Viabilitat, disseny i pla d’implantació i de negoci d’un aeroport regional a Europa

TREBALL FINAL D’ESTUDIS Viabilitat, disseny i pla d’implantació i de negoci d’un aeroport regional a Europa Document: Memòria Autor: Clàudia Chaler Tost Director: Rubén Martínez Sevillano Titulació: Grau en Enginyeria en Tecnologies Aeroespacials Convocatòria: Primavera, 2021 Treball final de grau Aquest projecte no hagu´es estat possible sense el recolzament dels meus pares i el meu germ`a, que m’han donat suport durant la realitzaci´o del treball i al llarg de tot el grau universitari. Vull agrair al director del treball, Rub´en Mart´ınez Sevillano, l’orientaci´o i ajuda que m’ha proporcionat sempre que ho he necessitat, donant-me les guies necess`aries per poder desenvolupar el projecte. iv Treball final de grau Resum El present projecte tracta l’estudi de la viabilitat i disseny d’un aeroport regional a Europa. L’augment del nombre de passatgers de transport aeri ha d’anar acompanyat d’una millora de la infraestructura per tal satisfer les necessitats de transport de la poblaci´o alhora que s’evita el col·lapse del sector. L’aeroport es construeix a Mallorca, una illa amb predominan¸ca de l’activitat tur´ıstica i una necessitat de transport aeri creixent. La selecci´o de la ubicaci´o de l’aeroport es fonamenta en un estudi detallat de factors demogr`afics i econ`omics, aix´ı com tamb´e de l’estat actual del tr`ansit i la infraestructura a`eria a la regi´o. La previsi´o de tr`ansit a l’aeroport es basa en el tr`ansit a l’Aeroport de Palma i en l’evoluci´o del sector tur´ıstic. Les dades necess`aries s’obtenen de l’Institut d’Estad´ıstica de les Illes Balears. El disseny t`ecnic de l’aeroport inclou el costat terra i el costat aire. En els dos casos se segueix la normativa vigent de l’OACI i les recomanacions d’altres institucions com AENA, IATA i FAA, per tal de garantir-ne una correcta operaci´o. Les representacions gr`afiques es realitzen mitjan¸cant el programari de disseny SolidWorks. Finalment, partint del volum de tr`ansit esperat i el disseny realitzat, s’estudia el projecte des del punt de vista econ`omic. L’an`alisi inclou el valor de la inversi´o, els ingressos, les despeses operacionals i l’estructura salarial. En conjunt, s’aconsegueix la implantaci´o d’un aeroport amb un nivell d’activitat adequat, capa¸c d’absorbir el tr`ansit rebut i gestionar-lo de manera eficient garantint la seguretat dels passatgers i els treballadors. A m´es, es tracta d’un negoci econ`omicament solvent. Paraules clau: aeroport, previsi´o de tr`ansit, disseny, costat aire, costat terra, pla de negoci. v Treball final de grau Abstract The present report studies the viability and design of a regional airport in Europe. The increasing number of air passengers should be accompanied by an enhancement of the infrastructure in order to meet the needs of air transport of the population and, at the same time, avoid the collapse of the air traffic sector. The airport is built in Mallorca, an island with a predominance of the tourist activity and an increasing need of air transport. The selection of the airport location is substantiated by a detailed research in demographic and economic factors, as well as, the current situation of the air traffic and infrastructure of the region. The traffic forecast is based on the traffic in Palma de Mallorca Airport and the evolution of the touristic sector. The required data is obtained from the balearic statistical institute (Institut d’Estad´ıstica de les Illes Balears). The technical design includes the landside and the airside. In both cases it is developed by following the ICAO regulations and in accordance with the recommendations from other institutions as AENA, IATA and FAA with the aim of ensuring a proper operation of the airport. The graphical representations are performed using SolidWorks design software. Finally, the project is studied from an economic approach on the basis of the expected traffic volume and the conducted design. The analysis includes the required investment, the incomes, the operational expenditures and the salary structure. All topics considered, the project attains the proper design of an airport characterised by an appropriate activity, capable of absorbing the received traffic and manage it in an efficient way ensuring the safety of passenger and workers. Moreover, it is an economically solvent business. Keywords: airport, traffic forecast, design, airside, landside, business plan. vi ´ Index P`agina 1 Introducci´o 1 1.1 Objectiu......................................... 1 1.2 Abast .......................................... 1 1.3 Requeriments...................................... 2 1.4 Justificaci´o ....................................... 3 1.4.1 Definici´o d’aeroport regional . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3 1.4.2 Avantatges i inconvenients d’un aeroport regional . . . . . . . . . . . . . . 3 1.4.3 Evoluci´o del transport aeri . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4 1.4.4 Comparaci´o amb la infraestructura aeroportu`aria d’altres zones . . . . . . 6 1.4.5 Elementscr´ıtics................................. 6 2 Necessitat aeroportu`aria. Selecci´o d’alternatives 7 2.1 Mallorca,Espanya ................................... 7 2.1.1 Situaci´o aeroportu`aria actual. Aeroport de Son Santjoan . . . . . . . . . . 7 2.1.2 Previsi´o de demanda. Estudi preliminar de rutes i companyies . . . . . . 10 2.1.3 Xarxadetransports .............................. 11 2.1.4 Comparaci´o amb zones de caracter´ıstiques similars . . . . . . . . . . . . . 12 2.1.5 Aspectesnegatius ............................... 15 2.2 Letg`alia,Let`onia .................................... 16 2.2.1 Situaci´o aeroportu`aria actual . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16 2.2.2 Previsi´o de demanda. Estudi preliminar de rutes i companyies . . . . . . 17 2.2.3 Xarxadetransports .............................. 19 2.2.4 Comparaci´o amb zones de caracter´ıstiques similars . . . . . . . . . . . . . 19 2.2.5 Projecte a Daugavpils . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22 2.2.6 Aspectesnegatius ............................... 22 2.3 Gal·les,RegneUnit................................... 23 2.3.1 Situaci´o aeroportu`aria actual . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23 2.3.2 Previsi´o de demanda. Estudi preliminar de rutes i companyies . . . . . . 26 2.3.3 Xarxadetransports .............................. 26 2.3.4 Aspectesnegatius ............................... 27 2.4 Selecci´o de la ubicaci´o de l’aeroport . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27 3 Previsi´o del tr`ansit 29 3.1 ` Aread’influ`encia .................................... 29 3.2 Definici´o del sistema PMI - MCR . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31 3.3 ImpactedelaCOVID-19 ............................... 41 3.4 Prognosi del tr`ansit de passatgers . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 42 3.4.1 Previsi´o de creixement de l’Aeroport de Palma . . . . . . . . . . . . . . . 42 3.4.2 Previsi´o de creixement de l’activitat tur´ıstica . . . . . . . . . . . . . . . . 43 3.4.3 An`alisi dels resultats . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 48 vii Treball final de grau 3.5 Prognosi del tr`ansit d’aeronaus . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 48 3.6 Definici´o dels par`ametres de disseny . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 49 3.6.1 Diatipusidiapunta.............................. 49 3.6.2 Hora tipus i hora punta . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 50 3.6.3 Aeronaudedisseny............................... 51 4 Disseny del costat aire 53 4.1 Caracteritzaci´o de l’aeroport . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 53 4.2 Meteorologia ...................................... 54 4.3 Orientaci´o de la pista i selecci´o de la ubicaci´o . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 55 4.4 Disseny de l’`area de moviment . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 56 4.4.1 Dissenydelapista............................... 56 4.4.2 Disseny dels carrers de rodatge . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 61 4.4.3 Disseny de les plataformes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 63 4.5 Ajudesvisuals...................................... 64 4.5.1 Marques horitzontals . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 64 4.5.2 Il·luminaci´o aeron`autica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 66 4.5.3 Senyalsaeron`autics............................... 67 4.6 Servitudsdel’aeroport................................. 69 4.6.1 Servitudsf´ısiques................................ 69 4.6.2 Servituds ac´ustiques . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 70 4.7 Edificis auxiliars aeron`autics . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 71 4.7.1 Torredecontrol ................................ 71 4.7.2 Edifici de salvament contra incendis . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 71 5 Disseny del costat terra 72 5.1 Edificiterminal..................................... 72 5.1.1 Capacitat i dimensionat dels subsistemes . . . . . . . . . . . . . . . . . . 72 5.1.2 Distribuci´o interior de l’edifici terminal . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 82 5.1.3 Fluxosdepassatgers.............................. 84 5.2 Accessosip`arquings .................................. 87 5.2.1 Accessos..................................... 87 5.2.2 P`arquings.................................... 88 5.3 Vista general de l’aeroport . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 89 6 Pla d’implantaci´o i negoci 90 6.1 Definici´odelnegoci................................... 90 6.1.1 DAFO...................................... 90 6.1.2 ModelCanvas.................................. 91 6.2 Previsi´o d’ingressos i despeses operacionals . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 91 6.3 Estructurasalarial ................................... 94 6.4 Inversi´o ......................................... 98 6.5 Comptederesultats .................................. 100 6.5.1 Definici´odeKPIs................................ 101 6.6 Previsi´o de creixement futura . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 101 7 Consideracions mediambientals i de seguretat 103 7.1 Impactevisual ..................................... 103 7.2 Contaminaci´o atmosf`erica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 103 7.3 Contaminaci´o lum´ınica i ac´ustica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 104 7.4 Afectacions sobre la flora i la fauna . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 104 7.5 Consideracions de seguretat . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 105 viii Treball final de grau 8 Conclusions 106 Refer`encies 115 ix ´ Index de taules 1.1 Avantatges i inconvenients respecte el transport ferroviari . . . . . . . . . . . . . 3 1.2 Avantatges i inconvenients respecte els aeroports internacionals. Extret de: [2] . 4 1.3 Comparaci´o del nombre d’aeroports amb altres pa¨ısos. Adaptat de [6] . . . . . . 6 2.1 Capacitat operativa de la pista. Extret de: [9] . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8 2.2 Dies cr´ıtics en nombre d’operacions. Adaptat de: [10][11] . . . . . . . . . . . . . 9 2.3 Resum de les zones similars . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12 2.4 Operaci´o dels aeroports LCA i PFO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13 2.5 Operaci´o dels aeroports de HER i CHQ . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14 2.6 Aeroports propers a les ciutats de Letg`alia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17 2.7 Operaci´o dels aeroports de KUN i PLQ . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21 2.8 Dist`ancia a l’aeroport de Cardiff . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24 2.9 Dist`ancia als aeroports MAN i LPL . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25 2.10 Atraccions tur´ıstiques del sud-oest de Gal·les. Adaptat de: [55] . . . . . . . . . . 26 2.11 Taula comparativa dels criteris de selecci´o . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28 3.1 Poblaci´o i turisme a les 3 zones. Extret de: [7][60] . . . . . . . . . . . . . . . . . 30 3.2 Aerol´ınies principals a PMI l’any 2019. Adaptat de: [61] . . . . . . . . . . . . . . 31 3.3 Rutes principals a PMI l’any 2019. Adaptat de: [62] . . . . . . . . . . . . . . . . 33 3.4 Distribuci´o resultant de l’escenari 1 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 37 3.5 Distribuci´o resultant de l’escenari 1 modificat . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 37 3.6 Distribuci´o resultant de l’escenari 2 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 39 3.7 Distribuci´o resultant de l’escenari 2 modificat . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 39 3.8 Distribuci´o resultant de l’escenari 3 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 41 3.9 Distribuci´o resultant de l’escenari 3 modificat . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 41 3.10 Dades pel c`alcul del nombre de passatgers el primer any d’operaci´o . . . . . . . . 44 3.11 Passatgers captats per PMI l’any 2030 (%) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 46 3.12 Evoluci´o del sector tur´ıstic . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 46 3.13 Milions de passatgers a MCR . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 47 3.14 Resum d’arribades a l’illa. Extret de: [7] . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 47 3.15 Passatgers a MCR segons places tur´ıstiques i habitants (milions) . . . . . . . . . 47 3.16 Previsi´o del nombre de passatgers (en milions) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 48 3.17 Relaci´o entre passatgers i aeronaus. Adaptat de: [12][79][80] . . . . . . . . . . . . 48 3.18 Capacitat d’aeronaus comercials. Extret de: [81][82][83][84] . . . . . . . . . . . . 49 3.19 Dia tipus i dia punta a PMI l’any 2019 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 50 3.20 Dia tipus i dia punta l’any 2040 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 50 3.21 Hora tipus i hora punta a PMI l’any 1998. Extret de: [11] . . . . . . . . . . . . . 51 3.22 Hora tipus i hora punta l’any 2040 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 51 3.23 Aeronaus previstes a MCR. Extret de: [61][85] . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 52 3.24 Dimensions de les aeronaus. Extret de: [86][87][88][89] . . . . . . . . . . . . . . . 52 4.1 Percentatge de disponibilitat de la pista . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 55 x Treball final de grau 4.2 Dimensionatdelapista ................................ 59 4.3 DimensionatdelaRESA ............................... 60 4.4 Dimensionat dels carrers de rodatge . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 61 4.5 Separacions dels carrers de rodatge . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 61 4.6 Dimensionat de marges i franja dels carrers de rodatge . . . . . . . . . . . . . . . 62 4.7 Caracter´ıstiques dels carrers de sortida r`apida . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 62 4.8 Dimensionat de la plataforma . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 63 4.9 Classificaci´o de les plataformes d’estacionament . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 63 4.10 Dimensionat de les superf´ıcies limitadores d’obstacles . . . . . . . . . . . . . . . . 69 4.11 ´ Index de soroll segons el tipus d’`area ac´ustica. Extret de:[96] . . . . . . . . . . . 70 5.1 Par`ametres del dimensionat de la zona de facturaci´o . . . . . . . . . . . . . . . . 76 5.2 Par`ametres del dimensionat de la zona de control de passaports en sortides . . . 77 5.3 Par`ametres del dimensionat de la zona de control de seguretat . . . . . . . . . . 78 5.4 Plataformes i capacitat de les aeronaus . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 78 5.5 Par`ametres del dimensionat de la zona de control de passaports en sortides . . . 79 5.6 Resumdelessuperf´ıcies................................ 82 6.1 DAFO.......................................... 90 6.2 Ingressos per prestacions patrimonials . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 92 6.3 Ingressos per serveis immobiliaris altres serveis aeroportuaris . . . . . . . . . . . 92 6.4 Ingressos per preus privats . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 93 6.5 Ingressos per servei de handling . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 93 6.6 Resumd’ingressos ................................... 93 6.7 Resum de despeses operacionals . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 94 6.8 Salarisdeger`encia ................................... 95 6.9 Salaris del grup aeroportuari . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 96 6.10 Salaris del grup de navegaci´o a`eria . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 97 6.11 Salaris del grup de serveis . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 98 6.12 Inversi´o en infraestructura . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 99 6.13 Inversi´o en equips i instal·lacions ........................... 99 6.14Resumdelainversi´o.................................. 99 6.15 Compte de resultats a 2030 i 2040 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 100 xi Treball final de grau 1.4 Justificaci´o 1.4.1 Definici´o d’aeroport regional El projecte preveu dissenyar i comprovar la viabilitat econ`omica d’un aeroport regional a Europa. En primer lloc, cal especificar el significat del concepte d’aeroport regional. No n’existeix una definici´o exacta, per`o presenten caracter´ıstiques comunes, enumerades a continuaci´o [1]. •Tenen una activitat continuada amb alguns pics degut a per´ıodes vacacionals. •Normalment disposen d’una ´unica pista de longitud igual o inferior a 3 km. •La distribuci´o de carrers de rodatge i plataformes ´es semblant a la dels aeroports grans. •L’edifici terminal est`a preparat per acollir un redu¨ıt nombre de passatgers. •Les aeronaus m´es freq¨uents s´on turboh`elices, jets regionals o avions comercials petits (com l’A320 o el B737). Encara que no ´es una caracter´ıstica pr`opia d’aeroports regionals, el seu car`acter tur´ıstic i vacacional afavoreix que operin amb companyies low-cost i x`arter. Aquest aspecte es t´e en compte en la previsi´o d’aerol´ınies de la Secci´o 3.2. 