La permeabilidad transversal del corredor fluvial del Besòs: una mirada a 12 puentes

La permeabilidad transversal del corredor fluvial del Besòs: Una mirada a 12 puentes Trabajo Final de Grado GArqEstaB (Plan 2014) Laura Vericat Ferrer Línea : Urbanismo Tutora: Eulàlia Gómez Escoda Tribunal: Francisco Peremiquel Lluch Eloi Coloma Picó Rosina Vinyes Ballbé Curso 2020-2021 INDICE 1. Resumen, justificación y Metodología 1.1. Resumen.................................................................................................................................3  1.2.Justificación............................................................................................................................3 1.3. Metodología...........................................................................................................................5 2. Contexto histórico 2.1. La permeabilidad histórica a través del río Besòs...........................................................6 2.2. El Besòs en el proyecto de ciudad metropolitana..........................................................10 3. Besòs como eje vertebrados natural  3.1.Elproyectodeparquefluvial...........................................................................................16 3.2. El río en la actualidad.........................................................................................................18 4. Análisis del parque fluvial y de sus relaciones urbanas 4.1. Un recorrido por las márgenes del río.............................................................................19 4.2. Conexiones urbanas transversales...................................................................................21 5. Estudio de los puentes sobre el río Besòs. Desde el Puente 2 Montcada hasta la desembocadura.......................................................................24 5.1. Puente de Eduard Maristany............................................................................................25 5.2. El puente del Ferrocarril...................................................................................................27 5.3. El puente de Cristófol de Moura.....................................................................................29 5.4. El puente de la Catalana....................................................................................................31 5.5. La Gran Vía / C-31...........................................................................................................33 5.6. Puente de Guipúzcoa........................................................................................................35 5.7. Puente del Molinet.............................................................................................................37 5.8. Pasarela del Molinet...........................................................................................................39 5.9. Puente Can Peixauet..........................................................................................................41 5.10. Puente de Santa Coloma de Gramanet........................................................................43 5.11. Puente de la B-20.............................................................................................................45 5.12. Puente peatonal Montcada.............................................................................................47 5.13. Plano general.....................................................................................................................49 6. Análisis de los bajo-puentes del río Besòs  6.1.Loslímitesdelparquefluvial(entorno).........................................................................54 6.2. El parque como elemento en continuo crecimiento y variabilidad (entorno)..........55 6.3. La estructura del puente: tablero, vigas, arcos, apoyos, pilares, altura... (Elementos físicos del puente)....................................................................................................................56 6.4. Los usos del bajo-puente. Programa y el movimiento continuo de paseante..........57 7. Una nueva mirada al bajo-puente 7.1. Ejemplos de integración urbana......................................................................................58 7.2. Ejemplos de propuestas de elaboración propia............................................................60 8. Conclusión Una permeabilidad a reforzar...........................................................................................62 Bibliografía..............................................................................................................................................63 Anexo. Vinculación Taller Temático y Trabajo Final de Grado 1. RESUMEN, JUSTIFICACIÓN Y METODOLOGÍA 1.1. RESUMEN Un puente nace de querer resolver conexiones. Al crecer la ciudad, Barcelona se acerca poco a poco a los municipios adyacentes. Dada sus políticas urbanas, todo el ámbito del Besòs queda segregado de la trama urbana por las infraestructuras viarias y ferroviarias, y las áreas industriales. Numerosos puentes son construidos para sortear este obstáculo. Con la recuperación medioambiental del río y el proyecto del parquefluvial,elsectorhaidoganandoencohesión.Apesardeello,losobstáculos físicosentreambosladossiguensiendorealesydificultanlatransversalidad. El trabajo estudia 12 puentes desde Montcada i Reixac hasta la desembocadura del río Besòs, tanto en la cota superior -calle y ciudadcomo en la cota inferior -bajo-puente y ríopara analizar la relación entre márgenes. Palabras clave: parque fluvial, transversalidad, puente, bajo-puente, Besòs. 1.2. JUSTIFICACIÓN Este Trabajo Final de Grado se ha desarrollado en paralelo al Taller Temático de Espacio público y Paisaje donde hemos trabajado en la transformación del sector industrialdelaVernedaasícomodelencajedelparquefluvialrespectoalaciudad. Se plantea esta investigación como complemento al trabajo desarrollado durante el Taller. El diseño del espacio público tiene gran importancia para la comprensión de la ciudad.Sonlugaresdesuperposicióndefunciones,dondesemanifiestanlasrelaciones socialesydondeconvergenconflictosespaciales.Necesitandeadaptacionesconstantes ajustarse a las nuevas funciones donde se busca más variabilidad, versatilidad y mayor convivencia. Estas transformaciones en la ciudad son temas debatidos durante el Taller Temático de Espacio Público y Paisaje de este año 2020-2021. En este Trabajo de investigación profundizamos en alguno de esos temas: las relaciones urbanas entre tejidos, el crecimiento de la ciudad, los espacios intersticiales y los límites físicos, sociales o urbanos queinfluyenenlapropiaciudad. NossituamosalrededordelparquefluvialdelBesòs.Setratadeunámbitoque cambia drásticamente a lo largo del tiempo. Antes del siglo XVII es un lugar idílico, con una alta presencia de vegetación de ribera y campos de cultivo en las márgenes del río. Durante el siglo XIX y XX pasa a ser un lugar mayoritariamente industrial, y el río canalizado encuentra su peor imagen. Con el crecimiento de la ciudad hacialoslaterales,secreanconflictosurbanosysocialesconlasáreasindustriales,las nuevastrazasurbanas,yconunjovenparquefluvialquebuscarecuperarsucarácter “natural”. Estas relaciones son las que se analizan a lo largo del Taller, centrándonos principalmente en el sector industrial de la Verneda, espacio a caballo entre Barcelona y Sant Adrià, y justo en contacto con el Besòs. Continuando con la temática, pero más paisajística y a mayor escala, el segundo semestre se debate sobre la relación urbana delparquefluvialconlaciudad.Enamboscasos,lainmersiónenellugarmediante visitas es de gran ayuda para entender el valor espacial de los espacios públicos existentes y su potencialidad. 3 Semestre 1. Estudio, transformación y proyecto en el Sector industrial de la Verneda y su relación con el río. Semestre 2. Mejora de la biodiversidad del río teniendo en cuenta su encaje urbano y replanteo de la escala y uso del puente de la C-31 BA D E C Durante las dos visitas -que se completaron con visitas posteriores dedicadas al TFGdurante el curso del Taller Temático se recopilaron imágenes que pretenden mostrar los límites de las tramas urbanas y nuestras sensaciones o los lugares que nos parecieron clave y que son característicos de este espacio. Impresiones: Antes de empezar con cualquier análisis o a desarrollar cualquier propuesta para el Taller Temático, mi compañero, David Infantes López, y yo anotamos un listado de primeras impresiones que nos permitieron tener las ideas claras sobre nuestras sensaciones del lugar: Contrastes permanentes en el espacio urbano del río Besos: Siguiendo el trazado del río Besós en su orilla izquierda se nos presentan una serie de espacios con carácter propio, definidosmásomenosaconciencia,queconjuntamenteformanelpaseourbanoque acompaña y conecta la ciudad con esta hendidura. La superposición de espacios: como si fuese la urdimbre de un tejido, el muro y la superposición de espacios asociados a este se han ido construyendo a través del tiempo y de las intenciones de los profesionales. Se nos presentan como proyectos, intervenciones o adecuaciones que han querido resolver problemáticas puntuales aisladas de su entorno. Linealidad: La necesidad de protegerse del río a la vez que se han ido generando nuevas zonas de vivienda ha creado una faja marginal de un ancho más o menos constante que obliga a situar equipamientos y espacios paralelos al trazado del agua. La infraestructura para conectar las dos orillas, de carácter perpendicular al cauce, genera intersticios no resueltos. Arte urbano: El color en los intersticios es el protagonista y se basa en el contraste, la variación y la diversidad de trabajos. La colonización del espacio público mediante el arte y el uso del color da identidad al barrio y produce sentimiento de pertenencia en los vecinos. Patchwork -- carácter en los contrastes -- mirar al río – lugares de encuentro físico: bajo-puente, puente, calle 4 B D E A C 1.3. Metodología: El trabajo se divide en 4 partes: Un análisis del contexto metropolitano donde profundizaremosenlaciudad,elparquefluvial,yenlarelaciónentrelasdos.Luegoun estudio comparativo de todos los puentes desde Montcada hasta la desembocadura, un análisis de los bajo-puentes y, por último, algunas propuestas de intervención. La primera parte consiste en un marco histórico de la evolución del crecimiento urbano de la ciudad mediante ortofotografías históricas, y planos de elaboración propia. Se explicará también el carácter del ámbito del río Besòs en el sector metropolitano, así como los diferentes Planes urbanísticos que buscan poco a poco integrar el ríoenlaCiudad.Tambiénhablaremosdelproyectodelparquefluvialydelríocomo eje vertebrador natural. La segunda parte consiste en analizar mediante plantas, secciones y alzados, los diferentes puentes del río. De manera introductoria, y en la medida de lo posible, se han buscado los proyectos aprobados en el Registro de Planeamiento Urbanístico de Catalunya, o se han comparado orto-fotografías antiguas, o bien mediante otros medios, para dar un contexto histórico o social al puente. En este apartado nos centraremossolamenteenelnivelsuperior,medianteelestudiocomparativodesuperficies dedicadas al peatón, la bicicleta, el vehículo o los espacios verdes, tanto en sección como en planta, y representado mediante diagramas. La tercera parte consiste en analizar la cota inferior para ver la relación entre puente y paseo. Se divide en cuatro partes, las dos primeras relacionando los bajo-puentes con su entorno, la tercera, la plasticidad de la estructura del puente como obra, y por último el carácter temporal y el movimiento continuo de paseantes. Para acabar, la última parte son propuestas para intentar acercarse a la problemática de la relación entre río, paseo, puente y ciudad desarrollado a partir de ejemplos de diferentesparquesfluviales. 5 Fig. 1. Una recolzada del riu Besòs, Ramón Martí i Alsina, 1880 - 1890. Fuente: Museo de arte de la Abadía de Montserrat. 