Simulación del proceso de llegadas al Terminal B Principal del Aeropuerto de Barcelona mediante el software Witness

TRABAJO FINAL DE CARRERA TÍTULO DEL TFC: Simulación del proceso de llegadas al Terminal B Principal del aeropuerto de Barcelona mediante el software Witness TITULACIÓN: Ingeniería técnica Aeronáutica, especialidad aeronavegación AUTOR: Ester Garrido Estrada DIRECTOR: José Ignacio Galán Herranz DATA: 25 de Julio de 2007 Título: Simulación del proceso de llegadas al Terminal B Principal del aeropuerto de Barcelona mediante el software Witness Autor: Ester Garrido Estrada Director: José Ignacio Galán Herranz Fecha: 25 de Julio de 2007 Resumen Este documento contiene un estudio del nivel de calidad de los servicios proporcionados al pasajero que llega al aeropuerto de Barcelona. El análisis ha sido elaborado con el programa informático Witness facilitado por AENA. El trabajo se divide en cuatro partes distintas: - Planteamiento inicial En esta primera parte, se enumeran los objetivos principales que pretendemos conseguir con el proyecto. Además, se realiza una breve introducción para ayudar al lector a comprender el resto del documento. En ella se nombran las compañías que operan en el terminal B principal, se hace un repaso de los seis niveles de servicio establecidos por IATA, se describen los recursos disponibles para servir al pasajero... - Análisis teórico Análisis teórico de los diferentes parámetros de plataforma y llegada a partir del Airport Development Reference Manual, donde IATA establece las expresiones que relacionan calidad y ocupación. Los valores obtenidos se comprobaran y verificaran con los resultados de la simulación. Los servicios que tengan un nivel de calidad inferior al nivel C, deben ser mejorados inmediatamente. - Análisis práctico En el trabajo se realizan dos análisis prácticos. En el primero, se toman diferentes datos en el aeropuerto y se realizan los cálculos correspondientes. En el segundo, se introducen todos los parámetros calculados en el software Witness y se pone en marcha la simulación. Los resultados que obtenidos nos ayudaran a justificar los valores determinados en el análisis teórico. - Conclusiones y mejoras El trabajo finaliza con diferentes propuestas de mejora. Por una parte, se plantean mejoras que podrían llevarse a cabo en el terminal B principal del aeropuerto. Por otra parte, se comentan los fallos principales del software de simulación y se proponen mejoras que nos permitan obtener resultados más reales. Title: Simulation of the process of arrivals to the passengers Terminal B of the airport of Barcelona with the software Witness. Author: Ester Garrido Estrada Director: José Ignacio Galan Herranz Date: 25th July 2006 Overview This document contains a study based on the quality services offered to the passenger who comes to the airport of Barcelona. The study has been realized with the help of the software called Witness provided by AENA. The document is divided in four differents parts: - Initial approach In the first part, there are enumerated the main objectives to achieve with the project. It also includes a little introduction to help the reader to understand the rest of the content. In it there are named the companies that operate in the passengers Terminal B, a revision of 6 levels of service established by IATA, available resources to recive the passenger... - Theoretical analysis This part shows the theoretical analysis of the different parameters of platform and arrival to the passenger Terminal B needed for the input of the Witness software. - Practical analysis The practical analysis has been divided in two diferent parts. In the first one the information was collected directly in the airport and then different calculations were realized with the obtained values. In the second one, all parameters obtained with the Witness software are introduced in order to execute the simulation. The practical results will help us to justify the values obtained in the theoretical analysis. - Conclusions and improvements The document finishes with the several proposals of improvements that might be applied in the process of arrivals to passengers terminal B of airport of Barcelona. There are also some improvements proposed to Witness software to execute a more real simulation. Dedicatoria A todas aquellas personas que han hecho posible este sueño y en especial, a aquellas que están seguras de ello ÍNDICE INTRODUCCIÓN.................................................................................................2 CAPÍTULO 1. AEROPUERTO DE BARCELONA .......................................... 4 1.1. Distribución........................................................................................................................ 4 1.1.1. Terminales.............................................................................................................. 4 1.1.2. Compañías aéreas que operan en cada Terminal................................................. 5 CAPÍTULO 2. PLANTEAMIENTO INICIAL..................................................... 7 2.1. Nivel de servicio ................................................................................................................ 7 2.2. Datos de partida................................................................................................................. 8 2.2.1. Recursos disponibles para servir a las llegadas .................................................... 8 2.2.2. Plan de vuelo........................................................................................................ 10 2.2.3. Agentes handling y compañías aéreas utilizadas en la simulación..................... 12 CAPÍTULO 3. ANÁLISIS TEÓRICO ............................................................. 16 3.1 Plataforma ........................................................................................................................ 16 3.2 Control de inmigración ................................................................................................... 17 3.3 Sala de recogida de equipajes e hipódromos .............................................................. 22 3.4 Vestíbulo de llegadas...................................................................................................... 24 CAPÍTULO 4. ANÁLISIS PRÁCTICO I. VISITA AL AEROPUERTO............ 26 4.1 General ............................................................................................................................. 26 4.2 Factor de carga................................................................................................................ 28 4.3 Capacidad y longitud de los hipódromos..................................................................... 29 4.4 Control de aduana ........................................................................................................... 30 4.5 Accesos al vestíbulo de llegadas .................................................................................. 31 4.6 Distancias RemotoSala y PasarelasSala.................................................................. 33 CAPÍTULO 5. ANÁLISIS PRÁCTICO II. SIMULACIÓN CON WITNESS ..... 