1.4.2 Avantatges i inconvenients d’un aeroport regional L’objectiu final del projecte ´es millorar la xarxa de transport europea. Aquesta pot enfocar-se des de diversos tipus de transports: aeri, mar´ıtim, ferroviari o terrestre. En aquest cas es proposa la construcci´o d’un aeroport regional ja que presenta trets diferencials respecte als altres tipus de transport, i tamb´e respecte altres tipus d’aeroports, com els internacionals. Els avantatges i inconvenients que presenta el transport aeri respecte el ferroviari es resumeixen a la Taula 1.1. Taula 1.1: Avantatges i inconvenients respecte el transport ferroviari Avantatges Inconvenients M´es llibertat de rutes, ja que hi ha menys limitacions de terreny M´es contaminant M´es llibertat de rutes, ja que no es necessita una infraestructura com les vies Menys desenvolupament de la propulsi´o el`ectrica El transport aeri, en general, ´es m´es r`apid que el ferroviari Un ´unic dest´ı per cada vol, per tant, necessita m´es passatgers amb una mateixa destinaci´o i m´es vehicles Facilitat per creuar mars i oceans en m´es casos Els avantatges i inconvenients del transport aeri respecte el mar´ıtim i el terrestre no s’analitzen ja que presenten caracter´ıstiques i finalitats molt diferents, i per tant, en la majoria de casos no satisfan les mateixes necessitats a la poblaci´o. 3 Treball final de grau Els avantatges i inconvenients que presenta un aeroport regional respecte els aeroports internacionals es resumeixen a la Taula 1.2. Taula 1.2: Avantatges i inconvenients respecte els aeroports internacionals. Extret de: [2] Avantatges Inconvenients Millora de la connectivitat entre ciutats Inversi´o elevada en relaci´o al nombre de passatgers Potenciaci´o de l’activitat econ`omica de regions menys desenvolupades M´es pres`encia d’aerol´ınies de baix cost, que presten menys comoditats als passatgers Potenciaci´o del turisme en regions menys importants pel sector En molts casos, molta difer`encia d’activitat al llarg de l’any Afavorir la descongesti´o del tr`ansit des d’alguns aeroports gr`acies a la descentralitzaci´o 1.4.3 Evoluci´o del transport aeri Per poder analitzar la necessitat de millora de la xarxa de transport aeri, cal estudiar-ne l’evoluci´o al llarg dels ´ultims anys. El seg¨uent gr`afic mostra l’evoluci´o dels passatgers del transport aeri des de l’any 2008 incloent els 27 pa¨ısos membres de la Uni´o Europea (UE) juntament amb Su¨ıssa, Isl`andia, Regne Unit i Noruega. Encara que no inclou tots els pa¨ısos europeus, la tend`encia del gr`afic ´es extrapolable al cas de la totalitat del continent. Passatgers (en milions) 500 600 700 800 900 1.000 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 Fig. 1.1. Evoluci´o del nombre de passatgers. Adaptat de: [3] Com es pot observar al gr`afic de la Figura 1.1, el nombre de passatgers de transport aeri a Europa ha augmentat al llarg dels ´ultims anys de manera continuada. Aquest increment dels passatgers genera la necessitat d’ampliar la infraestructura aeroportu`aria per cobrir la demanda del sector. Per fer-ne un estudi m´es detallat, s’analitza l’evoluci´o del transport aeri en dos escenaris diferents: 1. El primer grup cont´e les regions NUTS 21amb m´es activitat de transport aeri, on el nombre de passatgers transportats supera els 10 milions anuals l’any 2019; aix´ı com tamb´e 1La classificaci´o de la Nomenclatura de les Unitats Territorials Estad´ıstiques (NUTS) ´es un sistema jer`arquic de divisi´o del territori econ`omic de la UE amb l’objectiu de col·leccionar, desenvolupar i harmonitzar les es4 Treball final de grau les capitals dels pa¨ısos estudiats. Cal tenir en compte que un 75% d’aquestes regions contenen aeroports que ofereixen connexions amb m´es de 100 aeroports diferents. 2. El segon grup cont´e les regions NUTS 2 amb menys de 10 milions de passatgers anuals l’any 2019, excloent les capitals dels pa¨ısos analitzats. ´ Es important remarcar que nom´es un 2% d’aquestes regions tenen aeroports amb m´es de 100 rutes comercials. Per tal de justificar la necessitat de construir un aeroport de tipus regional, ´es a dir, amb caracter´ıstiques semblants al segon grup; per refor¸car la xarxa de transport i l’economia de les zones on actualment tenen menys desenvolupada la infraestructura de transport aeri, s’analitza l’evoluci´o dels dos tipus de transport aeri mitjan¸cant els gr`afics de les Figures 1.2 i 1.3. Passatgers (en milions) 100 200 300 400 500 600 700 800 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 Grup 1 Grup 2 Fig. 1.2. Evoluci´o del nombre de passatgers per zones. Adaptat de [3] Passatgers (en milions) -9 -6 -3 0 3 6 9 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 Grup 1 Grup 2 Fig. 1.3. Variaci´o del nombre de passatgers respecte l’any anterior. Adaptat de [3] Els gr`afics mostren que els dos grups de zones presenten un augment de passatgers continuat al llarg dels ´ultims anys. El tr`ansit aeri a les regions amb aeroports m´es petits i amb ciutats menys importants augmenta en el mateix grau que ho fan les regions m´es importants dels pa¨ısos europeus i les zones properes a les seves capitals. Per tant, de la mateixa manera que s’amplien i milloren els aeroports m´es grans i importants, tamb´e cal potenciar la construcci´o d’aeroports en zones que no tenen tanta demanda, per`o on aquesta va en augment. Aquest ´es, doncs, un factor a tenir en compte a l’hora de decidir la ubicaci´o de l’aeroport, encara que no ´es determinant at`es que es pot construir un aeroport de tipus regional en qualsevol dels dos tipus de regi´o. tad´ıstiques regionals europees. Les regions NUTS2 es defineixen per tenir una poblaci´o d’entre 800 000 i 3 000 000 d’habitants i es defineixen partint dels nuclis de poblaci´o m´es importants. [4][5] 5 Treball final de grau 1.4.4 Comparaci´o amb la infraestructura aeroportu`aria d’altres zones S’estudia el nombre d’aeroports amb pistes pavimentades en relaci´o al nombre d’habitants i la superf´ıcie. Taula 1.3: Comparaci´o del nombre d’aeroports amb altres pa¨ısos. Adaptat de [6] Pa´ıs Nºd’aeroports/ mili´o d’habitants Pa´ıs Nºd’aeroports/ 1000 km2 Xina 0.36 Xina 0.05 Jap´o 1.12 Austr`alia 0.05 Corea del Sur 1.38 Canad`a 0.05 Emirats ` Arabs Units 2.72 Estats Units 0.05 Brasil 3.36 Argentina 0.06 Mitjana europea 3.41 Brasil 0.08 Argentina 3.66 Xile 0.12 Xile 4.87 Mitjana europea 0.22 Austr`alia 14.19 Emirats ` Arabs Units 0.30 Canad`a 14.31 Jap´o 0.38 Estats Units 15.99 Corea del Sur 0.71 Europa presenta un baix nombre d’aeroports amb pistes pavimentades en relaci´o als habitants del continent. En canvi, el nombre d’aeroports en relaci´o a la superf´ıcie ´es elevat, i molt superior a pa¨ısos amb una superf´ıcie semblant, com Canad`a o els Estats Units, que tenen 4 vegades menys d’aeroports en aquest cas. Aquestes dades justifiquen la necessitat d’un nou aeroport al continent, que permetria descongestionar els principals aeroports. 1.4.5 Elements cr´ıtics Un dels trets cr´ıtics del projecte ´es la sostenibilitat ambiental. En la realitzaci´o del projecte s’estudia l’impacte de l’aeroport sobre la zona i es vetlla per minimitzar-lo. Els aspectes m´es importants a considerar s´on la incid`encia territorial, la contaminaci´o tant atmosf`erica com lum´ınica i ac´ustica, i les afectacions sobre la flora i la fauna. Un segon tret cr´ıtic ´es la sostenibilitat econ`omica. L’objectiu del projecte ´es implementar un aeroport solvent a nivell econ`omic, que generi beneficis i llocs de feina a la poblaci´o de l’entorn; i potenci¨ı l’economia de la zona. De la mateixa manera, no ha de generar d`eficit p´ublic. La situaci´o actual de pand`emia ha tingut un gran impacte sobre el transport aeri i ha provocat una forta davallada dels vols comercials. A m´es, el temor generat cap als espais tancats i amb una concentraci´o important de persones complica l’activitat aeroportu`aria. Per aquest motiu, la intenci´o del projecte ´es permetre a la poblaci´o recuperar la confian¸ca en el transport aeri dissenyant un aeroport que permeti el compliment de les mesures sanit`aries i doni prioritat a la tecnologia contactless. 6 Cap´ıtol 2 Necessitat aeroportu`aria. Selecci´o d’alternatives Es plantegen tres possibles ubicacions on hi ha una necessitat de transport aeri que no queda coberta amb l’oferta actual. Aquestes s´on l’illa de Mallorca (Espanya), la regi´o de Letg`alia (Let`onia) i la regi´o de Gal·les (Regne Unit). Per tal de comparar-les i estudiar les possibilitats de negoci de cada una d’elles, se n’estudien els mateixos aspectes: l’estat actual del transport aeri a la zona, la previsi´o de demanda, el grau de desenvolupament de la xarxa de transports i la comparaci´o amb zones de caracter´ıstiques similars. 2.1 Mallorca, Espanya La millora de la infraestructura aeroportu`aria a Mallorca es basa en la construcci´o d’un nou aeroport secundari situat a la zona nord o nord-est de l’illa. ´ Es un aeroport enfocat al turisme i t´e l’objectiu de descongestionar l’Aeroport de Palma (PMI), sobretot durant els mesos de m´es aflu`encia. En aquest sentit, no t´e la finalitat de generar nou transit aeri. De la mateixa manera, pret´en reduir el temps de transport necessari per arribar a altres centres tur´ıstics allunyats de la capital. 2.1.1 Situaci´o aeroportu`aria actual. Aeroport de Son Santjoan Actualment l’illa de Mallorca consta d’un ´unic aeroport comercial situat a Palma, que rep el nom de Son Santjoan. ´ Es un aeroport amb una demanda elevada, principalment com a conseq¨u`encia de l’activitat tur´ıstica de l’illa. La concentraci´o de la major part de les operacions als mesos d’estiu afavoreix la saturaci´o de la infraestructura. Palma ´es la ciutat m´es poblada i de les m´es tur´ıstiques de Mallorca. Tot i aix`o, hi ha diversos centres tur´ıstics molt importants repartits per tot el territori, i alguns d’ells estan ubicats a una gran dist`ancia de l’aeroport actual. Per tal d’estudiar el grau amb qu`e un segon aeroport reduiria el temps de despla¸cament fins al dest´ı final i milloraria la xarxa de transports de l’illa, s’analitza la distribuci´o de places tur´ıstiques als municipis i el temps de despla¸cament fins l’aeroport de cada un d’ells. 7 Treball final de grau Fig. 2.1. Capacitat d’allotjament tur´ıstics per municipis. Adaptat de: [7][8] El mapa de la Figura 2.1 mostra la distribuci´o de places en allotjaments tur´ıstics als municipis de Mallorca. S’indica el nom dels municipis que disposen de m´es de 500 places, aix´ı com tamb´e el temps de despla¸cament des del centre del municipi fins l’aeroport de Palma. Cal tenir en compte que el temps de despla¸cament s’ha calculat en temporada baixa i en condicions de poc tr`ansit. S’observa que un elevat nombre de municipis amb gran capacitat tur´ıstica es troben a m´es de 45 minuts en cotxe, tal i com assenyala la l´ınia negra m´es gruixuda. Aix`o suposa entre un 45 i 50% de les places tur´ıstiques. ´ Es important remarcar que aquest valor ´es una aproximaci´o que pot variar en condicions de tr`ansit diferents. Cal subratllar que al mapa no s’hi representen les places corresponents als habitatges tur´ıstics, que n’hi ha al voltant de 100 000 en tota l’illa, ja que no es disposa de la seva distribuci´o per municipis. Aix´ı, s’observa que la construcci´o d’un aeroport secundari a la zona nord o nord-est de l’illa milloraria la connectivitat amb les ciutats tur´ıstiques allunyades de Palma. A continuaci´o s’estudia si la capacitat actual de l’aeroport de Palma cobreix la demanda existent. La capacitat operativa actual de la pista de es resumeix a la Taula 2.1. Taula 2.1: Capacitat operativa de la pista. Extret de: [9] Arribades Sortides Total Op/h 33 34 66 Coneixent els dies cr´ıtics del nombre d’operacions de l’any 1998, publicats a l’´ultima versi´o del Pla Director de l’aeroport de Palma, i els valors d’operacions totals dels anys 1998 i 2019, es poden extrapolar els valors cr´ıtics a l’actualitat. Es parteix de la hip`otesi que la distribuci´o dels anys estudiats ser`a la mateixa. Cal suposar que cada aeronau realitza dues operacions, i que ho fa el mateix dia. Els valors es resumeixen a la Taula 2.2. 8 Treball final de grau Taula 2.2: Dies cr´ıtics en nombre d’operacions. Adaptat de: [10][11] Dia 1998 Pos. anual en nºaeronaus Descripci´o Aeronaus 1998 % respecte total anual Operacions 2019 29 / 8 / 1998 1 Dia punta 791 0.54 1172 23 / 5 / 1998 14 Dia amb hora punta 750 0.51 1111 19 / 7 / 1998 25 Dia 30 729 0.50 1080 12 / 9 / 1998 30 Dia amb hora 30 722 0.49 1070 Total anual – – 146591 – 217222 Donada la redu¨ıda flexibilitat que suposen les operacions de les aeronaus dins l’aeroport, es treballa amb el dia que cont´e l’hora punta. En aquest cas l’hora punta ´es a les 19 hores del 23 de maig. S’extrapola la distribuci´o hor`aria d’aeronaus al llarg d’aquest dia [11], al total d’operacions obtingut pel dia amb l’hora punta del 2019, que t´e un valor de 1 111 operacions. S’obt´e que a l’hora punta hi ha 87 operacions, un valor molt superior a les 66 operacions/hora que caracteritzen la capacitat de l’aeroport. De totes maneres, el creixement d’operacions entre els dos anys estudiats ´es del 48%. Cal tenir en compte que, quan el tr`ansit augmenta, la seva distribuci´o tendeix a aplanar-se i que per tant, l’hora punta creix amb un percentatge menor que la resta de la distribuci´o, contr`ariament al que s’havia suposat a la hip`otesi anterior. Aix´ı, es pot estimar que el valor obtingut de demanda d’operacions hor`aries ser`a inferior a l’obtingut. Es planteja una nova hip`otesi: s’aplica un factor de correcci´o que suposa una reducci´o d’aquest valor en un 5% - 15%. Finalment, s’obt´e una demanda d’operacions hor`aries en hora punta d’entre 74 i 83. S’observa que malgrat la correcci´o aplicada, la demanda continua sent superior a la capacitat de l’aeroport, que ´es de 66 op/h. Seguidament, s’estudia l’evoluci´o del nombre de passatgers a l’aeroport de Son Santjoan al llarg dels ´ultims anys. Es representa al gr`afic de la Figura 2.2. Nº de passatgers (milions) 0 5 10 15 20 25 30 2000 2002 2004 2006 2008 2010 2012 2014 2016 2018 2020 Fig. 2.2. Evoluci´o del nombre de passatgers. Adaptat de: [12] Fins l’any 2019 presenta una tend`encia creixent amb un augment pronunciat de m´es de 5 milions de passatgers entre els anys 2015 i 2019, fins arribar als 30 milions de passatgers l’any 2019. En cas que es mantingu´es aquest increment sostingut, es podria arribar a la saturaci´o de l’aeroport de Palma, ja que t´e capacitat per 34 milions de passatgers [9]. Des del govern balear i AENA s’ha estudiat la possibilitat d’ampliar l’aeroport de Son Santjoan. Finalment, s’ha optat per millorar-ne l’efici`encia utilitzant la infraestructura actual, per`o no construir cap nova terminal ni pista. 9 Treball final de grau Es pot concloure que en temporada alta i en els dies de m´es aflu`encia l’aeroport de Son Santjoan acull operacions per sobre de la seva capacitat. Per tant, la construcci´o d’un aeroport secundari ajudaria a reduir la congesti´o actual. 2.1.2 Previsi´o de demanda. Estudi preliminar de rutes i companyies Mallorca ´es una font receptora de passatgers caracteritzada per ser un dels destins tur´ıstics m´es importants d’Europa. La poblaci´o total de l’illa ´es d’1 mili´o d’habitants, un valor molt inferior als 12 milions de turistes anuals. En primer lloc s’analitza l’evoluci´o del nombre de turistes arribats a Mallorca des de l’any 2010. Es representa al gr`afic de la Figura 2.3. Arribada de turistes (milions) 0 2 4 6 8 10 12 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 Internacional Nacional Total Fig. 2.3. Evoluci´o de l’arribada de turistes. Adaptat de: [13][14] La tend`encia ´es semblant a l’observada anteriorment al gr`afic de la Figura 2.2 sobre el nombre de passatgers de l’aeroport de Son Santjoan. L’increment de turistes ´es sostingut, encara que als ´ultims anys s’ha estancat lleugerament. Hi ha una majoria de turistes internacionals, que representen al voltant del 87% del total. En segon lloc s’estudia l’origen dels turistes estrangers l’any 2019 per poder con`eixer de manera preliminar les possibles rutes de l’aeroport. 18% 5% 6% 7% 24% 41% Alemaya Regne Unit Països nòrdics Benelux França Altres Fig. 2.4. Pa´ıs de resid`encia dels turistes estrangers. Adaptat de: [7] Al gr`afic de la Figura 2.4, s’observa que m´es del 80% de turistes estrangers provenen de pa¨ısos propers, majorit`ariament d’Alemanya i el Regne Unit. Per tant, es pot preveure que les princi10 Treball final de grau pals rutes comercials seran amb aquests pa¨ısos i que gran part de les companyies que operaran a l’aeroport seran europees. Aquesta distribuci´o de rutes afavoreix l’´us d’aeronaus caracter´ıstiques de rutes de curt radi, majorit`ariament de dimensions redu¨ıdes. 2.1.3 Xarxa de transports En tractar-se d’una illa, el tipus de transport m´es important ´es el mar´ıtim. Mallorca disposa de dos ports amb viatges comercials: Palma i Alc´udia. Un 31.5% dels vaixells comercials arriben a Alc´udia. ´ Es un percentatge molt elevat que contrasta amb la impossibilitat de volar al nord de l’illa. De totes maneres, aquest port redueix de manera considerable el temps de viatge des de Barcelona i Menorca, avantatge que no presentaria un aeroport a aquesta zona. Pel que fa al transport terrestre, nom´es disposa de 3 autopistes que uneixen Palma amb Andratx, Alc´udia i Campos, respectivament; i una carretera principal entre Palma i Manacor [15]. El temps de despla¸cament des de l’aeroport de Son Santjoan fins als principals centres tur´ıstics s’ha mostrat a la Figura 2.1. S’ha observat que el temps augmenta notablement als pobles m´es allunyats de la capital. Quant al transport ferroviari, nom´es disposa de dues l´ınies, des de Palma fins Manacor i Sa Pobla respectivament, passant per Inca. [16] Fig. 2.5. Xarxa de transports a Mallorca. Adaptat de: [17] Per tant, la xarxa de transport a Mallorca, representada a la Figura 2.5, est`a desenvolupada entre les ciutats m´es grans, que presenten una comunicaci´o r`apida amb l’aeroport de Palma. Arribar als pobles i ciutats m´es petits i costaners suposa un temps de despla¸cament elevat com a conseq¨u`encia de l’escassetat de carreteres. Aix´ı, un aeroport regional a la zona Nord o Nord-Est reduiria el temps de despla¸cament fins aquest tipus d’ubicacions. 11 Treball final de grau 2.1.4 Comparaci´o amb zones de caracter´ıstiques similars Per comprovar la necessitat aeroportu`aria de Mallorca es compara amb la situaci´o aeroportu`aria d’illes amb caracter´ıstiques similars: Xipre i Creta. Aquestes es resumeixen a la Taula 2.3. Taula 2.3: Resum de les zones similars Mallorca Xipre Creta Poblaci´o (en milers) 923 1 189 623 Arribades de passatgers (en milions) 15.6 5.5 5.5 Superf´ıcie (km2)3 667 9 234 8 335 Aeroports amb activitat comercial 1 3 3 La dada d’arribades de la Taula 2.3 representa valors diferents en cada cas: •A Mallorca inclou passatgers per via a`eria i mar´ıtima regular l’any 2019. [7] •A Xipre inclou arribades de turistes i habitants l’any 2019. [18] •A Creta inclou la suma d’arribades als 3 aeroports comercials de l’illa l’any 2018. [19][20][21] A continuaci´o s’analitza el car`acter i el funcionament dels aeroports de Xipre i Creta. Xipre L’illa de Xipre consta de 3 aeroports amb vols comercials: •Aeroport Internacional de Larnaca (LCA) •Aeroport Internacional de Paphos (PFO) •Aeroport Internacional d’Ercan Tymvou (ECN) Fig. 2.6. Ubicaci´o dels aeroports a Xipre. Adaptat de: [17] Les principals caracter´ıstiques dels aeroports de Larnaca i Paphos el gener del 2020 es resumeixen a la Taula 2.4. 