny de la política del Club tals com les cobertures a oferir als F.N.B. Anàlisis i processos de reciclatge dels vaixells abandonats en ports espanyols Marc Reig i Creus 54 seus membres, l'establiment dels nivells de primes i reserves necessàries, la acceptació de reclamacions sotmeses a la seva discreció, la forma d'inversió dels fondos del Club, així com altres assumptes referents a la conducció general dels negocis d'aquest.  Administradors: Designats pels directors poden ser empleats del Club o entitats legals independents formades com companyies o societats contractades a aquets efectes. Són responsables d'implementar les polítiques traçades per la Junta de Directors i de la conducció diària dels negocis del Club d'acord a les instruccions d'aquests. Entre les seves facultats es troba la designació dels corresponsals.  Corresponsals: Es troben ubicats als principals ports del món, estan encarregats d'atendre i assessorar legal i comercialment als membres quan son requerits. Els corresponsals tenen una llarga experiència en el maneig dels assumptes de P & I a nivell local. 6.4. Riscos coberts per els clubs. 6.4.1. Cobertures per als armadors.  Pèrdues o danys causats per col·lisió amb un altre vaixell: A les responsabilitats derivades per col·lisió amb un altre vaixell trobem la pèrdua o dany produït per la pròpia col·lisió, el dany a la càrrega transportada, la demora o pèrdua de lloguer, les despeses d'Avaria Gruixuda i salvament l'altre vaixell.  Xoc contra objectes fixos o flotants: Tot i que els danys causats a molls o dics són els més freqüents, les reclamacions més costoses estan relacionades amb danys a altres objectes que van des de xarxes de pesca i el seu aparell, fins a cables telefònics i altres instal·lacions submarines.  Responsabilitats derivades de la contaminació de les aigües per hidrocarburs ( OilPollution ): Estan cobertes les reclamacions produïdes per la contaminació de les aigües a conseqüència de descàrrega o escapament del vaixell d'hidrocarburs o qualsevol altra substància contaminant. En l'actualitat encara hi ha naviliers que no han interioritzat que tirar fem al mar també produeix contaminació i que les multes per aquestes accions són summament elevades.  Responsabilitats, costos i despeses en relació amb la càrrega transportada: Part de la responsabilitat del navilier, davant de qualsevol reclamació, es demostrar que el seu vaixell esta en condicions de navegabilitat amb la qual cosa pot transportar adequadament la mercaderia. Hi ha diverses defenses disponibles per rebutjar les reclamacions per pèrdua o dany a la càrrega, però si el navilier és considerat responsable del dany o pèrdua en qüestió, aquesta responsabilitat estarà coberta.  Reclamacions per lesió corporal, malaltia i mort en relació amb tripulants, tercers i passatgers: Aquestes responsabilitats estan recollides en els contractes de enrolar, o poden venir imposades per Llei com els accidents de treball que involucren la mort o invalidesa temporal o permanent del mariner, despeses de repatriació substitució de F.N.B. Anàlisis i processos de reciclatge dels vaixells abandonats en ports espanyols Marc Reig i Creus 55 mariners accidentats o malalts, despeses mèdiques, de hospitalització o funerals. Es tercer qualsevol altra persona que es trobi a bord, o en la proximitat del vaixell assegurat en relació amb les operacions que es trobi realitzant. S´inclouen dins d'aquest concepte els estibadors, pràctics, inspectors duaners o de un altre tipus, així com a totes les persones que en la pràctica marinera s'involucren en les operacions d'un vaixell .Pel que fa als passatgers, aquesta cobertura s'ofereix fonamentalment tant als vaixells de passatge com als ferris, i cobreix les reclamacions dels passatgers derivades de accidents marítims o dels serveis que el navilier s'ha obligat a prestar d´acord amb el contracte de passatge.  Contribucions a la Avaria Grossa, recàrrecs especials o remuneració dels salvadors: Es cobreix la proporció dels despeses d'Avaria Gruixuda, recàrrecs especials o de salvament al qual tingués dret l'armador de reclamar de la càrrega i que no son legalment recobrables en virtut d'una ruptura del contracte de transport.  Despeses de quarantena i desinfecció: Quan una malaltia infecciosa apareix al vaixell , és gairebé segur que aquest està obligat a romandre en quarantena i les despeses de combustible, assegurança, salaris, pertrets i port, incorregudes en relació amb aquesta quarantena podran recuperar-se del Club.  Despeses de canvi de derrota per polissons, desertors, refugiats i salvament de vides: En l'actualitat, el nombre de reclamacions relacionades amb el salvament de vides i amb els polissons, és cada vegada més gran. Les despeses incorregudes durant el desviament del vaixell en el salvament de vides humanes o els realitzats per repatriar polissons, estan coberts per l'assegurança de P & I.  Responsabilitats derivades de contractes de remolc: De vegades, encara que el dany hagi estat clarament causat per la negligència del remolcador i el vaixell no tingui ninguna culpa, es dóna la circumstància que el navilier és el que ha de pagar els danys que s'hagin pogut causar per estar així estipulat en el contracte de remolc. La responsabilitat en què pugui incórrer com a conseqüència d'aquests contractes de remolc en les maniobres d'entrada i sortida de ports o una altra activitat de remolc, és possible assegurar amb el Club de P & I.  Despeses per remoció i o senyalització de les restes d'un vaixell enfonsat: Si el vaixell s'enfonsa, o pateix una pèrdua total constructiva, el Club carregarà amb les despeses ocasionades per la retirada de les restes del vaixell. Avui en dia, tot està minuciosament regulat, els governs i autoritats locals són poc inclinats a acceptar que vaixells accidentats siguin abandonats o quedin enfonsats on puguin crear un perill per a la navegació. La remoció d'aquestes restes sol involucrar quantioses sumes de diners.  Multes i altres penalitzacions: Les multes que puguin recaure sobre un vaixell assegurat o sobre les persones que estiguin a bord del mateix estan relacionades amb les següents reclamacions: contraban realitzat per tripulants; incompliment de regles de la navegació que els diferents governs han anat imposant; s´inclouen també les multes duaneres per irregularitats en la documentació que empara la càrrega o els passatgers, multes de les autoritats d'immigració, multes per contaminació de les aigües, entre d'altres. F.N.B. Anàlisis i processos de reciclatge dels vaixells abandonats en ports espanyols Marc Reig i Creus 56 6.4.2. Cobertura especial per noliejadors.  Responsabilitat legal i o contractual d'indemnitzar l'armador pels riscos descoberts esmentats anteriorment: Els noliejadors es poden veure exposats a responsabilitats a les quals s'exposa un armador, principalment per danys i o pèrdues a la càrrega transportada a bord del vaixell, però , ocasionalment estan exposats a responsabilitats per lesions de tripulants, col·lisió, danys a propietats en terra, contaminació, etc., ja que la majoria de les vegades la tripulació és del armador.  Responsabilitat com noliejador a la contribució per Avaria Gruixuda, salvament o despeses de salvament a relació amb la tramesa.  Responsabilitat legal i / o contractual per danys o pèrdues del vaixell noliejat: El noliejador és qui subministra el combustible i un dany a la màquina del vaixell per un combustible inadequat estaria cobert.  Pèrdua o dany dels combustibles i subministraments del noliejador.  Responsabilitats per contaminació en la seva condició de propietari de la carga. Quan el noliejador sigui propietari de la càrrega i aquesta s'aboca, vessa o per algun motivo provoca contaminació mediambiental, la responsabilitat en què incorre es coberta pel Club de P & I . 6.4.3. Altres cobertures. Existeixen altres cobertures que no s'inclouen en les pòlisses que subscriuen els membres que estan contingudes en els contractes de enrolar o que poden venir imposades per Llei:  Accidents de treball que involucren la mort o invalidesa temporal o permanent del mariner: En aquest tipus d'assegurança en signar el Contracte d'enrolar és obligatori incloure les indemnitzacions que se'ls pagarà als tripulants en cas d'accident. Tant Organització Marítima Internacional (OMI) com l'Organització Internacional del Treball (OIT) són fidels vetlladors del compliment d'aquesta cobertura.  Despeses de repatriació i substitució de mariners accidentats o malalts: També estan incloses en els contractes de enrolar i són d'estricte compliment entre les parts.  Despeses mèdiques, d'hospitalització i o funerals: Estan contingudes en les cobertures i s’han de complir una vegada hagi passat el fet. 6.5. El paid to be paid. El paid to be paid constitueix una regla essencial per l'assegurança de protecció e indemnització. De conformitat amb la mateixa l'assegurador s'obliga a indemnitzar al assegurat, després que aquest últim ha satisfet la seva obligació enfront de la víctima. En conseqüència, l'armador haurà de satisfer el seu deute amb el tercer per poder exigir al F.N.B. Anàlisis i processos de reciclatge dels vaixells abandonats en ports espanyols Marc Reig i Creus 63 Part 3. El desballestament de vaixells. 1. Historia. El desballestament ja és una activitat en fase d'extinció en la major part dels països industrialitzats. Fa 25 anys era una activitat col·lateral a la construcció de vaixells i, per això, els països més importants en desballestament de vaixells eren països considerats com els grans constructors navals, Corea del Sud, Japó, Itàlia i Espanya. La indústria va començar a Europa i va canviar de base a Japó en la dècada de 1960. No obstant això, els alts costos laborals com a resultat de la industrialització, i un augment relatiu en la preocupació per la seguretat i les lleis ambientals, no va permetre que la demolició de vaixells continuïs en les costes de Japó. No obstant això, per llavors, Taiwan i Corea del Sud ja s'havien sumat a la indústria i aviat es van convertir en un dels principals competidors. Ja el 1990, mitjançant una proposta de llei que reforçava les necessitats de protecció mediambiental, Corea del Sud va prohibir els desguassos de vaixells. Japó ha seguit mantenint una capacitat residual, només per necessitats militars, i Xina, que va arribar a ser una potència en la indústria del desballestament, ara només representa el 3,6% de la capacitat total mundial. Pel que fa a Espanya, hi ha encara unes dotze petites drassanes, dedicades principalment a vaixells de pesca i embarcacions d'esbarjo. Recentment el grup NAVANTIA, ha mostrat interès en adquirir vaixells de grans mides per el desmantellament a les seves instal·lacions de reparacions llençant varies ofertes a la Armada Espanyola que encara esperen una resposta. Els centres de demolició en les últimes dècades han fet el viatge de les nacions industrialitzades d'Europa al Llunyà Orient i han ancorat en el subcontinent indi, l'Índia és la regió capdavantera al món en el desballestament de vaixells seguit, per Pakistan i Bangladesh. El canvi dels centres de bucs de demolició, que va començar en 1960, pot atribuir-se a quatre factors principals: 1-Després que les guerres mundials l'abundància de la ferralla en els EUA i Europa havia reduït els preus de la ferralla de metalls i ja no era lucratiu tenir aquesta indústria bruta al seu propi pati posterior. 2-Reglaments de construcció a Europa i els EUA ja no permeten l'ús de productes rerolled (enrotllables) destinats a la construcció, l'augment dels costos laborals i les normes de seguretat més estrictes va fer difícil continuar en el negoci. 3-Avui dia, els països del tercer món encaixen en l'escenari de la post Guerra Mundial Europea, on la necessitat d'un ràpid desenvolupament econòmic i el creixement del sector industrial és una necessitat. El sector del desballestament de bucs és part industrial del sector que pot subministrar l'acer requerit a preus molt moderats. Aquests països en desenvolupament, que no tenen escassetat de mà d'obra barata, els resulta ideal per a la seva condició econòmica. F.N.B. Anàlisis i processos de reciclatge dels vaixells abandonats en ports espanyols Marc Reig i Creus 64 4-La consideració del medi ambient guanyant impuls, i les lleis ambientals cada vegada més estrictes als països desenvolupats. Els països on s'envia el negoci tenen lleis més relaxades. 2. Situació actual del desballestament de vaixells. Segons l'Associació de la Indústria Metal·lúrgica Alemanya l'any 2006 es van transformar en acer a tot el món uns 460 milions de tones de ferralla. Amb això es produeix un estalvi de 1.100 milions de tones de mineral de ferro i carbó i. És fàcil deduir que a més s'evita l'emissió de prop de mil milions de tones de gasos d'efecte hivernacle. Per tant, la reutilització de la ferralla d'acer és una operació d'alt contingut ecològic. Més del 90% del pes d'un vaixell és acer i quan els vaixells arriben al final de la seva vida, aquest acer és reciclat després del desmantellament del vaixell en una operació que tradicionalment s'ha anomenat desballestament. Encara que el volum de vaixells desballestats és molt variable d'any en any, de mitjana el desballestament de vaixells pot aportar un 2-3% del total de la ferralla que es recicla a nivell mundial i evitar la emissió d'uns 30 milions de tones de gasos d'efecte hivernacle . El desballestament o reciclatge de vaixells, al final de la seva vida operativa, és una activitat de notable importància econòmica i mediambiental. En els últims 20 anys segons l´estudi “sostenibilidad del desguace de buques. Reciclaje” del Grup de Treball de Medi Ambient i Desenvolupament Sostenible de la Associació de Enginyers Navals i Oceànics d'Espanya, publicat el desembre de 2008, s'han desballestat al món un total de 13.500 vaixells mercants de transport amb 375 milions de tpm, el que suposa una mitjana de 675 vaixells / any i 18,75 milions de tpm / any, amb un volum de negoci d'uns 1.000 milions de dòlars (USD) anuals (mitjana dels últims 20 anys). L'oferta de vaixells per desballestament depèn, principalment, de la situació del mercat de nolis. Si aquests estan en nivells alts, és probable que al propietari li surti més rendible continuar explotant el vaixell o, si escau, vendre'l al mercat de segona mà. En els últims anys, la forta demanda de transport marítim i els alts nivells del mercat de nolis, han reduït el nombre de vaixells desballestats a nivells mínims, al mateix temps que l'edat mitjana dels vaixells enviats a desballestament ha augmentat de 23 anys en el període 1985-1990, a 30 en els últims anys. Però a més dels nivells de nòlits, poden influir elements externs al mercat: així, la retirada definitiva a nivell internacional dels petroliers de casc senzill, com a conseqüència de la normativa de l'OMI sobre doble casc per a vaixells tanc, feien preveure que el 2010 es batessin totes les marques històriques d'aquest mercat, ja que, aquest any, s'haurien de retirar uns 800 petroliers monocasc, amb un total de 89 milions de tpm (més que en els últims 4 anys junts, període 2004-2008). A títol indicatiu, la mitjana de vaixells petroliers desballestats en els últims 20 anys és de 152/any. Però avui en dia, degut a la crisis econòmica mundial, els fletaments han baixat tornant a deixar un excedent de vaixells. F.N.B. Anàlisis i processos de reciclatge dels vaixells abandonats en ports espanyols Marc Reig i Creus 65 Gràfic nº 1 Evolució dels vaixells de càrrega a granel desballestats i els fletaments del mercat de carrega seca. Font ANAVE Número de vaixells que es desballesten anualment Es tracta d'un fenomen governat pel mercat de nolis i que les forces del mercat ho fan extremadament volàtil, és a dir, imprevisible a llarg termini amb exactitud. Segons les estadístiques de Lloyd 's Register Fairplay (LRF), a 1 de gener de 2013, la flota mundial de vaixells mercants de transport estava composta per 54.859 unitats (- 0,5%), amb 1.027.044.761 GT (+3,6% ) i 1543436483 tpm (+4,1%). Aquestes xifres de variació són sensiblement inferiors al creixement d'un 6,1% que estimava Clarkson a la tardor, a causa principalment al fet que els desguassos han superat les expectatives. Els vaixells de càrrega van ser el segment de flota que va registrar un major creixement en GT (+7,1%) encara que va ser notablement menor que l'experimentat en 2011 (+16,9%). Els portacontenidors, que l'any anterior van créixer un 8,3%, el 2012 ho van fer en un 4,4%. Finalment, els petroliers van créixer un 3,1% enfront del 6,4% de l'any anterior. Els altres segments de la flota van registrar descensos de diferent magnitud: càrrega de gas (-0,6%), vaixells de càrrega general (-3,7%) i OBO (combinats) que van descendir un molt notable 51,2%. La distribució de les GT de la flota mercant mundial no mostra variacions significatives respecte a l'any anterior i, al començament de 2013, el 35,5% de les GT corresponien a vaixells de càrrega, el 22,8% a petroliers i el 17,5% a portacontenidors. Al llarg de 2012, la incorporació de gairebé 150 milions de tpm de vaixells de nova construcció, juntament amb el desballestament de prop 55 milions de tpm, una xifra rècord, han reduït significativament l'edat mitjana de la flota mundial i, a 1 de gener de 2013, era de 17,3 anys enfront 18,7 anys al gener de l'any anterior. Resulta especialment significatiu que, tant en el segment dels vaixells de càrrega com en el de portacontenidors, F.N.B. Anàlisis i processos de reciclatge dels vaixells abandonats en ports espanyols Marc Reig i Creus 66 l'edat mitjana dels vaixells desballestats s'ha reduït de 30 anys en 2011 a 23 anys el 2012 i, la dels petroliers s'ha reduït de 25 anys a 23. Al començament d'any, els segments més joves de la flota eren els petroliers de cru i vaixells de càrrega (tots dos amb 8,9 anys), els portacontenidors (9,9 anys) i els de càrrega de gas LNG (10,2 anys). Per sobre de l'edat mitjana de la flota mundial estaven els petroliers de productes (20,8 anys), vaixells de càrrega general (22,4 anys) i els vaixells de passatge (25,2 anys). Un any més, Panamà és la principal bandera de registre amb 214.400.000 de GT, un 1,8% més que el 2011 i una quota del 20,9% de la flota mundial. Libèria, amb 122.800.000 de GT (+3,9%) i el 12,0% de les GT mundials ocupa la segona posició, seguida de Illes Marshall amb 81.800.000 de GT (+12,5% i el 8,0% de les GT mundials). Van créixer, a més, de forma notable Singapur (+12,6%) i Hong Kong (+11,5%), que ocupen la cinquena i quarta posició respectivament. Malta és el primer país de bandera de la Unió Europea, ocupant la setena posició mundial, amb 43.900.000 de GT (-2,0%) seguit de Grècia, amb 41,1 milions d'GT (-0,3%) . El desè lloc l'ocupa el Regne Unit, amb 32,5 milions de GT (+3,7%), seguit de Xipre, amb 19,5 milions de GT (-5,0%). En el conjunt de la UE (27) hi ha abanderades un total de 206,0 milions de GT (-2,5%), que suposen el 20,1% de les GT mundials. Segons el ISL de Bremen, el rànquing de flota controlada, d'acord amb la nacionalitat de l'armador segueix, un any més, liderat per Grècia amb 260.400.000 de tpm (el 17,0% de la capacitat de transport marítim mundial) i un notable augment del 19,9% respecte a l'any anterior, operant el 72,4% de la seva flota sota pavellons estrangers. Japó ocupa la segona posició amb 229.900.000 de tpm (+9,6%) i el 92,7% del seu tonatge sota pavellons estrangers, seguit de la Xina que totalitza 160900000 de tpm (+39,2%) i el 62,9% de