Propuesta para la designación del Mar Balear como "Zona marina especialmente sensible".

Propuesta para la designación del Mar Balear como Zona Marina Especialmente Sensible Trabajo Final de Grado Facultad de Náutica de Barcelona Universitat Politècnica de Catalunya Trabajo realizado por: Javier Calbet Roig Dirigido por: Dr. Jaime Rodrigo de Larrucea Codirigido por: Arcadio L. Barbas Pérez Grado en Ingeniería en Sistemas y Tecnología Naval Barcelona, 10 de octubre de 2021 Departamento de Ciencia e Ingeniería Náuticas Hoja de cortesía I ―Usted ama el mar, Capitán. ―Sí, lo amo. El mar es todo. Cubre siete décimas partes del globo terrestre. Su aliento es puro y sano. Es el inmenso desierto en el que el hombre nunca está solo, pues siente latir la vida a su alrededor. El mar es vehículo de una existencia prodigiosa y sobrenatural. Es movimiento y amor, es el infinito hecho vida, como dijo uno de sus poetas. . Veinte mil leguas de viaje submarino - Jules Verne Propuesta para la designación del Mar Balear como Zona Marina Especialmente Sensible II Agradecimientos III Agradecimientos Las siguientes palabras de agradecimiento van dirigidas, en primer lugar, al tutor de este proyecto, al profesor y hoy amigo, Jaime Rodrigo de Larrucea, quien no dudó un instante en hacerse cargo de la tutorización y guiarme en el camino hasta completar estas líneas. Al Jefe de Máquinas de la Marina Mercante Arcadio L. Barbas, a quien propuse la cotutorización como muestra de gratitud por todas las respuestas a mis solicitudes, por su trato amable y su firme compromiso con la protección del medioambiente. Por querer dejar a las generaciones futuras un mundo habitable, lo cual, como persona joven que soy, debo también agradecerle. Al Práctico del puerto de Palma Ignacio Galiano, por asistirme en la laboriosa maniobra que supuso la propuesta de medidas de protección y delimitación de la ZMES. Por los sabios consejos que denotan su experiencia y por el trabajo que realizó para el grado en Geografía, documento de referencia para llevar este proyecto a buen puerto. Al presidente del Cercle Mallorquí de Negocis Bartomeu Rosselló, por confiarme tan honorable labor de llevar a cabo la propuesta para la designación del Mar Balear como Zona Marina Especialmente Sensible desde el ámbito académico. Solo espero haber cumplido sus expectativas y que este proyecto sume a la propuesta que se presentó desde el CMN en noviembre de 2019, y que contó con la participación de distintos expertos en la materia y autoridades políticas. A otras voces que han aportado su opinión personal y profesional, como la del Capitán Joan Torres, persona imprescindible de consulta para todas las cuestiones marítimas que conciernen nuestras aguas. A Pep Tur, patrón de la Salvamar Illes Pitiüses por su aportación náutica y su testimonio sobre los peligros para la navegación en la isla de Mallorca. A Nacho Mari, Práctico mayor del puerto de Ibiza, por sus consejos y recomendaciones sobre la navegación de buques mercantes por los Freus. A Joan Pereyra, Vicent Guasch y Xavier Mas por las magníficas fotografías paisajísticas y submarinas que ilustran el trabajo. A todos los profesores de la Facultad de Náutica de Barcelona por el poso de conocimiento que me han dejado tras cinco años en las aulas y dos grados cursados. Ningún hombre es lo suficientemente sabio por sí mismo. Platón. Trabajo Final de Grado Javier Calbet Roig IV Resumen V Resumen El valor ecológico, socioeconómico y científico hacen del Mar Balear una zona marina especialmente vulnerable a los efectos negativos que el tráfico marítimo internacional vierte sobre sus aguas y su columna de aire. El proyecto que se propone pretende reunir los criterios recogidos en la Resolución A.982(24). Directrices revisadas para la determinación y designación de zonas marinas especialmente sensibles. de la Organización Marítima Internacional para la designación del Mar Balear como Zona Marina Especialmente Sensible. La primera parte consta de una breve visión de los convenios y tratados en materia de lucha contra la contaminación marina producida por los buques a escala internacional y los esfuerzos reguladores alcanzados tras los accidentes marítimos, materializados en una disminución sustancial de los episodios de contaminación por grandes vertidos. En esta misma parte, se enumeran las figuras de protección ambiental marítimas existentes. La segunda parte muestra el entorno y valor del Mar Balear y las vulnerabilidades al tráfico marítimo internacional, para proponer, en la tercera y última parte, las medidas de protección correspondientes para reducir o eliminar dichas vulnerabilidades o amenazas. Palabras clave Zona Marina Especialmente Sensible, Illes Balears, Mar Balear, Islas Baleares, medioambiente, contaminación marina, seguridad marítima, Convenio MARPOL, transporte marítimo internacional, buques, dispositivo de separación del tráfico. Abstract VI Abstract The ecological, socio-economic and scientific value of the Balearic Sea makes it a specially vulnerable maritime zone, owing to the international maritime traffic discharges on its waters and air column. This project proposal pretends to collect the criteria gathered in the Resolution A.982(24). Revised Guidelines for the Identification and Designation of Particularly Sensitive Sea Areas. of the International Maritime Organization for the designation of the Balearic Sea as Particularly Sensitive Sea Area (PSSA). The first part consists of a brief overview of the Conventions and agreements in terms of the fight against marine pollution produced by vessels on an international scale and regulatory efforts achieved after maritime accidents, in the form of a substantial decrease of the pollution episodes by large spills. This party also lists the existing maritime environmental protection figures. The second part displays the environment and value of the Balearic Sea and the vulnerabilities to the international maritime traffic, to suggest, in the third and last part, the appropriate measures for the purpose of reducing or eliminating these vulnerabilities or threats. Key words Particularly Sensitive Sea Area, Balearic Islands, Balearic Sea, environment, marine pollution, maritime safety, MARPOL Convention, international maritime traffic, vessels, traffic separation scheme. Hipótesis y objetivos VII Hipótesis y objetivos Es objeto principal de este Trabajo de Final de Grado analizar el entorno y valor del Mar Balear y plantear y justificar la necesidad de dar una protección adicional frente a las vulnerabilidades de resultas de la actividad marítima internacional con vistas a una posible designación de esta área marítima como Zona Marina Especialmente Sensible. Entre los objetivos específicos, son a destacar los siguientes: 1. La puesta en valor del Mar Balear desde el punto de vista ecológico, socioeconómico y científico; 2. un repaso a la normativa nacional e internacional existente en materia de protección de las zonas marítimas del mundo, del Mediterráneo y, por supuesto, del Mar Balear; 3. el reconocimiento de las vulnerabilidades al tráfico marítimo internacional; 4. la situación geográfica y las condiciones medioambientales como justificación a la adopción de medidas de protección adicionales; 5. la propuesta de medidas de protección correspondientes apropiadas y competencia de la OMI para aprobarlas o adoptarlas, teniendo en consideración que tales medidas no pueden beneficiar la protección de los ecosistemas y perjudicar la navegación segura de los buques, causando, en la medida de lo posible, la mínima molestia a los usuarios del transporte marítimo. La conjetura principal e hipótesis del presente trabajo no es otra que la urgente necesidad de proteger las aguas que jalonan las costas de les Illes Balears por dos cuestiones básicas: el intenso tráfico marítimo internacional y las vulnerabilidades que presentan los ecosistemas marítimoterrestres frente a este, existiendo un potencial riesgo de accidente marítimo en una zona de particular sensibilidad; y la ausencia de instrumentos normativos de alcance internacional para controlar y regular el tráfico marítimo en dichas zonas singulares del Mar Balear. Trabajo Final de Grado Javier Calbet Roig Lugares de Interés Comunitario (LIC) ............................................................................................................ 69 Zonas de Especial Protección para las Aves (ZEPA) ....................................................................................... 70 Caso práctico I. Área marina de la playa de Migjorn: un ejemplo paradigmático de protección ambiental y vulnerabilidad frente al tráfico marítimo internacional ................................................................................ 70 3.1.5. Praderas de Posidonia oceanica .............................................................................................. 72 3.1.6. Entornos y especies de importancia ambiental ....................................................................... 74 3.2. CRITERIOS SOCIOECONÓMICOS Y CULTURALES ............................................................................................ 81 3.2.1. Criterios socioeconómicos ........................................................................................................ 81 Turismo .......................................................................................................................................................... 81 Economía azul ................................................................................................................................................ 82 Pesca .............................................................................................................................................................. 83 3.2.2. Criterios socioculturales ........................................................................................................... 84 Actividades socioculturales y deportivas ....................................................................................................... 84 Vela ........................................................................................................................................................... 84 Náutica de recreo ..................................................................................................................................... 85 Patrimonio cultural ........................................................................................................................................ 87 Eivissa, Patrimonio de la Humanidad ........................................................................................................ 87 Patrimonio arqueológico subacuático ................................................................................................. 88 3.3. CRITERIOS CIENTÍFICOS Y PEDAGÓGICOS .................................................................................................... 90 Investigación .................................................................................................................................................. 90 Educación ...................................................................................................................................................... 91 CAPÍTULO 4. VULNERABILIDAD A LAS REPERCUSIONES DE LAS ACTIVIDADES MARÍTIMAS INTERNACIONALES............................................................................................................................... 93 4.1. TRÁFICO MARÍTIMO EN EL MEDITERRÁNEO ................................................................................................ 93 4.1.1. El tráfico marítimo mediterráneo en números ........................................................................ 93 4.1.2. Principales rutas....................................................................................................................... 94 4.1.3. Perspectivas de futuro ............................................................................................................. 96 4.1.4. Episodios de contaminación en el Mediterráneo ..................................................................... 97 4.2. CARACTERÍSTICAS DEL TRÁFICO MARÍTIMO EN EL MAR BALEAR .................................................................... 101 4.2.1. Importancia comercial desde la Antigüedad ......................................................................... 101 4.2.2. Densidad de tráfico marítimo contemporáneo ...................................................................... 101 4.2.3. Tráfico marítimo internacional en navegación ...................................................................... 102 Factores operacionales ................................................................................................................................ 103 Tráfico de embarcaciones de recreo ...................................................................................................... 103 Tipos de buques ........................................................................................................................................... 105 Buques en navegación ............................................................................................................................ 105 Caso práctico II. Las malas prácticas marineras y la nulidad de las figuras de protección regionales para hacer frente a las vulnerabilidades ................................................................................................. 115 Índice Buques en puertos baleares ................................................................................................................... 116 Sustancias perjudiciales transportadas ....................................................................................................... 117 Puertos de Ibiza y La Savina .................................................................................................................... 118 Características del tráfico ............................................................................................................................ 124 Estacionalidad de las escalas en puertos baleares.................................................................................. 124 Aumento del tráfico marítimo ................................................................................................................ 125 La navegación por los Freus y el Parc Natural de Ses Salines d’Eivissa i Formentera .................................. 126 Descripción de la zona ............................................................................................................................ 126 Peligros para la navegación .................................................................................................................... 127 Hundimiento del Don Pedro ................................................................................................................... 131 El tráfico marítimo en números .............................................................................................................. 132 Velocidad de navegación ........................................................................................................................ 132 Evolución de los buques ......................................................................................................................... 135 4.3. CONTAMINACIÓN ATMOSFÉRICA OCASIONADA POR LA ACTIVIDAD MARÍTIMA ................................................. 137 Inventario de emisiones contaminantes a la atmósfera de las Islas Baleares (año 2018) ........................... 137 Calidad del aire: balance 2020. Autoritat Portuària de Balears ................................................................... 142 Conclusiones ................................................................................................................................................ 143 4.4. FACTORES NATURALES ......................................................................................................................... 145 4.4.1. Hidrográficos ......................................................................................................................... 146 Menorca ................................................................................................................................................. 147 Mallorca .................................................................................................................................................. 149 Ibiza ........................................................................................................................................................ 150 Formentera ............................................................................................................................................. 151 4.4.2. Meteorológicos ...................................................................................................................... 153 Vientos: dirección e intensidad............................................................................................................... 153 Los medicanes ........................................................................................................................................ 155 Oleaje ...................................................................................................................................................... 157 Visibilidad reducida................................................................................................................................. 161 4.4.3. Oceanográficos ...................................................................................................................... 163 Corrientes marinas ................................................................................................................................. 163 Rissagues ................................................................................................................................................ 164 4.5. VULNERABILIDADES OBSERVADAS .......................................................................................................... 166 PARTE II ............................................................................................................................................. 169 MEDIDAS DE PROTECCIÓN CORRESPONDIENTES APROPIADAS Y COMPETENCIA DE LA OMI PARA APROBARLAS O ADOPTARLAS ............................................................................................................ 169 CAPÍTULO 5. PROPUESTA DE MEDIDAS DE PROTECCIÓN ................................................................... 171 5.1. OBJETIVOS ........................................................................................................................................ 171 5.2. ELEMENTOS CONSIDERADOS EN LA PROPUESTA DE MEDIDAS ....................................................................... 172 Trabajo Final de Grado Javier Calbet Roig 5.3. MEDIDAS DE PROTECCIÓN PROPUESTAS .................................................................................................. 173 5.3.1. Sistema de notificación .......................................................................................................... 173 Formato y contenido ................................................................................................................................... 173 Categorías de buques obligados a participar en el sistema ......................................................................... 175 Situación geográfica en que se han de efectuar las notificaciones ......................................................... 175 Exenciones .............................................................................................................................................. 176 5.3.2. Zonas a evitar ........................................................................................................................ 176 Exenciones .............................................................................................................................................. 176 5.3.3. Zona ECA ................................................................................................................................ 177 5.3.4. Límite de velocidad ................................................................................................................ 177 5.2.5. Límites de la ZMES del Mar Balear ........................................................................................ 177 Descripción de las zonas a evitar ................................................................................................................. 178 5.2.6. Avisos a los navegantes ......................................................................................................... 179 5.2.7. Reglamentación vigente en la zona de cobertura del sistema .............................................. 179 Reglamento Internacional para Prevenir los Abordajes .............................................................................. 179 EXPOSICIÓN DE MOTIVOS Y MEDIDAS COMPLEMENTARIAS .............................................................. 180 CONCLUSIONES .................................................................................................................................. 187 REFERENCIAS TEXTUALES ................................................................................................................... 191 WEBGRAFÍA ............................................................................................................................................. 193 BIBLIOGRAFÍA .................................................................................................................................... 194 PUBLICACIONES ........................................................................................................................................ 194 TRABAJOS DE REFERENCIA ........................................................................................................................... 196 PUBLICACIONES OFICIALES .......................................................................................................................... 197 CONVENIOS INTERNACIONALES .................................................................................................................... 197 NORMATIVA ............................................................................................................................................ 