6 2. INTRODUCCIÓN 2.1. PERMEABILIDAD HISTÓRICA A TRAVÉS DEL RÍO BESÒS A lo largo del tiempo el río Besòs ha sufrido numerosos cambios de carácter morfológico y ambiental, así como cambios en su relación urbana con la ciudad. El pintor realista Ramón Martí i Alsina conocido por sus cuadros de paisajes catalanes durante la segunda mitad del siglo XIX retrata el río Besòs como un lugar natural ybucólicopropiodeespaciosfluviales,dondepredominalavegetaciónderiberay una arboleda alta y frondosa. Podemos apreciar en el centro del cuadro (Fig. 1) una figuradeganadohaciendoreferenciaaloscamposdecultivoquesesitúancercade las márgenes del río. A inicios del siglo XX, el río continúa teniendo un carácter natural a su paso por Montmeló, Montcada y Barcelona; la imagen bucólica del cuadro se mantiene (Fig. 2). Posteriormente, con el desarrollo industrial en la segunda mitad de ese mismo siglo, la población de Barcelona aumenta de manera exponencial, abandonando el sector agrícola propio del lugar. Porlotanto,lasáreasindustrializadasylasviviendasasociadasaltrabajoseintensifican, sobre todo en los municipios de periferia como Sant Adrià, y acaban ocupando las márgenes del río que se acaba deteriorando. Enconsecuencia,afinalesdesigloelBesòsyaesunodelosríosmáscontaminados de España. Fig.2.Fotografíasdelespaciofluvial y su morfología con tendencia trenzada, primera mitad del siglo XX Fuente: Conferencia de Sito Alarcón durante las clases de Taller Temático de Espacio público y Paisaje, segundo semestre 2020-2021. Fig. 3. Río Besòs en contacto con Sant Adriá. Finales de siglo XX. Fuente: Experiencias de gestión en las zonas del Parque Fluvial del Besòs, XVII Congreso de EUROPARC-España, 2012 7 Fig. 4. Pasarela del Molinet, 1954 Fuente: BARCELOFÍLIA : Passera del Molinet sobre el Riu Besòs La Figura 5 es un esquema de las conexiones existentes en base a una ortofoto que data de 1946. Ahí podemos apreciar una gran presencia de terreno agrícola en toda la cuenca del Besòs, y también podemos ver que la ciudad de Barcelona limita con el barrio de Sant Andreu, que ya está consolidado, y con las infraestructuras ferroviarias que permiten conectar con Francia. Existen en ese momento tres puentes que permiten cruzar el río: el puente de Santa Coloma, el puente “dels Passadors”, y el actual puente de la Avenida d’Eduard Maristany situado en la desembocadura. Estos tres puentes no solo permiten conectar los municipios adyacentes con Barcelona, sino potenciar la conexión a mayor escala accediendo a las vías del litoral. Conjuntamente el ensanche de Barcelona aprobado casi un siglo antes empieza a acercarsealríoafinalesdelosaños60.Tantoasí,queelsuelodecarácteragrícola empieza a disminuir en favor del suelo industrial que potencia la creación de áreas residenciales. Gran parte de Santa Coloma y la margen izquierda del Besòs empiezan a tener una imagen más consolidada y se impulsan las grandes infraestructuras para favorecer el crecimiento industrial y urbano de la ciudad. Para conectar Santa Coloma con las Casas Baratas de Bon Pastor, los trabajadores de las industrias o aquellos que quieren disfrutar del río, deben cruzar por la pasarela del Molinet, construida con tablones de madera y custodiada por una persona que cobra un peaje voluntario a los usuarios. La Figura 5, fotografía que data de 1954, muestralaescasezdeaccesosreflejadoenloefímeroyprecariodelpuente.Eslaúnica manera de cruzar de manera directa, aunque esta solución no es posible cuando el caudal del río aumenta; por lo que las únicas conexiones peatonales son entonces los tres accesos mencionados. Desde Bon Pastor, eso equivale de 6 a 15 km de distancia. Al conectarse los municipios de periferia del área metropolitana aparecen ciertas diferencias y carencias respecto a la ciudad central. La interacción entre diferentes municipios y sus respectivas gestiones produce discontinuidades urbanas como el caso de la pasarela del Molinet. Barcelona es una ciudad metropolitana que necesita conectarse a las áreas urbanas adyacentes, ya que no responde a la lógica de una ciudad mono-céntrica. De ahí nace la idea de una gestión unitaria como son el Plan Comarcal de 1953 o el Plan General Metropolitano aprobado en 1976. 1500m10005000 Fig. 5. Ortofotografía del área del Besòs. 1946 Fuente: Elaboración propia sobre base visor del Institut Cartogràfic i Geològic de Catalunya 1500m10005000 Fig. 6. Ortofotografía del área del Besòs. 1956 Fuente: Elaboración propia sobre base visor del Institut Cartogràfic i Geològic de Catalunya 8 Vías ferroviarias Límites municipales Conexiones existentes PRODUCED BY AN AUTODESK STUDENT VERSION PRODUCED BY AN AUTODESK STUDENT VERSION PRODUCED BY AN AUTODESK STUDENT VERSION PRODUCED BY AN AUTODESK STUDENT VERSION 1986 1946 ACTUAL 1956 9 Fig. 7. Esquemas de la ciudad y los principales ejes de infraestructuras entre 1946 y actual. El crecimiento de la ciudad se hace a expensas de los grandes ejes verdes existentes como el río Besòs o el Llobregat. Las conexiones transversales que aparecen a lo largo de esos últimos años corresponden a los grandes ejes infraestructurales. Tras el planteamiento de la circunvalación de las Rondas y las áreas industriales, el río Besòs se encuentra separado de la ciudad por la margen derecha donde resulta más complicado tener una relación más clara de la trama urbana más pequeña entre ambas márgenes. Fuente: Elaboración propia a partir de ortofogografías del Institut CartogràficiGeològicdeCatalunyade esos mismos años. Vías ferroviarias Ejes viarios Edificacionesdesaparecidas Rieras marcadas en el paisaje Morfología del río 3. BESÒS COMO EJE VERTEBRADOR NATURAL 3.1 ESTADO DEL SISTEMA FLUVIAL AfinalesdelsigloXXI,elríoBesòsesunodelosríosmáscontaminadosdeEuropa. A pesar de ser uno de los dos grandes ejes que rozan Barcelona, y que tienen gran potencial como espacio público natural, cuando Barcelona empieza a crecer y perder sus campos de cultivos, decide estratégicamente ocupar estos espacios naturales y sensibles para situar todo el suelo de carácter industrial. Obviamente el río sale perjudicado por la cantidad de vertidos químicos de la época. Estosevereflejadoenlafotodeoctubrede1991extraídadeunartículodeElPeriódico3 que muestra una espuma blanca sobre el agua de un río. Justo detrás se ve el nombre “Teneria Moderna”, una empresa de encurtidos de piel situada en Mollet del Vallès, junto a otras industrias del Vallès. Esa espuma blanca aparece por la pérdida de oxígeno disuelto en el agua4. Ya en esa época se empieza a hablar de la voluntad de recuperar el río, pero empezando por el saneamiento del agua colocando varias depuradoras a lo largo de la cuenca del Besòs. Conseguir datos de la poca calidad del agua en esa época es complicado, en cambio siqueseencuentrandatosyaafinalesdel2000,coincidiendoconlaintenciónde plantearelproyectodelparquefluvialdelrío. Los datos recogidos son entre 1997 y 2017 conseguidos gracias a la colaboración del ICTA, el Instituto de Ciencia y Tecnología Ambiental, con el CREAF, el Centre for Research on Ecology and Forestry Applications. En este estudio se analizan varios índices de la calidad del agua: - QBR: el índice de Calidad del Bosque de Ribera. Se estudian aspectos biológicos y morfológicos de la cuenca del río. - IBMWP: Iberian Biomonitoring Water Procediment. Se trata de un índice de la calidad del agua que analiza los macroinvertebrados. Cada familia tiene una cierta tolerancia a compuestos en el agua y permite estudiar las alteracionesdelaguaexistentesquepuedenserreflejodevertidosquímicos,extracción de áridos, etc. -IPS:IndicedePolusensibilidadEspecífica.Esuníndicequedeterminala calidad del agua a partir del análisis de microrganismos como algas unicelulares. - IBICAT 2010: Index d’Integritat Biotic. En el 2000 el Parlamento Europeo establece un marco comunitario de actuaciones en el ámbito de políticas del agua y está basado en el uso de los peces como indicador de calidad medioambiental. 3 Este tipo de imágenes son algo común de esos años, así como el mal olor del que habla el artículo. (“Así era el cadáver del Besòs,” 2017) 4 Definición aparecida en un artículo de la British Broadcasting Corporation BBC, que es el servicio público de radio y televisión del Reino Unido. El artículo habla de la contaminación de unos de los ríos en India en el que se produce el mismo efecto de “espuma blanca”. (“La espuma tóxica que mata la vida en los ríos - BBC News Mundo,” 2018) 16 Con este estudio se concluye que en todo el ámbito de la cuenca del Besòs, la calidad delaguasiguesiendomayormentedeficienteapesardetodaslasactuacionesllevadas a cabo para sanear el agua. En el área metropolitana de Barcelona se encuentra el ámbito con el agua fuertemente contaminada, y donde los Índices de la calidad del agua no han mejorado nada o han mejorado levemente. Eso implica claramente que las presiones territoriales, políticas y antropogénicas tienen graves efectos sobre la naturaleza. Síntesi i conclusions 295 En aquest apartat de síntesi es presenten els resultats globals per al conjunt de la conca del Besòs. Pel que fa als indicadors hidromorfològics i biològics s’ha analitzat la seva tendència des de les capçaleres fins als cursos baixos així com l’evolució temporal entre els dos períodes avaluats (1997 – 2007 i 2008 – 2017). S’observa que en tots els casos la qualitat davalla aigües avall i que les qualitats inferiors corresponen a l’índex QBR, ja que aquest fa referència a l’estat hidromorfològic que evidencia la modificació de les riberes a mesura que els cursos fluvials recorren la Plana del Vallès i a l’Àrea Metropolitana de Barcelona, on les pressions territorials i antropogèniques són superiors respecte les capçaleres. En quant a l’evolució temporal, destaca el fet que, en tots els casos, s’observa una millora atenent els macroinvertebrats com a bioindicadors. Figura 210. Evolució espai-temporal en els dos períodes d’estudi a la conca del Besòs. Fig. 24. Esquema integrado en las sintesis y conclusiones de la evaluación del estado de la cualidad de los sistemas fluviales de la cuenca del Besòs (1997-2017) Fuente: Consorcio del Besòs-Tordera 3.2. EL PROYECTO DE PARQUE FLUVIAL El río Besòs es de carácter torrencial ya que puede aumentar su caudal de manera inesperada tras fuertes precipitaciones. En 1962 se producen las riadas del Vallès, que provocaron numerosas inundaciones tanto en el Llobregat como en el Besòs. A partirdeesedesastrenaturalsedecidecanalizarelríoensutramofinalyprotegerlos núcleos urbanos más próximos. Este tipo de actuación refuerza entonces su carácter urbano aumentando la ocupación en ambos lados y situando las infraestructuras viarias, así como las eléctricas en los límites. Debido a eso y al aumento de áreas industriales, el área empieza a degradarse. El PGM de 1976 entiende la importancia del ámbito del río y ya hay una reserva de suelo para el sistema viario, espacios libres y equipamientos. Con eso, los ayuntamientos del Besòs empiezan a proponer proyectos de recuperación con la intención de dar fachadaalrío,ampliarelcaucedelrío,protegerlasmárgenes,crearunparquefluvial. Y principalmente limpiar el agua colocando una depuradora de aguas residuales que mejora la calidad del agua notablemente. Con esto su intención es conseguir que el río sea vertebrador de los espacios libres de su alrededor. Tras otra crecida del río en 1994, y aumentando el deterioro ambiental del cauce fluvial,seapruebadosañosmástardeunproyectoderecuperaciónmedioambiental financiadoenmayorparteporlaUniónEuropea. Elparquefluvialplanteadobuscaserunelementodecohesiónsocial,re-naturalizary mejorar el ecosistema deteriorado, así como crear un sistema de vigilancia para estas subidascatastróficasdelcaucedelrío. Fig. 25. Esquema cronológico de las actuaciones en el río Besòs. Fuente: Elaboración propia. Fig. 26. Vista aérea de la Canalización del Besòs después de la crecida del 62. 1975. Fuente: Conferencia de Sito Alarcón durante las clases de Taller Temático de Espacio público y Paisaje, segundo semestre 2020-2021. Fig. 27. Croquis de las intenciones de planteadas entre los ayuntamientos. Fuente: Projectar la ciutat metropolitana : obres, plans i projectes : 1981-1986, Direcció de Serveis d’Urbanisme. El proyecto está dividido en 3 fases en función del carácter del espacio verde y de su relación con la ciudad. La Fase I principalmente buscaba depurar el agua mediante humedales a ambos lados del río, pero manteniendo una forma canalizada con un cauce más sinuoso, y así mejorarelmedioambientefluvial. La Fase II es el parque urbano que llega hasta el límite de la desembocadura. El cauce se mantiene recto y centrado ocupando 1/3 de la sección y situando presas hinchables para conseguir un efecto de espejo de agua. Los 2/3 restantes de la sección se plantean principalmente de césped dando permitiendo la ocupación variable y polivalente del lugar. Por último, la Fase III es la zona de la desembocadura donde se pretende recuperar el ecosistema plantando vegetación autóctona. El proyecto también incluye 19 accesos públicos, carril para bicicletas, y un sistema de evacuación en caso de crecida. En las ortofotos de 1990 a 2019 en la siguiente página podemos ver cómo ha ido evolucionandoelparquefluvialalolargodeltiempo. Tanto en la imagen de 1990 y la de 1993 el río aparece canalizado con una sección muy estrecha. Se aprecia que el espacio verde público del nivel inferior, el del parque, no tiene una relación directa con el espacio público verde del nivel superior, así comounasmárgenesfluvialesmenosconsolidados. Después de la aprobación del proyecto, ya se puede ver a partir de cerca del 2000 una mejora del cauce de carácter más sinuoso al igual que una relación más directa con el espacio público que lo rodea. Fig. 28. Las 3 Fases de proyecto aprobado en 1996 para recuperar el río. Fuente: Hispagua. OP46. Recuperación medioambiental del tramo finaldelrioBesòs Fig. 29. Sección detalle del funcionamiento de los humedales de la Fase I. Fuente: Hispagua. OP46. Recuperación medioambiental del tramofinaldelrioBesòs. Fig. 30. Sección constructiva de los muros de contención con las bombas de aire para las presas hinchables. Fuente: Centro de Cultura Contemporánea de Barcelona CCCB Fig. 31. Fotomontaje de intención proyectual para el parque fluvial. Fuente: Centro de Cultura Contemporánea de Barcelona CCCB 600m4002000 600m4002000 600m4002000 600m4002000 600m4002000 600m4002000 Fig. 32. Ortofotografía del área del Besòs. 1990 Fuente:VisordelInstitutCartogràficiGeològicdeCatalunya Fig. 34. Ortofotografía del área del Besòs. 1996 Fuente:VisordelInstitutCartogràficiGeològicdeCatalunya Fig. 36. Ortofotografía del área del Besòs. 2004 Fuente:VisordelInstitutCartogràficiGeològicdeCatalunya Fig. 33. Ortofotografía del área del Besòs. 1993 Fuente:VisordelInstitutCartogràficiGeològicdeCatalunya Fig. 35. Ortofotografía del área del Besòs. 