la flota capdavantera en registres estrangers. Els països membres de UE (27) + Noruega controlen en conjunt 549400000 de tpm, el 35,8% del tonatge mundial. La flota controlada per armadors espanyols (segons dades de LRF) perd 1 posició i passa a ocupar el lloc 37, amb 4,1 milions de tpm i un augment del 1,4%. Per 2013, el broker Platou preveu un creixement de la flota mundial d'entre el 5 i 6%. En el segment dels petroliers, els lliuraments baixaran respecte al 2012 i, encara que la flota és de mitjana molt jove, estimen que el desballestament pot augmentar de nou pel que la flota de petroliers creixent al voltant d'un 4%. Per als vaixells de càrrega, Platou estima que dels 81 milions de tpm previstos per a entrega al 2013, només es materialitzaran 60 milions de tpm tenint en compte retards i cancel·lacions, de manera que la flota de vaixells de càrrega creixerà al voltant d'un 7%. La flota de portacontenidors creixerà també al voltant d'un 7% tenint en compte que s'espera que 1,9 milions de TEU s'entreguin al llarg de l'any i s'estimen uns nivells de desballestament similars als de 2012 (uns 300.000 TEU). Mentre els armadors preferiran oblidar, l'any 2012 serà molt ben recordat per la indústria del reciclatge de vaixells, que manté també positives expectatives per al corrent any. El volum de vaixells venuts per a desballestament a 2012 va trencar el rècord anterior de 44 milions de tones de port brut (TPB) - registrat a mitjans de la dècada del 80 -, per F.N.B. Anàlisis i processos de reciclatge dels vaixells abandonats en ports espanyols Marc Reig i Creus 67 assolir la vertiginosa xifra de 59 milions de TPB. Les dades van ser subministrats per Braemar Seascope, agència pertanyent a Braemar Shipping Services. La suma del tonatge desmantellat durant els quatre últims anys-des de l'inici de l'ensorrament navilier de 2009 -, va aconseguir ni més ni menys de 144 milions de TPB, gairebé tant com els deu anys anteriors junts. Només en vaixells de transport de càrregues seques a granel, es van passar a desballestament 37 milions de TPB en 2012, valor superior al total general (inclosos tots els tipus de vaixells) desballestat en 2009: 36 milions de TPB. I encara que no s'espera igualar els sorprenents resultats del 2012, les perspectives per a aquest any conduiran, en opinió Braemer, a assolir el segon màxim anual rècord de la història del desballestament. El negoci del reciclatge de vaixells, en altre temps considerat com la part "bruta" de la indústria naviliera, s'ha convertit en una matèria de creixent atenció i interès. Cada vegada són més els representants de l'activitat, tant agències com compradors en efectiu, que participen dels grans esdeveniments de conferències i seminaris del "shipping" internacional. "Per a mi és un moment molt excitant per a participar del negoci de reciclatge de vaixells", explica Anil Sharma, fundador, president i CEO de GMS. Igual que altres compradors en efectiu, la seva companyia ha estat manejant una quantitat rècord de vaixells per desballestament, el que l'ha portat a repensar el seu model de negocis tradicional. "Estan apareixent molts nous actors amb gran experiència en compra i venda", afegeix, referintse en particular a la incursió de grans i tradicionals "brokers" que s'han anat expandint en el negoci durant els últims 18 mesos. Steve Wansell, gerent general de Mideast Shipping & Trading, va explicar a Lloyds List que "avui el mercat està inundat d'agents, i per tant, encara que hi hagi molts vaixells disponibles la competència és molt forta, fins i tot major que abans", afegint que " no es guanya plata amb tots els vaixells, l'activitat s'ha tornat molt especulativa ". Wansell explica que en el passat va ser majorment una activitat de compra i venda: es comprava un vaixell en algun costat i es venia en un altre. "Però ara hi ha molts factors que impacten en la negociació quan vostè ven un vaixell. Pot ser el tipus de canvi, la manca de dòlars, el preu local de l'acer ... poden passar moltes coses ". I és la volatilitat al mercat, i el benefici que es pot arribar a obtenir, el que ha atret l'atenció de firmes del sector financer, com bancs i fons privats d'inversió. No obstant això, també pot haver esfondraments. "El mercat del desballestament és reconegut per la seva volatilitat, el que va quedar provat una vegada més en aquests primers mesos de 2013, amb una quantitat de vaixells que estan preparats per a desballestament però no s'han pogut vendre", argumenta Harry Conrad Pickles broker de Braemar Seascope. Tal com va passant l'any passat, els propietaris no estan molt convençuts desballestar seus vaixells a drassanes "verdes". La raó és simple: davant el mal estat de les seves finances, F.N.B. Anàlisis i processos de reciclatge dels vaixells abandonats en ports espanyols Marc Reig i Creus 68 intenten recuperar cada dòlar que els sigui possible al moment d'enviar un vaixell a demolició. Segons Conrad Pickles, malgrat algun tebi creixement de l'interès pel reciclatge ambientalment adequat, el mercat encara està motoritzat per la necessitat de vendre els vaixells al preu més alt possible. "Els japonesos encara mantenen un alt grau de consciència ambiental i prenen una actitud responsable al respecte. I segurament a mesura que creixi la pressió, altres els seguiran. Últimament els armadors alemanys han estat sotmesos a la pressió de la premsa en el tema ", explica. I més enllà que el grau d'interès pel reciclatge verd no s'hagi generalitzat, és tal el creixement del volum a reciclar, que les drassanes especialment preparades per al desballestament ecològic, com els que hi ha a Turquia, també s'han vist beneficiades. "Esperem que el 2013 serà un any tan actiu com el passat, encara que no estic segur que pugui sobrepassar-lo en termes de volum o quantitat de vaixells, perquè el 2012 va ser realment fenomenal", afirma l'especialista Dimitri Ayvatoglu. "En els vells temps no calia planificar, perquè no hi havia molts vaixells disponibles. Ara, estem planejant fins i tot els dos o tres pròxims vaixells, per estar segurs que hi haurà espai per poder acceptar-los ", conclou. 3. Factors que intervenen en el negoci del reciclatge. 3.1 En quin moment es decideix desballestar. Un armador normalment decidirà vendre el seu buc per desballestar quan els costos de manteniment del mateix comencin a ser més grans que els possibles ingressos d’explotació i la seva venta en el mercat de segona ma es improbable. Cal tenir en compte que cada cinc anys els vaixells han de passar una inspecció especial per part de la seva Societat de Classificació i entre cada dos especials 1 intermèdia. Aquestes inspeccions, en vaixells de més edat, solen donar lloc a un desemborsament important per part de l'armador del vaixell, especialment si ha d'emprendre reformes estructurals o substituir moltes planxes d'acer. Per això, si l'armador decideix prolongar la vida útil del vaixell en aquest moment, normalment ho faci, com a mínim, durant 2,5 anys més, per poder amortitzar la despesa que li ha ocasionat la varada. El comprador d’un buc per desballestar pot ser un broker o directament el propietari d’unes drassanes de desballestament. En general, el buc realitza el seu viatge final transportant un carregament fins a una zona pròxima a on es troba el lloc de desballestament. Finalitzat aquest viatge, el vaixell es dirigeix pels seus propis medis fins a les drassanes, a on es desballestat. F.N.B. Anàlisis i processos de reciclatge dels vaixells abandonats en ports espanyols Marc Reig i Creus 69 Al igual que en el mercat de compravenda, quan el propietari del buc encarrega la venta per desballestar, d’un determinat vaixell, amb un broker, aquest circula a tots els possibles interessats les característiques principals del vaixell i, en especial, el seu tonatge de pes en rosca, situació i disponibilitat. 3.2. El contracte de traspàs del vaixell. La venta del vaixell per desballestar se sol realitzar a traves d’un broker especialitzat. Les grans companyies de brokers solen tenir un departament dedicat a aquesta tasca, amb informació de les operacions més recents i dels possibles compradors en cada moment. Els compradors finals son les drassanes de desballestament, tot i que solen intervenir en l’operació especuladors amb diners en metàl·lic que actuen com a intermediaris. Tot i que en ocasions s’utilitza el mateix contracte estàndard de compravenda que l’utilitzat per vaixells que van a continuar la seva vida operativa, son tan poques les clàusules del mateix aplicables a aquesta transacció que normalment cada broker elabora el seu propi contracte. 3.3. Preu de desballestament. El preu dependrà de la oferta de bucs per al desballestament i la demanda de ferralla. Es fixa per tonada de desplaçament en rosca (en anglès: light weight tonatge –lwto light tonnage displacement –ltd-), que equival aproximadament al pes de l’acer del vaixell. Durant molts anys el preu va oscil·lar entre els 100 i 200 $/lwt si bé, el els últims temps, la forta demanda d’acer a China i la escassa oferta de bucs han disparat els preus fins a nivells que, en alguns casos, superen els 500$/lwt, tot i que aquesta xifra varia en funció del tipus de vaixell i les seves possibilitats de desballestament. Un petroler ULCC (Ultra Large Crude Tanker), de unes 300.000 tpm, te unes 45.000 lwt, el que pot representar en el mercat actual, en el subcontinent indi, uns 25 milions de $, una quantitat, val a dir, no marginal. Es pot afirmar que el preu de desballestament d’un vaixell amb tots els certificats en vigor i que no hagi sofert ningun mal defineix un mínim en el mercat de compra venta de vaixells de segona ma. Només en contades ocasions aquesta màxima no es compleix. Per exemple: un vaixell d’edat avançada i molt llunyà a les zones habituals de desballestament es pot vendre per continuar operant, normalment per un període limitat de temps, a un preu per sota del de desballestament però superior a la diferencia entre el preu de venta per reciclatge i els costos de trasllat del vaixell fins a les drassanes de desballestament. F.N.B. Anàlisis i processos de reciclatge dels vaixells abandonats en ports espanyols Marc Reig i Creus 70 3.3.1. Factors que determinen el preu.  La demanda de ferralla d’acer pel seu us per altre sectors industrials  La disponibilitat de ferralla d’altres sectors diferents al marítim i la relació preu/cost del transport de la mateixa.  La situació de les drassanes de desballestament, junt amb el cost i disponibilitat de ma d’obra en la zona.  Oferta de bucs, numero i tipus, en el mercat de desballestament (funció, a la vegada, de la salut del mercat de fletaments).  Quantitat de material, diferent de l’acer, en el buc a desballestar o qualitat de l’acer del buc. Per exemple, a l’agost de 2007, unes drassanes índies va arribar a pagar 1180 $/lwt per un vaixell de càrrega química amb els tancs d’acer inoxidable.  Estat del vaixell: si està fet malbé o no.  Lloc d’entrega del vaixell: en les drassanes de desballestament, o “com està, on està”. 3.4. Altres elements per reciclar. En la primera setmana de reciclatge del buc, es bombegen olis, fangs tòxics i altres desfets, i es retiren algunes parts de la proa i mampars per iniciar el reciclatge. Cables d’acer, generadors, xemeneies, hèlix, bots salvavides, tambutxos, lavabos, inodors, inclús les bombetes i cada femella i cargol del buc es vendrà en el mercat, per convertir-los en materials de construcció, bigues, lamines de metall i mobles. La xapa s’utilitzarà per les barques i embarcacions costeres. Tot i això alguns materials de gran valor per col·leccionistes, romàntics i de més, son ja retirats del buc inclús abans de que comencin les tasques de desballestament del buc. Així molts d’aquests valuosos objectes son repartits entre la tripulació, alguns d’ells son:  Bitàcoles  Faroles  Ulls de bou  Rodes de timó  Etc.. 4. Principals instal·lacions de desballestament europees i en països de l'OCDE. 4.1 Instal·lacions de desballestament en activitat. 4.1.1. Van heighen-gant-bèlgica. Aquestes instal·lacions estan situades al port de Gant i són accessibles per a vaixells de fins a 10 o 12 m de calat que naveguin des del riu Escalda i el canal de Gant a través de la resclosa Terneuzen. Normalment es fan servir per reciclatge de petits vaixells fluvials, pesquers i vaixells de cabotatge de fins a 5.000 tones, encara que els seus mitjans permetrien gestionar bucs majors. Posseeix un moll de 600 m. de línia d'atracada i estan emplaçades al costat d'una factoria de reciclatge de metall, pertanyent al mateix grup F.N.B. Anàlisis i processos de reciclatge dels vaixells abandonats en ports espanyols Marc Reig i Creus 71 (Galloo) Té una plantilla de, aproximadament, 40 persones i té una capacitat màxima de tractament de 120.000 tones de pes en rosca per any. Compta amb totes les llicències i autoritzacions de l'Estat belga per desballestament de reciclatge de vaixells. Posseeix el certificat ISO 9001 i compleix les normatives relacionades amb la protecció mediambiental. En aquestes instal·lacions es va desballestar el vaixell "Tricolor". 4.1.2. Scheepssloperij - S'gravendeel - Holanda. Aquestes instal·lacions, altament mecanitzades, es troben en un canal marítim a uns 20 km al sud del port de Rotterdam, a prop d'una important zona industrial i és accessible des del mar, sense rescloses, per calats no majors de 10 o 12 m . Comparteix els seus tallers amb HKS, una companyia de reciclatge de metall, que tracta directament tots els productes derivats de la drassana Gravendeel, a més de la seva pròpia producció de ferralla. Compta amb totes les autoritzacions de l'Estat holandès per dur a terme el desballestament de vaixells i les operacions de reciclatge. Aquestes autoritzacions estan sotmeses a renovacions periòdiques. Està sota la supervisió de les autoritats holandeses, en particular les autoritats del riu. Normalment treballa amb vaixells petits, fluvials o de navegació marítima, encara que durant els anys 2005 i 2006 va desballestar dues fragates de la Reial Armada holandesa. Posseeix una capacitat de tractament de 120.000 tones de pes en rosca a l'any. Les operacions comencen amb una primera retirada dels components perillosos o altament contaminants del vaixell, continuant a la superfície amb el tall del vaixell en successives capes. L'estructura del fons del vaixell, que és utilitzada per recollir les restes de les operacions de tall, és conduïda a un varador on es drena abans de ser desmantellada per unes màquines hidràuliques d'esquinçament. 4.1.3. Instal·lacions daneses. Dinamarca posseeix dues instal·lacions permanents de reciclatge per a vaixells petits mercants o de guerra i per a grans vaixells pesquers. Un és el de Fornaes al port de Grenaa, que pot tractar vaixells de fins a 100 m d'eslora, i l'altre és el de Smedegaarden al port de Esberg que pot desballestar vaixells de fins a 160 m d'eslora. Fornaes està associat amb una planta de reciclatge de metall, situada en els seus proximitats. Com a mitjana, opera aproximadament 40 vaixells per any. Per la seva banda Smedegaarden desguassa una mitjana de 15 vaixells mercants o unitats offshore per any. Ambdues instal·lacions estan en possessió de tots els permisos i autoritzacions per a tractar els contaminants i residus generats. A més del reciclatge del metall estructural d'aquests vaixells, aquestes instal·lacions s'han especialitzat en la revenda d'equips de generadors, de propulsió, de maniobra, etc. als mercats europeu i del sud-est asiàtic, especialment a aquest últim. F.N.B. Anàlisis i processos de reciclatge dels vaixells abandonats en ports espanyols Marc Reig i Creus 72 4.1.4. Subare - klaipeda - Lituània. Aquesta és l'única companyia que porta a terme al desballestament de vaixells de tot tipus en Lituània. A més dels mitjans de què disposa a les seves instal·lacions, per a alguns contractes, l'· la dics flotants. Actualment està a càrrec del desballestament de diversos vaixells de guerra russos. Els treballs es duen a terme tenint en compte les normes de protecció mediambiental i la gestió de l'asbest es delega a una companyia lituana acreditada per a aquestes tasques. La major part de la ferralla produïda s'exporta després de ser aixafada i compactada. 4.1.5. Zona de desballestament i reciclatge d'Aliaga - Turquia. Unes trenta drassanes dedicades al desballestament de vaixells, pertanyents a vint companyies, es troben situades a la costa del mar Egeu, al Nord-Oest de la ciutat d'Izmir, formant la zona on es concentren totes les activitats de desballestament i reciclatge turques . Tracten tant vaixells de guerra com mercants, sent la producció màxima anual del conjunt de totes les instal·lacions d'unes 650.000 tones, aproximadament, que són fàcilment absorbides per acereries properes. El conjunt d'instal·lacions de la zona té capacitat per tractar tant vaixells grans i complexos com vaixells petits i més simples. Estan totes equipades per fer-se càrrec dels PCBs i d'asbest. En comparació amb les drassanes de reciclatge europeus, les turques estan menys mecanitzades. Els estàndards d'organització i el compliment de la legislació laboral, de les normes de prevenció de riscos laborals i de les mediambientals no són uniformes en totes les instal·lacions de la zona. Cal assenyalar que algunes de les instal·lacions estan fent grans esforços per millorar, havent aconseguit les certificacions ISO 9001, ISO 14001 i OHSAS 18001. Totes les instal·lacions estan sota la supervisió de les autoritats marítimes turques. 4.1.6. Esco Marine inc and International Shipbreaking ltd - Brownsville - Texas - USA. De les nou instal·lacions acreditades inicialment per les autoritats americanes (7 per MARAD i 2 per la Marina nord-americana) per al reciclatge de vaixells estatals, només set estan encara en actiu. Les dues instal·lacions acreditades més importants, que desmantellen vaixells de guerra, estan localitzades a Brownsville, Texas, una a cada costat d'un gran canal que desemboca al Golf de Mèxic. Aquestes dues instal·lacions es troben prop de la frontera amb Mèxic, pel que gran part dels treballadors són procedents d'aquest país. Cadascun d'aquests drassanes de reciclatge dóna feina a unes 200 persones. Estan dotats d'una mecanització mitjana i, sovint, desballesten vaixells que excedeixen les 20.000 tones. Compleixen les normes laborals i mediambientals de l'estat de Texas. F.N.B. Anàlisis i processos de reciclatge dels vaixells abandonats en ports espanyols Marc Reig i Creus 79 desballestament, distanciant-se així dels seus principals competidors, de manera que ha vist reduïda la seva quota de mercat fins al 3,7% el 2006. Gràfic nº2 Flota desmantellada per països en %. Font Allied shipbroking Durant aquests anys més recents, el lloc on més vaixells s'han desballestat és a les platges d'Alang, Estat de Gujarat, Índia. Aquestes platges aprofiten unes fortes curses de marea per al desballestament. Els vaixells s'encallen a tota màquina contra la platja, perquè es pugin el més amunt possible. En baixar la marea queden en sec i una legió d'operaris accedeix per la platja i comença el desballestament mentre hi ha marea baixa. Els vaixells es van desballestant de marea en marea fins que suren de nou, moment en què es tira d'ells amb un cabrestant en la marea alta per portar més amunt cap a la platja i es reinicia l'operació fins que desapareixen les últimes restes del vaixell. Actualment és al sud d'Àsia, especialment a l'Índia, Pakistan i Bangla Desh, on es concentra el 90,3% del total mundial de les operacions de desballestament, encara que en condicions laborals i mediambientals totalment inacceptables. En algunes d'aquestes instal·lacions el 25% de la plantilla està formada per nens i el 16% dels seus operaris pateix asbestosi amb greu risc de patir càncer de pulmó, mentre que els accidents mortals ronden al voltant de 30 morts i 300 ferits per any. D'altra banda, ja que les tasques que es realitzen en aquestes instal·lacions són més aviat de desmantellament i aprofitament de només les ferralles metàl·liques, grans quantitats de materials perillosos, unes 500.000 tones / any, especialment fangs d'hidrocarburs, amiant, tributi-li-la, pintures, etc., es dipositen a les platges sorrenques contaminant aigua i sòl, afectant a la flora i la fauna, que pràcticament ja han desaparegut. F.N.B. Anàlisis i processos de reciclatge dels vaixells abandonats en ports espanyols Marc Reig i Creus 80 Gràfic nº 3 Flota desmantellada per països en %. Font Allied shipbroking Tot i la campanya internacional contra les pèssimes condicions laborals i mediambientals en què es realitzen les operacions, aquesta situació es manté encara ara. L'Índia segueix sent el principal centre de reciclatge de vaixells del món, principalment a les platges d'Alang, el Pakistan i Bangla Desh el segueixen i la Xina pràcticament ha desaparegut del mercat perquè el seu estat de desenvolupament comença a no complir amb els requisits perquè la indústria sigui rendible. 