36 5.1 Introducción..................................................................................................................... 36 5.2 Utilidades y beneficios del programa............................................................................ 37 5.3 Elementos internos de Witness..................................................................................... 38 5.4 Elementos básicos del aeropuerto en Witness............................................................ 38 5.5 Configuración del escenario .......................................................................................... 39 5.5.1. Configuración del Terminal B principal del aeropuerto ........................................ 39 5.5.2. ¿Cómo ejecutar el modelo? ................................................................................. 40 5.6 Análisis de los resultados .............................................................................................. 42 CAPÍTULO 6. CONCLUSIONES Y POSIBLES MEJORAS.......................... 48 REFERENCIAS................................................................................................ 52 ANEXO 1.......................................................................................................... 54 ANEXO 2.......................................................................................................... 55 ANEXO 3.......................................................................................................... 59 8 Simulación del proceso de llegadas al Terminal B Principal del Aeropuerto de Barcelona Tabla 2.1 Niveles de calidad de los aeropuertos españoles Nivel A Excelente nivel de servicio y de confort. Ningún retraso. Flujos fáciles Nivel B Alto nivel de servicio y de confort. Pocos retrasos. Flujos aceptables Nivel C Buen nivel de servicio y de confort. Retrasos Flujos aceptables Nivel D Adecuado nivel de servicio y de confort. Retrasos aceptables en períodos de tiempo cortos. Flujos inestables Nivel E Inadecuado nivel de servicio y de confort. Retrasos inaceptables. Flujos inestables Nivel F Inaceptable Inaceptable 2.2. Datos de partida Los datos de partida nos van a permitir introducir unos valores reales en el modelo y llevar a cabo la simulación. Para simplificar el proceso, vamos a dividirlos en dos grupos distintos. Por una parte tendremos los medios o recursos disponibles para las llegadas al terminal B principal, y por otra parte, un plan de vuelo proporcionado por AENA que recoge todas las llegadas de una semana concreta. 2.2.1. Recursos disponibles para servir a las llegadas Todos los recursos disponibles son igual de importantes para la simulación. Los resultados que obtengamos variarán en función del valor que adopte cada uno de ellos. Con el fin de estudiarlos más fácilmente, los clasificaremos en tres grupos distintos: − Recursos de plataforma: Stands o estacionamientos Vehículos de rampa Cuando hablamos de vehículos de rampa, nos referimos a los medios que utilizan los agentes handling para atender al pasajero en plataforma. Ejemplos: Escaleras para desembarcar, Lift ambulance para desembarcar pasajeros especiales, autobuses o jardineras para transportar al pasajero desde un stand en remoto al terminal, etc. Planteamiento inicial 9 − Recursos de la sala de recogida de equipaje: Controles de inmigración Hipódromos Control aduanero − Recursos del vestíbulo de llegadas o salidas: Accesos Todos los recursos mencionados en este apartado, se analizaran a lo largo del trabajo ya que posteriormente se introducirán en el modelo. 2.2.1.1 Criterios de asignación Los recursos anteriores se asignan a los vuelos que llegan al aeropuerto, a partir de cuatro criterios básicos. Además de estos cuatro, cada aeropuerto en concreto tiene sus propios criterios, que pueden coincidir o no, con los del resto de aeropuertos. Criterio I: Compañía aérea a la que pertenece el vuelo. Cuando conocemos la compañía, sabemos qué agente handling le proporciona los servicios de rampa y los medios disponibles. La compañía posee preferencia en los stands con pasarela si tiene antigüedad de operación. En el caso de asignarle uno de estos estacionamientos, se necesitarán menos recursos para servir al aeronave y a los pasajeros llegados. Criterio II: Tipo de vuelo. Algunas de las instalaciones del aeropuerto no están preparadas para los diferentes pasajeros en llegadas (Nacional, Schengen, No Schengen e Internacional). Ejemplo: los vuelos con pasajeros que deban pasar obligatoriamente el control de inmigración, deberán estacionar en remoto y llevar directamente a todos los pasajeros a esas instalacciones. Criterio III: Motivo del vuelo (Chárter, regular, carga...). Si se conoce con antelación este aspecto, en el caso de tratarse de un vuelo sin equipaje ni pasajeros, muchos medios pueden obviarse (cintas de recogida de equipaje, escaleras, autobuses...) y asignarse directamente a otros vuelos llegados. Criterio IV: Tipo de aeronave. Este aspecto es fundamental porque determina: - Si la aeronave puede estacionar en pasarela o en remoto y la amplitud del stand. - El número de pasajeros máximo que puede transportar. Conociendo este parámetro, determinaremos el tiempo de Escala Mínimo y Máximo y calcularemos el tiempo que vamos a tener ocupado el estacionamiento. En el caso del aeropuerto de Barcelona, además de estos cuatro criterios básicos, también se tiene en cuenta: las medidas de seguridad que se deben 10 Simulación del proceso de llegadas al Terminal B Principal del Aeropuerto de Barcelona tomar para cada vuelo (Vuelos conflictivos y no conflictivos), el repostaje a bordo, si se trata de una aeronave en escala o en destino final,etc. 2.2.2. Plan de vuelo El plan de vuelo proporcionado por AENA contiene más de 3800 llegadas que se produjeron del 6 al 11 de Noviembre de 2006. No todos los vuelos que aparecen en el documento son los que debemos estudiar para calcular el día y la hora punta y elaborar los planes de vuelo que cargará nuestro modelo. A continuación se especifican los pasos que se han seguido para realizar un filtrado de todos los datos. PASO I: Eliminamos todos los vuelos que no llegan al terminal B principal del aeropuerto. Para ello, excluimos del plan de vuelo todas aquellas llegadas que no pertenezcan a las compañías que operen en este terminal. PASO II: Utilizamos los datos necesarios para ejecutar este modelo en concreto. Nos centramos el los parámetros básicos de plataforma y llegadas. PASO III: AENA nos ha facilitado valores previstos y valores reales para cada uno de las llegadas. En nuestra simulación utilizaremos los valores previstos, de este modo, podremos comparar los valores previstos con los reales y extraer unas conclusiones. Con los datos filtrados, buscamos el día y la hora punta. El día en que el aeropuerto a procesado mayor número pasajeros en llegadas, es el que utilizaremos para la simulación y al que denominaremos ‘día punta’. Seguiremos el mismo proceso para determinal la hora punta. Al simular estos dos períodos de máximo número de pasajeros, podremos comprobar cuales son los puntos débiles del aeropuerto que afectan a su nivel de servicio. En primer lugar, calcularemos nuestra hora punta. Para cada hora del día se suman todos los pasajeros llegados. Se repite el mismo proceso para los 6 días que