2000 Fuente:VisordelInstitutCartogràficiGeològicdeCatalunya Fig. 37. Ortofotografía del área del Besòs. 2019 Fuente:VisordelInstitutCartogràficiGeològicdeCatalunya 18 Fig. 38. Plano de los corredores verdes urbanos. “Los corredores verdes ponen en contacto las áreas naturales periféricas con la trama urbana y vertebran la infraestructura ecológica de la ciudad al incorporar los espacios verdes y potenciar la biodiversidad.” Fuente: Plan Verde 2020, Ayuntamiento de Barcelona Hàbitat Urbà 67 Plan del Verde y de la Biodiversidad de Barcelona 2020 Medi Ambient i Serveis Urbans Los corredores verdes ponen en contacto las áreas naturales periféricas con la trama urbana y vertebran la infraestructura ecológica de la ciudad al incorporar los espacios verdes y potenciar la biodiversidad. Lám. 23. Corredores verdes urbanos corredores verdes urbanos espacios con vegetación natural o ajardinados tejido urbano con importante presencia de verde de uso privado Mar Mediterráneo frente Marítimo Collserola - Ciutadella Collserola - Montjuïc anillo interior sierra de Collserola río Besòs >> << río Llobregat Collserola - Fòrum Hàbitat Urbà 67 Plan del Verde y de la Biodiversidad de Barcelona 2020 Medi Ambient i Serveis Urbans Los corredores verdes ponen en contacto las áreas naturales periféricas con la trama urbana y vertebran la infraestructura ecológica de la ciudad al incorporar los espacios verdes y potenciar la biodiversidad. Lám. 23. Corredores verdes urbanos corredores verdes urbanos espacios con vegetación natural o ajardinados tejido urbano con importante presencia de verde de uso privado Mar Mediterráneo frente Marítimo Collserola - Ciutadella Collserola - Montjuïc anillo interior sierra de Collserola río Besòs >> << río Llobregat Collserola - Fòrum 3.3. EL RÍO BESOS EN LA ACTUALIDAD “Los corredores verdes urbanos son franjas con una presencia dominante de vegetación y para uso exclusivo —o cuando menos prioritario— de peatones y bicicletas, que atraviesan el tejido urbano y que garantizan la conexión entre las diversas «manchas» de verde de la ciudad. El conjunto de corredores forma una red verde funcional conectada con los espacios naturales periféricos, una verdadera infraestructura ecológica dentro de la ciudad.” Plan del Verde y biodiversidad de Barcelona, 2020. El nuevo Plan del Verde entiende la necesidad de relación entre los espacios naturales, mejorando no solo la biodiversidad, sino también la cohesión social en esos espacios. Podemos ver en el plano de propuesta que el río Besos es un eje potente en cuanto a espacios verdes en el Área Metropolitana de Barcelona. Nace de Collserola, se conecta con el Nudo de la Trinidad, continua con unos márgenes vegetados muy lineales en paralelo al cauce, y llegando cerca de la desembocadura, el espacio verde se conecta con el nuevo sector de la Catalana, el Fórum y todo el frente Marítimo. La margen izquierda del río, el de Sant Adrià y Santa Coloma tiene un frente mucho más directo en relación al parque. En cambio, en la margen izquierda en contacto con Barcelona, el límite de la ciudad sigue estando bastante despegado del río y mantiene en primera línea las grandes infraestructuras viarias y ferroviarias. La propuesta del plan pretende resolver estas discontinuidades. Los esquemas presentados tratan de explicar la relación entre el río y el tejido urbano, tanto a pequeña como mediana escala. El río Besòs tiene una estructura muy clara llegando a la ciudad. Tiene un punto de partida que empieza en Collserola, un ámbito más natural, con tejidos más disgregados, una gran presencia de infraestructuras e industria que se sitúan en ambos márgenes. El parque consigue conectar Collserola con todo el frente marítimo como eje vertebrador. A pesar de esta estructura tan clara, el río sigue siendo un elemento natural y potenciador de biodiversidad, y como ya hemos visto en el Plan de Verdes, se busca conectar espacios vegetales para favorecer una estructura de corredores. Los espacios verdes suelen estar ligados no solo a espacios libres públicos, si no también van de la mano de las infraestructuras. En este análisis nos centramos sobre todo en aquellos espacios de acceso público relacionados con la ciudad. Como se puede ver en el esquema, a partir del nivel donde se sitúa la pasarela del Molinet, la margen derecha que está en contacto con Barcelona, la conexión de la Gran Vía, o la de la Rambla de Guipúzcoa se ve interrumpida. Esto ocurre por tener varias infraestructuras que se intersecan, como la Ronda, la Gran Vía, o las vías ferroviarias. La relación urbana a dos escalas tan dispares se vuelve complicada. En lo que respecta al peatón, el esquema de recorridos peatonales del nivel superior muestra la desvinculación de ciertos barrios con respecto al río. Aquellos lugares peores conectados son lo que están en contacto directo con las infraestructuras, así como con el tejido industrial. Obviamente, el recorrido inferior no se ve afectado, y consigue conectar, al menos en planta, el barrio de la Verneda con la desembocadura. Un aspecto importante cuando se habla de dos niveles diferentes, es la conexión verticalquehayentreellos.Losaccesosalparquefluvialestánsituadosdemanera estratégica para conectar el río con los equipamientos o las vías con cierta importancia o bien tejidos con mayor actividad. En este tramo hay cerca de 20 accesos, 10 a cada lado a una distancia aproximada de 500 m entre ellos. Cabe destacar que siguen apareciendo diferentes actuaciones para resolver el encaje de la ciudad; con el Plan de Acción Municipal de Gramanet entre el 2016 y 2019 se ha reformado el paseo de la Salzereda, justo a donde llega el puente de Santa. En Montcada i Reixac, en el 2013, en conjunto con el Consorcio del Besòs trabajan el accesoalparquefluvialaligualqueconstruyenunasrampas,escalerasygradas,demostrando que la sección en forma de caja ha quedado obsoleta, y las actuaciones en límitedelparquefluvialsonfactibles. De aquí nace la preocupación de las conexiones peatonales en relación a los puentes. El río tiene de una docena de puentes que la atraviesan para saltar de una margen a otra, pero de esos hay 4 puentes que son solamente rodados sin vinculación con el peatón. Algunos son puentes que llevan a vías de mayor escala, donde la velocidad supera los 50 km/h. Estas vías son precisamente los grandes ejes que ya existen a mitad del siglo pasado y que permitieron conectar Barcelona con los municipios adyacentes. Resulta irónico que sean precisamente estos ejes los que impidan tener una relación más cercana con el peatón, y por lo tanto con la ciudad. 4. ANÁLISIS DEL PARQUE FLUVIAL Y SUS RELACIONES URBANAS 4.1. UN RECORRIDO POR LAS MÁRGENES DEL RÍO 19 Fig. 39. Plano esquema de las conexiones peatonales transversales, relacionadas con el tejido urbano, sus equipamientos y las infraestructuras. Elaboración propia. Fig. 39. Fotografía de las gradas en una de las márgenes del río. Hace parte de un proyecto internacional híbrido que combina uso público y de recreo con espacios naturales como los wetlands. Ver artículo Montcada i Reixac creará un parque fluvial y remodelará el río Besòs de la revista de Equipamientos y Servicios municipales del 1 de octubre de 2013. Fuente: Fotografía de elaboración propia. PRODUCED BY AN AUTODESK STUDENT VERSION PRODUCED BY AN AUTODESK STUDENT VERSION PRODUCED BY AN AUTODESK STUDENT VERSION PRODUCED BY AN AUTODESK STUDENT VERSION Parque lineal Nivel inferior Sistema viario Equipamientos Espacio Verde público Nivel superior Accesos 20 Fig. 40. Capas desglosadas del plano esquema de las conexiones peatonales transversales, relacionadas con el tejido urbano, sus equipamientos y las infraestructuras. Elaboración propia. PRODUCED BY AN AUTODESK STUDENT VERSION PRODUCED BY AN AUTODESK STUDENT VERSION PRODUCED BY AN AUTODESK STUDENT VERSION PRODUCED BY AN AUTODESK STUDENT VERSION 4.2. CONEXIONES URBANAS TRANSVERSALES La importancia de los nuevos medios de transporte para potenciar las conexiones. AfinalesdelsigloXIXseplantealaincorporacióndeltranvíaenlaciudadparapoder conectar Barcelona con Badalona. Después de ciertas reticencias por parte de la ciudad de Barcelona a usar medios de transporte de vapor en ciertas calles, se decide hacer un tranvía de tracción mixta -animal y vapor-. El trazado pasa por la Estación de Francia hasta llegar a Badalona. Para ello se construyen puentes sobre el Bogatell y sobre el Río Besòs. Estas obras no solo tienen interés para el paso del tranvía si no que sirven para los viandantes y vehículos de manera que el Bogatell y sobretodo el río Besòs ya no sean un obstáculo para la circulación -solo existe el puente de Santa Coloma de Gramanet y el puente de ferroviario de la desembocadura, a parte de las pasarelas autoconstruidas o los pasos cuando el nivel del río es bajo-. El puente sobre el río Bogatell se construye en 1883 y el del río Besòs en 1885, y el tranvía, dirección Badalona, se inaugura un año más tarde. Tras 10 años ya se usa más el tranvía que los ferrocarriles para llegar al municipio -11954 pasajeros respecto a 26465 que usaron los ferrocarriles la noche de las fiestasmayores-. En 1937 el puente se derrumba por una riada y por falta de mantenimiento dejando incomunicadas ambas márgenes del río. Después de la guerra se construye el actual puente (ver página 35) A inicios de siglo XX, el tranvía empieza a tener ciertas carencias que se acentúan con la Guerra Civil, y es ahí donde aparecen los primeros autobuses y el metro, que a tenido una gran repercusión en la relación entre municipios. Fig.42.“Reconstruccióncartográficadelaño1897.AúnsonvisibleslarieradeHorta,eltorrentede Guineu, del Bogatell y el de Milans, A la izquierda aparece la desviación de la riera d’en Malla, que en sutramofinalseconvierteposteriormenteenelBogatell.Elautorlocalizaelnúcleopobladollamado Llacuna, diferenciado del Poble Nou. Fuente: Territori de l’Ager Provintialis. Fragmento del mapa núm. 2. Reconstrucción: Josep de la Vega i Gómez, dibujante Manuel Hernández i Yllàn.” Fuente:ExtraidodelawebProjecteIcaria,proyectofotográficoydocumentalsobrelahistoriay transformación del Poble Nou, por Marta Domínguez Fig.41.“ReconstruccióncartográficadelaLlacuna durante los siglos IX, X y XI. A la izquierda del mapa se encontraría la laguna Llantana y a la derecha, la desembocadura del río Besòs. El torrente de Bogatell no tiene nada que ver con el posterior río o riera de Bogatell,partefinaldelarierad’enMalladespuésde haber sido desviada. Fuente: Territori de L’Ager Provintialis. Fragmento del mapa núm. 2. Reconstrucción: Josep de la Vega i Gómez, dibujante: Manuel Hernández i Yllàn. 1993” 21 Fig. 43. Plano extraído donde el autor ha superpuesto en rojo el nuevo puente de 1944 en un plano de 1931. Fuente: Web de Rails i ferradures donde se estudia la fase inicial en la historiadel transporte por ferrocarril. Fig. 44. Fotografía del 23 de octubre de 1937 del puente derrumbado por la riada. Fuente: Web de Rails i ferradures donde se estudia la fase inicial en la historiadel transporte por ferrocarril. 5 Según el estudio histórico de “Els Tramvies de Badalona” por Ferran Armengol i Ferrer, Miquel Àngel Haro i Provinciale, Eugeni Luque i Farris y Carles Urquiola Casas. Figura 2.1. Ferrocarril de Barcelona, 1848 Fuente: elaboración propia a partir de datos de T.M.B., A.T.M., F.G.C. y R.E.N.F.E. Figura 2.2. Ferrocarril de Barcelona, 1956 Fuente: elaboración propia a partir de datos de T.M.B., A.T.M., F.G.C. y R.E.N.F.E. Figura 2.1. Ferrocarril de Barcelona, 1848 Fuente: elaboración propia a partir de datos de T.M.B., A.T.M., F.G.C. y R.E.N.F.E. Figura 2.2. Ferrocarril de Barcelona, 1956 Fuente: elaboración propia a partir de datos de T.M.B., A.T.M., F.G.C. y R.E.N.F.E. Figura 2.3. Ferrocarril de Barcelona, 2000 Fuente: elaboración propia a partir de datos de T.M.B., A.T.M., F.G.C. y R.E.N.F.E. Figura 2.4. Ferrocarril de Barcelona, 2020 Fuente: elaboración propia a partir de datos de T.M.B., A.T.M., F.G.C. y R.E.N.F.E. Figura 2.3. Ferrocarril de Barcelona, 2000 Fuente: elaboración propia a partir de datos de T.M.B., A.T.M., F.G.C. y R.E.N.F.E. Figura 2.4. Ferrocarril de Barcelona, 2020 Fuente: elaboración propia a partir de datos de T.M.B., A.T.M., F.G.C. y R.E.N.F.E. Tranvía vapor 1872 1900 1972 1950 Ferrocarril 1848 1956 2020 2000 22 Metro 1924 1950 2020 2000 Tranvía actual 2020 2005 Fig. 45. Estudio histórico de las redes ferroviarias -todas aquellas que necesitan de vías para su circulación-. Con esta comparación de planos, podemos ver que los diferentes medios de transporte que han ido cosiendo el ámbito metropolitano de Barcelona a lo largo del tiempo desde mitad del siglo XIX se van completando los unos a los otros. A mitad del siglo XX para poder cruzar el Besòs solo hay acceso por el puente ferroviario de ferrocarril en la desembocadura, el antiguo puente de la rambla Guipúzcoa (o puente dels passadors) o el antiguo puente de Santa Coloma de Gramanet. De estos 3 puentes, el puente de hierro era y es estrictamente ferroviario, el antiguo puente dels passadors, que también era de hierro, era un puente que permitía acceso a toda clase de vehículos así como al tranvía a vapor y peatonal, y por último, el antiguo puente de Santa Coloma que no incorporaba ninguna vía ferroviaria. Lo que hay que añadir es que el tranvía o los ferocarriles tienen una repercusióndirectaenlospuentessobreelríoBesòsalpasarensuperficie. Aún así el metro al necesitar de