8. Condicions mediambientals i laborals del desballestament als països asiàtics i importància econòmica d'aquesta activitat per a aquests països. Hem vist com els principals centres de desballestament estan situats actualment en països asiàtics en vies de desenvolupament. Això és així principalment per dues raons:  El desballestament de vaixells és una de les activitats industrials més intensiva en mà d'obra que hi ha en l'actualitat i que la diferència de costos laborals unitaris entre Europa i Àsia és enorme. Els empleats dedicats al desballestament a Bangla Desh i l'Índia guanyen menys de 2 $ / dia mentre que a Europa els costos per treballador en la mateixa activitat són com a mínim 7 vegades superiors podent arribar a assolir els 250 $ / dia, com és el cas dels Països Baixos.  La diferència també aclaparadora en els requisits normatius en matèria de seguretat, prevenció de riscos laborals, medi ambient, etc. que es tradueix de nou en diferencials importantíssims de cost. En alguns països asiàtics, el desballestament pròpiament dit es realitza en les platges, sense instal·lacions especials, i l'equip de què disposen els treballadors són les seves mans i les més primitives eines de tall. Com a conseqüència les empreses de desballestament de l'Índia o Bangla Desh, amb costos laborals molt inferiors i que no assumeixen pràcticament despeses en matèria de medi ambient ni de seguretat i higiene, unit a la forta demanda interna d'acer que, juntament amb el resta de productes obtinguts durant el desballestament, és venut al sector de la construcció, els permet pagar actualment (finals de 2012) als armadors pels vaixells F.N.B. Anàlisis i processos de reciclatge dels vaixells abandonats en ports espanyols Marc Reig i Creus 81 destinats al desballestament entre 250 i 500 $ / LWT, molt per sobre del que poden oferir els seus competidors d'altres països, encara que sembla que, molt recentment, les diferències de preus d'oferta per tn de desguàs entre els països de l'OCDE, concretament a USA, i els sub asiàtics estaven disminuint substancialment. Més de trenta mil homes venen a aquest litoral diàriament al ritme que marqui la marea per desmuntar els oxidats vaixells que es desfan de les Primeres Nacions del mon, realitzant un treball per el que cobren un salari de 1,5 a 2,5 dòlars diaris i en el que pocs es lliuren dels accidents i malalties...trencaments de ossos, paludisme, colera, càncers deguts a l’amiant, disenteria, tuberculosis, cremades, ofegaments ... Ningú sap quants moriran aquí degut als accidents i malalties. Es sap que moren cents, però no hi ha ningun estudi fiable u oficial de les morts o accidents en els cementiris de vaixells: als propietaris de les drassanes de desballestament els convé amagar-los. No porten registre de quantes persones hi ha en cada lloc i molts d’ells son emigrants. Hi ha una tendència a amagar els cadàvers portant-los quan abans millor a casa, enterrant-los urgentment, i abans inclús els tiraven al mar. Uns 40.000 homes treballen en els desballestadors de la Índia i 25.000 en els de Bangladesh. La seva misèria es molt gran, inclús si es compara amb paràmetres d’aquests països. A pocs metres dels desballestadors a la Índia hi ha un poblat de barraques a on viuen. Cents de persones es banyen i defequen al carrer. A les seves cases, una habitació de tres per tres metros fet amb trossos desiguals de vaixells, no hi ha res. Ni llum, ni electricitat, ni aigua corrent, ni desaigua. Al terra de sorra només es veuen un par de plats –per cinc persones-, un litre d’oli a mig acabar i un tomàquet. A la nit, només un plàstic estes serà el seu llit. La majoria de treballadors no porten equips de protecció i molts treballen descalços. No existeix pràcticament ningun sistema de proves per al us de grues, maquines de d’elevació o d’una politja motoritzada. Les drassanes reutilitzen cordes i cadenes trencades recuperades dels vaixells sense provar la seva resistència. Incendis, explosions de gas, caiguda de plaques d’acer, exposició als verinosos hidrocarburs del combustible, lubricants, pintures i decantació de la carrega han deixat mils de persones amb malalties respiratòries. En les canonades dels vaixells queden moltes vegades residus de combustibles que exploten al ser tallats amb bufador. Però hi ha molts altres riscos: d’asfíxia en els espais confinats o de que es trenquin els cables que s’utilitzen per tirar els trossos de metall cap a la sorra. Quan es trenquen, ho fan amb tanta força que poden tallar la cama d’un home o matar-lo. Els obrers també han caigut a vegades de les desenes de metres d’altura que tenen els bucs o han mort aixafats per trossos d’acer que es desplomen. Un altre accident menys aparatós, però del dia a dia, es fer-se mal als peus amb els metalls tallants que estan a la platja. L’exposició a materials perillosos, com l’amiant o metalls pesats, els hi va causant malalties silencioses. Les explosions de restes de gas i els vapors en els tancs son la principal causa d’accidents en les drassanes. Altres accidents es deuen com comentàvem a caigudes, perquè els homes F.N.B. Anàlisis i processos de reciclatge dels vaixells abandonats en ports espanyols Marc Reig i Creus 82 no es posen els arnesos de seguretat, o treballadors aixafats per la caiguda de bigues o plaques, o electrocutats. Fa aproximadament 15 anys van començar les crítiques públiques al sistema de desballestament de vaixells a l'Índia i altres països veïns. Uns reportatges a la TV americana, unes missions d'investigació de Greenpeace i una missió informativa del Govern Noruec, van mostrar a la llum pública les deplorables condicions en què es realitzaven les operacions de reciclatge de vaixells en aquests països. No és qüestió aquí d'entrar en detall a descriure-les, ja que poden trobar-se els detalls a les referències, per exemple al portal d'Internet de Greenpeace (www.greenpeace.org) . Un catàleg succint dels problemes es podria resumir en: 1. Molt escassa (o nul·la) prevenció de riscos laborals amb inadmissible freqüència d'accidents i reducció d'esperança de vida dels treballadors i les seves famílies. a) Treballadors sense equips de protecció de cap classe. b) Maneig de substàncies tòxiques (inclòs amiant i PCB) sense equips adequats (de vegades cap). c) Treballs en calent en espais tancats sense prèvia neteja de residus ni des gasificació. d) Treball en atmosferes tòxiques en tancs amb residus o en espais no ventilats. e) Ídem per cremar a l'aire lliure cables elèctrics per recuperar el coure. f) Ídem per cremar en fogueres els materials inservibles (plàstics i altres). g) Habitatges de treballadors desproveïdes de serveis higiènics i pròximes al lloc de treball i la seva atmosfera contaminada. h) Altres. 2. Molt escassa o nul·la preocupació pel medi ambient: a) Buidatge de residus de tancs de combustible i petroli al mar. b) Ídem de residus d'olis i altres contaminants. c) Emissions tòxiques a l'atmosfera com a conseqüència de cremes incontrolades. d) Dipòsit de substàncies tòxiques (amiant, PCB i altres) en abocadors no controlats, de vegades al costat d'espais habitats o el mar. e) Altres. La conseqüència d'això és una sinistralitat desproporcionada, amb desenes de víctimes mortals cada any i un nombre no quantificat, però sens dubte elevadíssim de lesions i seqüeles per als treballadors i les seves famílies. També conseqüència de les males pràctiques ambientals és un mitjà extraordinàriament contaminat a les platges i zones de reciclatge, la degradació és total. Els vessaments de substancies tòxiques al mar son pràctica habitual als anomenats “cementiris de bucs”. En les platges de Alang, les mostres de sediments marins ofereixen nivells de contaminació per amiant, metalls pesats, PBC i TBT superiors a les de qualsevol zona industrial portuària. I aquests nivells de contaminació s’han adquirit en només 15 anys. F.N.B. Anàlisis i processos de reciclatge dels vaixells abandonats en ports espanyols Marc Reig i Creus 83 També especialment fangs d’hidrocarburs, amiant, tributiltina, pintures, etc., es depositen en les platges de sorra contaminant l’aigua i sol, afectant a la flora i la fauna, que pràcticament ja han desaparegut. Evidentment, es tracta d'una qüestió de jurisdicció local, referida a prevenció de riscos laborals i protecció ambiental, però en la qual es contraposen d'una banda el bé comú d'aquests paràmetres i per un altre la desesperada manca de treball i la necessitat de guanyar-se la vida com sigui. Les autoritats locals es veuen davant d'una difícil elecció que només el desenvolupament econòmic permetrà solucionar en una direcció raonable, és a dir en la que protegeix la vida, la salut i el medi ambient. Mentrestant, el món marítim es veu en l'obligació d'actuar independentment per protegir els treballadors d'aquests països de la seva pròpia necessitat i de la incúria o la por de les seves autoritats locals. La dificultat de fer-ho queda reflectida pel fet que quan l'Índia començà a requerir que els petroliers per a desballestament arribessin amb un certificat de des gasificació, els seus rivals Pakistan i Bangla Desh van refusar fer el mateix i per un temps tots els petroliers van anar a desmantellar-se a aquests dos països en lloc de a l'Índia. La comunitat internacional i especialment les agències internacionals OMI i OIT han tractat d'involucrar els governs locals en el desenvolupament i aplicació efectiva d'unes normes de prevenció de riscos laborals suficients per a aquestes activitats. Fins al moment l'èxit es molt limitat. L'OIT reporta recentment que només hi ha un programa de cooperació en marxa en aquest moment, amb Bangla Desh. És evident que, per deplorables que siguin, és molt probable que les condicions laborals i mediambientals del reciclatge de vaixells no siguin molt diferents de les que prevalen en altres activitats industrials i de construcció en els mateixos països. Per això, fins que els esmentats països no evolucionin i progressin en el seu nivell de desenvolupament, serà molt difícil aconseguir un veritable interès de les seves autoritats en què el sector del reciclatge de vaixells abasteixi estàndards acceptables internacionalment. Serà llavors necessari assegurar, mitjançant accions de la comunitat internacional, que no siguin substituïts en les activitats de desballestament per altres països encara menys desenvolupats econòmicament (potser a l'Àfrica) i les autoritats i treballadors estiguin encara davant el dilema d'aconseguir els llocs de treball com sigui o preservar la vida humana i el medi ambient com esperem els habitants del món desenvolupat. F.N.B. Anàlisis i processos de reciclatge dels vaixells abandonats en ports espanyols Marc Reig i Creus 84 Fotografia nº 5 Operari d'un desballestament de vaixells en una platja de Alang, Índia. (via Greenpeace) 9. Normativa aplicable a desballestament de vaixells. 9.1. El Conveni de Basilea i la seva aplicabilitat a la gestió ambiental del desballestament de vaixells. 9.1.1. Preàmbul. En els anys 80 del passat segle, la promulgació de normatives i disposicions ambientals més estrictes conduir a un augment de costos d'eliminació de residus perillosos en els països desenvolupats. Aquest fet va produir una fuita de residus tòxics i perillosos cap a països en vies de desenvolupament on la normativa ambiental era menys exigent, produint una atractiva rendibilitat econòmica a molts agents comercials encarregats d'aquest tipus d'exportacions. Arran de la indignació de la comunitat internacional, en sortir a la llum aquestes activitats, l'any 1989 es va crear el "Conveni de Basilea sobre el control dels moviments transfronterers de residus perillosos i la seva eliminació". Aquest Conveni ha anat, al llarg dels anys, ampliant la seva aplicabilitat a un ventall cada vegada més ampli de residus de diferent índole (des piles i acumuladors usats, passant per residus que contenen contaminants orgànics persistents, entre d'altres, fins a vehicles i embarcacions al final de la seva vida útil). En el cas d'embarcacions, el problema generat pel desballestament de grans vaixells mercants a les platges d'alguns països asiàtics, particularment Índia, Pakistan i Bangla Desh, sense les mínimes condicions de protecció humana i ambiental, F.N.B. Anàlisis i processos de reciclatge dels vaixells abandonats en ports espanyols Marc Reig i Creus 85 és un assumpte rellevant que ha obligat a una especial preocupació i consideració en el marc del Conveni de Basilea des de fa alguns anys. I com a conseqüència d'aquesta preocupació també s'han desenvolupat treballs sobre això en el si de l'Organització Marítima Internacional (OMI) i a l'Organització Internacional del Treball (OIT). D'altra banda, com a conseqüència dels alts costos de gestió en els països desenvolupats, alguns ports i costes europeus han patit més les conseqüències del abandonament de vaixells i embarcacions. Els problemes derivats de les deficients pràctiques i de les inadequades condicions laborals i de salut en què es realitzen els treballs de desballestament de vaixells en aquests països, va obligar a la Conferència de les Parts del Conveni de Basilea, en la seva cinquena reunió, a considerar com a objectiu prioritari "millorar el procés del desballestament de vaixells, des del moment en què es pren la decisió de desballestar un vaixell fins al seu tractament final a les instal·lacions de desballestament". No obstant això, el trasllat de vaixells camí de la seu desballestament, generalment realitzat mitjançant els seus propis motors o aprofitant el seu últim viatge comercial, per recalar finalment en un país amb escassos mitjans per realitzar i controlar les operacions de desballestament, planteja problemes jurídics de difícil solució, a causa de la confrontació entre el concepte jurídic de vaixell quan navega per si mateix i la consideració del Conveni de Basilea que el vaixell és un residu perillós quan s'ha pres la decisió de desballestar. Sobretot tenint en compte que no és fàcil conèixer per endavant quan l'armador d'un vaixell ha pres la decisió de desballestar. En conseqüència, es fa necessari abordar un detingut anàlisi sobre l'aplicabilitat del Conveni de Basilea en aquesta problemàtica, així com sobre les possibilitats de la seva aplicació al costat d'altres Normatives i convenis relatius a diversos aspectes, operacions i etapes desenvolupats en el procés de desballestament de vaixells. 9.1.2. Contingut del Conveni de Basilea. La finalitat del Conveni de Basilea, sobre el control dels moviments transfronterers de residus perillosos i la seva eliminació, és reduir al mínim el transport de residus a través de les fronteres internacionals, mitjançant un règim acordat de normes i procediments. Aquesta finalitat s'ha basat en la necessitat d'arribar a un compromís eficaç o obligació per minimitzar la generació de residus perillosos i tractar el més a prop possible del lloc on es produeixen, i en qualsevol cas gestionar protegint la salut humana i el medi ambient. Per a això, el Conveni fixa el "abast" de la seva aplicació, partint de les definicions bàsiques per al seu correcte compliment i establint la identificació rigorosa dels tipus de residus considerats perillosos i per tant subjectes a les normes específiques sobre transport transfronterer de residus perillosos. Entre les 21 definicions de partida (Article 2), convé subratllar les següents: "residus": són les substàncies o objectes on l´eliminació es realitza, es proposa realitzar o es té l'obligació de realitzar en virtut del que disposa la legislació nacional. F.N.B. Anàlisis i processos de reciclatge dels vaixells abandonats en ports espanyols Marc Reig i Creus 86 "Gestió": la recollida, el transport i l'eliminació dels residus perillosos o d'altres residus, inclosa la vigilància dels llocs d'eliminació. "Moviment transfronterer": qualsevol moviment de residus perillosos, o d'altres residus, des d'una zona sotmesa a la jurisdicció nacional d'un Estat fins, o mitjançant, d'una altra zona sotmesa a la jurisdicció nacional d'un altre Estat o no sotmesa a la jurisdicció nacional de cap Estat, sempre que el moviment afecti almenys a dos estats. "Eliminació": qualsevol de les operacions especificades en l'annex IV del Conveni. "Gestió ambientalment racional de residus perillosos (GAR) o d'altres residus": adopció de totes les mesures possibles per garantir que els residus perillosos i altres residus es gestionin de manera que quedin protegits el medi ambient i la salut humana contra els efectes nocius que poden derivar d'aquests residus. "Generador de residus": qualsevol persona l'activitat produeixi residus perillosos o altres residus, o, si aquesta persona és desconeguda, la persona que estigui en possessió d'aquests residus i / o els controli. "Eliminador": qualsevol persona a la qual se li enviï residus perillosos o altres residus i que executi l'eliminació d'aquests residus. "Tràfic il·legal o il·lícit": qualsevol moviment transfronterer de residus perillosos, o d'altres residus, efectuat segons el que especifica l'article 9 del Conveni. D'altra banda l'abast del Conveni abasta a tots els residus que tinguin les característiques descrites en el seu annex III i que pertanyin a les categories enumerades en l'annex I, però a més s'inclou als residus definits o considerats com a perillosos per la legislació interna de cada Estat o país, ja sigui d'exportació, importació o de trànsit (Article 1). Pel que fa a la identificació rigorosa dels tipus de residus, el Conveni preveu dues llistes de categories específiques de residus. La Llista A (annex VIII) enumera els residus caracteritzats com a perillosos, i la Llista B (Annex IX) enumera els residus considerats normalment com no perillosos. S'exclouen d'aquestes llistes els residus radioactius i els procedents d'operacions normals de vaixells i embarcacions coberts per altres convenis o acords internacionals. En relació a les exigències i obligacions, establertes en el Conveni, que afecten les diferents parts involucrades en el procés de desballestament, cal destacar les següents:  Per a poder exportar residus perillosos i altres residus, l'Estat d'exportació exigirà que els residus que es vagin a exportar siguin gestionats de manera ambientalment racional a l'Estat d'importació i en qualsevol altre lloc de trànsit. La Conferència de les Parts (COP) ha d'adoptar directrius tècniques per a la GAR dels residus sotmesos a aquest Conveni (Article 4.8).  