Enginyeria d'operacions aèries
Abstract
En aquest treball es presenten tots els passos necessaris que s’han de dur a terme per l’establiment d’una nova ruta aèria comercial. S’ha decidit crear-la des de Barcelona, ja que és l’aeroport més proper que tenim i és base d’operacions de diferents companyies. La filosofia que s’ha seguit és la d’una companyia de baix cost creada fa pocs anys la qual vol créixer en destinacions tant a curt com a llarg termini buscant, sobretot, rendibilitat. S’ha decidit seguir aquesta filosofia perqué el futur de les companyies aèries passa per reduir al màxim els costos, oferint el millor servei al client i també per la meva relació laboral amb la companyia de nova generació Vueling Airlines, SA. A la realitat, aquesta feina està repartida entre diversos departaments: el comercial per la viabilitat de la ruta (estudi de mercat, competència, etc.); el d’enginyeria d’operacions per la creació de la ruta; el de vendes per la comercialització dels vols; el de recursos humans per la contractació de nou personal, etc. Al llarg del treball es poden veure les diferents parts que formen l’establiment de la nova ruta. Al principi, es fa l’estudi de mercat, es continua amb el desenvolupament del pla de vol i l’elecció de l’horari més adient i finalment, en l’últim apartat, es fa un petit estudi de les tarifes que s’haurien de cobrar per la nova ruta.
Full text
T TÍT O ruta TIT U AUT DIR E DAT T RE B O L DEL TF C des de Ba U LACIÓ: E n OR: Jordi E CTOR: L u A: 13 de m B AL L C : Enginy e rcelona. n ginyeria T Corts Con t u cas Garcí a m arç de 20 0 L D E e ria d’oper a T ècnica A e r t ín. a Serrano. 0 8. E FI D a cions aèr r onàutica, D E C ies – Dese especialit a C AR R nvolupam e a t Aerona v R ER A e nt d’una n v egació. A n ova
Títol: Enginyeria d’operacions aèries – Desenvolupament d’una nova ruta des de Barcelona . Autor: Jordi Corts Contín. Director: Lucas García Serrano. Data: 13 de març de 2008. Resum En aquest treball es presenten tots els passos necessaris que s’han de dur a terme per l’establiment d’una nova ruta aèria comercial. S’ha decidit crear-la des de Barcelona, ja que és l’aeroport més proper que tenim i és base d’operacions de diferents companyies. La filosofia que s’ha seguit és la d’una companyia de baix cost creada fa pocs anys la qual vol créixer en destinacions tant a curt com a llarg termini buscant, sobretot, rendibilitat. S’ha decidit seguir aquesta filosofia perqué el futur de les companyies aèries passa per reduir al màxim els costos, oferint el millor servei al client i també per la meva relació laboral amb la companyia de nova generació Vueling Airlines, SA. A la realitat, aquesta feina està repartida entre diversos departaments: el comercial per la viabilitat de la ruta (estudi de mercat, competència, etc.); el d’enginyeria d’operacions per la creació de la ruta; el de vendes per la comercialització dels vols; el de recursos humans per la contractació de nou personal, etc. Al llarg del treball es poden veure les diferents parts que formen l’establiment de la nova ruta. Al principi, es fa l’estudi de mercat, es continua amb el desenvolupament del pla de vol i l’elecció de l’horari més adient i finalment, en l’últim apartat, es fa un petit estudi de les tarifes que s’haurien de cobrar per la nova ruta.
Title: Operations engineering. Development of a new route from Barcelona. Author: Jordi Corts Contín Director: Lucas García Serrano Date: March, 3rd 2008 Overview In this project I present all the phases that had to be done to stablish and develop a new air route. I’ve decided to stablish a route from Barcelona because it’s the nearest aiport in the area and some airlines have their base there. The philosophy along this final project is that a young low cost carrier wants to develop new routes to increase it’s profit. I’ve decided to follow this philosophy because the future of the air companies depends of the lower costs and better passanger services. Also, because of my work relationship with new generation airlines Vueling Airlines, SA. In fact, a new route development is held by some deparments, not only one: commercial department for the feasibility plan (market research, competence, etc.), operations engineering department for creating the air route, sales department for the marketing, human resources for hiring new personel, etc. Along all the final project we can see all the parts that form a new route establishment. Firstly there’s the market research, then we continue with the fuel planning and the slot choice and we finish with the research of the prices that should be charged for the new route.