12 Treball final de grau 2.2.3 Xarxa de transports Pel que fa al transport terrestre, a la Taula 2.6 s’ha analitzat el temps de despla¸cament fins els aeroports propers. S’ha observat que les principals ciutats de Letg`alia no disposen de cap aeroport a menys de 150 km ni 2 hores de trajecte. Les carreteres que uneixen les principals ciutats del pa´ıs s´on d’un carril per sentit, excepte algunes zones properes a Riga i Daugavpils, que augmenten a dos carrils per sentit. Quant al transport ferroviari, les caracter´ıstiques relacionades amb Letg`alia s’exposen a continuaci´o [41]: •Entre Riga i Daugavpils s’efectuen entre 3 i 4 viatges diaris, d’una durada de 3 hores i 20 minuts i amb un cost del bitllet de 7.2 €. •Entre Riga i Rezekne s’efectuen entre 2 i 3 viatges diaris, d’una durada de 3 hores i 20 minuts i amb un cost del bitllet de 7.4 €. •No hi ha l´ınies de trens regionals entre Daugavpils i Rezekne. El viatge amb transbord t´e una durada de 3 hores. La Figura 2.14 mostra, de manera esquem`atica, la xarxa de transports de les zones pr`oximes a la regi´o de Letg`alia esmentada en aquesta secci´o. Fig. 2.14. Xarxa de transports a Let`onia. Adaptat de: [17] Despr´es de l’an`alisi es pot observar que el grau de desenvolupament de la xarxa de transport ´es baix, sobretot a la Letg`alia. Aquest fet no afavoreix l’activitat de la zona, ni des del punt de vista tur´ıstic ni empresarial. Per aquest motiu, es planteja la construcci´o d’un aeroport de caire regional, amb l’objectiu d’impulsar els sectors esmentats. 2.2.4 Comparaci´o amb zones de caracter´ıstiques similars En aquest cas es busca comparar la situaci´o aeroportu`aria de Letg`alia amb l’aeroport de Liep¯aja, a Let`onia; l’aeroport de Tartu, a Est`onia; i els aeroports de Kaunas i Palanga, a Litu`ania. 19 Treball final de grau Aquests pa¨ısos presenten una dualitat similar: disposen d’un aeroport principal, situat a la capital, i un o dos aeroports secundaris, situats a altres ciutats importants del territori. L’objectiu d’aquesta comparaci´o ´es caracteritzar de manera preliminar el tr`ansit de l’aeroport de Letg`alia i determinar si oferiria rutes dom`estiques a Riga i internacionals als altres pa¨ısos b`altics. Let`onia: aeroport de Liep¯aja L’aeroport de Liep¯aja s’ha descrit anteriorment a la Secci´o 2.2.1. Les caracter´ıstiques principals s’enumeren a continuaci´o: [34][35][36] •Va reprendre el tr`ansit comercial l’any 2017 i, per tant, es troba en ple creixement. •Nom´es hi opera la companyia Air Baltic. •Les ´uniques rutes s´on LPX - RIX i RIX - LPX i s’efectuen entre 3 i 5 vegades a la setmana. •L’aeronau m´es freq¨uent ´es el Dash8 •L’any 2 019 va acollir 13 816 passatgers. •No ´es un aeroport enfocat al turisme, per`o acull un major nombre de passatgers a l’estiu. •Una de les fonts principals d’ingressos ´es l’acad`emia airBaltic Training Pilot Academy. Fig. 2.15. Vista a`eria LPX Est`onia Est`onia consta dels seg¨uents aeroports que acullen vols comercials: •Aeroport de Tallinn Lennart Meri (TLL) •Aeroport de Tartu (TAY) •Aeroport de Kardla (KDL) •Aeroport de Kuressaare (URE) Els dos ´ultims aeroports (KDL i URE) es troben a les illes de l’oest d’Est`onia i l’aeroport de Tallin est`a a la capital. Per tant, s’analitzen les caracter´ıstiques de l’aeroport de Tartu, que ´es el que presenta m´es similituds amb el projecte de Letg`alia. Les caracter´ıstiques principals de l’aeroport de Tartu s’enumeren a continuaci´o: [42] •Nom´es hi opera la companyia Finnair, a trav´es de la seva filial NORRA. •Les ´uniques rutes s´on TAY - HEL i HEL - TAY i s’efectuen di`ariament. •L’aeronau m´es freq¨uent ´es l’ATR 72. 20 Treball final de grau •L’any 2 019 va acollir 28 322 passatgers. •No ´es un aeroport enfocat al turisme, per`o acull un major nombre de passatgers a l’estiu. Fig. 2.16. Vista a`eria TAY Litu`ania Litu`ania consta de 3 aeroports que acullen vols comercials. S´on els seg¨uents: •Aeroport Internacional de Vilnius (VNO) •Aeroport de Kaunas (KUN) •Aeroport Internacional de Palanga (PLQ) En aquest cas s’analitzen els aeroports de Kaunas i Palanga. L’aeroport de Vilnius es descarta de l’estudi perqu`e est`a situat a la capital del pa´ıs i, per tant, no compleix les caracter´ıstiques requerides. Els trets importants dels dos aeroports es resumeixen a la Taula 2.7: Taula 2.7: Operaci´o dels aeroports de KUN i PLQ Aeroport de Kaunas [43][44] Aeroport de Palanga [45][46] Rutes Ciutats europees Riga, Oslo i altres capitals europees Aerol´ınies Ryanair, Wizz Air, LOT, Norwegian i altres companyies europees airBaltic, Norwegian i altres companyies europees Aeronaus Majorit`ariament A320 i B737 Dash8, A320 i B737 Passatgers anuals (2019) 1 160 591 338 309 (a) KUN (b) PLQ Fig. 2.17. Vista a`eria dels aeroports Els tres pa¨ısos estudiats presenten situacions molt diferents. En el cas de Let`onia, hi ha un aeroport principal a la capital del pa´ıs, Riga, i un aeroport secundari a Liep¯aja que nom´es realitza vols dom`estics, a Riga, amb una freq¨u`encia de 3 o 4 vols setmanals. 21 Treball final de grau Pel que fa a Est`onia, disposa d’un aeroport principal a la capital, Tallinn, i d’un aeroport secundari a Tartu, que en aquest cas, nom´es realitza vols internacionals. De totes maneres, ofereix nom´es una ruta, amb l’Aeroport de Helsinki Vantaa (HEL), de freq¨u`encia dir`aria. A m´es disposa de dos aeroports, tamb´e de dimensions redu¨ıdes a les dues illes del pa´ıs. Quant a Litu`ania, consta d’un aeroport principal a la capital, Vilnius, i de dos aeroports secundaris. Aquests tenen un volum de passatgers molt superior als aeroports secundaris dels altres dos pa¨ısos b`altics i, a m´es, els dos ofereixen rutes internacionals a diversos pa¨ısos europeus. Per tant, els tres casos estudiats presenten difer`encies notables i no hi ha una tipologia ´unica d’aeroport. Tot i aix´ı, s’observa que hi ha diverses possibilitats de mercat al projecte d’aeroport de Letg`alia: vols nacionals a la capital, vols internacionals a ciutats properes de pa¨ısos n`ordics i b`altics, i vols internacionals a altres ciutats europees. 2.2.5 Projecte a Daugavpils A Daugavpils hi havia una base a`eria militar sovi`etica que va ser abandonada l’any 1 993. L’any 2 005, l’Ajuntament de Daugavpils va posar en marxa un projecte de construcci´o d’un aeroport que acoll´ıs vols dom`estics i internacionals. L’objectiu era potenciar l’activitat de la zona aprofitant la seva posici´o geogr`afica, ja que es troba a l’extrem est de la UE i podia actuar com a hub de vols amb R´ussia i Bielor´ussia; i aprofitant tamb´e el seu potencial tur´ıstic. Aquest projecte, per`o, no va tirar endavant degut a la falta de fons p´ublics i d’inversors privats que confiessin en la seva viabilitat. [47] De totes maneres, el fet que antigament hi hagu´es una base a`eria i que l’Ajuntament vulgui recuperar l’activitat aeroportu`aria de la ciutat, asseguren que Daugavpils t´e les caracter´ıstiques adequades per construir-hi un aeroport, en termes de geografia i compatibilitat d’espai aeri. 2.2.6 Aspectes negatius Cal analitzar les zones naturals protegides de l’entorn de l’aeroport. Fig. 2.18. Espais naturals protegits a Let`onia. Adaptat de: [48] El parc natural de Razna, situat prop de Rezekne, pot condicionar l’orientaci´o de la pista, per`o 22 Treball final de grau no es troba a una ubicaci´o cr´ıtica. Daugavpils est`a envoltat per les reserves naturals d’Augszeme i del riu Daugava, que restringirien una gran majoria de les configuracions de la pista. De totes maneres cap de les dues zones naturals impedeixen la construcci´o de l’aeroport. Un segon punt feble d’aquest plantejament ´es el clima de la zona. Entre desembre i mar¸c les nevades s´on freq¨uents, fet que pot dificultar la correcta operaci´o de les aeronaus i provocar cancal·lacions o retards en els vols. Caldr`a equipar l’aeroport amb els instruments necessaris per fer front a aquest tipus de circumst`ancies, fet que far`a augmentar la despesa de la infraestructura. 2.3 Gal·les, Regne Unit Gal·les ´es una naci´o del Regne Unit situada al sud-oest de Gran Bretanya. T´e una poblaci´o de 3.15 milions d’habitats i una superf´ıcie de 20 779 km2. Les ciutats amb m´es poblaci´o s´on Cardiff, Swansea i Newport. El projecte d’aeroport a Gal·les t´e l’objectiu de millorar la infraestructura aeroportu`aria de la zona per poder donar un millor servei a la poblaci´o i potenciar l’activitat comercial i tur´ıstica. 2.3.1 Situaci´o aeroportu`aria actual En primer lloc es realitza un estudi de la distribuci´o de la poblaci´o actual dins les divisions administratives de Gal·les i es compara amb la ubicaci´o dels aeroports que ofereixen vols comercials. Fig. 2.19. Poblaci´o a Gal·les i ubicaci´o dels aeroports. Adaptat de: [49] A la Figura 2.19 s’observa que hi ha tres nuclis de poblaci´o principals. El primer es troba al Sud de la pen´ınsula i la seva ciutat m´es important ´es Cardiff amb 366 900 habitants l’any 2 011 [49]. Disposa de l’Aeroport de Cardiff (CWL), la zona d’influ`encia del qual cobreix totes les divisions administratives amb m´es poblaci´o del seu entorn. El volum de passatgers ha anat augmentant des de l’any 2014, fins superar els 1,5 milions el 2019. ´ Es un aeroport eminentment internacional 23 Treball final de grau i prop del 90% de passatgers acollits s´on estrangers, majorit`ariament europeus. Es mostra a la Figura 2.20. [50] Nº passatgers (en milions) 0 0,5 1 1,5 2 2,5 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 Internacionals Nacionals Totals Fig. 2.20. Evoluci´o dels passatgers a CWL. Adaptat de: [50] El fet que aculli un nombre de passatgers un 25% inferior al d’anys anteriors indica que est`a operant per sota de la seva capacitat m`axima. De totes maneres, la zona d’influ`encia de l’aeroport alberga 2,4 milions d’habitants; i pot arribar a 4 milions si es t´e en compte la zona sud-oest d’Anglaterra. A m´es, es preveu un creixement del volum de passatgers que podria superar els 2,5 milions anuals l’any 2030. Per aquest motiu, i amb l’objectiu de potenciar l’activitat de la zona, el govern gal·l`es ha iniciat un projecte d’ampliaci´o de l’aeroport per l’any 2040. Aquest projecte preveu la construcci´o d’una nova terminal comercial i una de c`arrega, aix´ı com tamb´e la millora dels accessos a l’aeroport. Aix`o permetr`a augmentar la capacitat operativa de l’aeroport per sobre dels 3 milions de passatgers anuals. [51] La segona zona amb un nombre elevat d’habitants es troba al sud-oest. L’aeroport m´es proper del qu`e disposa ´es el de Cardiff, per`o es troba a una dist`ancia considerable de la zona, que s’analitza a la Taula 2.8. S’inclouen les ciutats properes a la zona amb una poblaci´o superior als 30 000 habitants. Taula 2.8: Dist`ancia a l’aeroport de Cardiff Poblaci´o 2011 [52] Dist`ancia (km) Temps (min) Swansea 179 485 63 56 Neath 60 658 57,5 50 Llanelli 43 878 84,4 68 Port Talbot 37 276 50 42 Cal tenir en compte que els valors de la variable temps de la Taula 2.8 s’han obtingut en un moment de tr`ansit baix i que, per tant, en condicions normals serien m´es elevats. La tercera zona amb un nucli de poblaci´o important est`a ubicada a l’extrem nord-est de la pen´ınsula. Tot i ser el tercer nucli poblacional de la pen´ınsula, els valors de poblaci´o s´on notablement inferiors als casos anteriors. No disposa de cap aeroport proper de l’estat de Gal·les, per`o es troba a prop dels aeroports de Aeroport de Liverpool John Lennon (LPL) i Aeroport de Manchester (MAN). A la Taula 2.9 es realitza un estudi an`aleg al cas de l’´ultim territori estudiat. 24 Treball final de grau Taula 2.9: Dist`ancia als aeroports MAN i LPL Poblaci´o (2011)[52] MAN LPL Wrexham 61 603 74 km / 49 min 60 km / 45 min Colwyn Bay 29 405 111 km / 72 min 97 km / 68 min Rhyl 25 149 99 km / 68 min 86 km / 64 min Cal tenir en compte que els valors de la variable temps de la Taula 2.9 s’han obtingut en un moment de tr`ansit baix i que en condicions normals serien m´es elevats. Tot i aix´ı, el redu¨ıt volum de poblaci´o i la dist`ancia als aeroports propers, no indiquen que existeixi una necessitat aeroportu`aria en aquest territori. Finalment, s’analitza el cas de l’Aeroport d’Anglesey (VLY), situat a l’illa del nord-oest de la pen´ınsula. ´ Es un aeroport comercial de redu¨ıt tr`ansit de passatgers. Nom´es hi opera l’aerol´ınia Eastern Airways, que efectua di`ariament la ruta amb Cardiff. El seu objectiu, doncs, ´es donar servei als habitants d’Anglesey. [53] Es conclou que una de les millors ubicacions per un nou aeroport a Gal·les ´es el sud-oest de la pen´ınsul·la, tant pel seu volum de poblaci´o com per les condicions de la infraestructura aeroportu`aria. Aix´ı doncs, s’analitza amb m´es detall la situaci´o aeroportu`aria de la zona. El territori consta de 2 aer`odroms, per`o cap dels dos acull vols comercials. A prop de la ciutat de Swansea es troba l’Aeroport de Swansea (SWS), on va operar la companyia Air Wales fins l’any 2014. Actualment, els vols comercials a aquest aeroport estan suspesos per problemes de seguretat [54]. A l’extrem oest de la zona es troba l’Aeroport de Haverfordwest (HAW), que rep operacions d’aviaci´o general. (a) SWS (b) HAW Fig. 2.21. Vista a`eria dels aeroports Tot i ser una zona amb un volum de poblaci´o elevat en comparaci´o amb la resta de Gal·les, el nombre d’habitants ´es redu¨ıt. Aquest fet, juntament amb la dist`ancia dels nuclis de poblaci´o principals fins l’aeroport, fan que no sigui un territori amb una necessitat aeroportu`aria notable. De totes maneres, s’analitza l’activitat tur´ıstica de la zona per determinar si aquest sector podria generar una necessitat aeroportu`aria. 25 Treball final de grau 2.3.2 Previsi´o de demanda. Estudi preliminar de rutes i companyies La construcci´o d’un aeroport a la zona sud-oest de Gal·les, com s’ha mencionat anteriorment, est`a enfocada tant a servir la poblaci´o com al turisme. De manera an`aloga a l’Aeroport de Cardiff, es preveu una majoria de passatgers estrangers. La ruta entre l’Aeroport de Cardiff i el projecte d’aeroport no ´es possible degut a la proximitat entre ambdues infraestructures. Una font de demanda important ´es el turisme. A la Taula 2.10 s’analitza la dist`ancia des de l’aeroport de Cardiff fins les atraccions tur´ıstques m´es importants de la zona. Taula 2.10: Atraccions tur´ıstiques del sud-oest de Gal·les. Adaptat de: [55] Visitants 2017 (milers) Dist`ancia a CWL LC Waterpark & Leisure Complex 796,1 67 km / 56 min Folly Farm 480,0 143 km / 1h 40 min Pembrey Country Park 470,0 99 km / 1h 24 min St David’s Cathedral 287,0 180 km / 2h 20 min Totes les atraccions que s’inclouen a la Taula 2.10 es troben a l’extrem oest de la pen´ınsula, i per tant allunyades de Cardiff i m´es properes a Swansea. Encara que la dist`ancia fins l’Aeroport de Cardiff ´es considerable en alguns casos i el nombre de visites ´es elevat, no s´on valors suficientment elevats per justificar la construcci´o d’un aeroport a la zona. 2.3.3 Xarxa de transports La xarxa de transport terrestre i ferrovi`aria al sud-oest de Gal·les es mostra a la Figura 2.22. Fig. 2.22. Xarxa de transports a Gal·les. Adaptat de [17][56][57] ´ Es una xarxa de transports desenvolupada, que assegura el servei a les ciutats m´es grans. Cal destacar que ´es un territori amb pobles petits que en molts casos es veuen exclosos d’aquests serveis a causa del redu¨ıt nombre d’habitants. El temps de despla¸cament des de l’aeroport de Cardiff fins a les ciutats m´es poblades i les atraccions tur´ıstiques principals en transport terrestre privat ha estat comentat a les Taules 2.8 i 2.10, respectivament. Pel que fa al transport mar´ıtim, hi ha una ruta mar´ıtima operada per StenaLine que uneix 26 Treball final de grau Gal·les amb Irlanda a trav´es del canal de Sant Jordi. El viatge s’efectua dues vegades al dia en ambdos sentits, t´e una durada de 3,5 hores i un cost aproximat de 40€. Partint que el vaixell t´e capacitat per 1400 passatgers i suposant que l’ocupaci´o mitjana ´es del 75%, s’arriba al voltant de 1,5 milions de passatgers anuals que efectuen aquesta ruta. Tot i aix`o, el vaixell ofereix l’avantatge de viatjar amb un vehicle propi, fet que prioritza gran part dels passatgers. [58] 2.3.4 Aspectes negatius Un aspecte negatiu important a tenir en compte ´es l’impacte ambiental de l’aeroport, ja que a la zona sud oest de Gal·les es troba el Parc Natural de Pembrokeshire, d’una gran extensi´o, i una de les principals atraccions tur´ıstiques de la zona. Els parcs nacionals de la zona sud de la pen´ınsula es mostren a la Figura 2.23. Fig. 2.23. Parcs Nacionals al sud de Gal·les. Extret de: [59] Els parcs nacionals a Gal·les estan protegits i s’hi restringeixen diverses activitats per tal de preservar el paisatge i l’entorn natural. La seva ubicaci´o restringeix algunes configuracions de la pista de l’aeroport, per`o no n’impedeix la seva construcci´o. 2.4 Selecci´o de la ubicaci´o de l’aeroport Per tal d’analitzar i decidir quina ubicaci´o de les estudiades presenta una necessitat aeroportu`aria m´es important i ofereix una major possibilitat de negoci, s’estableixen criteris comuns de selecci´o. Els criteris s´on qualitatius i s’avaluen de manera comparativa entre les tres ubicacions, sense determinar-ne valors num`erics ni quantitatius. Hi ha tres nivells possibles en funci´o de si el criteri afavoreix, o no, la implantaci´o d’un nou aeroport a la zona estudiada. •El color verd indica que el resultat de l’avaluaci´o del criteri afavoreix la construcci´o d’un nou aeroport a la zona. •El color taronja indica que el resultat de l’avaluaci´o del criteri afavoreix parcialment la construcci´o d’un nou aeroport a la zona. •El color vermell indica que el resultat de l’avaluaci´o del criteri no afavoreix la construcci´o d’un nou aeroport a la zona. 27 Treball final de grau A la Taula 2.11 es mostra el resultat de l’avaluaci´o dels criteris de selecci´o. Taula 2.11: Taula comparativa dels criteris de selecci´o Mallorca Let`onia Gal·les L’aeroport actual a la zona est`a saturat N/A Els aeroports actuals estan allunyats de les zones de demanda Hi ha compatibilitat d’espai aeri Hi ha fonts de generaci´o de passatgers notables La situaci´o econ`omica afavoreix la construcci´o de l’aeroport Estaria ben comunicat utilitzant la infraestructura de transport actual Un nou aeroport milloraria la xarxa de transports de la zona La comparaci´o amb zones semblants ´es favorable a la construcci´o N/A Les zones naturals protegides de la zona en permeten la construcci´o L’estudi de Gal·les no s’ha desenvolupat amb tant detall com les altres dues ubicacions perqu`e l’an`alisi efectuada ja indica que no ´es una zona adequada per la construcci´o d’un nou aeroport. Per aquest motiu, no s’ha avaluat la compatibilitat d’espai aeri i la situaci´o econ`omica econ`omica. Cal tenir en compte que alguns criteris s´on m´es cr´ıtics que altres, i que per tant, s´on m´es importants a l’hora de determinar la ubicaci´o de l’aeroport. Principalment, s’hi ha de preveure un nombre de passatgers considerable i la construcci´o de l’aeroport ha de ser possible des del punt de vista de l’espai aeri i de les zones naturals protegides. Amb tot, s’obt´e que la construcci´o d’un segon aeroport a Mallorca ´es viable tant des del punt de vista t`ecnic com econ`omic, i per tant, aquesta ser`a la ubicaci´o de l’aeroport dissenyat en el present projecte. L’aeroport ser`a de car`acter regional, se centrar`a en el sector tur´ıstic i estar`a enfocat a descongestionar l’Aeroport de Palma aprofitant la seva ubicaci´o a una zona de l’illa allunyada de l’aeroport ja existent. No tindr`a l’objectiu principal de generar nou tr`ansit, donat que Mallorca ja presenta una activitat a`eria considerable i adequada a l’oferta tur´ıstica de l’illa. A m´es, la seva zona d’influ`encia no abastar`a cap territori nou que no estigui ja cobert per l’Aeroport de Palma. 