El Conveni de Basilea exigeix que cada empresa o intermediari que desitgi exportar residus perillosos sol·liciti al govern de l'Estat d'exportació que ho notifiqui prèviament per escrit a les autoritats de l'Estat d'importació i de qualsevol Estat de F.N.B. Anàlisis i processos de reciclatge dels vaixells abandonats en ports espanyols Marc Reig i Creus 87 trànsit. Els Estats d'importació i de trànsit han de donar el seu "consentiment previ" abans que s'efectuï l'exportació sol·licitada (Article 6).  Cada trasllat transfronterer de residus degudament aprovat haurà d'anar acompanyat d'un "document de circulació" amb descripció detallada dels residus i normes per la seva eliminació, data de l'exportació, origen i destí, mitjans de transport, requisits de manipulació, seguretat i disposicions d'emergència, etc. (Article 6.1 i Annex V A). Els trasllats de residus perillosos realitzats sense aquest document seran considerats il·legals (article 9.1).  En el cas que un trasllat transfronterer de residus, per al qual els Estats interessats hagin donat el seu consentiment, no es pugui dur a terme d'acord amb les condicions del contracte, l'Estat d'exportació vetllarà perquè els residus perillosos siguin retornats per l'exportador si no es poden adoptar altres disposicions per eliminar-los de manera ambientalment racional (Article 8).  Quan es consideri que un trasllat és il·legal, a causa del comportament d'un exportador o del generador de residus, l'Estat d'exportació ha de vetllar pel retorn dels residus o, si ja no resulta pràctic o ambientalment convenient, la seva eliminació de una manera ambientalment racional (Article 9.2).  Si la il·legalitat produïda és el resultat de mesures adoptades per l'Estat de importació, aquest Estat ha de garantir l'eliminació ambientalment racional dels residus, ja sigui per l'importador, l'eliminador dels residus o pel propi govern (Article 9.3).  En aquells casos en què sigui impossible determinar la responsabilitat, els Estats interessats, incloent l'ajuda de tercers, hauran de cooperar per trobar una solució ambientalment racional (article 9.4).  El Conveni aporta orientació sobre com elaborar i aplicar les legislacions nacionals dels Estats per prevenir i castigar el tràfic il·legal de residus perillosos (article 9.5). La resta de l'articulat del Conveni es refereix a altres aspectes, com designació d'autoritats competents i punts de contacte, cooperació internacional, acords bilaterals, multilaterals i regionals, transmissió d'informació, etc. 9.1.3. Resum històric. Propostes, esmenes i decisions. El Conveni de Basilea, sobre el control dels moviments transfronterers de residus perillosos i la seva eliminació, va ser adoptat per la Conferència de Plenipotenciaris del 22 de març de 1989, entrant en vigor el 5 de maig de 1992. Fins a la data, el Conveni ha estat signat per 170 països, però tres d'ells, entre els quals es troba Estats Units, no l'han ratificat. Els estats membres de la Unió Europea (EU) són part del Conveni i la UE en el seu conjunt és també part del Conveni de Basilea. L'instrument de ratificació del Conveni de Basilea per Espanya va ser publicat al BOE de 22 de setembre de 1994. A la tercera Conferència de les Parts del Conveni de Basilea (COP3), celebrada el setembre de 1995, les parts van adoptar l'Esmena per la qual "es prohibeix l'exportació de residus perillosos per al seu reciclatge o eliminació final des dels països de la UE, OCDE i Liechtenstein cap als països en vies de desenvolupament. La prohibició reflecteix la preocupació de molts països en vies de desenvolupament que no tenen capacitat tècnica, F.N.B. Anàlisis i processos de reciclatge dels vaixells abandonats en ports espanyols Marc Reig i Creus 88 jurídica, institucional i financera per controlar els moviments transfronterers i la prevenció de les importacions il·legals. No obstant això, aquesta esmena ha estat ratificada per 63 països i encara no ha entrat en vigor, tot i que està vigent per a tots els estats membres de la UE en incloure en la seva totalitat en el Reglament (CE) 1013/2006, de 14 de juny de 2006, sobre trasllat de residus. Quatre anys més tard, a la (COP5) reunida a Basilea al desembre de 1999, es va efectuar la "Declaració de Basilea" per promoure la GAR dels residus perillosos durant els propers deu anys, a més d'una decisió que va establir l'agenda per a aquest període. En aquesta reunió es va decidir abordar, d'ara endavant, el problema de la GAR dels desballestament de vaixells. En la següent Conferència de les Parts (COP6), reunida a Ginebra al desembre de 2002, es van adoptar alguns procediments guies per a la detecció, prevenció i control del tràfic il·legal de residus perillosos, així com directrius tècniques per a la GAR de residus biomèdics i sanitaris , residus del plàstic, residus de piles i acumuladors de plom-àcid i desballestament de vaixells. Posteriorment, la UE va propiciar una reunió d'experts de transport i medi ambient dels Estats Membres, que va tenir lloc a La Haia el 29 de setembre de 2004. Aquesta reunió va ser el punt de partida per impulsar la creació d'un grup de treball mixt entre l'OMI, l'OIT i el Conveni de Basilea, per tractar aquest problema. Aquest grup es va reunir en dues ocasions, entre la (COP7) i la (COP8) (15-17 febrer 2005 a Londres i 12 - 14 desembre 2005 a Ginebra). En aquestes reunions es va arribar a establir, com a temes prioritaris, els següents acords i conclusions:  Desenvolupar un sistema transparent i eficaç d'informació sobre els vaixells que arribin al final de la seva vida útil.  Elaborar una "llista única" de materials potencialment perillosos a bord dels vaixells destinats a desballestament.  Establir un fort règim obligatori sobre les operacions de desballestament, a incloure en les normes de l'OMI.  Estudi de l'abandonament de vaixells en terra o en port. Del 25 al 29 d'octubre de 2004, va tenir lloc a Ginebra la (COP7). Entre les Decisions aprovades en aquesta conferència, les més rellevants van ser les VII/25 i VII/26 relatives a desballestament de vaixells. En la Decisió VII/25 s'aproven les modalitats de participació i funcionament del grup mixt de treball OMI, OIT i Conveni de Basilea. Pel que fa a la Decisió VII/26, cal subratllar els següents aspectes significatius continguts en la mateixa:  La (COP7) recorda que un vaixell pot esdevenir "residu" com es defineix en l'article 2 del Conveni, i al mateix temps seguir sent "vaixell" com es defineix en altres normes internacionals.  La (COP7) va demanar al Grup de Treball de composició oberta del Conveni (OEWG) que examinés els aspectes pràctics, jurídics i tècnics que presenta el desballestament F.N.B. Anàlisis i processos de reciclatge dels vaixells abandonats en ports espanyols Marc Reig i Creus 95 moment no hi ha motius per a això i que la ISO ha d'esperar abans d'iniciar l'elaboració de les normes. 9.2.3. Directrius sobre reciclatge de vaixells. Actualment, aquestes Directrius pretenen oferir orientació a totes les parts que intervenen en el procés del reciclatge de vaixells, entre les quals cal citar els Estats de bandera, els Estats rectors de ports i els Estats amb instal·lacions de reciclatge, les autoritats de països constructors de vaixells i de proveïdors d'equips marítims, així com a les pertinents organitzacions intergovernamentals i entitats privades com ara els propietaris i constructors de vaixells, fabricants de béns d'equip, reparadors i propietaris de les instal·lacions de reciclatge. En aquestes Directrius s'ofereixen recomanacions per a l'aplicació de "procediments específics de prevenció, preparació i realització de les operacions de reciclatge de vaixells "i es reconeix que l'obligació de protegir el medi ambient i la seguretat i salut dels treballadors en aquestes operacions correspon als responsables de les instal·lacions de reciclatge i a les autoritats del país en què estiguin ubicades. També es reconeix que els propietaris de vaixells i altres interessats tenen la responsabilitat de tractar aquestes qüestions. En termes generals, la finalitat d'aquestes directrius es resumeix en:  promoure el reciclatge com a mitjà més idoni per eliminar els vaixells que la vida útil hagi conclòs.  subministrar orientacions per a la preparació dels vaixells abans del reciclatge i per minimitzar la utilització de materials potencialment perillosos a bord i la generació de residus durant la vida útil del vaixell.  fomentar la cooperació entre organismes.  encoratjar a tots els interessats a que abordin la qüestió del reciclatge de vaixells. Per a això, les Directrius parteixen d'una sèrie de definicions, entre les que cal destacar les següents: "Vaixell": embarcació, de qualsevol tipus, que operi en el medi marí, inclosos els aliscafs, aerolliscadors, submergibles, artefactes flotants i plataformes fixes o flotants. "Vaixell nou": vaixell on el contracte de construcció es formalitzi a partir del 31/12 /2003, o de no haver formalitzat un contracte de construcció un vaixell la posada de quilla, o fase de construcció equivalent, es realitzi a partir del 30/06/2004, o un vaixell on el lliurament tingui lloc a partir del 31/12/2006. "Material perillós": qualsevol material que presenti un perill per a la salut humana o el medi ambient identificat pel Codi IMDG, pel Conveni de Basilea o per altres autoritats o Instruments Internacionals. Les Directrius estableixen procediments per a la "determinació dels materials F.N.B. Anàlisis i processos de reciclatge dels vaixells abandonats en ports espanyols Marc Reig i Creus 96 potencialment perillosos a bord dels vaixells" amb vista al seu reciclatge, mitjançant l'ajuda de dues llistes que, a títol orientatiu, figuren com a apèndixs 1 i 2. La Llista de l'apèndix 1 conté les "substàncies i residus perillosos que poden trobar-se a bord dels vaixells i revesteixen interès per al seu reciclatge", i està basada en la llista A del Conveni de Basilea i a l'apèndix B de les seves Directrius. Aquesta llista es desglossa , al seu torn, en tres grups o quadres: Quadre 1 corresponent a la pròpia estructura del vaixell, Quadre 2 de substàncies i residus a bord i Quadre 3 relatiu a components a bord que no figuren en la llista A del conveni de Basilea. La Llista de l'apèndix 2 conté els "materials perillosos que poden trobar-se a bord dels vaixells", desglossada en "substàncies utilitzades en l'explotació i consumibles" i en "materials tòxics incorporats a l'estructura del vaixell". Aquesta llista està basada en el "Codi de pràctiques del Sector del Reciclatge de Vaixells (ICS)". Així mateix, les Directrius estableixen també les condicions i procediments tècnics per a l'elecció adequada de la instal·lació de reciclatge, lliurament i preparació del vaixell i sobre les pròpies operacions de reciclatge com el "treball en calent a bord" (apèndix 4) i la "entrada en espais tancats a bord" (apèndix 5). S'inclou també les següents recomanacions específiques per a la "prevenció ambiental" dels vaixells amb vista al reciclatge al final de la seva vida útil: a) Per a vaixells nous:  Minimització de materials perillosos a bord en la fase de disseny i construcció.  El Projecte del vaixell facilitarà la remoció i el reciclatge dels materials a bord.  La drassana elaborarà un "Passaport Verd" que acompanyarà sempre al vaixell. b) Per a vaixells existents:  Minimització, en el possible, de materials perillosos a bord (substitucions, etc.)  Serà el propietari del vaixell qui elabori el "Passaport Verd". c) Per a tots els vaixells, el propietari:  Minimitzarà la generació de residus com a conseqüència del servei del vaixell.  Triarà la instal·lació adequada de reciclatge i informar l'Estat d'importació.  Prepararà prèviament al vaixell i després el lliurarà a la instal·lació de reciclatge. Aquest Passaport Verd ha de contenir, almenys, la següent informació: a) Detalls del vaixell  El nom del país de la bandera que té permís per enarborar.  La data en què el vaixell va ser registrat en aquest país. F.N.B. Anàlisis i processos de reciclatge dels vaixells abandonats en ports espanyols Marc Reig i Creus 97  La data en què el vaixell va deixar d'estar registrat en aquest país.  El número OMI d'identificació del vaixell.  El número del casc assignat en el seu lliurament com a nova construcció.  El nom i tipus del vaixell.  El port en el qual el vaixell està registrat.  El nom i domicili del propietari.  El nom de les Societats de Classificació en què el vaixell està classificat.  Característiques principals del vaixell (eslora, mànega, puntal, desplaçament, etc.).  Nom i domicili del constructor. b) Inventari dels materials que puguin resultar perillosos, especificant la seva ubicació i la quantitat o volum aproximats de cada material a bord del vaixell, subdividint, segons l'apèndix 3, a les següents parts:  Part 1: Materials potencialment perillosos en estructura i equips del vaixell.  Part 2: Residus generats per les operacions.  Part 3: Provisions. El Passaport Verd acompanyarà al vaixell durant tota la seva vida operativa i els propietaris successius del vaixell vetllaran per l'exactitud de les dades contingudes en el mateix i anotar-hi totes les modificacions pertinents que es produeixin durant el seu servei en relació als materials, equips i estructura. L'últim propietari del vaixell, entregarà el Passaport Verd a la instal·lació de reciclatge en el moment de l'entrada del vaixell a la instal·lació. Finalment, les Directrius preveuen les responsabilitats dels diferents agents implicats en el reciclatge de vaixells, establint les funcions de les diferents parts interessades i altres organismes com l'Estat d'abanderament, l'Estat rector del port, l'Estat on es realitza el reciclatge, el Conveni de Basilea, l'OIT, el Conveni de Londres, els sectors naviliers i de construcció naval, etc. Així com la cooperació d'organitzacions nacionals i regionals amb els Estats i parts interessades. No obstant, el MEPC57 va acordar que les presents directrius seran sensiblement modificades i complementades amb noves recomanacions, desapareixent alguns termes i conceptes d´aquesta versió, per tal d'adaptar-les al text definitiu del Conveni de reciclatge i així compleixin una funció d'ajuda per a l'aplicació i interpretació d'aquest Conveni. 9.2.4. El Conveni Internacional de Hong-Kong per a la seguretat i gestió mediambientalment racional del reciclatge de vaixells. 9.2.4.1. Preàmbul. El nou Conveni internacional sobre el reciclatge de vaixells va ser aprovat per l'OMI al maig del 2009 a Hong Kong, Xina. Aquesta Convenció Internacional de Hong Kong per la seguretat i gestió mediambientalment racional del reciclatge de vaixells, en el que el seu nom oficial en anglès es “Hong Kong International Convention for the safe and environmentally sound F.N.B. Anàlisis i processos de reciclatge dels vaixells abandonats en ports espanyols Marc Reig i Creus 98 recycling of ships, 2009”, té com a objectiu garantir que els vaixells que hagin de ser reciclats un cop han arribat a la fi de la seva vida útil no suposin un risc innecessari per a la salut humana i la seguretat o per al medi ambient. El text ha estat desenvolupat durant tres anys de treballs preparatoris anteriors a la celebració de la Conferència, amb aportacions dels estats membres de l'OMI i organitzacions no governamentals i en cooperació amb l'OIT i les parts del Conveni de Basilea de control dels moviments transfronterers dels residus perillosos i la seva eliminació. La Conferència ha considerat dues importants normes de dret uniforme: Conveni de Basilea de 1989 sobre el Moviment transfronterer de les deixalles perilloses i la seva eliminació, Nova York: ONU, 1989, i el Conveni de l'OIT / ILO; Seguretat i salut en el desballestament de vaixells: directrius per als països asiàtics i Turquia. Ginebra: OIT, octubre 2003. Aquest nou Conveni comprèn: el disseny, construcció, operació i preparació dels vaixells a fi de facilitar el reciclatge segur i ambientalment racional, sense comprometre les seguretat i l'eficàcia operativa dels vaixells, l'explotació instal·lacions de reciclatge de vaixells en condicions de seguretat i medi ambient i el establiment d'un mecanisme d'aplicació per al reciclatge de vaixells, la incorporació de la certificació i els requisits d'informació. L'entrada en vigor d'aquest Conveni es produirà quatre mesos després que almenys 15 països l'hagin ratificat, la suma de la flota d'aquests sigui almenys el 40% de GT de la flota mercant mundial i la suma anual del volum de vaixells reciclats d'aquests països durant els deu anys que precedeixen a l'entrada en vigor no sigui menys del 3% de GT de la flota mercant d'aquests països. El Conveni es troba obert a signatura des l'1 de setembre de 2009. 9.2.4.2. Obligacions generals. L'Article 1 del Conveni defineix les obligacions generals de cada Estat membre: Assumir l'obligació de posar tots els mitjans de què es disposi per prevenir, reduir, minimitzar i, en mesura del possible, eliminar accidents i altres riscos que afectin la salut humana i al medi ambient causat pel reciclatge de vaixells, i millorar la seguretat al vaixell, la protecció de la salut humana i del medi ambient durant la vida útil del vaixell. Els membres s'han d'esforçar a cooperar amb el propòsit d'una implementació efectiva del Conveni i amb el desenvolupament de tecnologies i pràctiques que contribueixin amb la seguretat i el reciclatge sostenible de vaixells. F.N.B. Anàlisis i processos de reciclatge dels vaixells abandonats en ports espanyols Marc Reig i Creus 99 9.2.4.3. Definicions. L'Article 2 del Conveni proporciona totes les definicions necessàries per a una correcta interpretació. A continuació es defineixen alguns dels conceptes més rellevants. Vaixell: qualsevol vaixell operant o que hagi operat en el medi marí, incloent submergibles, embarcacions flotants i plataformes flotants, inclòs vaixells despullats d'equip o sent remolcat. Material perillós: qualsevol material o substància que pugui crear perill a la salut humana i / o al medi ambient. Llistat de materials perillosos en l'Annex 1/ Apèndix 1 del Conveni. Reciclatge de vaixells: l'activitat d'un desarmament complet o parcial d'un vaixell en una instal·lació de reciclatge de vaixells per recuperar materials i components per a un reprocessat i reutilitzat, encarregant-se de productes tòxics i altres materials, i inclou operacions associades tals com el emmagatzematge i tractament de components i altres materials in situ, però no la seva posterior processat o eliminat en altres instal·lacions. Instal·lació de reciclatge de vaixells: àrea definida com a lloc, drassana o instal·lació usada per al reciclatge de vaixells. Companyia de reciclatge: el propietari de la instal·lació de reciclatge de vaixells o altra organització o persona que assumeix la responsabilitat per a l'execució de l'activitat del reciclatge de vaixells des del propietari de la instal·lació per el reciclatge de vaixells i qui per assumir aquesta responsabilitat acorda el fer-se càrrec de totes les obligacions i responsabilitats imposades pel Conveni. No s'aplicarà, en línia amb altres Convencions de l'OMI a:  Vaixells de guerra, vaixells auxiliars, o vaixells en propietat o operats per un estat membre i utilitzats per a un servei no comercial.  