Dedicatòria Voldria aprofitar aquestes línies per agrair molt sincerament l’incondicional suport que he rebut, des del primer dia, dels meus pares, Josep Mª i Rosa Mª; dels meus avis, Juan José i Francisca; del meus tiets, Alfons i Mª Neus i de la meva xicota, Alexia. Gracies a tots ells he arribat a ser el que sóc i per això, els hi dedico amb molt d’afecte aquest treball. També agraeixo molt especialment la dedicació i entusiasme que hi ha posat el meu tutor, en Lucas García, des del primer dia que li vaig proposar fer aquest treball. Així mateix, voldria donar les gràcies a totes aquelles persones que han aportat el seu gra de sorra en el desenvolupament d’aquest treball. Han estat: Meritxell Barri (cap de base de Logistair a Barcelona), Agathe Derome (cap del departament d’enginyeria d’operacions de Vueling), Luis Fernández (del departament d’enginyeria d’operacions de Vueling), Javier Gámez i Rubén Barrachina (pilots de Vueling), Alfonso Guijarro (del departament d’operacions de Vueling) i Soraya Dahhan, Marta Esteban i Rocio Mora (del departament de firmes de Logistair).
ÍNDEX Introducció ......................................................................... 1 Capítol 1. Estudis preliminars .......................................... 3 1.1.Estratègia de mercat .......................................................... 3 1.2.Estudi de mercat ................................................................ 4 1.2.1.Gènova ........................................................................................... 7 1.2.2.Nàpols ............................................................................................ 8 1.2.3.Toulouse (o Tolosa de Llenguadoc) ............................................ 8 1.2.4.Munic .............................................................................................. 9 1.2.5.Berlín ............................................................................................ 10 1.2.6.Florència ...................................................................................... 11 1.2.7.Bari ............................................................................................... 12 1.2.8.Ancona ......................................................................................... 12 1.2.9.Pisa ............................................................................................... 13 1.2.10.Torí ............................................................................................... 13 1.2.11.Las Palmas de Gran Canaria ...................................................... 14 1.2.12.Frankfurt ....................................................................................... 15 1.2.13.Viena ............................................................................................. 15 1.2.14.Ciutat escollida ............................................................................ 16 1.3.Base operativa ................................................................. 17 Capítol 2. Estudi de la ruta i del combustible ............... 18 2.1.Estudi dels aeroports ...................................................... 18 2.1.1.Aeroport de Barcelona ................................................................ 19 2.1.2.Aeroport de Gènova .................................................................... 20 2.1.3.Aeroports alternatius .................................................................. 21 2.1.3.1.Aeroport de Pisa .................................................................... 21 2.1.3.2.Aeroport de Milà Linate .......................................................... 22 2.1.3.3.Aeroport de Reus ................................................................... 22 2.1.3.4.Aeroport de Girona ................................................................. 23 2.2.Rutes disponibles ............................................................ 