encontramos en el plan de vuelo (Ver Tabla 2.2). Planteamiento inicial 11 Tabla 2.2 Resultados obtenidos en el cálculo de la hora punta HORA 06 07 08 09 10 11 0:00 0 341 180 0 156 0 1:00 0 0 0 0 0 0 2:00 0 0 0 0 0 0 3:00 0 0 0 0 0 0 4:00 115 0 0 0 0 0 5:00 0 0 0 0 186 0 6:00 1045 1223 1261 845 837 631 7:00 2472 2752 2480 2910 2171 1651 8:00 1780 1976 1952 1628 1548 1501 9:00 2670 2723 2618 2404 2283 2473 10:00 2801 2519 2851 2542 2837 1841 11:00 2594 2402 2608 2097 2322 2598 12:00 1700 1332 1334 1139 1323 1523 13:00 1361 1262 1499 1166 1314 1037 14:00 2875 2649 2607 2841 2778 2539 15:00 2386 2498 2710 2123 2635 1860 16:00 2309 2168 2251 1826 1826 1449 17:00 2387 2404 2586 2225 2308 1688 18:00 2401 2561 2550 2716 2219 1751 19:00 2013 2196 2252 1778 2007 1186 20:00 2306 2454 2599 2258 2420 1814 21:00 2150 1912 2012 1993 2488 600 22:00 1869 1987 1866 1797 1776 1206 23:00 1068 1236 1043 1086 1043 881 Resaltado en color negro podemos ver los máximos producidos en cada uno de los seis días analizados. En la Tabla 2.2 se han extraído todos estos máximos para determinar el mayor de todos ellos, que representará la hora punta. Tabla 2.3 Resumen del máximo de pasajeros de cada día analizado Día 06 07 08 09 10 11 MAX 2875 2752 2851 2910 2837 2598 Como podemos comprobar, el máximo correspone al día 09.11.2006. Si miramos la tabla superior (Tabla 2.2), podemos relacionar el máximo, con la hora correspondiente. HORA SIMULACIÓN = 7:008:00 - DÍA 9.11.2006 Una vez calculada la hora punta tenemos que calcular el día de simulación. El proceso que vamos a seguir, es el mismo que el anterior. Sumamos todos los 12 Simulación del proceso de llegadas al Terminal B Principal del Aeropuerto de Barcelona pasajeros llegados en cada uno de los 6 días analizados (independientemente de la hora de llegada). En la Tabla 2.4 se reflejan los resultados obtenidos. Tabla 2.4 Máximo de pasajeros de los seis días estudiados Día Número de pasajeros llegados 06.11.2006 38488 07.11.2006 38795 08.11.2006 39259 09.11.2006 35575 10.11.2006 36477 11.11.2006 28279 Hemos remarcado en color negro el valor máximo de pasajeros llegados en los seis días que estamos analizando. DÍA DE SIMULACIÓN = DÍA 8.11.2006 En el Anexo 1 se adjuntan los gráficos correspondientes a todos los valores calculados en las tablas anteriores. Con el día y la hora punta definidos, podemos elaborar los planes de vuelo que se deben cargar en el modelo antes de la simulación (Ver Anexo 2). 2.2.3. Agentes handling y compañías aéreas utilizadas en la simulación Los agentes handling son compañias autorizadas y contratadas por las compañías aéreas, que se encargan de realizar los trabajos de asistencia a las aeronaves en plataforma o el handling de rampa. Tras las modificaciones producidas en las licencias de handling del aeropuerto de Barcelona, finalmente se han establecido tres grandes compañías: Newco, Flightcare y Groundforce. Para nuestra simulación, tendremos en cuenta estos tres agentes y consideraremos que las compañías aéreas Vueling airlines e Iberia, realizan su propio handling. Planteamiento inicial 13 Tabla 2.5 Agentes handling y código asignado para la simulación Agente handling Código asignado NEWCO A1 GROUNDFORCE A2 FLIGHTCARE A3 IBERIA A4 VUELING A5 Una vez se han determinado los agentes handling, se deben analizar las compañías aéreas que entrarán a formar parte de la simulación. Como la hora punta no pertenece al día punta, ponemos en común todas las compañías de ambos planes de vuelo y eliminamos aquellas que se repitan. A cada una de las compañías, le debemos asignar uno de los agentes handling de la tabla Tabla 2.5. Tabla 2.6 Compañías aéreas utilizadas en la simulación Nº Compañía Código IATA Agente Handling Logo Compañía 1 Aer Lingus EIN A1 2 Air Berlin VER A2 3 Air Europa AEA A2 4 Air Nostrum ANS A2 5 Austrian Airlines AUA A1 6 British Airways BAW A2 7 Clickair CLI A4 14 Simulación del proceso de llegadas al Terminal B Principal del Aeropuerto de Barcelona 8 Continental Airlines COA A3 9 Finnair FIN A1 10 FlyGlobespan GSM A2 11 Germanwings GWI A1 12 Iberia IBE A4 13 Luxair LGL A2 14 Monarch Airlines MON A2 15 SAS Braathens SAS A3 16 Spanair JKK A1 17 Ukraine International AUI A1 18 Vueling Airlines VLG A5 16 Simulación del proceso de llegadas al Terminal B Principal del Aeropuerto de Barcelona CAPÍTULO 3. ANÁLISIS TEÓRICO En este aparatado vamos a realizar un análisis teórico de los medios disponibles analizados en el capítulo anterior. Para los cálculos emplearemos algunos de los valores del plan de vuelo de la hora punta, un plano a escala del aeropuerto y el Airport Development Reference Manual, v.2004 y v. 1995 de IATA. 3.1 Plataforma La plataforma de cualquier aeropuerto es aquel espacio destinado al estacionamiento de las aeronaves. El aeropuerto de Barcelona dispone de una plataforma de 730.000m² que permite el estacionamiento simultáneo de 94 aeronaves comerciales. Está dividida en cinco rampas distintas, cada una de ellas con un tipo y un número de stands o estacionamientos concreto. Como podemos observar en la Fig. 3.1, la rampa 0, 1, 3 y 4 son rampas con estacionamientos en remoto, mientras que la rampa 2 sólo dispone de estacionamientos de pasarela telescópica. Al analizar el terminal B principal, para nuestra simulación sólo tendremos en cuenta las rampas: 1, 2, 3 y 4, ya que la rampa 0 está destinada a la aviación privada y general. Fig. 3.1 Plano de la distribución de plataforma A continuación vamos a estudiar detalladamente cada una de estas rampas: RAMPA 1: Rampa con stands en remoto. Dispone de un total de 21 estacionamientos para aeronaves que se encuentren entre el tipo 8 y el tipo 2 (ambos incluidos). El tipo de aeronave variará en función de su envergadura: mientras que la aeronave tipo 8 será la más pequeña, la tipo 2 será la mayor. Rampa 4 Rampa 3 Rampa 2 Rampa 1 Análisis teórico 17 - Ejemplos de aeronaves tipo 8: Aerospatiale (ATR-42, ATR-72), Aerospatiale 42-500, etc. - Ejemplos de aeronaves tipo 2: McDouglas 11, McDouglas 10,etc. RAMPA 2: Rampa con stands en pasarela. Al tratarse de una rampa con este tipo de estacionamientos, es la más solicitada por las compañías aéreas que llegan al aeropuerto. Dispone de 30 estacionamientos en pasarela para aeronaves que se encuentren entre el tipo 2 como máximo y aeronaves tipo 7 como mínimo, aunque se han dado casos en los que aeronaves tipo 8 también han estacionado. - Ejemplos de aeronaves tipo 7: McDouglas 9, Fokker 28, Bae146, Boeing 737-300, etc. - Ejemplos de aeronaves tipo 2: McDouglas 11, McDouglas 10,etc. RAMPA 3: Rampa con stands en remoto. Dispone de un total de 7 estacionamientos destinados a aeronaves comprendidas entre el tipo 1 y el tipo 7 (ambos incluidos). Son posiciones especiales para aviones grandes. - Ejemplos de aeronaves tipo 7: McDouglas 9, Fokker 28, Bae146, Boeing 737-300, etc. - Ejemplos de aeronaves tipo 1: Boieng 747-400, Airbus 340, etc. RAMPA 4: Rampa con stands en remoto. Dispone de un total de 32 estacionamientos para aeronaves que se encuentren entre el tipo 8 y el tipo 3 (ambos incluidos). Estos estacionamientos se asignan cuando los stands de pasarela están completos o bien cuando se prevee que el aeronave estacione en el aeropuerto varias horas hasta su próxima salida. - Ejemplos de aeronaves tipo 8: Aerospatiale (ATR-42, ATR-72), Aerospatiale 42-500, etc. - Ejemplos de aeronaves tipo 3: Boieng 707, Airbus 310, lockheed L-1011, etc. 3.2 Control de inmigración El primer paso es determinar el nivel de servicio que se ofrece al pasajero en el control de inmigración. Si el nivel de servicio coincide con el nivel adecuado (B o C), podremos afirmar que el aeropuerto dispone de las infraestructuras suficientes en el control de inmigración, para procesar a todos los pasajeros llegados en la hora punta, de lo contrario, se deberán aplicar mejoras inmediatas. A partir de la expresión establecida por IATA en el Airport Development Reference Manual, v.2004, vamos a calcular el número total de puestos de control de inmigración que serían necesarios para procesar a todos los pasajeros llegados en la hora punta. 