28 Treball final de grau IRLANDA 4% 7% 8% 21% 59% Ryanair Dac Aer Lingus Tui Airways Ltd Alba Star, S.A. Altres BÈLGICA 21% 38% 40% Tui Fly (Tui Airlines Belgium) Ryanair Dac Brussels Airlines N.V./S.A. DINAMARCA 5% 8% 9% 15% 23% 39% Norwegian Air International Scandinavian Airlines System Thomas Cook Airlines Scandinav Jet Time A/S Ryanair Dac Altres ITÀLIA 13% 5% 6% 8% 30% 38% Ryanair Dac Easyjet Europe Airline Gmbh Volotea, S.L. Alba Star, S.A. Vueling Airlines, S.A. Altres Fig. 3.3. Aerol´ınies per pa¨ısos a PMI l’any 2019. Adaptat de: [62] Escenari 1 Es planteja un escenari en qu`e l’aerol´ınia amb m´es passatgers de cada pa´ıs (dins els pa¨ısos estudiats, que representen m´es d’un 1% del tr`ansit de PMI) i les companyies de bandera continuaran operant a l’Aeroport de Palma, mentre que la resta de companyies de les estudiades traslladar`a la seva operaci´o a l’Aeroport de Manacor. Amb aquesta distribuci´o s’aconsegueix que la majoria de passatgers d’un pa´ıs concret continu¨ın volant a l’Aeroport de Palma, tal i com ja feien, i nom´es una minoria canvi¨ı d’aeroport. Les companyies que seguirien operant a l’Aeroport de Palma serien les seg¨uents: •Aerol´ınies amb base a l’Aeroport de Palma –Air Europa –Alba Star •Aerol´ınia majorit`aria de cada pa´ıs –Ryanair Dac –Eurowings Gmbh –Vueling Airlines, S.A. –Lauda Motion Gmbh –Norwegian Air International –Transavia Holland B.V, i tamb´e Transavia France –Tui Fly (Tui Airlines Belgium) 35 Treball final de grau •Les companyies de bandera –Iberia Express –Swiss International Air Lines –Scandinavian Airlines System –Brussels Airlines N.V./S.A. –Aer Lingus –La resta de companyies de bandera que no apareixen a l’estudi La Taula 3.4 resumeix el percentatge de vols d’un pa´ıs amb cada un dels dos aeroports de Mallorca d’acord amb l’escenari plantejat i els valors de la Figura 3.3. S’exclou la categoria altres de la Figura 3.3, donat que no se n’especifica la distribuci´o i representen una redu¨ıda proporci´o respecte el total del pa´ıs. Es considera que els passatgers de la companyia Thomas Cook, que va fer fallida a finals del 2019, es reparteixen de manera uniforme entre les altres aerol´ınies del pa´ıs. Amb aquesta distribuci´o dels passatgers, l’Aeroport de Manacor acolliria un 32% dels passatgers totals de l’illa. De totes maneres, s’ha obtingut una distribuci´o entre els aeroports molt desigual en alguns pa¨ısos, com el Regne Unit, ` Austria o B`elgica. Per aquest motiu es modifica la distribuci´o d’algunes companyies. Amb l’objectiu de garantir que el percentatge de passatgers a l’Aeroport de Palma estigui entre el 55% i el 80%, at`es que ´es l’aeroport principal de la illa, es decideix fer les seg¨uents modificacions respecte l’escenari plantejat. •Tui Fly (Tui Airlines Belgium) operar`a a l’Aeroport de Manacor, encara que sigui l’aerol´ınia principal entre B`elgica i Mallorca. L’objectiu ´es unificar tots els vols de l’aerol´ınia Tui al mateix aeroport i alhora permetre rutes entre B`elgica i el nord de l’illa. •EasyJet (incloent totes les seves filials) operar`a a l’Aeroport de Palma. Aix´ı s’aconsegueix una millor distribuci´o en els casos que calia corregir. Amb aquests canvis s’obt´e la distribuci´o de la Taula 3.5. Amb aquesta distribuci´o dels passatgers, l’Aeroport de Manacor acolliria un 22% dels passatgers totals de l’illa i hi operarien les aerol´ınies seg¨uents: •Tui Group •Condor Flugdienst •Air Nostrum L.A. Mediterraneo •Jet2.Com Limited •Volotea S.L. •Corendon Dutch Airlines B.V. •Jet Time A/S •Edelweiss Air AG •Anisec GMBH 36 Treball final de grau Taula 3.4: Distribuci´o resultant de l’escenari 1 Pa´ıs PMI (%) MCR (%) Alemanya 68 31 Espanya 90 10 Regne Unit 27 73 Su¨ıssa 47 53 Fran¸ca 59 41 ` Austria 90 10 Su`ecia 87 13 Holanda 67 33 It`alia 49 51 Dinamarca 89 11 B`elgica 100 0 Irlanda 83 17 Taula 3.5: Distribuci´o resultant de l’escenari 1 modificat Pa´ıs PMI (%) MCR (%) Alemanya 76 24 Espanya 90 10 Regne Unit 58 42 Su¨ıssa 83 17 Fran¸ca 79 21 ` Austria 90 10 Su`ecia 87 13 Holanda 80 20 It`alia 84 16 Dinamarca 89 11 B`elgica 60 40 Irlanda 84 16 Escenari 2 Un escenari t´ıpic de redistribuci´o del tr`ansit ´es mantenir les companyies de bandera a l’aeroport principal i traslladar la resta, que en general s´on companyies low-cost, a l’aeroport secundari. En aquesta l´ınia, es planteja una distribuci´o que contempla les companyies de bandera. Donat que la majoria d’aerol´ınies que operen a l’Aeroport de Palma s´on les filials de les companyies de bandera, es considera que aquestes seran les que operaran a l’aeroport de la capital, i la resta d’aerol´ınies estudiades es traslladaran a l’Aeroport de Manacor. Ryanair, que ´es l’aerol´ınia principal, continuar`a operant a l’Aeroport de Palma. El desenvolupament de l’an`alisi es realitza de manera an`aloga a l’escenari anterior. Aix´ı, operarien a l’Aeroport de Palma les seg¨uents: •Ryanair •Aerol´ınies amb base a l’Aeroport de Palma –Air Europa –Alba Star •Les companyies de bandera –Iberia Express –Swiss International Air Lines –Scandinavian Airlines System –Brussels Airlines N.V./S.A. –Aer Lingus –La resta de companyies de bandera que no apareixen a l’estudi 37 Treball final de grau •Les filials de les companyies de bandera –Eurowings Gmbh –Vueling Airlines, S.A. –Air Nostrum L.A. Mediterraneo –Transavia –Edelweiss Air AG –Anisec Gmbh ´ Es important estudiar la distribuci´o per pa¨ısos per assegurar que els dos aeroports ofereixen opcions interessants des del punt de vista comercial. Es mostra a la Taula 3.6. Amb aquesta distribuci´o de les aerol´ınies s’obt´e que l’Aeroport de Manacor acolliria un 37% del volum de tr`ansit de l’illa. De totes maneres, s’apliquen algunes mesures correctives per evitar casos com el d’Espanya, Regne Unit o Alemanya. L’objectiu ´es garantir que el percentatge de passatgers de l’Aeroport de Palma est`a entre el 55% i el 80%. •Lauda Motion Gmbh operar`a a l’Aeroport de Palma, ja que el mercat alemany t´e molt pes dins el turisme a Mallorca. un 46% del mercat alemany suposaria un volum de passatgers massa elevat per l’Aeroport de Manacor. •Jet2 operar`a a l’Aeroport de Palma per oferir una millor distribuci´o de les aerol´ınies amb ruta al Regne Unit. •Air Nostrum L.A. Mediterraneo, tot i ser una filial de companyia de bandera, operar`a al nou aeroport per oferir la ruta entre Espanya i el nord de l’illa. Amb aquests canvis s’obt´e la distribuci´o de la Taula 3.7. Amb aquesta distribuci´o d’aerol´ınies, l’Aeroport de Manacor acolliria un 30% del volum total de passatgers de l’illa i hi operarien les companyies seg¨uents: •EasyJet Airline Company Limited •Tui Group •Condor Flugdienst •Air Nostrum L.A. Mediterraneo •Norwegian Air International •Volotea S.L. •Corendon Dutch Airlines B.V. •Jet Time A/S 38 Treball final de grau Taula 3.6: Distribuci´o resultant de l’escenari 2 Pa´ıs PMI (%) MCR (%) Alemanya 54 46 Espanya 100 0 Regne Unit 27 73 Su¨ıssa 58 42 Fran¸ca 52 48 ` Austria 46 54 Su`ecia 51 49 Holanda 67 33 It`alia 56 44 Dinamarca 39 61 B`elgica 60 40 Irlanda 92 8 Taula 3.7: Distribuci´o resultant de l’escenari 2 modificat Pa´ıs PMI (%) MCR (%) Alemanya 68 32 Espanya 72 28 Regne Unit 51 49 Su¨ıssa 58 42 Fran¸ca 52 48 ` Austria 100 0 Su`ecia 51 49 Holanda 67 33 It`alia 56 44 Dinamarca 39 61 B`elgica 60 40 Irlanda 92 8 Escenari 3 Partint dels dos casos estudiats, es planteja un tercer escenari. En primer lloc, s’estableix que l’aerol´ınia amb m´es operacions a l’Aeroport de Palma, Ryanair, hi continu¨ı operant, per`o que la segona, Eurowings, es traslladi a l’Aeroport de Manacor. D’aquesta manera, les dues aerol´ınies principals podran cr´eixer amb m´es facilitat. En segon lloc, s’estudia la flota de les aerol´ınies estudiades i s’observa que les x`arter acostumen a incloure aeronaus de grans dimensions a la seva flota, com per exemple, el Boeing 757. Amb l’objectiu de dissenyar un aeroport eficient i ajustat a les necessitats, es decideix que aquest tipus d’aerol´ınia operi a l’Aeroport de Palma. Aix´ı, operarien a l’Aeroport de Palma les seg¨uents: •Ryanair •Aerol´ınies amb base a l’Aeroport de Palma –Air Europa –Alba Star •Les companyies de bandera –Iberia Express –Swiss International Air Lines –Scandinavian Airlines System –Brussels Airlines N.V./S.A. –Aer Lingus –La resta de companyies de bandera que no apareixen a l’estudi •Les filials de les companyies de bandera, excepte Eurowings 39 Treball final de grau –Vueling Airlines, S.A. –Air Nostrum L.A. Mediterraneo –Transavia –Edelweiss Air AG –Anisec Gmbh •Les aerol´ınies x`arter –Tui Group –Condor Flugdienst –Corendon Dutch Airlines B.V. –Edelweiss Air AG (que ja s’ha considerat com a filial de bandera) –Jet2.Com ´ Es important estudiar la distribuci´o per pa¨ısos per assegurar que els dos aeroports ofereixen opcions interessants des del punt de vista comercial. Es mostra a la Taula 3.8. Amb aquesta distribuci´o de les aerol´ınies s’obt´e que l’Aeroport de Manacor acolliria un 32% del volum de tr`ansit de l’illa. De totes maneres, s’apliquen algunes mesures correctives per evitar casos com el d’Espanya, ` Austria, B`elgica o Irlanda. L’objectiu ´es garantir que el percentatge de passatgers de l’Aeroport de Palma est`a entre el 55% i el 80%. •Lauda Motion Gmbh operar`a a l’Aeroport de Palma, ja que el mercat alemany t´e molt pes dins el turisme a Mallorca. un 49% del mercat alemany suposaria un volum de passatgers massa elevat per l’Aeroport de Manacor. •Air Nostrum L.A. Mediterraneo, tot i ser una filial de companyia de bandera, operar`a al nou aeroport per oferir la ruta entre Espanya i el nord de l’illa. Amb aquests canvis s’obt´e la distribuci´o de la Taula 3.9. Amb aquesta distribuci´o d’aerol´ınies, l’Aeroport de Manacor acolliria un 30% del volum total de passatgers de l’illa i hi operarien les companyies seg¨uents: •Eurowings GMBH •EasyJet Airline Company Limited •Air Nostrum L.A. Mediterraneo •Norwegian Air International •Volotea S.L. •Corendon Dutch Airlines B.V. •Jet Time A/S 40 Treball final de grau Taula 3.8: Distribuci´o resultant de l’escenari 3 Pa´ıs PMI (%) MCR (%) Alemanya 46 54 Espanya 100 0 Regne Unit 69 31 Su¨ıssa 54 46 Fran¸ca 59 41 ` Austria 10 90 Su`ecia 64 36 Holanda 86 14 It`alia 56 44 Dinamarca 39 61 B`elgica 100 0 Irlanda 100 0 Taula 3.9: Distribuci´o resultant de l’escenari 3 modificat Pa´ıs PMI (%) MCR (%) Alemanya 60 40 Espanya 90 10 Regne Unit 69 31 Su¨ıssa 54 46 Fran¸ca 59 41 ` Austria 64 36 Su`ecia 64 36 Holanda 86 14 It`alia 56 44 Dinamarca 39 61 B`elgica 100 0 Irlanda 100 0 En cap dels tres casos s’ha aconseguit garantir entre el 55% i el 80% de passatgers a l’Aeroport de Palma a tots els pa¨ısos. De totes maneres, els resultats obtinguts s´on interessants des del punt de vista comercial. La distribuci´o d’aerol´ınies definitiva s’escollir`a despr´es de realitzar l’estudi de l’evoluci´o dels passatgers. 3.3 Impacte de la COVID-19 La previsi´o de tr`ansit inclou l’impacte de la Covid-19 sobre el turisme. Es parteix de la hip`otesi que a l’inici d’operaci´o de l’aeroport, l’any 2030, els efectes de la pand`emia seran negligibles. De totes maneres, es t´e en compte la inactivitat dels anys posteriors a l’esclat de la Covid i s’estableix l’any en qu`e es reprendr`a la tend`encia de creixement del turisme i transport aeri de l’any 2019. Per a fer-ho, es parteix de la previsi´o realitzada per la International Air Transport Association (IATA) mostrada a la Figura 3.4. S’estima que es recuperar`a el volum de passatgers el 2024, i a partir d’aqu´ı, el creixement seguir`a les caracter´ıstiques pr`evies a la pand`emia. Fig. 3.4. Previsi´o de l’evoluci´o del RPK. Extret de: [63] 41 Treball final de grau La previsi´o de la Figura 3.4 ´es elaborada l’abril del 2021, per tant, ja t´e en compte la tend`encia de la vacunaci´o global. Es considera que la vacunaci´o es desenvolupa al llarg del 2021, tot i aix´ı, es preveu que el tr`ansit aeri no comenci a recuperar-se fins l’any 2022. Finalment, s’espera que els valors de l’any 2019 es recuperin al voltant de l’any 2024. ´ Es important remarcar l’ample ventall d’escenaris possibles, conseq¨u`encia de la incertesa de l’evoluci´o del virus i l’efici`encia de la vacuna. No s’analitza l’evoluci´o del tr`ansit durant els anys afectats per la pand`emia (2020 - 2024) perqu`e no influeix en el volum d’operaci´o de l’aeroport, que comen¸car`a l’any 2030. 3.4 Prognosi del tr`ansit de passatgers La previsi´o de tr`ansit de l’aeroport s’efectua seguint dos m`etodes diferents. El primer es basa en l’evoluci´o de l’aeroport de Palma per determinar la demanda no satisfeta en el futur. Aquesta definir`a la capacitat necess`aria de l’Aeroport de Manacor per tal de poder cobrir la totalitat de la demanda. El segon es basa en l’estudi de les caracter´ıstiques del turisme per determinar el volum de passatgers que arribar`a a l’aeroport. 3.4.1 Previsi´o de creixement de l’Aeroport de Palma La capacitat actual de l’Aeroport de Palma ´es de 34 milions de passatgers anuals [9]. La previsi´o de creixement d’AENA a l’Aeroport de Palma realitzada abans de la Covid arribava als 34 milions de passatgers l’any 2025, valor que iguala la seva capacitat [64]. Per aquest motiu, es planteja l’ampliaci´o de l’aeroport, encara que nom´es des d’un punt de vista d’efici`encia i de millora de processos. El projecte no inclou la construcci´o de cap pista ni terminal addicionals. S’estima que la capacitat de l’aeroport augmentar`a en un 20%, superant els 40 milions de passatgers anuals [65]. La previsi´o de l’evoluci´o del nombre de passatgers de l’aeroport de Palma es realitza mitjan¸cant la Taxa de Creixement Anual Compost (CAGR), que es defineix com: CAGR =passatgers finals passatgers inicials 1 n −1 (3.1) on n ´es el nombre d’anys entre el valor inicial i el final. El valor de l’indicador varia en funci´o de l’any inicial que es consideri, per tant, s’analitza l’evoluci´o del tr`ansit per a 4 escenaris diferents. Aquest estudi parteix de l’evoluci´o del nombre de passatgers de l’Aeroport de Palma analitzat al gr`afic de la Figura 2.2. Al gr`afic de la Figura 3.5 es mostra la previsi´o de tr`ansit fins l’any 2040 obtinguda partint dels valors de la CAGR pels 4 casos estudiats. 42 Treball final de grau Fig. 3.5. Evoluci´o del nombre de passatgers La Figura 3.5 mostra les tend`encies d’evoluci´o basades en 4 escenaris, que parteixen de valors de CAGR diferents. La previsi´o de tr`ansit de l’aeroport es realitza partint de l’evoluci´o mitjana. En tractar-se d’una illa de 3640 km2, l’augment de passatgers est`a limitat a la seva capacitat. Amb la hip`otesi de partida, en qu`e s’estableix un retard de 4 anys en el creixement de la demanda, la previsi´o d’AENA d’arribar als 34 milions de passatgers l’any 2025 es veu modificada, i s’obt´e que s’hi arribaria l’any 2029. Aquest valor dona veracitat al gr`afic de la Figura 3.5, que mostra que l’evoluci´o mitjana arriba als 34 milions de passatgers l’any 2028. Segons el projecte d’ampliaci´o de l’aeroport d’Aena, l’any 2032 se superar`a la capacitat de l’Aeroport de Palma i s’arribar`a a 58,17 milions de passatgers l’any 2040. [66] Aix´ı, l’oferta de l’Aeroport de Manacor ha de cobrir la demanda no satisfeta, que t´e el seu valor m`axim l’any 2040 i ´es de 17,40 milions de passatgers. Aquesta ´es una primera aproximaci´o de la capacitat necess`aria de l’aeroport. A l’escenari previst per l’any 2040, el nou aeroport acolliria un 30% dels passatgers. Aquest fet reafirma la viabilitat aeroportu`aria a la zona en termes de necessitat aeroportu`aria. 3.4.2 Previsi´o de creixement de l’activitat tur´ıstica Situaci´o tur´ıstica actual. Escenari de partida Amb la finalitat de determinar el nombre de passatgers que tindria l’aeroport en una situaci´o de demanda com la del 2019, se n’analitzen diversos aspectes: l’ocupaci´o dels establiments tur´ıstics, l’estada mitjana dels turistes i la caracteritzaci´o del tr`ansit (dom`estic - internacional), que s’extreuen de les dades estad´ıstiques oficials. Tamb´e hi intervenen els mitjans de transport utilitzats i el tr`ansit en aeroports competidors, que s’estimen a partir de les dades conegudes. Per a fer l’an`alisi es t´e en compte el tipus d’establiment i es defineixen 3 zones que presenten caracter´ıstiques diferents en relaci´o a l’aeroport. •Zona 1: `area m´es propera a l’Aeroport de Manacor •Zona 2: `area interm`edia entre l’Aeroport de Manacor i l’Aeroport de Palma •Zona 3: `area m´es propera a l’Aeroport de Palma 43 Treball final de grau Aquesta caracteritzaci´o del tr`ansit permet una major previsi´o futura de la demanda, ja que possibilita l’estudi detallat de cada un dels perfils de turistes. Les dades de partida mencionades es resumeixen a la Taula 3.10. Taula 3.10: Dades pel c`alcul del nombre de passatgers el primer any d’operaci´o Planta tur´ıstica (places) [67] Ocupaci´o (%) Zona 1 Zona 2 Zona 3 Zona 1 Zona 2 Zona 3 Hotel 41470 20667 111537 Hotel [68] 74,95 78,67 74,46 Hotel Apartament 34709 18582 26323 Hotel Apartament* 69,00 70,58 60,96 Apartament tur´ıstic 5998 10011 17121 Apartament tur´ıstic [69] 63,05 62,49 60,96 Habitatges tur´ıstics de vacances* 18103 30216 51675 Habitatges tur´ıstics de vacances* 69,00 70,58 60,96 Altres 4218 1937 10993 Altres* 69,00 70,58 60,96 104498 81413 217649 Estada mitjana (dies) Caracteritzaci´o del transport (% dom`estic) Zona 1 Zona 2 Zona 3 Zona 1 Zona 2 Zona 3 Hotel [70] 6,80 6,63 5,35 Hotel [71] 8,15 8,88 12,49 Hotel Apartament* 6,68 6,35 7,11 Hotel Apartament* 7,93 9,94 11,90 Apartament tur´ıstic [72] 6,56 6,07 7,11 Apartament tur´ıstic [73] 7,71 11,00 11,31 Habitatges tur´ıstics de vacances* 6,68 6,35 7,11 Habitatges tur´ıstics de vacances* 7,93 9,94 11,90 Altres* 6,68 6,35 7,11 Altres* 7,93 9,94 11,90 Mitjans de transport (%) (zona 1) Mitjans de transport (%) (zona 2) Avi´o [12] Vaixell [74] Avi´o Vaixell Intl. Dom. Intl. Dom. Intl. Dom. Intl. Dom. Hotel* 100 84 0 16 Hotel* 100 85 0 15 Hotel Apartament* 100 84 0 16 Hotel Apartament* 100 85 0 15 Apartament tur´ıstic* 99 81 1 19 Apartament tur´ıstic* 99 82 1 18 Habitatges tur´ıstics de vacances* 98 79 2 21 Habitatges tur´ıstics de vacances* 99 80 1 20 Altres* 100 81 0 19 Altres* 100 82 0 18 99,66 82,79 0,34 17,21 99,66 82,79 0,34 17,21 Mitjans de transport (%) (zona 3) Tr`ansit captat per aeroports competidors (%)* Avi´o Vaixell Zona 1 Zona 2 Zona 3 Intl. Dom. Intl. Dom. Hotel 100 100 100 Hotel* 100 84 0 16 Hotel Apartament 100 100 100 Hotel Apartament* 100 84 0 16 Apartament tur´ıstic 100 100 100 Apartament tur´ıstic* 99 82 1 18 Habitatges tur´ıstics de vacances 100 100 100 Habitatges tur´ıstics de vacances* 99 80 1 20 Altres 100 100 100 Altres* 100 82 0 18 99,66 82,79 0,34 17,21 Els camps marcats amb un asterisc (*) indiquen que s´on valors estimats a partir de dades conegudes. Els raonaments s’especifiquen a continuaci´o. •La distribuci´o territorial de les places als habitatges tur´ıstics de vacances s’ha suposat igual que la d’apartaments tur´ıstics, ja que ´es la categoria amb qu`e presenta m´es similituds. •El percentatge d’ocupaci´o dels hotels-apartaments, habitatges tur´ıstics i altres establiments a les zones 1 i 2 es considera el valor mitj`a entre l’ocupaci´o dels hotels i els apartaments tur´ıstics. •El percentatge d’ocupaci´o dels hotels-apartaments, habitatges tur´ıstics i altres establiments a la zona 3 es considera igual que el dels apartaments tur´ıstics. No es t´e en compte l’ocupaci´o dels hotels perqu`e es pot veure influ¨ıda per l’activitat de negocis de la capital. •L’estada mitjana dels hotels-apartaments, habitatges tur´ıstics i altres tipus d’establiments es considera la mitjana entre l’estada dels hotels i dels apartaments tur´ıstics. 