23 2.3.Càlcul de combustible. .................................................... 27 2.3.1.Dades inicials .............................................................................. 27 2.3.2.Barcelona – Gènova sense tankering ........................................ 29 2.3.3.Barcelona – Gènova amb tankering .......................................... 30 2.3.4.Gènova – Barcelona amb tankering .......................................... 31 2.3.5.Gènova – Barcelona sense tankering ........................................ 32 2.3.6.Barcelona – Gènova sense tankering (avió ple) ....................... 33 2.3.7.Barcelona – Gènova amb tankering (avió ple) .......................... 34 2.3.8.Gènova – Barcelona amb tankering (vol ple) ............................ 35 2.3.9.Gènova – Barcelona sense tankering (vol ple) ......................... 37 2.4.Mesures per reduir el consum de combustible ............. 37 2.4.1.Taxi amb un sol motor ................................................................ 37 2.4.2.Utilització d’avions monocromàtics .......................................... 38 2.4.3.Ajustament dels aeroports alternatius ...................................... 39 2.4.4.Reducció de la massa dels avions ............................................ 39 2.4.5.Optimització de les rutes ............................................................ 39 2.4.6.Pacte en el preu del querosè ...................................................... 39
4Enginyeria d’operacions aèries – Desenvolupament d’una nova ruta des de Barcelona 1.2. Estudi de mercat Per poder escollir la destinació definitiva, s’ha fet, primer, un estudi de mercat per tal de valorar les diferents opcions i escollir la més adient a les necessitats de la companyia. La ciutat escollida ha de tenir les següents característiques: • Ciutat europea mitjana – gran (més de 500.000 habitants). o Ja que, quan més gran sigui l’àrea metropolitana pel que fa a població, més gent potencialment viatjarà. • A no més de 3 hores de vol de Barcelona. o Per evitar tenir problemes amb la càrrega. • Possibilitat de volar una vegada al dia a curt termini i de dues a mitjà/llarg termini. • Rendibilitat tant a curt com a llarg termini. • Característiques de l’aeroport adaptades a l’avió que volarà aquella ruta i que no perjudiqui la càrrega a transportar. Per veure més clarament a quines zones es pot volar, s’ha creat un mapa amb un radi de 2h 30’ a una velocitat de M0.85 des de Barcelona. Fig. 1.1. Cercle a 2h 30’ a M0.85 des de Barcelona.
Estudi Un c l’ori g sab e d’ori Esp a Fig. (Fo n Tot turis ruta (Ry a és u de l a Els d seg ü Fig. s preliminars c op defini d g en dels p e nt el què gen dels a nya) en p 1.2. Paï n t: AENA). i que el m tes i sobr e amb aqu e a nair, Eas y n mercat e a dificultat d estins op ü ent gràfic 1.3. Aero p d es les ca r p assatger s volem tr o passatger s p rimer lloc e sos de pr o m ercat bri e tot, a qu e e ll país ja y jet, BMI, J e n el qual q de acons e erats cap . p orts de d e r acterístiq u s en via a o bar. En s que arri e l Regne U o cedència tànic és m e la majori a que, hi h J et2, Flyg l q uasi no h e guir slots al Regne e stinació a u es de la c a èria, per t el següe n ben a Ba r U nit, segui dels pas s m olt més a arriben e h a una gr a l obespan, i ha marg e en alguns Unit des d l Regne U c iutat, s’h a t al de po d n t gràfic, e r celona p e t per Itàlia , s atgers a important e n avió, e s a n quantit a etc.) que j e per oper a aeroports d e Barcelo nit durant a buscat in d er come n e s pot ve u e r via aèri , Alemany a Barcelon a en quant s desca r ta a t de com j a volen a ar i treure b (Londres H na es po d el 2007. ( formació s n çar la re c u re que el a és (ex c a i França . a a l’any 2 al nomb r obrir una panyies a aquella z o b eneficis, a H eathrow) d en veure e Font: A EN 5 s obre c erca país c loent . 2 007. r e de nova èries o na i a part . e n el A ).
