Confluencias entre infraestructura y arquitectura: el cajón ferroviario de Sants y el Borough Market de Londres

Critic|all II International Conference on Architectural Design and Criticism Confluencias entre infraestructura y arquitectura. El cajón ferroviario de Sants y el Borough Market de Southwark. Jover Fontanals, Cristina1; Villalonga Munar, Pablo2 1. UPC, DPA, ETSAB, Barcelona, España, [email protected] 2. UPC, DPA, ETSAB, Barcelona, España, villal[email protected] Resumen En la confluencia entre la infraestructura y la arquitectura cotidiana de la ciudad se da lugar una contraposición escalar. A la vez, conjuntos de capas de información −de la política, la cultura, el arte, la historia o la ingeniería− se solapan generando áreas de interés mutuo. Estos espacios de intersección entre capas son ámbitos por los que transitar para estudiar desde dentro y desde fuera este cruce de disciplinas, escalas y piezas distintas. En este encuentro arquitectónico de elementos de origen dispar confluyen a su vez varias estrategias de proyecto que no pueden ser entendidas desde una disciplina autónoma. La arquitectura se convierte en el instrumento complejo y transversal, eje de rotación desde el que operar, para aglutinar en un marco espacial y temporal las distintas capas −compatibles o no− que se solapan de forma simultánea. A partir de varios casos de estudio concretos, se considera el papel de la arquitectura y de las estrategias de proyecto como catalizadoras del amalgamamiento entre todo aquello que los rodea. En ellos, la lectura de la interrelación entre infraestructura y arquitectura debe hacerse más allá de cualquier disciplina de forma autónoma. Para ello, se necesita proyectar una mirada que considere la influencia de varias disciplinas de forma combinada. En un mismo espacio y tiempo confluyen múltiples líneas de fuga temáticas hacia las que observar. En el caso del cajón ferroviario de Sants, el tejido social y el impacto urbano de la infraestructura se entremezclan necesariamente a través de la historia. En el Borough Market de Southwark, la ingeniería y el fortalecimiento del transporte territorial se encuentran con las edificaciones y el uso local y cotidiano del mercado. En estos y otros casos, distintos asuntos pueden visualizarse a través de escenarios arquitectónicos. Desde la arquitectura se es capaz de transitar entre múltiples campos del conocimiento y crear un ámbito de intersección de varias materias, indistintamente de su origen. Por lo tanto: ¿Es el espacio de intersección entre la infraestructura y la arquitectura de la ciudad europea consolidada (hecha a base de capas históricas superpuestas bajo un mismo marco cultural) uno de esos lugares desde donde mirar la arquitectura en su doble autonomía desde el interior y el exterior, considerando sus ámbitos de confluencia multidisciplinar? Palabras clave: confluencia, multidisciplinar,simultaneidad, infraestructura, ciudad consolidada. Confluences between infrastructure and architecture The Sants railway corridor and the Borough Market of Southwark. Abstract At the confluence between a city’s infrastructure and its ordinary architecture there is a contrast of scales. Groups of layers of information −from political, cultural, art and historical to engineering− overlap all at the same time, generating areas of common interest. These areas of intersection are places through which we can walk in order to study,both from inside and outside, the overlap between disciplines, scales and different pieces. In this architectural encounter between elements of different origin, a variety of project strategies converge that cannot be understood autonomously from a single discipline. Architecture therefore becomes a complex and transversal tool; an axis of rotation from which to operate in order to summ on up the different layers −compatible or non compatible− that overlap simultaneously in a time and spatial framework. Through different specific case studies we can deduce that the role of architecture and of project strategiesis considered to be the catalyst for the amalgamation of everything that surrounds them. In these cases, the task of interpreting the interrelationship between infrastructure and architecture must be done beyond any discipline in an autonomous way. To that end, it is necessary to look from a point of view that takes into account the combined influence of several disciplines. In one same space and time, multiple themes converge on which to lay are eyes upon. In the case study of the Sants railwaycorridor, the social network and the infrastructure's urban impact are necessarily woven together by history. At the Borough Market in Southwark, the power of civil engineering and the growing presence of the territorial transportation clash with the surrounding buildings as well as the local and daily function of the market. In these examples and other case studies, different issues can be seen through architectural scenarios. Through architecture it is possible to wander along multiple fields of knowledge and create an area of intersection of several subjects, regardless of their origin. So:Is the area of intersection between infrastructure and architecture in consolidated European cities (created through historical layers that have overlapped in a common cultural frame) one of those places from which architecture can be studied in its double autonomy, both inside and outside, considering its multidisciplinary fields of confluence? Key words: confluence, multidisciplinary, simultaneity, infrastructure, consolidated city.   