Vaixells de menys de 500 GT o vaixells operant únicament durant la seva vida útil en aigües subjectes a la sobirania o jurisdicció del país del qual té dret a enarborar la bandera. Pel que fa a aquells vaixells que enarboren banderes d'estats no pertanyents a aquest Conveni, els estats membres han d'aplicar tots els requisits del Conveni per assegurar-se que no se'ls donarà cap tracte favorable. 9.2.4.4. Controls relacionats amb el reciclatge de vaixells. L'Article 4 estableix que cada Estat membre ha d'establir controls sobre:  Vaixells que enarborin la seva bandera o operin sota la seva autoritat, que hauran de complir amb els requisits del Conveni i fer efectives les mesures. F.N.B. Anàlisis i processos de reciclatge dels vaixells abandonats en ports espanyols Marc Reig i Creus 100  Instal·lacions de reciclatge de vaixells sota la seva jurisdicció. Han de complir els requisits del Conveni i fer efectives les mesures. 9.2.4.5. Inspecció i certificat de vaixells. Segons l'Article 5 cada Estat membre s'ha d'assegurar que els vaixells operant sota la seva bandera o autoritat i subjecte a inspecció i certificació són inspeccionats i certificats en acord amb les regulacions de l'annex. 9.2.4.6. Control i llistat de materials perillosos. D'acord amb aquesta Convenció, cada Estat ha de:  Prohibir o restringir la instal·lació o l'ús de Materials Perillosos llistats a Apèndixs 1 i 2 del Conveni en vaixells sota la seva bandera o jurisdicció, ja sigui en vaixells, ports, drassanes o plataformes offshore, segon l´Annex I, Control de Materials Perillosos i Annex II, Llistat Mínim de Articles per l'Inventari de Materials Perillosos i el Capítol 2/Parte A / Regulació 4, Control de Materials Perillosos a bord.  Els vaixells nous de portar a bord un inventari, verificat per l'Administració o qualsevol persona o organisme autoritzat per a això, dels Materials Perillosos. Aquest inventari serà específic per a cada vaixell i indicarà la quantitat i localització. Els vaixells ja existents hauran de complir tot el possible amb aquest llistat en un termini no major a 5 anys després d'entrar en vigor la Convenció o abans d'anar a desballestament si és abans d'aquest període segons Capítol 2/Part A / Regulació 5, Inventari de Materials Perillosos.  Els vaixells que hagin de ser reciclats només poden ser reciclats en Instal·lacions de Reciclatge de Vaixells autoritzades per la Convenció i serà aquella en què es faci el Pla de Reciclatge del Vaixell. Abans d'entrar en les Instal·lacions els residus de càrrega, combustible i deixalles a bord hauran de ser els mínims. Els tancs de combustible i tancs de càrrega que hagin contingut alguna substància tòxica o inflamable han d'estar condicionats per poder entrar i / o treballar-hi segons Capítol 2/Part B / Regulació 8, Requeriments generals per a la preparació del Reciclatge del Vaixell. Veure format certificat en apèndix 4 del Conveni.  Un Pla de Reciclatge del Vaixell s'ha de dur a terme per la Instal·lació on hagi de ser reciclat el vaixell abans de començar amb qualsevol procés de reciclat tenint en compte les guies desenvolupades per l'Organització i la informació facilitada pel propietari del vaixell. Informació sobre l'establiment, manteniment i seguiment de les condicions de treball i la quantitat i tipus de substàncies perilloses a ser tractades, incloses les que apareixen en l'Inventari de Materials Perillosos segons.  Els vaixells hauran de passar una revisió inicial abans de la posada en servei o abans que el Certificat Internacional en Materials Perillosos sigui expedit. A més, inspeccions cada cert temps segons l'Administració però sense excedir els 5 anys. En cas que es realitzin reparacions o algun canvi significatiu en l'estructura es passarà una revisió extraordinària per assegurar-se que segueix complint amb el que estableix la Convenció segons Capítol 2/Part C / Regulació 10, Inspeccions. F.N.B. Anàlisis i processos de reciclatge dels vaixells abandonats en ports espanyols Marc Reig i Creus 101 9.2.4.7. Autorització de les instal·lacions de reciclatge de vaixells. Segons l'article 6 cada Estat membre ha d'assegurar que les instal·lacions de reciclatge de vaixells que operen sota la seva jurisdicció i que els vaixells reciclats als quals se'ls aplica aquest Conveni, o els vaixells tractats segons l'article 3.4 d'aquest Conveni, estan autoritzats en acord amb les regulacions de l'annex. 9.2.4.8. Controls en instal·lacions de reciclatge de vaixells. Cada Estat ha d'establir una legislació, regulacions i estàndards necessaris perquè les Instal·lacions de Reciclatge de Vaixells siguin dissenyades, construïdes i operades de forma segura i mediambientalment sostenible segons les regulacions d'aquest Conveni.  Les Instal·lacions de Reciclatge de Vaixells autoritzades per un Estat deuen establir procediments i tècniques que no posin en risc als treballadors o contaminin els voltants. Han prevenir, reduir i / o minimitzar efectes adversos al medi ambient tenint en compte les guies desenvolupades per la Organització. A més, només acceptessin vaixells que compleixin el que estableix aquesta Convenció i disposin de tota la documentació i certificats disponibles segons Capítol 3/Part C / Regulació 17, Requeriments generals per a les Instal·lacions de Reciclatge de Vaixells. 9.2.4.9. Pla de reciclatge de vaixells de la instal·lació. Les Instal·lacions de Reciclatge de Vaixells hauran de tenir un pla en el qual s'inclogui segons Capítol 3/Part C / Regulació18:  Una política assegurant la seguretat dels treballadors i la protecció de la salut humana i del medi ambient,  identificació de les tasques i responsabilitats dels treballadors i responsables en les seves tasques,  informar i preparar els treballadors per a una operació segura i reduït volum de les instal·lacions,  pla de resposta davant d'emergències,  pla de seguiment del reciclatge del vaixell,  informe de descàrregues, emissions i accidents que causin dany, o potencialment perillosos per als treballadors i el medi ambient,  informe de malalties, accidents, ferides o altres aversions que puguin patir els treballadors. A més, s'estableix que cada Instal·lació de Reciclatge de Vaixells de disposar de procediments per a, segons Capítol 3/Part C / Regulació 19, Prevenció d'efectes adversos a la salut humana i el medi ambient:  Evitar explosions, focs, atmosferes perilloses i altres riscos per al treball amb altes temperatures,  prevenir vessaments i emissions que puguin danyar la salut humana i el medi ambient. F.N.B. Anàlisis i processos de reciclatge dels vaixells abandonats en ports espanyols Marc Reig i Creus 102 Pel que fa al maneig, de les substàncies perilloses tota Instal·lació de Reciclatge de Vaixells ha d'assegurar-se que els materials perillosos detallats en l'inventari han d'estar identificats, etiquetats, empaquetats i manejats per operaris formats i equipats per a això tenint en compte les guies de l'Organització, en particular, segons Capítol 3/Part C / Regulació 20, Maneig Materials Perillosos:  Líquids perillosos, residus i sediments,  substàncies i objectes amb metalls pesants com plom, mercuri, cadmi i crom,  pintures altament inflamables o que continguin plom,  asbestos i materials que continguin asbest,  plàstics contaminants,  productes amb CFC, i  altres materials perillosos que no estan esmentats a dalt i que formen part de l'estructura del vaixell. S'estableix un pla de resposta davant de casos d'emergència, del qual cal destacar, segons Capítol 3/Part C / Regulació 21, Preparació i Resposta d'Emergència.:  Assegurar-se que l'equip i els procediments necessaris s'utilitzen i segueixen correctament de manera que es protegeixi la integritat de les persones i s'eviti la contaminació del medi ambient,  proveir d'un centre d'assistència mèdica i de primers auxilis a la Instal·lació, així com de mitjans d'extinció d'incendis, d'evacuació i de prevenció de la contaminació, i  informar i entrenar els treballadors de la Instal·lació d'acord amb les seves competències, incloent exercicis de simulació. Els treballadors de la Instal·lació hauran d'estar formats per exercir amb seguretat les tasques a què estan destinats i l'ús i manteniment adequat dels equips de protecció personal. Aquests equips estaran formats per, segons Capítol 3/Part C / Regulació 22, Seguretat i entrenament del Treballador:  Casc,  protecció de cara i ulls,  protecció de peus i mans,  protecció d'oïdes,  protecció contra contaminació radioactiva,  protecció de caigudes, i  roba adequada a la seva tasca. 9.2.4.10. Intercanvi d'informació. Segons l'Article 7 dels estats membres que hagin autoritzat instal·lacions per al reciclatge de vaixells proveiran a l'Organització i altres membres, si és requerida, informació rellevant, segons el Conveni, per la qual la seva decisió d'autorització es basa. Aquesta informació s'ha d'intercanviar amb la màxima brevetat possible. F.N.B. Anàlisis i processos de reciclatge dels vaixells abandonats en ports espanyols Marc Reig i Creus 103 9.2.4.11. Inspecció de vaixells. L'Article 8 defineix on, per qui, quan i què serà inspeccionat del vaixell:  Qualsevol vaixell al qual se li apliqui aquest Conveni pot ser subjecte de inspecció, en qualsevol port o terminal offshore d'un altre estat membre, per oficials autoritzats per l'estat membre. Aquesta inspecció estarà limitada a verificar que es troba a bord el certificat internacional de l'Inventari en Materials Perillosos.  Quan un vaixell no porti un certificat vàlid o es troben indicis per creure que: 1. la condició del vaixell o el seu equipament no correspon amb les particularitats del certificat i / o la Part I del Inventari en Materials Perillosos, o 2. no hagi implementat a bord un procés per al manteniment de la Part I de l'Inventari en Materials Perillosos; Es podrà fer una inspecció detallada segons la guia de l'Organització. 9.2.4.12. Infraccions. Els Articles 9 i 10 estableixen la forma d'operar dels Estats en cas d'infracció. Els Estats membres han de cooperar en la detecció d'infraccions, tant en vaixells com en instal·lacions de reciclatge de vaixells, i l'aplicació d'aquesta convenció. Qualsevol infracció dels requisits d'aquesta Convenció dins de la jurisdicció de un Estat membre serà prohibida i les sancions pertinents es duran a terme segons la llei del mateix. Quan una infracció passi l'Estat membre haurà d'actuar segons seves pròpies lleis o facilitar a l'Administració del vaixell informació i proves en possessió que s'ha infringit la Convenció. En el cas d'un vaixell:  La llei aplicada serà la de l'Administració on de la infracció.  Si l'Administració és informat per un altre Estat d'una infracció, aquesta investigarà el fet i podrà demanar informació i proves a l'Estat sobre aquesta infracció.  L'Administració ha d'informar l'altre Estat i a l'Organització de les mesures preses al respecte. Aquestes mesures es prendran dins del període d'un any i podran ser, amonestar, aturar o prohibir l'entrada del vaixell als seus ports.  S'ha d'evitar la detenció o retard d'un vaixell indegudament, segons l´Article 11, Retards o detencions indegudes del vaixell.  Quan un vaixell sigui detingut o retardat indegudament, se li compensarà per qualsevol pèrdua o dany, segons l´Article 11, Retards o detencions indegudes del vaixell. F.N.B. Anàlisis i processos de reciclatge dels vaixells abandonats en ports espanyols Marc Reig i Creus 104 En el cas d'una instal·lació de reciclatge de vaixells:  La llei aplicada serà la de l'Estat que tingui jurisdicció sobre la instal·lació.  Si l'Estat és informat per un altre Estat d'una infracció, aquest investigarà el fet i podrà demanar informació i proves a l'altre Estat.  L'Estat ha d'informar l'altre Estat i a l'Organització de les mesures preses al respecte. Aquestes mesures es prendran dins del període d'un any. 9.2.4.13. Comunicació d'informació. Segons l'Article 12 cada Estat ha d'informar a l'Organització i l'Organització distribuirà adequadament la següent informació:  Llista de les instal·lacions de reciclatge de vaixells autoritzades i la seva jurisdicció.  Detalls de contacte de les autoritats, incloent el responsable.  Llista d'organitzacions i inspectors reconeguts que actuen en nom de la Administració i de les seves responsabilitats.  Llista anual dels vaixells que enarboren la bandera d'un Estat als quals els ha expedit el Certificat de Reciclatge, incloent el nom de la companyia de reciclatge i la localització de la instal·lació de reciclatge del vaixell exposada en el certificat.  Llista anual dels vaixells reciclats dins la jurisdicció d'un Estat.  Informació sobre violacions de la Convenció.  Accions sobre vaixells i instal·lacions de reciclatge sota la jurisdicció d'un Estat. 9.2.4.14. Assistència tècnica i cooperació. Segons l'Article 13, els Estats, directament o a través de l'Organització o altres cossos internacionals, donaran suport a aquells estats que requereixin assistència tècnica respecte a la seguretat i el reciclatge de vaixells sostenible a:  entrenament de personal,  disponibilitat de tecnologia, equipaments i instal·lacions,  investigació i programes de desenvolupament conjunts, i  implementació efectiva de la Convenció i de guies desenvolupades per l'organització. 9.3. Actuacions de la Unió Europea. 9.3.1. Iniciatives del Parlament Europeu. Des que al desembre de 1999 la (COP5) del Conveni de Basilea aprovés la "Declaració de Basilea" per la qual es va establir la necessitat de promoure la gestió ambientalment racional (GAR) dels residus perillosos, i al desembre de 2002 la (COP6) adoptés les directrius per (GAR) del desballestament de vaixells, el Parlament Europeu va donar les primeres passes per impulsar la Unió Europea (UE) que abordés la problemàtica del F.N.B. Anàlisis i processos de reciclatge dels vaixells abandonats en ports espanyols Marc Reig i Creus 111 En aquest cas, caldria que aquest Estat incorporés al seu ordenament jurídic disposicions legislatives, relatives a aquests vaixells, que siguin compatibles amb aquest Conveni i amb les restants eines internacionals com el Conveni de Basilea i la normativa de l'OIT. En el marc de la Unió Europea, la legislació comunitària al respecte establiria la regulació necessària dins del seu marc jurídic, que es materialitzaria en cada Estat membre a través dels seus corresponents transposicions. En particular, en el contingut del Llibre Verd cal destacar els aspectes relatius a les possibles opcions per millorar la gestió del desballestament de vaixells a Europa, i la conclusió final del document presentada com a conjunt de preguntes les respostes permetin tenir una idea més clara de les mesures que ha d'adoptar la Unió Europea en relació a aquest assumpte. Quant a les opcions plantejades en el Llibre Verd, aquestes configuren d'alguna manera una possible estratègia de la Unió Europea per fer front a la problemàtica del desballestament i reciclatge de vaixells, que es resumeix en l'adopció de les següents mesures:  Millorar l'observança de la normativa comunitària sobre residus, fent complir el Reglament (CE) 1013/2006 sobre trasllat de residus, que inclou la prohibició de Basilea d'exportar residus perillosos a països en vies de desenvolupament. Per a això, es manifesta la necessitat d'establir directrius comunitàries addicionals que permetin determinar quan un vaixell es converteix en residu perillós, exigir més controls als ports europeus sobre els vaixells que superin certa edat i siguin susceptibles de ser destinats al desballestament, i elaborar una llista d'instal·lacions de reciclatge de vaixells que compleixin amb els principis de gestió ambientalment racional.  Adoptar solucions internacionals per resoldre el problema del desballestament de vaixells a escala mundial, reconeixent a l'OMI com a fòrum més adequat per ocupar d'aquests assumptes. Potenciant el paper de la Comunitat en el futur Conveni de reciclatge de vaixells de l'OMI, i marcant com a objectiu ser part important del mateix, per a això es proposa afegir al Conveni una clàusula sobre organitzacions per a la integració econòmica regional. Un altre objectiu és que els treballs de l'OMI concloguin i entrin en vigor com més aviat possible, mentrestant cal trobar solucions transitòries. En qualsevol cas les noves normatives han d'incorporar com més aviat al patrimoni comunitari perquè siguin obligatòries als vaixells abanderats a la Unió Europea o que entrin en aigües comunitàries.  Reforçar la capacitat de desguàs de vaixells de la Unió Europea, ja que sent la capacitat de desballestament de vaixells a la UE i altres països de l'OCDE suficient per al conjunt de vaixells de guerra i altres vaixells estatals a desballestar en els propers deu anys, però no és en absolut suficient per als vaixells petroliers i restants vaixells mercants sota pavelló d'un Estat membre de la UE o pertanyents a societats domiciliades a la UE.  Aportar assistència tècnica, transferència de tecnologia i ajuda per a l'adopció de les millors pràctiques per als estats que disposen d'instal·lacions de reciclatge, així com difusió de les millors tècniques disponibles perquè els països en vies de desenvolupament assegurin el reciclatge ambientalment racional dels vaixells , sobretot tenint en compte la necessitat de disposar de capacitat de reciclatge de vaixells en condicions acceptables per als propers anys.  Fomentar els acords voluntaris, per a la gestió ambientalment racional en el reciclatge de vaixells, partint del principi de responsabilitat del productor. Quan un vaixell es F.N.B. Anàlisis i processos de reciclatge dels vaixells abandonats en ports espanyols Marc Reig i Creus 112 converteix en residu al final de la seva vida útil, és el propietari qui ha de fer-se càrrec de la gestió com a productor del residu. La legislació internacional en matèria de residus fomenta, en molts casos, els acords voluntaris com a forma d'assolir l'objectiu d'un adequat tractament dels mateixos. En el cas dels vaixells destinats al desballestament, els acords voluntaris de amadors i recicladors poden ser molt eficaços quan es conceben correctament i englobin mecanismes clars que garanteixin l'aplicació dels compromisos assumits per les parts interessades i els mètodes de seguiment i control .  Crear un fons de propietaris i armadors per contribuir als sistemes de gestió en els processos de desballestament i reciclatge dels vaixells, complint així amb el "principi de responsabilitat del productor" que estableix que són els productors (propietaris o armadors ) que han de fer-se càrrec de la correcta gestió dels residus que generen (vaixells destinats al desballestament). El document de la Comissió planteja que aquesta contribució sigui obligatòria, que quedi vinculada al registre en l'OMI i que aquesta organització sigui l'encarregada de gestionar aquest fons. En el cas que la creació d'aquest fons no fos possible, es suggereix meditar sobre establir un sistema de finançament regional.  Finalment el document planteja altres opcions, com les següents:  Elaborar una normativa de la UE, en particular sobre petroliers monocasc.  Racionalitzar les ajudes al transport marítim vinculant-les al desballestament correcte.  Establir un sistema de certificació europeu per al desballestament ecològic.  Establir un sistema de premis per reciclatge ecològic exemplar.  