44 Treball final de grau Taula 3.21: Hora tipus i hora punta a PMI l’any 1998. Extret de: [11] Hora tipus Hora punta Dia i hora 23/05; 19h 15/08; 17h Passatgers el dia 112 244 121 458 Passatgers l’hora 9 466 10009 Passatgers PMI 1998 (Total anual: 17 410 913) Relaci´o amb el total diari (%) 8,43 8,24 Dia 19/07; 17h 23/05; 19h Operacions el dia 1 458 1500 Operacions l’hora 98 118 Operacions PMI 1998 (Total anual: 146 591) Relaci´o amb el total diari (%) 6,72 7,87 A partir dels valors de les Taules 3.20 i 3.21, s’estudien els par`ametres esperats l’any 2040. Els valors num`erics es resumeixen a la Taula 3.22. Donada la flexibilitat que presenta el tr`ansit de passatgers, es treballa amb els valors tipus. Contr`ariament, pel tr`ansit d’aeronaus es treballa amb els valors punta. Taula 3.22: Hora tipus i hora punta l’any 2040 Passatgers Operacions Dia tipus 81200 560 Hora tipus 6848 38 Dia punta 85300 588 Hora punta 7029 46 3.6.3 Aeronau de disseny Per tal d’establir l’aeronau de disseny de l’aeroport s’analitzen diversos factors. En primer lloc, es parteix dels valors de la Taula 3.17. Tot i que s’ha considerat una mitjana de 132 passatgers per cada operaci´o realitzada, cal tenir en compte que durant els mesos de temporada alta la capacitat de les aeronaus ser`a superior. La r`atio m`axima de l’any 2019 a l’Aeroport de Palma es va donar al m´es de juliol, amb una mitjana de 150 passatgers/aeronau. Les aeronaus m´es grans que compleixen les capacitats mencionades s´on l’A320 neo, el 737-800 i el 737 MAX 7, tal i com s’ha analitzat a la Taula 3.24. En segon lloc, s’estudien les aeronaus que operen actualment a l’Aeroport de Palma de les companyies a`eries que traslladaran la seva operaci´o a l’Aeroport de Manacor. S’analitza el codi de refer`encia de les aeronaus m´es grans. 51 Treball final de grau Taula 3.23: Aeronaus previstes a MCR. Extret de: [61][85] Codi refer`encia % operacions PMI 2019 % acumulat Codi refer`encia % operacions PMI 2019 % acumulat AIRBUS A321 4C 0,48 100,00 AIRBUS A319 3C 17,60 AIRBUS A321 NEO 4C 0,09 BOEING 737-700 3C 0,38 AIRBUS A320 4C 42,80 BOEING 717 3C 1,17 BOEING 737-800 4C 15,07 CRJ 1000 3C 14,46 BOEING B737-400 4C 0,06 ATR-42/72 3C 2,22 BOEING 737-300 4C 0,01 CRJ 900 3C 0,62 AIRBUS A320 NEO 3C 1,50 41,51 CRJ 200 3B 3,55 3,55 S’observa que el 100% de les aeronaus es corresponen al codi de refer`encia aeroportuari 4C o inferior. Per tant, l’aeroport es dissenya d’acord a aquesta tipologia d’aeronau. S’analitza quina aeronau de categoria 4C cal definir com a aeronau de disseny. S’inclouen a l’estudi els models 737-800, A321, A320 i 737 MAX 8. Les seves caracter´ıstiques es resumeixen a la Taula 3.24. Taula 3.24: Dimensions de les aeronaus. Extret de: [86][87][88][89] A320 A321 737-800 737 MAX 8 Envergadura (m) 34,10 34,10 35,80 35,92 Longitud (m) 37,57 44,51 39,5 39,12 Amplada exterior del tren d’aterratge (m) 8,95 8,97 7,00 7,00 MTOW (t) 78 93,50 79,02 82,64 Finalment, tenint en compte la capacitat de passatgers i les dimensions de les aeronaus, s’estableix que l’aeronau de disseny de l’aeroport ´es l’A321. Actualment representa un percentatge redu¨ıt de les operacions a l’Aeroport de Palma, per`o cal tenir en compte que el disseny corresponent a les dimensions de l’A321 no difereix en gran mesura del corresponent a l’A320 o el 737-800, i permet l’operaci´o d’una major diversitat d’aeronaus. 52 Cap´ıtol 4 Disseny del costat aire El disseny del costat aire desenvolupat en aquesta secci´o es realitza d’acord amb la normativa de la OACI: Conveni sobre Aviaci´o Civil Internacional, annex 14, Volum I, Dise˜no y operaciones de aer´odromos [90] i la normativa d’AENA que aplica sobre els aeroports a Espanya: Manual Normativo de Se˜nalizaci´on en el ´ Area de Movimiento EXA 40 [91]. De manera complement`aria, se segueix el Manual de Dise˜no de de aer´odromos de l’OACI [85]. En els casos on s’utilitzen altres fonts d’informaci´o, aquestes es troben degudament referenciades. Totes les representacions gr`afiques s´on en metres (m). En aquesta secci´o es tracta el dimensionat de l’`area de moviment de les aeronaus segons la demanda existent analitzada. Es realitza el disseny de la pista, els carrers de rodatge i les plataformes d’estacionament, aix´ı com tamb´e s’estudien les ajudes visuals i servituds de l’aeroport. 4.1 Caracteritzaci´o de l’aeroport Aeronau de disseny Com s’ha establert a la Secci´o 3.6.3, l’aeronau de disseny de l’aeroport ´es l’Airbus A321. Les seves caracter´ıstiques es resumeixen a continuaci´o [89]. •Envergadura: 34,10 m •Amplada exterior del tren d’aterratge: 8,97 m •Longitud: 44,51 m Clau de refer`encia de l’aeroport El n´umero de clau dep`en de la Longitud del Camp de Refer`encia (LCR) de l’aeronau cr´ıtica. Segons la documentaci´o d’Aribus per l’aeronau A321 [88], el n´umero de clau de l’aeronau ´es 4. La lletra de clau dep`en de l’envergadura i l’amplada exterior del tren d’aterratge de l’aeronau de disseny. D’acord amb les caracter´ıstiques resumides a la Secci´o 4.1 i amb la classificaci´o establerta per l’OACI, l’aeroport t´e lletra de clau C. 53 Treball final de grau Per tant, la clau de refer`encia de l’aeroport ´es 4C. L’aeroport se situa al poble de Porto Cristo (vegeu Secci´o 4.3), que pertany al municipi de Manacor. Per aquest motiu el nom de l’aeroport ´es Aeroport de Manacor-Porto Cristo i el codi de la IATA ´es MCR. 4.2 Meteorologia El clima a Mallorca ´es de tipologia mediterr`ania. Per tal de fer l’estudi meteorol`ogic de la zona es parteix de dades di`aries entre els anys 2016 i 2020 inclosos a l’estaci´o Mol´ı d’en Leu, a Art`a [92]. Els factors que influeixen en la construcci´o de l’aeroport es defineixen a continuaci´o. •Pluges freq¨uents a l’hivern. Pres`encia de pluja en un 40% - 50% dels dies. •Abs`encia de gelades i nevades. •Vent en diverses intensitats i orientacions. L’estudi es realitza a continuaci´o. Com a conseq¨u`encia de la falta de dades m´es precises, l’an`alisi dels vents de l’aeroport s’elabora d’acord a la velocitat mitjana di`aria entre els anys 2016 i 2020. Donada la baixa representativitat d’aquestes dades, tamb´e es t´e en compte la velocitat m`axima di`aria durant el mateix per´ıode. La Figura 4.1 inclou la representaci´o gr`afica de la rosa dels vents a partir de les velocitats mitjanes i m`aximes. Les velocitats dels vents se separen en 3 categories diferents, que s´on les que caracteritzen l’an`alisi de la disponibilitat de la pista en el cas de les aeronaus m´es freq¨uents a l’aeroport. A les velocitats mitjanes s’observa un predomini del vent en direcci´o NNE i WSW, que es veu disminu¨ıt en el cas de les velocitats m`aximes, encara que hi continuen predominant aquestes direccions. (a) Velocitats di`aries mitjanes (b) Velocitats di`aries m`aximes Fig. 4.1. Rosa dels vents Partint d’aquestes dades, s’analitza la component transversal dels vents tenint en compte les velocitats m`aximes per a cada LCR. Els valors m`axims s´on els seg¨uents: •LCR ≥1500 m: 20 kt 54 Treball final de grau •1500 m ≥LCR ≥1200 m: 13 kt •LCR ≤1200 m: 10 kt Taula 4.1: Percentatge de disponibilitat de la pista LCR >1500 m LCR <1500 m LCR >1200 m LCR <1200 m LCR >1500 m LCR <1500 m LCR >1200 m LCR <1200 m N100,00 99,73 87,33 S100,00 99,73 87,33 NNE 100,00 99,78 92,48 SSW 100,00 99,78 92,48 NE 100,00 99,73 94,08 SW 100,00 99,73 94,08 ENE 100,00 99,23 91,83 WSW 100,00 99,23 91,83 E100,00 99,18 87,60 W100,00 99,18 87,60 ESE 100,00 99,07 83,10 WNW 100,00 99,07 83,10 SE 100,00 98,96 80,47 NW 100,00 98,96 80,47 SSE 100,00 99,12 82,78 NNW 100,00 99,12 82,78 L’an`alisi realitzat indica que hi ha una disponibilitat total de la pista en les aeronaus comercials que operen amb m´es freq¨u`encia a l’aeroport. L’aeronau CRJ 200, que s’espera en un 3,55% dels vols, correspon a la segona columna de la Taula 4.1 ja que t´e un LCR de 1440 m [85] i, per tant, pot operar en un 99% de les operacions en totes les direccions. Encara que no s’esperen aeronaus amb un LCR inferior a 1200 m, en cas que n’hagu´es d’operar alguna, ho podria fer entre un 80% i 95% dels casos depenent de l’orientaci´o de la pista. La configuraci´o que ofereix una m`axima disponibilitat de la pista es la NE (i SW), i es podria utilitzar en un 94% de les operacions. L’estudi efectuat amb la mitjana di`aria ofereix dades poc representatives. De totes maneres, s’observa que el marge d’operaci´o ´es molt elevat, i es compleix el l´ımit establert per l’OACI que indica que la disponibilitat de la pista ha de superar el 95%. 4.3 Orientaci´o de la pista i selecci´o de la ubicaci´o Les servituds de l’Aeroport de Palma, representades a la Figura 2.10b, limiten el rang d’orientacions possibles de la pista de l’Aeroport de Manacor. En aquest sentit, la millor orientaci´o des del punt de vista de l’espai aeri seria dissenyar pistes paral·leles a les de l’Aeroport de Palma, ´es a dir, orientades 58ºi 238ºrespectivament. L’an`alisi dels vents mostrada a la Taula 4.1 indica que les orientacions NE i ENE (i SW i WSW) permeten un coeficient de disponibilitat superior al 95% per totes les aeronaus que l’aeroport est`a destinat a servir. Encara que l’aeroport no est`a dissenyat per acollir aeronaus amb un LCR inferior a 1200 m, el percentatge de disponibilitat per aeronaus d’aquestes caracter´ıstiques d’aeronaus es troba entre el 92% i 94%. El mapa topogr`afic de la Figura 4.15 mostra la ubicaci´o de l’aeroport, amb el sistema de pistes disposat amb una orientaci´o similar a l’Aeroport de Palma i les servituds de l’aeroport en els dos sentits d’aproximaci´o. El relleu del terreny corresponent a la ubicaci´o i l’orientaci´o definides compleix la superf´ıcie limitadora d’obstacles establerta per la normativa. Per l’an`alisi m´es detallat, vegeu Secci´o 4.6. L’orientaci´o final ´es 32ºi 212º, compatible amb l’espai aeri de PMI. 55 Treball final de grau La ubicaci´o i orientaci´o establertes respecten les zones naturals protegides representades a la Figura 2.10a. Aix´ı doncs, la ubicaci´o definitiva de l’aeroport ´es la que es mostra a la Figura 4.2. Fig. 4.2. Ubicaci´o de l’aeroport 4.4 Disseny de l’`area de moviment L’`area de moviment ´es la part de l’aeroport destinada a l’enlairament, aterratge i rodatge de les aeronaus. En aquesta secci´o es dissenyen i dimensionen la pista i els carrers de rodatge d’acord amb l’operaci´o de l’aeronau de disseny. 4.4.1 Disseny de la pista 4.4.1.1 Configuraci´o i capacitat La pista de l’aeroport ha d’estar preparada per acollir 46 operacions/hora en hora punta, tal com es mostra a la Taula 3.22. El c`alcul de la capacitat es desenvolupa en base a l’informe AC 150/5060-5 de la Federal Aviation Administration (FAA) [93]. Es considera que l’index de mescla1de l’aeroport ´es i= 100, donat que la totalitat d’aeronaus que hi operen s´on de tipus C. La capacitat hor`aria d’una pista amb ´ındex de mescla i= 100 i 50% d’arribades es defineix en base a 3 par`ametres: •Capacitat te`orica base: C∗= 54 op/h. El valor s’obt´e a partir de l’´ındex de mescla i el percentatge d’arribades. 1L’´ındex de mescla es defineix com i = %C + 3%D, on C i D s´on categories d’aeronaus en funci´o de la seva massa. Segons la FAA, una aeronau de tipus C ´es aquella de massa entre 5 670 i 136 000 kg. Les categories A i B s´on aeronaus de massa inferior a la categoria C. La categoria D s´on aeronaus de massa superior a la C 56 Treball final de grau •Factor touch &go:T= 1. Es considera que no hi ha operacions de touch &go perqu`e les escoles d’aviaci´o i vols recreatius, que s´on el tipus de vols que generen aquest tipus d’operaci´o, tenen lloc a l’Aer`odrom de Son Bonet. •Factor de sortida: E= 0.92. L’aeroport disposa de 2 sortides r`apides de pista. La capacitat hor`aria obtinguda ´es de 50 operacions. ´ Es un valor lleugerament superior a la demanda, que permetria absorbir un possible augment del tr`ansit en el futur. Partint de l’orientaci´o de la pista i la configuraci´o del sistema de pistes, es determina que la designaci´o de la pista ser`a 03 i 21, respectivament per a cada sentit d’aproximaci´o. 4.4.1.2 Dimensionat i dist`ancies declarades Longitud de pista La longitud de la pista dep`en de diversos factors, que es detallen a continuaci´o. •Abast del vol. Es considera que la ruta cr´ıtica ´es MCR - DME (Aeroport Internacional de Moscou-Domod´edovo), donat que ´es la ruta m´es cr´ıtica que es realitza actualment des de l’Aeroport de Palma que acull m´es del 0,5% de les operacions. La longitud d’aquesta ruta ´es de 3100 km. •Payload. Es considera que viatgen 185 passatgers (ocupaci´o del 100%) segons el document d’Airbus [89]. Es t´e en compte una massa de 77,4 kg per passatger, 6,1 kg per l’equipatge de ma i 16,7 kg per l’equipatge facturat. Aix`o suposa una payload total de 18 537 kg. [94] •Altitud. Es troba pocs metres per sobre el nivell del mar, per tant, es considera altitud 0. •Massa a l’aterratge. Es considera la m`axima possible, que ´es de 75,5 tones. Aplicant aquests par`ametres als gr`afics de les Figures 4.3 i 4.4, s’obt´e la longitud de pista requerida. Fig. 4.3. Longitud de pista requerida per l’enlairament. Extret de: [89] La longitud de pista requerida per l’enlairament ´es de 2200 m. 57 Treball final de grau Fig. 4.4. Longitud de pista requerida per l’aterratge. Extret de: [89] La dist`ancia necess`aria per aterrar ´es de 1650 m. Aquestes longituds es corresponen a les operacions a nivell del mar i International Standard Atmosphere (ISA). Cal corregir-les per adaptar els valors al cas estudiat, d’acord amb l’Eq. 4.1. Lef =L·1+0,07 ·h 300·(1 + (T−14,025) ·0,01) ·(1 + 0,1·s) (4.1) on •L ´es la longitud de pista requerida per l’enlairament o l’aterratge. •h ´es l’elevaci´o de l’aeroport. h= 40 m(vegeu Figura 4.5) •T ´es la temperatura de refer`encia de l’aeroport T= 31 oC[95] •s ´es el pendent de la pista s= 0,5% (vegeu Figura 4.5) S’obt´e una longitud efectiva per l’enlairament de 2728 m i per l’aterratge de 2046 m. El perfil d’elevaci´o de la pista es mostra a la Figura 4.5. El pendent entre els punts m´es i menys elevats actualment ´es de l’1%, per`o la superf´ıcie de pista s’aplanar`a en el proc´es de construcci´o de l’aeroport. Per aquest motiu es considera un pendent mitj`a de 0,5%. Fig. 4.5. Perfil d’elevaci´o de la pista 58 Treball final de grau A partir dels resultats obtinguts, es conclou que la longitud de pista ´es de 2728 m, at`es que ´es el valor m´es elevat entre les longituds necess`aries per l’enlairament i l’aterratge. Dist`ancies declarades La longitud de pista disponible per l’enlairament de les aeronaus s’ha determinat anteriorment i s’ha establert en 2728 m. La normativa de l’OACI no obliga a disposar de zona de parada (SWY) ni zona lliure d’obstacles (CWY). Per millorar la seguretat, l’aeroport disposa de zona lliure d’obstacles. La normativa indica que la seva longitud ha de ser inferior a la meitat de la longitud d’enlairament disponible i la seva amplada ha de ser, com a m´ınim, de 75 m a cada costat de l’eix de la pista. Per aquest motiu, les dimensions de la zona lliure d’obstacles de l’aeroport s’estableixen en 60 m de longitud i 150 m d’amplada. El pendent longitudinal de la superf´ıcie ha de ser entre 0% i 1,25%. Aix´ı doncs, les dist`ancies declarades s’il·lustren a la Figura 4.6 Fig. 4.6. Dist`ancies declarades Dimensionat de la pista La resta de dimensions de la pista es determinen d’acord amb el codi de refer`encia de l’aeroport 4C i la normativa vigent de l’OACI, que es resumeix a la Taula 4.2. Taula 4.2: Dimensionat de la pista Longitud 2728 m Amplada 45 m Pendent entre l’elevaci´o m`axima i la m´ınima 1% (max) Pendent longitudinal 1,25% (max) Pendent longitudinal al primer i ´ultim quart de la pista 0,8% (max) Variaci´o de pendent en trams consecutius 1,5% (max) Transici´o entre pendents 0,1% per cada 30 m (max) Pendent transversal 1,5% 59 Treball final de grau Marges i franges de pista La pista no disposa de marges ja que la normativa no obliga a construir-los en pistes de codi 4. La franja de la pista s’est´en als laterals de la pista, i longitudinalment m´es enll`a de l’extrem de la pista. ´ Es una zona lliure d’objectes destinada a millorar la seguretat de les aeronaus. L’OACI recomana l’anivellaci´o de la superf´ıcie m´es propera a la pista per garantir la seguretat de les aeronaus que surtin de la pista. Es dimensiona d’acord amb la normativa vigent de l’OACI segons el codi de refer`encia 4C, tal i com s’il·lustra a la Figura 4.7. El pendent m`axim recomanat per l’OACI de la zona anivellada ´es d’1,5% en direcci´o longitudinal i 2,5% en direcci´o transversal. No hi pot haver cap objecte fixe situat a 60 m de l’eix de pista, excepte aquells requerits per les ajudes visuals. Els objectes m`obils no estan permesos a aquesta zona durant les operacions d’enlairament i aterratge. ` Area de seguretat a l’extrem de la pista (RESA) La Runway End Safety Area (RESA) ´es una superf´ıcie anivellada lliure d’equips i instal·lacions no frangibles situada als extrems de les franges de la pista i t´e la finalitat d’evitar danys a les aeronaus que efectu¨ın enlairaments o aterratges massa llargs o curts. L’OACI estableix una longitud m´ınima de 90 m i una amplada m´ınima igual al doble de l’amplada de la pista. Tot i aix´ı, recomana una longitud de 240 m en cas que no hi hagi zona de parada; i una amplada igual a la franja anivellada de la pista. Per tant, les dimensions de RESA aplicades a l’aeroport s´on les detallades a la Taula 4.3. Taula 4.3: Dimensionat de la RESA Longitud 240 m Amplada 150 m Pendent longitudinal 5% (max) Pendent transversal 5% (max) 45 150 105 150 300 150 60 240,00 Franja Franja anivellada RESA Producto SOLIDWORKS Educational. Solo para uso en la enseñanza. Fig. 4.7. Franja de la pista i RESA 60 Treball final de grau •Llums d’extrem de pista •Llums d’eix de pista Carrers de rodatge Segons la normativa vigent, els carrers de rodatge i la zona de parada han de disposar de la il·luminaci´o que s’enumera a continuaci´o, tal i com es mostra a la Figura 4.13. El dimensionat, encara que no s’indica a la Figura, es realitza d’acord amb l’annex 14 de l’OACI. Donada la simetria de la pista i els carrers de rodatge respecte el seu punt mig, nom´es es representa la il·luminaci´o en una meitat. D’aquesta manera es pot observar millor el detall dels llums, que s´on de dimensions redu¨ıdes en comparaci´o amb el costat aire. •Llums d’eix de carrer de rodatge •Llums de marge de carrer de rodatge •Barres de parada •Llums de punt d’espera intermedi •Llums de protecci´o de pista Fig. 4.13. Llums de pista i carrer de rodatge Plataforma El sistema d’il·luminaci´o de les plataformes es realitza mitjan¸cant projectors. Proporciona les ajudes necess`aries per arribar als llocs d’estacionament des dels carrers de rodatge i maniobrar. 