Notas 1. Planteado por el filósofo francés Gilbert Simondon a mediados de los años 50. También aparece recogido en su Tesis: 'El modo de existencia de los objetos técnicos', 1958. 2. Periodo de la historia de Japón que tiene lugar entre 1867 y 1912. En 1867 muere el emperador Komei, y el nuevo emperador Mutsu-hito elige el nombre de Meiji (gobierno de la luz) para referirse su reinado. Sus principios fueron restablecer la autoridad del Emperador y la occidentalización del país, poniendo fin a la época feudal desarrollando las técnicas de la Primera Revolución Industrial. 3. Los edificios designados como Propiedades Culturales Importantes y Tesoros Nacionales por el Gobierno Japonés en los que su restauración implica su desmontaje íntegro se encuentran documentados en una serie de reportajes llamados '修理工事報告書 (Syuuri Kouji Houkokusyo)'. Una copia de estos reportajes se puede consultar en la Biblioteca Nacional de Tokio. 4. Morse, Eduard S. 'Das Haus im alten Japan' Hamburg, 1983. Cita incluida en el libro 'Wood and Wood Joints. Building traditions of Europe, Japan and China`'. Ed. Birkhäuser, 2011. p 67. 5. Según un estudio llevado a cabo en Japón en 1943-44. Es recogido por William Coaldrake en su libro 'The way of the carpenter'; New York, Tokyo; 1990. p.30. 6. Indicado en: Enders, Sigfried; Gutschow, Niels. 'Hozon. Architectural and Urban Conservation in Japan. Ed. Axel Menges. Stuttgart/London, 1998. p.14. 7. Plantamiento incluído en el artículo: Araujo, Ramón; Azpilicueta Enrique. 'El mito industrial'. Tectónica 38. Jul 2012. p10. Fig. 1. Vista superior de la estructura interior de la primera cubierta de la Pagoda de Seirin -ji durante su montaje. Mukogaoka. Bunkyo Ward. Tokio. [Fuente propia]. Fig. 2. Encuentro de las estructuras inferior y superior de la cubierta. Pagoda de Seirin-ji. Mukogaoka.Tokio.[Fuente propia]. Fig. 3. Maqueta y herramientas tradicionales (yariganna y kanna) del maestro carpintero en su taller. [Fuente propia]. Fig. 4. Exposición permanente 'Tools and Handwork'. Takenaka Carpentry Tools Museum. Kobe. Japón. Fig. 5. Piezas procedentes del desmontaje de la anterior estructura de la Pagoda. Al fondo la ciudad deTokio. [Fuente propia]. Bibliografía Araujo, Ramón; Azpilicueta, Enrique. 'El mito industrial'. Revista: Tectónica nº 38. ATC Ediciones S.L, Julio 2012. Azby Brown, S. The genius of Japanese Carpentry. The secrets of a craft. Kodansha International, 1995. Banham, Reyner. La Arquitectura del Entorno Bien Climatizado. Buenos Aires: Infinito, 1975. Coaldrake, William H. The way of the Carpenter; New York, Tokyo, 1990. Enders, Sigfried; Gutschow, Niels. Hozon. Architectural and Urban Conservation in Japan. Stuttgart/London: Ed. Axel Menges, 1998. Fujita, Kaori et al. 'Earthquake Response Analysis of Traditional Japanese Timber Pagoda'. 13th World Conference on Earthquake Engineering13WCEE, CDR, 2004.、 Kieran, Stephen. y Timberlake, James. Refabricating architecture. McGraw-Hill, 2007. Kiyoshi, Seike. The Art of Japanese Joinery. Boston: Weatherhill,1977. Nishi, Kazuo; Hozumi, Kazuo. What is Japanese architecture? A survey of traditional Japanese architecture. Tokyo-New York-London: Kodasha International, 1996. Taut, Bruno. Houses and People of Japan. Tokyo: Sanseido, 1958. Zwerger, Klaus. Wood and Wood Joints. Building traditions of Europe, Japan and China. Ed. Birkhäuser, 2011.   Biografía Paula Jaén Caparrós. Es Arquitecto por la Escuela Técnica Superior de Arquitectura de Madrid desde el año 2005. En los inicios de su actividad profesional trabaja en los estudios de Sebastián Araujo y Jaime Nadal (Araujo y Nadal Arquitectos, 2003-2005) y de Mariano Bayón (Bayón Arquitectura y Urbanismo, 2005-2008). En el año 2007 funda estudio propio, jaen+santabárbara arquitectos. Sus proyectos han recibido varios premios y distinciones, como el Premio Nacional de Arquitectura en Madera. Actualmente combina su trabajo profesional con el académico, y realiza su Tesis Doctoral titulada 'Arquitecturas reversibles del pasado. Recuperación de estrategias para un futuro desmontable' en la ETSAM. En 2014 obtiene una beca de movilidad doctoral de la Comisión Europea dentro del Programa EM EASED para desarrollar parte de su investigación en Tokio, Keio University, donde además de ser Visiting Researcher, es Teacher Assistant e imparte clases como profesora invitada. Biography Paula Jaén. Holds an Architecture Degree from Technical School of Architecture of Madrid (Escuela Técnica Superior de Arquitectura - ETSAM) since 2005. She has worked in the architectural office of Sebastian Araujo and Jaime Nadal (Araujo y Nadal Arquitectos, 2003-2005) and