24 Simulación del proceso de llegadas al Terminal B Principal del Aeropuerto de Barcelona ( ) () 7,9 10060 2012910 = × × × =BC BC = 9 hipódromos Nº DE HIPÓDROMOS IATA = Nº HIPÓDROMOS REALES NIVEL DE SERVICIO = C 3.4 Vestíbulo de llegadas En este apartado pretendemos averiguar si el espacio total del terminal B principal es el requerido para procesar a todos los pasajeros en la hora punta. Para calcular el espacio necesario para acoger a los 2910 pasajeros que llegan en la hora punta, seguiremos dos pasos concretos: PASO 1: Buscamos los valores de todos los parámetros que necesitamos para utilizar la expresión (3.6): SPP = Espacio requerido por persona = 1,7m² (Nivel de servicio C) PHP = Número de pasajeros en hora punta = 2910 AOP = Tiempo medio de ocupación del vestíbulo de llegadas (Independientemente del tipo de vuelo) = 5 minutos AOV = Tiempo medio de ocupación del acompañante que viene a recibir al pasajero (Independientemente del tipo de vuelo) = 30 minutos VPP = Número de acompañantes por pasajero. Este parámetro también depende del tipo de vuelo que tengamos en llegadas. Después de varias encuestas realizadas en una de las visitas al aeropuerto, hemos elaborado la Tabla 3.5. Tabla 3.5 Número medio de acompañantes por tipo de vuelo Nacional Schengen No Schengen Internacional 1,5 1 0,7 0,5 Como en otras ocasiones, el valor que utilizaremos para los cálculos será la media de los cuatro valores anteriores: 0,925 PAX PASO 2: Aplicamos la expresión proporcionada por IATA (3.6) para obtener un resultado final: Análisis teórico 25           ×× ×+      × ×= 6060 VPPPHPAOV SPP PHPAOP SPPA (3.6)           ×× ×+      × ×= 60 1291030 7,1 60 29105 7,1 A= 75,2885 = A m² Podemos calcular la superfície total del vestíbulo de llegadas con autoCAD y el plano a escala del aeropuerto: Superfície total de la terminal B = 12117,67m² Superfície aproximada del terminal B principal = 6100m² Comprobamos el resultado obtenido para un nivel de sevicio B: SPP = 2m² Aplicando la formula (3.7) obtenemos un área más proxima a la total A = 3176,75m² AREA DISPONIBLE >> ÁREA REQUERIDA NIVEL DE SERVICIO = B 26 Simulación del proceso de llegadas al Terminal B Principal del Aeropuerto de Barcelona CAPÍTULO 4. ANÁLISIS PRÁCTICO I. VISITA AL AEROPUERTO Después de llevar a cabo el análisis teórico, vamos a realizar un análisis práctico de los parámetros que aún no hemos determinado y son necesarios para la simulación. Este segundo análisis lo vamos a dividir en dos partes distintas: En la primera parte (Capítulo 4), se calcularan los últimos parámetros necesarios para la simulación, a partir de los planes de vuelo del día y la hora punta y de las medidas y estudios realizados en las visitas al aeropuerto. En la segunda parte (Capítulo 5), introduciremos todos los parámetros obtenidos en el modelo e iniciaremos la simulación. Los resultados que obtengamos, se compararan con los obtenidos de forma teórica y con el día a día del aeropuerto de Barcelona. 4.1 General En primer lugar, tenemos que determinar unos valores generales. Los tres primeros hacen referencia al estacionamiento del aeronave en plataforma. A continuación se detallan los valores considerados: • Espera máxima para el estacionamiento del aeronave = 15 minutos • Mínimo tiempo de escala para asignar pasarela = 210 minutos • Tamaño mínimo de avión para asignar pasarela = 6 Tenemos que analizar varios aspectos de los vehículos de rampa. A continuación se describe y se asigna un valor a cada uno de los parámetros analizados: • Número máximo de pasajeros en jardinera = 81 Sabemos que la mayor parte de jardineras pertenecen a la empresa cobus. El autobus más grande es capaz de transportar 112 pasajeros, mientras que el más pequeño sólo puede transportar a 51. El valor final que utilizaremos para la simulación será un promedio de los dos valores anteriores. En la Fig. 4.1 podemos ver una imagen de estos dos tipos de autobuses de la empresa. Análisis práctico I. Visita al aeropuerto 27 Fuente: http://www.contrac-cobus.de/4-2-modelos-de-cobus.html Fuente: http://www.contrac-cobus.de/43-2-cobus-2400.html Fig. 4.1 Imagen de los dos modelos de autobus citados anteriormente. Arriba cobus 3000 (112 PAX), Abajo cobus 2400 (52 PAX) • Tiempo de inactividad de jardinera tras uso = 15 minutos • Tiempo de inactividad de carrito tras uso = 5 minutos Para acabar de completar estos parámetros generales, tenemos que determinar el número de equipajes por pasajero y por tipo de vuelo. En la Tabla 4.1 se muestran los resultados que se introduciran en el modelo (Calculados a partir de un estudio realizado en el aeropuerto). 28 Simulación del proceso de llegadas al Terminal B Principal del Aeropuerto de Barcelona Tabla 4.1 Número medio de equipajes por pasajero y tipo de vuelo Tipo de vuelo Mín Medio Max Nacional 0 0,30 2 Schengen 0 0,85 2 NO Schengen 0 1,30 2 Internacional 0 1,30 3 4.2 Factor de carga A partir del número de pasajeros llegados en cada aeronave (dato que encontramos en el plan de vuelo), vamos a calcular el factor de carga general y el factor de carga por tipo de vuelo. PASO 1: Nos dirigimos al plan de vuelo del día punta para obtener tres parámetros concretos de cada vuelo: el tipo de vuelo, el modelo de aeronave y los pasajeros llegados en cada uno de ellas. PASO 2: A partir de los datos anteriores, hacemos una clasificación de los vuelos en función de su tipología: vuelos Nacionales, Schengen, No Schengen o Internacionales. PASO 3: Con los datos del paso 1 y la clasificación del paso 2, calculamos directamente el factor de carga de cada uno de los vuelos. Dividimos el número total de pasajeros llegados en el vuelo entre la capacidad del aeronave. Para obtener el resultado en porcentaje, multiplicamos el valor obtenido por cien. Repetimos el mismo proceso con todos los vuelos que figuran en el plan de vuelo del día de mayor número de pasajeros. A continuación mostramos un ejemplo que ayude a entender la explicación anterior: Seleccionamos un vuelo cualquiera del día punta: vuelo de las 7:10 horas. Se trata de un aeronave de la compañía Spanair, modelo McDouglas-82 , con 170 pasajeros a bordo y una capacidad para embarcar a 172. Factor de carga (FC) = (PAX llegados / Nº Asientos ) * 100 = FC = (170/ 172) * 100 = 98,8372093 % PASO 4: Una vez se ha calculado el factor de carga de cada uno de los vuelos, con los resultados obtenidos realizamos un promedio en función del tipo de vuelo. Análisis práctico I. Visita al aeropuerto 29 Tabla 4.2 Valores obtenidos en el cálculo del factor de carga por tipo de vuelo Tipo de vuelo Factor de carga (%) Nacional 93,4426179 Schengen 92,5229271 NO Schengen 91,5247016 Internacional 86,1263497 Si volvemos a calcular el promedio de los valores anteriores, obtenemos un factor de carga general para todos los vuelos: FACTOR DE CARGA GENERAL = 90,9041491 % Para llevar a cabo nuestra simulación, utilizaremos el factor de carga por tipo de vuelo, con el fin de que los resultados obtenidos sean más precisos. 