4.5.3 Senyals aeron`autics D’acord amb el n´umero de clau de l’aeroport, els cartells estan situats a 60 cm del terra, separats 11 m dels carrers de rodatge i la pista i il·luminats. 67 Treball final de grau Cartells d’instruccions obligat`ories Aquest tipus de cartells consisteixen en una inscripci´o blanca sobre fons vermell. Els senyals utilitzats a l’aeroport s’enumeren a continuaci´o i se situen d’acord amb la Figura 4.14. •Designaci´o de pista •Punt d’espera •Punt d’espera de la pista •Entrada prohibida Cartells d’informaci´o Aquest tipus de cartells consisteixen en una inscripci´o negra sobre fons groc, excepte quan ´es un cartell d’empla¸cament, que consta d’una inscripci´o groga sobre un fons negre. Els senyals utilitzats a l’aeroport s’enumeren a continuaci´o i se situen d’acord amb la Figura 4.14. •De direcci´o •D’empla¸cament •De dest´ı •De sortida de pista •D’enlairament des d’intersecci´o Fig. 4.14. Senyals verticals de pista i carrer de rodatge Cartell del lloc d’estacionament d’aeronaus El cartell d’identificaci´o de lloc d’empla¸cament de les aeronaus complementa la marca horitzontal disposada amb la mateixa finalitat. Consta d’inscripcions negres sobre fons groc. 68 Treball final de grau 4.6 Servituds de l’aeroport 4.6.1 Servituds f´ısiques Les servituds f´ısiques de l’aeroport es dimensionen d’acord amb la normativa vigent de l’OACI relativa al n´umero de clau 4 i la categoria I d’aproximaci´o a l’aeroport. Les dimensions de totes les seves parts es resumeixen a la Taula 4.10. Taula 4.10: Dimensionat de les superf´ıcies limitadores d’obstacles Pendent Al¸cada Radi Amplada Dist`ancia des del llindar Longitud Longitud del marge interior Diverg`encia C`onica 5% 100 m — — — — — — Horitzontal interna — 45 m 4000 m — — — — — Aproximaci´o interna 2% — — 120 m 60 m 900 m — — 2% — — — 3000 m 2,5% — — — 3600 m Aproximaci´o — — — — 60 m 8400 m 300 m 15% Transici´o 14,3% — — — — — — — Transici´o interna 33,3% — — — — — — — Superf´ıcie d’aterratge interrumput 3,33% — — — 1800 m — 120 m 10% Ascens en l’enlairament 2% — — 1200 m (final) 60 m 15000 m 180 m 12,5% Les Figures 4.15 i 4.16 mostren la superposici´o de les superf´ıcies limitadores d’obstacles i el relleu del terreny. A la Figura 4.15, s’observen algunes regions dins la zona d’aproximaci´o que arriben als 200 m d’altitud, de totes maneres, l’altitud relativa respecte l’aeroport ´es de 160 m. Donat que estan ubicades a la tercera secci´o de la zona d’aproximaci´o, la seva elevaci´o compleix els requeriments de les superf´ıcies limitadores d’obstacles. Fig. 4.15. Disposici´o de l’aeroport sobre mapa topogr`afic La Figura 4.16 il·lustra la superposici´o de les superf´ıcies limitadores d’obstacles amb la prolongaci´o del perfil d’elevaci´o longitudinal a l’eix de pista. 69 Treball final de grau Fig. 4.16. Superf´ıcies limitadores d’obstacles sobre el perfil d’elevaci´o 4.6.2 Servituds ac´ustiques La delimitaci´o de les servituds ac´ustiques es realitza segons la configuraci´o de l’aeroport, el r`egim d’utilitzaci´o de les pistes, les traject`ories d’aterratge i enlairament de les aeronaus, el volum d’operacions i les aeronaus utilitzades. ´ Es un procediment de c`alcul labori´os i per aquest motiu, es determinen d’acord amb les d’altres aeroports amb volums d’operaci´o i aeronaus similars. Els l´ımits de soroll es basen en la normativa de l’OACI (annex 16), la legislaci´o espanyola (Article 63 de la Llei 55/1999 i el Reial Decret 1367/2007) i la normativa de la Comunitat Aut`onoma corresponent. S’estableixen nivells de soroll m`axim en funci´o del moment del dia i el tipus d’`area. Es mostren a la Taula 4.11. Taula 4.11: ´ Index de soroll segons el tipus d’`area ac´ustica. Extret de:[96] Ld Le Ln ePredomini de s`ol d’´us sanitari, docent i cultural 55 55 45 aPredomini de s`ol d’´us residencial 60 60 50 dS`ol d’´us terciari diferent del contemplat a c 65 65 55 cPreodomini d’´us recreatiu i espectacles 68 68 58 bPredomini de s`ol d’´us industrial 70 70 60 La zona afectada per les servituds ac´ustiques de l’aeroport es mostra al mapa de la Figura 4.17. Fig. 4.17. Servituds ac´ustiques de l’aeroport. Adaptat de: 4.17 70 Treball final de grau Les zones de conflicte senyalades al mapa corresponen a zones amb equipament sanitari i docent (tipus e) i s`ol urbanitzable de tipus a, b i d, per aquest motiu les servituds representades al mapa indiquen els nivells de soroll m´es restrictius. Cal prendre mesures a les zones de conflicte que consisteixen en indemnitzacions i insonoritzaci´o dels habitatges i locals. El valor econ`omic d’aquestes mesures es t´e en compte al pla de negoci del projecte. 4.7 Edificis auxiliars aeron`autics 4.7.1 Torre de control L’al¸cada i la posici´o de la torre de control s´on determinants alhora d’aconseguir un bona visibilitat sobre la pista, els carrers de rodatge i la plataforma. Amb aquest objectiu, se situa davant la pista, al costat oposat de l’edifici terminal i al punt mig entre les cap¸caleres de pista, tal i com indica la Figura 5.12. Se situa a 200 m de l’eix de la pista i t´e una al¸cada de 50 m, de manera que la visi´o amb la pista t´e un angle de 76o. Est`a orientada a 122o, de manera que no rep enlluernaments per la llum del sol. Amb aquest mateix objectiu, els vidres es dissenyen amb un angle vertical negatiu de 15o. 4.7.2 Edifici de salvament contra incendis La categoria de l’aeroport en relaci´o amb el salvament i contra incendis es basa en la longitud del fuselatge de l’aeronau de disseny. Com s’observa a la Taula 3.24, la longitud de l’A321 ´es de 44,51 m i l’amplada del fuselatge ´es de 3,95 m. Aix`o significa que l’aeroport ´es de categoria 7, i per tant, ha de disposar de 2 vehicles contra incendis. La disposici´o de l’estaci´o respecte el costat aire ha de permetre arribar la cap¸calera de pista i at`enyer el 50% del r`egim de desc`arrega en 3 minuts. La posici´o de l’edifici de salvament dins l’aeroport s’il·lustra a la Figura 5.12. El vehicle de salvament d’incendis escollit t´e caracter´ıstiques semblants al Rosenbauer Panther 6x6, que s´on les seg¨uents [97]: •Acceleraci´o: 0-80 km/h en 31 segons •Velocitat m`axima: 120 km/h •Capacitat dels agents extintors: 14 000 l •Capacitat dels agents extintors: 9 000 l/min La dist`ancia de l’estaci´o fins la cap¸calera de pista ´es d’1,5 km. El temps d’actuaci´o es calcula a continuaci´o, considerant una velocitat mitjana de 100 km/h. 1,5km ·1h 100 km ·60 + 0,5·14 000 l·1min 9 000 l= 1,68 min = 1 min 41 s(4.2) El temps d’actuaci´o fins la cap¸calera de pista ´es inferior a l’establert per la IATA. Es deixa marge de seguretat suficient per poder actuar a qualsevol ubicaci´o del costat aire amb un temps redu¨ıt. 71 Cap´ıtol 5 Disseny del costat terra 5.1 Edifici terminal El disseny i dimensionat de l’edifici terminal es realitza d’acord amb les recomanacions establertes per IATA al manual: Airport Development Reference Manual [98]. Totes les representacions gr`afiques s´on en metres (m). Donat que el nombre de passatgers anuals ´es superior a 3 milions, es planteja un edifici terminal de dos nivells. Pel que fa a la tipologia en planta, es dissenya una terminal amb dos molls, de dimensions diferents per optimitzar la superf´ıcie i distribuci´o de l’edifici terminal. L’aeroport es caracteritza per una majoria de vols amb companyies low-cost i tr`ansit origen dest´ı. Les rutes amb l’aeroport s´on curtes i, generalment, amb finalitat vacacional. Per tant, cal tenir en compte les seg¨uents consideracions. •Necessitat de grans zones de check-in i facturaci´o, at`es que no s’acullen vols amb escala a l’aeroport. De totes maneres, les aerol´ınies low-cost, es caracteritzen per la venda de bitllets electr`onics amb possibilitat de check-in a dist`ancia i pel servei d’auto-facturaci´o. •Els vols de curt radi es caracteritzen per l’´us d’aeronaus amb capacitat de passatgers limitada, fet que comporta un temps redu¨ıt d’ocupaci´o de les plataformes d’estacionament. 5.1.1 Capacitat i dimensionat dels subsistemes S’estudia la capacitat necess`aria a cadascun dels subsistemes de l’aeroport exposats a continuaci´o, d’acord amb la caracteritzaci´o del tr`ansit analitzada i amb el volum de tr`ansit esperat. A partir dels equipaments necessaris, es determina la superf´ıcie dels subsistemes de manera provisional. Els resultats obtinguts s’ajustaran al disseny general de l’edifici. •Sortides –Vest´ıbul de sortides –Facturaci´o –Control de seguretat –Control de passaports –Portes d’embarcament •Arribades –Control de passaports –Duana –Recollida d’equipatges –Vest´ıbul d’arribades 72 Treball final de grau El temps d’espera a l’acc´es dels processos i la superf´ıcie disponible pels passatgers (m2) es basen en un nivell de servei C: bo, amb fluxos estacionaris i retards acceptables. En primer lloc es resumeixen els par`ametres de disseny comuns a tots els subsistemes. •Passatgers en hora punta (PHP): 6848 •Percentatge de sortides i arribades: 50%. Repartiment uniforme •Percentatge de passatgers en classe economy: 95% •Superf´ıcie requerida per persona en cues: 1,9 m2.´ Es un valor m´es elevat que el nivell de servei C de la IATA, per`o permet mantenir la dist`ancia de seguretat implantada arrel de la Covid-19. •Les superf´ıcies ocupades pels equipaments es representen a la Figura 5.5. Els valors indicats en el c`alcul de la superf´ıcie de cada subsistema, tamb´e inclouen la superf´ıcie ocupada pels passatgers que estan fent ´us de l’equip. En segon lloc es classifica el tr`ansit segons la caracteritzaci´o dels pa¨ısos. •Passatgers dom`estics: 10% •Passatgers UE SCH: 54% •Passatgers SCH no UE: 7% •Passatgers Europa no UE no SCH: 29% •No s’esperen passatgers provinents d’altres continents. Vest´ıbul de sortides La superf´ıcie del vest´ıbul de sortides es regeix per l’Eq 5.1. A=SPP ·AOP ·P HP 60 +SPP ·AOV ·P HP ·V PP 60 (5.1) on •SPP ´es l’espai requerit per una persona. SPP = 2 m2 •AOP ´es el temps mitja d’ocupaci´o de la zona per un passatger. AOP = 5 min •AOV ´es el temps mitja d’ocupaci´o de la zona per un acompanyant. AOP = 30 min •PHP ´es el nombre de passatgers inclosos a l’estudi. Nom´es ´es t´e en compte la porci´o dels passatgers en sortides. PHP = 3424 •VPP ´es el nombre d’acompanyants per cada passatger. Donat que ´es un dest´ı tur´ıstic i vacacional, el nombre d’acompanyants ´es redu¨ıt. S’estima en 1 acompanyant per cada passatger en un 30% dels passatgers. V PP = 0,3 La superf´ıcie necess`aria al vest´ıbul de sortides ´es de 1084 m2. 73 Treball final de grau Check-in i facturaci´o Donada la caracteritzaci´o d’aerol´ınies que operen a l’aeroport, es considera la seg¨uent distribuci´o de passatgers en relaci´o al check-in i la facturaci´o. •Un 50% dels passatgers necessita facturar equipatge. A l’aeroport s’ofereix el servei de facturaci´o aut`onoma i de facturaci´o assistida pel personal de les aerol´ınies. •Un 20% dels passatgers no duu equipatge per facturar per`o s´ı que ha de realitzar el check-in de forma presencial a l’aeroport. •Un 30% dels passatgers no duu equipatge per facturar i, a m´es, ha realitzat el check-in de forma remota. EL procediment de c`alcul del nombre de mostradors necessaris es desenvolupa a continuaci´o. Punta 30 min =PHPEC ·F1·F2 (5.2) on •PHPEC ´es el nombre de passatgers en sortides en classe economy que necessita facturar. PHPEC = 2277 •F1 ´es un factor que representa el percentatge dels passatgers PHP que realitzen el check-in en els 30 minuts punta, vegeu Taula 5.1. F1=0,3 •F2 ´es un factor que representa la demanda de vols de sortida de les hores just abans i despr´es de l’hora punta respecte l’hora punta. Es calcula realitzant la mitjana ponderada entre els vols dom`estics i Schengen o de curt radi, vegeu Taula 5.2. F2=1,34 Fig. 5.1. Obtenci´o del factor F1. Extret de: [98] Fig. 5.2. Obtenci´o del factor F2. Extret de: [98] 74 Treball final de grau S’obt´e un valor dels 30 minuts punta de X= 916,02. Es considera un temps d’espera mitj`a de 10 minuts (MQT = 10), d’acord amb les recomanacions de IATA. Segons el gr`afic de la Figura 5.3, s’obt´e un valor S= 53. Fig. 5.3. Gr`afic pel c`alcul dels mostradors de facturaci´o El nombre de mostradors necessaris per la classe economy (#CIY) es calcula segons l’Eq 5.3. #CIY =S·PT ci 120 (5.3) on PTci ´es el temps que dura el proc´es de facturaci´o. PT ci = 150 s S’obt´e que es necessiten 67 mostradors de facturaci´o per la classe economy. Es considera que els mostradors de facturaci´o necessaris per la classe business (#CIJ) ´es del 20% respecte els de la classe economy. #CIJ = #CIY ·0,2 (5.4) Es requereixen 14 mostradors per la classe business. El total de mostradors de facturaci´o (#CI) necessaris ´es de 81. D’acord amb els serveis oferts per l’aeroport mencionats anteriorment, els mostradors es reparteixen de la manera seg¨uent: •23 mostradors de check-in aut`onom sense facturaci´o. •29 mostradors de facturaci´o aut`onoma •29 mostradors de facturaci´o assistida pel personal de les aerol´ınies. De totes maneres, per q¨uestions de distribuci´o interior de l’edifici es consideren 24, 28 i 30 mostradors respectivament. Per tal de calcular la superf´ıcie necess`aria a la zona de mostradors de facturaci´o, es parteix de 75 Treball final de grau les dades resumides a la Taula 5.1. El nombre de persones a la cua es calcula amb l’Eq 5.5. Persones cua =MQT (min)·#CI ·60 PTci (s)(5.5) Taula 5.1: Par`ametres del dimensionat de la zona de facturaci´o Superf´ıcie refer`encia (m2) Passatgers a la cua (m2) Superf´ıcie total (m2) Check-in aut`onom 14,72 (1 mostrador) 96 528,08 Facturaci´o aut`onoma 25 (2 mostradors) 112 562,80 Facturaci´o assistida 16 (1 mostrador) 120 708,00 La superf´ıcie necess`aria a la zona de facturaci´o ´es de 1799 m2. De totes maneres, cal tenir en compte que la zona de facturaci´o ´es un punt de circulaci´o constant de passatgers, donat que un 30% d’ells no empren l’equipament situat en aquesta zona, per`o s´ı que han de creuar-la per poder accedir al control de seguretat i a m´es, ofereix una diversitat important de serveis que generen moviment dels passatgers. Per aquest motiu es decideix augmentar la superf´ıcie necess`aria en un 100%, de manera que la superf´ıcie final ´es de 3598 m2. Control de passaports - sortides El c`alcul del nombre de taules necess`aries pel control de passaports es basa en el flux de passatgers provinents dels mostradors de facturaci´o i en el percentatge de passatgers de fora l’espai Schengen. En primer lloc s’estudia els 10 minuts punta de demanda. Punta 10 min = #CIY ·600 PTci ·(1 + %J)·no sch %fp (5.6) on les variables noves s´on •%J ´es el percentatge de passatgers que viatgen en classe business. %J= 0,05 •no sch ´es el percentatge de passatgers de fora l’espai Schengen. no sch = 0,29 •fp´es el percentatge de passatgers que han realitzat la facturaci´o o check-in de manera presencial i que estan computats dins #CIY. fp= 0,7 S’obt´e un valor als 10 minuts punta de 115. A partir d’aquest valor es calcula el nombre de mostradors necessaris (#PCD). #PCD =Punta 10 min ·PT pcd 600 (5.7) 76 Treball final de grau La distribuci´o interior dels subsistemes es representa gr`aficament a les Figures 5.7 i 5.8. Els subsistemes dimensionats anteriorment s’assenyalen en negre, mentre que els objectes auxiliars estan assenyalats en gris. Fig. 5.7. Distribuci´o de la P0. Vista en planta La planta P0 consta dels seg¨uents subsistemes: •Vest´ıbul d’arribades: consta de sortida a l’exterior i connexi´o directa amb la P0 del p`arquing. Encara que no est`a representat, disposa de lavabos, una zona comercial redu¨ıda, oficines banc`aries i punts de trobada. •Zona de recollida d’equipatges: s’hi accedeix des de les portes d’embarcament, des del control de passaports o des de la porta de les jardineres. Disposa de 8 cintes de recollida d’equipatges, un punt d’informaci´o, oficines de lloguer de cotxes i oficines de canvi de moneda. •Control de passaports de sortides i arribades: permeten l’acc´es i la sortida al moll d’operacions no-Schengen. •Zona d’embarcament: el moll llarg es correspon a operacions de l’espai Schengen i el moll curt, a operacions no-Schengen. Les parets s´on de vidre a partir del 1,5 m d’al¸cada per permetre l’entrada de llum natural. Disposen de zones comercials i restauraci´o, punts d’informaci´o d’AENA i de les aerol´ınies, lavabos i cadires. La zona comercial del moll noSchengen ´es duty-free. Els conjunts de cadires representats en forma de rectangle inclouen 20 cadires els m´es grans i 10 cadires els m´es petits. En els conjunts grans de cadires es deixa un espai buit entremig, que serveix com a taula i disposa de punt de c`arrega. •Tamb´e s’hi troba la sala VIP, la duana i oficines pel personal de l’aeroport. La via de servei ubicada a l’inici del moll llarg permet una millora del moviment dels vehicles de servei al voltant de l’edifici terminal, sobretot en el proc´es de c`arrega i desc`arrega de l’equipatge dels avions situats en plataformes de contacte. 