grandes obras e infraestructuras, los pasos de dicho transporte corresponden medianamente a los pasos de los puentes. Lo que no contempla este estudio de Enrique Viana Suberviola son las líneas de autobuses, tanto en el siglo XIX como el actual. Claramente las líneas de buses actualmente consiguen completar en su justa medida la carencia de transporte público ferroviario dado por la complicación al tener que pasar por el río o sortearlo. Fuente: Enrique Viana Suberviola (2017), Ferro-carriles en Barcelona, Monografías del Ferrocarril, colección humanidades Agenda Besòs 10 La mobilitat local i els modes de transport Com se citava prèviament, destaquen els desplaçaments interns (62,4% sobre els desplaçaments totals i 69,2% sobre els residents), amb un important pes dels desplaçaments a peu. Tot i això, en alguns casos la proporció de transport públic i transport privat també és important, en concret: • En el cas del transport públic, a les zones de Nou Barris-Torre Baró/Ciutat Meridiana/Vallbona i Sant Martí-Marina, aquests mitjans arriben a una quota modal del 21,1%, en el primer cas, i del 13,7%, en el segon. • Pel que fa al transport privat, destaquen les zones de Montcada-Sud/Marge dret i Montcada-Nord amb un repartiment modal amb aquests modes del 25,0% i 16,4%, respectivament. Pel cas de tots els municipis excepte el de Barcelona, es produeixen 136.348 desplaçaments diaris interns en transport privat. El mapa següent mostra el pes del vehicle privat en les relacions internes connectives. S’observa com el major ús es dóna en les connexions entre les zones de Badalona i Montcada i Reixac, tot i que també destaquen connexions que travessen el riu Besòs (entre els districtes de Montcada, a Sant Adrià-Badalona i Santa Coloma i Sant Andreu) i que són de molt curt recorregut que posen de manifest les barreres geogràfiques e infraestructurals, i la facilitat per anar en cotxe als polígons d’activitat econòmica. Eix Temàtic 3: Accessibilitat i Connectivitat. RESUM EXECUTIU 23/06/2017 7 •L'elevat ús del vehicle privat de Montcada (a causa de la seva connexió amb el Vallés Occidental), de Badalona amb el Maresme, el Vallés i el Baix Llobregat, i un cert ús considerable entre Santa Coloma i Barcelona. •L'elevat ús del transport públic entre Sant Adrià i Barcelona explicat per la proximitat entre municipis, i la qualitat de les connexions. La mobilitat local i els modes de transport Com se citava prèviament, destaquen els desplaçaments interns (62,4% sobre els desplaçaments totals i 69,2% sobre els residents), amb un important pes dels desplaçaments a peu. Tot i això, en alguns casos la proporció de transport públic i transport privat també és important, en concret: •En el cas del transport públic, a les zones de Nou Barris-Torre Baró/Ciutat Meridiana/Vallbona i Sant Martí-Marina, aquests mitjans arriben a una quota modal del 21,1%, en el primer cas, i del 13,7%, en el segon. •Pel que fa al transport privat, destaquen les zones de Montcada-Sud/Marge dret i Montcada-Nord amb un repartiment modal amb aquests modes del 25,0% i 16,4%, respectivament. Pel cas de tots els municipis excepte el de Barcelona, es produeixen 136.348 desplaçaments diaris interns en transport privat. Gràfic 3. Desplaçaments interns als municipis del Besòs: 2.376.000; 69,2% del total de desplaçaments. Font: Barcelona Regional a partir dels PMUs i els Quaderns Mobilitat 2011 El mapa següent mostra el pes del vehicle privat en les relacions internes connectives. S’observa com el major ús es dóna en les connexions entre les zones de Badalona i Montcada i Reixac, tot i que també destaquen connexions que travessen el riu Besòs (entre els districtes de Montcada, aSant Adrià-Badalona i Santa Coloma i Sant Andreu)i que sónde molt curt recorregut que posen de manifest les barreres geogràfiques e infraestructurals, i la facilitat per anar en cotxe als polígons d’activitat econòmica. 7,80% 9,00% 83,30% 5,90% 5,80% 88,30% 4,40% 23,00% 72,60% 10,50% 16,40% 73,10% 29,50% 19,80% 50,60% 0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100% Transport Públic Vehicle Privat No motoritzats St. Adrià Sta. Coloma Montcada i Reixac Badalona Barcelona Gràfic 3. Desplaçaments interns als municipis del Besòs: 2.376.000; 69,2% del total de desplaçaments. Font: Barcelona Regional a partir dels PMU’s i els Quaderns Mobilitat 2011 Fig. 46. Gráfico de los desplazamientos internos en los municipios del ámbito del Besòs: 2.376.000, que es el 69,2% del total de desplazamientos -internos y externos-, a partir de los PMU’s y los Quaderns Mobilitat 2011. Fuente: Extraído del documento resumen de la Agenda Besòs 2017 de accesibilidad y conectividad por el Consorcio del Besòs; La Agencia de Desarrollo urbano de Barcelona Regional; y el iermB, Instituto de Estudios Regionales y Metropolitanos de Barcelona. Gracias al documento resumen de la Agenda Besòs en el ámbito de la accesibilidad y conectividad podemos saber las pautas de movilidad de los últimos años. Los elementos socio-económicos son muy importantes para saber el tipo de transporte usado y sus razones: - Crecimiento poblacional de la margen izquierda y hacia Montcada i Reixac - Envejecimiento poblacional - Mucha población de bajo de estudios, o extranjeros - Alta tasa de paro por lo que disminuyen los desplazamientos externos - Alto porcentaje de suelo industrial Por esto, los desplazamientos internos son muy frecuentes, por ocio y estudios. Y en este tipo de desplazamientos, caminar o ir en bici son de mucha importancia. Fig. 47. Plano de la Red ciclable y la prevista de Bici Via y PMUS. A partir de la Sagrera, y de los polígonos industriales de Montsolís y de la Maquinista, la red ciclable va desapareciendo al llegar los municipios del Besòs. Fuente: Extraído del documento resumen de la Agenda Besòs 2017 de accesibilidad y conectividad por el Consorcio del Besòs; La Agencia de Desarrollo urbano de Barcelona Regional; y el iermB, Instituto de Estudios Regionales y Metropolitanos de Barcelona. 23 15 Accessibilitat i Connectivitat Eix Temàtic 3: Accessibilitat i Connectivitat. RESUM EXECUTIU 23/06/2017 12 La xarxa prevista (BICIVIA yPMUS) de carrils bici i vies ciclables té encara mancances en termes de connexió amb alguns centres de treball, equipaments i accés a les estacions principals de transport. Imatge 8Xarxa ciclable actual / prevista BICI VIA i PMUS Font: Barcelona Regional a partir de altres fonts 2.2.MIRADA GLOBAL AL TRANSPORT PÚBLIC L’accessibilitat i cobertura al Besòs en transport públic A mesura que ens allunyem de Barcelona (Badalona Nord,Montcada), l’ús del Transport Públic, com a mitjà de transport en els desplaçaments de connexió, disminueix (i augmenta el del transport privat) tot i tenir una bona cobertura a tot el territori i unes freqüències força elevades, tant diürnes com nocturnes. Aquesta cobertura arriba al 99,79% de la població. És important destacar però, que les barreres físiques i infraestructurals del territori fan que aquestes cobertures no siguin del tot reals. Per un costat, el riu Besòs redueix la cobertura real al seu marge dret, a l’estació de Sant Adrià; i els forts pendents afecten, sobre tot, a Montcada Bifurcació i Torre del Baró. Per l’altre, l’efecte barrera de la pròpia infraestructura ferroviària i les autopistes s’accentua principalment a Montcada, Torre del Baró i Sant Andreu. Aquest efecte és especialment sensible a les estacions de ferrocarril degut al seu major radi de cobertura i no tant a la resta de modes (metro, tramvia, autobús). Imatge 8 Xarxa ciclable actual / prevista BICI VIA i PMUS Font: Barcelona Regional a partir de altres fonts 5 ESTUDIO DE LOS PUENTES DEL RÍO BESÒS. Desde el Puente peatonal de Montcada hasta la desembocadura El río Besòs a su paso por el área metropolitana de Barcelona separa los municipios de Montcada, Santa Coloma, Sant Adrià y Barcelona y para salvar este límite físico, se han construido en total 13 puentes. Dichos puentes a lo largo del recorrido cambian el carácter estético y urbano. En la zona de Montcada y Reixac, los puentes son de dimensiones más pequeñas, respondiendo a una escala urbana más reducida y amable, y manteniendo el carácter natural de las márgenes del río. La sección del río en este municipio es más pequeña, y aparecen pasos inundables sobre los diques de manera puntual y más esporádica. Pero solo encontramos 2 puentes en todo el municipio, conectando la ciudad de Montcada con las áreas industriales de la margen izquierda y el parque de la Serralada de Marina, que solo alberga unas pocas urbanizaciones. Aquí solo estudiaremos el puente 2 Montcada, decisión establecida para analizar el contraste entre las relaciones entre ambas márgenes por encima del nudo de la Trinidad. La mayoría de actuaciones urbanas se centran por debajo del nudo, o ya en el propio municipio de Montcada i Reixac, y encontramos interesante el ámbito entre medias, donde el espacio se estrecha entre Collserola y la Serralada de Marina, y por donde pasan las infraestructuras ferroviarias y viarias de la C-58 y la Meridiana, dejando en parte segregado el barrio barcelonés de Trinitat Vella. Al llegar al Nudo de la Trinidad, la escala urbana de los puentes cambia. Encontramos 3 puentes dedicados únicamente al transporte rodado: La Ronda / B-20, el Puente del Molinet, y la Gran-Vía / C-31. También encontramos otro puente dedicado estrictamente al transporte, pero ferroviario al lado de la desembocadura. El resto de puentes son en mayor o menor medida mixtos, permitiendo el paso tanto de vehículo rodado, como transporte público, espacio para el carril bici, o los peatones. Existe tan solo un puente de carácter puramente peatonal respondiendo a la falta de conexión para viandantes en ese punto. A partir de los dibujos en planta, sección y alzado se pretende analizar el funcionamiento de cada uno de estos puentes, su relación en la trama urbana que le correspondaycuantificarelespacioreservadoparacadatipodetransporteouso.Los diagramasdelassuperficiesdelnivelsuperiordelpuentesehanhechomediante cuadrados proporcionales de 10x10metros, lo que implica que cada cuadrado del diagrama equivale a 100 m2. De esta forma se pueden comparar todos los puentes por igual a pesar de que alguno tenga una escala mayor en la ciudad lo que implica normalmente unas dimensiones mayores. Fig. 48. Planta de la relación entre puentes y la distancia entre ellos Elaboración propia. 3500 m 320 m 750 m 850 m 680 m 520 m 450 m 470 m PEATONAL PEATONAL RODADO RODADO RODADO MIXTO MIXTO MIXTO MIXTO MIXTO MIXTO 5.1 PUENTE D’EDUARD MARISTANY 25 Descripción: Elpuenteseconstruyeentreelaño2003y2004;fechasupuestaapartirdelaconsultadematerialfotográficoaéreo. Dadas las fechas, se puede dar por supuesto que se construye en la época en la que se replantea todo el frente marítimo, justo después de los juegos olímpicos de 1992. Con todo el proyecto del fórum recién construido, solo queda conectar a nivel peatonal y de vehículo privado todo el frente marítimo de Sant Adriá y permitiendo llegar al resto de municipios de manera directa. Cuando se adopta en Barcelona el nuevo plan de Cerdà, no se tuvo en cuenta el núcleo urbano del Poblenou, que sigue sus propias directrices de crecimiento. Es por eso que en la década de los 90 ya se plantea la necesidad de reajustar la ordenación del frente para consolidar la costa, por la implementación de la línea de tren de costa y por la necesidad de renovación de la ciudad de Barcelona. El PGM del 76 ya prevé la integración del frente marítimo, pero su resolución era poco clara. Pareciese que el propio Plan deja de lado de manera intencionada la extensión de la ciudad Ya hay desde su inicio una voluntad de potenciar el transporte público. Gracias a las ortofotos del 2003 y 2004 se puede deducir que tiene una sección simétrica con el tranvía en el centro. 60m40200 60m40200 60m40200 60m40200 Fig. 49. Ortofotografías de los puentes de la desembocadura en el año 2000, 2003 (construcción), 2004 y 2020 Fuente: VisordelInstitutCartogràficiGeològicdeCatalunya Especificaciones: - Peatón: Si (Pl: 45 %; S: 37 %) - Carril Bici: Si (Pl: 11 %; S: 17 %) - Transporte público: No (Pl: 0 %; S: 0 %) - Vehículo: Sí (Pl: 39 %; S: 46 %) 2 carriles; 3,5 m - Velocidad: 50 km/h Análisis: Uno de los criterios básicos del proyecto de este puente segúnlamemoriadelaModificacióndelPlanesdarprioridad absoluta al peatón. Buscan un puente de carácter estrictamente urbano de unos 16 m de ancho. Dedican 7 metros de calzada, 7 metros de acera distribuidas de manera simétrica y 2 m para el carril bici. Hay una clara intención de potenciar la movilidad urbana sostenible mediante la integración del carril bici, pero a pesar de eso, los porcentajes de espacios reservados para vehículos privados y para peatones sigue siendo muy parecido. Se entiende también que en lo que respectaaaccesosdebarriosconflictivosomuyaisladosdesu entorno por barreras infraestructurales se debe aprovechar el mínimo viario que sería un carril de ida y otro carril de vuelta. 