Mariano Bayón (Bayón Arquitectura y Urbanismo, 2005-2008). In 2007, she established own office, jaen+santabárbara arquitectos. Their works have received awards in several competitions, including the National Award of Wooden Achitecture. Currently, she combines her professional activity with her academic work, and she is conducting her PhD. Thesis 'Reversible architectures in the past. Recovering strategies for a disassembled future' in ETSAM. Since 2014 she is granted with a doctoral mobility grant by the European Comission within the EM EASED Program. Since then, part of her research is developed as a Visiting Researcher in Tokyo, Keio University, where she is also Teacher Assistant and guest lecturer. critic | all 226 227 critic | all 226 227 back to index back to index 227 casos, las estrategias de proyecto se convierten en catalizadoras del amalgamamiento entre todos aquellos agentes que los rodean. En ellos, muchas veces, la lectura de la interrelación entre infraestructura y arquitectura debe hacerse más allá de cualquier disciplina de forma autónoma.(Fig. 1) En un mismo espacio y tiempo confluyen distintas líneas de fuga temáticas hacia las que observar y en los espacios de solapamiento entre temas es donde se construyen nexos de conexión y compatibilidades entre opuestos. Ejemplo de ello son los dos casos que enlazaremos a continuación: el cajón ferroviario de Sants y el Borough Market de Southwark. Aunque hay muchos más en Europa y en el mundo, el relato comparado y enlazado de estos dos ejemplos nos permitirá observar unos denominadores comunes. Unos nexos de conexión que se repiten en otros escenarios y cuya importancia es mayor que el propio caso en sí. Fig.1 3. El cajón ferroviario de Sants y el Borough Market de Southwark En el proyecto del cajón ferroviario del barrio de Sants en Barcelona, el tejido social y el impacto urbano de la infraestructura se entremezclan necesariamente a través de la historia. Actualmente, la cubrición de la playa de vías que conectan la estación de Sants con las afueras de Barcelona (popularmente conocida como el cajón de Sants) está en fase de urbanización. La historia de este barrio está ligada a las fábricas que colmataban esa zona de la ciudad y a un tejido cooperativista cuyo origen se encuentra en los sindicatos y la cooperación entre trabajadores. La línea ferroviaria, igualmente ligada a la industria, se trazó sobre un territorio casi vacío que se fue colmatando de edificaciones de forma exponencial. La expansión urbana se encontró con la infraestructura cuya presencia era infranqueable. Durante el último siglo este corte en el barrio ha sido protagonista de diversas transformaciones, desde la estación de Sants hasta plaza de Sants y a día de hoy de plaza de Sants al límite con Hospitalet. En el año 2000 se empezó con el proyecto de cubrición de las vías que provocaría el soterramiento de la línea de AVE para cambiar la sección de la calle Antoni Campany. La operación paralela de cubrimiento del resto de vías se justificaba frente a la de soterramiento por cuestiones técnicas y económicas. Tras la aprobación por parte de los vecinos, organizados de forma asamblearia, la propuesta se basa en la creación de un parque lineal sobre una infraestructura que acabará formando un corredor verde de 1200m lineales de Sants a Cornellà dentro del proyecto a gran escala llamado Cornisa Verde. De todo este proceso, aún en activo, nos gustaría destacar un episodio que tuvo especial repercusión mediática: se trata del caso del centro social autogestionado de Ca'n Vies (Fig. 2). Históricamente ligado a Transports Metropolitans de Barcelona y testimonio directo del impacto de la infraestructura, el centro fue un foco de presión política y social debido a su adyacencia con el cajón ferroviario. El centro fue desalojado en 2014 debido a una orden judicial y se iniciaron las labores de demolición de la parte más cercana al cajón ferroviario, planeada en el proyecto de urbanización como espacio público. En ese momento, debido a un extenso apoyo tanto del vecindario como de los movimientos okupas y sociales de Barcelona, se produjeron grandes protestas y altercados que provocaron grandes tensiones políticas. Tras unos días de manifestaciones, se llegó a un acuerdo que paralizó la demolición y dió pie a la reapropiación del centro autogestionado y a su parcial reconstrucción. A día de hoy, pueden aún verse las paredes medio derruidas y el espacio vacío resumen de esos días de confrontación. El intersticio entre infraestructura y arquitectura es el campo de batalla entre sociedad e institución, entre el barrio consolidado y las nuevas obras sobre la infraestructura. Un ámbito de confluencia entre distintas gravedades y tensiones que cristalizan en el espacio urbano. Mientras, el futuro parque empieza a materializarse, desparramándose para rellenar la junta entre la gruesa línea de la infraestructura y los edificios 1. Intersección infraestructura-arquitectura Las infraestructuras crean unas redes de distribución de servicios (eléctricos, hidráulicos, de transporte, etc), que generan sistemas