Intensificar la recerca internacional sobre el desballestament i reciclatge de vaixells. El Llibre Verd acaba amb un apartat sobre conclusions, en el qual es recull una sèrie de preguntes claus per tal de poder obtenir respostes, procedents dels distints Estats membres de la Unió Europea i de totes les parts i operadors econòmics involucrats en aquesta problemàtica, que ajudin a solucionar aquesta problemàtica, especialment en l'àmbit comunitari. En aquest apartat cal destacar, entre altres, les següents preguntes:  De quina manera pot la UE oferir la màxima garantia que els vaixells europeus es desmantellin de forma segura i ambientalment racional fins que el Conveni de l'OMI entri en vigor?  La UE i els seus Estats membres han de intervenir activament per incrementar la pròpia capacitat de reciclatge de vaixells de la UE?  Quines mesures ha d'adoptar la UE per animar els Estats del Sud d'Àsia a introduir i aplicar normes més estrictes sobre desballestament de vaixells des del punt de vista de la seguretat i la gestió ambiental? F.N.B. Anàlisis i processos de reciclatge dels vaixells abandonats en ports espanyols Marc Reig i Creus 113 9.4. Legislació espanyola i comunitària en matèria de residus. 9.4.1. Preàmbul. Un vaixell on el armador hagi decidit desballestar o tingui l'obligació o intenció de desballestar-lo, pot ser considerat residu d'acord amb la definició de residu prevista en la legislació espanyola i de la Unió Europea (comunitària), així com en els convenis internacionals sobre aquesta matèria. I al mateix temps, una vegada que en la instal·lació de reciclatge s'hagi procedit al seu desballestament, separant peces, components i materials, aquests elements es transformen també en residus en el moment en què el seu posseïdor ha de desprendre-se'n. Aquestes circumstàncies, obliga a gestionar aquests residus d'acord amb la legislació en vigor relativa a la gestió ambiental dels mateixos, en el marc jurídic corresponent, que en el nostre cas particular abastaria l'àmbit d'Espanya i de la Unió Europea, i fins i tot a l'àmbit dels convenis internacionals. El contingut d'aquesta legislació descansa sobre els principis bàsics de gestió de residus:  Principi de responsabilitat del productor: Tot productor de residus ha de fer-se càrrec de la gestió dels residus que generi.  Principi de proximitat: Tot residu ha de ser tractat (reciclat, valoritzat energèticament o eliminat) el més a prop possible al lloc on es generi, tenint en compte les millors tècniques disponibles (MTD).  Principi de Jerarquia: En la gestió i prevenció de residus s'han de seguir els següents esglaons pel següent ordre de jerarquia: 1. Primer esglaó: Prevenir la generació de residus, no generant residus o reduint-los al mínim (minimització), i si s'escau prevenir que els residus que es puguin generar no siguin perillosos, puguin reutilitzar-se o siguin reciclables. 2. Segon esglaó: Reutilitzar els residus, quan no es pugui evitar la generació de dels mateixos. 3. Tercer esglaó: Reciclar els residus, quan no sigui possible la seva reutilització. 4. Quart graó: Si finalment els residus generats no poden ser reutilitzats ni reciclats, hauran de ser valoritzats energèticament o eliminats mitjançant les MTDs (utilització com a combustible, incineració controlada, emmagatzematge ments permanents, abocadors de seguretat, tractaments fisicoquímics, etc.). Des del punt de vista de gestió ambiental, l'eliminació (incineració, abocador, etc.) És l'últim que es desitja si es vol assolir un òptim resultat en la gestió ambientalment racional dels residus, inclosos els generats durant el desballestament de un vaixell. D'altra banda, tenint en compte l'especial i complexa problemàtica que presenta actualment el procés de reciclatge de vaixells, s'ha fet necessari, amb vista a un futur pròxim, contemplar la resolució d'aquest problema en totes i cadascuna de les etapes de la vida d'un vaixell, mitjançant l'aplicació de mesures de prevenció tant en la seva etapa de disseny i construcció com en el seu manteniment i de mesures adequades de gestió F.N.B. Anàlisis i processos de reciclatge dels vaixells abandonats en ports espanyols Marc Reig i Creus 114 ambiental en la seva etapa final (preparació del vaixell per al reciclatge, trasllat a les instal·lacions de reciclatge, operacions de desballestament i emmagatzematge i reciclatge dels residus generats). En resum, es tracta d'aplicar els principis bàsics de gestió de residus en tot el procés global de la gestió del vaixell fins al seu reciclatge final, recorrent el primer esglaó durant el disseny i construcció del vaixell i fins i tot en el seu manteniment, per acabar aplicant les corresponents mesures de gestió ambiental i minimitzant tot el possible l'eliminació dels residus generats en el desballestament. Part d'aquestes mesures es troba actualment en vigor, inclosa en la legislació espanyola i comunitària en matèria de residus i en el Conveni de Basilea sobre transport transfronterer de residus, i una altra part es troba continguda en el Projecte Conveni de Reciclatge de Vaixells de l'OMI pendent ratificació a partir de la Conferència de Plenipotenciaris va tindre lloc a Hong Kong el maig de 2009. La legislació espanyola de residus és, en essència, la transposició de la legislació comunitària en aquesta matèria, si bé aporta exigències i aspectes addicionals que reforcen el contingut de la legislació comunitària, com és el cas de la creació dels Sistemes de Gestió de Residus dins el nostre especial ordenament territorial per comunitats autònomes. Ambdues legislacions disposen d'una llei i una Directiva marc de residus respectivament, que estableixen els requeriments bàsics corresponents als residus en general, i per altra banda han desenvolupat disposicions específiques (Reals decrets i directives) sobre l'especial gestió de determinats tipus de residus. Els materials que es transformen en aquests tipus de residus també es troben a bord dels vaixells, bé en l'estructura o equipament o bé com a elements de trànsit o al seu torn generats durant les operacions del vaixell. A continuació es representa un esquema general, de la possible existència a bord d'aquests materials i substàncies: Esquema nº1 Existència a bord de materials i substancies. Font Recyship. Tots aquests materials després del seu ús es transformen en residus que la legislació, tant espanyola com comunitària, identifica segons la relació que s'exposa a continuació:  Residus tòxics i perillosos (RP): amiant, TBT, SAO (com CFC), llots, etc. F.N.B. Anàlisis i processos de reciclatge dels vaixells abandonats en ports espanyols Marc Reig i Creus 115  Residus industrials no perillosos (RNP): ferralla, fusta, etc.  Residus de piles i acumuladors (RPA): piles, bateries, acumuladors, etc.  Residus d'aparells elèctrics i electrònics (RAEE): equips navegació, etc.  Residus d'envasos (RE): envasos de pintures, de dissolvents, etc.  Olis industrials usats (AU): olis de motors, lubricants, etc.  PCB / PCT i aparells que els contenen (PCB): aïllants, transformadors, etc.  Vehicles al final de la vida útil (VFU): automòbils o altres vehicles a bord.  Pneumàtics fora d'ús (PFU): pneumàtics pertanyents a carretons, etc.  Altres: provisions, equips, etc. 9.4.2. Legislació comunitària de residus. S'exposa a continuació la relació de les disposicions legislatives en vigor de la Unió Europea en matèria de residus, que poden afectar la gestió dels residus a bord generats durant el desballestament d'un vaixell:  Resolució del Consell, de 1997.02.24, sobre estratègia de gestió de residus.  Directiva marco 2006/12/CE, sobre residus.  Decisió 2000/532/CE, sobre la Llista Europea de Residus (LER).  Decisions 2001/119/CE i 2001/573/CE per les quals es modifica la 2000/532/CE.  Reglament (CE) 1013/2006, sobre trasllat de residus.  Directiva 91/689/CEE, sobre residus perillosos.  Directiva 94/31/CE, per la qual es modifica la Directiva 91/689/CEE.  Directiva 2006/66/CE, sobre residus de piles i acumuladors.  Directiva 2002/96/CE, sobre residus d'aparells elèctrics i electrònics.  Directiva 94/62/CE, sobre envasos i residus d'envasos.  Directives 2004/12/CE i 2005/20/CE per les qual es modifica la Directiva 94/62/CE.  Directiva 75/439/CEE, sobre gestió d'olis usats. Directiva 87/101/CEE, per la qual es modifica la Directiva 75/439/CEE.  Directiva 96/59/CE, sobre eliminació de PCB, PCT i aparells que els contenen.  Reglament (CE) 850/2004 sobre contaminants orgànics persistents (Article 7).  Directiva 2000/53/CE, sobre vehicles al final de la seva vida útil.  Directiva 2000/59/CE, sobre instal·lacions receptores dels abocaments de vaixells. 9.4.3. Legislació espanyola de residus. S'exposa a continuació la relació de la legislació bàsica espanyola en vigor en matèria de residus que afecta directament la gestió dels residus generats durant el desballestament d'un vaixell, independentment de les legislacions autonòmiques que puguin haver disposat, al respecte , les comunitats autònomes en el seu àmbit territorial i d'altres estatals que puguin afectar indirectament a la gestió en el desballestament de vaixells com les relatives a abocadors, incineració, llots de depuradores, plans nacionals, control integrat de la contaminació, etc.:  Llei 10/1998, de Residus.  Ordre MAM/304/2002, sobre operacions de valorització / eliminació i la LER. F.N.B. Anàlisis i processos de reciclatge dels vaixells abandonats en ports espanyols Marc Reig i Creus 116  Reial decret 833/1988, sobre el Reglament de residus tòxics i perillosos.  Reial Decret 106/2008, sobre piles i acumuladors i la gestió dels RPA.  Reial Decret 208/2005, sobre aparells electrònics i la gestió dels RAEE.  Reial Decret 1619/2005 sobre gestió de pneumàtics fora d'ús (PFU).  Reial Decret 1383/2002 sobre gestió de vehicles al final de la vida útil (VFU).  Reial Decret 679/2006, sobre gestió d'olis industrials usats. Llei 11/1997, d'envasos i residus d'envasos (Llei d'envasos).  Reial Decret 782/1998, sobre el Reglament per al desplegament de la Llei d'envasos  Reial decret 252/2006, pel qual es modifica el Reglament de la Llei d'envasos.  Reial Decret 1378/1999, sobre gestió de PCB i aparells que els continguin.  Reial Decret 228/2006, pel qual es modifica el Reial decret 1378/1999.  Reial Decret 1381/2002, sobre instal·lacions receptores dels abocaments de vaixells. 10. Projecte pilot espanyol per al desmuntatge i descontaminació de vaixells al final de la seva vida útil. Recyship. 10.1. Preàmbul. LIFE + és el nou instrument de què s'ha dotat la Unió Europea des de Juny de 2007 per finançar projectes que contribueixin al desenvolupament, a l'aplicació i a l'actualització de les polítiques i de les normatives comunitàries relacionades amb el Medi Ambient. Aquest instrument financer pretén igualment facilitar la integració del medi ambient en les altres polítiques i aconseguir un desenvolupament sostenible a la Unió Europea. El projecte denominat RECYSHIP, finançat al 50% per LIFE + per a desenvolupar l'actuació titulada "projecte pilot per al desmuntatge i descontaminació de vaixells fora d'ús" ha estat atorgat a Reciclauto Navarra SL, empresa d'enginyeria i amb consultoria ambiental, per que sigui beneficiària i lideri aquest projecte, que compta amb una inversió total de 3,5 milions d'euros, sent el seu període d'execució de quatre anys (2009 - 2013). 10.2. Descripció del Projecte Recyship. a) Resultats Esperats:  Proposta de reglamentació per a la gestió de vaixells fora d'ús  Inclusió de les necessitats, problemes i expectatives dels grups d'interès relacionats  Definició de possibles entorns d'acollida (en base a criteris de capacitat i ecològics)  Processos optimitzats per a la descontaminació i desmantellament de vaixells fora d'ús  Documentació del Sistema de Gestió Integrada de qualitat ISO 9001, MA (14001) i PRL (18001) per a la descontaminació i desballestament de vaixells fora d'ús.  Gestió mediambientalment correcta de vaixells europeus.  Solució de problemàtica ambiental dels actuals desguassos.  Pla de viabilitat d'instal·lacions de descontaminació i desmantellament de vaixells fora d'ús. F.N.B. Anàlisis i processos de reciclatge dels vaixells abandonats en ports espanyols Marc Reig i Creus 117 b) Objectius Perseguits. 1. Realitzar una anàlisi profunda de les metodologies utilitzades per a la descontaminació i desballestament de vaixells fora d'ús, que incorpori els estàndards tècnics, ambientals i de seguretat laboral per a, mitjançant l'optimització dels processos, desenvolupar una metodologia que permeti fer del desmantellament de vaixells una activitat que sigui econòmicament viable, ambientalment sostenible i segura per als treballadors a Europa. 2. Desenvolupar prototips específics per a la descontaminació i desballestament de vaixells fora d'ús, que incorporin elements de robòtica i automatització i que permetin la seva posterior utilització en processos de desmantellament de vaixells més eficients. 3. Realitzar una prova pilot en una drassana del sud d'Europa (Espanya o Portugal) en què es validin els prototips i mètodes necessaris per a l'optimització dels processos. 4. Desenvolupar un estudi de capacitat i impacte de les activitats de desmantellament de vaixells al sud d'Europa. Realitzar una cartografia d'unitats homogènies de capacitat i impacte per a la costa d'Espanya i Portugal. 5. Col · laborar en el desenvolupament de noves propostes legislatives que s'ocupin clara i específicament d'aquest tipus de residus. 6. Promoure l'ús de tecnologies sostenibles en els països del tercer món on en l'actualitat es desmantellen vaixells, a través de l'adequada difusió dels resultats cap a aquests grups d'interès. 7. Generar uns tallers de treball en què participen representants de tots els grups d'interès: organismes internacionals, entitats nacionals, regionals i locals, sectors industrials afectats, ONG i altres, i que aportin informació d'entrada durant el projecte i serveixin de vehicle per a la divulgació dels resultats. c) Accions a desenvolupar i eines a utilitzar: 1. Coordinació i gestió tècnica i administrativa. 2. Control i gestió de la qualitat. 3. Estudi i anàlisi de normativa existent i Proposta de normativa i reglamentació futura. 4. Estratègies respecte a grups afectats. 5. Optimització de Metodologies i Processos. 6. Prova pilot. 7. Estudi de viabilitat. 8. Difusió. 10.3. Caràcter demostratiu. Es realitzarà una prova pilot que permeti verificar l'eficàcia dels processos de descontaminació i desballestament de vaixells a drassanes, mitjançant el desenvolupament de prototips que tenint en compte criteris ambientals i de seguretat laboral, optimitzin els processos de descontaminació i desballestament. Es partirà del coneixement del procés de descontaminació i desmantellament de vehicles fora d'ús del beneficiari coordinador, amb prototips validats i amb eficàcia demostrada en aquesta àrea. F.N.B. Anàlisis i processos de reciclatge dels vaixells abandonats en ports espanyols Marc Reig i Creus 118 Així mateix, es compta amb l'experiència d'una drassana en funcionament com a plataforma de base per al desenvolupament de la prova pilot. A través de la posada en pràctica i d'un estudi de viabilitat econòmica, aquest projecte pretén salvar la distància que hi ha des dels resultats de la recerca i el desenvolupament i la seva aplicació generalitzada o la seva introducció al mercat. La prova pilot es realitzarà en els locals de la drassana, que està en explotació, per tal de reduir els costos d'infraestructura i equips, aprofitar el coneixement dels operaris en el procés de construcció i vaixells i realitzar una adequada gestió dels residus. La planta pilot consistirà en dos prototips diferenciats en:  Planta pilot d'extracció de residus perillosos.  Planta pilot automatitzada d'extracció de fluids contaminants: hidrocarburs (olis i fuel), aigües de sentina de llast i altres fluids.  Planta pilot d'extracció de TBT (tributilestany).  Planta pilot d'extracció de residus NO perillosos: planta pilot de tall de xapa automatitzada. S'implantarà un model de sistema de gestió integrada de qualitat, medi ambient i seguretat laboral durant el desenvolupament de la prova pilot i es validarà la seva adequació per a l'activitat de descontaminació i desballestament en qualsevol instal·lació. Es realitzarà una avaluació i validació dels resultats obtinguts, per tal d'elaborar directrius tècniques, ambientals i de seguretat per al desballestament de vaixells. Es realitzarà una proposta d'especificacions que requereixin d'intervenció normativa i reglamentària. Finalment es realitzarà un estudi de mercat i de viabilitat econòmica per a aquest tipus d'activitats a Europa. Tal com s'indica, l'abast del projecte pilot d'aquest projecte està limitat a les àrees del sud d'Europa de Portugal i Espanya: No obstant això, conscients de la importància i envergadura d'aquest problema ambiental s'ha contemplat la dimensió europea ( i fins i tot internacional) tant en l'estudi de la normativa existent, com en l'anàlisi d'expectatives, necessitats i estratègies dels grups afectats que és molt important que reculli informació sobre grups d'altres països d'Europa. 10.4 Seguiment resumit de noticies relacionades amb el Projecte Recyship. 