1.7 18.3 14.1 2.5 15.8 1.7 18.3 14.1 2.5 2.9 7.2 2.7 3.1 127.4 330.6 Final del sector de la Catalana 79.3 PRODUCED BY AN AUTODESK STUDENT VERSION PRODUCED BY AN AUTODESK STUDENT VERSION PRODUCED BY AN AUTODESK STUDENT VERSION PRODUCED BY AN AUTODESK STUDENT VERSION Página anterior: Fig. 58. Secciones y alzados del proyecto aprobado del puente de la Catalana Fuente: Registro del Planeamiento Urbanístico de Catalunya m2 % Peatón 1.673,9 45% Bici 398,9 11% Tram 0 0 Vehículo 1.458,6 39% Espacio verde publico 191,96 5% TOTAL 3.723,36 mL % Peatón 5,85 37% Carril Bici 2,7 17% Tram 0 0 Vehículo 7,15 46% Espacio verde publico 0 0% TOTAL 15,7 Fig. 59. Fotografía aérea del puente. Fuente: Google Earth Fig. 60. Planta, sección y alzado del puente Elaboración propia 32 1.7 18.3 14.1 2.5 15.8 1.7 18.3 14.1 2.5 2.9 7.2 2.7 3.1 127.4 330.6 Final del sector de la Catalana 79.3 PRODUCED BY AN AUTODESK STUDENT VERSION PRODUCED BY AN AUTODESK STUDENT VERSION PRODUCED BY AN AUTODESK STUDENT VERSION PRODUCED BY AN AUTODESK STUDENT VERSION 1.7 18.3 14.1 2.5 15.8 1.7 18.3 14.1 2.5 2.9 7.2 2.7 3.1 127.4 330.6 Final del sector de la Catalana 79.3 PRODUCED BY AN AUTODESK STUDENT VERSION PRODUCED BY AN AUTODESK STUDENT VERSION PRODUCED BY AN AUTODESK STUDENT VERSION PRODUCED BY AN AUTODESK STUDENT VERSION 1.7 18.3 14.1 2.5 15.8 1.7 18.3 14.1 2.5 2.9 7.2 2.7 3.1 127.4 330.6 Final del sector de la Catalana 79.3 PRODUCED BY AN AUTODESK STUDENT VERSION PRODUCED BY AN AUTODESK STUDENT VERSION PRODUCED BY AN AUTODESK STUDENT VERSION PRODUCED BY AN AUTODESK STUDENT VERSION PRODUCED BY AN AUTODESK STUDENT VERSION PRODUCED BY AN AUTODESK STUDENT VERSION PRODUCED BY AN AUTODESK STUDENT VERSION PRODUCED BY AN AUTODESK STUDENT VERSION PRODUCED BY AN AUTODESK STUDENT VERSION PRODUCED BY AN AUTODESK STUDENT VERSION PRODUCED BY AN AUTODESK STUDENT VERSION PRODUCED BY AN AUTODESK STUDENT VERSION PRODUCED BY AN AUTODESK STUDENT VERSION PRODUCED BY AN AUTODESK STUDENT VERSION PRODUCED BY AN AUTODESK STUDENT VERSION PRODUCED BY AN AUTODESK STUDENT VERSION 5.5 LA GRAN VÍA / C-31 33 600m4002000 600m4002000 1500m10005000 Descripción: A falta de información exacta sobre la construcción del puente, a partir de la comparación de orto-fotografías aéreas se deduce que el puente de la actual Gran-Vía se construye entre 1956 y 1990. Es uno de las grandes arterias de vertebración urbana que conecta Barcelona con los municipios adyacentes, cruzando desde el Llobregat y llegando más allá del Besòs. Tanto en el Pla Macià en los años 30, como en el Sistema Viario Básico planteado en el Plan general Metropolitano de Barcelona en los años 70 se reconoce el eje de la Gran Vía. En los años 90 aparece la circunvalación de las rondas que entran en contacto con la C-31 en este punto. A pesar de la voluntad de expansión y conexión infraestructural a gran escala, estas crean grandes complicaciones de movilidad en el propio municipio de Sant Adrià. La C-31 ni siquiera tiene accesos en el término municipal. A su vez nos encontramos con la Ronda del Litoral en paralelo al río, proyectada de manera subterránea en toda Barcelona, salvo en el municipio de Sant Adrià que sale al exterior. Por último, otro límite urbano muy claro es el de las vías ferroviarias que atraviesan al oeste del municipio, y cruza al llegar a la desembocadura. Estos tres grandes ejes, así como la infraestructura del Parque Fluvial de Besòs en formato “cajón” crea barreras físicas que limitan la circulaciónpeatonalentrebarrios(estosevereflejadoenelplanodelaimagen37derecorridospeatonales). En la margen derecha, como se ha mencionado, la Gran Vía se sitúa a cota de Ciudad -pero sin relación urbana-, aumentando la cota para pasar por encima del río. Ya en la margen izquierda, el puente mantiene su altura hasta llegar a Badalona donde baja su cota, pero mantiene la barrera urbana. En todo este ámbito, el bajo-puente de la C-31 sirve como aparcamiento público, así como lugar de mercado para ciertos días a la semana. Fig. 61. Ortofotografías del puente en los años 1956, 1990 y 1993 Fuente: VisordelInstitutCartogràficiGeològicdeCatalunya Especificaciones: - Peatón: No (Pl: 0 %; S: 0 %) - Carril Bici: No (Pl: 0 %; S: 0 %) - Transporte público: No (Pl: 0 %; S: 0 %) - Vehículo: Sí (Pl: 100 %; S: 100 %) 8 carriles; 3,5 m - Velocidad: 80/60 km/h Análisis: ElpuentedelaC-31ocupael100%desusuperficieala movilidad rodada. En el ámbito de Barcelona, en plena, la velocidad es de 50 km/h, al llegar al cajón semisubterráneo de la Gran-Vía, la velocidad aumenta a 60 km/h. En el municipio de Sant Adrià, la sección cambia y a cota de ciudad se une con la Ronda del Litoral, y al cruzar el puente, la velocidad aumenta a80km/h.Estosevereflejadoenlaseccióndevíapuesto que, para casi 20 metros, aparecen 4 carriles de coches. Claramente, la relación urbana desde la cota superior del puente, incluso más allá del río, es inexistente. La única relación urbana que existe es desde los apoyos, y es por eso que para conseguir un sentimiento de pertenencia y para ocupar el espacio de marea visual, al menos hasta la Avenida de Catalunya en Sant Adrià, se han pintado de colores llamativos los apoyos del puente. Esto ocurre en el municipio en varios puntos medianamente conflictivos como pasos inferiores, edificiosabandonadosoaccesosestrechos. 1.7 18.3 14.1 2.5 15.8 1.7 18.3 14.1 2.5 2.9 7.2 2.7 3.1 124.3 272.5 56.891.4 Nudo C-31 y Ronda Sin relación con la ciudad Vía elevada hasta Badalona Mercado bajo el puente PRODUCED BY AN AUTODESK STUDENT VERSION PRODUCED BY AN AUTODESK STUDENT VERSION PRODUCED BY AN AUTODESK STUDENT VERSION PRODUCED BY AN AUTODESK STUDENT VERSION m2 % Peatón 0 0% Bici 0 0% Tram 0 0 Vehículo 14.392,4 100% Espacio verde publico 0 0% TOTAL 14.392,4 mL % Peatón 0 0% Carril Bici 0 0% Tram 0 0 Vehículo 19,4 100% Espacio verde publico 0 0% TOTAL 19,4 Fig. 62. Fotografía aérea del puente. Fuente: Google Earth Fig. 63. Planta, sección y alzado del puente Elaboración propia 34 1.7 18.3 14.1 2.5 15.8 1.7 18.3 14.1 2.5 2.9 7.2 2.7 3.1 124.3 272.5 56.891.4 Nudo C-31 y Ronda Sin relación con la ciudad Vía elevada hasta Badalona Mercado bajo el puente PRODUCED BY AN AUTODESK STUDENT VERSION PRODUCED BY AN AUTODESK STUDENT VERSION PRODUCED BY AN AUTODESK STUDENT VERSION PRODUCED BY AN AUTODESK STUDENT VERSION 1.7 18.3 14.1 2.5 15.8 1.7 18.3 14.1 2.5 2.9 7.2 2.7 3.1 124.3 272.5 56.891.4 Nudo C-31 y Ronda Sin relación con la ciudad Vía elevada hasta Badalona Mercado bajo el puente PRODUCED BY AN AUTODESK STUDENT VERSION PRODUCED BY AN AUTODESK STUDENT VERSION PRODUCED BY AN AUTODESK STUDENT VERSION PRODUCED BY AN AUTODESK STUDENT VERSION 1.7 18.3 14.1 2.5 15.8 1.7 18.3 14.1 2.5 2.9 7.2 2.7 3.1 5.3 21.0 PRODUCED BY AN AUTODESK STUDENT VERSION PRODUCED BY AN AUTODESK STUDENT VERSION PRODUCED BY AN AUTODESK STUDENT VERSION PRODUCED BY AN AUTODESK STUDENT VERSION PRODUCED BY AN AUTODESK STUDENT VERSION PRODUCED BY AN AUTODESK STUDENT VERSION PRODUCED BY AN AUTODESK STUDENT VERSION PRODUCED BY AN AUTODESK STUDENT VERSION PRODUCED BY AN AUTODESK STUDENT VERSION PRODUCED BY AN AUTODESK STUDENT VERSION PRODUCED BY AN AUTODESK STUDENT VERSION PRODUCED BY AN AUTODESK STUDENT VERSION PRODUCED BY AN AUTODESK STUDENT VERSION PRODUCED BY AN AUTODESK STUDENT VERSION PRODUCED BY AN AUTODESK STUDENT VERSION PRODUCED BY AN AUTODESK STUDENT VERSION 5.6 PUENTE “DELS PASSADORS” 35 Descripción: El puente “dels passadors” es la continuación de la rambla Guipúzcoa que luego se convierte en la avenida Pi i Margall. Se construye en 1937 por presos republicanos en régimen de trabajos forzosos entre 1943 y 1944 tras la riada del 37 que destruyó la anterior y es diseñado por el ingeniero Carlos Fernández Casado Diez. Descripción del puente de San Adrián sobre el río Besòs en la web del ministerio de Fomento, en el centro de Estudios Históricos de Obras Públicas y Urbanismo: “Tiene cinco vanos de 10+40+45+40+10, sobre cuatro pilas triples, dos de ellas pendulares. Cada tramo consta de tres vigas de sección alveolar. La estructura está formada por un sistema de dos vigas ménsulas contrapesadas de 60 m de longitud cada una - 10 correspondiente al contrapeso, 40 entre apoyos y 10 de voladizo - con un tramo central isostático de 25 m. Para dar servicio a un camino durante la construcción, se añadió en un extremo un modelo de 9 m. [...] Fue récord de España de luz de puentes viga de hormigón durante varios años.” Alaizquierda:Fig.64.FotografíaaéreadelPolígonodeMontsolís,SACE1962.Fuente:Imagen.InstitutoCartogáficoyGeológicode Catalunya Aladerecha:fig.65.Fotografíadepresosdurantelaconstruccióndelpuente,1943-1944.Fuente:CentrodeEstudiosHistóricosdeObras Públicas y Urbanismo, Ministerio de Fomento Abajo: Fig. 66 . Fotografía de la vista del puente tras su construcción. Fuente: Centro de Estudios Históricos de Obras Públicas y Urbanismo, Ministerio de Fomento Especificaciones: - Peatón: Si (Pl: 22 %; S: 15,2 %) - Carril Bici: No (Pl: 0 %; S: 0 %) - Transporte público: No (Pl: 0 %; S: 0 %) - Vehículo: Sí (Pl: 74 %; S: 84,8 %) 6 carriles; 3,5 m - Velocidad: 40 km/h Análisis: Este puente es seguramente uno de los que tiene una ocupaciónensuperficiemásdesproporcionadarespectoapeatón y vehículo. La rambla de Guipúzcoa tiene tan solo dos carriles de ida y dos carriles de vuelta. Al llegar al ámbito de la Vía Trajana, y el polígono de Montsolís, aparece un carril más en ambos sentidos. Pero llegando al otro lado del río, en la margen izquierda, la Rambla Guipúzcoa, al cambiarse a Avenida Pi i Margall vuelve otra vez a una sección de 2 carriles por cada sentido. El peatón tan solo ocupa un 15% del espacio en la sección tipo. Claramente hay una voluntad de integración urbana en la cabeza del puente de la margen derecha, puesto que aparece una placeta con las ruinas del portal del Convento del Carme, como puerta a Sant Adrià. Es seguramente el único puente analizado que incorpora en el propio diseño de puente un espacio público en una de las cabezas, como punto de atracción. 1.8 26.2 22.4 2.0 127.0 260.7 37.396.4 Ronda del Litoral Límite físico ciudad-río Equipamiento educativo, deportivo y ayuntamiento PRODUCED BY AN AUTODESK STUDENT VERSION PRODUCED BY AN AUTODESK STUDENT VERSION PRODUCED BY AN AUTODESK STUDENT VERSION PRODUCED BY AN AUTODESK STUDENT VERSION m2 % Peatón 2825,4 22% Bici 0 0% Tram 0 0 Vehículo 9.491,1 74% Espacio verde publico 480,37 4% TOTAL 12.796,87 mL % Peatón 4 15,2% Carril Bici 0 0 % Tram 0 0 % Vehículo 22,4 84,8% Espacio verde publico 0 0% TOTAL 26,4 Fig. 67. Fotografía aérea del puente. Fuente: Google Earth Fig. 68. Planta, sección y alzado del puente Elaboración propia 36 1.8 26.2 22.4 2.0 127.0 260.7 37.396.4 Ronda del Litoral Límite físico ciudad-río Equipamiento educativo, deportivo y ayuntamiento PRODUCED BY AN AUTODESK STUDENT VERSION PRODUCED BY AN AUTODESK STUDENT VERSION PRODUCED BY AN AUTODESK STUDENT VERSION PRODUCED BY AN AUTODESK STUDENT VERSION 1.8 26.2 22.4 2.0 127.0 260.7 37.396.4 Ronda del Litoral Límite físico ciudad-río Equipamiento educativo, deportivo y ayuntamiento PRODUCED BY AN AUTODESK STUDENT VERSION PRODUCED BY AN AUTODESK STUDENT VERSION PRODUCED BY AN AUTODESK STUDENT VERSION PRODUCED BY AN AUTODESK STUDENT VERSION 1.8 26.2 22.4 2.0 127.0 260.7 37.396.4 Ronda del Litoral Límite físico ciudad-río Equipamiento educativo, deportivo y ayuntamiento PRODUCED BY AN AUTODESK STUDENT VERSION PRODUCED BY AN AUTODESK STUDENT VERSION PRODUCED BY AN AUTODESK STUDENT VERSION PRODUCED BY AN AUTODESK STUDENT VERSION PRODUCED BY AN AUTODESK STUDENT VERSION PRODUCED BY AN AUTODESK STUDENT VERSION PRODUCED BY AN AUTODESK STUDENT VERSION PRODUCED BY AN AUTODESK STUDENT VERSION PRODUCED BY AN AUTODESK STUDENT VERSION PRODUCED BY AN AUTODESK STUDENT VERSION PRODUCED BY AN AUTODESK STUDENT VERSION PRODUCED BY AN AUTODESK STUDENT VERSION PRODUCED BY AN AUTODESK STUDENT VERSION PRODUCED BY AN AUTODESK STUDENT VERSION PRODUCED BY AN AUTODESK STUDENT VERSION PRODUCED BY AN AUTODESK STUDENT VERSION 5.7 PUENTE “DEL MOLINET” 37 Descripción: Tanto para la historia del puente y de la pasarela del Molinet hace falta explicar la historia del barrio del Bon Pastor ydeladificultaddecomunicaciónquehantenidohastaestosaños60y70. Las casas baratas del barrio de Bon Pastor aparecen como casas-habitación para los trabajadores de las industrias de la zona a inicios del siglo XX. El lugar se caracterizaba por tener unas pocas industrias: de la Viuda Sala, una fábrica de Betún y productor químicos y la Maquinista Terrestre y Marítima. Para lo que respecta a la conexión con el resto de Sant Adrià al otro lado del río, se tiene que ir hasta el barrio de las casas baratas de Baró de Viver y cruzar por el antiguo puente de Santa Coloma a 1,5 km de distancia, o bien cruzar a pie cuando el nivel del gua del río era muy bajo, o cruzar por unas pasarelas auto-construidas. En los años 60 la población aumenta, pero la Comisión de Urbanismo sigue centrando los recursos en la vivienda y no existe ninguna actuación para la urbanización de viales o espacios públicos o equipamientos. No es hasta la integración de la ronda del litoral que pasa por la margen derecha (con la actuación de cubrición de las vías con una losa de equipamientos deportivos -misma actuación tanto para Baró de Viver como Bon Pastor-) y la inauguración en 1978 del puente del Molinet, y en 1992 del puente de Can Peixauet en la calle Potosí, que el barrio no empieza a integrarse con la trama urbana de la ciudad. Años más tarde se proyecta también la pasarela del Molinet que conecta la Llosa del Bon Pastor con el parque del Molinet recordando los antiguos puentes auto-construidos. 