198 Internacional .................................................................................................................................... 198 Nacional ........................................................................................................................................... 199 Autonómica...................................................................................................................................... 199 ANEXO I. IMÁGENES DE LA HUELLA HUMANA SOBRE LOS ECOSISTEMAS MARÍTIMO-TERRESTRES ........ I Ilustraciones XVII Ilustraciones ILUSTRACIÓN 1. LABORES DE LIMPIEZA DEL LITORAL TRAS EL DESASTRE DEL EXXON VALDEZ EN ALASKA. FUENTE: GETTY I .... 13 ILUSTRACIÓN 2. DESGUACE DEL CRUCERO COSTA CONCORDIA EN LOS ASTILLEROS DE GÉNOVA. FUENTE: FARO DE VIGO. .... 22 ILUSTRACIÓN 3. OPERACIÓN "ON SHORE POWER SUPPLY" AL BUQUE VOLCAN DE TABURIENTE EN EL PUERTO DE LAS PALMAS. FUENTE: POWERATBERTH.EU .................................................................................................................... 29 ILUSTRACIÓN 4. FUENTES DE SONIDO HUMANAS, DE ANIMALES MARINOS Y DEL MEDIO AMBIENTE Y SUS ONDAS SONORAS APROXIMADAMENTE PROPORCIONALES. FUENTE: NOAA FISHERIES. ................................................................ 30 ILUSTRACIÓN 5. HÉLICE DE PASO VARIABLE DEL BUQUE CIUDAD DE GRANADA EN LOS ASTILLEROS DE GIBDOCK, GIBRALTAR. FUENTE: ANDREU TORRES. ....................................................................................................................... 37 ILUSTRACIÓN 6. MONUMENTO MARINO NACIONAL DE PAPAHANAUMOKUAKEA. FUENTE: NATIONAL MARINE SANCTUARIES (NOAA). .............................................................................................................................................. 57 ILUSTRACIÓN 7. PUESTA DE SOL SOBRE EL RESERVA NATURAL DES VEDRÀ, ES VEDRANELL I ELS ILLOTS DE PONENT. ............ 66 ILUSTRACIÓN 8. PRADERA DE POSIDONIA OCEANICA. FUENTE: JOAN PEREYRA TUR. ..................................................... 74 ILUSTRACIÓN 9. BOSQUE DE GORGONIAS EN LAS PROFUNDIDADES DEL ISLOTE DE ES VAIXELL. FUENTE: JOAN PEREYRA TUR. 75 ILUSTRACIÓN 10. EJEMPLAR DE TORTUGA MARINA. FUENTE: XAVIER MAS. ................................................................ 80 ILUSTRACIÓN 11. CALA NA CLARA, UN ENTORNO IDÍLICO JUNTO AL PARQUE NATURAL DE LA PENÍNSULA DE LLEVANT. FUENTE: ULTIMA HORA. ...................................................................................................................................... 82 ILUSTRACIÓN 12. REGATA DE EMBARCACIONES TRADICIONALES EN AGUAS MALLORQUINAS. FUENTE: BARTOMEU ROSSELLÓ. ........................................................................................................................................................... 85 ILUSTRACIÓN 13. GRUPO DE GEAS Y MIEMBROS DEL IBEAM EXTRAYENDO PARA SU CONSERVACIÓN UN CONJUNTO DE SABLES DATADOS DEL SIGLO XIX, ENCONTRADOS POR UN BUCEADOR EN EL FONDO ARENOSO DES CALÓ DE SANT AGUSTÍ DE FORMENTERA (AGOSTO 2019). FUENTE: CONSELL DE FORMENTERA. .............................................................. 89 ILUSTRACIÓN 14. BENJAMÍN AVISTANDO UN ODONTOCETO DESDE LA PROA DE UNA EMBARCACIÓN EN UNA DE LAS ACTIVIDADES DE SETMANA DE LA MAR. FUENTE: SETMANADELMARCNSA.BLOGSPOT.COM .................................... 91 ILUSTRACIÓN 15. ES NIU DE S'ÀGUILA, EN EL MUNICIPIO DE SANT JOSEP DE SA TALAIA (IBIZA). FUENTE: VICENT GUASCH ... 92 ILUSTRACIÓN 16. ABORDAJE DEL FERRY ULYSSE CON EL PORTACONTENEDORES CLS VIRGINIA, PRODUCIENDO UN VERTIDO DE MÁS DE 600 TONELADAS DE FUEL FRENTE A LAS COSTAS DE CÓRCEGA. (OCTUBRE 2018). FUENTE: EUROPEAN SPACE IMAGING. ............................................................................................................................................ 100 ILUSTRACIÓN 17. MOMENTO DE LA MÁXIMA APROXIMACIÓN A LA ISLA DES VEDRÀ, EL 23 DE FEBRERO DE 2021 A LAS 10:20 (HORA LOCAL). FUENTE: ELABORACIÓN PROPIA A PARTIR DE VESSELFINDER. ..................................................... 115 ILUSTRACIÓN 18. PETROLERO TINERFE EN MANIOBRA DE SALIDA ASISTIDO POR EL REMOLCADOR ARUCAS EN EL DIQUE DE BOTAFOC DEL PUERTO DE IBIZA. FUENTE: ALEXANDER PORTAS. ..................................................................... 118 Trabajo Final de Grado Javier Calbet Roig XVIII ILUSTRACIÓN 19. CAMIÓN CISTERNA DESEMBARCADO DEL FERRY PARA EL SUMINISTRO DE LA ISLA DE FORMENTERA. FUENTE: CARMELO CONVALIA. DIARIO DE IBIZA. ..................................................................................................... 120 ILUSTRACIÓN 20. CUADRO RESUMEN DE LAS PRINCIPALES MMPP ADMITIDAS EN EL PUERTO DE PALMA. FUENTE: ELABORACIÓN PROPIA A PARTIR DE DATOS APB. ......................................................................................... 121 ILUSTRACIÓN 21. BUQUE LPG EN EL MUELLE DE DESCARGA DE GASES LICUADOS EN EL PUERTO DE ALCUDIA. FUENTE: APB. ......................................................................................................................................................... 122 ILUSTRACIÓN 22. DENSO TRÁFICO MARÍTIMO ESTIVAL EN EL PARC NATURAL DE SES SALINES D’EIVISSA I FORMENTERA. FUENTE: VICENT GUASCH JUAN ............................................................................................................... 126 ILUSTRACIÓN 23. BATERÍAS RETIRADAS DEL PECIO. FUENTE: MINISTERIO DE FOMENTO. ............................................. 131 ILUSTRACIÓN 24. DENSA HUMAREDA NEGRA EMITIDA POR UN BUQUE MERCANTE EN LA BAHÍA DE PALMA. FUENTE: ARCADIO L. BARBAS. .......................................................................................................................................... 141 ILUSTRACIÓN 25. ZONA DE MIGJORN DONDE PUEDE VERSE ES PLA Y EL PROMONTORIO DE BARBARIA. FUENTE: JAVIER CALBET ......................................................................................................................................................... 152 ILUSTRACIÓN 26. EMBARCACIONES VARADAS SOBRE LA ARENA DE LA BAHÍA DE POLLENÇA. FUENTE: ÚLTIMA HORA. ........ 158 ILUSTRACIÓN 27. CONTAMINACIÓN LUMÍNICA OCASIONADA POR LOS BUQUES Y EMBARCACIONES EN FONDEO Y LAS URBANIZACIONES EN LA ZONA DE CALA JONDAL. FUENTE: XAVIER MAS. .......................................................... 167 ILUSTRACIÓN 28. BUQUE DE CARGA GENERAL RIVER THAMES VARADO EN LA ZONA DE ES VALENCIANS DE LA PLAYA DE MIGJORN. CON SUS BODEGAS CARGADAS DE PULPA DE MADERA Y ARCILLA, EN DEMANDA DEL PUERTO DE ALEJANDRÍA, ENCALLÓ POR CAUSAS AÚN DESCONOCIDAS. FUENTE: DIARIO DE IBIZA. ........................................................... 170 Figuras XIX Figuras FIGURA 1. LÍMITES DEL MAR BALEAR (C) SEGÚN LA ORGANIZACIÓN HIDROGRÁFICA INTERNACIONAL. FUENTE: IHO. ........ VIII FIGURA 2. ZONAS MARÍTIMAS DEFINIDAS POR LA UNCLOS. FUENTE: COMISIÓN EUROPEA (TRADUCIDO POR ARCADIO L. BARBAS). ................................................................................................................................................ 9 FIGURA 3. ESQUEMA DE PREVENCIÓN Y LUCHA CONTRA LA CONTAMINACIÓN DEL PROTOCOLO OPRC-HNS. FUENTE: ELABORACIÓN PROPIA. CONVENIO OPRC. .................................................................................................. 20 FIGURA 4. SISTEMA DE LAVADO DE GASES DE ESCAPE (SCRUBBER) DE CIRCUITO CERRADO. FUENTE: INGENIEROMARINO.COM ........................................................................................................................................................... 28 FIGURA 5. FRECUENCIAS DE EMISIONES DE LOS PRINCIPALES MAMÍFEROS MARINOS FRENTE A LA FRECUENCIA DE PROPAGACIÓN DE LAS ONDAS SONORAS DE LA ACTIVIDAD MARÍTIMA COMERCIAL. FUENTE: SOUTHALL ET AL 2007. ....................... 31 FIGURA 6. MAPA DE LOS LÍMITES DE EMISIONES DE AZUFRE EN EL MUNDO. FUENTE: DNV. ........................................... 46 FIGURA 7. ZONAS ESPECIALMENTE PROTEGIDAS DE IMPORTANCIA PARA EL MAR MEDITERRÁNEO. FUENTE: CARTOGRAFÍA DIGITAL. MINISTERIO PARA LA TRANSICIÓN ECOLÓGICA Y EL RETO DEMOGRÁFICO. .............................................. 49 FIGURA 8. MEDIDAS DE PROTECCIÓN IMPLANTADAS EN LAS ISLAS CANARIAS. FUENTE: MINISTERIO DE FOMENTO - DGMM. ........................................................................................................................................................... 61 FIGURA 9. ZONA DE REDUCCIÓN DE VELOCIDAD EN LA BAHÍA DE SAN FRANCISCO. FUENTE: OURAIR.ORG.......................... 64 FIGURA 10. ÁREAS MARINAS PROTEGIDAS. FUENTE: EMODNET, 2020. ................................................................... 70 FIGURA 11. ÁREAS MARINAS DE LA ISLA DE FORMENTERA Y PUNTO DE VARADA DEL BUQUE RIVER THAMES. FUENTE: ADAPTADO DEL PLAN DE GESTIÓN DE LA RED NATURA 2000 "FORMENTERA". .................................................. 71 FIGURA 12. MONTAÑAS SUBMARINAS DEL MAR BALEAR. DE IZQUIERDA A DERECHA, AUSIÀS MARCH, SES OLIVES Y EMILE BAUDOT. FUENTE: INSTITUTO OCEANOGRÁFICO ESPAÑOL. ............................................................................. 77 FIGURA 13. ÁREA IMMA (ÁREA IMPORTANTE DE MAMÍFEROS MARINOS) DE LA ZONA DE PLATAFORMA Y TALUD CONTINENTAL DE LAS ILLES BALEARS. FUENTE: MARINEMAMMALHABITAT.ORG. .................................................. 78 FIGURA 14. ASENTAMIENTO FENICIO DE SA CALETA. FUENTE: IBIZA TRAVEL. .............................................................. 87 FIGURA 15. HALLAZGOS ARQUEOLÓGICOS SUBACUÁTICOS DE LA RECOPILACIÓN BIBLIOGRÁFICA DE LA OBRA DE A.J. PARKER (1992). CORTESÍA DE MARCUS HEINRICH ................................................................................................... 88 FIGURA 16. DENSIDAD ANUAL (2018) DE TRÁFICO DE CARGAMENTOS EN EL MEDITERRÁNEO. FUENTE: EMODNET HUMAN ACTIVITIES; CLARKSON OFFSHORE & ENERGY MAP PORTAL. ........................................................................... 95 FIGURA 17. TRANSPORTE MARÍTIMO EN EL MEDITERRÁNEO EN EL PERIODO 2010-2019, EN MILLONES DE TONELADAS. FUENTE: REMPEC 2020. ....................................................................................................................... 96 FIGURA 18. DENSIDAD DE RUTAS PARA TODAS LAS TIPOLOGÍAS DE BUQUES, ÁREAS PROTEGIDAS Y ESPACIOS RED NATURA 2000. (JULIO 2021). FUENTE: EMODNET 2021. ..................................................................................... 103 FIGURA 19. DENSIDAD DE EMBARCACIONES DE RECREO EN EL LITORAL BALEAR. (JULIO 2021) FUENTE: EMODNET 2021.104 Trabajo Final de Grado Javier Calbet Roig XX FIGURA 20. RUTA DE IDA Y VUELTA DESDE LOS PRINCIPALES PUERTOS CHINOS HASTA EL MEDITERRÁNEO OCCIDENTAL DE LA NAVIERA CMA CGM, CUARTA NAVIERA EN EL RANKING MUNDIAL. FUENTE: CMA CGM. .................................. 109 FIGURA 21. APROCHE DE LOS FREUS DE IBIZA Y FORMENTERA. FUENTE: CARTA NÁUTICA 479A. INSTITUTO HIDROGRÁFICO DE LA MARINA.......................................................................................................................................... 127 FIGURA 22. EMISIONES CONTAMINANTES PARA EL DÍA Y LA HORA DESCRITOS EN EL PUERTO DE PALMA. FUENTE: ARCADIO L. BARBAS. ............................................................................................................................................. 144 FIGURA 23. EMISIONES CONTAMINANTES EN EL PASEO DE LA CASTELLANA. FUENTE: ÍNDICE NACIONAL DE CALIDAD DEL AIRE ......................................................................................................................................................... 144 FIGURA 24. MAPA TOPOBATIMÉTRICO DEL PROMONTORIO BALEAR Y ÁREAS ADYACENTES. CI: CANAL DE IBIZA; CM: CANAL DE MALLORCA; CMN: CANAL DE MENORCA; SN: SIERRA NORTE; SL: SIERRA DE LEVANTE; DC: DEPRESIÓN O RIFT CENTRAL. FUENTE: TESIS DOCTORAL JUAN ACOSTA YEPES.º .......................................................................... 147 FIGURA 25. DETALLE DE LAS DOS PRINCIPALES ÁREAS GEOLÓGICAS DE LA ISLA DE MENORCA. FUENTE: SOCIEDAD GEOLÓGICA DE ESPAÑA. ......................................................................................................................................... 148 FIGURA 26. PUERTO NATURAL DE CALA FIGUERA VISTO DESDE LA BOCANA Y DETALLE DE LOS DOS CANALES: A ESTRIBOR, EL CALÓ D’EN BOIRA, Y A BABOR, AL ABRIGO DE UN DIQUE, EL CALÓ D’EN BUSQUETS, DONDE SE UBICAN LOS AMARRES GESTIONADOS POR PORTSIB: FUENTE: JAVIER CALBET ................................................................................. 150 FIGURA 27. ROSAS DE LOS VIENTOS PARA DISTINTOS PUNTOS GEOGRÁFICOS DE LAS BALEARES. FUENTE: TFM ANÁLISIS DE DATOS EN ESTACIONES CLIMATOLÓGICAS SOBRE LAS ISLAS BALEARES............................................................... 156 FIGURA 28. MAPA DE PUNTOS SIMAR DEL MAR BALEAR. FUENTE: PORTAL WEB PUERTOS DEL ESTADO. ...................... 159 FIGURA 29. ROSAS DE ALTURA SIGNIFICANTE PARA DISTINTOS PUNTOS SIMAR. FUENTE: PORTAL WEB PUERTOS DEL ESTADO. ......................................................................................................................................................... 160 FIGURA 30. PROMEDIO ANUAL DE DÍAS DE NIEBLA. FUENTE: AEMET. .................................................................... 162 FIGURA 31. A LA IZQUIERDA: REPRESENTACIÓN DE LA CIRCULACIÓN GENERAL SUPERFICIAL, CON LAS PRINCIPALES CORRIENTES Y MESOESCALAS EN EL MEDITERRÁNEO OCCIDENTAL. FUENTE: LÓPEZ-JURADO ET AL. ........................................ 164 FIGURA 32. A LA DERECHA: PREDICCIÓN DE LA CIRCULACIÓN GENERAL SUPERFICIAL PARA EL MEDITERRÁNEO OCCIDENTAL, BASADO EN LOS MODELOS PROBABILÍSTICOS DE PUERTOS DEL ESTADO. FUENTE: PORTAL WEB PUERTOS DEL ESTADO. ......................................................................................................................................................... 164 FIGURA 33. VERTIDOS EFECTUADOS POR LOS BUQUES EN EL PERIODO COMPRENDIDO ENTRE 2010 Y 2020. FUENTE: IGNACIO GALIANO A PARTIR DE DATOS SASEMAR. ................................................................................................. 166 FIGURA 34. PRESIÓN PUNTUAL E IMPACTO PARA LAS AGUAS SUPERFICIALES EN LA DEMARCACIÓN HIDROGRÁFICA. FUENTE: PLAN HIDROLÓGICO DE LA DEMARCACIÓN HIDROGRÁFICA DE LAS ILLES BALEARS. REVISIÓN DE TERCER CICLO (20212027). ............................................................................................................................................... 168 FIGURA 35. ENTORNO Y VALOR DEL MAR BALEAR Y VULNERABILIDADES A LAS ACTIVIDADES DEL TRÁFICO MARÍTIMO INTERNACIONAL. FUENTE: ELABORACIÓN PROPIA. ....................................................................................... 172 FIGURA 36. DIAGRAMA DEL PROCESO SEGUIDO EN LA ELECCIÓN DE LAS MEDIDAS DE PROTECCIÓN. FUENTE: ELABORACIÓN PROPIA. .............................................................................................................................................. 173 Figuras XXI FIGURA 37. PROPUESTA PARA LA ZONA MARINA ESPECIALMENTE SENSIBLE DEL MAR BALEAR. FUENTE: IGNACIO GALIANO. (ADAPTACIÓN A LAS PROPUESTAS DE ESTE PROYECTO). ................................................................................. 177 FIGURA 38. PROPUESTA DE DST CON SISTEMA DE ROTONDA EN PONIENTE Y ACCESO SUR PARA LA CANALIZACIÓN DE POSIBLES DERROTAS QUE CONFLUYEN EN LAS ZONAS DE MAYOR CALADO E INTERSECAN ENTRE ELLAS. FUENTE: ELABORACIÓN PROPIA. .............................................................................................................................................. 182 Tablas XXII Tablas TABLA 1. RELACIÓN ENTRE LOS SINIESTROS MARÍTIMOS Y LOS DESARROLLOS LEGISLATIVOS. FUENTE: SEGURIDAD MARÍTIMA. TEORÍA GENERAL DEL RIESGO (JAIME RODRIGO DE LARRUCEA). ........................................................................ 14 TABLA 2. ZONAS ESPECIALES DEL ANEXO I DEL CONVENIO MARPOL. FUENTE: MEPC.1/CIRC.778/REV.3. OMI ............ 41 TABLA 3. CUADRO RESUMEN RELATIVO A LAS DISPOSICIONES DE DESCARGA DE RESIDUOS DEL ANEXO V DEL MARPOL. FUENTE: IMO. ....................................................................................................................................... 44 TABLA 4. COMPARATIVA ENTRE EL PLAN ECA 2015 Y EL PLAN ECA 2018 DE LA REPÚBLICA POPULAR CHINA. FUENTE: MARITIME CYPRUS. ................................................................................................................................ 47 TABLA 5. LISTADO DE LAS ZMES ALREDEDOR DEL MUNDO Y LAS MEDIDAS DE PROTECCIÓN ASOCIADAS. FUENTE: ARCADIO L. BARBAS. ............................................................................................................................................... 56 TABLA 6. LOGROS ALCANZADOS POR EL PROGRAMA "PROTECTING BLUE WHALES AND BLUE SKIES". FUENTE: OURAIR.ORG. 63 TABLA 7. ACTIVIDADES RELACIONADAS CON LA ECONOMÍA AZUL Y SU PESO PORCENTUAL SOBRE LA MISMA. FUENTE: FUNDACIÓ IMPULSA BALEARES. ................................................................................................................. 83 TABLA 8. VOLUMEN DE CAPTURAS Y VALOR OBTENIDO DE LAS MISMAS (2018-19). FUENTE: CONSELLERIA D'AGRICULTURA, PESCA I ALIMENTACIÓ. ............................................................................................................................ 84 TABLA 9. IMPACTO ECONÓMICO DE LA NÁUTICA DE RECREO EN LAS ILLES BALEARS. FUENTE: ELABORACIÓN PROPIA A PARTIR DE DATOS DEL DIRECTORIO DEL SECTOR DE LA NÁUTICA EN ESPAÑA (2017). ...................................................... 86 TABLA 10. LISTADO DE LOS MAYORES VERTIDOS A CONSECUENCIA DE ACCIDENTES OCURRIDOS EN EL MEDITERRÁNEO ENTRE 1966 Y 2017. FUENTE: KOSTIANOY Y CARPENTER, 2018. ............................................................................. 97 TABLA 11. RESUMEN DE LOS PRINCIPALES TRÁFICOS Y MAPA DE DENSIDADES PARA BUQUES DE PASAJE Y CARGA RODADA. FUENTE: ELABORACIÓN PROPIA A PARTIR DE DATOS EMODNET. ................................................................... 107 TABLA 12. ÍNDICE DE CONECTIVIDAD DEL TRANSPORTE MARÍTIMO REGULAR DEL SEGUNDO CUATRIMESTRE DE 2021 PARA LOS PRINCIPALES PUERTOS DEL MEDITERRÁNEO (% SOBRE 100). FUENTE: ELABORACIÓN PROPIA A PARTIR DE DATOS UNCTAD. .......................................................................................................................................... 110 TABLA 13. RESUMEN DE LOS PRINCIPALES TRÁFICOS Y MAPA DE DENSIDADES PARA BUQUES PORTACONTENEDORES, BUQUES GRANELEROS Y DE CARGA GENERAL. FUENTE: ELABORACIÓN PROPIA A PARTIR DE DATOS EMODNET. ................... 112 TABLA 14. RESUMEN DEL TRÁFICO DE MERCANCÍAS LÍQUIDAS EN LOS PRINCIPALES PUERTOS ESPAÑOLES. FUENTE: ELABORACIÓN PROPIA A PARTIR DE DATOS DE PUERTOS DEL ESTADO............................................................... 113 TABLA 15. RESUMEN DE LOS PRINCIPALES TRÁFICOS Y MAPA DE DENSIDADES PARA BUQUES TANQUE. FUENTE: ELABORACIÓN PROPIA A PARTIR DE DATOS EMODNET. .................................................................................................... 114 TABLA 16. CUADRO RESUMEN DE LAS PRINCIPALES MMPP ADMITIDAS EN EL PUERTO DE IBIZA. FUENTE: ELABORACIÓN PROPIA A PARTIR DE DATOS APB. ............................................................................................................. 119 TABLA 17. CUADRO RESUMEN DE LAS PRINCIPALES MMPP ADMITIDAS EN EL PUERTO DE MAÓ. FUENTE: ELABORACIÓN PROPIA A PARTIR DE DATOS APB. ............................................................................................................. 123 Tablas XXIII TABLA 18. ACCIDENTES ACAECIDOS EN EL PARC NATURAL DE SES SALINES D’EIVISSA I FORMENTERA EN LAS ÚLTIMAS TRES DÉCADAS. FUENTE: ELABORACIÓN PROPIA A PARTIR DE OTRAS FUENTES. .......................................................... 130 TABLA 19. INVENTARIO DE LOS PRINCIPALES CONTAMINANTES POR ISLAS Y TOTAL EN LAS ILLES BALEARS. FUENTE: ELABORACIÓN PROPIA A PARTIR DE DATOS GOIB. ....................................................................................... 139 TABLA 20. COMPARATIVA POR ISLAS DE EMISIONES CONTAMINANTES DERIVADAS DE LA COMBUSTIÓN PARA LA PRODUCCIÓN ENERGÉTICA Y OTROS VEHÍCULOS (ENTRE LOS CUALES, LOS BUQUES). FUENTE: ELABORACIÓN PROPIA A PARTIR DE DATOS INVENTARIO. ........................................................................................................................................ 140 TABLA 21. COMPARATIVA DE PRINCIPALES CONTAMINANTES DEL TRANSPORTE POR CARRETERA Y EL TRANSPORTE MARÍTIMO. FUENTE: ELABORACIÓN PROPIA A PARTIR DE DATOS INVENTARIO.................................................................... 140 TABLA 22. CONTENIDO DEL SISTEMA DE NOTIFICACIÓN OBLIGATORIA DE BUQUES AL STM DE BALEARES (BALREP). FUENTE: ELABORACIÓN PROPIA A PARTIR DE IMO. RESOLUCIÓN MS.300(87) E IMO. RESOLUCIÓN A.851(20) ............... 174 TABLA 23. DELIMITACIÓN GEOGRÁFICA DE LA ZMES DEL MAR BALEAR. FUENTE: IGNACIO GALIANO. ........................... 178 Trabajo Final de Grado Javier Calbet Roig Capítulo 1. Marco legal de referencia en los mares y océanos Página 5 de 190 Capítulo 1. Marco legal de referencia en los mares y océanos 1.1. El Derecho del Mar El marco legal de referencia de los mares y océanos es la Convención de las Naciones Unidas sobre la Ley del Mar, también conocida por sus siglas en inglés UNCLOS (United Nations Convention on the Law of the Sea). Esta convención, adoptada en 1982 y en vigor desde 1994, establece una codificación del Derecho del Mar y de los espacios de soberanía sobre este, quedando como eje principal regulatorio de las actividades llevadas a cabo en los mares y océanos. Actualmente está ratificada por 168 Estados. En el estudio de los espacios marítimos y sus márgenes de jurisdicción que corresponden a cada Estado, caben dos grandes consideraciones. Por un lado, aquella relativa a la delimitación geográfica, y otra concerniente al régimen jurídico aplicable. La delimitación geográfica tiene como objetivo determinar la extensión, señalando los límites interiores o inferiores y exteriores o superiores, normalmente tomando como punto de referencia la tierra. Dichas limitaciones serán descritas posteriormente. Por otro lado, el régimen jurídico en cada caso, es decir, en cada delimitación, viene a determinar la titularidad de los espacios y las condiciones del ejercicio de los derechos, principalmente las restricciones o condiciones del principio de libertad. 