hechos a base de líneas de distribución y nodos de reparto. En muchos casos, estos últimos han sido objeto de estudio como intercambiadores con la ciudad: desde históricas estaciones de tren como la Grand Central Terminal de Nueva York, a obras contemporáneas como la terminal de Yokohama en Japón. Sin embargo, el impacto de las líneas que conectan estos nodos suele quedar en segundo plano; de hecho, incluso su representación gráfica suele simplificarse a la mínima expresión, dibujándose sin seguir su trazado real (como en los mapas diagramáticos de los metros de las grandes ciudades) o llegando a desaparecer en favor de una constelación de puntos. En realidad, estas conexiones entre nodos tienen un grosor y una forma que viene determinada por el contexto urbano con el que intersecan. Esto produce un efecto en doble sentido: por una parte, el entorno se amolda a estas líneas de infraestructura; por otro, la infraestructura ,sometida a unos condicionantes de funcionamiento y de eficacia propios, modifica inevitablemente este contexto. Esta afección mutua entre ambos mundos provoca que los espacios de intersección entre estas líneas de infraestructura y la arquitectura que construye la ciudad sean el resultado de una confluencia de acuerdos y desacuerdos entre los múltiples actores del escenario urbano. Es decir, si consideramos un área de la ciudad consolidada como un fondo hecho de una masa de arquitecturas cotidianas, las líneas de infraestructura se dibujan en él como una figura que obliga a reconocer unos ámbitos o espacios de intersección. A diferencia de lo que ocurre en la periferia, la densidad, la variabilidad, la superposición, el azar y la planificación condicionada juegan un papel clave en los encuentros de las infraestructuras con estos entornos urbanos consolidados. Estas características dotan de complejidad estos lugares, ya que obligan a una interrelación entre piezas de origen dispar. La autonomía interna o externa de la arquitectura que compone estos emplazamientos se ve afectada en mayor o menor medida por la influencia de múltiples factores. Estas interrupciones en el escenario urbano generan injerencias de diverso tipo en la vida de los ciudadanos. De hecho, pueden desde convertirse en una barrera urbana y dividir un barrio en dos, hasta transformarse en un soporte para la integración y regeneración de una zona desmembrada de la ciudad. Esta doble capacidad divisoria o integradora se traduce en efectos negativos o positivos en el entorno urbano. Por un lado, la condición de frontera que llega a adquirir una infraestructura puede ir desde proteger una ciudad de las inundaciones (como el proyecto The Dryline de Bjarke Ingels Group para el del frente marítimo de Nueva York) hasta fragmentar comunidades enteras (como en el caso de Sants en Barcelona) Por otro lado, la condición de plataforma o infraestructura reciclada para el soporte de nuevos usos puede desde capitanear la reconversión estructural de una zona decadente de la ciudad (como el ejemplo del High Line de Nueva York) hasta convertirse en el cobijo de asentamientos temporales que aprovechan sus ventajas ante emergencias cuya continuidad y efectos son inciertos (como el ejemplo de los asentamientos bajo la Superhighway de Guangzhou) Esta doble capacidad divisoria o integradora puede inducirse desde el diseño de la intersección con la arquitectura, para generar efectos positivos en el entorno urbano. Sobre todo, es interesante para el proyectista entender las posibles repercusiones mediante el diseño de la intersección entre piezas de estos dos mundos. Así, podremos observar estos lugares no como un problema sino como una oportunidad. A partir de su estudio, podremos aprender a modificar los errores y a afrontar los desafíos que nos presenten en el futuro. Mediante este artículo, expondremos unos casos concretos en los que, en este tipo de encuentros arquitectónicos de elementos de origen dispar, confluyen a su vez varias estrategias de proyecto que no pueden ser entendidas desde una disciplina autónoma. 2. Confluencia múltiple escalar y disciplinar En estos lugares se da una confluencia y contraposición escalar. Las líneas de infraestructura pertenecientes al pensamiento a gran escala de la ciudad y de lo global, se contraponen a la arquitectura que alberga las actividades de la pequeña escala de lo cotidiano y local. En su intersección, el tamaño relativo de las piezas de ambos mundos generan un ámbito de intercambio. De hecho, podría asemejarse a un fotograma fijo, punto de mira sobre el que es necesario hacer zoom in y zoom out para entender lo que ocurre: sería un efecto parecido a la película de "Powers of Ten"1 a cámara rápida en los dos sentidos. Un espacio del que es necesario salir y ver más allá para entender lo que ocurre, considerando cómo afecta bilateralmente el tamaño relativo de las piezas que confluyen en ese lugar. Es decir, cabe considerar los efectos de una infraestructura a todas las escalas desde los kilómetros a los centímetros. "I think that if we are not designing infrastructure at both scale of the kilometer and