600m4002000 Fig. 69. Ortofotografías del barrio de casas baratas de Bon Pastor y Baró de Viver. Fuente: Elaboración propia sobre base de ortofotografías delInstitutCartogràficiGeològicdeCatalunya 600m4002000 Especificaciones: - Peatón: No (Pl: 0 %; S: 0 %) - Carril Bici: No (Pl: 0 %; S: 0 %) - Transporte público: Tram: No (Pl: 0 %; S: 0 %) Bus: Sí (Sin carril bus) - Vehículo: Sí (Pl: 100 %; S: 100 %) 4 carriles; 4 m - Velocidad: 50 km/h Análisis: El puente se construye principalmente por falta de comunicación entre ambas márgenes. Inaugurado en 1978, busca salvar la falta de conexión por medio de transporte rodado. Paraloqueserefierealospeatones,noseplanteasuuso, aunque el transporte público (bus B24) si que pasa por el puente. No cabe duda de que la inauguración del puente fue un gran cambio para el barrio y su desarrollo puesto que permitía acceder a la otra margen del río. Pero la falta de acceso peatonal hizo que hubiese que plantear un enlace a parte -actual pasarela del Molinetque permitiese una relación a pie entre el barrio de Bon Pastor y Santa Coloma. 5.3 21.0 123.6 258.5 61.143.929.9 Sector industrial La Verneda Ronda litoral Parque del Molinet PRODUCED BY AN AUTODESK STUDENT VERSION PRODUCED BY AN AUTODESK STUDENT VERSION PRODUCED BY AN AUTODESK STUDENT VERSION PRODUCED BY AN AUTODESK STUDENT VERSION m2 % Peatón 0 0% Bici 0 0% Tram 0 0 Vehículo 5.430,6 100% Espacio verde publico 0 0% TOTAL 5.4306 mL % Peatón 0 0% Carril Bici 0 0% Tram 0 0 Vehículo 21 100% Espacio verde publico 0 0% TOTAL 21 Fig. 70. Fotografía aérea del puente. Fuente: Google Earth Fig. 71. Planta, sección y alzado del puente Elaboración propia 38 5.3 21.0 123.6 258.5 61.143.929.9 Sector industrial La Verneda Ronda litoral Parque del Molinet PRODUCED BY AN AUTODESK STUDENT VERSION PRODUCED BY AN AUTODESK STUDENT VERSION PRODUCED BY AN AUTODESK STUDENT VERSION PRODUCED BY AN AUTODESK STUDENT VERSION 5.3 21.0 123.6 258.5 61.143.929.9 Sector industrial La Verneda Ronda litoral Parque del Molinet PRODUCED BY AN AUTODESK STUDENT VERSION PRODUCED BY AN AUTODESK STUDENT VERSION PRODUCED BY AN AUTODESK STUDENT VERSION PRODUCED BY AN AUTODESK STUDENT VERSION 5.3 21.0 123.6 258.5 61.143.929.9 Sector industrial La Verneda Ronda litoral Parque del Molinet PRODUCED BY AN AUTODESK STUDENT VERSION PRODUCED BY AN AUTODESK STUDENT VERSION PRODUCED BY AN AUTODESK STUDENT VERSION PRODUCED BY AN AUTODESK STUDENT VERSION PRODUCED BY AN AUTODESK STUDENT VERSION PRODUCED BY AN AUTODESK STUDENT VERSION PRODUCED BY AN AUTODESK STUDENT VERSION PRODUCED BY AN AUTODESK STUDENT VERSION PRODUCED BY AN AUTODESK STUDENT VERSION PRODUCED BY AN AUTODESK STUDENT VERSION PRODUCED BY AN AUTODESK STUDENT VERSION PRODUCED BY AN AUTODESK STUDENT VERSION PRODUCED BY AN AUTODESK STUDENT VERSION PRODUCED BY AN AUTODESK STUDENT VERSION PRODUCED BY AN AUTODESK STUDENT VERSION PRODUCED BY AN AUTODESK STUDENT VERSION 5.8 PASARELA DEL MOLINET 39 Descripción: El eje principal de Sant Adrià pasaba para cruzar el río en los años 60 por una pasarela en mal estado, si no la otra opción era llegar hasta el antiguo puente de Santa Coloma en el barrio de Baró de Viver. Unas fuertes lluvias y el aumento del caudal del río lo hacen desaparecer en 1969. Semanas más tarde construyen una pasarela de madera que coloquialmente llamaban la pasarela del vietnamita, custodiada y mantenida por una persona a la que había que entregar dinero para pasar. Años más tarde construyen otra pasarela, pero con el tablero de hormigón para evitar la rápida degradación que podría tener una pasarela autoconstruida. En el año 2003 6 se construye la pasarela existente por la empresa pública Infraestructures de Llevant. Las obras se habíanempezadoen1999yestabanincluidasenelproyectogeneraldelparquefluvialdelBesòs.Eselúnicopaso estrictamente peatonal en todo el ámbito desde Montcada i Reixac. 60m40200 60m40200 vol.43, April. 10th, 2016 ISBN: 1139-7365 31 A la izquierda el "puente de los militares" y a la derecha, los restos del puente desaparecido como consecuencia de las típicas riadas del Besòs Fuente: imágenes aportadas por Josep Capdevila y Fernando Blaya en las 1as Jornadas Participativas de Buen Pastor. Como el resto de territorios en el entorno del río Besòs, uno de los graves problemas del Buen Pastor fue la falta de comunicaciones y su aislamiento del resto de la ciudad. Durante los años 1960 la situación no mejoraría. Su eje principal, el Paseo de San Adrián que servía para desplazarse hacia San Andrés se caracterizaba por unas aceras en muy mal estado y una calzada deficiente. Pero aún así, aunque era mejor que la conexión con Santa Coloma de Gramenet. Ya que, a raíz de unas fuertes lluvias en el año 1969, el puente que unía ambos territorios a ambos lados del río había desaparecido. Este puente que existía sólo desde 1964 unía el Buen Pastor y Santa Coloma a la altura del restaurante del Molinet, antes había que ir a buscar el puente del Paseo de Santa Coloma a la altura de Baró de Viver o atravesar el río a pie si llevaba poca agua. En los siguientes meses a la riada particulares del barrio construirían una pasarela de madera que fue conocida como el puente del vietnamita. Este fue conservado por un vecino del barrio, mediante limosnas de las personas que lo utilizaban, hasta el 1971. Ese año se construyó una pasarela de cemento que sobrevivió hasta finales de la década de 1980. En el imaginario colectivo el río no sólo aparece como un elemento aislador, sino también como un escenario de la niñez. Y es que en muchas conversaciones vecinales se recuerdan los juegos en los márgenes del río y los baños. 66 No podemos entender el territorio sin referirnos a su relación con el río Besòs, que suponía un aislamiento del barrio con respecto a Santa Coloma. Los habitantes del Bon Pastor han tenido que convivir con sus amenazas hacia la barriada, las inundaciones, los malos olores y plagas de mosquitos. Sin embargo en el imaginario colectivo, no sólo aparece como un elemento aislador, sino también como un lugar para la recreación en la niñez y escenario de múltiples usos. “El Besòs ha sido para la gente del Bon Pastor una frontera tan real como psicológica. Una frontera que la cotidianidad se encargaba de cruzar por obligación.”(Checa & Travé, 2007) Desde los inicios del barrio, se construyeron pasarelas para poder traspasar el río, ya que la única conexión con la otra orilla, el puente del Paseo de Santa Coloma, se encontraba a la altura de Baró de Viver. Las grandes crecidas producidas por las fuertes lluvias, las llamadas “Besosadas”, arrasaban con estos pasos peatonales. En 1964 se construyó un puente a la altura del restaurante “el Molinet”, el cual se destruyó con la riada de 1969. Luego de este hecho, se restituye el paso a través de una pasarela provisional de madera, conocida como el puente vietnamita, conservada por un vecino del barrio por medio de aportes voluntarios de las personas que la utilizaban. En 1971 es sustituida por una pasarela de hormigón armado, la cual perduró hasta finales de la década de los 80. Con la realización de los Juegos Olímpicos del 92 en el horizonte, finalmente se logra concretar la construcción del segundo Cinturón de Rondas, La Ronda Litoral y la Ronda de Dalt, permitiendo una mejor conectividad de los sectores periféricos de la ciudad. La Ronda Litoral, al pasar por los barrios Bon Pastor y Baró de Viver, queda cubierta por dos losas de hormigón armado, las cuales recuperan el espacio ocupado por el cinturón. Estas losas se ubican en una cota superior a la trama urbana y están dotadas de equipamientos deportivos para cada barrio respectivo. La “Llosa del Bon Pastor” mantiene su conexión peatonal entre los márgenes del río, convirtiéndose en una nueva puerta del barrio. Además para garantizar la conexión entre Bon Pastor y Santa Coloma, se inaugura el puente Potosí, complementándose a los otros pasos vehiculares ya construidos. RÍO BESÒS… DEL LÍMITE AL PARQUE URBANO. Fig 4.25 y Fig 4.26 Puente peatonal para atravesar el río. Cuando no había todavía puente de peatones fijo sobre el Besòs, un hombre se ocupaba de mantener en condiciones una pasarela de tablones. A cambio, pedía un peaje voluntario. 67 Por otro lado, el Besòs sufrió una grave degradación ambiental, debido a los fuertes procesos de urbanización y el gran desarrollo de polígonos industriales en sus alrededores. El río se había convertido en un gran depósito de residuos de las fábricas, sumados a los malos hábitos de parte la ciudadanía, reflejaba un gran deterioro en su ecosistema natural. Los habitantes de la zona debían soportar algunos problemas, un potente hedor y una gran cantidad de mosquitos, derivados por contaminación de las aguas y su entorno. A partir de 1995, Los ayuntamientos de Barcelona, Santa Coloma de Gramenet, Sant Adrià de Besòs y Montcada i Reixac decidieron alinearse para iniciar una serie de programas y acciones enmarcados en un proyecto unitario de actuación para la regeneración de la cuenca hidrográfica, dirigido por el Consorcio para la Defensa del Río Besòs, “Projecte de Recuperació Mediambiental del Tram Final del Llit del Riu Besòs”. Fig 4.27 Losa de Bon Pastor sobre la Ronda Litoral. Se aprecia la pasarela peatonal de cemento y una degradación en la ribera del río. Fig 4.28 Parque fluvial del río Besòs, sector del puente Potosí. Fig. 72. Ortofotografías de la pasarela en 2003 y 2004 Fuente: VisordelInstitutCartogràficiGeològicdeCatalunya Fig. 73, 74 y 75 Fografías antiguas de las anteriores pasarelas del Molinet. Fuente:ImágenesextraídasdelTrabajofinaldeMásterdelaFacultad de Bellas Artes de la Universidad de Barcelona de José Antonio Santamaría: La periferia en transformación... Procesos de cualificacióndelespaciopúblico.ElcasodelbarrioBonPastor. 6 Información extraída del periódico del Ayuntamiento de Santa Coloma de Gramanet Núm.881 del 18 de Julio de 2003. Se trata del único documento encontrado con información sobre la pasarela del Molinet. En la comparación de las ortofotografías de 2003 y 2004 se ve el cambio entre la antigua pasarela de hormigón de finalesdelsigloXXquesemantuvohastalainauguracióndela nueva pasarela. Especificaciones: - Peatón: Si (Pl: 100 %; S: 100 %) - Carril Bici: No (Pl: 0 %; S: 0 %) - Transporte público: No (Pl: 0 %; S: 0 %) - Vehículo: No (Pl: 0 %; S: 0 %) Análisis: Es el único puente estrictamente peatonal entre ambas márgenes del río en el ámbito de Barcelona. Completa la falta de superficiepeatonaldelpuentedelMolinet. Se sitúa precisamente en el eje cívico de Sant Adrià a Santa Coloma, uniendo la calle principal de Sant Adrià, llegando a la Llosa, y conectando con el parque del Molinet, un hospital, equipamientos deportivos y educativos, etc. Tiene un carácter estético importante: la contraposición de la materialidad del hormigón con el acero cortén, el pequeño gesto en planta generando movimiento en el propio trayecto, la diferencia de las barandillas en los laterales (de acero corten y barras horizontales en el lado mar, y barandilla metálica y de vidrio en lado montaña), así como las do luminarias como dos mástiles encima de los dos apoyos de sección inclinada... Passera del Molinet 5.3 21.0 123.5 252.0 64.248.016.3 Polideportivo la Llosa de Bon Pastor Parque del Molinet PRODUCED BY AN AUTODESK STUDENT VERSION PRODUCED BY AN AUTODESK STUDENT VERSION PRODUCED BY AN AUTODESK STUDENT VERSION PRODUCED BY AN AUTODESK STUDENT VERSION m2 % Peatón 592,2 100% Bici 0 0% Tram 0 0 Vehículo 0 0% Espacio verde publico 0 0% TOTAL 592,2 mL % Peatón 5,1 100% Carril Bici 0 0% Tram 0 0 Vehículo 0 0% Espacio verde publico 0 0% TOTAL 5,1 Fig. 76. Fotografía aérea del puente. Fuente: Google Earth Fig. 77. Planta, sección y alzado del puente Elaboración propia 40 Passera del Molinet 5.3 21.0 123.5 252.0 64.248.016.3 Polideportivo la Llosa de Bon Pastor Parque del Molinet PRODUCED BY AN AUTODESK STUDENT VERSION PRODUCED BY AN AUTODESK STUDENT VERSION PRODUCED BY AN AUTODESK STUDENT VERSION PRODUCED BY AN AUTODESK STUDENT VERSION Passera del Molinet 5.3 21.0 123.5 252.0 64.248.016.3 Polideportivo la Llosa de Bon Pastor Parque del Molinet PRODUCED BY AN AUTODESK STUDENT VERSION PRODUCED BY AN AUTODESK STUDENT VERSION PRODUCED BY AN AUTODESK STUDENT VERSION PRODUCED BY AN AUTODESK STUDENT VERSION 1.7 18.3 14.1 2.5 15.8 1.7 18.3 14.1 2.5 2.9 7.2 2.7 3.1 5.3 21.0 PRODUCED BY AN AUTODESK STUDENT VERSION PRODUCED BY AN AUTODESK STUDENT VERSION PRODUCED BY AN AUTODESK STUDENT VERSION PRODUCED BY AN AUTODESK STUDENT VERSION PRODUCED BY AN AUTODESK STUDENT VERSION PRODUCED BY AN AUTODESK STUDENT VERSION PRODUCED BY AN AUTODESK STUDENT VERSION PRODUCED BY AN AUTODESK STUDENT VERSION PRODUCED BY AN AUTODESK STUDENT VERSION PRODUCED BY AN AUTODESK STUDENT VERSION PRODUCED BY AN AUTODESK STUDENT VERSION PRODUCED BY AN AUTODESK STUDENT VERSION PRODUCED BY AN AUTODESK STUDENT VERSION PRODUCED BY AN AUTODESK STUDENT VERSION PRODUCED BY AN AUTODESK STUDENT VERSION PRODUCED BY AN AUTODESK STUDENT VERSION 5.9 PUENTE DE CAN PEIXAUET 41 Descripcicón: El puente, diseñado por Juan José Arenas de Pablo y Marc Pantaleón, se construye en 1992 dentro del plan de mejora de la ciudad para los Juegos Olímpicos de ese mismo año. Se trata del cuarto puente para conectar Sata Coloma de Gramanet con Barcelona, permitiendo una relación urbana más directa. Tiene una longitud total de 138 metros, y 35 metros de ancho. Es el único puente atirantado, con dos torres en forma de abanico cerrado y cables rojos. Tiene un aspecto monumental que no tiene el resto de puentes. Se integra enelpaisajedelparquefluvial,tantodemaneradiurnacomodemaneranocturna,puestoqueeselúnicopuente que tiene iluminación propia, no solo para la calle en la parte superior del tablero, sino también para enfatizar su morfología y estética. Hace parte del patrimonio artístico de Santa Coloma de Gramanet. Fig. 78. Planta, sección y planta espejo del proyecto del puente de Potosí - Puente de Can Peixauet Fuente: Extraídos de la web de Arenas & Asociados Especificaciones: - Peatón: Si (Pl: 80,9 %; S: 70,6 %) - Carril Bici: No (Pl: 19,1 %; S: 29,3 %) - Transporte público: No (Pl: 0 %; S: 0 %) - Vehículo: Sí (Pl: 0 %; S: 0 %) Análisis: A lo largo del río Besòs a su paso por el área metropolitana de Barcelona, solo existen 2 puentes peatonales, de los cuales uno es el Puente 2 Montcada. Con una estructura limpia que se eleva a 8 metros del paseo de la cota inferior, el puente busca conectar sin interferir en elpropioParquefluvial,elevandodeunmetroambascabezas del puente. Tanto en el paseo inferior como en el superior y los espacios públicos adyacentes, ya se plantea el uso mixto entre bicicletas y peatones. En el propio puente en cambio se delimita el espacio central como espacio estrictamente para bicicletas de manera sectorizada. 