4.3 Capacidad y longitud de los hipódromos El terminal B principal del aeropuerto dispone de 9 hipódromos de recogida de equipajes y un hipódromo exclusivo preparado para equipajes especiales, pero... ¿Qué capacidad tiene cada uno de ellos? En nuestra simulación tendremos en cuenta los 9 hipódromos de equipajes estándar. Siguiendo el criterio establecido por IATA (2 aeronaves narrow-body = 1 wide-body), consideraremos que cada hipódromo puede servir a 2 ó 3 vuelos narrow-body y a 1 ó 2 vuelos wide-body. Este valor no es acumulativo, es decir, si un hipódromo sirve a 3 vuelos narrow-body, no puede servir simultánemente a otros vuelos wide-body. Después de establecer el criterio que se seguirá para determinar la capacidad de cada cinta de recogida de equipajes, estudiaremos su longitud. Este valor lo podemos extraer del plano a escala del aeropuerto con la herramienta de dibujo autoCAD. 30 Simulación del proceso de llegadas al Terminal B Principal del Aeropuerto de Barcelona Tabla 4.3 Valores de longitud y capacidad total utilizados en la simulación Nº HIPÓDROMO REAL LONGITUD (m) VUELOS NB VUELOS WB 1 Hipódromo 20 54,11 3 1 2 Hipódromo 21 65,88 3 1 3 Hipódromo 22 62,67 3 1 4 Hipódromo 23 77,45 3 1 5 Hipódromo 24 57,30 3 1 6 Hipódromo 25 57,66 3 1 7 Hipódromo 26 77,45 3 1 8 Hipódromo 27 77,93 3 1 9 Hipódromo 28 89,16 3 1 A modo de curiosidad, a continuación se citan algunos ejemplos de aeronaves narrowbody y wide-body, para que el lector pueda tener una idea general del tamaño de cada uno de los dos modelos. − Ejemplo aeronaves NB = A320, B717, B737, MD 80/90, Embraer ERJ145... − Ejemplo aeronaves WB = B777, A350, B767, A300... 4.4 Control de aduana En el terminal B principal de Barcelona, el servicio de aduana ocupa una superfície aproximada de 20m² (Valor extraído del plano a escala del aeropuerto). Si analizamos los vuelos de nuestra hora punta, obtenemos que aproximadamente un 5% del total de pasajeros de cada uno de los vuelos, debe pasar por control de aduana. Este 5% puede suponer aproximadamente unos 6 pasajeros, considerando un vuelo estándar de 120. La inspección se suele llevar a cabo en 4 minutos. Normalmente encontramos 3 agentes en los puestos de control. Análisis práctico I. Visita al aeropuerto 31 Fuente: www.aena.es Fig. 4.2 Imagen de la inspección del equipaje de un pasajero 4.5 Accesos al vestíbulo de llegadas Para analizar los accesos al vestíbulo de llegadas, vamos a tener en cuenta tanto el flujo de entrada como el flujo de salida de pasajeros. En las entradas analizaremos el modo en que el pasajero accede al vestíbulo desde la sala de recogida de equipajes. En cambio en las salidas, estudiaremos el modo en que el pasajero sale del vestíbulo a la acera de llegadas. Los parámetros que vamos a tener en cuenta son: el número de puertas de entrada, el número de puertas de salida, el flujo de entrada (pax/min) y el flujo de salida (pax/min). En primer lugar vamos a analizar las entradas al vestíbulo. El pasajero accede desde el control de aduana a este recinto a través de dos puertas correderas. Para analizar el flujo de pasajeros, consideraremos una única puerta de salida. • Estudio del flujo de entrada de pasajeros al vestíbulo: PASO 1: Contaremos, durante un minuto, el número total de pasajeros que cruzan la puerta y acceden al vestíbulo de llegadas. Realizamos el mismo proceso durante 7 minutos. 32 Simulación del proceso de llegadas al Terminal B Principal del Aeropuerto de Barcelona Fig. 4.3 Resultados obtenidos del flujo de pasajeros en 7 minutos Minuto Nº PAX 1 40 2 32 3 19 4 51 5 20 6 40 7 18 PASO 2: Una vez hemos obtenido los totales de pasajeros por minuto, realizamos un promedio de los 7 minutos para obtener el valor final que utilizaremos en la simulación. Pax/min = 40 + 32+ 19+ 53+ 20+40+ 18 = 220 / 7 = 31,428 VALOR UTILIZADO PARA LA SIMULACIÓN = 30 pax/min En segundo lugar, vamos a estudiar el acceso al exterior de la terminal desde el vestíbulo de llegadas. En el terminal B principal, encontramos un total de 12 puertas rotatorias de salida/entrada. Después de realizar el estudio, vemos que las puertas más utilizadas son las más cercanas a las puertas de entrada al vestíbulo desde el control de aduana. Posiblemente se deba a que es el camino más corto para el pasajero. Por este motivo, para el estudio del flujo de pasajeros de salida, tendremos en cuenta sólo estas 4 puertas principales. • Estudio del flujo de salida de pasajeros al vestíbulo: PASO 1: Contaremos, durante un minuto, el número total de pasajeros que cruzan la puerta y acceden a la acera de llegadas. Se realiza el mismo proceso durante 7 minutos para cada una de las cuatro puertas que queremos analizar. Análisis práctico I. Visita al aeropuerto 33 Fig. 4.4 Flujo de pasajeros de cada una de las puertas de salida del terminal B principal Puerta 1 Puerta 2 Minuto Nº PAX 1 69 2 44 3 45 4 42 5 64 6 58 7 37 Puerta 3 Puerta 4 PASO 2: Una vez se han tomado todos los valores para cada minuto, se realiza un promedio de cada puerta. De los cuatro valores obtenidos, se realiza de nuevo un promedio para obtener el valor final que utilizaremos en la simulación. Puerta 1 = 51,28 pax/min Puerta 2 = 47,57 pax/min Puerta 3 = 38 pax/min Puerta 4 = 35,42 pax/min Pax/min = 172,27 / 4 = 43,06 VALOR UTILIZADO PARA LA SIMULACIÓN = 44 pax/min 4.6 Distancias RemotoSala y PasarelasSala El último parámetro que nos falta por estudiar, es la distancia entre las rampas 4, 3 y 1 (rampas con stands en remoto) y la sala de recogida de equipajes y la distancia entre la rampa 2 (rampa con stands en pasarela) y la misma sala. Minuto Nº PAX 1 56 2 45 3 32 4 64 5 31 6 47 7 58 Minuto Nº PAX 1 29 2 32 3 45 4 32 5 36 6 28 7 46 Minuto Nº PAX 1 37 2 32 3 45 4 31 5 46 6 32 7 43 40 Simulación del proceso de llegadas al Terminal B Principal del Aeropuerto de Barcelona Como vamos a simular la hora tipo, de 7:00 a 8:00 de la mañana del día 9 de Noviembre de 2006, tendremos que introducir un total de 480 minutos. Al simular este período de tiempo, vemos que los pasajeros acaban de recoger el equipaje y salir de la terminal después de los 485 minutos, por lo tanto, para que se simulen todas las llegadas hasta que el pasajero abandone la terminal, simularemos 600 minutos. En el Anexo 3 se realiza un resumen que muestra el aspecto final de cada una de las pantallas del modelo antes de la simulación, destacando los puntos más importantes. 