10.4.1. Espanya: base europea per a la descontaminació de vaixells. Segons una noticia publicada en Recyship news a 28/10/2011 la Unió Europea sembla decidida a millorar la gestió dels residus generats en el desmantellament de vaixells i a augmentar la capacitat per desmantellar vaixells al continent. I en aquest objectiu, Espanya pot esdevenir un nou actor per a la indústria del desballestament de vaixells. Això és, almenys, el que considera Antonio Barredo, director tècnic de Recyship, un F.N.B. Anàlisis i processos de reciclatge dels vaixells abandonats en ports espanyols Marc Reig i Creus 119 projecte finançat per la Comissió Europea, la intenció és abordar la problemàtica en qüestions de seguretat laboral, sanitària i mediambiental durant el reciclatge de vaixells. En la seva opinió, el nostre país "pot ser el destí ideal per gestionar correctament tots els vaixells europeus, igual que ja ho és amb gran part dels residus europeus". "Espanya és bàsicament el gestor de residus perillosos d'Europa, sabem fer-ho -raona Barredo-, tenim l'experiència, les instal·lacions i la tecnologia". Entre els motius, situa també la seva localització geogràfica. "Abasta el nord i sud d'Europa, amb grans ports a Cantàbric, Atlàntic i Mediterrani", el que permetria desplaçaments curts per als vaixells que van a ser destruïts. El context en què es produeix aquest plantejament coincideix amb la greu crisi econòmica que ha paralitzat l'activitat en les drassanes espanyoles. Des Recyship expliquen que les activitats de desmantellament poden esdevenir una nova línia d'activitat per a aquestes drassanes. De fet, la prova pilot d'aquest projecte s'ha situat en els locals d'una drassana del sud d'Espanya. "Tenim moltes drassanes passant per moments molt dolents, els quals no necessiten massa reestructuració per poder esdevenir recicladors", explica. La proposta, però, és acollida pel moment amb escepticisme per part de les drassanes. Jesús Querol, director tècnic de la patronal de constructors navals, reconeix que "és un tema nou" que encara no s'ha analitzat amb profunditat per part de les empreses, però posa en dubte que Espanya pugui competir amb la mà d'obra de els països asiàtics. "El cost seria molt més alt en alt en les drassanes europees i no sé si els armadors estarien disposats a assumir-ho", argumenta Querol. Aquests dubtes els comparteix l'enginyer naval José Fernando Núñez, que en un estudi de la fundació Asesmar ja va alertar que "no es pot improvisar una indústria de reciclatge en l'entorn europeu". "Ara per ara no és rendible", explica. En la seva opinió, perquè fos rendible desballestar vaixells en països desenvolupats caldria "cobrir plenament el cost i per a això no es podrien pagar els preus que es paguen actualment pels vaixells per desballestament", situats al voltant dels 500 dòlars per tona de acer. "Caldria pagar perquè es reciclés un vaixell", el que suposaria "esborrar dels actius de les navilieres mundials un valor de l'ordre dels 100.000 milions de dòlars", segons els seus càlculs. Una altra de les dificultats per a aquesta iniciativa, segons Núñez, se centra en la complexitat que representa establir una indústria recicladora de vaixells, ja que "requereix permisos d'operació després declaracions d'impacte ambiental que triguen anys a aconseguir, quan s'aconsegueixen. Ningú vol que aquestes indústries s'instal·lin en el seu entorn, tots pretenen que es posin en una altra part ", assenyala. El responsable de Recyship és conscient de la complexitat del projecte i assumeix que la viabilitat d'aquesta iniciativa no es concretarà a curt termini, ja que hi ha molts actors amb grans interessos contraposats, i cita l'OMI, la CE, els governs de Turquia, el Sud-est Asiàtic, la llei del mar, política de ports, medi ambient, Greenpeace, armadors, drassanes, països bandera ... Malgrat això, Antonio Barredo considera que hi ha més aspectes favorables per impulsar el desballestament en els nostres ports. "Definitivament sí que crec que aquí hi ha un nínxol molt interessant per a algunes drassanes. No per als grans per ara, ja que trigarem un temps a començar a absorbir vaixells de grans dimensions, però per drassanes mitjanes i petites, els dedicats a la reparació és un bon negoci complementari ". Quant al factor del preu, Barredo reconeix que "els nombres que es manegen en la construcció naval estan unes deu vegades per sobre dels de la F.N.B. Anàlisis i processos de reciclatge dels vaixells abandonats en ports espanyols Marc Reig i Creus 120 desconstrucció naval", però matisa que aquesta diferència es refereix tant als ingressos com als costos. A més, apunta que el desballestament manté llocs de treball i instal·lacions i genera riquesa, "en menor escala, però la genera. Sempre serà millor que la inoperància en la construcció, que només genera acomiadaments i pèrdues ". D'altra banda, el responsable d'aquest projecte considera com una oportunitat els costos de personal a Espanya, "molt més baixos que els de països com França, Bèlgica o el Regne Unit, que són els actuals recicladors europeus". També juga a favor la nostra legislació ambiental, ja que "encara que basada en l'europea, és més lleugera que la d'aquests països", explica Antonio Barredo. Malgrat aquestes "avantatges", en la seva opinió serà determinant l'ajuda governamental en aquest procés. "Falta un suport clar dels ministeris involucrats, de Medi Ambient i Foment perquè s'estableixin unes bases lògiques". Amb això, les perspectives de Recyship és que Espanya no només accedeixi al mercat europeu de desballestament, sinó també entrar "al mercat que ara ocupa Turquia i, a poc a poc, fins i tot, en el dels actuals grans recicladors". Els ports emmascaren les subhastes de vaixells 'tòxics' per alçar el seu valor. Gran nombre dels vaixells que es desballesten actualment a Espanya procedeixen de subhastes públiques de vaixells declarats en abandó. El Butlletí Oficial de l'Estat publica regularment un anunci molt similar de l'autoritat portuària que correspongui "pel qual es convoca la celebració de diverses subhastes públiques de vaixells declarats en abandó". No obstant això, el director tècnic de Recyship, Antonio Barredo, considera que no tots aquests vaixells haurien d'estar definits en situació d'abandó. "Amb la llei a la mà, haurien de ser considerats com a residus, però això portaria problemes als ports i reduiria considerablement qui pot licitar i el valor de les licitacions ... Un vaixell val diners, un residu tòxic i perillós costa diners ...", explica. En l'objectiu d'aquesta iniciativa per accedir al mercat de desballestament de vaixells, Barredo considera necessari la implicació de les administracions, ja que "molts desmantelladors estan disposats a millorar si els vaixells els arriben a preus assequibles". En aquest sentit, el responsable de Recyship considera també que les autoritats espanyoles haurien descongelar la seva decisió sobre els ports refugi, ja que considera que aquests enclavaments serien centres idonis per realitzar les activitats de desmantellament. Com explica Barredo, ja hi ha una directiva europea que obliga els estats membres a designar ports refugis, però a Espanya s'ha decidit que cada comunitat decideixi el seu port o ports refugi i "ningú s'ha mullat encara". "L'opinió generalitzada és que un port refugi és un abocador de vaixells vells -lamentaquan es tracta d'un port preparat per solucionar un problema greu ràpidament i amb el menor dany possible". En la seva opinió, el "problema real del port refugi és el seu manteniment", però considera que l'activitat de desballestament és una oportunitat per optimitzar aquests costos. "Les instal·lacions d'un port refugi són les mateixes que les d'un centre de tractament de vaixells, l'activitat és la mateixa". Al mapa portuari espanyol, Barredo considera que Gijón, Ferrol i Algeciras són els candidats perfectes per esdevenir ports de desballestament, per la seva ubicació, la mida i les seves instal·lacions "i, encara que a molts els pesi, són els ports refugi ideals", assegura. F.N.B. Anàlisis i processos de reciclatge dels vaixells abandonats en ports espanyols Marc Reig i Creus 127 de desballestament, per la seva ubicació, la mida i les seves instal·lacions, són els ports refugi ideals.  La proposta de la comissió europea (CE) de permetre el reciclatge de grans vaixells europeus en països en vies de desenvolupament, a canvi de obligar-los a que utilitzin només desguassos que compleixin unes normes europees de respecte al medi ambient i la salut humana, malgrat que la legislació actual prohibeix que els vaixells amb bandera comunitària siguin enviats a països que no pertanyen a l'Organització per a la Cooperació i el Desenvolupament Econòmic (OCDE) per al seu reciclatge, es considera un encert, ja que aquest va ser el destí del 90% dels grans vaixells europeus en 2009. Els vaixells europeus es podran desmuntar en instal·lacions adequades per al medi ambient i segures, que podran estar en qualsevol lloc del món, però que han de tenir una autorització. Aquest fet ajudarà a augmentar les instal·lacions verdes a nivell mundial i a fer que no nomes es trobin ubicades principalment a Europa. A demés la obligació de que cada vaixell tingui un pla de reciclatge propi tractarà d'evitar el canvi de bandera del vaixell per eludir la llei europea de reciclatge, estenent la responsabilitat de l'anterior propietari durant un període.  L´èxit del 'robot paparra', ideat pel Centre Tecnològic basc Tecnalia, la funció del qual és practicar 'cesàries' a les cobertes i els laterals d'acer del vaixell per facilitar a posteriori l'extracció d'elements com motors, sistemes de refrigeració, cuines i similars. El disseny d´una màquina de decapatge de pintura que, mitjançant un nou sistema de granallat, facilita la neteja de l'acer d'una manera sostenible i l´estudi d´un sistema de depuració que garanteix la completa separació de les aigües i els olis que la nau alberga al seu interior i que, d'aquesta manera, són gestionades d'una manera molt més eficient i completa, ajudarà en gran mesura a impulsar una nova indústria especialitzada en la descontaminació i el desmuntatge de vaixells fora d'ús a Espanya i Europa.  Que Recyship iniciï amb èxit la descontaminació de vaixells fora d'ús a Portugal, es una bona noticia, però alhora sota el meu parer no deixa de ser una llàstima que un projecte liderat per una companyia espanyola hagi hagut de triar un port portuguès i no un de espanyol per el desenvolupament pràctic del seu projecte i en gran manera posa de manifest el rebuig del Govern Espanyol a permetre el desmantellament de vaixells, rebuig recolzat per fets com no permetre el desmantellament del portaavions francès “Clemenceau” o, més recentment, del vaixell holandès “Otapan” ( vaixell mexicà recuperat del abandono). Serveixen de exemple també d´aquesta falta de interès per aquesta activitat com la fragata fora de servei “F-73 Cataluña”, o la “F-72 Andalucia” de la classe Baleares, van ser enfonsades, fent-se servir com a objectiu de tir a les maniobres SINKEX, en aigües properes a les Illes Canàries, en lloc de ser destinades al desmantellament i reciclatge. F.N.B. Anàlisis i processos de reciclatge dels vaixells abandonats en ports espanyols Marc Reig i Creus 128 Part 4: Cas pràctic: l´abandonament a Tarragona del vaixell mercant Istanbul b. 1. Document únic d´escala al Port de Tarragona. Del Document Únic d´Escala al Port de Tarragona que adjunto a continuació podem extreure’n les dades següents: Consignatari: ALGEPOSA TARRACO SL. N.I.F. ( Número Identificació Fiscal ): B83351155 Armador Consignat: ISTANBUL DENIZCILIC AS Nom del vaixell: ISTANBUL B Bandera: TR ( Turquia ) Codi OMI: 8113293 ETA ( Temps Estimat Arribada ): 26/06/2012 a les 08:00 ETD ( Temps Estimat Sortida ): 20/07/2012 a les 19:00 ATA ( Actual Temps Arribada ): 26/06/2012 a les 07:47 ATD ( Actual Temps Sortida ): 26/06/2012 a les 08:50 Aquestes dades sobre els Temps porten a confusió ja que sembla que el vaixell tingues previst de estar-se 25 dies a port però com el vaixell va patir la contaminació el consignatari anava variant el ETD que en un principi no era el mateix. Evidentment el ATD no es correcte ja que el vaixell no va arribar a sortir mai. Port anterior: DZ ( Algèria ) DJE ( Dejendejen ) Port següent: TR ( Turquia ) NEM ( Nemrut Bay ) Afecte a navegació internacional: SI Autoritzat cabotatge: NO El Capità a la entrada i a la sortida no son el mateix, es pretenia fer un canvi de capità durant la estança a port. Nº de Tripulants: 16 Nº de Passatgers: 0 Declaració del Capità: Que el Consignatari manifesta que en e seu poder te una còpia on el Capità declara que es certa la llista de tripulants i que tots els certificats i documents que han d´existir a bord en compliment dels Convenis SOLAS 74/78, MARPOL 73/78, Memoràndum d’Entesa per el Control del Estat de Port ( MOU-PSC ), i els demés Certificats i documents que puguin ser exigits en funció del tipus o classe del Vaixell, es troben a bord i en vigor i la seva validesa s’estén com a mínim fins a la data d´arribada al pròxim port de destinació; aquets documents i certificats al igual que aquesta declaració estaran a disposició de la Autoritat Marítima, en qualsevol moment que siguin requerits; a demés en aquesta F.N.B. Anàlisis i processos de reciclatge dels vaixells abandonats en ports espanyols Marc Reig i Creus 129 declaració el Capità es compromet a no efectuar tràfic no autoritzat per la Administració Marítima Espanyola d´acord amb la legislació vigent. En cas contrari, el Consignatari es compromet a recavar la documentació anterior durant la escala del vaixell en Port. El vaixell disposa de un Certificat de Protecció del vaixell: SI amb venciment 26/11/2016 i està operant amb un nivell 1 de protecció. No ha pres cap mesura de protecció especial durant les últimes 10 instal·lacions portuàries visitades. El vaixell NO transporta fuel pesat ni quitrà ni betum asfàltic ni petroli cru tampoc transporta cap matèria reglamentada segons R.D. 230/98 o 563/2010. Tampoc transporta ni descarregarà ni carregarà mmpp ( materials perillosos ). El vaixell NO està exempt de recollida de residus segons R.D. 1084/2009. NO es te previst de fer una Inspecció Ampliada. El vaixell disposa de CLC ( Clear Carry Flag ) que vol dir que es abanderat per un país que ha signat el Conveni internacional sobre responsabilitat civil per danys deguts a contaminació per hidrocarburs. Tot i aquesta dada cal dir que segons l´Article 2 d´aquest conveni cal que es tracti de danys derivats de vessament o descàrrega d'hidrocarburs des d'un vaixell tanc de navegació marítima que els transporta, amb independència que el seu origen sigui accidental o deliberat. En canvi, el CLC no resulta d'aplicació a aquells supòsits en què la contaminació ha estat provocada per un vaixell diferent a un vaixell tanc com es el cas. El vaixell NO està exempt de practicatge. El seu atrac es el Moll de Aragón dels norais 4 al 10. El calat a l´arribada es de 1,80 i a la sortida de 4,40 metres. Te previst descarregar 4000 tones de ferralla amb la companyia de estibadors SITASA i aquesta operació te previst de iniciar-se el 26/06/2012 a les 14:00 i finalitzar el 27/06/2012 a les 18:00. El vaixell NO te previst subministres de aigua, gel, electricitat ni de combustible. A demés vull mencionar com a dades relatives del vaixell que Salvament Marítim de Tarragona va rebre un email, enviat automàticament des de via PORTus, que adjunto a continuació, amb el següent missatge: “ Se li comunica que Capitania Marítima ha decidit retenir el vaixell, com a resposta al Avís d´Arribada amb identificador 20120622091109962352, relatiu al vaixell ISTANBUL B amb ETA 24/06/2012 20:00 “ Aquest email que va fer Capitania Marítima de Tarragona comunicant la decisió de retenció del vaixell pot semblar que fos abans de l´arribada del vaixell a Tarragona, ja que posa com a resposta al Avís d´arribada del vaixell però en realitat no es així sinó que F.N.B. Anàlisis i processos de reciclatge dels vaixells abandonats en ports espanyols Marc Reig i Creus 130 va enviar-se el 27/06/2012 a les 07:19 com podem comprovar més avall en el seguiment que realitza Salvament Marítim de Tarragona de la contaminació. PORTus es un programa de gestió del port i Capitania per gestionar tota la documentació generada per l´operativa del port de Tarragona. D´altra banda d´aquest document apart del clar missatge de retenció del vaixell podem extreure’n la primera ETA del vaixell que tampoc no coincideix amb el Document únic d´escala del port de Tarragona pels motius que ha explicat abans de que el consignatari va modificant les dades però hem sembla si més no que entre ambdues estimacions existeixin dos dies de diferencia venint d’Algèria, i hem fa sospitar de que hi pugues haver hagut algun problema en el port anterior. Més endavant un cop va quedar el vaixell abandonat es va saber que al port anterior va deixar de pagar el combustible. Fotografia nº6 l ´Istanbul-b atracat al Moll de Llevant. Font pròpia. F.N.B. Anàlisis i processos de reciclatge dels vaixells abandonats en ports espanyols Marc Reig i Creus 131 F.N.B. Anàlisis i processos de reciclatge dels vaixells abandonats en ports espanyols Marc Reig i Creus 132 2. L’accident de contaminació. A continuació transcriuré traduït al català el seguiment que va fer el Centre de Control de Salvament de Tarragona del vessament de fuel oil que va fer el vaixell en el port de Tarragona: El 26/06/2012 a les 21:25: SAR MESANA atracat al moll d´Aragó informa que observa una taca al seu costat que estima que pot ser fuel oil. Dimensió de la taca 30 x 10 m aproximadament. Procedeixen a prendre mostres de la taca. El 26/06/2012 a les 21:30: Port Control informa que ( agent del ISTANBUL B ) l´ha informat que el Capità del ISTANBUL B ( que està atracat a la popa del SAR MESANA ) ha observat la taca i l´hi ha informat que el seu vaixell no es responsable de la mateixa. El 26/06/2012 a les 21:32: SAR MESANA informa que la taca sembla ser de fuel oil. Informa també que el ISTANBUL B te el casc brut de fuel a la seva zona de popa. El 26/06/2012 a les 21:40: S´informa el Cap de Centre i Capità Marítim. El 26/06/2012 a les 21:25: El Cap de Centre sol·licita realitzar inspecció per part de la embarcació auxiliar SAR MESANA per intentar esbrinar l´origen de la taca. El 26/06/2012 a les 22:00: Es posa al aigua l´auxiliar SAR MESANA. El 26/06/2012 a les 22:08: Un cop realitzada la inspecció de la zona SAR MESANA informa que es tracta de una taca de fuel oil de uns 50 x 20 m d’extinció. La taca desprèn F.N.B. Anàlisis i processos de reciclatge dels vaixells abandonats en ports espanyols Marc Reig i Creus 133 una forta olor. La embarcació auxiliar procedeix a inspeccionar la zona de atracament del SARA PRIMA ( atracat estribord al moll ) i ZEIMA CIESZYNSKA que estan situats al Moll d´Aragó a la proa del ISTANBUL B ( atracat babord al moll ). El 26/06/2012 a les 22:40: SAR MESANA informa que el Cap de Centre es troba a la zona. El 26/06/2012 a les 22:44: El Cap de Centre sol·licita de la E/S DIPHDA per ajudar auxiliar SAR MESANA a col·locar una barrera de contenció. El 26/06/2012 a les 22:45: Auxiliar SAR MESANA finalitza inspecció. El 26/06/2012 a les 22:45: Es mobilitza E/S DIPHDA. S´informa CNCS. El 26/06/2012 a les 22:55: Amb contacte amb el Capità Marítim informa que s´ha activat el PICCMA en el nivell verd. S’informa a Port Control. El 26/06/2012 a les 22:57: E/S DIPHDA surt de la base. El 26/06/2012 a les 22:58: SAR MESANA inicia maniobra de canvi de moll a Moll Lleida Sud. El 26/06/2012 a les 23:09: Port control informa que el Cap de Mediambient APT ha activat la embarcació de Boters i que està disponible per a col·laborar a les operacions. S´informa a el Cap de Centre i el Capità Marítim. El 26/06/2012 a les 23:10: En contacte amb Boters informen que estan preparant barreres absorbents per ser utilitzades. El 26/06/2012 a les 23:12: S’informa a Vigies de Pràctics de la situació de la emergència. El 26/06/2012 a les 23:15: Auxiliar SAR MESANA surt per a realitzar operació de col·locació de barrera. El 26/06/2012 a les 23:37: Auxiliar SAR MESANA i E/S DIPHDA tirant la barrera a l´aigua. El 26/06/2012 a les 23:50: El Cap de Centre informa que la barrera de contenció es a l´aigua però no esta ferma encara. Boters va treure una barrera complementaria per evitar que la contaminació derivi cap a Marina Tarraco. ARRABASSADA mobilitzada per al port serà utilitzada per a realitzar recollida de fuel oil amb el skimmer. El 27/06/2012 a les 00:04: El Cap de Centre informa que la barrera està ferma al moll a proa del ISTANBUL B. F.N.B. Anàlisis i processos de reciclatge dels vaixells abandonats en ports espanyols Marc Reig i Creus 134 El 27/06/2012 a les 00:11: El Cap de Centre informa que E/S DIPHDA es pot retirar. També informa que el contenidor on estava la barrera de contenció el van deixar a la popa del SAR MESANA. Demana que s’informi a pràctics i al Consignatari del MISSOURIBORG ( que te previst el seu atrac al moll de Lleida Sud a les 06:00z d´avui ) que els tres primers norais contats des la cantonada estan ocupats per la barrera i que el casc del vaixell es podria embrutar. Finalment sol·licita permís per a que el SAR MESANA pugui atracar al Moll de Reus Testero. El 27/06/2012 a les 00:13: E/S DIPHDA informa que ha finalitzat la col·locació de la barrera de contenció i torna a la base. El 27/06/2012 a les 00:15: Auxiliar SAR MESANA en base. El 27/06/2012 a les 00:19: El Cap de Centre sol·licita que E/S DIPHDA surti a inspeccionar la zona demà pel matí. S´informa E/S DIPHDA. El 27/06/2012 a les 00:22: S´informa vigia de Pràctics de les instruccions