7.7 3.5 2.2 2.0 145.1 225.1 44.5 35.5 Parque de las Aguas PRODUCED BY AN AUTODESK STUDENT VERSION PRODUCED BY AN AUTODESK STUDENT VERSION PRODUCED BY AN AUTODESK STUDENT VERSION PRODUCED BY AN AUTODESK STUDENT VERSION m2 % Peatón 1.476 80,9% Bici 347 19,1% Tram 0 0 Vehículo 0 0% Espacio verde publico 0 0% TOTAL 1.823 mL % Peatón 5,3 70,6% Carril Bici 2,2 29,3% Tram 0 0 Vehículo 0 0% Espacio verde publico 0 0% TOTAL 7,5 Fig. 90. Fotografía aérea del puente. Fuente: Google Earth Fig. 91. Planta, sección y alzado del puente Elaboración propia 48 7.7 3.5 2.2 2.0 145.1 225.1 44.5 35.5 Parque de las Aguas PRODUCED BY AN AUTODESK STUDENT VERSION PRODUCED BY AN AUTODESK STUDENT VERSION PRODUCED BY AN AUTODESK STUDENT VERSION PRODUCED BY AN AUTODESK STUDENT VERSION 7.7 3.5 2.2 2.0 145.1 225.1 44.5 35.5 Parque de las Aguas PRODUCED BY AN AUTODESK STUDENT VERSION PRODUCED BY AN AUTODESK STUDENT VERSION PRODUCED BY AN AUTODESK STUDENT VERSION PRODUCED BY AN AUTODESK STUDENT VERSION 7.7 3.5 2.2 2.0 145.1 225.1 44.5 35.5 Parque de las Aguas PRODUCED BY AN AUTODESK STUDENT VERSION PRODUCED BY AN AUTODESK STUDENT VERSION PRODUCED BY AN AUTODESK STUDENT VERSION PRODUCED BY AN AUTODESK STUDENT VERSION PRODUCED BY AN AUTODESK STUDENT VERSION PRODUCED BY AN AUTODESK STUDENT VERSION PRODUCED BY AN AUTODESK STUDENT VERSION PRODUCED BY AN AUTODESK STUDENT VERSION PRODUCED BY AN AUTODESK STUDENT VERSION PRODUCED BY AN AUTODESK STUDENT VERSION PRODUCED BY AN AUTODESK STUDENT VERSION PRODUCED BY AN AUTODESK STUDENT VERSION PRODUCED BY AN AUTODESK STUDENT VERSION PRODUCED BY AN AUTODESK STUDENT VERSION PRODUCED BY AN AUTODESK STUDENT VERSION PRODUCED BY AN AUTODESK STUDENT VERSION 5.13 PLANO GENERAL Superponemos en este plano los límites municipales y las fechas de construcción aproximadas de los puentes y los diagramasdesuperficies. Constatamos, al comparar los diferentes puentes y el lugar en el que se encuentran, que el ámbito de Sant Adrià y la desembocadura tienen de manera general unas superficies más equitativas entre peatones, vehículo y transporte público (Tram o Rodalies). En cambio entre Santa Coloma de GramanetyBarcelonaelpeatóntienemenossuperficierespecto a los vehículos rodados. Por otra parte, es precisamente entre el puente del Molinet y la Gran Vía donde, al situarse dos vías estructurantes como es la Gran Vía, que se convierte en la C-31, y la Calle Santander, al igual que está el polígono industrial del Besòs y el deMontsolís,dondehaymássuperficiededicadaalvehículo. Constatamos también que los últimos puentes construidos sonaquellosquetienenunarelacióndesuperficiesmásequitativas, y donde se prioriza el peatón y el acceso en bicicleta como las dos únicas pasarelas. El río Besòs ha sido considerado durante el siglo XX y hasta ahora como un obstáculo a salvar, pero como se puede apreciarenfotografíasdelespaciofluvialysumorfologíade inicios del siglo XX (imagen 2) o bien el cuadro Una recolzada del riu Besòs, deRamónMartíiAlsinaafinalesdelsiglo XIX, la relación entre ambas márgenes del río siempre se ha hecho a nivel. El carácter del río canalizado y la voluntad de controlarlo y protegernos de sus crecidas han llevado a crear barreras,loquesereflejademaneradirectaenlatransversalidad del río en el nivel superior, y una falta de continuidad urbana,ydiscontinuidadenelfrentefluvial. Fig. 92. Planta general de conclusióndelospuentessuperficiados. Elaboración propia 49 6 ESTUDIO DE LOS BAJO-PUENTES “Desde que el hombre habita este mundo, los puentes son la expresión de su voluntad de superar los obstáculos que encuentra en el camino hacia su objetivo” “El taller del constructor de puentes, que muestra la multiplicidad de problemas y dificultades con que tiene que luchar la más bella de las artes del constructor para superar los numerosos obstáculos para el tránsito” […] “Siempre que los hombres viven aglomerados, el tráfico empieza a dirigirse al segundo plano, hacia arriba o hacia abajo. Se originan vías elevadas de longitudes kilométricas, que recorren las ciudades como arterias latentes.” Puentes. Ejemplos internacionales. Wittfoht. Editorial Gustavo Gili GG, Barcelona 1975. Fig. 94. Fotografía del bajo-puente del puente del Molinet. Elaboración propia 50 Está claro que la construcción de puentes es un arte que tiene un impacto directo en la urbanidad de una ciudad. No solo a nivel infraestructural, ni de movilidad, si no también para el peatón que tiene que recorrer los diferentes niveles o planos de los puentes o vías elevadas. A pesar que estructuralmente sean un mismo elemento, en lo que respecta a la escala urbana habría que diferenciar puentes con vías elevadas al relacionar estas últimas con un carácter urbano que el primero no tiene. Esto viene directamente ligado no solo con la sección del puente en el que se prioriza la continuidad de la sección de la calle, sino también a un segundo plano inferior que sería el bajo-puente. Como menciona el diseñador Hans Wittfoht “Especialmente en la construcción de calles elevadas urbanas hay que mantenerla obra “ligera” para el observador situado bajo el puente – apoyos próximos y reducida altura del tablero– aumentando eventualmente la ligereza mediante una adecuada distribución de colores” Alsituarseestospuentesanalizadosanteriormentesobreunparquefluvial,hayquedestacar la importancia de estos bajo-puentes puesto que hacen parte de manera directa con el recorridolinealdelparque.Elniveldeunentornofluvialsuelesituarseaunnivelligeramente inferior al plano de la ciudad, por lo que estos pasos elevados, se vuelven necesarios. En el momentoenelqueestedesnivelsehacenotorio-enelcasodelparquefluvialdelBesòsson 12 my complicado de salvar con una pendiente suave, los puentes son los lugares idóneos para situar los accesos o salidas a este parque. Son lugares en los que no basta un acceso tímido, si no que se busca una continuidad directa, pero manteniendo el sistema de contención delrío.Claramenteestesistemainfluyedemaneradirectaconlavidadelparqueyconlos bajo-puentes, por lo que es algo que no se puede obviar. Parque, puente y ciudad deberían pensarse de manera conjunta para evitar que las decisiones de uno perjudiquen al otro. Las decisiones de uno deberían mejorar al otro. Analizamos primero los 12 bajo-puentes del Besòs a partir de dibujos intencionados para mostrar el ambiente de ellos y aquellos detalles que podrían en cierta forma afectar a las sensaciones del usuario. Después, de manera más esquemática, destilamos varios aspectos que tienen una relación directa con la vida del bajo-puente como serían: - Loslímitesdelparquefluvial(Entorno) - El parque como elemento en continuo crecimiento o variabilidad (Entorno) - La estructura del puente: tablero, vigas, arcos, apoyos, pilares, altura… (Elementos físicos del puente) PRODUCED BY AN AUTODESK STUDENT VERSION PRODUCED BY AN AUTODESK STUDENT VERSION PRODUCED BY AN AUTODESK STUDENT VERSION PRODUCED BY AN AUTODESK STUDENT VERSION +5 m -3 m +5 m -3 m +0 m PRODUCED BY AN AUTODESK STUDENT VERSION PRODUCED BY AN AUTODESK STUDENT VERSION PRODUCED BY AN AUTODESK STUDENT VERSION PRODUCED BY AN AUTODESK STUDENT VERSION +5 m -3 m +0 m PRODUCED BY AN AUTODESK STUDENT VERSION PRODUCED BY AN AUTODESK STUDENT VERSION PRODUCED BY AN AUTODESK STUDENT VERSION PRODUCED BY AN AUTODESK STUDENT VERSION +5 m -3 m +0 m PRODUCED BY AN AUTODESK STUDENT VERSION PRODUCED BY AN AUTODESK STUDENT VERSION PRODUCED BY AN AUTODESK STUDENT VERSION PRODUCED BY AN AUTODESK STUDENT VERSION +5 m -3 m +0 m PRODUCED BY AN AUTODESK STUDENT VERSION PRODUCED BY AN AUTODESK STUDENT VERSION PRODUCED BY AN AUTODESK STUDENT VERSION PRODUCED BY AN AUTODESK STUDENT VERSION Puente d’Eduard Maristany Puente del ferrocarril Puente Cristóbal de Moura PRODUCED BY AN AUTODESK STUDENT VERSION PRODUCED BY AN AUTODESK STUDENT VERSION PRODUCED BY AN AUTODESK STUDENT VERSION PRODUCED BY AN AUTODESK STUDENT VERSION +5 m -3 m +0 m PRODUCED BY AN AUTODESK STUDENT VERSION PRODUCED BY AN AUTODESK STUDENT VERSION PRODUCED BY AN AUTODESK STUDENT VERSION PRODUCED BY AN AUTODESK STUDENT VERSION +5 m -3 m +0 m PRODUCED BY AN AUTODESK STUDENT VERSION PRODUCED BY AN AUTODESK STUDENT VERSION PRODUCED BY AN AUTODESK STUDENT VERSION PRODUCED BY AN AUTODESK STUDENT VERSION Puente de la Catalana Puente C-31 / Gran Vía PRODUCED BY AN AUTODESK STUDENT VERSION PRODUCED BY AN AUTODESK STUDENT VERSION PRODUCED BY AN AUTODESK STUDENT VERSION PRODUCED BY AN AUTODESK STUDENT VERSION PRODUCED BY AN AUTODESK STUDENT VERSION PRODUCED BY AN AUTODESK STUDENT VERSION PRODUCED BY AN AUTODESK STUDENT VERSION PRODUCED BY AN AUTODESK STUDENT VERSION PRODUCED BY AN AUTODESK STUDENT VERSION PRODUCED BY AN AUTODESK STUDENT VERSION PRODUCED BY AN AUTODESK STUDENT VERSION PRODUCED BY AN AUTODESK STUDENT VERSION PRODUCED BY AN AUTODESK STUDENT VERSION PRODUCED BY AN AUTODESK STUDENT VERSION PRODUCED BY AN AUTODESK STUDENT VERSION PRODUCED BY AN AUTODESK STUDENT VERSION PRODUCED BY AN AUTODESK STUDENT VERSION PRODUCED BY AN AUTODESK STUDENT VERSION PRODUCED BY AN AUTODESK STUDENT VERSION PRODUCED BY AN AUTODESK STUDENT VERSION PRODUCED BY AN AUTODESK STUDENT VERSION PRODUCED BY AN AUTODESK STUDENT VERSION PRODUCED BY AN AUTODESK STUDENT VERSION PRODUCED BY AN AUTODESK STUDENT VERSION PRODUCED BY AN AUTODESK STUDENT VERSION PRODUCED BY AN AUTODESK STUDENT VERSION PRODUCED BY AN AUTODESK STUDENT VERSION PRODUCED BY AN AUTODESK STUDENT VERSION PRODUCED BY AN 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Litoral Límite físico ciudad-río Equipamiento educativo, deportivo y ayuntamiento PRODUCED BY AN AUTODESK STUDENT VERSION PRODUCED BY AN AUTODESK STUDENT VERSION PRODUCED BY AN AUTODESK STUDENT VERSION PRODUCED BY AN AUTODESK STUDENT VERSION Puente de Guipúzcoa Puente del Molinet Pasarela del Molinet PRODUCED BY AN AUTODESK STUDENT VERSION PRODUCED BY AN AUTODESK STUDENT VERSION PRODUCED BY AN AUTODESK STUDENT VERSION PRODUCED BY AN AUTODESK STUDENT VERSION +5 m -3 m +0 m PRODUCED BY AN AUTODESK STUDENT VERSION PRODUCED BY AN AUTODESK STUDENT VERSION PRODUCED BY AN AUTODESK STUDENT VERSION PRODUCED BY AN AUTODESK STUDENT VERSION Passera del Molinet 5.3 21.0 123.5 252.0 64.248.016.3 Polideportivo la Llosa de Bon Pastor Parque del Molinet PRODUCED BY AN AUTODESK STUDENT VERSION PRODUCED BY AN AUTODESK STUDENT VERSION PRODUCED BY AN AUTODESK STUDENT VERSION PRODUCED BY AN AUTODESK STUDENT VERSION 1.0 4.9 34.2 9.4 3.5 9.4 4.9 1.0 132.2 272.8 52.939.847.9 Ronda del Litoralsector industrial La Maquinista Estadio municipal Can Peixauet PRODUCED BY AN AUTODESK STUDENT VERSION PRODUCED BY AN AUTODESK STUDENT VERSION PRODUCED BY AN AUTODESK STUDENT VERSION PRODUCED BY AN AUTODESK STUDENT VERSION Puente de Can Peixauet 1.7 18.3 14.1 2.5 15.8 1.7 18.3 14.1 2.5 2.9 7.2 2.7 3.1 5.3 21.0 PRODUCED BY AN AUTODESK STUDENT VERSION PRODUCED BY AN AUTODESK STUDENT VERSION PRODUCED BY AN AUTODESK STUDENT VERSION PRODUCED BY AN AUTODESK STUDENT VERSION 1.7 18.3 14.1 2.5 15.8 1.7 18.3 14.1 2.5 2.9 7.2 2.7 3.1 5.3 21.0 PRODUCED BY AN AUTODESK STUDENT VERSION PRODUCED BY AN AUTODESK STUDENT VERSION PRODUCED BY AN AUTODESK STUDENT VERSION PRODUCED BY AN AUTODESK STUDENT VERSION PRODUCED BY AN AUTODESK STUDENT VERSION PRODUCED BY AN AUTODESK STUDENT VERSION PRODUCED BY AN AUTODESK STUDENT VERSION PRODUCED BY AN AUTODESK STUDENT VERSION PRODUCED BY AN AUTODESK STUDENT VERSION PRODUCED BY AN AUTODESK STUDENT VERSION PRODUCED BY AN AUTODESK STUDENT VERSION PRODUCED BY AN AUTODESK STUDENT VERSION PRODUCED BY AN AUTODESK STUDENT VERSION PRODUCED BY AN AUTODESK STUDENT VERSION PRODUCED BY AN AUTODESK STUDENT VERSION PRODUCED BY AN AUTODESK STUDENT VERSION PRODUCED BY AN AUTODESK STUDENT VERSION PRODUCED BY AN AUTODESK STUDENT VERSION PRODUCED BY AN AUTODESK STUDENT VERSION PRODUCED BY AN AUTODESK STUDENT VERSION PRODUCED BY AN AUTODESK STUDENT VERSION PRODUCED BY AN AUTODESK STUDENT VERSION PRODUCED BY AN AUTODESK STUDENT VERSION PRODUCED BY AN AUTODESK STUDENT VERSION PRODUCED BY AN AUTODESK STUDENT VERSION PRODUCED BY AN AUTODESK STUDENT VERSION PRODUCED BY AN AUTODESK STUDENT VERSION PRODUCED BY AN AUTODESK STUDENT VERSION PRODUCED BY AN AUTODESK STUDENT VERSION PRODUCED BY AN AUTODESK STUDENT VERSION PRODUCED BY AN AUTODESK STUDENT VERSION PRODUCED BY AN AUTODESK STUDENT VERSION PRODUCED BY AN AUTODESK STUDENT VERSION PRODUCED BY AN AUTODESK STUDENT VERSION PRODUCED BY AN AUTODESK STUDENT VERSION PRODUCED BY AN AUTODESK STUDENT VERSION PRODUCED BY AN AUTODESK STUDENT VERSION PRODUCED BY AN AUTODESK