6 1.1.1. La evolución histórica del derecho del mar y su codificación Conviene a continuación realizar una descripción somera de la evolución histórica del derecho del mar para conocer los avances que se han ido realizando para cuando se llegue a la última 6 «Legislació Marítima», accedido 16 de abril de 2021, http://catalonia.org/dretmaritim/index_bloque_03_Fin_C1.html. Capítulo 1. Marco legal de referencia en los mares y océanos Página 6 de 190 actualización, ser conscientes del camino transitado y ser más objetivos en el análisis de la legislación vigente en cuando a protección del medio marino se refiere, objeto de este proyecto. El Derecho del Mar se puede describir en tres etapas diferenciadas: la época previa a la Segunda Guerra Mundial y el final de esta; la que comprende desde la contienda mundial hasta finales de la década de los sesenta; y la que va desde esta última fecha hasta la III Conferencia de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar. De los inicios de la sociedad moderna hasta la Segunda Guerra Mundial En esta etapa, los espacios marítimos son utilizados fundamental por unos pocos países europeos, principales potencias coloniales y comerciales, como fue el caso de Países Bajos, Portugal, Francia, Gran Bretaña y también de España. De este modo, los intereses de los citados países respondían a la comunicación y la navegación, en relación con los descubrimientos, las exploraciones, el suministro de materias primas, el comercio y la trata de esclavos. Asimismo, aunque en menor medida, también se tenía especial interés por la seguridad de las costas, frente a los ataques por parte de piratas y la pesca, aún técnicamente poco desarrollada y limitada a distancias próximas a la costa. En este período el esquema jurídico es muy sencillo pues únicamente debía arbitrar y regular la libertad de navegación y la prohibición de la apropiación de los espacios marítimos. Comprendía una zona de soberanía de extensión reducida a 3 millas en sus inicios, conocida como mar territorial y fundada en razones de seguridad militar, en la que solo existía el límite del llamado derecho de paso inocente. Posteriormente, la norma de las 3 millas de anchura del mar territorial entraría en crisis apareciendo un nuevo concepto, la zona contigua, con ocasión de la Conferencia de codificación celebrada en La Haya, bajo los auspicios de la Sociedad de Naciones, en 1930. Desde la Segunda Guerra Mundial hasta el final de la década de los sesenta En este período aparecen nuevos y determinantes intereses económicos y de explotación que se añaden a los ya existentes de carácter comercial y militar. El interés por la pesca a consecuencia del crecimiento demográfico, y el descubrimiento de recursos energéticos (gas y petróleo) fuerzan la aparición de nuevas nociones jurídicas, como son la de los intereses especiales de los Estados ribereños, materializados en zonas de pesca preferente, más allá de los límites del mar territorial, y la de los derechos de soberanía sobre los recursos existentes en la plataforma continental. Capítulo 1. Marco legal de referencia en los mares y océanos Página 7 de 190 Tal escenario motivó la redacción de cuatro convenios internacionales adoptados en Ginebra en 1958 (Acuerdos de la Convención de Ginebra de 1958): • Convenio sobre el Mar Territorial y la Zona Contigua • Convenio sobre el Alta Mar • Convenio sobre pesca y conservación de los recursos vivos de Alta Mar • Convenio sobre la Plataforma Continental A pesar de su esfuerzo regulador, este régimen jurídico fracasó a causa de lagunas normativas de peso y la falta de acuerdo entre los Estados ribereños, en lo referente a la anchura del mar territorial y la zona exclusiva de pesca. Desde finales de los sesenta hasta la III Conferencia de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar La evolución posterior está condicionada por la aparición de nuevos factores económicos, estratégicos y tecnológicos que provocan una dinámica de actuaciones unilaterales de los Estados en defensa de sus intereses particulares, que socavarán el consenso en torno a las normas fijadas en la Convención de Ginebra de 1958. Los motivos económicos responden a los intereses de los Estados surgidos de procesos de descolonización, cuya dependencia de los recursos pesqueros era total y, por tanto, reclamaban soberanía propia en las pesquerías. Por su parte, los motivos de carácter estratégico están vinculados a cuestiones geopolíticas como la disuasión nuclear; la no detectabilidad de los vehículos de transporte de armas nucleares, aeronaves y submarinos confrontaba con las restricciones derivadas del ejercicio del derecho de paso inocente en los estrechos internacionales. Los factores de origen tecnológico fueron motivados por la mejora en la capacidad de explotación de los recursos de los fondos marinos, el descubrimiento de nuevos recursos minerales y el desarrollo de una pesca a mayor escala y a mayor distancia de la costa que hasta entonces. Todos estos factores impulsaron la adopción de nuevos conceptos jurídicos como los de derecho de paso en tránsito, la Zona Económica Exclusiva o la Zona de fondos marinos y oceánicos. Esta crisis de los conceptos básicos del derecho de la Convención dio lugar a un proceso de revisión a escala general del Derecho del Mar, que se desarrolló en el marco de la III Conferencia de las Naciones Unidas. Capítulo 1. Marco legal de referencia en los mares y océanos Página 8 de 190 La Tercera Conferencia de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar y la Convención de 1982 La reformulación global del Derecho del Mar, surgido a partir de los trabajos de la Comisión de los Fondos Marinos, chocó con las divergentes posturas de las potencias mundiales y el resto de países. Por una parte, los Estados Unidos y la Unión Soviética pretendían una limitación en la revisión de algunos puntos en concreto, mientas que el resto, sobre todo los llamados países del Tercer Mundo abogaban por una revisión amplia. Finalmente, la última fórmula fue la que prosperó, y la Asamblea General de la ONU adaptó el 17 de diciembre de 1970 la Resolución 2750 C (XXV), en la que se decidió convocar para 1973 una Conferencia sobre el Derecho del Mar de amplio programa. Después de una larga y ardua labor de negociación por la composición universal de la Conferencia y el juego de intereses contradictorios, el 30 de abril de 1982 se aprobó en Montego Bay (Jamaica) la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar. 7 La Convención está declarada uno de los tratados multilaterales más importantes de la historia siendo calificada como la Constitución de los océanos. Está compuesta por 320 artículos en su cuerpo central e incluye nueve anexos que son parte integrante de la misma. Se creó asimismo un Tribunal Internacional del Derecho del Mar con sede en Hamburgo, formado por 21 magistrados, con competencias en las controversias surgidas en la interpretación o aplicación de la Convención y a todas las cuestiones expresamente previstas en cualquier otro acuerdo que le confiera competencia, como la delimitación de zonas marítimas, la navegación, la conservación y ordenación de los recursos vivos del mar, la protección y preservación del medio marino y la investigación científica marina. 8 7 Ibid. 8 Tribunal Internacional del Derecho del Mar, «Tribunal Internacional Del Derecho Del Mar» (2016), www.itlos.org%0Awww.tidm.org. Capítulo 1. Marco legal de referencia en los mares y océanos Página 9 de 190 1.2. Las zonas marítimas 1.2.1. Límites de las zonas marítimas Figura 2. Zonas Marítimas definidas por la UNCLOS. Fuente: Comisión Europea (Traducido por Arcadio L. Barbas). Se entiende por aguas interiores las aguas situadas en el interior de la línea de base del mar territorial y la línea de costa. A su turno, la línea de base normal es aquella línea marcada en las cartas que une puntos de la bajamar a lo largo de la costa y se emplea para medir la anchura del mar territorial. La Convención describe el mar territorial como la extensión marítima de 12 millas marinas de anchura contadas a partir de la línea de base determinada. La zona económica exclusiva es un área situada más allá del mar territorial y adyacente a este. Una zona que no se extenderá más allá de las 200 millas marinas contadas desde la línea de base, y en la que los Estados ribereños tienen, entre otras, competencias en materia de protección y preservación del medio marino. La plataforma continental comprende el lecho y el subsuelo de las áreas submarinas que se extiende más allá de su mar territorial y a todo lo largo de la prolongación natural de su territorio hasta el borde exterior del margen continental, o bien hasta una distancia de 200 millas marinas medidas desde la línea de base. Sobre esta, el Estado ribereño ejerce derechos de soberanía a los efectos de su exploración y explotación de sus recursos naturales. Por último, la alta mar, la cual comprende la extensión marina no incluida en la zona económica exclusiva, en el mar territorial Capítulo 1. Marco legal de referencia en los mares y océanos Página 10 de 190 o en las aguas interiores de un Estado. Todos los Estados tienen el deber de cooperar en la conservación y administración de los recursos vivos que habitan en la alta mar. En la zona económica exclusiva y en la alta mar, los buques que enarbolen pabellón de Estados ribereños o sin litoral, tienen derecho a la libre navegación. 1.2.2. El derecho de paso inocente en el mar territorial A efectos de la Convención, los buques de todos los Estados, sean ribereños o sin litoral, gozan del derecho de paso inocente a través del mar territorial. Entendiéndose por paso inocente la acción de atravesar dicho mar sin penetrar en sus aguas interiores, dirigirse hacia las aguas interiores o salir de ellas, o hacer escala en una rada o instalación portuaria o salir de ellas, siempre que ello no perturbe la paz, el buen orden o la seguridad del Estado ribereño. A propósito de las propuestas que se desarrollan en este proyecto, son de especial atención las que afectan al mar territorial por su proximidad a los ecosistemas marinos y costeros, así como a los intereses sociales, económicos y culturales que emanan de estos. La Convención faculta a los Estados ribereños para dictar, de conformidad con las disposiciones previstas en esta y otras normas del derecho internacional, leyes y reglamentos relativos al paso inocente por el mar territorial, sobre la seguridad de la navegación y la reglamentación del tráfico marítimo; la preservación de su medio ambiente marino y la prevención, reducción y control de la contaminación de este. (Art. 21. UNCLOS) Las medidas directas para llevar a cabo una ordenación del tráfico marítimo son la designación de vías marítimas y la creación de dispositivos de separación del tráfico, atendiendo a las recomendaciones formuladas por la organización internacional competente (Organización Marítima Internacional, OMI) y otros factores como la densidad del tráfico y las características especiales de determinados buques y canales. (Art. 22.3. UNCLOS) Asimismo, se le reserva la potestad para limitar el paso de buques cisterna, de propulsión nuclear y los dedicados al transporte de materiales nucleares u otros intrínsecamente peligrosos o nocivos. No obstante, lo anterior, y como principio general, el Estado ribereño no pondrá dificultades al paso inocente de buques extranjeros por el mar territorial salvo de conformidad con la Convención. No podrá denegar u obstaculizar el paso inocente mediante la imposición de requisitos ajenos a los previstos en la Convención o cualesquiera leyes o reglamentos internacionales, ni discriminará de hecho o de derecho contra los buques de un determinado Capítulo 1. Marco legal de referencia en los mares y océanos Página 11 de 190 Estado o contra aquellos que transporten determinadas mercancías hacia o desde un Estado determinado o por cuenta de este. 1.2.3. La postura de España frente a la Convención España, a pesar de su posición en contra a determinados puntos de la Convención, especialmente los relacionados con los estrechos y la pesca, ratificó el tratado el 16 de enero de 1997. De hecho, la Ley de Navegación Marítima, de 24 de julio de 2014, dedica su Capítulo II al “Régimen de navegación marítima”, y su Artículo 19 reza de la siguiente manera: La navegación por los espacios marítimos españoles bien sea para atravesarlos en paso lateral o bien para entrar o salir de los puertos o terminales del litoral nacional se ajustará a las previsiones de la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar, firmada en Montego Bay el 10 de diciembre de 1982, respetando en todo caso las restricciones y requisitos establecidos en la presente ley y lo que proceda conforme a la legislación sobre seguridad, defensa, aduanas, sanidad, extranjería e inmigración. Asimismo, en su Artículo 20, confiere a la Administración Marítima la potestad para condicionar, restringir o prohibir la navegación en ciertos lugares de los espacios marítimos españoles por razones de conservación de la biodiversidad marina o del patrimonio marítimo subacuático, en conformidad con la legislación nacional vigente y con sujeción a los procedimientos descritos en los convenios internacionales. Capítulo 1. Marco legal de referencia en los mares y océanos Página 12 de 190 1.3. La Organización Marítima Internacional (OMI) La OMI es el organismo especializado de las Naciones Unidas responsable de la seguridad y protección de la navegación y de prevenir la contaminación del mar por los buques. Es la autoridad mundial encargada de establecer normas para la seguridad, la protección y el comportamiento ambiental que ha de observarse en el transporte marítimo internacional. Su función principal es establecer un marco normativo para el sector del transporte marítimo que sea justo y eficaz, y que se adopte y aplique en el plano internacional. 9 1.3.1. La protección del medio marino El mandato original de la OMI estaba relacionado, ante todo, con la seguridad marítima. Sin embargo, como depositaria del Convenio OILPOL 1954, la Organización, poco después de comenzar a funcionar, asumió la responsabilidad de ocuparse de los problemas planteados por la contaminación y posteriormente, a lo largo de muchos años, ha venido adoptando una amplia gama de medidas tendientes a prevenir y contener la contaminación ocasionada por los buques y a atenuar los efectos de todo daño que pueda ocasionarse como consecuencia de las operaciones y accidentes marítimos. El Comité de protección del medio marino (MEPC) es el órgano técnico superior de la OMI en cuestiones relativas a la contaminación del mar, y lleva a cabo su labor con la asistencia de diversos subcomités de la OMI. 10 1.3.2. Convenios De una época en que los buques mercantes tenían que ser protegidos por la armada del pabellón que enarbolaban, en la que los Estados ribereños imponían sus derechos sobre los buques que arribaban a sus puertos o navegaban por sus costas y en la que era usual un derecho indemnizatorio de daños por responsabilidad culpable, se ha pasado a otra época en la que prima un derecho preventivo de autorizaciones administrativas previas. Este hecho encuentra una de sus justificaciones en que las indemnizaciones ex post no cubren los inmensos daños generados en 9 «Introducción a la OMI», accedido 18 de junio de 2021, https://www.imo.org/es/About/Paginas/Default.aspx. 10 «Medio marino», accedido 18 de junio de 2021, https://www.imo.org/es/OurWork/Environment/Paginas/Default.aspx. Capítulo 1. Marco legal de referencia en los mares y océanos Página 13 de 190 vidas humanas y al medio ambiente, y en la que el derecho convencional internacional ha logrado imponer algunos principios básicos, aunque solo resulten aplicables a los Estados firmantes. (Rodrigo de Larrucea 2015, 39) Ilustración 1. Labores de limpieza del litoral tras el desastre del Exxon Valdez en Alaska. Fuente: Getty I En este sentido, la causalidad entre siniestros y esquemas normativos es absolutamente directa. A modo ilustrativo, sirva el ejemplo del hundimiento del Titanic en la preparación del primer Convenio SOLAS; el desastre ambiental del Torrey Canyon, que dio lugar al Convenio CLC de responsabilidad civil por hidrocarburos de 1969; el accidente del Exxon Valdez en las costas de Alaska, en 1989, que generó la OPA 90 norteamericana, entre otros siniestros que se recogen en la siguiente tabla: (Rodrigo de Larrucea) Capítulo 1. Marco legal de referencia en los mares y océanos Página 20 de 190 • Comportamiento completamente diferente de sustancia con sustancia. • Peligro potencial (explosividad, inflamabilidad) y nocivo para la salud humana (corrosividad, toxicidad). Figura 3. Esquema de prevención y lucha contra la contaminación del Protocolo OPRC-HNS. Fuente: Elaboración propia. Convenio OPRC. Además de ello, el Protocolo insiste en la importancia de la formación y la educación en materia de prevención y lucha contra la contaminación, así como la cooperación internacional en forma de recursos y asesoramiento e incide en la importancia de compartir la información y el aprendizaje obtenido de los episodios de contaminación de marina entre el resto de las Partes. El Convenio Internacional sobre el control de los sistemas antiincrustantes perjudiciales en los buques Las investigaciones y estudios científicos realizados por los Gobiernos y las organizaciones internacionales en la materia demostraron que ciertos sistemas antiincrustantes en los buques entrañaban un considerable riesgo de toxicidad con consecuentes efectos crónicos en organismos marinos importantes desde el punto de vista ecológico y económico, que podían causar daños también en los seres humanos tras el consumo de estos. Tras distintas asambleas y conferencias, los Estados se comprometen a tender la mano en favor del bien común, y para ello, se comprometen a reducir o eliminar los efectos desfavorables de los sistemas antiincrustantes sobre el medio marino y la salud de las personas (consumidores de Plan de contaminación de abordo contra la contaminación del mar (SMPEP) Planes de emergencia contra la contaminación por hidrocarburos puertos y terminales Sistemas nacionales y regionales de preparación y lucha contra la contaminación Capítulo 1. Marco legal de referencia en los mares y océanos Página 21 de 190 alimentos provenientes del mar, así como personal de astilleros), y acuerdan fomentar el desarrollo continuo de sistemas antiincrustantes eficaces y ecológicos. Todas las disposiciones quedan recogidas en este Convenio, al que España se adhiere en el año 2004. 20 Las medidas previstas tienen como objetivo eliminar paulatinamente los compuestos organoestánnicos presentes en las pinturas antiincrustantes de los buques. Un compuesto orgánico tóxico a niveles relativamente bajos de exposición presente en invertebrados marinos y mamíferos. 21 El Convenio Internacional para el control y la gestión del agua de lastre y los sedimentos de los buques El Convenio sobre la gestión del agua de lastre es un tratado adoptado por la OMI para ayudar a detener la propagación de los organismos acuáticos y agentes patógenos potencialmente perjudiciales en el agua de lastre. España lo ratificó en el año 2005 y entró en vigor en el 2017. Existen dos normas de gestión del agua de lastre: D-1 y D-2. • La norma D-1 exige que el buque cambie el agua de lastre en mar abierto, esto es, a 200 millas marinas de la costa en aguas de una profundidad de al menos 200 metros. • La norma D-2 prescribe que la gestión del agua de lastre restringa a un máximo especificado la cantidad de organismos viables permitidos que se han de descargar, así como que limite la descarga de determinados microbios indicadores perjudiciales para la salud humana. 22 El Convenio de Hong Kong (2009) El Convenio internacional sobre el reciclado de buques fue aprobado por la OMI en mayo del 2009 en Hong Kong, ciudad china que da nombre al convenio y que tiene como objetivo 20 España. Instrumento de adhesión de España al Convenio Internacional sobre el control de los sistemas antiincrustantes perjudiciales en los buques, hecho en Londres el 5 de octubre de 2001. Boletín Oficial del Estado, 7 de noviembre de 2007, núm. 267. pp. 45630 a 45644. 21 Greenpeace, «Compuestos organoestánnicos», 2003, 1-5. 22 «Implantación del Convenio sobre la gestión del agua de lastre», accedido 20 de mayo de 2021, https://www.imo.org/es/MediaCentre/HotTopics/Pages/Implementing-the-BWM-Convention.aspx. Capítulo 1. Marco legal de referencia en los mares y océanos Página 22 de 190 garantizar que los buques que vayan a ser reciclados una vez han llegado al fin de su vida útil no supongan un riesgo innecesario para la salud humana y la seguridad o para el medio ambiente. El citado convenio comprende el diseño, construcción, operación y preparación de los buques a fin de facilitar un reciclado seguro y ambientalmente racional, sin comprometer la seguridad y la eficacia operativa de los buques, la explotación de instalaciones de reciclaje de buques en condiciones de seguridad y medioambiente y el establecimiento de un mecanismo de aplicación para el reciclaje de buques, la incorporación de la certificación y los requisitos de información. 23 Ilustración 2. Desguace del crucero Costa Concordia en los astilleros de Génova. Fuente: Faro de Vigo. 23 Jaime Rodrigo de Larrucea, «El Convenio Internacional de Hong Kong para la seguridad y gestión medioambientalmente racional de reciclado de buques», 2009, 1-13. Capítulo 1. Marco legal de referencia en los mares y océanos Página 23 de 190 1.4. El Convenio MARPOL No obstante, los convenios recogidos anteriormente, el Convenio Internacional para prevenir la contaminación por los buques (MARPOL) es el principal convenio internacional que versa sobre la prevención de la contaminación del medio marino por los buques a causa de factores de funcionamiento o accidentales. 