5.5.2. ¿Cómo ejecutar el modelo? Una vez hemos introducido y validado todos los parámetros necesarios para la simulación, podemos ejecutar el modelo. A continuación se especifican todos los pasos seguidos para poner en marcha Witness y simular la hora tipo. PASO 1 Creamos una carpeta en el directorio principal de Witness e introducimos en ella los ficheros que utilizaremos para ejecutar el modelo: - El fichero de Excel (plataforma_llegada.xls) donde hemos cargado todos los parámetros para nuestra simulación. - El fichero Witness (llegada.mod). PASO 2 Abrimos el fichero *.mod y después el fichero *.xls. Un requisito para que se ejecute la simulación es que ambos ficheros estén abiertos, de lo contrario, el programa nos dará un error. Los resultados que se vayan obteniendo conforme avanza la simulación, se mostraran también en el fichero de Excel. PASO 3 Como ya hemos comentado, para poder ejecutar e iniciar la simulación con Witness, es fundamental que todas las pantallas estén validadas. PASO 4 Con todos los parámetros validados seleccionamos “ejecutar”. El modelo nos llevará directamente a la pantalla “Evolución de vuelo”. Al ser una versión muy antigua (v. 2003), el tiempo que tarda en cargar todos los parámetros es considerable. Una vez cargados, se nos abre directamente el fichero *.mod que estaba minimizado y sólo tenemos que pulsar el icono “Run” para que la simulación se ponga en marcha. PASO 5 En el fichero *.mod, podemos analizar la simulación de forma visual y en el fichero *.xls, vamos viendo numéricamente los valores obtenidos. Análisis práctico II. Simulación con Witness 41 Para analizar más fácilmente el escenario, lo hemos divido en tres partes distintas: las rampas de plataforma, el control de inmigración y sala de recogida de equipajes y el vestíbulo de llegadas. Fig. 5.3 Imagen de la parte del escenario de rampas Fig. 5.4 Imagen de la parte del escenario del control de inmigración y de la sala de recogida de equipajes 42 Simulación del proceso de llegadas al Terminal B Principal del Aeropuerto de Barcelona Fig. 5.5 Imagen de la parte del escenario de vestíbulo de salidas PASO 6 Una vez haya finalizado la simulación, debemos actualizar todas los apartados de resultados del fichero de Excel, para obtener los nuevos gráficos. Es importante que no se actualice hasta que la simulación no haya finalizado, ya que el programa puede pararse o bloquearse y dejar de simular. 5.6 Análisis de los resultados Para analizar los resultados obtenidos, partiremos de la división del escenario que se ha realizado en el apartado anterior. El estudio de estos resultados, junto con el estudio de los resultados obtenidos en el primer análisis práctico, nos ayudará a verificar los niveles de servicio establecidos en el análisis teórico. De este modo, podremos plantear posibles mejoras para cubrir los puntos débiles del aeropuerto. Análisis práctico II. Simulación con Witness 43 En primer lugar, vamos a analizar la hora punta. El programa a asignado a cada una de las 20 llegadas que teníamos en el plan de vuelo, un stand en remoto. El motivo de esta asignación es bastante lógico si nos fijamos en la nueva hora de salida del vuelo. Se prevee que los aviones pasen varias horas estacionados hasta la nueva hora de salida, por lo tanto, el programa asigna directamente stands en remoto a estas aeronaves, reservando los estacionamientos en pasarela a nuevas llegadas que tengan una salida inmediata. En la Fig. 5.6 podemos ver el resumen total de los vuelos llegados en los 600 minutos de simulación. Si analizamos los valores anotados, vemos que no existe ningún vuelo retrasado. Probablemente la afirmación anterior no sea cierta, pero... ¿Por qué no hay ningún retraso? La respuesta es bastante sencilla. Al iniciar la simulación de la hora punta, el programa entiende que no hay ningún aeronave ni pasajero en el aeropuerto, por lo tanto, comienza desde cero. Transcurridos los 600 minutos, hay aeronaves en plataforma y pasajeros en la terminal. Si siguieramos simulando más minutos, comprobaríamos que los vuelos se van retrasando y las colas son más significativas. De hecho, cuando intentamos simular el día punta con 239 vuelos, transcurridos 435 minutos, el programa se bloquea y deja de simular. Al ser una versión bastante antigua, el programa no tiene capacidad suficiente para procesar todos los vuelos en tiempo real. Fig. 5.6 Resumen de las llegadas simuladas Después de realizar el análisis de los vuelos colapsados, vamos a estudiar las tres partes del escenario que hemos determinado en el apartado anterior. • Grado de ocupación de plataforma: En la Fig. 5.7 podemos ver el progreso de los 20 vuelos llegados al aeropuerto entre las 7:00 y las 8:00. A partir de las 8:00, el número de vuelos se mantiene constante hasta llegar a las 10:00 horas (600 minutos simulados). Esta recta se debe a que entre las 8:00 y las 10:00, estamos simulando para ver el proceso final del pasajero, es decir, para ver el tiempo que tarda en recoger su equipaje y salir del terminal. El número de vuelos no aumenta porque en nuestro plan de vuelo no figura ningún vuelo después de las 7:59 horas. 44 Simulación del proceso de llegadas al Terminal B Principal del Aeropuerto de Barcelona Este valor tampoco desciende porque, como ya hemos comentado, las 20 llegadas no tienen prevista su salida inmediata y transcurridos 600 minutos, siguen ocupando el estacionamiento en la plataforma. Fig. 5.7 Progreso de los vuelos llegados a plataforma entre las 7:00 y las 8:00 horas • Control de inmigración y sala de recogida de equipajes: -Control de inmigración: CONFORT Podemos confirmar el nivel de calidad que habíamos establecido para el servicio de control de inmigración, a partir del gráfico obtenido con la simulación (Ver Fig. 5.8). Como observamos en este gráfico, poco después de las 7:00, los pasajeros comienzan a ocupar el área de cola del control de inmigración. En consecuencia, el espacio (en m²) por pasajero disminuye hasta un valor entre 0,8 y 0,5 m². Para esos valores de ocupación, si comprobamos el nivel de calidad en el margen contrario del gráfico, vemos que encuentra entre el nivel D y el E. Fig. 5.8 Gráfico calidad-ocupación del control de inmigración Análisis práctico II. Simulación con Witness 45 -Control de inmigración: TIEMPO En la Fig. 5.9 podemos ver el tiempo que el pasajero debe emplear para pasar el control de inmigración. A partir de las 7:00 horas, este parámetro va aumentando y el nivel de calidad va disminuyendo considerablemente. A las 8:00, el servicio de control de inmigración tiene un nivel de calidad E. Fig. 5.9 Tiempos medios de espera en el control de inmigración - Sala de recogida de equipajes: CONFORT Con la gráfica que podemos ver en la Fig. 5.10 justificamos el nivel de servicio de la sala de recogida de equipajes, establecido en el análisis teórico. Entre las 7:00 y las 8:00 horas el nivel de calidad se encuentra entre el nivel B y el C. El descenso que podemos observar a partir de las 8:00 horas, indica que los pasajeros van abandonando prograsivamente la sala. Poco después de las 8:00 horas, no hay ningún pasajero en la sala y por lo tanto, los m²/pax = 0. Fig. 5.10 Nivel de calidad de la sala de recogida de equipajes - Sala de recogida de equipajes: TIEMPO En la figura Fig. 5.11 se puede observar un gráfico en el que se detallan los minutos que los pasajeros pasan en la sala de recogidas de equipaje. El tiempo mínimo de estáncia es de 1,61 minutos. Como vemos en el gráfico, aproximadamente 800 pasajeros no han de esperar más de 2 minutos para recoger