6 El s e té u n ciut a un d Mini s de b hi h a Fig. El m mat e que gra n les g més Tal vole poc s brit à Fig. e güent m e n a gran i m a ts estudi a d els que m s teri d’Ind ú b aix cost it a una com 1.4. A er o m ercat ale e ix proble m ja operen n arrelame g rans ciut a exhausti u com es p o n cap a a e s vols ca à niques o i t 1.5. A er o En e rcat en i m m portància a des són d m és ha c r ú stria, Co m aliana qu e petència d o ports de d many, tot m a que e l a Barcel o nt en aqu e a ts del paí u d’aquest e o t observ a e roports d p a altre t alianes s e o ports de d ginyeria d’oper a m portància per l’eco n ’aquest p a r escut (p e m erç i Turi s e operi a B irecta real estinació a i se r el t l britànic, j o na (Air B e e ll mercat. s (Frankf u e s ciutats. a r en el g e connexi ó s ciutats e rvides de s estinació a a cions aèries – és l’italià. n omia cat a a ís. No e n e rcentualm s me). A m B arcelona ( . a Itàlia dur a t erce r en q j a que hi e rlin, Niki, Tot i ai x u rt, Munic, ràfic segü ó (Frankf u alemany e s de Barc e a Aleman y Desenvolupa m Degut a a a lana com n va, el tu r ent) dura n m és a més ( a excepci a nt l’any 2 q uant a p ha molte s Germanwi x í, aquesta etc.), per ent, la m a rt, Munic, e s (en c o e lona). y a. Any 20 0 m ent d’una nova a quest mo espanyol a r isme prov i n t l’últim a , no hi ha c ó de Win d 007. (Fo n p assatgers s compan y ngs, etc.) presènci a tant, es p o a jor part d etc.) i hi h o mparació 0 7. (Font A ruta des de Ba tiu i que a a , la major i nent d’Itàl a ny (sego n c ap comp a d jet) pel q u n t: AENA). , té gaire b y ies alem a i que ten e a no és ta n o t fer un e els passa h a relativa a les ci A ENA). rcelona més ia de ia és n s el a nyia u e no b é el a nyes e n un n ta a e studi t gers ment utats
Estudis preliminars 7 El mercat francés en un principi es descarta per la seva proximitat (hi ha altres serveis alternatius a l’avió) i a més perqué ja operen algunes companyies aèries (Brit Air, filial d’Air France, Easyjet, Ryanair, etc.), fent una competència difícil a algunes ciutats. No obstant, s’ha fet l’estudi per la ciutat de Toulose per la seva important indústria aeronàutica i comunitat universitària. Després d’haver fet un petit estudi de quines ciutats tenien més possibilitats de ser candidates, s’ha decidit finalment per les següents: • Alemanya: Berlín, Frankfurt i Munich. • Àustria: Viena. • França: Toulouse • Espanya: Las Palmas de Gran Canaria. • Itàlia: Ancona, Bari, Florència, Gènova, Nàpols, Pisa i Torí. Tot i que Àustria no és uns dels mercats més importants, s’ha considerat com un destinació important a tenir en compte per la proximitat a Alemanya i perqué es creu que només volen companyies tradicionals. Així mateix, s’ha buscat també una destinació espanyola per la seva component turística i la quasi nula competència que es pot trobar. 1.2.1. Gènova Els vols a Gènova des de Barcelona són inexistents. Per poder volar a aquesta ciutat s’ha de passar obligatòriament per algun hub o centre de distribució europeu, fet que allarga innecessàriament la durada del viatge. És una ciutat amb més de 610.000 habitants i una metròpolis de més de 850.000. És la capital de la regió de la Ligúria (1.400.000 habitants aproximadament). En un radi de 150 Km. es troben altres ciutats importants com Milà i Torí i una mica més lluny es troba Parma, Pisa i Florència. El seu port és el més important d’Itàlia i el segon del Mediterrani (després del de Marsella). És una ciutat tant turística com de negocis. Alguns reclams turístics són: el segon aquari més gran d’Europa (per darrera del de la Ciutat de les Arts i de les Ciències), lloc de naixement de Cristóbal Colón, la via Garibaldi i els seus palaus (Patrimoni