the centimeter, then we risk missing the real issues"2 Básandose en Manuel de Solà Morales, con estas palabras el arquitecto Marcel Smets explica en una entrevista la necesidad de la consideración a múltiples escalas y disciplinas del diseño de las infraestructuras. En su opinión, actualmente, en contraposición a los años 1950-60, las infraestructuras deben trabajarse desde el consenso y la resolución de problemas simultáneos. La presión ciudadana en la toma de decisiones sobre estos lugares provoca que los tecnócratas y políticos deban alcanzar un consenso para el desarrollo de proyectos de este tipo. Los arquitectos, diseñadores y paisajistas estamos entrenados para ello, aunque sin poder prescindir de figuras como las de los ingenieros o de otras disciplinas técnicas. Esta condición nos indica que la confluencia de múltiples disciplinas en estos lugares es ineludible. Las diferentes estrategias de proyecto se solapan en mayor o menor independencia pero nunca de forma totalmente autónoma. La influencia entre los distintos ámbitos −políticos, sociales, relativos a la ingeniería, artísticos− se materializan en el espacio urbano. La arquitectura se convierte en el instrumento complejo y transversal, eje de rotación desde el que operar, para aglutinar en un marco espacial y temporal las distintas disciplinas −compatibles o no− que se solapan de forma simultánea. A la vez, arquitectos y diseñadores actúan de mediadores: constructores de un terreno común al que se focalizan múltiples miradas e intereses. En estos critic | all critic | all 228 229 back to index back to index Greig&Stephenson4 hicieron una operación de reciclaje al aprovechar, para la renovación del mercado, el Floral Hall desmantelado de Covent Garden durante la reconstrucción de la Royal Opera House de 1990. Fig.3 Todas estas actuaciones tejen una maraña de relaciones entre infraestructura y arquitectura que queda ligada por la actividad del mercado y la ciudad adyacente. Episodios que vistos desde dentro o desde fuera de la arquitectura construyen un lugar en el que la autonomía de las piezas que confluyen −viaductos, edificios, plantas bajas, puestos de mercado− desaparece al quedar aglutinadas. Observamos que a veces es a través del acuerdo entre necesidades muy básicas: ir del punto A al B influyendo lo mínimo en el entorno en el caso del puente, o cubrirse de la lluvia aprovechando el techo dado por los viaductos en el caso del mercado. En su conjunto, el Borough Market es un lugar de confluencia de intereses que van de lo territorial a lo cotidiano en el que las modificaciones de cualquiera de sus piezas repercute en las demás y no puede desarrollarse de forma autónoma. Estos encuentros con la infraestructura en zonas complejas de la ciudad a veces se resuelven a partir de la lectura de una maraña de condicionantes interconectados muchas veces imposibles de deshacer. Las infraestructuras contienen y pertenecen a un esfuerzo y tiempo histórico de la ciudad y de sus ciudadanos. Por ello, su margen para deshacer es limitado, cuanto menos mucho más lento que el de la arquitectura. La construcción de escenarios habitados, desde los efímeros a los más permanentes, más cercanos a la escala de la medida en metros que en kilómetros, permite una reversibilidad mucho mayor. Este hecho, tiene que ver también con una cuestión temporal. Por un lado, la infraestructura perteneciente a un tiempo histórico, casi geológico, se contrapone con el tiempo más efímero, casi líquido, del mercado. Las repercusiones e injerencias entre piezas de ambos mundos construyen tiempos autónomos que se cruzan en ciertos momentos de coincidencia necesaria. En ese aspecto, la arquitectura se adapta como un mecanismo de respuesta a unas condiciones temporales. Así, el tiempo resulta un campo de actuación del proyecto arquitectónico para gestionar la intersección entre infraestructura y arquitectura. 4. Conclusiones A partir de los ejemplos que hemos expuesto, podrían extraerse unas conclusiones sobre la autonomía de la arquitectura, propias de cada uno de ellos pero extrapolables a situaciones similares: - En el caso de Sants (Fig. 4), la puesta en escena tanto de la línea ferroviaria preexistente como de los edificios que forman el barrio que la rodea se desarrollaron de manera autónoma e independiente. En la actualidad, la condición de barrera de la infraestructura y la cicatriz que genera en el tejido urbano se intentan transformar mediante una intervención a múltiples escalas, en la que se incluyen múltiples disciplinas e intereses. La estrategia arquitectónica parece que no puede desarrollarse ignorando estos factores ni confiando únicamente en su propio contenido simplificable a la tipología de parque lineal. Por lo tanto, en un futuro próximo, podremos comprobar el grado de autonomía del proyecto en función de la resolución de un problema infraestructural y sus efectos positivos o negativos. De momento, podemos observar el resultado de fricciones entre firmes posiciones con el caso de Ca'n Vies. - En el caso de el Borough Market (Fig. 5), la llegada de los viaductos sobre el mercado