1.4.1. Antecedentes históricos A principios del siglo XX se empezó a tomar en consideración la contaminación de la mar causada por los hidrocarburos. Los primeros países en adoptar medidas en la cuestión fueron Reino Unido y Estados Unidos. Aunque el primero de los dos fue el Reino Unido con la promulgación del Oil Pollution Act, en 1922. Tiempo después, se vio que la lucha contra la contaminación marina por hidrocarburos debía ser atajada desde una perspectiva más allá de los límites nacionales, debía adoptar una visión internacional. El impulso se consiguió ―como ya se comentaba en líneas anteriores―, después del accidente del Torrey Canyon, momento en que la OMI, a instancias del gobierno inglés, convocó una conferencia para el año 1973 con el objetivo de tratar la contaminación marina, si bien solo logró el respaldo de tres Estados. Posteriormente, en el año 1978, la OMI promovió una conferencia en la que se trató sobre la relevancia de la construcción de los buques petroleros, así como las medidas operacionales de estos buques, lo que dio lugar al Protocolo 1978 (Tankers Safety Prevention Pollution o TSPP). Habida cuenta de que el Convenio MARPOL 1973 aún no había entrado en vigor, el Protocolo 1978 absorbió el Convenio original. El nuevo instrumento entró en vigor el 2 de octubre de 1983. En 1997, se adoptó un Protocolo para la introducción de enmiendas al Convenio y se creó el Anexo VI, en vigor desde 2005. Durante su etapa reguladora ha sido objeto de actualizaciones mediante la incorporación de enmiendas. La importancia de la normativa reguladora sobre la contaminación marina y su grado de eficacia puede observarse en el gráfico siguiente, donde se aprecia que, a pesar del incremento del tráfico de hidrocarburos, de las toneladas transportadas y el aumento exponencial de unidades, los vertidos han sufrido una disminución muy considerable. Hecho que no debe confundirse con la probabilidad de que el suceso de un accidente marítimo grave devenga en un gran impacto sobre el ecosistema marino afectado. Capítulo 1. Marco legal de referencia en los mares y océanos Página 24 de 190 Gráfico 1. Decrecimiento del número de vertidos de hidrocarburos frente al aumento en el tráfico y comercio de crudo entre 1970 y 2018. Fuente: International Tanker Owners Pollution Federation Limited. 1.4.2. Contenido del Convenio MARPOL En el Convenio figuran reglas encaminadas a prevenir y reducir al mínimo la contaminación ocasionada por los buques, tanto accidental como procedente de las operaciones normales, y actualmente incluye seis anexos técnicos. Si bien el Convenio ha supuesto una incuestionable mejora en la operación de los buques, tal y como muestra la figura anterior, el riesgo de tal actividad no es cero, de lo que resulta necesario la incorporación de medidas adicionales en zonas concretas de mundo, cuyo valor ecológico, social y cultural justifiquen unos niveles permitidos de vertido por debajo del resto de áreas marítimas. A consecuencia de ello, en la mayoría de tales anexos figuran zonas especiales en las que se realizan controles estrictos para con las descargas operacionales. Capítulo 1. Marco legal de referencia en los mares y océanos Página 25 de 190 1.4.3. Anexos Anexo I: Reglas para prevenir la contaminación por hidrocarburos En el Anexo I se aborda la cuestión de la prevención de la contaminación por hidrocarburos como consecuencia de medidas operacionales, así como de derrames accidentales; las enmiendas de 1992 a dicho anexo hicieron obligatorio el doble casco para los petroleros de nueva construcción y establecieron un calendario de introducción gradual para que los buques tanque existentes se adaptasen al doble caso, lo que fue revisado posteriormente en 2001 y 2003. Anexo II: Reglas para prevenir la contaminación por sustancias nocivas líquidas transportadas a granel En este Anexo se determinan con precisión los criterios relativos a las descargas y las medidas destinadas a prevenir la contaminación por sustancias nocivas líquidas transportadas a granel; se han evaluado e incluido unas 250 sustancias en la lista que figura como apéndice del Convenio; la descarga de sus residuos se permite tan solo en instalaciones de recepción, salvo que se cumplan ciertas concentraciones y condiciones, según la sustancia de que se trate. En cualquier caso, no se permiten las descargas de residuos que contengan sustancias perjudiciales a menos de 12 millas de la tierra más próxima. Anexo III: Reglas para prevenir la contaminación por sustancias perjudiciales transportadas por mar en bultos En el Anexo III se establecen prescripciones generales para la promulgación de normas detalladas sobre empaquetado, marcado, etiquetado, documentación, estiba, limitaciones cuantitativas, excepciones y notificaciones. A los efectos del presente Anexo, “sustancias perjudiciales” son las consideradas como contaminantes del mar en el Código marítimo internacional de mercancías peligrosas (Código IMDG) o las que cumplen los criterios que figuran en el apéndice del Anexo III. Capítulo 1. Marco legal de referencia en los mares y océanos Página 26 de 190 Anexo IV: Reglas para prevenir la contaminación por las aguas sucias de los buques En el Anexo IV se establecen prescripciones para controlar la contaminación del mar por aguas sucias: la descarga de aguas sucias al mar está prohibida a menos que el buque utilice una instalación de tratamiento de aguas sucias aprobada o descargue aguas sucias preventivamente desmenuzadas y desinfectadas mediante un sistema aprobado, a una distancia superior a 3 millas marinas de la tierra más próxima, o a una distancia superior a 12 millas marinas de la tierra más próxima si no han sido previamente desmenuzadas ni desinfectadas. Anexo V: Reglas para prevenir la contaminación ocasionada por las basuras de los buques El Anexo V trata de los distintos tipos de basuras y especifica las distancias desde tierra y la manera en que se pueden evacuar; la característica más importante del Anexo es la total prohibición impuesta al vertimiento en el mar de toda clase de plásticos. Anexo VI: Reglas para prevenir la contaminación atmosférica ocasionado por los buques En el Anexo se establecen los límites de las emisiones de óxidos de azufre y óxidos de nitrógeno de los escapes de los buques y se prohíben las emisiones deliberadas de sustancias que agotan el ozono; para las zonas de control de emisiones designadas se establecen normas más estrictas en relación con la emisión de SOx, NOx y de materias particuladas. En un capítulo adoptado en 2011 se establecen medidas técnicas y operacionales obligatorias de eficiencia energética encaminadas a reducir las emisiones de gases de efecto invernadero procedentes de los buques. Capítulo 1. Marco legal de referencia en los mares y océanos Página 27 de 190 1.5. Control de las emisiones de azufre El Real Decreto 61/2006, de 31 de enero, por el que se determinan las especificaciones de gasolinas, gasóleos, fuelóleos y gases licuados del petróleo y se regula el uso de determinados biocarburantes, recoge, entre otras disposiciones, el contenido máximo de azufre de los combustibles para uso marítimo, distinguiendo entre los buques que navegan por aguas territoriales, zonas económicas exclusivas y zonas de control de emisiones, incluidas las SECA y aquellos buques que se encuentren atracados en puerto. 1.5.1. Buques en navegación El artículo 10 del citado real decreto, prescribe el uso de combustibles para uso marítimo con un contenido de azufre en masa igual o inferior al 0,1% cuando los buques se encuentren en aguas territoriales, zonas económicas exclusivas y zonas de control de la contaminación situadas dentro de las zonas de control de emisiones de SOx. Fuera de estas zonas, el contenido máximo de azufre se limita al 0,5%. Ambas consideraciones se aplicarán a los buques de cualquier pabellón, incluidos aquellos cuyo viaje fuera emprendido fuera de los límites de la Unión Europea. Las comunidades autónomas serán los organismos competentes en la vigilancia de que el contenido de azufre de todos los combustibles vendidos para uso marítimo en territorio nacional y cargados a bordo como combustible esté documentado por el proveedor mediante un comprobante de entrega de este. 1.5.2. Buques en puerto Los buques atracados o fondeados en puertos ubicados en territorio nacional no podrán utilizar combustibles para uso marítimo con un contenido de azufre superior al 0,10% en masa, concediendo el tiempo suficiente para efectuar la eventual operación necesaria de cambio de combustible lo antes posibles antes del atraque y lo más tarde posible antes de la salida. Sin embargo, no será necesario el cambio a combustibles bajos en azufre en los supuestos siguientes: • Cuando el buque vaya a permanecer atracado menos de dos horas. Capítulo 1. Marco legal de referencia en los mares y océanos Página 28 de 190 • A los buques que apagan todas las máquinas y se conectan a la electricidad en tierra durante el tiempo en plancha. Para lo cual, las autoridades competentes en materia de puertos incentivarán el uso de sistemas de suministro de electricidad desde tierra a los buques atracados. Las limitaciones en el contenido de azufre de determinados combustibles líquidos derivados del petróleo establecidas en el presente real decreto no se aplicarán a bordo de los buques que utilicen métodos de reducción de emisiones que permitan conseguir de forma continua reducciones de las emisiones de SO2 que sean, al menos, equivalentes a las que se lograrían con el uso de combustibles para uso marítimo que cumplan con los requisitos de este real decreto. En este caso se hablaría de sistemas de lavado de los gases de escape, conocidos como scrubbers, cuyo uso deberá llevarse a cabo mediante circuito cerrado en el caso de un combustible con contenido en masa superior al 3,5%. Figura 4. Sistema de lavado de gases de escape (scrubber) de circuito cerrado. Fuente: ingenieromarino.com Capítulo 1. Marco legal de referencia en los mares y océanos Página 29 de 190 El Proyecto OPS Master Plan for Spanish Ports Integrado dentro del Marco de Acción Nacional para el desarrollo de infraestructuras para el uso de combustibles alternativos, el proyecto dotará a los muelles de los elementos electromecánicos necesarios para el suministro de electricidad a buques en varios puertos españoles de interés general. Además, varios buques serán adaptados para poderse conectar a la red general eléctrica. Los puertos donde el proyecto se ha ejecutado o se pretende dotar de sistemas de conexión a tierra son los siguientes: Melilla, Motril, Santa Cruz de Tenerife, Santa Cruz de La Palma, San Sebastián de la Gomera, Las Palmas, Pasaia, Palma de Mallorca y Barcelona. Actualmente, los dos únicos puertos que ya cuentan con este sistema son Melilla y Las Palmas. 24 Ilustración 3. Operación "On shore power supply" al buque Volcan de Taburiente en el puerto de Las Palmas. Fuente: poweratberth.eu 24 «SHORE POWER READY - Power@berth», accedido 15 de septiembre de 2021, http://poweratberth.eu/?page_id=177&lang=en. Capítulo 1. Marco legal de referencia en los mares y océanos Página 36 de 190 o instalación de dispositivos de acondicionamiento de estala; e o instalación de inyección de aire a la hélice (para la condición de lastre). Consideraciones operacionales y de mantenimiento • Limpieza de la hélice: la pulimentación correcta de la hélice elimina los contaminantes marinos y reduce enormemente la rugosidad de la superficie, lo cual contribuye a reducir la cavitación de la hélice. • Superficie del casco bajo el agua: el mantenimiento de una superficie lisa del casco bajo la línea de flotación y una pintura lisa también podrían mejorar la eficiencia energética del buque, dado que reduce la resistencia del buque y la carga de la hélice. • Selección de la velocidad del buque: o En el caso de buques con hélices de paso fijo, la reducción de la velocidad puede resultar una medida operacional muy efectiva para reducir el ruido submarino, particularmente cuando esta es inferior a la velocidad inicial de cavitación. o En las hélices de paso variable, es posible que la reducción de la velocidad no produzca una reducción del ruido. Por ello, deberían estudiarse las combinaciones óptimas de la velocidad de eje y el paso de la hélice. o No obstante, pueden existir otros motivos de mayor relevancia para que se mantenga una velocidad determinada, tales como la seguridad, el funcionamiento y la eficiencia energética. En general, se puede examinar toda velocidad crítica de un determinado buque en relación con la cavitación y los incrementos resultantes en la emisión de ruido. Decisiones operacionales o relativas a la derrota del buque para reducir los efectos adversos en la fauna marina La reducción de la velocidad o las decisiones relativas a la derrota del buque destinadas a evitar las zonas marinas sensibles, incluidas las rutas migratorias y los hábitats conocidos, ayudarán a reducir los efectos adversos en la fauna marina. Capítulo 1. Marco legal de referencia en los mares y océanos Página 37 de 190 Normas ISO La Directriz en cuestión propone, además, dos normas ISO para obtener mejoras significativas en la reducción del ruido submarino causado por los buques: • ISO/PAS 17208-1: Acoustics – Quantities and procedures for description and measurement of underwater sound from ships – part 1: General requirements for measurements in deep water. Esta norma de medición se aplica a aguas profundas, en profundidades superiores a 150 m o 1,5 veces la eslora total del buque (método de ingeniería de ANSI-ASA), si esta última es superior. • La norma ISO/DIS 16554: Ships and marine technology – Marine environment protection – Measurement and reporting of underwater sound radiating from commercial ships, proporciona a los astilleros, propietarios e inspectores de buques un método de medición bien establecido para el ruido submarino procedente de los buques mercantes para que se utilice en la fase de entrega de los buques. Ilustración 5. Hélice de paso variable del buque Ciudad de Granada en los astilleros de Gibdock, Gibraltar. Fuente: Andreu Torres. Capítulo 1. Marco legal de referencia en los mares y océanos Página 38 de 190 1.6. Estudios científicos:Laboratorio de Aplicaciones Bioacústicas de la UPC Cuando se exponen a ruido de origen antropogénico, las praderas de posidonia muestran lesiones graves y permanentes en sus órganos sensoriales, hecho que amenaza su supervivencia. Esta es la principal conclusión de un estudio reciente del Laboratorio de Aplicaciones Bioacústicas (LAB) de la UPC, que publica la revista Nature Communications Biology bajo el título de “Seagrass Posidonia is impaired by human-generated noise”. 32 Este descubrimiento no solo demuestra que las plantas tienen la capacidad fisiológica de percibir sonidos, sino que también revela que las fuentes de ruido que se encuentras normalmente en el océano pueden contribuir a reducir sus poblaciones. También ha demostrado los efectos adversos sobre los cefalópodos, anémonas y medusas, que aunque carecen de receptores auditivos similares, igualmente se ven afectados por los sonidos artificiales. El estudio, liderado por Marta Solé, investigadora senior del LAB de la UPC, describe cambios morfológicos y ultraestructurales en las praderas marinas tras estar expuesta a sonidos en un ambiente controlado hasta ahora nuevos en la patología de las plantas acuáticas. 33 El LAB forma parte del Campus en Vilanova i la Geltrú de la UPC y está vinculado a la Escuela Politécnica Superior de Ingeniería de Vilanova i la Geltrú (EPSEVG), es reconocido internacionalmente como un laboratorio de investigación líder en el estudio de los efectos de la contaminación acústica en el océano. 32 Marta Solé et al., «Seagrass Posidonia is impaired by human-generated noise», Communications Biology 4, n.o 1 (2021): 1-11, https://doi.org/10.1038/s42003-021-02165-3. Consúltese el artículo científico en el siguiente enlace: https://www.nature.com/articles/s42003-021-02165-3 33 «Un estudio del Laboratorio de Aplicaciones Bioacústicas de la UPC muestra que el ruido de origen humano puede contribuir a reducir las poblaciones de posidonia - UPC Universitat Politècnica de Catalunya», accedido 26 de agosto de 2021, https://www.upc.edu/es/sala-de-prensa/noticias/un-estudio-de-la-upc-muestra-que-el-ruido-de-origen-humano-puede-contribuir-areducir-las-poblaciones-de-posidonia. Capítulo 2. Figuras de protección ambiental marítimas Página 39 de 190 Capítulo 2. Figuras de protección ambiental marítimas Si bien los convenios internacionales, y por defecto, el convenio MARPOL, han supuesto una indudable mejora en la relación entre el tráfico marítimo internacional y el medio ambiente marino en términos de prevención y lucha contra la contaminación, los efectos del primero sobre el segundo no son, en absoluto, inocuos. De ello que resulte necesario la implementación de medidas adicionales a las ya existentes, que eleven la protección ambiental en aquellas zonas o áreas cuyo valor ambiental, social y cultural así lo justifiquen, y en las cuales un acto de contaminación pudiera resultar excesivamente perjudicial. El presente capítulo muestra las figuras de protección ambiental marítimas existentes en virtud del convenio MARPOL y demás tratados de alcance nacional e internacional, haciendo especial hincapié en las ZMES y, en concreto, en la ZMES de las islas Canarias, por el grado de semejanza al archipiélago balear. 2.1. Zonas especiales en virtud del Convenio MARPOL Las zonas especiales se definen en el marco de los Anexos I, IV y V del Convenio MARPOL como zonas marinas en las que, por cuestiones técnicas relacionadas con sus condiciones oceanográficas y ecológicas y por el carácter particular del tráfico marítimo de las mismas resulta necesario adoptar procedimientos especiales obligatorios para prevenir la contaminación del mar por hidrocarburos, basuras o aguas sucias, según proceda. Por su parte, en el Anexo VI: Reglas para prevenir la contaminación atmosférica ocasionada por los buques, se establecen zonas de control de las emisiones de óxidos de azufre (SOx), donde se imponen unos controles más rigurosos sobre las emisiones de azufre, y zonas de control de las emisiones de óxidos de nitrógeno (NOx) con respecto a las normas de nivel III sobre las emisiones de NOx. Capítulo 2. Figuras de protección ambiental marítimas Página 40 de 190 En el marco del Convenio MARPOL, a las zonas especiales y a las zonas de control de emisiones se les dispensa un nivel de protección superior al de otras zonas marinas. Si bien se designaron como tales varias zonas cuando originalmente se adoptaron, el Convenio MARPOL 1973 y el Anexo VI del mismo en 1973 y 1997, respectivamente, con posterioridad se ha designado otras zonas especiales y zonas de control de emisiones por medio de la adopción de enmiendas a los Anexos pertinentes del Convenio en cuestión. 34 Las zonas especiales en virtud del Convenio MARPOL son las siguientes: Zonas especiales del Anexo I: Reglas para prevenir la contaminación por hidrocarburos La diferencia entre una zona especial (excepto la zona del Antártico, donde está prohibido cualquier tipo de vertido) y un área normal es, a grandes rasgos, una prescripción técnica relativa al equipo separador de aguas oleosas. 35 La propia Organización Marítima Internacional reconoce que «las numerosas innovaciones introducidas por el Convenio MARPOL en relación con las descargas permitidas de aguas de sentina a través del separador de agua e hidrocarburos (con la conocida norma de las 15 ppm), o de aguas oleosas procedentes de los tanques de carga, a través del sistema de vigilancia y control de las descargas de hidrocarburos, han contribuido enormemente a que se reduzca de manera considerable la contaminación de los mares del mundo, si bien cabe reconocer que se ha de realizar un mayor esfuerzo a fin de exigir el cumplimiento». 36 La siguiente tabla muestra las zonas especiales en virtud del Anexo I del Convenio MARPOL, con sus respectivas enmiendas. 34 OMI, «Lista de zonas especiales, zonas de control de emisiones y zonas marinas especialmente sensibles», en MEPC.1/Circ.778/Rev.3, vol. 44 (Londres, 2018). 35 Arcadio L. Barbas, «Figuras de protección del medio ambiente relativas al tráfico marítimo internacional en el ámbito de la organización marítima internacional: zonas especiales y zonas marinas especialmente sensibles» (Palma de Mallorca, 2020). 36 «Anexo I del Convenio MARPOL – Prevención de la contaminación por hidrocarburos», accedido 24 de junio de 2021, https://www.imo.org/es/OurWork/Environment/Pages/OilPollution-Default.aspx. Capítulo 2. Figuras de protección ambiental marítimas Página 41 de 190 Tabla 2. Zonas especiales del Anexo I del Convenio MARPOL. Fuente: MEPC.1/Circ.778/Rev.3. OMI Zonas especiales del Anexo II: Reglas para prevenir la contaminación por sustancias nocivas líquidas transportadas a granel El Anexo II del Convenio MARPOL establece una categoría de clasificación de las sustancias nocivas líquidas según el grado de peligrosidad y riesgo que entrañan sobre los recursos marinos, la salud humana e incluso sobre las mercancías y los usos legítimos del mar, delimitando las cantidades y calidades de dichas sustancias o la prohibición de su transporte por vía marítima. Existen tres categorías: X, Y, y otras sustancias, de mayor a menor categoría restrictiva. La única área marítima sujeta a esta categoría de protección especial es la zona del Antártico, en vigor desde el 1 de julio del 1994. Zonas especiales del Anexo III: Reglas para prevenir la contaminación por sustancias perjudiciales transportadas por mar en bultos No existen zonas especiales al respecto del presente Anexo, puesto que el vertido de estas sustancias está totalmente prohibido en cualquier mar del mundo, salvo cuando sea necesario para garantizar la seguridad del buque o salvar vidas en la mar. (Regla 2.1 y 8.1 del Anexo III) En algunos supuestos, respaldados por razones científicas y técnicas sólidas, puede ser necesario prohibir el transporte de ciertas sustancias nocivas o limitar la cantidad que puede transportarse a Capítulo 2. Figuras de protección ambiental marítimas Página 42 de 190 bordo de un buque. Al limitar la cantidad, se tendrán debidamente en cuenta el tamaño, la construcción y el equipamiento del buque, así como el embalaje y la naturaleza inherente de las sustancias. (Regla 7 del Anexo III) Zonas especiales del Anexo IV: Reglas para prevenir la contaminación por las aguas sucias de los buques En julio de 2011 el MEPC 62 adoptó, mediante la resolución MEPC.200(62), las enmiendas al Anexo IV del Convenio MARPOL más recientes. En virtud de dichas enmiendas, el mar Báltico pasó a ser una zona especial de conformidad con lo dispuesto en el Anexo IV, y se introdujeron nuevas reglas que prohíben la descarga de aguas negras desde buques de pasaje, a menos que este cuente con un sistema de tratamiento de aguas sucias certificada por la Administración. Además, deberá cumplir con la norma, recogida en la resolución MEPC.227(64), relativa a la remoción de nitrógeno y fósforo. Zonas especiales del Anexo V: Reglas para prevenir la contaminación ocasionada por las basuras de los buques En el Anexo V (revisado en 2006 por el MEPC) se prohíbe generalmente la descarga de toda basura en el mar, salvo las excepciones establecidas en las reglas 4, 5 y 6 del Anexo, que se relacionan con desechos de alimentos, agentes o aditivos de limpieza y cadáveres de animales. Asimismo, las excepciones relacionadas con la seguridad del buque y con la de las personas a bordo, así como con la pérdida accidental de basuras, las cuales figuran en la regla 7 del Anexo. El Anexo V entiende por “basuras” toda clase de alimentos, desechos domésticos y operacionales, todos los plásticos, residuos de carga, aceite de cocina, artes de pesca y cadáveres de animales resultantes de las operaciones normales del buque y que suelen eliminarse continua o periódicamente. No se incluye el pescado fresco ni cualesquiera partes del mismo, resultante de actividades pesqueras realizadas durante el viaje, o resultantes de actividades acuícolas. 