donades per el Cap de Centre, que comunica que informarà al Consignatari del MISSOURIBORG. S´informa a el Cap de Centre. El 27/06/2012 a les 00:25: Port Control confirma atrac de SAR MESANA al Moll de Reus Testero. El 27/06/2012 a les 00:27: E/S DIPHDA atraca a la base. El 27/06/2012 a les 00:32: ARRABASSADA surt de la base. Informa que recollirà amb el tangó. El 27/06/2012 a les 00:39: El Cap de Centre sol·licita que la embarcació ARRABASSADA es posi en contacte amb SAR MESANA, a través del canal 67 de VHF, per a que li indiqui les zones on hi ha més fuel, sol·licita, així mateix, la realització de recollida a la cantonada del tacó de Lleida Sud. El 27/06/2012 a les 00:44: Vigia de Pràctics informa que el vaixell MISSOURIBORG va fondejar i que sol·licita que se l´avisi quan el Moll d´Aragó o el Moll de Lleida quedin lliures de barreres, ja que es en aquests molls on l’interessa atracar. El 27/06/2012 a les 00:48: Es aconsegueix contactar, via telefònica, amb la embarcació ARRABASSADA i se li comunica lo sol·licitat per el Cap de Centre. El 27/06/2012 a les 01:06: SAR MESANA informa que ha quedat atracada al Moll de Reus Testero. F.N.B. Anàlisis i processos de reciclatge dels vaixells abandonats en ports espanyols Marc Reig i Creus 135 El 27/06/2012 a les 04:03: ARRABASSADA informa que la embarcació de boters BRUGUERA ha col·locat la seva barrera de contenció rodejant el SARA PRIMA. Aquesta segona barrera esta ferma en el punt del moll on comença la barrera que havia col·locat la E/S DIPHDA. La ARRABASSADA està treballant amb tangó i skimmer únicament a l´exterior de les barreres havent recollit aproximadament 1m3, el gruix de la contaminació està confinat a l’interior de les barreres. La llanxa de boters continua treballant a la zona. El 27/06/2012 a les 05:30: El Cap de Centre informa que un pilican contractat per la APT començarà a netejar entre les proes del ISTANBUL B i el SARA PRIMA ( a la part exterior de les barreres ), zona en que la ARRABASSADA no pot arribar. ARRABASSADA i la embarcació de boters BRUGUERA continuen treballant a l´exterior de les barreres. El 27/06/2012 a les 05:42: ARRABASSADA informa via VHF canal 74 que fa 10 minuts que han finalitzat les feines de neteja amb el tangó fora de les barreres degut a que ha quedat net. En aquests moments tenen el skimmer treballant dins de les barreres. El 27/06/2012 a les 05:46: SAR MESANA informa que el vaixell SARA PRIMA està rodejat per barreres. S´han desplegat a mode protecció del casc. El 27/06/2012 a les 05:56: Es rep trucada de Vigia de Pràctics i se l´informa. Al vaixell MISSOURIBORG C/S PFBI encara li queda 1 hora per arribar. Tant aviat es tingui confirmat que el seu atrac està net els hi comunicarà. El 27/06/2012 a les 06:00: E/S DIPHDA sortint de la base. Se l´instrueix per a que inspeccioni tota la zona fins a la dàrsena interior de Marina Tarraco. El 27/06/2012 a les 07:15: E/S DIPHDA reporta que la zona ha estat inspeccionada i no hi ha rastre de contaminació fora de les barreres ni a l´interior del port. Torna a la base. El 27/06/2012 a les 07:19: Es rep via email ordre de retenció del vaixell MV ISTANBUL B C/S TCYS per part de Capitania Marítima de Tarragona. El 27/06/2012 a les 07:40: E/S DIPHDA atraca a la base. El 27/06/2012 a les 08:28: Port Control informa que la barrera s´ha estès des del norai nº 17 del Moll de Aragón ( per la proa del SARA PRIMA ) fins el norai nº 9 del Moll de Lleida, els boters procedeixen a portar un tram de barrera de 250 m a Marina Tarraco. El 27/06/2012 a les 08:30: El Cap de Centre informa que a la zona hi ha dos pelicans realitzant feines de neteja, un a cada extrem. F.N.B. Anàlisis i processos de reciclatge dels vaixells abandonats en ports espanyols Marc Reig i Creus 136 El 27/06/2012 a les 08:31: Es rep trucada via ràdio ARRABASSADA, sol·licita que s´informi als pesquers per a que passin per la zona a distància de les barreres i a velocitat reduïda. S´informa Confraria de Pescadors. El 27/06/2012 a les 08:46: E/S DIPHDA que a la zona el Capità Marítim de Marina Tarraco els ha comunicat la seva intenció de tancar la bocana interior amb una barrera. Es contacta amb aquest Capità i confirma que la barrera es desplegarà des de la punta del moll de espera al moll de costa. Faciliten moll de espera cara Sud per a que la Salvamar no quedi tancada a dins. S´instrueix E/S DIPHDA per a que canviï de atrac i procedeixi al moll donat com alternatiu. S´informa Cap de Centre. El 27/06/2012 a les 09:28: APT comunica que el remolcador ROMULO que es troba atracat al Moll de Reus es traslladi de atrac ja que s’observa aproximació de contaminació. Es contacta amb SAR MESANA i confirma que al seu costat de babord hi ha irisacions. El 27/06/2012 a les 09:30: E/S DIPHDA informa atracada en el moll de espera. El 27/06/2012 a les 09:41: S´activa H/S HELIMER 202 a petició del Cap de Centre per prendre fotografies i comprovació visual de la zona. Efectuarà la seva sortida a les 10:00 UTC amb el canvi de tripulació. S´informa a CCS Barcelona. El 27/06/2012 a les 09:52: El Cap de Centre junt BS SAR MESANA observa una taca de 1 x 1 m pegada a la cantonada del Moll de Reus Testero que conté bastanta brutícia. El 27/06/2012 a les 09:26: S´intenta contactar per amb la embarcació BRUGUERA per a que procedeixi a netejar la taca detectada però no respon per els canals de VHF 14/10. En contacte amb Boters faciliten el telèfon mòbil. En contacte amb BRUGUERA confirmen que procedeixen a netejar i a recollir la contaminació. El 27/06/2012 a les 10:00: Es rep trucada de Policia Portuària, informen que a la zona del Moll de Reus s´aprecien restes aïllats de contaminació. Se li informa que les embarcacions estan treballant en la zona. El 27/06/2012 a les 10:25: H/S HELIMER informa en vol via VHF 74 l´arrancada de motors a les 10:00 UTC. Procedeixen a sobrevolar l´àrea afectada per la contaminació. El 27/06/2012 a les 10:41: H/S HELIMER 202 informa que la taca s´estén a l´interior del port fins a l´inici del Moll d´Aragó ( atrac B/CHIEF ) i fins Moll de Castella ( atrac B/ WILSON HERO ). Procedeixen a inspeccionar les platges adjacents al Port de Tarragona ( zona La Pineda ). El 27/06/2012 a les 10:45: H/S HELIMER 202 reporta que no hi ha contaminació estesa cap a la bocana del port ni cap a la platja de la Pineda. Tornen cap a la base. F.N.B. Anàlisis i processos de reciclatge dels vaixells abandonats en ports espanyols Marc Reig i Creus 143 El 01/07/2012 a les 11:30: SAR MESANA informa que es veuen irisacions a la zona procedents del cantell del Moll ( no es veuen galetes ). Durant les últimes hores hi ha hagut un canvi de temps amb vents del Est de fins a força 6 a Tarragona. El 01/07/2012 a les 11:45: Finalitza la inspecció de la auxiliar SAR MESANA sense més novetat. Auxiliar SAR MESANA estibat a bord de SAR MESANA. El 01/07/2012 a les 12:00: S´informa a Agent ISTANBUL B ( Algeposa ) del resultat de la inspecció. El 02/07/2012 a les 07:15: Capità Marítim informa que es mantingui la barrera al voltant del ISTANBUL B. El 02/07/2012 a les 09:52: Es recullen a Capitania mostres 003844 i 003835 preses de purificadors per enviar a analitzar. Capitania es queda la custodia de les altres dos. A més s´envia mostra 002287 presa per SAR MESANA el dia del vessament. El 02/07/2012 a les 12:43: S´adjunta requeriment de Capitania per neteja del casc del ISTANBUL B, requisit necessari per coordinar la retirada de la barrera de SASEMAR al voltant del vaixell. El 04/07/2012 a les 07:30: Inspector de Capitania s´emporta el maletí de mostres donat que el vaixell ISTANBUL B, està descarregant aigües brutes pertanyents al MARPOL Annex IV i la embarcació ARRABASSADA ( embarcació a la que està descarregant ) diu que es tracta de aigües pertanyents a l´Annex I, es prenen mostres i es porten a analitzar. El 04/07/2012 a les 08:00: El Cap de Centre comunica que el Capità Marítim ordena que es retiri la barrera de SASEMAR. En el seu lloc es col·locarà una barrera del port per part de boters. La nostra barrera serà retirada per la embarcació auxiliar SAR MESANA i E/S DIPHDA sobre les 09:00z. El 04/07/2012 a les 08:00: Es rep comunicació de Capitania que l´embarcació de recollida de aigües brutes ha detectat restes de productes de l´Annex I en la suposada recollida de l´Annex IV. Es facilita maletí de presa de mostres del CCS a inspectors de Capitania pera que acudeixin al vaixell. El 04/07/2012 a les 08:51: Un cop finalitzat exercici programat es sol·licita a E/S DIPHDA procedeixi a col·laborar a retirar la barrera de SASEMAR. El 04/07/2012 a les 09:41: El Cap de Centre informa que han començat a retirar la barrera de SASEMAR i al mateix temps dos embarcacions de boters estan col·locant una nova barrera. S´informa a Pràctics. F.N.B. Anàlisis i processos de reciclatge dels vaixells abandonats en ports espanyols Marc Reig i Creus 144 El 04/07/2012 a les 10:11: El Cap de Centre informa que la barrera de SASEMAR esta pràcticament fora del aigua, queden uns 50 m per retirar i que la barrera del port ja està col·locada. El 04/07/2012 a les 10:50: Mostres preses de aigües brutes: 003833 enviada a analitzar, 003834 en custodia en CSS, 3832 en custodia Capitania. El 04/07/2012 a les 07:30: E/S DIPHDA es reporta atracada a la base. El 04/07/2012 a les 11:10: Barrera de SASEMAR retirada i queda col·locada la barrera del port. S´informa a el Capità Marítim. El 05/07/2012 a les 07:17: Capitania sol·licita s’efectuï neteja del casc del SAR MESANA. Després de parlar amb la Direcció de Operacions s´acorda que la neteja es faci per personal del vaixell amb medis propis i recolzament del seu auxiliar. El 05/07/2012 a les 09:16: Mostres preses en el medi marí. Lot de mostres ( 2323 i 2287 ) preses en el medi marí per B/S SAR MESANA el 27/06/2012 en el Moll d´Aragó, en el port de Tarragona. Mostres de referencia Lot de mostres ( 3685 ) preses en el tanc de llots del vaixell ISTANBUL B el 27/06/2012 per la Capitania Marítima de Tarragona. Lot de mostres ( 2289 ) preses en el tanc d´olis del vaixell ISTANBUL B el 27/06/2012 per la Capitania Marítima de Tarragona. Lot de mostres ( 2322 ) preses en el tanc de sentines del vaixell ISTANBUL B el 27/06/2012 per la Capitania Marítima de Tarragona. Lot de mostres ( 3847 ) preses en el tanc de combustible IFO del vaixell ISTANBUL B el 27/06/2012 per la Capitania Marítima de Tarragona. Lot de mostres ( 3850 ) preses en el tanc de gasoil del vaixell ISTANBUL B el 27/06/2012 per la Capitania Marítima de Tarragona. Lot de mostres ( 3844 ) preses en el tanc de sewage del vaixell ISTANBUL B el 27/06/2012 per la Capitania Marítima de Tarragona. Lot de mostres ( 3836 ) preses en el tanc de purificadora IFO del vaixell ISTANBUL B el 27/06/2012 per la Capitania Marítima de Tarragona. Lot de mostres ( 3833 ) preses en el tanc de aigües grises del vaixell ISTANBUL B el 27/06/2012 per la Capitania Marítima de Tarragona. Conclusions del informe L´informe del laboratori conclou que la major part de les mostres analitzades contenen una mescla de fueloil i de olis lubricants en diferents proporcions. Es dona la coincidència entre les mostres preses en el medi marí ( 2323 i 2287 ) i les mostres del tanc de sentines del vaixell ( 2322 ) i del tanc de aigües grises ( 3833 ) lo que confirma la relació entre la contaminació detectada i la font sospitosa, el vaixell ISTANBUL B. Es va comprovar que la mostra del tanc de olis ( 2289 ) es corresponia amb oli lubricant, que la mostra del tanc de gasoil ( 3850 ) es corresponia amb gasoil, i que la mostra del F.N.B. Anàlisis i processos de reciclatge dels vaixells abandonats en ports espanyols Marc Reig i Creus 145 tanc de sewage ( 3844 ) contenia aigües grises amb hidrocarburs lleugers procedents de la fabricació de fuel soluble en aigua. El 18/07/2012 a les 07:00: El Cap de Centre informa que el M/V ISTANBUL B està descarregant la mercaderia al Moll. El 18/07/2012 a les 11:03: E/S DIPHDA amb el Cap de Centre a bord es dirigeix a inspeccionar M/V ISTANBUL B. El 18/07/2012 a les 11:17: E/S DIPHDA en base. M/V ISTANBUL B està descarregant i no s´han apreciat taques de HC en la actual línia de flotació amb el vaixell en llast. El 20/07/2012 a les 06:12: Es rep fax de ALGEPOSA informant de la seva renuncia com agent consignatari del M/V ISTANBUL B. El 20/07/2012 a les 12:19: El Cap de Centre informa que pot apreciar-se dos marques de la taca de hidrocarbur al costat del vaixell ISTANBUL B, la primera de quan el vaixell estava en llast i la segona de quan el vaixell estava carregat. Ara que ha descarregat poden apreciar-se les dos taques. El 20/07/2012 a les 12:20: El Cap de Centre informa que Capitania Marítima ja s´ha posat en contacte amb Creu Roja i Stella Maris per a que es facin càrrec de la tripulació del ISTANBUL B. 3. Informe de les mostres recollides de hidrocarburs realitzat per el Laboratori de Geoquímica Orgànica Marina IDAEA-CSIC. 3.1. Objecte de l'informe. Identificació d'abocaments d'hidrocarburs al mar mitjançant interpretació dels resultats d'anàlisi segons la Norma CEN / TR 15522-2, versió de 2 de març de 2011, per les mostres rebudes de l'Emergència 1954-1912. 3.2. Procediment d'assaig. PNT-LGOM-01, rev 0 que descriu la forma d'aplicació operativa de la Norma CEN / TR 15522-2, versió de 2 març 2011. F.N.B. Anàlisis i processos de reciclatge dels vaixells abandonats en ports espanyols Marc Reig i Creus 146 3.3. - Informació aportada pel client. El 26 de juny de 2012 es va detectar una taca d'hidrocarburs al Port de Tarragona. El vaixell de càrrega general ISTANBUL B és sospitós d'aquest abocament. El 27 de juny a les 00:06 Salvament Marítim va prendre mostres en eí medi marí i al llarg del dia Capitania Marítima de Tarragona va prendre mostres de diferents tancs del vaixell. Les mostres estaven referenciades com: Ref. client Data de recollida Situació Descripció Tècnica de recollida 2323 i 2287 27/06/2012 Moll d'Aragó (Port de Tarragona) Bandes longitudinals Con de polietilè 3685 27/06/2012 Tanc de llots Oli Ampolla de Vidre 2289 27/06/2012 Tanc d'olis Oli Ampolla de Vidre 2322 27/06/2012 Tanc de sentines Oli Ampolla de Vidre 3847 27/06/2012 Tanc de combustible IFO Oli Ampolla de Vidre 3850 29/06/2012 Tanc de gasoil Oli Ampolla de Vidre 3835 29/06/2012 Tanc de purificadora IFO Aigua i oli Ampolla de Vidre 3844 29/06/2012 Tanc de Sewage Aigua Ampolla de Vidre 3833 04/07/2012 Tanc d'aigües grises Oli Ampolla de vidre 3.4. Informació de l'assaig realitzat en el LGOM. 3.4.1. Observacions sobre les mostres rebudes. Les mostres es van rebre el 29 de juny (2323, 3685, 2289, 2322, 3847 i 3850), el 3 de Juliol (2287, 3844 i 3835) i el 5 de juliol (3833) de 2012, en flascons de vidre, continguts en bosses de plàstic precintades i es van tractar, tal com s'indica a continuació, els dies 29 F.N.B. Anàlisis i processos de reciclatge dels vaixells abandonats en ports espanyols Marc Reig i Creus 147 de juny i 3 i 5 de juliol de 2012, respectivament. Les anàlisis per cromatografia de gasos - espectrometria de masses es van iniciar el dia 2 de Maig de 2012. 3.4.2. Mètode i equips utilitzats en l'assaig. Les mostres es van dissoldre en diclorometà (10 mL) i els extractes es van concentrar fins a 1 ml. Així mateix, es va processar una mostra en blanc. Els extractes es van purificar per cromatografia en columna i es van analitzar per cromatografia de gasos d'alta resolució acoblada a espectrometria de masses, utilitzant eis següents equips: Cromatògraf GC-MS; Thermo Finnigan, Model Trace GC i Trace MS Columna (GC-MS): Transcil TR ~ 1HT 30m 0.25mm 0.1 pm, Teknokroma Software: Xcalibur, Thermo Scientific 3.4.3. - Desviacions del mètode Cap 3.5. Resultats. A les Figures 1a i 1b es poden veure els perfils generals dels productes recollits, que presenten una notable similitud entre ells, excepte en el cas de les mostres 2289 (oli lubricant) i 3844 (tanc de Sewage). La majoria dels perfils són característics d'un fuel lleuger (IFO) i presenten una gran similitud entre ells. A més, les mostres 2322 i 3685 presenten una lleugera proporció d'oli (lleugera envoltant al final del cromatograma), consistent amb el tipus de mostres (tancs de sentines i fangs). La mostra 2289 presenta el perfil característic d'un oli lubricant (evolvent pronunciada al final del cromatograma i absència de n-alcans). Finalment, a la mostra 3844 es detecta la presència d'esqualè, característica d'aigües grises, juntament amb un residu d'hidrocarburs lleugers, bàsicament alquilnaftalens, fracció del fuel més soluble en aigua. Aquesta mostra d'aigua tenia una forta olor a hidrocarburs. F.N.B. Anàlisis i processos de reciclatge dels vaixells abandonats en ports espanyols Marc Reig i Creus 148 F.N.B. Anàlisis i processos de reciclatge dels vaixells abandonats en ports espanyols Marc Reig i Creus 149 En registrar els perfils dels diferents marcadors moleculars de les mostres es va observar que les mostres 2323 i 2287, recollides al mar, eren idèntiques, i que les de les mostres 2322 i 3833, corresponents als tancs de sentines i d'aigües grises, eren molt similars a les anteriors, tal com es mostra a la Figura 2. Les altres mostres presentaven diferències en alguns dels perfils, pel que no es van considerar com a potencials fonts directes de la contaminació. F.N.B. Anàlisis i processos de reciclatge dels vaixells abandonats en ports espanyols Marc Reig i Creus 150 F.N.B. Anàlisis i processos de reciclatge dels vaixells abandonats en ports espanyols Marc Reig i Creus 151 A la vista d'aquests resultats, la comparació es va centrar en les mostres 2323, 2287, 2322 i 3833. Es van calcular les relacions diagnòstic, normatives i informatives, que es mostren a la Taula 1. En Elía s'indiquen també les diferències relatives entre les diferents relacions. La comparació de les mostres 2323/2287 i 3833 es reflecteix a la Figura 3. Taula 1 Relacions Diagnóstic 2323/2287 2322 3833 dif. relativa Normatives mitja 2323/2322 2323/3833 NR-C17/pris 142,60 130,24 144,21 9,06 1,13 NR-C18/phy 137,23 138,29 142,18 0,77 3,54 NRpris/phy 96,55 97,81 103,22 1,30 6,68 NR-4-MD/1-MD 284,72 280,50 283,18 1,49 0,54 NR-2-MP/1-MP 193,42 200,77 196,20 3,73 1,43 NR~2MF/4-Mpy 16,19 16,52 14,77 2,00 9,19 NR-B(a)F/4-Mpy 33,51 31,63 28,19 5,76 17,23 N R-B(b+c) F/4-M py 15,31 14,17 13,38 7,70 13,45 NR-2Mpy/4-Mpy 94,51 100,31 98,96 5,94 4,59 NR-1 Mpy/4-Mpy 80,10 81,90 78,26 2,22 2,32 NR-Retene/ T-M-phen 13,06 12,73 14,35 2,58 9,39 NR-BNT/T-M-phen 36,75 33,67 33,19 8,76 10,25 NR-27Ts/30ab 21,04 15,47 20,34 30,55 3,40 NR-27Tm/30ab 34,38 21,72 36,75 45,12 6,66 NR-29ab/30ab 94,96 85,83 99,69 10,10 4,86 NR-31abS/30ab 51,86 77,10 52,38 39,14 0,99 NR-27dbR/27dbS 73,99 63,45 78,54 15,34 5,97 F.N.B. Anàlisis i processos de reciclatge dels vaixells abandonats en ports espanyols Marc Reig i Creus 152 NR-27bb/29bb 88,23 68,84 80,00 24,69 9,78 NR-SC26/ RC26+SC27 31,65 29,36 41,57 7,51 19,12 NR-SC28/RC26 + SC27 61,47 64,01 60,54 4,05 A rn 1 ) v/¿- NR-RC27/RC26+ SC27 48,55 48,03 49,85 1,07 2,65 NR-RC28/RC26+SC27 66,59 71,56 71,76 7,19 7,47 Informatives DR-SES1/3 62,09 66,50 65,80 6,86 5,79 DR-SES2/3 37,86 38,94 38,05 2,81 0,50 DR-SES4/3 32,62 34,63 34,37 5,97 5,22 DR-SES8/3 90,54 88,16 94,65 2,67 4,44 DR-MA/1-MP 24,28 23,61 25,24 2,80 3,90 DR-C2-dbt/C2-phe 30,12 33,43 31,87 10,43 5,64 DR-C3-dbt/C3-phe 40,44 43,83 44,57 8,04 9,71 DR-C23T r/C2-PA 9,90 10,41 10,54 4,76 6,04 DR-C28(22S) 6,96 3,25 6,88 81,62 1,27 DR-29aaS 80,43 88,89 90,40 10,00 11,24 DR-C20TA/C21TA 131,32 173,02 139,14 6,13 5,78 DR-TA21/ RC26+SC27 57,61 62,94 67,65 8,84 16,04