83 Treball final de grau Fig. 5.8. Distribuci´o de la P1. Vista en planta La planta P0 consta dels seg¨uents subsistemes: •Vest´ıbul de sortides: consta de sortida a l’exterior i connexi´o directa amb la P1 del p`arquing. Encara que no est`a representat, disposa de lavabos, oficines de canvi de moneda, consignes i zona de restauraci´o redu¨ıda. •Zona de facturaci´o: consta de tres tipus de mostradors de facturaci´o: check-in sense maleta aut`onom, facturaci´o de maleta aut`onoma i facturaci´o de maleta assistida. A m´es disposa d’un mostrador de facturaci´o per equipatge volumin´os, del punt d’informaci´o de l’aeroport i la comissaria de la Guardia Civil. •Control de seguretat: permet l’acc´es a les portes d’embarcament i la zona comercial de l’aeroport. •Zones d’embarcament: destinades a vols dins l’espai Schengen amb plataforma en contacte. Les parets s´on majorit`ariament de vidre per permetre l’entrada de llum natural i oferir vistes a les plataformes de les aeronaus estacionades. Disposen de zones comercials i restauraci´o, lavabos, punts d’informaci´o d’AENA i de les aerol´ınies, cadires i cintes transportadores. Els conjunts de cadires representats en forma de rectangle inclouen 20 cadires els m´es grans i 10 cadires els m´es petits. En els conjunts grans de cadires es deixa un espai buit entremig, que serveix com a taula i disposa de punt de c`arrega. Al final del moll llarg s’ubica una obertura per permetre l’entrada de llum natural a la planta P0. •Tamb´e s’hi troben oficines pel personal de l’aeroport i una terrassa amb vistes panor`amiques a la pista, rodatge i plataforma i paisatge mar´ıtim de fons. A la terrassa tamb´e s’hi ubica una zona de restauraci´o. L’aeroport disposa de diverses m`aquines de vending i de serveis m`edics i desfibril·ladors repartits per l’edifici terminal. 5.1.3 Fluxos de passatgers Els fluxos de passatgers de sortides i arribades es mostren de manera esquem`atica a les Figures 5.9 i 5.10. 84 Treball final de grau Fig. 5.9. Flux de passatgers a les sortides L’acc´es a la terminal es realitza des del p`arquing o mitjan¸cant l’entrada exterior. Cal passar la zona de facturaci´o i el control de seguretat. Seguidament s’arriba a les sales d’embarcament. Els passatgers de vols no-Schengen han de baixar a la P0 i passar el control de passaports. Els passatgers Schengen que tenen assignada una porta amb plataforma en contacte ja es troben al moll adequat. En el cas de les plataformes en remot, els passatgers han de creuar el moll llarg per la P1 i seguidament baixar a la P0. Cal remarcar l’acc´es a les sales VIP. ´ Es un aeroport low-cost i per aquest motiu, el servei s’ofereix de forma redu¨ıda. Per accedir-hi cal baixar a la planta P0. En cas dels passatgers no-Schengen, en sortir de la sala poden accedir directament a les sales d’embarcament a trav´es del control de passaports. En el cas dels passatgers Schengen, en sortir de la sala han de pujar a la P1 mitjan¸cant les escales que surten de dins la mateixa sala per accedir a les portes d’embarcament Schengen. L’acc´es a la terrassa es realitza a trav´es del moll curt de l’espai Schengen just despr´es d’haver passat el control de seguretat. 85 Treball final de grau Fig. 5.10. Flux de passatgers a les arribades L’arribada dels passatgers des de l’aeronau es realitza de diverses maneres en funci´o de la tipologia de vol. Els passatgers no-Schengen arriben en jardinera just abans del control de passaports. Despr´es del control, accedeixen a la zona de recollida d’equipatges. Els passatgers Schengen que arriben a una plataforma en contacte accedeixen a la terminal per la planta P1 i baixen a la planta P0 a trav´es de les escales ubicades al centre de l’edifici. Just despr´es de baixar les escales, arriben a la zona de recollida d’equipatges. Pel que fa als passatgers Schengen que arriben a una plataforma en remot, accedeixen a l’edifici terminal en jardinera, a trav´es d’una porta ubicada directament a la zona de recollida d’equipatges. D’aquesta manera s’aconsegueix reduir el volum de passatgers a les portes d’embarcament del moll llarg. Una vegada s’ha travessat la zona de recollida d’equipatges, s’accedeix al vest´ıbul d’arribades. Per a fer-ho, els mateixos passatgers han de decidir si han de passar per la duana o si poden sortir directament. El vest´ıbul d’arribades permet sortir a l’exterior de l’edifici o a la passarel·la que uneix l’edifici terminal amb el p`arquing. Un aspecte important a remarcar ´es l’acc´es a les plataformes en remot. Aquestes s’ubiquen a la prolongaci´o dels molls de la terminal de manera que s´on de f`acil acc´es des de l’edifici. D’acord amb el car`acter low-cost de l’aeroport, l’acc´es a les plataformes d’estacionament es pot realitzar 86 Treball final de grau tant en autob´us com a peu. En el cas de les sortides, el personal de l’aeroport decideix el mitj`a de transport m´es adequat per cada vol tenint en compte la proximitat de la plataforma d’estacionament i la coordinaci´o amb altres vols. Cal tenir en compte que els passatgers de dos vols diferents no poden barrejar-se en el trajecte a peu una vegada han passat el control de la porta d’embarcament. Pel que fa a les arribades, el trajecte es realitza en autob´us per garantir que cap passatger pugui accedir a una sortida sense tenir-ne el bitllet. En els vols de l’espai Schengen, l’autob´us deixa els passatgers a la recollida d’equipatges. 5.2 Accessos i p`arquings 5.2.1 Accessos Els accessos a l’aeroport es dissenyen d’acord amb les caracter´ıstiques de desenvolupament de la xarxa de transports de Mallorca i les caracter´ıstiques de tr`ansit de l’aeroport. L’aeroport ´es f`acilment accessible per carretera, encara que per poder absorbir l’augment de tr`ansit provocat per l’aeroport, seria necess`aria una millora de la infraestructura. Donat que se situa a pocs quil`ometres del poble de Porto Cristo, l’aeroport ser`a accessible a peu. Pel que fa al transport ferroviari, la l´ınia de tren arriba a Manacor i l’estaci´o est`a situada a 10 km de l’aeroport. L’allargament de la l´ınia ´es possible, per`o es necessita una inversi´o p´ublica important. Per tant, els accessos es dissenyen considerant que no hi arriba el tren. En cas que finalment es dugu´es a terme aquest projecte, el tren arribaria a una planta subterr`ania i caldria construir accessos interiors des de l’estaci´o fins als vest´ıbuls de sortides i arribades. Aix`o no suposaria un problema de dimensionat ni configuraci´o del disseny actual de l’edifici terminal. L’aeroport disposa de dues plantes: la P0 es destina a les arribades i la P1, a les sortides. Els accessos a cada una de les dues plantes es descriuen a continuaci´o. La planta P0 ´es accessible a peu i en transport p´ublic. Disposa de 2 carrils en un ´unic sentit, i un tercer carril destinat a zones d’espera de taxi i autob´us. No es permet l’acc´es en vehicle privat perqu`e el temps d’espera d’un acompanyant a les arribades ´es elevat i podria provocar la saturaci´o de la circulaci´o. Per garantir un servei adequat, es reserva una part de la P0 del p`arquing per aparcaments de parking express, amb un temps d’estacionament m`axim de 15 minuts. L’objectiu ´es servir els casos d’arribades en qu`e es necessita un temps d’espera redu¨ıt i un acc´es r`apid a la P0 de l’edifici terminal. La planta P1 ´es accessible a peu, en vehicle privat i en transport p´ublic. Per tant, la configuraci´o de la carretera d’acc´es ´es similar a la de P0, per`o amb 3 carrils destinats a la circulaci´o i un carril lateral utilitzat com a zona d’estacionament momentani. 87 Treball final de grau Fig. 5.11. Accessos a l’edifici terminal La representaci´o de la Figura 5.11 mostra els accessos a l’edifici terminal explicats en aquesta secci´o. No est`a feta a escala per prioritzar la representaci´o dels accessos respecte la terminal. 5.2.2 P`arquings L’aeroport disposa d’un edifici destinat a l’aparcament, tant de vehicles privats com de lloguer. L’´us del vehicle de lloguer a Mallorca ´es freq¨uent degut a les caracter´ıstiques del turisme. El dimensionat del p`arquing es realitza d’acord amb els passatgers en dia punta i tenint en compte que al voltant d’un 15% dels passatgers s´on habitants de Mallorca. Per tant, es dissenya per 12 800 passatgers mallorquins i 72 500 passatgers exteriors. Es considera que es necessiten 265 places per cada 1 000 passatgers diaris en sortides i que nom´es un ter¸c dels vehicles de lloguer es troben al p`arquing de la terminal, donat que per q¨uestions econ`omiques ´es m´es rentable estacionar-los en terrenys exteriors a l’aeroport. Aix´ı, s’obt´e una necessitat de 4 900 places. La mida d’una pla¸ca ´es de 4,5 x 2,2 m, ´es a dir, de 9,9 m2. Per tant, la superf´ıcie total destinada a les places d’aparcament ´es de 48 510 m2. Cal deixar espai per vies de circulaci´o de vehicles i vianants, rampes d’entrada, sortida i de comunicaci´o entre les plantes. Per aquest motiu la superf´ıcie obtinguda s’augmenta en un 66% i es dissenya un p`arquing de 80 500 m2, repartits en 5 plantes. Per tal de garantir una correcte distribuci´o dels espais exteriors a la terminal i un acc´es fluid al p`arquing, aquest s’ubica al lateral de l’edifici terminal, tal i com mostra la Figura 5.12. Disposa de dues entrades i dues sortides, totes ubicades a la planta P0. Els vianants poden despla¸car-se entre els dos edificis a trav´es d’una passarel·la ubicada a les plantes P0 i P1. 88 Treball final de grau 5.3 Vista general de l’aeroport Tots els elements descrits anteriorment es distribueixen de manera que es permet un funcionament correcte i flu¨ıt de l’aeroport, de les aeronaus i els passatgers. A la Figura 5.12 es mostra la distribuci´o general del costat aire: pista, rodatge i plataforma, i del costat terra: edifici terminal i aparcament, aix´ı com tamb´e edificis auxiliars: torre de control i servei contra-incendis. Fig. 5.12. Vista general de l’aeroport 89 Cap´ıtol 6 Pla d’implantaci´o i negoci 6.1 Definici´o del negoci 6.1.1 DAFO En primer lloc, ´es important definir els aspectes positius i negatius de la tipologia de negoci plantejada. Per a analitzar-ho es realitza una DAFO. Taula 6.1: DAFO Origen intern Origen extern N e g a t i u s Fortaleses Dest´ı tur´ıstic consolidat Entorn pol´ıtic estable Dest´ı = illa, compet`encia limitada amb altres mitjans de transport No hi ha lloc per un altre aeroport a l’illa Disseny adaptat als requeriments ecol`ogics de l’illa Debilitats Depend`encia d’un sol sector: turisme Alta temporalitat Alta regulaci´o del sector P o s i t i u s Oportunitats Futura saturaci´o de PMI Nom´es hi ha un aeroport a l’illa Potencial de creixement tur´ıstic en temporada baixa Amenaces Incertesa del mercat Increment del moviment ecologista 90 Treball final de grau 6.1.2 Model Canvas Per analitzar el model de negoci i la manera d’enfocar-ho, s’utilitza el model Canvas, que resumeix els aspectes principals del projecte. Fig. 6.1. Model Canvas 6.2 Previsi´o d’ingressos i despeses operacionals Els ingressos de l’aeroport es calculen d’acord amb la Gu´ıa de tarifas de AENA 2021 [99]. Es tenen en compte prestacions patrimonials, serveis aeroportuaris, serveis immobiliaris, preus privats i servei de handling. Es realitza l’estudi pels anys 2030 i 2040. Per l’any 2030 es considera un volum de passatgers de 10,75 milions, tal i com s’ha concl`os a la Taula 3.15. Per l’any 2040 s’utilitzen els 17,4 milions. En ambd´os casos es considera una ocupaci´o mitjana de 132 passatgers per aeronau. 91 Treball final de grau Taula 6.2: Ingressos per prestacions patrimonials Unitat Cost unitari (€) Mesura 2030 Total 2030 (€) Mesura 2040 Total 2040 (€) Vols de l’espai europeu i internacionals 37.592.938 60.839.712 Aterratge T 6,910621 2.858.523 19.754.167 4.626.180 31.969.777 Servei tr`ansit aer`odrom T 3,120278 5.717.045 17.838.771 9.252.360 28.869.935 Vols nacionals (pen´ınsula) 3.847.757 6.227.138 Aterratge T 5,874028 317.614 1.865.671 514.020 3.019.368 Servei tr`ansit aer`odrom T 3,120278 635.227 1.982.086 1.028.040 3.207.771 Vols fora d’horari (EE i internacionals) 1.279.758 2.071.136 Aterratge T 30,669892 28.585 876.706 46.262 1.418.844 Servei tr`ansit aer`odrom T 7,05 57.170 403.052 92.524 652.291 Vols fora de l’horari nacionals (pen´ınsula) 127.584 206.479 Aterratge T 26,069408 3.176 82.800 5.140 134.002 Servei tr`ansit aer`odrom T 7,05 6.352 44.784 10.280 72.477 Passatgers, PMRs i seguretat estranger 49.657.867 80.376.455 Passatgers EEE Pax 5,92 3.278.750 19.410.200 5.307.000 31.417.440 Passatgers internacional Pax 8,9 1.558.750 13.872.875 2.523.000 22.454.700 PMR Pax 0,71 33.863 24.042 54.810 38.915 Seguretat Pax 3,38 4.837.500 16.350.750 7.830.000 26.465.400 Passatgers, PMRs i seguretat nacional 4.248.508 6.876.654 Passatgers Pax 5,03 537.500 2.703.625 870.000 4.376.100 PMR Pax 0,6 3.763 2.258 6.090 3.654 Seguretat Pax 2,87 537.500 1.542.625 870.000 2.496.900 Estacionamient d’aeronaus T*h/4 0,135465 6.352.273 860.511 10.280.400 1.392.634 Pasarel·les telesc`opiques h/4 20,473658 162.879 3.334.725 263.600 5.396.856 Queros`e L 0,003771 971.531.250 3.663.644 1.572.308.100 5.929.174 Serveis d’assist`encia en terra 5.164.390 8.357.953 Servei d’assist`encia d’equipatges Op 85,001112 40.720 3.461.220 65.900 5.601.573 Servei d’assist`encia a les operacions en pista Op 27,002052 40.720 1.099.515 65.900 1.779.435 Servei de neteja de l’aeronau Op 14,824656 40.720 603.656 65.900 976.945 Servei meteorol`ogic T 0,181781 3.176.136 577.361 5.140.200 934.391 Taula 6.3: Ingressos per serveis immobiliaris altres serveis aeroportuaris Unitat Cost unitari (€) Mesura 2030 Total 2030 (€) Mesura 2040 Total 2040 (€) Mostradors de facturaci´o H 10,12 55.990 566.615 90.625 917.125 Self bag drop 257.599 274.224 Fixe maq/mes 663 348 230.724 348 230.724 Variable transacc*maq/mes 0,02 1.343.750 26.875 2.175.000 43.500 Oficines i locals m217,1 3.600 61.560 7.200 123.120 92 Treball final de grau Taula 6.12: Inversi´o en infraestructura Unitat Mesura Cost unitari (€) Total (€) Amortitzaci´o (anys) Amortitzaci´o anual (€) Terreny [104] m22.000.000 14,00 28.000.000 50 560.000 Moviment terra — — — 10.000.000 50 200.000 Plataforma estacionamient m2145.000 146,09 21.182.807 50 423.656 Pista m2127.215 136,96 17.423.087 50 348.462 Carrer rodatge m290.000 136,96 12.326.202 50 246.524 Accessos m 2.000 2.739,16 5.478.312 50 109.566 P`arquing m280.500 31,96 2.572.524 50 51.450 Edifici terminal[105] m258.000 1.716 99.528.000 20 4.976.400 Taula 6.13: Inversi´o en equips i instal·lacions Unitat Mesura Cost unitari (€) Total (€) Amortitzaci´o (anys) Amortitzaci´o anual (€) ILS CAT 1 Un 1 1.369.578,02 1.369.578 5 273.916 Il·luminaci´o ILS CAT 1 Un 1 350.000,00 350.000 5 70.000 PAPI Un 2 164.349,36 328.699 5 65.740 VOR Un 1 446.155,35 446.155 5 89.231 Torre de control Un 1 2.409.238,91 2.409.239 5 481.848 Abalisament pista m 400 456,53 182.610 5 36.522 Abalisament carrer rodatge m 1.500 182,61 273.916 5 54.783 Abalisament plataforma M 1.300 91,31 118.697 5 23.739 Torre il·luminaci´o plataforma Un 5 136957,80 684.789 5 136.958 Pasarela telesc´opica Un 12 639.136,41 8.308.773 10 830.877 Equipament gen`eric m275.000 22,83 1.711.973 10 171.197 Mostradors facturaci´o Un 58 45.652,60 2.647.851 10 264.785 Mostradors check-in Un 23 20.000,00 460.000 10 46.000 Cinta recollida equipatges Un 8 136.957,80 1.095.662 10 109.566 Jardineres Un 3 110.000,00 330.000 5 66.000 Equips contra-incendis Un 2 720.000,00 1.440.000 5 288.000 Edifici contra incendis Un 1 1.826.104,03 1.826.104 20 91.305 Subestaci´o el`ectrica Un 1 1552188,42 1.552.188 10 155.219 Depuradora Un 1 1278272,82 1.278.273 10 127.827 La inversi´o necess`aria es resumeix a la Taula 6.14. Taula 6.14: Resum de la inversi´o Inversi´o total (€) Amortitzaci´o anual (€) Infraestructura 196.510.932 6.916.059 Equips i instal·lacions 26.814.507 3.383.514 TOTAL 223.325.439 10.299.572 99 Treball final de grau 6.5 Compte de resultats Taula 6.15: Compte de resultats a 2030 i 2040 2030 2040 Ingressos 243.083.605 390.333.211 Despeses operacionals 154.871.861 250.746.861 Marge brut 88.211.744 139.586.350 Despeses personal 4.739.093 7.609.832 Altres despeses d’explotaci´o 53.000.000 85.105.123 Amortitzacions 10.299.572 10.299.572 EBIT 20.173.079 36.571.823 Break even point 0,77 0,74 S’observa que l’any 2030 es genera un EBIT positiu de 20,2 milions €. A m´es, s’obt´e que hi hauria beneficis a partir del 77% dels ingressos calculats (break-even point). Pel que fa a l’any 2040, l’EBIT ´es de 36,6 milions €i que hi hauria beneficis a partir del 74% dels ingressos calculats. Aquest nivell de beneficis permet un marge de variabilitat en l’arribada de passatgers, ja que assegura la viabilitat de l’aeroport encara que hi hagi un volum de passatgers inferior al considerat. En aquest sentit, s’estudia la viabilitat econ`omica de l’aeroport l’any 2040 si finalment acull els 14,30 milions de passatgers calculats d’acord amb l’evoluci´o del turisme i habitants. En aquest cas la inversi´o es mantindria constant; les despeses de personal tamb´e es mantenen constants ja que no es contempla l’acomiadament; i les despeses d’explotaci´o tamb´e es consideren constants. Els ingressos i les despeses es consideren directament proporcionals al nombre de passatgers per poder realitzar aquesta estimaci´o, encara que la relaci´o entre els factors no ´es directa. Aquest volum de passatgers suposa un 82,1% dels passatgers de disseny de l’aeroport (17,40 milions). Per tant, continuaria havent-hi beneficis. Es considera una situaci´o de tipus d’inter`es molt baixos, tendint a zero, ja que ´es la pol´ıtica actual del European Central Bank (ECB). Si la pol´ıtica d’interessos canvia i la inversi´o s’ha finan¸cat, les despeses financeres podrien comprometre l’import de Earnings Before Taxes (EBT). En el moment de l’estudi, la Uni´o Europea est`a confirmant plans d’ajut en forma de subvencions per ajudar a zones altament afectades per la crisi derivada de la COVID-19. Sabent que el GDP de les Illes Balears dep`en en el 90% del turisme, que ´es dels sectors m´es afectats per la crisi, s’espera que les ajudes europees puguin ajudar al finan¸cament d’aquest projecte. En el pla de viabilitat no s’han considerat les indemnitzacions potencials als afectats per l’impacte ac´ustic i ecol`ogic de l’aeroport. Aquests costos haurien de ser considerats a un estudi posterior, m´es detallat. En aquest estudi econ`omic no s’han considerat variacions del tipus de canvi de l’Euro respecte altres divises at`es que tots els ingressos i despeses es realitzen en Euro. 100 Treball final de grau 6.5.1 Definici´o de KPIs La gesti´o de l’aeroport es basa en Key Process Indicator (KPI) amb l’objectiu d’establir accions de millora si no s’assoleixen els objectius i amb una pol´ıtica de millora cont´ınua a fi i efecte de millorar l’efici`encia de l’aeroport de forma cont´ınua. La llista de KPIs que es proposen ´es la seg¨uent: •KPIs operacionals –Puntualitat en els enlairaments superior al 95% dels vols. Es t´e en compte que l’any 2016 el percentatge de vols amb retard a l’Aeroport de Palma va ser del 7%. Es considera que un vol surt amb retard quan aquest ´es superior a 30 minuts. [106] –Compliment del nivell de servei C marcat per la IATA, que garanteix un temps d’espera bo i sense retards importants als subsistemes. –P`erdua d’equipatges dels passatgers inferior a 6 500 ppm. [107] •KPIs econ`omics –Despesa dels passatgers a la zona comercial superior a 50€/pax. [108] –Benefici per passatger superior a 2€. D’acord amb els valors de la Taula 6.15, aquest indicador no es compleix l’any 2030 per`o s´ı que es compleix l’any 2040. 