STUDENT VERSION PRODUCED BY AN AUTODESK STUDENT VERSION PRODUCED BY AN AUTODESK STUDENT VERSION PRODUCED BY AN AUTODESK STUDENT VERSION PRODUCED BY AN AUTODESK STUDENT VERSION PRODUCED BY AN AUTODESK STUDENT VERSION PRODUCED BY AN AUTODESK STUDENT VERSION PRODUCED BY AN AUTODESK STUDENT VERSION PRODUCED BY AN AUTODESK STUDENT VERSION PRODUCED BY AN AUTODESK STUDENT VERSION PRODUCED BY AN AUTODESK STUDENT VERSION PRODUCED BY AN AUTODESK STUDENT VERSION PRODUCED BY AN AUTODESK STUDENT VERSION PRODUCED BY AN AUTODESK STUDENT VERSION PRODUCED BY AN AUTODESK STUDENT VERSION 0.8 34.9 15.0 3.6 13.8 1.8 131.9 205.3 49.523.9 Inicio Nudo de la Trinidad Cobertura a 375 metros PRODUCED BY AN AUTODESK STUDENT VERSION PRODUCED BY AN AUTODESK STUDENT VERSION PRODUCED BY AN AUTODESK STUDENT VERSION PRODUCED BY AN AUTODESK STUDENT VERSION 0.8 34.9 15.0 3.6 13.8 1.8 131.9 205.3 49.523.9 Inicio Nudo de la Trinidad Cobertura a 375 metros PRODUCED BY AN AUTODESK STUDENT VERSION PRODUCED BY AN AUTODESK STUDENT VERSION PRODUCED BY AN AUTODESK STUDENT VERSION PRODUCED BY AN AUTODESK STUDENT VERSION 18.7 3.2 4.0 3.9 3.9 3.5 126.9 278.1 33.561.756.0 Final de Baró de Viver Ronda del Litoral Santa Coloma de Gramanet PRODUCED BY AN AUTODESK STUDENT VERSION PRODUCED BY AN AUTODESK STUDENT VERSION PRODUCED BY AN AUTODESK STUDENT VERSION PRODUCED BY AN AUTODESK STUDENT VERSION 18.7 3.2 4.0 3.9 3.9 3.5 126.9 278.1 33.561.756.0 Final de Baró de Viver Ronda del Litoral Santa Coloma de Gramanet PRODUCED BY AN AUTODESK STUDENT VERSION PRODUCED BY AN AUTODESK STUDENT VERSION PRODUCED BY AN AUTODESK STUDENT VERSION PRODUCED BY AN AUTODESK STUDENT VERSION Puente de Santa Coloma Puente B-20 7.7 3.5 2.2 2.0 145.1 225.1 44.5 35.5 Parque de las Aguas PRODUCED BY AN AUTODESK STUDENT VERSION PRODUCED BY AN AUTODESK STUDENT VERSION PRODUCED BY AN AUTODESK STUDENT VERSION PRODUCED BY AN AUTODESK STUDENT VERSION 7.7 3.5 2.2 2.0 145.1 225.1 44.5 35.5 Parque de las Aguas PRODUCED BY AN AUTODESK STUDENT VERSION PRODUCED BY AN AUTODESK STUDENT VERSION PRODUCED BY AN AUTODESK STUDENT VERSION PRODUCED BY AN AUTODESK STUDENT VERSION Pasarela peatonal Montcada PRODUCED BY AN AUTODESK STUDENT VERSION PRODUCED BY AN AUTODESK STUDENT VERSION PRODUCED BY AN AUTODESK STUDENT VERSION PRODUCED BY AN AUTODESK STUDENT VERSION PRODUCED BY AN AUTODESK STUDENT VERSION PRODUCED BY AN AUTODESK STUDENT VERSION PRODUCED BY AN AUTODESK STUDENT VERSION PRODUCED BY AN AUTODESK STUDENT VERSION PRODUCED BY AN AUTODESK STUDENT VERSION PRODUCED BY AN AUTODESK STUDENT VERSION PRODUCED BY AN AUTODESK STUDENT VERSION PRODUCED BY AN AUTODESK STUDENT VERSION PRODUCED BY AN AUTODESK STUDENT VERSION PRODUCED BY AN AUTODESK STUDENT VERSION PRODUCED BY AN AUTODESK STUDENT VERSION PRODUCED BY AN AUTODESK STUDENT VERSION PRODUCED BY AN AUTODESK STUDENT VERSION PRODUCED BY AN AUTODESK STUDENT VERSION PRODUCED BY AN AUTODESK STUDENT VERSION PRODUCED BY AN AUTODESK STUDENT VERSION PRODUCED BY AN AUTODESK STUDENT VERSION PRODUCED BY AN AUTODESK STUDENT VERSION PRODUCED BY AN AUTODESK STUDENT VERSION PRODUCED BY AN AUTODESK STUDENT VERSION PRODUCED BY AN AUTODESK STUDENT VERSION PRODUCED BY AN AUTODESK STUDENT VERSION PRODUCED BY AN AUTODESK STUDENT VERSION PRODUCED BY AN AUTODESK STUDENT VERSION PRODUCED BY AN AUTODESK STUDENT VERSION PRODUCED BY AN AUTODESK STUDENT VERSION PRODUCED BY AN AUTODESK STUDENT VERSION PRODUCED BY AN AUTODESK STUDENT VERSION PRODUCED BY AN AUTODESK STUDENT VERSION PRODUCED BY AN AUTODESK STUDENT VERSION PRODUCED BY AN AUTODESK STUDENT VERSION PRODUCED BY AN AUTODESK STUDENT VERSION PRODUCED BY AN AUTODESK STUDENT VERSION PRODUCED BY AN AUTODESK STUDENT VERSION PRODUCED BY AN AUTODESK STUDENT VERSION PRODUCED BY AN AUTODESK STUDENT VERSION PRODUCED BY AN AUTODESK STUDENT VERSION PRODUCED BY AN AUTODESK STUDENT VERSION PRODUCED BY AN AUTODESK STUDENT VERSION PRODUCED BY AN AUTODESK STUDENT VERSION PRODUCED BY AN AUTODESK STUDENT VERSION PRODUCED BY AN AUTODESK STUDENT VERSION PRODUCED BY AN AUTODESK STUDENT VERSION PRODUCED BY AN AUTODESK STUDENT VERSION 54 TraslascrecidasdelríoamitadyfinalesdelsigloXX,lacanalizacióndelríoylaprotección de la ciudad frente a estas catástrofes es una de las grandes preocupaciones del Ayuntamiento de Barcelona y de la Agencia Catalana del Agua. Losmuroslateralestancaracterísticosdelparquefluvialpermitenprotegerlaciudad de crecidas con periodos de retorno de hasta 100 años. Explicado anteriormente, se aprovechan estos muros que miden entre 4 y 6 metros de alto para insertar en su interior un sistema de poleas para las presas hinchables y mantener la idea de una lámina de agua clara y limpia para el río. Dicho muro que acompaña a lo largo de todo el paseo en el lateral se hace muy presente durante el recorrido, pero sobret odo en los bajo-puentes. Como usuario en el plano inferior, siempre nos encontramos un tablero que hace de techo, y el sistema de apoyos que puede n ser tanto pilares-pared o pilares-columna. Un sistema permite más permeabilidad física o visual que la otra pero es un elemento variable en función de la estructura del puente. Ya teniendo numerosos elementos que encierran el espacio, aparece otro que es el murodeproteccióndelparquefluvialyqueimpideunarelacióndirectaconlaciudad y aísla al usuario. A lo largo del recorrido, a pesar de que el muro sea un elemento constante, el puente va cambiando en cada tramo generando diferentes tipos de cajas con proporciones varias. 6.1. LOS LÍMITES DEL PARQUE FLUVIAL (ENTORNO) Fig. 95. Secciones sucesivas de los puentes mostrando los límites verticales y la proporción de los bajo-puentes. Fuente: Elaboración propia Fig. 96. Sección constructiva de los muros de contención con las bombas de aire para las presas hinchables. Fuente: Centro de Cultura Contemporánea de Barcelona CCCB Fig. 97. Fotomontaje de los límites construidos en el bajo-puente: suelo, techo y muro. Fuente: Elaboración propia PRODUCED BY AN AUTODESK STUDENT VERSION PRODUCED BY AN AUTODESK STUDENT VERSION PRODUCED BY AN AUTODESK STUDENT VERSION PRODUCED BY AN AUTODESK STUDENT VERSION Montcada i Reixac Desembocadura del río Besòs 55 Unadelospuntosimportantesdelparquefluvialeslavegetacióndecañaylaszonas de césped a lo largo de todo el parque. El proyecto inicial del parque tiene una sección limpia propia de la época. Como explicado antes, hay tres tramos, con uno central donde se sitúa la lámina de agua que hará de espejo. A ambos lados pero con sección asimétrica, se sitúan los dos paseos que incorporan área de césped, y una losa pavimentada entre 3 y 6 m. El margen izquierdo del río que tiene más contacto con la ciudad, se le incorpora un carril bici. La continuidad visual en el proyecto inicial es muy clara. Pero la vegetación tiene un carácter variable a lo largo del tiempo, no previsible. En ambas orillas del río -a veces solo en un ladose ha plantado caña o alguna otra especie exótica de crecimiento rápido. Se trata de especies invasoras que han ido colonizando las dos orillas del río llegando ya a grandes alturas: entre 3 y 6 metros de alto. Ya en 2019, ecologistas en acción pedían la retirada de este tipo de planta y sustituirla por vegetación de ribera: álamo, sauce o carrizo. Estos 3 a 6 metros de alto, al llegar a los puentes crean una sensación similar al muro mencionado en el apartado anterior. Si como usuario del bajo-puente nos encontramos ya de por si el tablero y los apoyos semi-permeables en mayor o menos medida, así como un muro de entre 4 a 6 metros de alto, también nos encontramos en la mayoría de ocasiones un colchón vegetal -las cañasde altura considerable que también encierra el espacio. 6.2. EL PARQUE COMO ELEMENTO EN CONTINUO CRECIMIENTO O VARIABILIDAD (ENTORNO) Fig. 98. Secciones sucesivas de los puentes mostrando los límites variables en cuanto a vegetación. Fuente: Elaboración propia Fig. 99. Secciones de los diferentestramosdelparquefluvialdonde se muestra la plnitud del proyecto. Fuente: Centro de Cultura Contemporánea de Barcelona CCCB Fig. 100. Fotografía tomada desde el puente de Santa Coloma donde ya no existe la sección limpia del proyecto inicial y la caña ha ido ganando espacio. Fuente: Elaboración propia. Fig. 101. Fotomontaje de intención proyectualdelparquefluvial.Fuente: Centro de Cultura Contemporánea de Barcelona CCCB PRODUCED BY AN AUTODESK STUDENT VERSION PRODUCED BY AN AUTODESK STUDENT VERSION PRODUCED BY AN AUTODESK STUDENT VERSION PRODUCED BY AN AUTODESK STUDENT VERSION Montcada i Reixac Desembocadura del río Besòs A C E H B D F G I 56 La estética en una obra de ingeniería es lo que permite en cierta forma acercarse al usuario en el momento en el que pasa por debajo. En este caso, al tener el parque fluvialyelpaseoporambasmárgenesqueatraviesacadaunodelospuentes,esde vital importancia pensar en su diseño a la hora de proyectar. Encontramos el tablero junto con las vigas como elemento cubridor, y los apoyos o columnas como elementos verticales que, más allá de ser un elemento estructural, permiten abrir o cerrar el espacio. Ambas partes afectan por sus dimensiones, a la proporción del lugar cubierto, y a la propia sensación del usuario. En el ámbito de la desembocadura (imagen A), el tablero se sitúa a tan solo 5 metros (aproximadamente).Lasensacióndeespaciocerradoseveamplificadoporlavegetación abundante de la desembocadura que solo deja un pasillo de aproximadamente 3metros.Laestructurametálicaconlostablonesdemadera,encambio,leconfiere un aspecto interesante y único en el paseo, pero claramente no diseñado. Cabe decir que son precisamente los puentes más antiguos (imágenes A, B, C e I) los que corresponden a diseños menos plásticos. Aunque eso no quiere decir que no tengan elementos característicos propios de cada uno, como en el puente de Santa Coloma (imagen I) donde la repetición de las costillas crea un espacio singular. El puente del Molinet (imagen E) también, por su altura y la repetición de las vigas y la pareja de columnas acentúan la perspectiva y llevan al usuario a mirar más allá. Por otra parte, y seguramente por los avances tecnológicos en la ingeniera, o el cambio de modelo estilístico menos clásico, los últimos puentes construidos tienen una plasticidad que antes no había como con los puentes de las imágenes F, G y H, donde la estructura sobrepasa la función y busca hacer un paisaje propio. 6.3. LA ESTRUCTURA DEL PUENTE: TABLERO, VIGAS, ARCOS, APOYOS, PILARES, ALTURA… (ELEMENTOS FÍSICOS DEL PUENTE) “Estos nuevos puentes y vías elevadas son representantes de nuestra época. Testimonian la porfía del ingeniero en la reflexión y la investigación y la expresividad de sus creaciones hablan muchas veces también de buena colaboración con un arquitecto, que sabe a qué debe darse preferencia en los complejos procesos técnicos: encontrará siempre la solución óptimamente satisfactoria desde el punto de vista económico, técnico y estético, garantizando además la seguridad de los usuarios con el mismo riesgo.” “Especialmente en la construcción de calles elevadas urbanas hay que mantenerla obra “ligera” para el observador situado bajo el puente – apoyos próximos y reducida altura del tableroaumentando eventualmente la ligereza mediante una adecuada distribución de colores” Fig. 102. Fotografías de varios de los bajo puentes. A. Puente del Ferrocarril B. Puente de Santa Coloma C. Puente “dels passadors” D. Puente Cristóbal de Moura E. Puente del Molinet F. Puente Cristóbal de Moura G. Puente Can Peixauet H. Puente B-20 I. Puente de Santa Coloma Elaboración propia. 57 Eloqueserefierealtipodeuso,síntomadeloselementosqueaparecenalolargo del paseo, existen dos tipos de situaciones: estáticas y móviles. Lasituaciónmóvilvieneporelpropiocarácterdelparquefluvial:sondospaseos totalmente paralelos, limitados por un muro y el río que va desde un punto inicial (desembocadura)hastaunpuntofinal(nudodelaTrinidadparaelpaseopavimentado hasta Montcada i Reixac o más lejos donde los caminos se vuelven más sinuosos). Es un recorrido plano, lineal y donde se van repitiendo los puentes. Invita a elegir una margen del río y recorrerlo hasta llegar a la siguiente salida puesto que en el nivel inferior no existe ninguna transversalidad salvo la visual, ni existe tampoco ningún mobiliario urbano que invite a la estancia. Encambio,elcarácterestáticovienenosolodelparquefluvialconlapartedelcésped que invita a acercarse, si no también por los puentes como elemento de protección (funcional) y como elemento paisajístico 7 (visual). Los puentes sirven de techo, donde el espacio se cierra y permite cubrirse del clima. Por esa misma razón encontramos en uno solo de los puentes un uso exacto del lugar planteado durante el diseño del parque. Debajo del puente de la catalana y de la C-31 existe un circuito de aprendizaje para la seguridad vial. Para el resto de los bajo-puentes o bien el paseo se ensancha y ocupa la totalidad del bajo-puente (seguramente por cuestiones de mantenimiento del verde) o bien el paseo atraviesa el bajo-puente obviando el carácter diferencial del lugar, sin ningún elemento distintivo. Cabe destacar incluso que se prioriza solamente el bajo puente por donde pasa el paseo pavimentado del parque como se puede ver en la imagen B de la anterior página. 6.4. EL CARÁCTER LINEAL DEL PARQUE FLUVIAL Fig. 103. Fotografías de los diferentes usos bajo los puentes. Elaboración propia. 7 Entendiendo que el paisaje estático es diferente al paisaje móvil puesto que las situaciones del usuario que las percibe es diferente.