su equipaje. Los pasajeros que esperan más tiempo en la sala pasan 46 Simulación del proceso de llegadas al Terminal B Principal del Aeropuerto de Barcelona 27,74 minutos, pero tan sólo son unos 10 pasajeros. Como los tiempos de espera, en el 90% de los casos, no son superiores a 20 minutos, podemos decir que tenemos un nivel de servicio adecuado (C). Fig. 5.11 Tiempo de estancia del pasajero en la sala de recogida de equipajes • Vestíbulo de llegadas: - Vestíbulo de llegadas: CONFORT Con el gráfico de la Fig. 5.12, podemos comprobar que la ocupación del vestíbulo de llegadas (m²/pax), entre las 7:00 horas y las 8:25 horas se encuentra entre 3 m²/pax y 1,5 m²/pax, por lo tanto, podemos afirmar el nivel de calidad que tenemos en el vestíbulo de llegadas es el nivel C (1,7 m²/pax), que se corresponde con el nivel que habíamos obtenido en los cálculos del análisis teórico. Fig. 5.12 Nivel de ocupación del vestíbulo de llegadas del terminal B principal 48 Simulación del proceso de llegadas al Terminal B Principal del Aeropuerto de Barcelona CAPÍTULO 6. CONCLUSIONES Y POSIBLES MEJORAS Antes de iniciar el proyecto, nos habíamos planteado dos objetivos principales. El primero de ellos era conocer la calidad del servicio que se ofrece al pasajero que llega al aeropuerto de Barcelona. Después de desarrollar los capítulos anteriores, hemos conseguido cumplir nuestro primer objetivo. Partiendo de que el pasajero que llega al aeropuerto debe ser procesado y requiere unos servicios concretos, hemos analizado cada uno de ellos para determinar su nivel de calidad. Los resultados obtenidos varían en función del servicio del que estemos hablando. En primer lugar tenemos que destacar el servicio de control de inmigración. Los resultados obtenidos indican un nivel de calidad E. Esto demuestra que los pasajeros no reciben un servicio adecuado. Se forman colas importantes en el área de control debido a la nefasta distribución del espacio destinado para que el pasajero realice la cola de espera y la falta de puestos de control. Se han dado casos en que los pasajeros que llegaban en las jardineras para pasar el control de pasaporte no han podido ser procesados porque no podían entrar en la sala. El tiempo de espera se encuentra entre los 20 y los 30 minutos. Esta espera es considerable y puede ocasionar cierto malestar en el pasajero, llegando a provocar pequeños conflictos con la autoridad. Una de las posibles soluciones sería aumentar el número de puestos y de agentes de control. No obstante, no conseguiríamos mejores resultados si mantuviéramos la misma distribución de las colas. Lo ideal sería aprovechar al máximo el área disponible y hacer que en cada cola pudieran entrar el máximo número posible de pasajeros. Una solución fácil sería crear colas en zig-zag. Otra de las posibles soluciones sería plantear un nuevo sistema de control de inmigración centralizado en un único punto. El aeropuerto de Barcelona dispone de un total de 22 puestos de control de inmigración distribuidos entre los niveles 1 y 2 y entre las diferentes terminales. Si se centralizara todo en un punto, los pasajeros se concentrarían en una superfície más extensa y todos los medios se tendrían al alcance para procesar más rápidamente al pasajero. Tal y como afirmaba un agente de la autoridad, se dan algunos casos en el terminal B, en los que se necesitan documentos o cualquier otro tipo de aparatos para comprobar la procedencia y la validez del pasaporte del pasajero, que no se tienen en esa temrinal, y por lo tanto, se debe acudir al control de inmigración de otra terminal. Esto produce un aumento considerable en el tiempo empleado para procesar al pasajero y favorece el caos y las largas colas de espera. Si todo el control estuviera centralizado, estas situaciones se podrían evitar. Bajo nuestro punto de vista, centralizar el control es una buena propuesta de mejora y además, se deberían establecer unos puestos de control aislados para procesar a los pasajeros procedentes de vuelos conflictivos. De este modo, estos pasajeros no ralentizarían el proceso de control de pasaporte. En segundo lugar tenemos la sala de recogida de equipajes. Los diferentes cálculos realizados indican un nivel de calidad C. No obstante, en días bastante tránsitados el nivel disminuye. El número de pasajeros que puede Conclusiones y posibles mejoras 49 reunirse dentro de la sala a la espera de su maleta, puede ser considerable, provocando de nuevo el caos y la confusión. Bajo nuestro punto de vista, ante el aumento anual de pasajeros que sufre el aeropuerto, éste se debería proveer con una sala más amplia y con hipódromos que pudieran servir simultáneamente hasta 3 vuelos wide-body. Consideramos que en este tipo de vuelos pueden llegar entre 305 y 550 pasajeros, por lo tanto, si tuvieramos este tipo de hipódromos, ahorraríamos acumulación de pasajeros en la sala y alrededor de los hipódromos, ya que podríamos eliminar cintas de recogida de equipaje y con este tipo de cintas servir simultáneamente a 6 vuelos narrowbody (2NB = 1WB), mientras que con las cintas que actualmente se encuentran disponibles, para servir a seis vuelos con estas características necesitamos 2 ó 3 hipódromos. En tercer lugar encontramos el vestíbulo de llegadas. Los análisis realizados demuestran un nivel de calidad C. El vestíbulo cuenta con la superfície necesaría para acoger a un número de pasajero considerable. No obstante, un punto a mejorar son los accesos. Consideramos que las salidas a la acera de llegadas son suficientes y amplias para permitir el paso de diferentes pasajeros al mismo tiempo. En cambio, sólo contamos con dos puertas de acceso al vestíbulo desde la sala de recogida de equipaje. Son puertas amplias, pero bajo nuestro punto de vista, en los días muy transitados son insuficientes para procesar a todos los pasajeros. Después de calcular el flujo de pasajeros por minuto que accede al vestíbulo, consideramos que se deberían colocar dos puertas más de acceso en el otro extremo de la sala. De este modo, no todos los pasajeros se concentrarían en dos puertas para acceder al vestíbulo y el flujo de pasajeros estaría más repartido. Para llegar a este objetivo final, hemos tenido que alcanzar las metas intermedias que nos habíamos propuesto. Gracias al manual de IATA, al plan de vuelo proporcionado por AENA y a las visitas realizadas al aeropuerto, hemos podido completar el análisis teórico y práctico de todos los parámetros de plataforma y llegadas. Con todos los parámetros obtenidos, hemos podido llevar a cabo con éxito la simulación. La muestra la tenemos en que los resultados de la simulación son bastante similares a los que hemos obtenido de forma teórica. Esto significa que al introducir todos los parámetros de plataforma y de llegadas nos hemos acercado bastante a la realidad. También hemos aprendido a manejar la herramienta de simulación Witness. Se ha conseguido simular la hora punta de 7:00 a 8:00 de la mañana y nos hemos enfrentado a todos los problemas que esta simulación nos ha planteado: error al cargar el plan de vuelo (el fichero no admitía ni ceros ni espacios en blanco), error al introducir ciertos valores decimales (el programa no admitía decimales), grandes tiempos de espera para iniciar la simulación... Además, hemos llegado a la conclusión de que el programa es incapaz de simular los 239 vuelos del día de mayor número de pasajeros. El problema aparecía cuando se habían simulado varios minutos. En ese momento, se producía un caos general y el programa acababa bloqueándose. El motivo es evidente: el software no tiene la capacidad suficiente para procesar todos esos datos en tiempo real y acaba dejando de funcionar cuando llega a su máximo. Es una versión inicial del 56 Simulación del proceso de llegadas al Terminal B Principal del Aeropuerto de Barcelona 2. ASIE: Número de Asientos disponibles en el avión 3. HLL: Hora de llegada del vuelo Formato: En esta columna debe aparecer el valor numérico de la hora que estamos representando, sin considerar los minutos. 