preexistente vino marcada desde el principio por la autonomía y condiciones necesarias de las líneas ferroviarias. El mercado, compensado por ley5 ante las repercusiones de la infraestructura, se amolda y aprovecha de las rígidas y contrastadas características que presentan los viaductos. En la última renovación, las fuerzas autónomas se han equilibrado en mayor o menos medida debido a la compleja confluencia de agentes de diversas disciplinas en el proyecto. De este modo, hemos podido comprobar con ejemplos como el Globe Tavern así como la demolición de algunos edificios, la lucha de grados de prioridad entre las piezas que confluyen en este lugar en el que las autonomías de la infraestructura y arquitectura se superponen inevitablemente. colindantes. Con este ejemplo, observamos cómo esta estrategia de proyecto, una manta verde que cubre un gran dragón de hormigón, no puede aplicarse en un contexto de forma autónoma sino que debe gestionarse ya no sólo desde las cuestiones técnicas, sino desde el diálogo con los agentes implicados. En los años venideros, podremos comprobar si el diseño realizado ha cicatrizado este corte, evitando que la infraestructura renovada sea una pieza autónoma y no integrada que vuelva a dividir el barrio a todas las escalas. Para ello, podremos observar las reacciones mediante las formas urbanas y ciudadanas de apropiación de la infraestructura, así como la repercusión del proyecto en sitios como las plantas bajas de los locales adyacentes o los nuevos flujos peatonales entre ambos lados. Fig.2 Otro ejemplo en el que ya podemos observar una estrecha relación entre infraestructura y arquitectura en el que los habitantes y la construcción del escenario urbano juegan un papel determinante es en el Borough Market de Londres. Uno de los mercados más antiguos de Londres, este lugar destaca por su ineludible relación con los viaductos que sobrevuelan el emplazamiento. Desde su existencia en el viejo puente de Londres hasta su recolocación en su actual emplazamiento y su propia esencia como mercado, ha provocado en mayor o menor parte que la construcción de este lugar haya seguido unas pautas infraestructurales a todas las escalas. Con eso nos referimos a que la relación entre viaductos, puestos de mercado, edificios que rodean el mercado y distintos programas que se superponen en ese lugar. Todos ellos funcionan y han sido planeados y construidos de tal manera que los flujos y contactos entre todas las partes forman un gran ecosistema en equilibrio; fruto del diálogo, acuerdos, desacuerdos y cesiones. Al igual que en el caso de Sants, esta zona consolidada de la ciudad está compuesta por un sustrato consolidado de capas históricas superpuestas. Haciendo una lectura de cada una de ellas, podemos deducir los cambios y transformaciones de estos lugares, viendo que la arquitectura ha guiado este tránsito entre capas. Actualmente, tras la última reconversión llevada a cabo, hemos podido comprobar tanto el fuerte papel que han desempeñado las asociaciones y administradores independientes del mercado para el impulso de su transformación a escala local como el papel de las instituciones a escala metropolitana. Salvando las distancias, podrían comparase los agentes implicados con el caso de Sants. Así, encontramos paralelismos en la implicación ciudadana como son las asociaciones de barrio y la Board of Trustees o en operaciones a gran escala de la ciudad como toda la regeneración del South Bank, así como el Thameslink Programme para el desarrollo de las conexiones ferroviarias Norte Sur de Londres. También como en Barcelona, ante todo este alud de intereses e inputs superpuestos, destacan una serie de episodios en los que podemos observar la confluencia entre distintas disciplinas que actúan a tiempos distintos pero coordinados para la construcción de un lugar. Durante todo el proceso se fueron acumulando cruces a veces coincidentes y otros tangenciales entre disciplinas y agentes. Uno de ellos fue la construcción del viaducto sobre el Borough High Street3 (Fig. 3). También como en el caso de Sants en la que se utilizó la propia vía ferroviaria para construir la cubrición, en este caso el nuevo viaducto fue deslizado sobre las propias vías de las líneas preexistentes a conectar que sobrevolaban el mercado. Para más inri, todo ello se realizó durante el fin de semana de la boda real para minimizar el impacto logístico del mercado. Aunque el esfuerzo no acaba aquí. El resultado fue un nuevo viaducto, que responde a las necesidades de transporte de la ciudad de Londres a la vez que esquiva la Globe Tavern, un pub mantenido por su valor histórico, que ha quedado encajado entre el nuevo y los viaductos preexistentes. Además, tras esta operación, las partes inferiores de los viaductos fueron reformados para albergar nuevos programas complementarios con el mercado. Ante las obras, un equipo de arqueólogos del museo de Londres realizó una serie de excavaciones, recogiendo algunas cerámicas de siglos pasados. En Stoney Street, los arquitectos critic | all critic | all 230 231 back to index back to index oportuno e