37 Las zonas especiales establecidas en virtud del Anexo V son las siguientes: 37 «Prevención de la contaminación por las basuras de los buques», accedido 24 de junio de 2021, https://www.imo.org/es/OurWork/Environment/Paginas/Garbage-Default.aspx. Capítulo 2. Figuras de protección ambiental marítimas Página 43 de 190 • La zona del Mar Mediterráneo • La zona del Mar Báltico • La zona del Mar Negro • La zona del Mar Rojo • La zona de los Golfos • La zona del Mar del Norte • La región del Gran Caribe • La zona del Antártico Capítulo 2. Figuras de protección ambiental marítimas Página 44 de 190 La resolución MEPC.76 (40) elabora un documento donde se contempla el diseño, fabricación, rendimiento, utilización y prueba de los incineradores destinados a la eliminación de basuras y otros desechos a bordo. Tabla 3. Cuadro resumen relativo a las disposiciones de descarga de residuos del Anexo V del MARPOL. Fuente: IMO. Capítulo 2. Figuras de protección ambiental marítimas Página 45 de 190 1. Cuando la basura esté mezclada o contaminada con otras sustancias nocivas cuyo vertido esté prohibido o con requisitos de vertido diferentes, se aplicarán los requisitos más estrictos. 2. Los residuos alimentarios triturados o molidos deben poder pasar por un tamiz de malla no superior a 25 mm. 3. La descarga de productos aviares introducidos en la zona antártica no está permitida a menos que sean incinerados, tratados en autoclave o de otro modo para hacerlos estériles. En las aguas polares, el vertido se efectuará, en la medida de lo posible, en zonas con una concentración de hielo superior a 1/10; en cualquier caso, los residuos alimentarios no se verterán al hielo. 4. Las plataformas marinas situadas a 12 millas náuticas de la tierra más cercana y los buques asociados incluyen todas las plataformas fijas o plataformas fijas o flotantes dedicadas a la exploración o explotación o al tratamiento asociado de los recursos minerales del fondo marino, y todos los buques situados a lo largo o en el interior de la zona de la plataforma., y todos los buques situados a lo largo o a menos de 500 m de dichas plataformas. 5. Por residuos de carga se entiende únicamente los residuos de carga que no pueden recuperarse utilizando los métodos de descarga habituales disponibles para la descarga. 6. Estas sustancias no deben ser perjudiciales para el medio ambiente marino. Zonas de control de emisiones (ECA) del Anexo VI: Reglas para prevenir la contaminación atmosférica ocasionada por los buques De este Anexo es importante destacar los nuevos objetivos acordados por la OMI, que entraron en vigor el 1 de enero de 2020 que se adhirieron al Anexo VI del MARPOL tras la publicación de la Resolución MEPC.305 (73). Estos objetivos obligan a una reducción del contenido de azufre a nivel mundial del 3,5% al 0,5%. Esta limitación de las emisiones de azufre será obligatoria para todos los buques que operen fuera de ciertas zonas de control de emisiones de azufre (SECA), donde el límite ya se sitúa en el 0,10% desde el año 2015. 38 38 «OMI 2020: el límite de azufre en el combustible entra en vigor el 1 de enero», accedido 25 de junio de 2021, https://www.imo.org/es/MediaCentre/PressBriefings/pages/34-IMO-2020-sulphur-limit-.aspx. Capítulo 2. Figuras de protección ambiental marítimas Página 52 de 190 Criterios ecológicos • Singularidad o rareza: Una zona o un ecosistema son raros cuando solo se dan en unos pocos lugares o cuando todos los de su clase están en franca regresión. Los criaderos o determinadas zonas de alimentación, reproducción o desove también pueden ser raros o únicos. • Hábitat crítico: Una zona marina que puede ser esencial para la supervivencia, las funciones o la recuperación de una población de peces o especies marinas raras o en peligro de extinción, o para mantener grandes ecosistemas marinos. • Dependencia: Una zona en la que los fenómenos ecológicos dependen en gran medida de la estructura biótica de los sistemas (por ejemplo, arrecifes de coral, bosques de algas pardas, manglares y lechos de zosteras y algas marinas). A menudo, esos ecosistemas presentan una gran diversidad, que depende de los organismos constituyentes. La dependencia abarca también las rutas migratorias de peces, aves, mamíferos e invertebrados. • Carácter representativo: Una zona que constituye un ejemplo destacado y específico de biodiversidad, ecosistemas, procesos ecológicos o procesos fisiográficos, o de los tipos de comunidad o de hábitat o de otras características naturales. • Diversidad: Una zona que pueda contar con una variedad excepcional de especies o diversidad genética, o incluye una multiplicidad de ecosistemas, hábitats y comunidades. • Productividad: Una zona que presenta una tasa especialmente elevada de producción biológica natural, que culminan en un aumento de la biomasa en zonas tales como frentes oceánicos, zonas de corrientes ascendentes y algunos giros oceánicos. • Zonas de desove o reproducción: Una zona que pueda ser un lugar esencial de desove o de reproducción o cría, o que se haya reconocido como ruta migratoria de peces, reptiles, aves, mamíferos o invertebrados. • Carácter natural: Una zona que ha escapado relativamente de las perturbaciones y la degradación causadas por el hombre. • Integridad: Una zona que constituye una unidad biológicamente funcional, es decir, una entidad ecológica autónoma viable. • Vulnerabilidad: Una zona que es muy susceptible a la degradación ocasionada por los fenómenos naturales o las actividades humanas. • Importancia biogeográfica: Una zona que tiene características biogeográficas poco comunes o es representativa de un “tipo” o “tipos” biogeográficos, o presenta características biológicas, químicas, físicas o geológicas únicas o poco comunes. Capítulo 2. Figuras de protección ambiental marítimas Página 53 de 190 Criterios socioeconómicos y culturales • Dependencia social o económica: Una zona en la que la calidad del medio ambiente y el uso de los recursos marinos vivos revisten especial importancia social o económica, con inclusión de la pesca, las actividades de recreo, el turismo y los medios de subsistencia de las personas que dependen del acceso a la zona. • Dependencia humana: Una zona que es particularmente importante para los modos de subsistencia tradicionales o las actividades de producción de alimentos o para la protección de los recursos culturales de la población local. • Patrimonio cultural: Una zona particularmente importante debido a la presencia de lugares de gran interés histórico y arqueológico. Criterios científicos y pedagógicos • Investigación: Una zona que reviste gran interés científico. • Condiciones de referencia para estudios de vigilancia: Una zona que reúne las condiciones de referencia apropiadas en lo que respecta a la biota o a las características medioambientales, debido a que no han tenido perturbaciones sustancias o ha estado en tal situación durante un periodo tan prolongado de tiempo que se considera que se halla en estado natural o casi natural. • Educación: Una zona que ofrece una oportunidad excepcional de demostrar determinados fenómenos naturales. 2.3.5. Vulnerabilidad frente a la actividad marítima Además de satisfacer como mínimo uno de los criterios anteriores, la zona objeto de designación ZMES debe presentar vulnerabilidades a las actividades marítimas internacionales. En atención al tráfico marítimo en la zona, se considerarán las siguientes características: • Factores operacionales como la presencia de pequeñas embarcaciones pesqueras, embarcaciones de recreo, plataformas petroleras y gaseras, que puedan reducir la seguridad de la navegación. • Tipología de buques: la navegación de tipologías de buques particulares, cuyas características puedan revestir un riesgo mayor como naves de gran velocidad, buques tanque o graneleros de gran calado y poco resguardo bajo quilla. Capítulo 2. Figuras de protección ambiental marítimas Página 54 de 190 • Características del tráfico: el volumen o concentración de tráfico, la interacción entre buques, la distancia a la costa u otros peligros para la navegación que aumentan el riesgo de abordaje o varada. • Sustancias perjudiciales transportadas: tipo y cantidad de sustancias a bordo, ya se trate de carga, combustible o provisiones, que serían perjudiciales si se descargasen en el mar. En cuanto a los factores de origen natural, es decir, los inherentes a la zona, se destacan los siguientes: • Hidrográficos: profundidad del agua, topografía del fondo marino y del litoral, ausencia de fondeaderos próximos y seguros y zonas de abrigo y cualesquiera factores que requieran la adopción de medidas de precaución en la navegación aún mayores. • Meteorológicos: tiempo preponderante, intensidad y dirección del viento, visibilidad y otros factores que puedan aumentar el riesgo de accidente marítimo. • Oceanográficos: corrientes marinas y hielos, por ejemplo. La propuesta para designación de una ZMES irá acompañada de pruebas objetivas y técnicas que pongan de manifiesto los daños que causan o podrían causar las actividades marítimas internacionales; un historial de varadas, abordajes o derrames en la zona y las consecuencias de dichos sucesos; las repercusiones negativas que podría tener la ZMES para el medio externo a esta fruto de la actividad marítima internacional; perturbaciones procedentes de otras fuentes ambientales ―aquellas que no emanan de la actividad marítima internacional―; y las medidas vigentes, si existen para la zona, con sus beneficios reales o previstos. 2.3.6. Medidas de protección aplicables Queda a disposición de la OMI la aprobación o adopción de las medidas de protección correspondientes, pudiendo concluir en una o varias de las siguientes opciones: • Designación de zonas especiales en virtud de los Anexos I, II o V del Convenio MARPOL, o zona de control de las emisiones de SOx en virtud del Anexo VI de dicho Convenio, o aplicar restricciones especiales a las descargas de los buques que operan en dicha zona. Capítulo 2. Figuras de protección ambiental marítimas Página 55 de 190 • Adopción de sistemas de notificación para buques y de organización del tráfico marítimo; o zonas a evitar o protegerse con otras medidas de iguales características. • Inclusión de una zona de separación, es decir, un área contigua al lugar específico, o zona central, que se desee proteger del tráfico marítimo, siempre y cuando cuente con la debida justificación desde el punto de vista de la protección marítima. • Elaboración y adopción de medidas distintas a las anteriores, a condición de que tengan sustento en una base jurídica determinada. • Inclusión de la zona en la Lista del Patrimonio Mundial, declararla Reserva de la Biosfera o incluirla en una lista de zonas de importancia internacional, regional o nacional. 2.3.7. Breve visión internacional sobre las ZMES Hasta la fecha, las medidas de protección asociadas (MPA), en la mayoría de las ZMES son, con la excepción del archipiélago de Sabana-Camagüey, de tipo regulatorio del tráfico marítimo: practicaje obligatorio, sistemas de separación de tráfico e informe, así como áreas a evitar. Únicamente dos casos (los Cayos de Florida y el Banco de Saba) incluyen prohibiciones de fondeo y solamente la ZMES de Sabana-Camagüey contempla verdaderas MPA desde el punto de vista estrictamente medioambiental: • Se prohíbe cualquier vertido al mar, de hidrocarburos, mezclas oleosas, sustancias líquidas nocivas, basuras o sustancias nocivas de embarcaciones de cualquier tipo o tamaño. Cualquier descarga de aceite o mezclas oleosas de los tanques de carga, incluidas las bombas de carga, de los petroleros y de las sentinas de las cámaras de máquinas, mezclados con los desechos de la carga. • Se prohíbe también el vertido de los siguientes tipos de basuras de cualquier tamaño: plásticos, líneas y redes de pesca sintéticas, bolsas plásticas para basura, materiales de estiba sueltos, materiales de embalaje y cubiertas, papel, trapos, vidrio, metal, botellas, cerámica o materiales similares. • Los buques deberían evitar descarga agua de lastre o descargar y recargar mientras transitan por aguas bajo jurisdicción del archipiélago de Sabana-Camagüey. Capítulo 2. Figuras de protección ambiental marítimas Página 56 de 190 Tabla 5. Listado de las ZMES alrededor del mundo y las medidas de protección asociadas. Fuente: Arcadio L. Barbas. Algunas ZMES fueron declaradas en áreas pertenecientes a zonas donde ya se habían adoptado previamente otras medidas de protección en virtud de los Anexos I y V del Convenio MARPOL. En otros casos, las MPA propuestas han superado con creces, desde el punto de vista de la protección del medio ambiente marino, figuras reconocidas anteriores a la declaración de las ZMES. Es el caso del Mar Báltico, zona especial de acuerdo al Anexo IV y ECA en virtud del Anexo VI; el Mar de Wadden, Cayos de Florida y el Monumento Marino Nacional de Papahanaumokuakea; asimismo, aunque de forma parcial, las de las Aguas Occidentales de Europa, que se encuentran en áreas donde se ha adoptado una ECA conforme al Anexo VI del Convenio MARPOL. Capítulo 2. Figuras de protección ambiental marítimas Página 57 de 190 Ilustración 6. Monumento Marino Nacional de Papahanaumokuakea. Fuente: National Marine Sanctuaries (NOAA). 2.3.8. La ZMES de las islas Canarias La Zona Marina Especialmente Sensible de las islas Canarias constituye un caso paradigmático para el archipiélago balear por el grado de similitud entre ambos y, por tanto, es meritorio realizar un análisis de los criterios y medidas que se tomaron en tal caso, en búsqueda de un planteamiento para el caso de les Illes Balears. Criterios para la designación En octubre del año 2003 el Ministerio de Fomento español propuso ante el MEPC la creación de la ZMES de las islas Canarias. En el documento presentado ante el organismo internacional se describían de manera sucinta las características específicas del área marítima que se deseaba preservar, los riesgos que comporta el tráfico marítimo que discurre por sus aguas, y se expusieron los argumentos necesarios para acreditar el cumplimiento de los criterios generales que hacen al archipiélago merecedor de tal categoría de protección ambiental. Así se expusieron, entre otros, los siguientes argumentos en relación con los diversos criterios a tener en cuenta: Capítulo 2. Figuras de protección ambiental marítimas Página 58 de 190 Criterios ecológicos • Las islas Canarias presentan ecosistemas singulares. • En 1983, la UNESCO declaró la isla de La Palma Reserva de la Biosfera- • De los 168 hábitats naturales citados en el Anexo I de la Directiva europea de Hábitats, 24 de ellos se pueden encontrar en Canarias. • En sus aguas próximas se encuentran más de 20 especies de cetáceos, desde delfines a grandes ballenas, más de 500 especies de peces, y miles de animales invertebrados. • Sus 7.544 𝑘𝑚2 de costa albergan más de 300 espacios protegidos con distintos grados de protección: 4 parques nacionales, 7 parques rurales, 11 reservas marinas integrales, 15 reservas naturales especiales, 2 reservas marinas, 27 zonas de especial protección para las aves (ZEPA), 3 islas declaradas reserva de la biosfera, 174 lugares de interés comunitario (LIC), 11 parques naturales, 19 lugares de interés científico, 51 monumentos naturales, 27 paisajes protegidos, etc. • Los islotes situados al norte de Lanzarote constituyen una zona de nidificación y refugio de gran importancia para las aves, reconocida por la Unión Europea, con una alta concentración de especies marinas y terrestres, tanto autóctonas como migratorias. La avifauna constituye uno de los principales recursos biológicos de los islotes, al albergar una amplia muestra de especies amenazadas, algunas de las cuales tienen aquí sus últimos refugios en Canarias. Criterios socioeconómicos y culturales • El reconocimiento internacional de las aguas de las islas Canarias como ZMES lleva aparejada la posibilidad de ordenar y controlar el intenso tráfico marítimo que soporta, evitando en muchos casos un posible derrame contaminante y en un supuesto de contaminación accidental, minimizando sus efectos. • Las medidas asociadas a la declaración de ZMES traerán un indudable beneficio económico a las islas, cuya mayor fuente de ingresos procede del turismo, sin olvidar la importancia de la pesca, actividades ambas relacionadas íntimamente con el medio marino, la limpieza y calidad de las aguas de baño y de los caladeros. Capítulo 2. Figuras de protección ambiental marítimas Página 59 de 190 Criterios científicos y pedagógicos • En los últimos años el medio marino del archipiélago canario está siendo objeto de trabajos de investigación y de actividades de formación dentro de proyectos internacionales y regionales, con numerosas campañas en buques científicos y comerciales, en el campo de la oceanografía, la ciencia biológica, el estudio de los recursos pesqueros y la biodiversidad. • Las facultades de la Universidad de la Laguna, la facultad de Ciencias del Mar de la Universidad de las Palmas de Gran Canaria, el Instituto Canario de Ciencias Marinas dependiente del Gobierno de Canarias y el Centro Oceanográfico de Canarias del Instituto Español de Oceanografía dependiente del Ministerio de Ciencia e Innovación, dotan a las islas de unas infraestructuras para la enseñanza e investigación marina importantes. A ello se unen numerosas instituciones o centros con actividades específicas, tales como el Museo de Ciencias Naturales de Tenerife, las Agencias Insulares del Mar de Tenerife y la Palma y el Centro de Recuperación de Animales de Gran Canaria. Características del tráfico marítimo y vulnerabilidad de la zona El archipiélago canario se ve expuesto a un tráfico marítimo para nada despreciable tanto en toneladas transportadas por sus aguas como toneladas cargadas y descargadas en sus puertos, así como un tráfico marítimo derivado de su posición geoestratégica, que lo hace un lugar idóneo para el desarrollo de actividades tales como la pesca, la toma de consumos, el relevo de tripulaciones y aprovisionamiento, entre otras. No se ha de menospreciar la actividad realizada por los ferris y buques de carga en su labor de transporte de pasajeros —residentes y turistas—, así como el transporte de mercancías entre las islas que forman el archipiélago. A esta actividad cabe sumarle la que mayor riesgo entraña y, por tanto, más preocupa a las autoridades por las cantidades movidas, el paso de petroleros en la ruta norte-sur en lastre y surnorte, cargados. Un tráfico que se estima en unos 1500 buques anualmente. Además de ello, la isla de Tenerife cuenta con una refinería que recibe un promedio de 4 millones de toneladas de hidrocarburos por año y cuya actividad devenga en una red de distribución para el consumo nacional e insular. Capítulo 2. Figuras de protección ambiental marítimas Página 60 de 190 Medidas de protección implantadas Las medidas de protección concretas adoptadas, las cuales exigieron la potenciación de los recursos humanos, así como modernización de los equipos instalados en los Centros de Coordinación de Salvamento de Las Palmas y Santa Cruz de Tenerife, han mejorado notablemente el control sobre el intenso tráfico marítimo que discurre entre las islas, ya sea para dirigirse hacia sus instalaciones portuarias, o que simplemente atraviesa sus aguas. Son las siguientes: • Dispositivo de separación del tráfico marítimo oriental entre Gran Canaria y Fuerteventura, consistente en: o Dos vías de circulación de 3 millas de anchura. o Una zona de separación de tráfico intermedia de dos millas de anchura. o Una zona de precaución que conforma un rectángulo. o Dos zonas de navegación costera. • Dispositivo de separación de tráfico marítimo occidental entre Gran Canaria y Tenerife, consistente en: o Dos vías de circulación de 3 millas de anchura. o Una zona de separación de tráfico intermedia de dos millas de anchura. o Una zona de precaución que conforma un rectángulo. o Dos zonas de navegación costera. • Zonas a evitar por los buques en tránsito por las islas Canarias aplicable a todos los buques tanque y los buques de arqueo bruto superior a 500 que transporten cargas de hidrocarburos o cargas peligrosas a granel: o A la altura de la isla de Lanzarote (Reserva de la Biosfera). o A la altura de la isla de Tenerife (zona de cría de cetáceos). o A la altura de la isla de Gran Canaria (zona de cría de cetáceos). o A la altura de la isla de La Palma (Reserva de la Biosfera). o A la altura de la isla del Hierro (Reserva de la Biosfera). • Sistema de notificación obligatoria para buques en las islas Canarias (CANREP). Obligatorio para buques tanques de peso muerto igual o superior a 600, en tránsito por las islas Canarias o con origen o destino en puertos canarios o de tráfico interinsular, que transporten una carga de hidrocarburos pesados (crudos con una densidad a 15ºC superior a 900 𝑘𝑔/𝑚3 ; fueloil pesado con una densidad a 15ºC superior a 900 𝑘𝑔/𝑚3 o a una viscosidad cinemática a 50ºC superior a 180 𝑚𝑚2𝑠 ⁄; y asfalto, alquitrán y sus emulsiones). Estos buques, al entrar en la zona de notificación, delimitada exteriormente Capítulo 2. Figuras de protección ambiental marítimas Página 61 de 190 por una línea poligonal que une los extremos del límite exterior del mar territorial (12 millas náuticas) que rodea el archipiélago, o inmediatamente después de salir de puerto, terminal, o fondeadero situado dentro de la zona, o cuando se desvíen de la ruta prevista, o cuando abandonen la zona de notificación, deberán transmitir a los Centros de Coordinación de Salvamento de Las Palmas o Santa Cruz de Tenerife información con contenido y formato aprobados, relativa a su identificación, derrota, velocidad, destino, número de personas a bordo, posibles averías y otra información adicional. Consecuencias positivas de las medidas de protección adoptadas Gracias a las medidas de protección adoptadas, se hace efectivo un incremento de la seguridad de la navegación por las aguas del archipiélago canario, que devenga en un aumento de seguridad de la vida humana en la mar y reduce considerablemente el riesgo de accidentes o incidentes. Permite a las autoridades una mayor y más información, y como consecuencia de ello, mayores capacidades de reacción en caso de accidentes o episodios de contaminación marina, pudiendo atajarla en un menor tiempo. En cuanto al sistema de vigilancia, este permite tener un mayor control de las descargas ilegales de residuos al mar evitando así que todo acto ilícito de esta índole quede impune. El sistema de vigilancia también ha contado con aeronaves dotadas de los medios de detección más modernos, así como de vigilancia satelitaria gracias a la Agencia Europea de Seguridad Marítima (EMSA). Figura 8. Medidas de protección implantadas en las islas Canarias. Fuente: Ministerio de Fomento - DGMM. Capítulo 3. Entorno y valor del Mar Balear Página 68 de 190 • Parque natural de Ses Salines d’Eivissa i Formentera. • Parque natural de la península de Llevant. • Paraje natural de la Serra de Tramuntana. • Reserva natural des Vedrà, es Vedranell y dels illots de Ponent. • Reserva natural de s’Albufereta. • Monumento natural de las fonts Ufanes. • Monumento natural del torrent de Pareis. • Parque natural marítimo terrestre de Es Trenc – Salobrar de Campos. 