4. MLL: Minutos pasados de la hora anterior de la Llegada del Vuelo Formato: En esta columna debe aparecer el valor numérico de los minutos que estamos representando, sin considerar la hora. Para aclarar la HLL y los MLL, pondremos un breve ejemplo: Si queremos representar las 22:34, los valores que adoptaran estos parámetros serán: HLL = 22 y MLL = 34. 5. TPFA: Tipo de Facturación que necesita el vuelo en salida Formato: Es un parámetro que no debemos analizar en este modelo. Tenemos que incluirlo en el plan de vuelos porque el programa no admite espacios en blanco. Consideraremos que todos los vuelos tienen una facturación simultánea (1). 6. MOST: Número de mostradores consecutivos que se necesitan cuando la facturación es dedicada Formato: Es un parámetro que no debemos analizar en este modelo. Se optará por un valor general. 7. HSL: Hora de la Salida del Vuelo Formato: En esta columna debe aparecer el valor numérico de la hora que estamos representando, sin considerar los minutos. 8. MSL: Minutos pasados de la hora anterior de la Salida del Vuelo Formato: En esta columna debe aparecer el valor numérico de los minutos que estamos representando, sin considerar la hora. 9. TPLL: Tipo de vuelo en Llegada. Los valores posibles son: 1 - Nacional 2 - Schengen 3 - No Schengen 4 – Internacional Puro 5 – Otros Anexos 57 10. TPSL: Tipo de vuelo en Salida. Los valores posibles son: 1 - Nacional 2 - Schengen 3 - No Schengen 4 – Internacional Puro 5 – Otros Formato: En este modelo consideramos el TPLL, pero no el tipo de vuelo en salida. 11. CVPR: Curva de Presentación en los mostradores de facturación que siguen los pasajeros del vuelo Formato: En este modelo consideramos el TPLL, pero no el tipo de vuelo en salida. 12. APMOST: Antelación en minutos sobre la hora de salida del vuelo en la que se abrirán los mostradores para la facturación. Este valor sólo tiene sentido para vuelos dedicados, ya que en la facturación simultánea se supone que los mostradores están disponibles en todo momento. Formato: En este modelo consideramos no consideramos este parámetro. 13. TPAV: Tipo de Avión según su tamaño. Los posibles valores van de 1 a 8 siendo 1 la aeronave mayor y 8 la menor, de acuerdo al Manual Normativo de Señalización en el Área de Movimiento. 14. COMP: Compañía a la que pertenece el Vuelo. Los valores deben estar comprendidos entre los asignados en la pantalla de “Compañías”. 15.TPSRL: Tipo de Servicio del Vuelo en Llegada. Los valores posibles son: 1 – Regular 2 – Charter Formato: En este modelo consideramos no consideramos este parámetro. 16. TPSRS: Tipo de Servicio del Vuelo en Salida. Los valores posibles son: 1 – Regular 2 – Charter Formato: En este modelo consideramos no consideramos este parámetro. 17. CONF: Conflictividad del Vuelo. Los valores posibles son: 1 – No Conflictivo 2 – Conflictivo 58 Simulación del proceso de llegadas al Terminal B Principal del Aeropuerto de Barcelona Formato: Reconocer un Vuelo como conflictivo dará un valor de tiempo del Control de Pasaporte mayor en un X por ciento al de los no conflictivos. En nuestra simulación consideraremos todos los vuelos como NO conflictivos. 18. TFAC: Tiempo medio que tarda en facturar un pasajero de este Vuelo. Formato: En este modelo consideramos no consideramos este parámetro. Anexos 59 ANEXO 3 Anexo 3. Pantallas del modelo configuradas Desde la página principal del modelo, podemos acceder a distintos apartados donde debemos introducir y validar los diferentes parámetros que hemos calculado a lo largo del documento. A continuación se especifica cuales son cada una de estas páginas y el aspecto final después de introducir los valores: Programación de Vuelos Cargamos nuestro fichero *.pdv que contiene todos los vuelos de la hora punta del 9 de Noviembre de 2006. ¿Cómo crear un fichero *.pdv? Para crear un fichero con estas características, abrimos una hoja de Excel. En ella introducimos todos los valores del plan de vuelo. Es muy importante que todo los valores tengan el formato que se especifica en el Anexo 2, de lo contrario, el programa no nos permitirá cargar el plan de vuelo para la simulación. Una vez introducido el plan de vuelo en la hoja Excel, guardamos el archivo como “Texto (delimitado por tabulaciones)” y le ponemos un nombre cualquiera, con extensión *.pdv y entre comillas. Ejemplo: “llegadas.pdv”. Una vez guardado el fichero, ya tenemos nuestro fichero con el plan de vuelo en la ubicación seleccionada. Es muy importante validar cada una de las pantallas antes de pasar a la siguiente. Si no se confirman los datos introducidos o modificados, el modelo no permite al usuario continuar introduciendo datos ni ejecutar. 60 Simulación del proceso de llegadas al Terminal B Principal del Aeropuerto de Barcelona Compañías Hemos introducido todas las compañías aéreas y agentes handling analizados previamente. General Introducimos los valores determinados en diferentes estudios elaborados en el aeropuerto. Anexos 61 Factor de carga Como utilizaremos el factor de carga por tipo de vuelo, basta con seleccionarlo en la ventana desplegable y el programa empleará estos valores en la simulación. Igual que en el caso de la longitud de los hipódromos, no podemos introducir decimales, por lo tanto, seleccionamos la parte entera del resultado obtenido. Rampas Tenemos que introducir todos los valores de cada rampa simulada. Stands Configuramos cada uno de los estacionamientos a partir del análisis realizado previamente. Se debe ir validando rampa por rampa. 62 Simulación del proceso de llegadas al Terminal B Principal del Aeropuerto de Barcelona Vestíbulos Introducimos los valores correspondientes, recordando que simulamos la terminal B principal del aeropuerto y por lo tanto, algunos parámetros, como por ejemplo la superfície, variarán. Salas Introducimos los parámetros necesarios para definir la sala de recogida de equipajes del aeropuerto. Hipódromos Asignamos a cada hipódromo su longitud total en metros, eliminando los decimales que habíamos obtenido en la medida realizada. Anexos 63 Controles de inmigración Introducimos todos los valores análizamos previamente para definir este área del aeropuerto. Remoto/ Salas Configuramos esta pantalla a partir de las distancias obtenidas con la herramienta de dibujo AutoCAD y el plano a escala del aeropuerto. Asociación Pasarelas/ Salas Configuramos esta pantalla a partir de las distancias obtenidas con la herramienta de dibujo AutoCAD y el plano a escala del aeropuerto.