6.6 Previsi´o de creixement futura En aquesta Secci´o s’estudia quina ser`a l’evoluci´o del volum de passatgers a l’aeroport en un escenari futur i si el disseny actual de l’aeroport podr`a absorbir aquest volum de tr`ansit. El factor limitant del costat aire ´es la capacitat de la pista. Tant els carrers de rodatge com la plataforma poden absorbir un volum de tr`ansit m´es elevat del previst, i a m´es, es pot augmentar f`acilment la seva capacitat. En el cas dels carrers de rodatge es pot ampliar el segon carrer de parcial a total. El nombre de plataformes d’estacionament en remot pot augmentar at`es que no hi ha limitaci´o d’espai al seu voltant. Tal i com s’ha establert a la Secci´o 4.4.1.1 la pista t´e capacitat per 51 op/h i es preveu que el valor m`axim de l’any 2040 sigui de 46 op/h. L’any 2040 no s’estar`a lluny de la capacitat m`axima de l’aeroport i, per tant, s’estima que aquesta s’assolir`a al cap de pocs anys. Per aquest motiu, es parteix de la hip`otesi que la distribuci´o del tr`ansit no variar`a i que l’ocupaci´o de les aeronaus es mantindr`a constant d’acord amb la Taula 3.17. Aix´ı doncs, si el nombre d’operacions en hora punta pot augmentar en un 10,8%, el nombre de passatgers anuals tamb´e ho far`a, i per tant, el costat aire de l’aeroport tindr`a una capacitat m`axima de 19,29 milions de passatgers. S’estima que l’Aeroport de Palma ja no augmentar`a m´es la seva capacitat, donat que la construcci´o de la tercera pista presenta moltes discrep`ancies entre la poblaci´o, enfortides pel moviment ecologista. Per tant, el nombre total de passatgers a l’illa pot arribar als 60,09 milions. Seguint la previsi´o de creixement del gr`afic de la Figura 3.5, aquest volum de passatgers es dona l’any 2044, 15 anys despr´es de l’inici del funcionament de l’aeroport. En aquest moment, seria necess`aria la construcci´o d’una segona pista. Cal tenir en compte que la previsi´o de passatgers realitzada a l’any 2040, que contempla un total de 58,17 milions de passatgers, dels quals 17,40 milions volen al nou aeroport, ja arriba al l´ımit 101 Treball final de grau tur´ıstic establert actualment a l’illa. Per tant, aquest nou escenari futur nom´es seria possible en cas que canvi´es la regulaci´o en aquest aspecte. Per que fa al costat terra, la terminal s’ha dimensionat tenint en compte aquest possible creixement i per tant, un augment del 10,8% de passatgers no suposaria cap problema. Caldria augmentar la capacitat dels serveis oferts i en alguns casos augmentar l’equipament dels subsistemes. 102 Cap´ıtol 7 Consideracions mediambientals i de seguretat La construcci´o i operaci´o d’un aeroport provoca un impacte ambiental important des de diversos punts de vista: impacte visual; contaminaci´o de l’aire, lum´ınica i ac´ustica; i afectacions sobre la flora i la fauna. ´ Es important estudiar aquests aspectes amb l’objectiu de plantejar alternatives que permetin minimitzar el seu efecte sobre l’entorn. Un factor clau pel funcionament d’un aeroport ´es la seguretat ja que un accident de tr`ansit aeri posa en perill la vida de moltes persones, sobretot dels passatgers i la tripulaci´o. Per aquest motiu ´es essencial seguir les recomanacions de les organitzacions aeron`autiques i la normativa de disseny. 7.1 Impacte visual La ubicaci´o de l’aeroport permet un impacte paisatg´ıstic m´ınim. Actualment ´es una zona natural amb camps de propietat privada situats als vorals de carreteres secund`aries. Encara que se situa a prop de la costa, no afecta al paisatge mar´ıtim de Porto Cristo, at`es que es troba a la zona del poble oposada al mar. 7.2 Contaminaci´o atmosf`erica La contaminaci´o atmosf`erica ´es conseq¨u`encia del tr`ansit d’aeronaus, per`o tamb´e dels vehicles auxiliars de l’aeroport i de l’augment del tr`ansit a les carreteres d’acc´es a l’aeroport. Aquestes activitats emeten de mon`oxid de carboni, hidrocarburs i `oxids de nitrogen i sofre, que provoquen l’augment de part´ıcules en suspensi´o. Les mesures preses per reduir l’emissi´o de gasos d’efecte hivernacle i la contaminaci´o atmosf`erica s’enumeren a continuaci´o. [109] •Equipar l’edifici terminal amb l’a¨ıllament t`ermic adequat per reduir el consum dels sistemes de climatitzaci´o. 103 Treball final de grau •Maximitzar la generaci´o energ`etica a trav´es d’energies renovables, sense comprometre la seguretat de l’aeroport. •Evitar l’aixecament de pols durant la fase de construcci´o. •Fomentar el transport p´ublic en l’acc´es a l’aeroport. L’allargament de la l´ınia de tren des de Manacor fins l’aeroport ´es una de les mesures m´es importants en aquest sentit. •Adequar la potencia dels motors a les condicions de l’enlairament, ja que no sempre existeix la necessitat de realitzar-lo a m`axima pot`encia. •Utilitzar vehicles auxiliars de l’aeroport el`ectrics o propulsats per altres combustibles menys contaminants que la gasolina. •Controlar la qualitat de l’aire a l’entorn de l’aeroport per poder aplicar les mesures correctives necess`aries. 7.3 Contaminaci´o lum´ınica i ac´ustica La contaminaci´o ac´ustica ´es un dels factors cr´ıtics m´es importants dels aeroports. A la Secci´o 4.6.2 s’ha estudiat l’impacte ac´ustic sobre les zones m´es properes a l’aeroport i s’han determinat les zones conflictives, on caldria prendre mesures per millorar la qualitat de vida de la poblaci´o. La contaminaci´o lum´ınica afecta principalment a les observacions astron`omiques. De totes maneres, no hi ha cap observatori astron`omic ubicat a l’entorn de l’aeroport i que pugui ser perjudicat per aquest tipus de contaminaci´o. Tamb´e pot tenir conseq¨u`encies en l’enlluernament sobre persones en `arees urbanes i vies de comunicaci´o. L’aeroport es troba a prop de Porto Cristo, per`o les vies de comunicaci´o no s´on especialment transitades. Les afectacions de la contaminaci´o lum´ınica sobre la fauna es tracta a la Secci´o seg¨uent. 7.4 Afectacions sobre la flora i la fauna A l’entorn de l’aeroport hi ha diversos espais naturals que es caracteritzen per l’abund`ancia de flora i fauna. La zona consta de vegetaci´o hal`ofila (com saladina, fonoll mar´ı i mata), roman´ı, llentiscle, canyet, pi, alzina i ullastre [110]. La principal amena¸ca per la vegetaci´o ´es la preparaci´o del terreny durant la fase de construcci´o, ja que es produeix una destrucci´o directa de la flora. L’ocupaci´o del s`ol propi de l’aeroport i de les superf´ıcies limitadores d’obstacles provoca la destrucci´o de comunitats vegetals. [109] Per tal de pal·liar aquests efectes es recomana rodejar amb reixes les zones afectades per les obres durant la construcci´o. D’aquesta manera s’evita la destrucci´o de la vegetaci´o annexa a la superf´ıcie de l’aeroport. Amb l’objectiu de recuperar les esp`ecies vegetals afectades es pot realitzar un programa de recol·lecci´o d’esp`ecies per reproduir-les posteriorment. Per a fer-ho, tamb´e ´es necessari recuperar els h`abitats d’aquestes esp`ecies. [109] 104 Treball final de grau Les esp`ecies animals m´es freq¨uents s´on aus (corb mar´ı, falc´o, gavina roja i t´ortora), r`eptils (tortuga mediterr`ania i sargantana cuallarga) i animals marins [110]. Durant el proc´es de construcci´o de l’aeroport es produeix la destrucci´o d’h`abitats naturals. Durant la fase d’explotaci´o, les afectacions principals s´on conseq¨u`encia de la contaminaci´o lum´ınica, que pot provocar l’enlluernament de les aus i la degradaci´o dels ecosistemes per la intrusi´o de la llum. Un aspecte a tenir en compte s´on les interfer`encies en el despla¸cament de les aus, que no podran sobrevolar la zona ocupada per l’aeroport. L’afectaci´o sobre la fauna marina es produeix en un grau menor ja que l’aeroport se situa a alguns quil`ometres del mar. A m´es, les caracter´ıstiques marines permeten l’adaptaci´o de les esp`ecies a la nova situaci´o. [109] Per tal de pal·liar aquests efectes es recomana utilitzar la m´ınima superf´ıcie possible. Com a mesura preventiva, es realitza una recol·leccio d’esp`ecies per traslladar-los a altres zones favorables per la seva vida. Durant la construcci´o, cal minimitzar l’impacte durant l’`epoca de nidificaci´o. Durant la fase d’explotaci´o, cal assegurar un correcte funcionament del servei de control de la fauna, per evitar al m`axim les col·lisions entre aus i aeronaus.[109] 7.5 Consideracions de seguretat Amb l’objectiu de dissenyar l’aeroport d’acord amb els est`andards de seguretat, aquest s’ha desenvolupat seguint la normativa de l’OACI i les recomanacions de la IATA, FAA i AENA. A m´es, els equips i instal·lacions compten amb l’aprovaci´o de les autoritats corresponents per tal d’assegurar el seu correcte funcionament. L’aeroport compta amb servei m`edic suficient per fer front a una emerg`encia i poder traslladar el pacient a un centre de salut en cas que fos necessari. Pel que fa al costat terra, l’edifici terminal i el p`arquing compten amb els desfibril·ladors, equips d’extinci´o d’incendis i sortides d’emerg`encia necessaris. A m´es, el seu dimensionat permet una circulaci´o correcte dels passatgers i evitar col·lapses. Pel que fa al costat aire, el dimensionat de totes les superf´ıcies consta del marge de seguretat recomanat. El servei de salvament i contra-incendis compleix amb els requeriments de les institucions per actuar de forma correcta en cas d’emerg`encia. De totes maneres, la seguretat durant el funcionament de l’aeroport dep`en de cada operaci´o i ha de ser controlat peri`odicament. Aix´ı, es important tenir en compte les seg¨uents consideracions. Tot el personal de l’aeroport ha de comptar amb la titulaci´o i coneixements necessaris per desenvolupar les seves tasques, especialment aquells que estan relacionats amb la seguretat, com els operaris de la plataforma, els t`ecnics de seguretat de l’edifici terminal i els treballadors de la torre de control. Les aeronaus que operin a l’aeroport no poden tenir un codi de refer`encia superior al 4C, que ´es el codi a partir del qual s’ha dissenyat el costat aire. L’aeroport no garanteix la seguretat en l’operaci´o d’aeronaus de dimensions superiors. Anteriorment s’ha mencionat la diversitat d’aus que habiten a l’entorn de l’aeroport. Cal garantir que aquestes no influeixen en el correcte funcionament de la infraestructura. Finalment, cal assegurar el compliment de les tasques de manteniment necess`aries pel correcte funcionament de la infraestructura. 105 Cap´ıtol 8 Conclusions El present projecte t´e com a objectiu estudiar la viabilitat d’un aeroport regional a Europa, tant des del punt de vista t`ecnic com econ`omic. En primer lloc, s’estudia la possible millora de la infraestructura de transport aeri europea realitzant un estudi detallat de tres possibles ubicacions diferents. Totes elles presenten la necessitat de construcci´o d’un aeroport, especialment Letg`alia i Mallorca. Els criteris de selecci´o establerts, que inclouen factors demogr`afics, t`ecnics i econ`omics, indiquen que l’opci´o que presenta una major viabilitat ´es illa de Mallorca. La previsi´o del tr`ansit de l’aeroport indica la imminent saturaci´o de l’Aeroport de Palma i la necessitat de la millora del servei aeroportuari a l’illa com a conseq¨u`encia de l’augment de l’activitat tur´ıstica. Es conclou que el nivell d’activitat acollida per l’Aeroport de Manacor ´es elevat, i permet oferir un servei adequat, amb rutes a la majoria de pa¨ısos europeus, satisfent aix´ı les necessitats de la poblaci´o. La caracteritzaci´o del transit mostra resultats propis d’un aeroport de caire regional, tant pel volum de passatgers i operacions, com tamb´e de la tipologia d’aeronaus que hi han d’operar. El resultat de l’estudi de les aerol´ınies mostra una pres`encia important de companyies a`eries de tipus low-cost. Aquest factor es t´e en compte en el disseny de l’aeroport. Aix´ı doncs, la construcci´o d’un aeroport secundari a Mallorca ´es viable des del punt de vista del volum de transit aeri. La distribuci´o tur´ıstica a l’illa i les servituds de l’Aeroport de Palma indiquen que la millor ubicaci´o per l’aeroport ´es el municipi de Manacor. Les an`alisis meteorol`ogica, demogr`afica i topogr`afica avalen la viabilitat d’aquesta ubicaci´o per a la construcci´o de l’aeroport, at`es que els resultats obtinguts de tots els estudis mostren compatibilitat entre ells i amb les servituds f´ısiques i ac´ustiques requerides. Aix´ı doncs, la construcci´o d’un aeroport secundari a Mallorca ´es viable des del punt de vista d’espai i demografia. El disseny t`ecnic de l’aeroport es desenvolupa seguint la normativa de l’OACI i les recomanacions de la IATA, AENA i FAA. Pel que fa al costat aire, es conclou que una ´unica pista pot absorbir la totalitat del tr`ansit esperat l’any 2040 i que la construcci´o de la segona pista seria necess`aria a partir de l’any 2044. De totes maneres, aquesta previsi´o nom´es ´es possible en cas que canvi¨ı la 106 Treball final de grau regulaci´o pol´ıtica actual en termes de limitaci´o tur´ıstica. No hi ha cap factor que impedeixi la construcci´o de l’`area de moviment i les plataformes d’estacionament tal com indica la normativa, aix´ı com tamb´e les seves ajudes visuals corresponents per garantir la seguretat de les operacions a l’aeroport. La distribuci´o dels carrers de rodatge s’optimitza pels avions m´es freq¨uents a l’aeroport per millorar l’efici`encia en funcionament. Pel que fa al costat terra, es dimensiona d’acord amb el volum de passatgers esperat i tenint en compte el car`acter low-cost de l’aeroport. En aquest sentit, es prioritza la facturaci´o i check-in aut`onoms per minimitzar la despesa de personal. A m´es, un 50% de les plataformes d’estacionament s´on remotes. D’aquesta manera s’optimitza el dimensionat de l’edifici terminal, fet que afavoreix l’estalvi en aspectes com la climatitzaci´o i la neteja. La distribuci´o interior dels subsistemes dins l’edifici terminal permet un flux de passatgers correcte, sense col·lapses ni colls d’ampolla, d’acord amb el nivell de servei C en el qual es basa el disseny. L’acc´es a l’aeroport est`a dissenyat per assolir la flu¨ıdesa de moviments tamb´e a l’exterior de l’edifici terminal. L’an`alisi del pla de negoci mitjan¸cant el model Canvas permet un bon enfocament de l’activitat, de manera que la planificaci´o econ`omica ´es correcta i permet generar beneficis. La previsi´o d’ingressos est`a marcada per les tarifes proposades per AENA, de manera que no ´es un factor flexible. De totes maneres, un estudi de la inversi´o adequada i una estructura organitzativa adaptada al model de negoci afavoreixen el correcte desenvolupament econ`omic de l’aeroport. Finalment, s’obt´e un Earnings Before Interest and Taxes (EBIT) positiu de 20,2 milions €l’any 2030 i 36,6 milions €l’any 2040. Es generen beneficis a partir del 77% i 74% dels passatgers, respectivament. Aquests resultats indiquen que la construcci´o d’un aeroport secundari a Mallorca ´es viable des del punt de vista econ`omic. Un factor important a tenir en compte ´es l’afectaci´o de l’aeroport sobre el medi ambient. En el projecte es tracten les principals amenaces i les seves causes, aix´ı com tamb´e es proposen solucions i alternatives per reduir el seu impacte sobre el medi ambient. Un segon factor essencial ´es la seguretat. El disseny de l’aeroport reuneix tots els requisits de seguretat indicats per les institucions aeron`autiques, de manera que es garanteix la seguretat de les operacions, dels passatgers i dels treballadors. Els punts clau en aquest sentit s´on la correcta ubicaci´o i disseny de la torre de control i l’estaci´o de salvament i contra-incendis. Despr´es d’estudiar tots els aspectes plantejats inicialment en aquest projecte, es conclou que els resultats obtinguts s´on satisfactoris atesa la viabilitat de construcci´o de l’aeroport i la seva solv`encia econ`omica. El disseny d’un aeroport ´es un tema molt extens, que permet realitzar estudis molt detallats d’aspectes concrets del seu funcionament. Alguns enfocaments interessants podrien ser el disseny del flux d’equipatges des de la facturaci´o fins l’aeronau i des de l’aeronau fins la recollida; l’estudi del flux de passatgers de manera gr`afica, amb animacions que representin el moviment dins l’edifici terminal per optimitzar el dimensionat i equipament dels subsistemes; i l’aprofundiment en la previsi´o de tr`ansit i el pla de negoci, amb l’estudi econ`omic detallat anualment. 107 Refer`encies [1] Enginyeria aeroportu`aria. Tema 1: Sistemas aeroportuarios. Escola Superior d’Enginyeries Industrial, Aeroespacial i Audiovisual de Terrassa. Grau en Enginyeria en Tecnologies Aeroespacials (Pla 2010). [2] Parlamento Europeo. Resoluci´on del Parlamento Europeo, de 10 de mayo de 2012, sobre el futuro de los aeropuertos regionales y los servicios a´ereos en la UE (2011/2196(INI)). (2013). Diario Oficial de la Uni´on Europea,C261E/1. [3] Eurostat. Your key to European statistics. Transport: Database. (2021). https://ec. europa.eu/eurostat/web/transport/data/database (Consultat: 10.03.2021) [4] Eurostat. Your key to European statistics. Nuts - Nomenclature of territorial units for statistics: principles and characteristics. (2021). https://ec.europa.eu/eurostat/ web/nuts/principles-and-characteristics (Consultat: 11.03.2021) [5] Eurostat. Your key to European statistics. Nuts - Nomenclature of territorial units for statistics: background. (2021). https://ec.europa.eu/eurostat/web/nuts/background (Consultat: 11.03.2021) [6] Barrientos, M. (2010). Aeropuertos con pistas pavimentadas - Mundo.https://www. indexmundi.com/map/?v=122&l=es (Consultat: 12.03.2021) [7] Ag`encia d’Estrat`egia Tur´ıstica de les Illes Balears. Conselleria de Model Econ`omic, Turisme i Treball. Govern de les Illes Balears. (2020a). El turisme a les Illes Balears. Anuari 2019 [en l´ınia]. http://www.caib.es/sites/estadistiquesdelturisme/f/325768 (Consultat: 05.03.2021) [8] Borr`as, J. M. (2007). Mapa municipal de Mallorca [en l´ınia]. https://es.wikipedia. org/wiki/Archivo:Mapa_municipal_de_Mallorca.svg (Consultat: 04.04.2021) [9] Airport Marketing Team. (2020). P. Mallorca Airport 2019 ·2020 [en l´ınia]. http:// www . aena . es / es / aeropuerto - palma - mallorca / presentacion . html (Consultat: 04.04.2021) [10] Aena. (2021a). Estad´ısticas de tr´afico a´ereo. [en l´ınia]. https://wwwssl.aena.es/csee/ Satellite?c=Page&cid=1113582476711&pagename=Estadisticas%2FEstadisticas (Consultat: 04.04.2021) [11] Espanya. Subsecretar´ıa direcci´on general de aviaci´on civil. Subdirecci´on general de sistemas de navegacion a´erea y aeroportuarios. (1998a). Plan director del aeropuerto de Palma de Mallorca. Estudio de la situaci´on actual [en l´ınia]. https://www.mitma.gob.es/ areas-de-actividad/aviacion-civil/politicas-aeroportuarias/integracionterritorial-aeroportuaria/planes-directores/plan-director-del-aeropuertode-palma-de-mallorca (Consultat: 04.04.2021) [12] Institut d’Estad´ıstica de les Illes Balears. (2021a). 1.2 Tr´afico a´ereo de pasajeros por periodo, pa´ıs escala, aeropuerto y movimiento. [en l´ınia]. https : / / ibestat . caib . 108 Treball final de grau [109] Gonz´alez de Antona S´anchez, A. e. a. (n.d.). An´alisis del Estudio de Impacto Ambiental del Aeropuerto del Prat. [110] Rapado, M. G. (n.d.). Els espais naturals protegits de Manacor i la seva did`actica. 115