irrepetible. En este sentido, el encuentro con la infraestructura es una oportunidad desde la que convertir la ciudad. Fumihiko Maki en su artículo sobre las megaestructuras ya hacía una consideración sobre el potencial de las infraestructuras para el desarrollo público de la ciudad, entendiéndolas como inversión pública y como soporte de actividad urbana: "con el fin de guiar y estimular las estructuras públicas en torno suyo. Esta estrategia puede extenderse luego a un nuevo concepto tridimensional de la utilización del suelo, según el cual los servicios públicos sufragarán la propiedad y el mantenimiento de los sistemas de circulación horizontales y verticales."6 De la misma forma que hoy en día lo defiende Bjarke Ingels en su propuesta para el Slussen o su proyecto Domus Pontus para el puente habitado de Copenhage. Este último proyecto contemporáneo se alimenta de ejemplos históricos ineludibles, desde las megaestructuras a los puente habitados como el Ponte Vecchio en Florencia. Según Jean Dithier, comisario de la exposición Living bridges: the inhabited bridge, past, present and future7, sobre puentes habitados (una de las tipologías que mejor ejemplifican la relación infraestructuraarquitectura) dice: "Puede convertirse en un instrumento realista de reconciliación entre la arquitectura, el planeamiento de ciudades y la ingeniería, entre el funcionalismo y la convivencia, entre la eficiencia y el atractivo, entre la economía y el planeamiento de ciudades, entre la tecnología y el humanismo. El puente urbanizado es un símbolo de la calidad de vida urbana que tiene que ser reconquistada y revivida."8 Por lo tanto, combinando una mirada contemporánea e histórica sobre estos espacio de intersección entre arquitectura e infraestructura, podemos rescatar un comentario de Marcel Smets que resume la capacidad de estos lugares desde un desarrollo a múltiples escalas y disciplinas con los arquitectos como mediadores y la arquitectura como aglutinante, controladora de un campo de fuerzas como un escenario común en el que las autonomías se difuminan: "why not to make city life better through the infrastructure?" 9 Nosotros defendemos que hay que ir un paso más allá, diciendo: "We must make city life better through the infrastructure" Esta mirada necesaria desde ambos mundos (desde la arquitectura y la infraestructura) así como desde varias escalas (desde la metropolitana a la local) nos enseña como la autonomía puede llevarnos al aislamiento, al conflicto, a la rigidez, así como a la falta de diálogo y a la construcción de una ciudad no fragmentada sino fracturada. Esto nos lleva a la conclusión de que los espacios de intersección entre la infraestructura y la arquitectura de la ciudad consolidada europea es uno de esos lugares desde donde mirar la arquitectura en su doble autonomía desde el interior y el exterior, considerando sus ámbitos de confluencia multidisciplinar. Es decir, la arquitectura es capaz de ser autónoma en su actitud pero necesariamente mediadora y constructora del escenario común entre disciplinas que confluyen autónomamente en un lugar en el que el diálogo es imprescindible para conseguir efectos urbanos positivos. Fig.4 Fig.5 Quizás, la parte de autonomía que posee la arquitectura en su actitud tiene que ver con su capacidad para conseguir y visualizar un objetivo futuro posible y no evidente, desde un momento presente como un escenario critic | all critic | all 232 233 back to index back to index Biografía Cristina Jover Fontanals Doctora Arquitecta por la ETSAB. Actualmente profesora y directora del departamento de proyectos arquitectónicos de la UPC. Profesora de grado y Master y dirección de tesis doctorales. Especialista en proyectos para el reciclaje. Colabora desde el 2011 con el diario AVUI. Invitada a participar en las diferentes actividades de enseñanza y dar cursos y conferencias en varias universidades extranjeras y centros de investigación : Ciencias Aplicadas de la Universidad de Aargovia , Suiza ( Universidad POLE ) ; Arquitectura y Bellas Artes Facultad de Chile ; Centro de Estudios de la Vivienda en la Universidad Central de Chile. Pablo Villalonga Munar Arquitecto por la ETSAB en el 2012 con el proyecto final de carrera situado en el cajón ferroviario de Sants. Obtiene el título de máster universitario en Teoría y Práctica del proyecto de arquitectura en la misma facultad con la tesina sobre la calle A de la zona franca de Barcelona en el 2013. Actualmente desarrollando su tesis doctoral dentro del programa de doctorado de proyectos arquitectónicos de la ETSAB con el título Atlas micro-meso-macro. Intersección entre arquitectura e infraestructuras lineales elevadas en la ciudad consolidada europea. Combinando la investigación teórica con la práctica profesional, algunos de sus proyectos han sido reconocidos a nivel nacional e internacional. Biography Cristina Jover Fontanals PhD Architect by ETSAB. Currently professor and head of the department of Architectural Project Design at the UPC. Professor of Master and undergraduate's programme and director of several doctoral thesis. From 2011 