3.1.2. Reservas marinas Las reservas marinas son figuras de protección en las cuales se regulan los usos y explotación del medio marino, con el objetivo de incrementar su regeneración natural de los recursos y de conservar los ecosistemas marinos más representativos. De este modo, dentro de las reservas marinas existen toda una serie de limitaciones de actividades y se establecen zonas de protección especial donde se restringe totalmente la actividad extractiva. Se ha comprobado que estas zonas actúan como focos de alevinaje y donde proliferan las especies comerciales en toda su área de influencia. Las medidas de gestión impulsadas por el Govern de les Illes Balears son la vigilancia por mar y tierra para controlar las actividades, la instalación de carteles informativos y el seguimiento científico y pesquero, consistente en el seguimiento de la evolución de las poblaciones y capturas de peces comerciales para verificar que se cumplen con los objetivos marcados de aumento del número de poblaciones y tallas. En las Illes Balears existen un total de once reservas marinas: 6 en Mallorca, 2 en Menorca y 3 en Ibiza y Formentera, que suponen un total de 63.700 ha de espacio marítimo protegido. 44 Porcentualmente, las reservas marinas cubren el 2,19% del mar Balear, mientras que el porcentaje de litoral protegido equivale a un 12,36%. 45 44 «Les reserves marines a les Illes Balears-Les reserves marines a les Illes Balears», accedido 9 de julio de 2021, https://www.caib.es/sites/reservesmarines/ca/les_reserves_marines_a_les_illes_balears-850/. 45 S. Revenga, «Reservas Marinas de Interés Pesquero: Garantía de futuro», Congreso Nacional del Medio Ambiente, s. f., 1-10. Capítulo 3. Entorno y valor del Mar Balear Iitulo Página 69 de 190 3.1.3. Menorca, Reserva de la Biosfera La UNESCO declaró la isla de Menorca como Reserva de la Biosfera el 7 de octubre de 1993, atendiendo al alto grado de compatibilidad conseguido entre el desarrollo de las actividades económicas, el consumo de recursos y la conservación de un patrimonio y de un paisaje que ha mantenido, y sigue manteniendo hoy, una calidad excepcional. Menorca es un territorio intensamente humanizado, con un paisaje rural tradicional muy rico. Aloja una notable diversidad de hábitats mediterráneos, en los que viven especies de animales y plantas exclusivas de la isla, algunas de ellas en peligro de extinción. 46 En el año 2019 se ampliaron sus límites desde la costa hasta 12 millas mar adentro, pasando de 71.191 ha a 514.485. Con esta ampliación, se convierte en la primera del mediterráneo en tener una reserva marina más extensa en superficie que su propio territorio. 47 3.1.4. Espacios protegidos Red Natura 2000 La Red Ecológica Europea Natura 2000 es una red ecológica coherente compuesta por los Lugares de Importancia Comunitaria (LIC), hasta su transformación en Zonas Especiales de Conservación (ZEC) y las Zonas de Especial Protección para las Aves (ZEPA), cuya gestión tiene en cuenta las exigencias ecológicas, económicas, sociales y culturales, así como las particularidades regionales y locales. Lugares de Interés Comunitario (LIC) En España, la Ley 42/2007, de 13 de diciembre, del Patrimonio Natural y de la Biodiversidad los define como “aquellos espacios del conjunto del territorio nacional o de las aguas marítimas bajo soberanía o jurisdicción nacional, incluidas la zona económica y la plataforma continental que contribuyen de forma apreciable al mantenimiento, o en su caso, al restablecimiento del estado de conservación favorable de los tipos de hábitat naturales y los hábitat de las especies de interés comunitario en su área de distribución natural”. 46 «Menorca Reserva de la Biosfera - Consell Insular de Menorca - La isla de Menorca», accedido 10 de julio de 2021, http://www.biosferamenorca.org/contingut.aspx?idpub=2764. 47 «Menorca se convierte en la mayor Reserva de la Biosfera marina en el Mediterráneo», accedido 10 de julio de 2021, https://www.lavanguardia.com/natural/20190620/463009080055/menorca-ampliacion-reserva-biosfera-marina-unesco.html. Capítulo 3. Entorno y valor del Mar Balear Página 70 de 190 Zonas de Especial Protección para las Aves (ZEPA) La Comunidad Autónoma de les Illes Balears tiene más de 60 zonas de especial protección para las aves, donde existen medidas para evitar las perturbaciones y de conservación en cuanto a su hábitat, para garantizar su supervivencia y reproducción. La siguiente ilustración muestra el área que abarcan las LIC y las ZEPA en el archipiélago balear. Figura 10. Áreas marinas protegidas. Fuente: EMODnet, 2020. Caso práctico I. Área marina de la playa de Migjorn: un ejemplo paradigmático de protección ambiental y vulnerabilidad frente al tráfico marítimo internacional El área marina de la Playa de Migjorn fue designada en julio de 2006 como Lugar de Importancia Comunitaria (LIC). Se trata un espacio marino que se localiza en el litoral meridional de Formentera, limítrofe con la costa situada entre Punta des Far y Punta de s’Àguila. Capítulo 3. Entorno y valor del Mar Balear Iitulo Página 71 de 190 La calidad e importancia de esta zona, junto con las otras dos que existen en la isla de Formentera atienden a la presencia de hábitats incluidos en el Anexo I de la Directiva 92/34/CEE 48 . 49 La vulnerabilidad observada en esta zona son los fondeos incontrolados y el excesivo tráfico marítimo. Si bien el Plan de Gestión de estas zonas establece la prohibición del fondeo sobre praderas de posidonia u otras fanerógamas marinas, la prohibición de la pesca con fusil, las prospecciones y extracciones de petróleo o gas, las fiestas multitudinarias organizadas a bordo de embarcaciones turísticas y un largo etcétera; lo cierto es que estas zonas no restringen la navegación marítima de recreo ni internacional, dejándolas en una clara situación de vulnerabilidad frente a los episodios de contaminación que pudieran devengar de dicha actividad. Prueba de ello, lo es el buque de 90 metros de eslora River Thames, con sus bodegas cargadas de pulpa de arcilla y papel, que encalló en la zona que se describe el 8 de junio del 2021 por causas que aún se desconocen. Venía procedente de Gibraltar y su destino era Alejandría. Figura 11. Áreas marinas de la isla de Formentera y punto de varada del buque River Thames. Fuente: Adaptado del Plan de Gestión de la Red Natura 2000 "Formentera". 48 Directiva 92/43/CEE del Consejo, de 21 de mayo de 1992, relativa a la conservación de los hábitats naturales y de la fauna y flora silvestres. 49 «PLAN DE GESTIÓN DE LA RED NATURA 2000 “ FORMENTERA ”», 2018. Zona de varada Capítulo 3. Entorno y valor del Mar Balear Página 72 de 190 Por suerte, encalló en un fondo arenoso y no hubo que lamentar daños medioambientales, materiales ni humanos. Las condiciones atmosféricas del día de la varada y de los días posteriores fueron buenos, por lo que nunca se temió por un posible vertido. Sin embargo, este suceso pone de manifiesto dos hechos: a pesar de existir una figura ambiental, las medidas impuestas no hacen referencia alguna a la prohibición o restricción del tráfico marítimo ―aun cuando ello se ha visto como una amenaza para el entorno—; la debilidad de los ecosistemas frente a la actividad marítima internacional es un hecho que debe abordarse desde un ámbito suprarregional. 3.1.5. Praderas de Posidonia oceanica Las Illes Balears son la comunidad autónoma con mayor superficie de praderas de Posidonia Oceanica, concretamente el 50% del total inventariado en España. El 40% de estas se encuentran en áreas incluidas en la Red Natura 2000. La importancia de la Posidonia Oceanica reside en la capacidad de retener carbono, funcionando como sumideros de este compuesto y ayudando a paliar el calentamiento global. La posidonia, como planta marina, produce oxígeno mediante la fotosíntesis que evita episodios de falta de oxígeno (hipoxia), asociados al calentamiento global. Sobre esta planta marina se encuentra una gran variedad de especies animales y vegetales y forma una de las comunidades más diversas de zona litoral del Mediterráneo. La posidonia también contribuye a la producción de la arena de las playas y calas. Una parte importante de los organismos epífitos (que viven sobre la planta) de posidonia, tanto de origen animal como vegetal, tienen esqueleto carbonatado y cuando las hojas mueren, estos esqueletos se fragmentan junto con las hojas de posidonia y forman partículas que constituyen granos de arena, así como ocurre con otros organismos, tales como conchas de moluscos, erizos y algas, que al morir y fragmentarse lo hacen en partículas arenosas. 50 Las principales amenazas a las que se enfrentan las praderas de posidonia se relacionan con las infraestructuras costeras y dragados llevados a cabo sobre su propio hábitat; los vertidos 50 Raquel Vaquer-sunyer, Natalia Barrientos, y N. Marbá, «Área de distribución de Posidonia oceanica», Informe Mar Balear 2021, 2021. Capítulo 3. Entorno y valor del Mar Balear Iitulo Página 73 de 190 correspondientes a depuradoras, desaladoras, canalizaciones pluviales y antiguas canalizaciones de aguas residuales que vertían directamente al mar. 51 A pesar de que las aguas depuradas proceden de tratamientos secundarios y terciarios, su carga de nutrientes y materia orgánica es todavía alta, originando problemas de eutrofización para nada desdeñables. Por su parte, los emisarios de las desaladoras vierten la salmuera diluida a poca profundidad (inferiores a 20 m), y en algunos casos, cerca de praderas de posidonia, lo que genera perturbaciones en el medio que la planta no es capaz de asimilar y muere. 52 Otra amenaza, procedente de los buques y embarcaciones debe sumarse a esta lista, se trata de los fondeos sobre Posidonia, prohibidos a todos los efectos, salvo en casos de fuerza mayor o peligro para la seguridad de la vida humana en el mar o de la navegación, o en trabajos científicos o gestión de áreas protegidas, por el Decreto 25/2018, de 27 de julio, sobre la conservación de la Posidonia oceanica en las Illes Balears. Entre las medidas previstas para prevenir los fondeos irregulares se destaca la elaboración de una cartografía de la Posidonia oceanica al objeto de dar a conocer a los navegantes las zonas a evitar, y así establecer las delimitaciones para hacer efectivo el régimen sancionador. 53 El fondo con presencia de Posidonia oceanica y otras especies y hábitats sensibles y de interés comunitario cuenta con una superficie de 1.049,0 ha. El 48% del fondo potencialmente disponible para fondear está constituido en gran parte por praderas de posidonia sobre las que no se permite el libre fondeo. Sobre este fondo, sería necesario valorar la viabilidad técnica y ambiental y, así como la aceptación social de la instalación de campos de boyas ecológicas o de bajo impacto. 54 51 Ruiz, J.M., Guillén, J.E., Ramos Segura, A. & Otero, M.M. (Eds.). 205. Atlas de las praderas marinas de España. IEO/IEL/UICN, Murcia-Alicante-Málaga, 681 pp. 52 Yolanda Fernández Torquemada et al., «Investigación conjunta sobre la tolerancia de Posidonia oceánica a incrementos de salinidad», Ingeniería civil, n.o 132 (2003): 111-16, https://dialnet.unirioja.es/servlet/articulo?codigo=787763. 53 Consúltese la cartografía de posidonia en el siguiente enlace: https://ideib.caib.es/posidonia/ 54 SOCIB, «Análisis espacial de la capacidad de carga náutica de las zonas de fondeo de las Illes Balears», 2021, 338. Capítulo 3. Entorno y valor del Mar Balear Página 74 de 190 Ilustración 8. Pradera de Posidonia oceanica. Fuente: Joan Pereyra Tur. 3.1.6. Entornos y especies de importancia ambiental Sirva el párrafo presente para sumar a la ya extensa lista de hábitats y espacios de importancia ambiental de las Illes Balears, otras áreas y especies de singular relevancia ambiental: • Corales de profundidad: los corales de profundidad forman hábitats de gran importancia ecosistémica en los fondos del Mar Balear. Son elementos cruciales para promover la biodiversidad en zonas sin luz, y su hábitat se encuentra amenazado principalmente por la pesca de arrastre. 55 • Coralígeno: se compone de algas calcáreas incrustantes que se acumulan de forma laminar sobre sustrato duro, permitiendo la instalación de otros organismos de esqueleto carbonatado. Posee un gran valor ecológico y proporciona hábitat a especies de alto valor comercial como la langosta. Es de crecimiento lento y por ello considerado hábitat no renovable de difícil recuperación, amenazado por la pesca de arrastre, la proliferación de algas invasoras, el calentamiento del agua asociado al cambio climático, los fondeos, las actividades recreativas de buceo y la eutrofización. 56 55 Natalia Barrientos et al., «Distribución de corales de profundidad», 2010. 56 Natalia Barrientos et al., «Área de distribución de coralígeno», 1995. Capítulo 3. Entorno y valor del Mar Balear Iitulo Página 75 de 190 • Bosque de gorgonias: con una elevación de 29 metros sobre el nivel del mar, se erige el islote de es Vaixell, uno de los cuatro islotes que conforman el conjunto de islas de las Bledas, dentro de Parc Natural des Vedrà, es Vedranell i els Illots de Ponent. Es Vaixell, a pesar de la ausencia de vegetación, entre las grietas del islote crece un bosque de gorgonias rojas (Paramuricea clavata), que los expertos consideran como una de las poblaciones más importantes del Mediterráneo. Ilustración 9. Bosque de gorgonias en las profundidades del islote de es Vaixell. Fuente: Joan Pereyra Tur. • Cymodocea nodosa: es la segunda fanerógama marina en importancia del Mediterráneo, solo por detrás de la Posidonia Oceanica, tanto por su envergadura como por la extensión que ocupan sus praderas. Se erigen como ecosistemas clave para mantener la biodiversidad litoral gracias, en gran parte, a sus funciones de oxigenación de las aguas y de captación de carbono y nutrientes, protagonistas, por tanto, de la transparencia de las aguas que caracterizan el Mar Balear. 57 • Maërl: es un hábitat sedimentario marino de fondos circalitorales de plataforma continental (0-90 m). Está formado por rodolitos, concreciones de algas rojas calcáreas de vida libre que ruedan por acción de las corrientes oceánicas o por procesos de 57 Raquel Vaquer-Sunyer et al., «Cymodocea nodosa 1.», 2016. Capítulo 3. Entorno y valor del Mar Balear Página 76 de 190 bioturbación. En el maërl coexisten muchas especies sésiles y móviles (moluscos, crustáceos, anfípodos, anélidos, equinodermos y peces), albergando especies de alto valor comercial como la escórpora y la langosta. 58 • Zostera noltii: es una planta marina (fanerógama) con raíces, tallos, hojas y flores que producen frutos. Coloniza fondos de arena fangosa y fango, de 0 a 5 metros de profundidad, principalmente en bahías y lagunas, y forma parte de la cadena trófica costera y sirve de refugio a una amplia variedad de invertebrados y peces. Se encuentra protegida por el Real Decreto 139/2011, de 4 de febrero, para el desarrollo de la Lista de especies silvestres en régimen de protección especial y del Catálogo español de especies amenazadas, y sus respectivas modificaciones, así como por el Convenio de Barcelona. 59 • Montañas submarinas: en el canal entre Ibiza y Mallorca se hallan 7 elevaciones submarinas, 5 de ellas localizadas en el promontorio balear (Emile Baudot, Ses Olives, Ausiàs March, Bell Guyot y el Morrot de Sa Dragonera) y otras dos en la planicie abisal (Jaume I y Colom). De todas ellas, las de mayor entidad y con mayor potencial desde el punto de vista biológico son las tres primeras. Emile Baudot, con una altura aproximada de 800 metros, es de origen volcánico, mientras que Ausiàs March (500-600 m) y Ses Olives (300 m) son de origen continental. 60 Las observaciones realizadas en los diferentes puntos de muestreo de las montañas han puesto de manifiesto el indudable valor ecológico de la zona, tanto por la presencia de especies bajo diferentes estatus de protección, como por el hecho de albergar especies de importancia comercial. 61 58 Natalia Barrientos et al., «Área de distribución de maërl», 1995. 59 Raquel Vaquer-Sunyer et al., «Zostera Noltii. Área de distribución», s. f. 60 J. Acosta et al., «Pockmarks in the Ibiza Channel and Western end of the Balearic Promontory (Western Mediterranean) revealed by multibeam mapping», Geo-Marine Letters 21, n.o 3 (2001): 123-30, https://doi.org/10.1007/s003670100074. 61 Oceana, «Montañas submarinas de las Islas Baleares : Canal de Mallorca 2011. Propuesta de protección para Ausias March, Emile Baudot y Ses Olives», 2011. Capítulo 3. Entorno y valor del Mar Balear Iitulo Página 77 de 190 Figura 12. Montañas submarinas del Mar Balear. De izquierda a derecha, Ausiàs March, Ses Olives y Emile Baudot. Fuente: Instituto Oceanográfico Español. • Hábitat de cachalotes: desde 2003, el Balearic Sperm Whale Project (BSWP), proyecto desarrollado en colaboración entre la Universidad de St. Andrews y Tursiops, ha estudiado la población de cachalotes alrededor de las Islas Baleares. A lo largo de este tiempo, el proyecto ha demostrado que las aguas que rodean el archipiélago, especialmente el levante del mismo, son un hábitat crítico para la especie, considerada “en peligro” por la IUCN (International Union for Conservation of Nature) por su tamaño poblacional discreto y su vulnerabilidad a una amplia gama de amenazas antropogénicas que, son particularmente intensas en un fuertemente industrializado y explotado Mediterráneo. Entre las principales vulnerabilidades a las que son susceptibles los grandes cetáceos, se han de considerar las colisiones con embarcaciones y buques, debido a la alta densidad de rutas que cruzan zonas profundas sensibles, llegando a producir incluso su muerte. Los cachalotes, por su comportamiento social y estructura jerárquica, son la especie más sensible a las colisiones. Por ello, y ponderado la importancia del área, se diseñó y se propuso la Marine Mammal Protected Areas Task Force (MMPATF), creada por el International Committe on Marine Mammal Protected Areas (ICMMPA), la International Union for Conservation of Nature (IUCN), la Worl Commission on Protected Areas (WCPA), el Marine Vice Chair, y miembros de la IUCN Species Survival Commission (SSC), la creación de la Important Capítulo 3. Entorno y valor del Mar Balear Página 84 de 190 Tabla 8. Volumen de capturas y valor obtenido de las mismas (2018-19). Fuente: Conselleria d'Agricultura, Pesca i Alimentació. Además del beneficio económico por la venta de las capturas y la necesaria actividad que realiza para la alimentación de la población, el sector pesquero da trabajo a un total de 481 pescadores repartidos en 44 cofradías de pescadores, más los empleos generados de manera indirecta. 69 3.2.2. Criterios socioculturales Actividades socioculturales y deportivas Vela Con una estrecha vinculación con la mar y como actividad social y deportiva es de destacar el deporte de la vela. Las Illes Balears cuentan con 33 clubes náuticos y 2.158 licencias federativas, siendo la tercera comunidad autónoma con más deportistas, por detrás de Cataluña y la Comunidad Valenciana, con 3.160 y 2.837 adscritos, respectivamente. Del total de 66 deportes federados a nivel nacional, la vela se encuentra en el puesto número 11 del ranking. Baleares cuenta también con 1.925 federados en la natación, 1.408 a actividades subacuáticas, 721 a la pesca y casting y 280 piragüistas. 70 Por su carácter histórico y con una fuerte ligazón con el pasado marítimo de las Illes Balears, merece una mención especial la vela tradicional. A parte de su consideración deportiva, su existencia asegura la pervivencia de unas técnicas de navegación antiquísimas, unas técnicas constructivas y un léxico marinero propio del litoral balear. Hoy en día, la vela clásica vuelve a coger impulso en puertos como el de Cala Gamba (Mallorca), Sant Antoni (Ibiza) y Ciutadella 69 Datos obtenidos de la Federació de Confraries de les Illes Balears. 70 Datos para el 2019 obtenidos del Consejo Superior de Deportes, «Memoria 2019. Licencias y Clubes» 455, n.o 1 (2019), https://www.csd.gob.es/sites/default/files/media/files/2020-08/Licencias_y_Clubes_2019.pdf. Capítulo 3. Entorno y valor del Mar Balear Iitulo Página 85 de 190 (Menorca), donde jóvenes y veteranos vuelven a arbolar los antiguos llaüts y botes para hacerse a la mar, no sin verse expuestos al peligro, que en numerosas ocasiones provocan las agitadas aguas que dejan tras de sí embarcaciones de recreo y buques mercantes. Sirvan estos argumentos para reclamar, a través de las medidas de protección propuestas en secciones posteriores, un mar seguro para la navegación tranquila y serena, característica de la vela tradicional. Ilustración 12. Regata de embarcaciones tradicionales en aguas mallorquinas. Fuente: Bartomeu Rosselló. De igual forma, son muy loables los proyectos socioculturales y lúdicos como “Un mar de posibilidades” y la “Setmana de la mar”, que hacen de la mar y el ecosistema marino su eje vertebrador para llevar a cabo actividades educativas (conocimiento de la flora y fauna local, artes de pesca, entornos y especies protegidas) y terapéuticas (navegación a vela en embarcaciones adaptadas, kayak) a los más jóvenes y personas con necesidades especiales. Náutica de recreo La náutica de recreo puede mostrarse como una actividad de recreo y económica para la que la calidad del medio ambiente reviste una importancia especial. Por otra parte, la información sobre el número de embarcaciones puede ayudar a evaluar la carga a la que puede verse sometido el dominio público marítimo-terrestre por el desarrollo de esta. Capítulo 3. Entorno y valor del Mar Balear Página 86 de 190 El número de puertos deportivos presentes en las Illes Balears es de 38. De los cuales, 5 están gestionados por la Autoridad Portuaria de Baleares y 33 por la comunidad autónoma de les Illes Balears (Ports IB). En 2019 existen en torno a 24.000 amarres, siendo un 86% amarres en puertos deportivos, un 8% en campos de boyas, un 6% localizados en pantalanes de temporada y un 2% en marinas secas. 