de la Humanitat 2006) i el Palau Ducal. Així mateix, en aquesta ciutat tenen la seva seu empreses internacionals com Costa Crociere (creuers) i la farmacéutica Serono. Taula 1.2. Oferta de vols a Gènova. Companyia Iberia / Air Nostrum Alitalia Ryanair Lufthansa Air France / Brit Air Aeroport orígen Barcelona (BCN) Barcelona (BCN) Girona (GRO) Barcelona (BCN) Barcelona (BCN) Aeroport intermig Madrid (MAD) Milà Malpensa (MXP) Londres Stansted (STN) Munic (MUC) París (CDG) Hora sortida (HL) 16:30 6:50 6:20 10:30 18:20 Hora arrivada (HL) 21:00 11:20 14:25 14:40 22:35 Temps de vol (h) 4:30 4:30 8:05 4:10 4:15 Preu mínim 285,86 € 284,43 € 20,00 € 320,64 € 476,92 € Observacions Sense maletes en connexió Anada:01/01 Preuperanadaitornada Nota: HL = Hora local Font: El·laboració pròpia Tornada:08/01
8Enginyeria d’operacions aèries – Desenvolupament d’una nova ruta des de Barcelona Tal com es pot veure en la taula de la pàgina anterior, les opcions actuals són insuficients i sobretot, poc aprofitables per viatges de negoci o de turisme (excepte l’opció d’Alitalia), ja que, es perd tot un matí. A més a més, els preus són excessius (excepte en el cas de Ryanair), pel que és una molt bona opció per establir una ruta diària a l’inici i una altra a mitjà/llarg termini. 1.2.2. Nàpols Nàpols és la ciutat més poblada del sud d’Itàlia amb un milió d’habitants i més de tres milions contant amb la seva àrea metropolitana. Té una gran importància cultural, històrica, artística i gastronòmica. Entre els reclams turístics podem destacar el Vesuvi i les ciutats sepultades per la famosa erupció del 79 dC., el centre històric (declarat Patrimoni de la Humanitat per la UNESCO des de l’any 1995), el Castel dell’Ovo, etc. Així mateix és seu de la Comissió Reguladora de les Telecomunicacions italiana. Els vols des de Barcelona a Nàpols estan servits tant per companyies de bandera (Alitalia i Lufthansa en forma de connexió) com per les de baix cost (tant en vol directe com en connexió), tot i que no tenen horaris competitius pels viatgers de negocis, a no ser, que els interessés arribar per la tarda. Pel que fa a Vueling, l’horari es bastant competitiu però al ser una companyia de vols punt a punt, no garanteix la connexió si el primer vol surt tard, pel que perd competivitat respecte les altres aerolínies. Taula 1.3. Oferta de vols a Nàpols. 1.2.3. Toulouse (o Tolosa de Llenguadoc) Toulouse és una ciutat situada al sud de França, capital del departament de l’Alta Garona i de la regió Migdia-Pirineus (Midi-Pyrénées en francés). Té una població de 431.700 habitants i més d’un milió en la seva regió metropolitana. Al llarg del segle XX el govern francés va instal·lar les seves indústries militar i aeroespacial, fet que va impulsar fortament l’economia. Actualment és seu d’importants empreses relacionades amb l’aeronàutica (Airbus) i l’espai (Alcatel Espai, EADS Astrium, etc.). A més, es troba una de les línies de producció Companyia Alpi Eagles Clickair Alitalia Vueling Lufthansa Aeroport intermig - - Milà Malpensa (MXP) Madrid (MAD) Munic (MUC) Hora sortida (HL) 12:40 10:35 6:25 6:00 6:05 Hora arrivada (HL) 14:30 12:30 10:30 10:45 11:10 Temps de vol (h) 1:50 1:55 4:05 4:45 5:05 Preu mínim 226,80 € 144,67 € 172,34 € 252,00 € 326,00 € Observacions Vol directe Vol directe Sense connexió de maletes Anada:01/01 Tornada:08/01 Font: El·laboració pròpiaNota: HL = Hora local Preuperanadaitornada Nota:Lesdatess'hanvariatdoncsnosempreoperaventotselsvolselmateixdia