contributes to the AVUI newspaper. Published several newspaper and magazine articles, edited books and written teaching publications of national and international distribution. Pablo Villalonga Munar Architect by ETSAB in 2012 with his final project of career about the rail corridor of Sants. He obtains the Master's degree on Theory and Practice of project design with his M.Thesis about "La calle A" of the Free Trade Zone of Barcelona in 2013. He is currently developing his doctoral thesis at the Architectural Project Design department of the ETSAB: "Atlas micro-meso-macro. Intersection between architecture and linear elevated infrastructures within the European consolidated city" Bringing together theoretical research and professional practice, some of his works have been awarded at national and international level. Notas 1. Eames, Charles, Ray Eames, Gregory Peck, Eames Demetrios, Lucia Eames, and Shelley Mills. The Films of Charles and Ray Eames. Chatsworth : Image, 2005. 2. Bridger, Jessica. “Centimeters, Kilometers, Escalators. Interview with Marcel Smets.” uncube 15, no. Veins: 31. http://www.uncubemagazine.com/magazine-15-11127333.html#!/page31. 3. Lane, Thomas. “The London Bridge Viaduct: The Missing Link.” Building 276, no. 8674 (2011): 32–37. 4. Finch, Paul. “Market Renewal: Borough Market, on the South Side of the Thames, Has Won a New Lease of Life in Recent Years.” Architectural review 218, no. 1305 (November 2005): 80–[83]. 5. Halliday, Stephen. “Underneath the Arches: Celebrating Borough Market.” History Today 64, no. 4 (2014). http://www.historytoday.com/stephen-halliday/underneath-arches-celebrating-borough-market. 6. Banham, Reyner. Megaestructuras : Futuro Urbano Del Pasado Reciente. Barcelona : Gustavo Gili, 1978. 7. Murray, Peter, and MaryAnne Stevens. Living Bridges : The Inhabited Bridge, Past, Present and Future / Edited by Peter Murray and MaryAnne Stevens ; with Contributions by David Cadman ... [et Al.]. Munich: Prestel, 1996. 8. Dethier, Jean. “Past and Present of Inhabited Bridge.” Edited by Jean Dethier and Ruth Eaton. Rassegna Year XIII 48-4, no. Inhabited Bridges (1991): 10–19. 9. Bridger, Jessica. “Centimeters, Kilometers, Escalators. Interview with Marcel Smets.” uncube 15, no. Veins: 31. http://www.uncubemagazine.com/magazine-15-11127333.html#!/page31. Fig.1 Plano de capas de información superpuestas alrededor del cajón ferroviario de Sants. Autores: Gerardo Pérez de Amezaga y Pablo Villalonga, 2012 Fig.2 Fotografía desde el cajón ferroviario de Sants hacia Ca'n Vies durante las obras de cubrición de las vías. Autor: Pablo Villalonga, 2012. Fig.3 (Izquierda) Fotografía de la primera sección del nuevo viaducto del Borough Market. Autor: Ivor the driver, 2011 (Derecha) Fotografía de la Globe Tavern y del viaducto preexistente situado a escasos centímetros del edificio. Autor: Pablo Villalonga, 2014 Fig.4 Fotografía de la calle Antoni Capmany y el cajón ferroviario de Sants previo a la nueva urbanización. Autor: Pablo Villalonga, 2012. Fig. 5 Fotografía de límite del Borough Market con Stoney Street con los viaductos intersecando con los edificios al fondo. Autor: Pablo Villalonga, 2014 Bibliografía Allen, Stan. Points Lines : Diagrams and Projects for the City. New York: Princeton Architectural Press, 1999. Banham, Reyner. Megaestructuras : Futuro Urbano Del Pasado Reciente. Barcelona : Gustavo Gili, 1978. BIG Bjarke Ingels Group. Yes Is More : An Archicomic on Architecture Evolution. Köln : Evergreen, 2009. Bridger, Jessica. “Centimeters, Kilometers, Escalators. Interview with Marcel Smets.” uncube 15, no. Veins: 31. http://www.uncubemagazine.com/magazine-15-11127333.html#!/page31. Carreras i Verdaguer, Carles, and Anselm Cardañà. Sants : Anàlisi Del Procés de Producció de L’espai Urbà de Barcelona. Barcelona : Serpa, 1980. Proyecto Y Proceso: Corredor Ferroviario En Sants. [Barcelona] : ETSAB, Escola Tècnica Superior d’Arquitectura de Barcelona, 2013. Dethier, Jean. “Past and Present of Inhabited Bridge.” Edited by Jean Dethier and Ruth Eaton. Rassegna Year XIII 48-4, no. Inhabited Bridges (1991): 10–19. Eames, Charles, Ray Eames, Gregory Peck, Eames Demetrios, Lucia Eames, and Shelley Mills. The Films of Charles and Ray Eames. Chatsworth : Image, 2005. Finch, Paul. “Market Renewal: Borough Market, on the South Side of the Thames, Has Won a New Lease of Life in Recent Years.” Architectural review 218, no. 1305 (November 2005): 80–[83]. http://search.ebscohost.com/login.aspx?direct=true&db=bvh&AN=579363&site=ehost-live. Godia, Sergi, and Josep Acebillo. Un Edificio Para El Tren, Un Paseo Para La Ciudad (2002-2012). Barcelona : S. Godia, 2012. Greig, Kreg. “Borough Market Southwark.” http://www.rudi.net/books/11623. Halliday, Stephen. “Underneath the Arches: Celebrating Borough Market.” History Today 64, no. 4 (2014). http://www.historytoday.com/stephen-halliday/underneath-arches-celebrating-borough-market. Hauck, Thomas, Regine Keller, and Volker Kleinekort. Infrastructural Urbanism : Addressing the in-Between. Berlin : DOM, 2011. 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