71 Estos números dan una aproximación del número total de embarcaciones que podrían frecuentar el litoral balear, lo que aporta una idea de la presión que puede ejercer la náutica de recreo sobre el ecosistema marítimo-terrestre balear. Además de la importancia sociológica del sector como actividad lúdica, el sector de la náutica de recreo puede verse como una importante fuente de ingresos para el tejido económico del archipiélago balear. El estudio de impacto económico del sector náutico en España llevado a cabo por la Universidad Complutense de Madrid indica que este sector presenta una significativa concentración geográfica en Cataluña y las Illes Balears, ya que ambas aglutinan el 33,7% del empleo, el 37,2% de las empresas y cerca del 40% de los ingresos de explotación y valor añadido del sector a nivel nacional. 72 La náutica de recreo en las Illes Balears N.º de empresas N.º de empleos Ingresos de explotación (M€) Valor añadido (M€) Valores absolutos 719 3.657 823,5 194,1 Distribución porcentual 19,5% 18,5% 26,8% 21,0% Tabla 9. Impacto económico de la náutica de recreo en las Illes Balears. Fuente: Elaboración propia a partir de datos del Directorio del sector de la náutica en España (2017). 71 Natalia Barrientos, Raquel Vaquer-Sunyer, y Ports IB, «Número de amarres en puertos deportivos», 2019. 72 R. Novales, A.; Martínez Martín, M.I.; Castro Núñez, R.B.; Cazcarro Castellano, I.; Santero Sánchez, «El impacto económico de la Náutica de Recreo.», 2018, 99. Capítulo 3. Entorno y valor del Mar Balear Iitulo Página 87 de 190 Patrimonio cultural La Directiva a la que se hace mención a lo largo de todo el proyecto recoge también, bajo el subtítulo de Patrimonio cultural, las zonas particularmente importantes «debido a la presencia de lugares de gran interés histórico y arqueológico» Eivissa, Patrimonio de la Humanidad Si bien la composición «gran interés histórico y arqueológico» puede resultar de amplia interpretación, al menos la acrópolis de Dalt Vila (casco antiguo de la ciudad de Eivissa), la necrópolis fenicio-púnica de Puig des Molins y el asentamiento fenicio de sa Caleta —y las praderas de posidonia— de Ibiza, declaradas Patrimonio de la Humanidad por la UNESCO en el año 1999, contienen los requisitos descritos en la Directiva en cuanto al valor histórico y arqueológico del lugar. Para mayor importancia desde el enfoque de este proyecto, todos estos espacios se hallan en contacto con el mar: la acrópolis de Dalt Vila es el abrigo de la rada del puerto de Ibiza y, adyacente a este, se encuentra la necrópolis; el asentamiento fenicio de Puig des Molins se encuentra al noroeste de los Freus, una zona de paso importante para el comercio desde tiempos lejanos y también hoy en día en el paso de buques mercantes y embarcaciones de recreo. Figura 14. Asentamiento fenicio de sa Caleta. Fuente: Ibiza Travel. Capítulo 3. Entorno y valor del Mar Balear Página 88 de 190 Patrimonio arqueológico subacuático La importancia de las Islas Baleares como enclave en las rutas de navegación por el Mediterráneo se confirma y se demuestra a través de los yacimientos arqueológicos que pueden encontrarse bañados por las aguas del Mar Balear. De la amables y sabias palabras en boca de Marcus Heinrich Hermanss, arqueólogo especialista en yacimientos subacuáticos, con quien el autor mantuvo una saludable conversación sobre el tesoro que aguarda el Mar Balear en sus entrañas —y que atestigua la impronta que dejaron las civilizaciones pasadas—, se pudo conocer más de cerca este mundo muchas veces olvidado y subestimado, como si el patrimonio arqueológico que yace bajo las aguas no existiera. Marcus inquirió en la necesidad de proteger las praderías de fanerógamas marinas ya no sólo por su evidente riqueza ecológica, sino también porque en éstas restan todavía innumerables restos arqueológicos esperando ser descubiertos. Autor de varios artículos sobre la materia y de un libro clave para entender el paisaje historicomarítimo de la isla de Ibiza, 73 su último trabajo ha consistido en la elaboración de una carta arqueológica para las islas Pitiüsas, donde recoge los hallazgos medievales islámicos, cristianos y de la época moderna. Figura 15. Hallazgos arqueológicos subacuáticos de la recopilación bibliográfica de la obra de A.J. Parker (1992). Cortesía de Marcus Heinrich 73 Marcus Heinrich Hermanss, L’illa i la mar. El paisatge historicomarítim de l’illa d’Eivissa i el seu patrimoni cultural submergit, Consell Insular d'Eivissa (Eivissa: Premi Vuit d’Agost 2018, 2018). Capítulo 3. Entorno y valor del Mar Balear Iitulo Página 89 de 190 A estos hay que añadir los pecios antiguos hallados posteriormente a la fecha de publicación de este catálogo, como por ejemplo, el pecio de Lluccalari (Mallorca) o los restos de dos pecios en Sanitja (Menorca), así como las nuevas investigaciones sobre los pecios de Cala Sant Vicenç y Porto Cristo (Mallorca) o Biisafuller (Menorca). Caben mencionar también los resultados de las investigaciones y los seguimientos en los puertos y fondeaderos (puerto de Mahón, cala en Busquets, cales Coves, Sanitja en Menorca o la bocana de Cabrera y el puerto de Portocolom en Mallorca). Ilustración 13. Grupo de GEAS y miembros del IBEAM extrayendo para su conservación un conjunto de sables datados del siglo XIX, encontrados por un buceador en el fondo arenoso des Caló de Sant Agustí de Formentera (Agosto 2019). Fuente: Consell de Formentera. Capítulo 3. Entorno y valor del Mar Balear Página 90 de 190 3.3. Criterios científicos y pedagógicos Investigación El ecosistema marítimo-terrestre balear cuenta también con un importante valor desde el punto de vista científico. Son fundamentalmente tres los organismos dedicados a la investigación. El Sistema de Observación y Predicción de las Illes Balears (SOCIB) prevé entre sus objetivos la predicción de corrientes, oleajes y oscilaciones en puertos y bahías, realiza estudios de seguimiento para garantizar una pesca sostenible, predicciones del transporte de sedimentos en las playas y tiene desplegado un sistema de observación del Mar Balear y el Mediterráneo occidental, la información obtenida de los cuales se distribuye en tiempo real a ciudadanos y expertos. 74 Asimismo, cuenta con el Institut Mediterrani d’Estudis Avançats (IMEDEA) cuyos objetivos son «contribuir al avance del conocimiento en áreas críticas y estratégicas, así como a la mejora de la calidad de vida de los ciudadanos europeos y, en particular, de los de las Islas Baleares». Su composición mixta, con personal procedente del CSIC y de la Universitat de les Illes Balears, hace del IMEDEA un centro de referencia en el desarrollo de actividades de posgrado y de formación de personal investigador. 75 El Instituto Español de Oceanografía también tiene presencia en el Mar Balear, teniendo dos áreas de investigación fundamentales: el estudio de las pesquerías y el conocimiento del medio marino y la protección ambiental. Desde el año 2009 cuenta con la Estación de Investigación Jaume Ferrer, en la península de la Mola (ubicada en la entrada del puerto de Mahón). Se trata de una moderna instalación para la ejecución de actividades de proyectos de investigación, dirigidos al estudio del medio ambiente marino. 76 A partir de iniciativas particulares han ido naciendo otras entidades que promueven la investigación y la protección del medio marino, algunas con más o menos acierto. La asociación Tursiops es sin duda toda una referencia en el estudio de los cetáceos. 77 74 «SOCIB», accedido 8 de agosto de 2021, https://www.socib.es/?seccion=textes&id_textotextes=resumenEjecutivo. 75 «IMEDEA - Instituto Mediterráneo de Estudios Avanzados», accedido 8 de agosto de 2021, https://imedea.uibcsic.es/presentacion.php. 76 «Antecedentes», accedido 8 de agosto de 2021, http://www.ba.ieo.es/es/estacion-jaume-ferrer/antecedentes. 77 Consúltese la página para más información «Especies | Tursiops», accedido 27 de julio de 2021, https://www.asociaciontursiops.org/copia-de-colabora. Capítulo 3. Entorno y valor del Mar Balear Iitulo Página 91 de 190 Educación La labor formativa llevada a cabo por el IMEDEA, la Setmana de la Mar o el programa Aula de la Mar, promovido por la Conselleria de Medi Ambient i Territori, desarrolla talleres de observación e interpretación del medio marino para alumnos y docentes. 78 Todos estos programas conforman un programa formativo que tiene la mar como eje principal educativo. Ilustración 14. Benjamín avistando un odontoceto desde la proa de una embarcación en una de las actividades de Setmana de la Mar. Fuente: setmanadelmarcnsa.blogspot.com De los argumentos anteriormente expuestos, puede concluirse que el Mar Balear contiene todos los criterios ecológicos, socioeconómicos y científicos y pedagógicos para ser declarado como Zona Marina Especialmente Sensible y, con ello, protegerlo de las vulnerabilidades que se presentan en el capítulo siguiente. 78 «Servei d’Educació Ambiental-Aula de la Mar», accedido 8 de agosto de 2021, https://www.caib.es/sites/serveideducacioambiental/ca/aula_de_la_mar-5503/. Capítulo 3. Entorno y valor del Mar Balear Página 92 de 190 Ilustración 15. Es Niu de s'Àguila, en el municipio de Sant Josep de sa Talaia (Ibiza). Fuente: Vicent Guasch Capítulo 4. Vulnerabilidad a las repercusiones de las actividades marítimas internacionales Iitulo Página 93 de 190 Capítulo 4. Vulnerabilidad a las repercusiones de las actividades marítimas internacionales Además del valor medioambiental, socioeconómico y científico de la zona, la Directiva define unas características relativas al tráfico marítimo y unos factores naturales propios, que ponen la zona marina en una situación clara de vulnerabilidad. En este capítulo se describen dichas características y factores aportando datos e información objetivos, avanzando un poco más en los requisitos impuestos por la Directiva de referencia hasta alcanzar la plena justificación para la designación de la ZMES del Mar Balear, para continuar en el capítulo siguiente con la propuesta de medidas de protección con el propósito de minimizar o eliminar el riesgo que devenga de la actividad marítima internacional. 4.1. Tráfico marítimo en el Mediterráneo 4.1.1. El tráfico marítimo mediterráneo en números El Mar Mediterráneo cubre menos del 1% de los océanos del mundo. Sin embargo, esta cuenca marítima está estratégicamente situada en la interfaz de los tres continentes, Asia, Europa y África, y en la encrucijada de tres corredores marítimos. El Estrecho de Gibraltar conecta el Mediterráneo con el Océano Atlántico y con las América, el estrecho del Bósforo con el Mar Negro y, por tanto, con Europa Oriental y Asia Central, y el Canal de Suez con el Mar Rojo y desde allí con el Sur y el Sudeste Asiático. Dada su posición estratégica, el Mediterráneo ofrece rutas para el intercambio de mercancías entre Europa y Asia, así como para el transporte de petróleo y gas desde el Golfo Pérsico, el Mar Negro y los países del Norte de África hacia países europeos y extraeuropeos. Capítulo 4. Vulnerabilidad a las repercusiones de las actividades marítimas internacionales Página 100 de 190 Ilustración 16. Abordaje del ferry Ulysse con el portacontenedores CLS Virginia, produciendo un vertido de más de 600 toneladas de fuel frente a las costas de Córcega. (Octubre 2018). Fuente: European Space Imaging. Capítulo 4. Vulnerabilidad a las repercusiones de las actividades marítimas internacionales Iitulo Página 101 de 190 4.2. Características del tráfico marítimo en el Mar Balear 4.2.1. Importancia comercial desde la Antigüedad La situación geoestratégica de las Illes Balears en la encrucijada de rutas de navegación por el Mediterráneo occidental ha hecho de este archipiélago un punto de recalada en el comercio mediterráneo. Siendo el puerto de Ibiza el de mayor importancia del archipiélago por su tráfico como indica numerosos estudios en la materia, no en vano se hayan encontrado ánforas de arcilla donde se transportaban los productos de importación y exportación. No cabe duda de que, en estas lejanas épocas, cuando menos en Menorca, existían ya o habían existido, relaciones comerciales con celtas, fenicios, griegos, cartagineses, romanos, municipios y colonias hispanas y galas, porque así lo atestiguan las monedas y derelictos hallados. De la etapa cristiana, los pecios hallados permiten conocer los tráficos y rutas, siendo la conexión de los puertos surpeninsulares con los del Mar de Ligur pasando por el actual estrecho de Bonifacio una de las rutas más transitada. Así como la ruta de sur a norte, es decir, desde la costa andaluza hasta el golfo de León. (Soler Gayà 2004) A excepción de la época dominada por la ocupación vándala, en que fuentes apuntan que el comercio occidental quedó reducido a un mínimo por la situación de inestabilidad geopolítica, el transporte marítimo que unía los principales puertos mediterráneos, el transporte transoceánico tras el descubrimiento del nuevo continente y el transporte marítimo de cabotaje ha tenido una importancia sustancial que se mantiene hoy en día para satisfacer las demandas energéticas, de provisión de productos y migraciones de nuestras islas. 4.2.2. Densidad de tráfico marítimo contemporáneo Como apunta Ignacio Galiano (2021), el mar Mediterráneo suele dividirse en dos cuencas: occidental y oriental que se separan en el estrecho de Sicilia. Las islas Baleares se encuentran situadas en el corazón de la cuenca occidental, en un mar, por tanto, de menor profundidad y salinidad y donde las principales aglomeraciones costeras son, además de Palma, en la isla mayor del archipiélago balear, las áreas metropolitanas de Barcelona, Valencia, Alicante y Málaga, por el Este (España); la región de Languedoc-Rosselló y Costa Azul, en Francia, con ciudades portuarias como Marsella y Niza; la costa italiana (mar de Liguria y Tirreno), con ciudades como Capítulo 4. Vulnerabilidad a las repercusiones de las actividades marítimas internacionales Página 102 de 190 Génova, Civittavechia y Nápoles, al norte, oeste y sur, respectivamente. Orán, Argel y Túnez en la costa norteafricana. La alta densidad de población, los numerosos puertos comerciales que actúan como nodos clave de la red internacional y los amplios hinterland 84 urbano-industriales a los que estos puertos sirven generan un tráfico marítimo internacional particularmente intenso, como se puede apreciar en la Figura 16. La figura siguiente, en un color rojizo más vivo y bien marcado, se puede ver las zonas del Mediterráneo cercanas al Mar Balear con mayor concentración de tráfico. El propio Galiano hace la siguiente descripción: «El archipiélago balear registra su máxima intensidad en el área marítima septentrional (surco de Valencia y el Mar Balear). Por el NE, es la ruta Barcelona – Malta – Port Said la que enmarca la máxima intensidad de circulación; mientras que por el sur es la ruta Cartagena – Bonifacio el área de máxima intensidad. Dos rutas, en el eje de Barcelona – Oran y Barcelona – Argel, se intensifican además en el canal de Menorca y en canal de Mallorca, siendo el canal de Ibiza, por ser paso obligado de los buques que circulan desde/hacia Sagunto, Valencia, Denia, Alicante y Cartagena, una de las franjas de máxima intensidad». 4.2.3. Tráfico marítimo internacional en navegación Poniendo el foco en el contexto de interés: el Mar Balear; a través de los mapas de densidad de tráfico marítimo publicados por la EMSA (European Maritime Safety Agengy), basados en las observaciones realizadas por sus satélites y abiertos para su consulta en el portal EMODnet (https://www.emodnet-humanactivities.eu/view-data.php) y los datos estadísticos recogidos por la Autoridad Portuaria de Baleares, se puede conocer en detalle los tipos de buques que navegan por las aguas del Mar Balear y las mercancías transportadas y descargadas en los puertos de Baleares. En las líneas siguientes se pretende un análisis exhaustivo de los tráficos marítimos (mapas de densidad, tipología de buques, mercancías transportadas, histórico de accidentes e incidentes) y los riesgos y vulnerabilidades que representa sobre el medio marino esta actividad. 84 Hinterland: Desde el punto de vista logístico y comercial, un hinterland es un área de influencia que se sitúa en el interior y detrás de un puerto. En esta zona es donde se recogen los productos destinados a la exportación y se distribuyen las importaciones. En un sentido más amplio, un hinterland se refiere a un área de influencia (cobertura comercial) alrededor de una ciudad o infraestructura logística (hub o aeropuerto). Capítulo 4. Vulnerabilidad a las repercusiones de las actividades marítimas internacionales Iitulo Página 103 de 190 Figura 18. Densidad de rutas para todas las tipologías de buques, áreas protegidas y espacios Red Natura 2000. (Julio 2021). Fuente: EMODnet 2021. En la figura anterior se muestra la superposición de espacios naturales protegidos y los incluidos en Red Natura 2000 con la densidad de rutas para todas las tipologías de buques (carga, NGV, pesca, pasajeros, recreo, vela, tanque, remolcadores y servicios especiales) que ofrece el portal EMODnet para el mes de julio de 2021. De la misma, se puede obtener una imagen paradigmática de la vulnerabilidad de los espacios naturales de las Illes Balears frente a la actividad marítima. Factores operacionales Tráfico de embarcaciones de recreo En el periodo estival, el litoral balear se ve expuesto a un denso tráfico de embarcaciones en fondeo y navegación, tal y como muestra la figura siguiente, que ha de sumarse a las líneas marítimas regulares. Este denso tráfico de embarcaciones recreativas genera en conjunto una contaminación marina para nada desdeñable. Capítulo 4. Vulnerabilidad a las repercusiones de las actividades marítimas internacionales Página 104 de 190 Las vulnerabilidades que presenta el medio ambiente marino de las Illes Balears frente a esta actividad pueden considerarse las siguientes: • Fondeo irregular sobre Posidonia oceanica y otras fanerógamas marinas. • Contaminación atmosférica causada por los gases de escape de la combustión. • Contaminación acústica por encima y debajo de la lámina de agua, con especial mención a las motos acuáticas que, además, infringen las normas de navegación. • Contaminación causada por hollines e inquemados de los escapes húmedos. • Vertidos oleosos de aceites de sentina y combustibles accidentales o deliberados. • Vertidos de aguas sucias en disconformidad con los requisitos expuestos en la Orden FOM/114/2003, de 28 de abril, por la que se regulan los equipos de seguridad, salvamento, contra incendios, navegación y prevención de vertidos por aguas sucias, que deben llevar a bordo las embarcaciones de recreo, en virtud del Convenio MARPOL. • Contaminación ocasionada por los cascos de las embarcaciones hundidas, en virtud del Convenio de Hong Kong. Figura 19. Densidad de embarcaciones de recreo en el litoral balear. (Julio 2021) Fuente: EMODnet 2021. Capítulo 4. Vulnerabilidad a las repercusiones de las actividades marítimas internacionales Iitulo Página 105 de 190 Tipos de buques Buques en navegación Los buques que navegan dentro de los límites de lo que podría considerarse la zona de influencia del Mar Balear, de acuerdo con los datos recogidos por EMODnet, se pueden clasificar, de forma general, en tres tipologías básicas: buques de pasaje y carga rodada, buques de carga y buques tanque. Buques de pasaje y carga rodada en línea regular El tráfico de buques dentro del área del Mar Balear es principalmente de escalas regulares entre la Península y los puertos baleares en las rutas de abastecimiento de mercancías, almacenadas en contenedores y contenedores refrigerados. Estos mismos buques transportan pasajeros y vehículos. Según datos de la Memoria Anual de Puertos de Baleares del 2019, el número total de pasajeros en régimen de transporte de cabotaje y extranjero fue de 6.681.048, mientras que el de unidades móviles (turismos, camiones, autobuses y motocicletas) en régimen de mercancías fue de 182.080. En las escalas regulares, es importante considerar el tráfico interislas, especialmente el de pasajeros entre Ibiza y Formentera por la cantidad de buques en tránsito y pasaje transportado, además de por la velocidad, que se sitúa por encima de los 24 nudos en la mayoría de buques. Otras líneas de pasaje y carga rodada a considerar son aquellas que conectan los puertos franceses en el Mediterráneo y el de la ciudad condal con puertos africanos como Argel y Orán, en cuyo caso generan flujos de tránsito en el extremo oriental de Menorca y en el canal de Valencia, en el surco occidental de Ibiza, respectivamente. Cruceros En esta misma clasificación debe incluirse el tráfico de cruceros que, si bien en el año pandémico (2020) ha tenido una actividad insignificante, los años anteriores venía presentando unos números para nada desdeñables. En la zona mediterránea pueden distinguirse dos subzonas: el Mediterráneo occidental que comprende países como España, Italia, Francia, Marruecos o Túnez; Capítulo 4. Vulnerabilidad a las repercusiones de las actividades marítimas internacionales Página 106 de 190 el Mediterráneo oriental con países como Grecia, el entorno del Mar Egeo, Turquía o Egipto; y el Mediterráneo central, y el mar Adriático con un importante puerto como Venecia. 85 Cerca de 11 millones de personas optaron por visitar y conocer nuestro país a bordo de 4.236 cruceros en 2019. Estas cifras han convertido España en el segundo país de la Unión Europea en recepción de cruceristas, por detrás de Italia. Los puertos de Barcelona y las Islas Baleares, con 3,1 y 2,6 millones de pasajeros, respectivamente, son los puertos nacionales con mayores cuotas, 86 seguidos por los puertos canarios de Las Palmas y Santa Cruz de Tenerife con 1,4 y 1,1 millones de cruceristas, respectivamente. 87 Estas cifras demuestran que, en los últimos 25 años, el volumen de cruceros se ha multiplicado por 20, pasando de poco más de 480 mil visitantes en 1992, hasta los mencionados 11 millones de 2019. Según datos de CLIA (Cruise Lines International Association), las compañías de cruceros despliegan sus buques de forma que Norte América asume el 39% de la capacidad global de estancia en días, seguido por Europa, con una cuota del 28% de capacidad sobre el global. La zona asiática y del Pacífico representa el 14% y un 18% para el resto de destinos del mundo. Las destinaciones suelen ser elegidas por la bondad que ofrece el clima y por su oferta cultural y paisajística, sellos de identidad del entorno mediterráneo y, por defecto, de las Illes Balears y puertos del litoral español, en cuyas reformas portuarias y planes de gestión, el tráfico de cruceros ha sido altamente considerado en la ampliación de muelles y la disposición de nuevas terminales, como es el caso del puerto de Barcelona con 7 terminales internacionales y una más pendiente de ejecución para el año 2024, que será operada por MSC. 88 El nuevo paradigma en torno al crecimiento del tráfico de cruceros experimentado en las últimas dos décadas debería considerar el impacto del sector en el medio ambiente y adoptar las medidas de protección apropiadas a escala global. Cabe destacar la medida de calado adoptada por el gobierno italiano de prohibición de la entrada en Venecia de cruceros de más de 25.000 toneladas 85 Elena de los Reyes Cruz Ruiz y Elena Ruiz Romero de la Cruz, «Tendencias y estrategias en la industria del crucero: principales areas del turismo de cruceros en el mundo», TURyDES. Revista de Investigacion en Turismo y Desarrollo Local 8, n.o 19 (2015): 27 p., http://www.eumed.net/rev/turydes/19/cruceros.zip. 86 «Los Puertos del Estado preparados para retomar el tráfico de cruceros con plenas garantías de seguridad | puertos.es», accedido 26 de agosto de 2021, http://www.puertos.es/es-es/Paginas/Noticias/Fitur2021.aspx. 87 «Tráfico de pasajeros España 2019 | Portal de noticias de cruceros de CNMG», accedido 26 de agosto de 2021, https://www.cruisesnews.es/Portal/2020/06/24/trafico-de-pasajeros-espana-2019/. 88 «MSC Cruises operará en 2024 su nueva terminal para cruceros en Barcelona – El Mercantil», accedido 28 de agosto de 2021, https://elmercantil.com/2021/05/31/msc-cruises-operara-en-2024-su-nueva-terminal-para-cruceros-en-barcelona/. Capítulo 4. Vulnerabilidad a las repercusiones de las actividades marítimas internacionales Iitulo Página 107 de 190 de registro bruto, de más de 180 metros de eslora o de más de 35 metros de altura. Tampoco se permitirá el acceso a la laguna veneciana a aquellos buques que superen el 0,1% de emisiones de azufre a la atmósfera. 89 Tráficos Mapa de densidades (EMODnet, 2019) Buques de pasaje Tráfico regular de buques ROPAX entre península y Baleares. Líneas de ferry que conectan los puertos del norte de África con los puertos del sur de Francia. Tráficos interislas. Buques de crucero que proceden desde el Estrecho en demanda de puertos peninsulares y sur de Italia y Francia, y viceversa. Tabla 11. Resumen de los principales tráficos y mapa de densidades para buques de pasaje y carga rodada. Fuente: Elaboración propia a partir de datos EMODnet. Buques portacontenedores De acuerdo con el informe de Marina Mercante y Transporte Marítimo 2019/2020 publicado por ANAVE y según el estudio emitido por el informador británico IHS Markit, los buques portacontenedores se sitúan en tercera posición en número de GT, sumando 246,9 millones de GT, por detrás de los buques graneleros, los petroleros y Obos, con 473,8 y 287,5 (millones de GT), respectivamente. 89 «El Gobierno italiano prohíbe la entrada de grandes cruceros en Venecia a partir del 1 de agosto», accedido 27 de agosto de 2021, https://www.europapress.es/internacional/noticia-gobierno-italiano-prohibe-entrada-grandes-cruceros-venecia-partir-agosto20210713211817.html. Capítulo 4. Vulnerabilidad a las repercusiones de las actividades marítimas internacionales Página 108 de 190 Apunta Clarksons 90 que, en 2019, la demanda de transporte de mercancías en contenedores creció un 2,1% hasta 1.882 Mt, que equivalen a 197,2 millones de TEU 91 , un 1,9% más que en el año anterior, impulsadas por las rutas entre el Lejano Oriente y Europa, que aumentaron un 3,8%, a pesar de la desaceleración de la economía mundial y la guerra comercial entre EE.UU. y China, gracias a los recargos impuestos por los combustibles de bajo contenido en azufre y la retirada de parte de la flota activa para la instalación de scrubbers. Tras el descenso notable experimentado en el 2020, en el que las navieras optaron por concentrar sus contenedores en grandes puertos hub 92 donde unificar y mejorar los controles de la carga, el acumulado de los siete primeros meses del año 2021, que sumaban 3,6 millones de TEU’s movidos, superaron las cifras de 2019, confirmado la tendencia positiva de los tráficos portuarios. 93 A propósito de los puertos hub y para comprender mejor el mapa de densidades para buques de carga de la tabla 13 siguiente, es preciso recurrir al análisis que hace Paula Santandreu (2019) de los puertos y terminales del Mediterráneo occidental y los comentarios al respecto de Ignacio Galiano (2021). Ambos afirman que el aumento de tonelaje de los buques portacontenedores requiere mayor par motor y mayores calados en puerto, por lo que son pocos los puertos que pueden adaptarse a estos buques. Haciendo de aquellos puertos que sí pueden acoger estos buques de grandes dimensiones, nodos fijos en la red del transporte marítimo contenerizado. Los puertos que actúan como hub de distribución concentran flujos constantes que sufren poca desviación respecto de su ruta óptima, dada la carencia a alternativas a estos puertos. La ruta óptima para cruzar el Mediterráneo va de Port-Said a Gibraltar, próximo a los puertos del Magreb. No obstante, son los hubs europeos los que atraen a los grandes buques y luego redistribuyen la carga a otros puertos más pequeños a bordo de los feeders, 94 puesto que los 90 Clarksons PLC es un proveedor de servicios de inteligencia e información para el transporte marítimo y tiene su sede en Londres. 91 TEU: acrónimo del término inglés Twenty-foot Equivalent Unit, representa una unidad de medida de capacidad inexacta del transporte marítimo para un contenedor normalizado de 20 pies (6,1 m), y que puede ser transferido a diferentes modalidades de transporte tales como buques, trenes y camiones. 92 Puerto hub: es un puerto central o de redistribución de carga. Es decir, un puerto al que llegan las líneas navieras de largo recorrido, que descargan sus mercancías en dicho puerto, para que después se redistribuyan en líneas de recorrido más corto. 93 «Evolución del tráfico portuario hasta julio de 2021 – El Mercantil», accedido 27 de agosto de 2021, https://elmercantil.com/indicador/evolucion-del-trafico-portuario-en-2021/. 94 Buque feeder: buque “alimentador” para suministrar desde un gran puerto, generalmente denominado “oceánico” o hub, a los puertos pequeños de sus alrededores mediante buques de tamaño mucho más reducidos que los oceánicos. Capítulo 4. Vulnerabilidad a las repercusiones de las actividades marítimas internacionales Iitulo Página 109 de 190 puertos del norte de África, a excepción de Tánger Med, no tienen los servicios necesarios ni las conexiones intermodales que permiten el flujo al interior del continente. Otro punto que juega a favor de los puertos europeos es la red TEN-T (Trans European Transport Networks), una red de comunicaciones terrestre que garantiza el tráfico de mercancías y personas entre los países de la zona euro. Un argumento más que explica el crecimiento de esta tipología de buques es la irrupción de China en el mercado de los contenedores y su presencia en los puertos mediterráneos. Tanto es así que, en 2005, China obtuvo por primera vez la concesión de una terminal comercial en el puerto de Barcelona y en 2018 son empresas chinas quienes gestionan las terminales más importantes de la península (Cosco Shipping Ports en las terminales de Noatum de Valencia y Bilbao y Hutchinson en la terminal Best de Barcelona). (Galiano Pomar, 25) Además, Santandreu añade que en el ejercicio 2018, un 35% del tráfico de TEU’s pasó por terminales gestionadas por operadoras chinas. Figura 20. Ruta de ida y vuelta desde los principales puertos chinos hasta el Mediterráneo occidental de la naviera CMA CGM, cuarta naviera en el ranking mundial. Fuente: CMA CGM. En tráfico de contenedores, en el año 2019, España se situó en el puesto número once del ranking y se colocó en el décimo lugar en el Índice de conectividad del transporte marítimo regular (Liner Shipping Connectivity Index), por delante de países como Francia e Italia, según datos de la UNCTAD. Este índice evalúa la accesibilidad de cada país mediante líneas de transporte marítimo regular. 95 95 «España, entre los 10 países mejor conectados por líneas regulares de contenedores», accedido 27 de agosto de 2021, https://anave.es/prensa/ultimas-noticias/2200-espana-entre-los-10-paises-mejor-conectados-por-lineas-regulares-de-contenedores. Capítulo 4. Vulnerabilidad a las repercusiones de las actividades marítimas internacionales Página 116 de 190 Buques en puertos baleares De la Memoria Anual de Puertos de Baleares para el año 2019 se obtienen cifras a cerca de las tipologías de buques que han pasado por los puertos de Baleares, amén de aquellos citados en la sección anterior cuyas rutas hayan pasado próximos o dentro de los de los límites del mar territorial balear sin puerto de origen o destino balear. Gráfico 5. Número de buques en los puertos de las Illes Balears (2019). Fuente: Elaboración propia a partir de datos obtenidos de la Memoria Anual de Puertos de Baleares 2019. El total de buques mercantes llegados a las Illes Balears, en 2019, es de 52.936. Gráfico 6. Valor porcentual en GT de los buques llegados a los puertos de las Illes Balears. Fuente: Elaboración propia a partir de datos obtenidos de la Memoria Anual de Puertos de Baleares 2019. 163 125 313 14681 37654 0 0 010000 20000 30000 40000 GRANELES LÍQUIDOS GRANELES SÓLIDOS CARGA GENERAL RO-RO (MERCANCÍAS, MIXTOS, PASAJE) PASAJE PORTACONTENEDORES OTROS N.º DE BUQUES (2019) 1% 0% 1% 62% 36% 0% 0% VALOR % EN GT GRANELES LÍQUIDOS GRANELES SÓLIDOS CARGA GENERAL RO-RO (MERCANCÍAS, MIXTOS, PASAJE) PASAJE Capítulo 4. Vulnerabilidad a las repercusiones de las actividades marítimas internacionales Iitulo Página 117 de 190 De los gráficos anteriores, se puede aseverar que el tráfico de pasajeros y buques de carga rodada en sus distintas modalidades, es el que ejerce mayor presión sobre el medio ambiente balear. Para aportar una idea sobre el volumen de los buques con escala en las Baleares, cabe destacar que un 26,67% corresponden a buques de más de 50.000 GT, un 34,03% a buques entre 25.001 y 50.000 GT y un 23,54% entre los 10.001 y 25.000 GT. Gráfico 7. Número de buques de carga rodada y pasaje en los puertos de las Illes Balears. Fuente: Elaboración propia a partir de datos obtenidos de la Memoria Anual de Puertos de Baleares 2019. Por otra parte, de acuerdo con el gráfico precedente, el puerto de Ibiza y La Savina registran las cuotas más altas de atraque de buques de carga rodada y pasaje, debido fundamentalmente a la línea marítima que une ambos puertos y que alcanza sus mayores números en la temporada de verano. En referencia al tráfico de cruceros, es el puerto de Palma el que alberga a más buques de esta tipología (591 buques de crucero en 2019), seguido de Ibiza con 164 para el mismo ejercicio. Sustancias perjudiciales transportadas La Directiva toma en consideración el «tipo y cantidad de sustancias a bordo, ya se trate de carga, combustible o provisiones, que serían perjudiciales si se descargasen al mar». 2525 1567 398 6188 4003 1389 977 166 72 18271 18168 PALMA ALCÚDIA MAÓ EIVISSA LA SAVINA CIUTADELLA N.º DE BUQUES RORO (Mercancías, mixtos y pasaje) PASAJE Capítulo 4. Vulnerabilidad a las repercusiones de las actividades marítimas internacionales Página 118 de 190 De los datos aportados por la Autoridad Portuaria de Baleares a este proyecto, a su vez obtenidos de las declaraciones de mercancías peligrosas efectuadas por los consignatarios o los cargadores, en cumplimiento del Reglamento de admisión, manipulación y almacenamiento de mercancías peligrosas (Real Decreto 145/89, de 20 de enero de 1989) se puede conocer el tipo y cantidad de mercancías que arriban a los puertos baleares por vía marítima. Ilustración 18. Petrolero Tinerfe en maniobra de salida asistido por el remolcador Arucas en el dique de Botafoc del puerto de Ibiza. Fuente: Alexander Portas. Puertos de Ibiza y La Savina El puerto de Ibiza, en el 2019, tramitó 30 admisiones de buques petroleros para la descarga de mercancías para el aprovisionamiento de hidrocarburos a la isla de Ibiza y Formentera. Los tres productos transportados a bordo fueron: gasoil o combustible para motores diésel o aceite mineral para caldeo ligero, carburante para motores o gasolina y carburante para motores de turbina de aviación para el aeropuerto de es Codolar. Arribaron a puerto un total de 446.550 𝑚3 de dichas sustancias, los cuales 248.000 fueron descargados en puerto a través de manifold 100 y los 197.750 restantes correspondieron a tránsitos sin descarga, es decir, quedaron en la bodega del buque a la espera de ser descargadas en el 100 Manifold: Piano de válvulas a bordo de los buques y en las terminales y puertos de recepción de los hidrocarburos que permiten el trasvase de los productos energéticos del buque a la terminal receptora o de la terminal de almacenamiento al buque. Capítulo 4. Vulnerabilidad a las repercusiones de las actividades marítimas internacionales Iitulo Página 119 de 190 próximo puerto de recalada en las rutas habituales de cabotaje, características de los buques que acostumbran a llegar a los puertos baleares. De las 107 mercancías peligrosas declaradas para su admisión en el puerto de Ibiza en las tres modalidades: vía marítima, vía terrestre y en tránsito, se recogen 12 por presentar las mayores cantidades. Por vía marítima se admitieron un total de 18.418,98 toneladas de mercancías peligrosas envasadas. Estas 12 mercancías corresponden a seis clases de peligro distinto, resumidas en la siguiente tabla: Unidades Clase Definición Toneladas acumuladas 1 2.1 Gases inflamables 11.823,35 2 9 Líquido a temperatura elevada 4.345,43 3 8 Corrosivos 2407,78 3 2.2 Gases no inflamables, no tóxicos 1467,75 1 6.2 Sustancias infecciosas de la categoría A101 142,11 2 3.2 Líquidos inflamables 197,27 Toneladas de MMPP admitidas (12 principales + resto) 20.383,69 Tabla 16. Cuadro resumen de las principales MMPP admitidas en el puerto de Ibiza. Fuente: Elaboración propia a partir de datos APB. En los gráficos por meses, se ha de destacar que la mayor cantidad de admisiones de mercancías peligrosas se da en la temporada estival, siendo julio el mes con números más altos. El puerto de La Savina en Formentera admitió un total de 22.965,41 toneladas de mercancías peligrosas, de las cuales 158,20 fueron por vía marítima y 22.807,21 por vía terrestre. A pesar de que la mayoría de las mercancías catalogadas como peligrosas son admitidas en el puerto de La Savina por vía terrestre, hay que remarcar el hecho de que la única forma de entrada es por vía marítima, sin perjuicio de que lo hayan hecho almacenadas en camiones cisterna o embaladas y transportada en camión, para luego ser embarcado a bordo de un buque. 101 Categoría A: Una sustancia infecciosa que se transporta en una forma que, al exponerse a ella, es capaz de causar una incapacidad permanente, poner en peligro la vida o constituir una enfermedad mortal para seres humanos o animales que, hasta entonces, gozan de buena salud. (Código IMDG). En el caso del puerto de Ibiza se trata de desechos clínicos no especificados o desechos biomédicos. Capítulo 4. Vulnerabilidad a las repercusiones de las actividades marítimas internacionales Página 120 de 190 Ilustración 19. Camión cisterna desembarcado del ferry para el suministro de la isla de Formentera. Fuente: Carmelo Convalia. Diario de Ibiza. Las mercancías peligrosas envasadas admitidas por vía terrestre en el puerto de La Savina durante el año 2019 fueron en su gran parte combustibles diésel y gasolina e hidrocarburo gaseoso en mezcla, seguido por medicamentos tóxicos y desechos de medicamentos. Las admisiones de mercancías clasificadas como peligrosas presentan sus máximos en los meses de junio, julio, agosto, septiembre y octubre, coincidiendo con la temporada de verano, época del año en que la isla presenta sus mayores cuotas de turismo, transporte, ocio y restauración. Capítulo 4. Vulnerabilidad a las repercusiones de las actividades marítimas internacionales Iitulo Página 121 de 190 Puerto de Palma El puerto de Palma, en 2019, tramitó la admisión de 1.295.937 𝑚3 de productos líquidos energéticos, entre los cuales, gasoil o aceite mineral para caldeo ligero (513.445 𝑚3), gasolina (215.703 𝑚3), carburante para turbinas de aviación (532.389 𝑚3) y sustancias líquidas potencialmente peligrosas para el medio ambiente (34.400 𝑚3). Se admitieron en tránsito 16.000 𝑚3, en su mayoría queroseno. En el cómputo global de mercancías peligrosas envasadas se registraron un total de 77.720,74 toneladas admitidas, de las cuales 52.298,85 fueron admitidas por vía marítima, 21.217,60 por vía terrestre y 4.204,29 fueron admitidas en tránsito sin descarga. De las 231 mercancías peligrosas que fueron declaradas en total para su admisión en el puerto de Palma durante el 2019, se incluyen en la siguiente tabla las 12 que lo fueron en mayores cantidades, y que representan el 79% del tráfico. Unidades Clase Definición Toneladas acumuladas 5 8 Corrosivos 24.269,1 2 9 Sustancias contaminantes y Tª elevada 13.691,04 3 2.2 Gases no inflamables, no tóxicos. 12.738,1 2 2.1 Gases inflamables 11.033,62 Toneladas de MMPP admitidas 61.731,86 Ilustración 20. Cuadro resumen de las principales MMPP admitidas en el puerto de Palma. Fuente: Elaboración propia a partir de datos APB. Nuevamente, los datos reflejan el aumento de los tráficos de mercancías peligrosas en los meses de verano. Capítulo 4. Vulnerabilidad a las repercusiones de las actividades marítimas internacionales Página 122 de 190 Puerto de Alcudia Al puerto de Alcudia arribaron un total de 32 buques tanque, que descargaron un total de 22,6 𝑚3 de butano, 17,35 de propano y 13,51 de líquido a temperatura elevada N.E.P 102 La cantidad de mercancías peligrosas admitidas fue de 1.902,33 toneladas por vía terrestre y 3.941,38 toneladas por vía marítimas, sin que se recibieran mercancías en tránsito. Los meses de enero, febrero, marzo y mayo son los meses que presentan mayores admisiones de mercancías peligrosas, lo que sin duda se trata de la excepción que confirma la regla a la estacionalidad concentrada en los meses de verano que caracteriza el resto de puertos de Baleares. Si bien al tratarse de productos energéticos empleados en la calefacción de los hogares, es un dato perfectamente válido. Ilustración 21. Buque LPG en el muelle de descarga de gases licuados en el puerto de Alcudia. Fuente: APB. 102 N.E.P: No todas las mercancías peligrosas existentes vienen definidas en el Código IMDG con nombres concretos de su composición química, ni de valoración real del riesgo que entrañan, figurando algunas de ellas con un nombre genérico. Estas mercancías se definen con las siglas NOS (No Otherwise Specified) en el texto inglés y las NEP (No Especificadas en otras Parte) en el español. Capítulo 4. Vulnerabilidad a las repercusiones de las actividades marítimas internacionales Iitulo Página 123 de 190 Puerto de Maó El puerto de Maó recibió 9.645,11 toneladas de mercancías peligrosas por vía marítima, 488,95 por vía terrestre y 3.919,91 en tránsito sin descarga. Los líquidos inflamables a granel admitidos en el año 2019 fueron gasoil o aceite mineral para caldeo ligero en una cantidad de 114.601 𝑚3, carburante para motores de gasolina que sumó 42.474 𝑚3, 1.840 𝑚3 de queroseno y 46.209 𝑚3 de sustancia líquida potencialmente peligrosa para el medio ambiente, N.E.P. Unas cifras que sumaron un total de 205.124 𝑚3 de líquidos inflamables. De las 114 mercancías peligrosas que en total fueron declaradas para su admisión en el puerto de Palma durante el ejercicio 2019, y en las distintas modalidades de vía marítima, terrestre y en tránsito sin descarga, a continuación, se detallan las 12 principales en relación al número de toneladas admitidas, las cuales supusieron el 93% del tráfico total de mercancías peligrosas. Unidades Clase Definición Toneladas acumuladas 2 2.1 Gases inflamables 9.441,32 1 9 Líquido a temperatura elevada 95,32 4 8 Corrosivos 1.207,54 3 2.2 Gases no inflamables, no tóxicos 1.042,92 1 4.1 Sólidos inflamables 1.105,20 Toneladas de MMPP admitidas 13.119,79 Tabla 17. Cuadro resumen de las principales MMPP admitidas en el puerto de Maó. Fuente: Elaboración propia a partir de datos APB. Capítulo 4. Vulnerabilidad a las repercusiones de las actividades marítimas internacionales Página 124 de 190 Características del tráfico Estacionalidad de las escalas en puertos baleares El gráfico que se muestra a continuación, de forma gaussiana, permite observar que la mayor concentración de escalas de buques se da en los meses de verano, de junio a septiembre, lo que indica, una vez más, la estacionalidad del transporte marítimo y, por tanto, una presión sobre el medio también puntual y de alta magnitud en comparación con los meses de invierno. A estos datos, que cabe recordar que solamente corresponden al tráfico de buques mercantes, se le ha de sumar los buques y embarcaciones de recreo, cuya característica principal es también la estacionalidad. Gráfico 8. Número de escalas por meses del año 2019. Fuente: Elaboración propia a partir de datos obtenidos de APB. 2717 2504 3297 3651 5037 6616 7021 7012 6292 4498 2753 2619 0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000 8000 N.º de escalas por meses (2019) Capítulo 4. Vulnerabilidad a las repercusiones de las actividades marítimas internacionales Iitulo Página 125 de 190 Aumento del tráfico marítimo Gráfico 9. Histórico del número de escalas de buques en los puertos de las Illes Balears. Fuente: Elaboración propia a partir de datos de la APB. Como puede observarse, el número de escalas sigue un ritmo ascendiente, adquiriendo desde el año 2011 hasta estos días una tendencia casi exponencial. Si bien los buques actuales cuentan con sistemas de gestión operacional más detallados y eficaces, que han incrementado significativamente la seguridad de la vida humana en la mar, la integridad de la nave y la protección del medio marino mediante la adopción de convenios y tratados internacionales, el creciente número de buques que navegan y hacen escala en los puertos, así como el aumento del tonelaje de los mismos —tal y como muestran los números anteriores—, justifican la adopción de medidas de protección del medio ambiente marino adicionales a las ya existentes. 0 10.000 20.000 30.000 40.000 50.000 60.000 1996 2001 2006 2011 2016 N.º ESCALAS HISTÓRICO N.º ESCALAS BUQUES PALMA ALCÚDIA MAÓ EIVISSA LA SAVINA TOTAL