Estudis preliminars 9 d’Airbus (A380, A320, A330, A340, etc.), pel que el seu aeroport és també utilitzat per a dur a terme algunes proves de certificació d’aeronaus (de fet, una pista és utilitzada exclusivament per Airbus i l’altre per l’aeroport). Els vols directes cap a aquesta ciutat francesa són inexistents des de Barcelona i només es pot arribar a ella mitjançant connexió amb altres aeroports europeus (Madrid, París, etc.). Tot i així, si es compara el temps emprat per anar de porta a porta per via terrestre o per via aérea, es veu clarament que els temps són molts semblants, pel qual la competència no és una altra aerolínia, sino el transport terrestre privat o col·lectiu. Així mateix, al ser un vol de molt poca durada (1h) i de poca demanda, es descarta fer una connexió des de Barcelona. Taula 1.4. Oferta de vols a Toulouse. 1.2.4. Munic Munic és la capital del bundesland (equivalent a la nostra comunitat autònoma, però amb molta més autonomia) de Baviera, apart de ser la 3a ciutat més gran (després de Berlín i Hamburg) amb 1.234.000 habitants. En aquesta ciutat hi ha situades vuit seus d’empreses que cotitzen en el DAX (Allianz, BMW, Hypo Real Estate, Infineon, MAN, Münchner Rück AG, Siemens AG i Linde AG). Els sectors econòmics més importants són el turisme, la construcció de maquinària, la indústria automobilística, les telecomunicacions i l'edició de software. Des de Barcelona surten vols directes a aquesta ciutat alemanya servits per companyies de bandera (Lufthansa, Spanair i Iberia) i de baix cost (Condor). Com en la majoria dels casos observats en aquest apartat, hi ha vols en connexió servits tant per aerolínies de xarxa (Alitalia) com de baix cost (Air Berlín). Tot i així, es descarta fer la ruta cap a aquesta ciutat ja que, a partir del gener del 2008, aquesta ruta serà operada per Clickair (la companyia de baix cost participada per Iberia) i seria una competència directa al nostre cas. Si aquest estudi s’hagués portat a terme 6 mesos abans, hauria valgut la pena, doncs la companyia ja hagués entrat en el mercat quan la competència volgués participar. Companyia ALSA Iberia / Air Nostrum Alitalia / Air France Air France Lufthansa Aeroport intermig - Madrid (MAD) Milà Malpensa (MXP) París - (CDG) Frankfurt (FRA) Hora sortida (HL) 9:30 17:55 6:50 15:45 18:40 Hora arrivada (HL) 15:45 23:00 14:45 19:45 23:25 Temps de vol (h) 6:15 5:05 7:55 4:00 4:45 Preu mínim 66,00 € 584,00 € 462,89 € 538,03 € 2.149,33 € Observacions Fet en bus Font: El·laboració pròpia Anada:15/12 Nota: HL = Hora local PreuperanadaitornadaTornada:23/12
10Enginyeria d’operacions aèries – Desenvolupament d’una nova ruta des de Barcelona Taula 1.5. Oferta de vols a Munic. 1.2.5. Berlín Des de Barcelona només hi han dos vols directes cap a aquesta ciutat alemanya, operats per dues companyies de baix cost (Clickair i Air Berlin), però veient el preu, hom es creu que es tracta d’una aerolínia tradicional. En canvi, hi ha més vols operats per altres aerolínies de xarxa en forma de connexió mitjançant l’aeroport de Munic (Lufthansa i Spanair). Val a dir que aquests vols estan operats indistintament per una com per l’altra companyia degut a que les dues formen part de la mateixa aliança (Star Alliance). La ciutat de Berlín té una població de 3.392.400 habitants i és la capital d’Alemanya, pel que té una gran importància comercial, política i turística (és la 3a ciutat europea més visitada a l’any 2006, pujant dues posicions respecte al 2005). No en va, tenen la seva seu central, a Berlín, la DB (Deutsche Bahn – empresa ferroviaria estatal), Siemens, l’empresa de transports urbans BVG, Schering, etc. i hi ha fàbriques de la DaimlerChrysler i de la BMW. Com a ruta s’ha descartat ja que, com en el cas de Munic, Clickair va començar a operar aquesta ruta des del gener del 2008 en substitució d’Iberia. A continuació es pot veure la oferta dels diferents vols cap a Berlín, independentment de l’aeroport on aterri, ja que n’hi ha tres (Tegel, Tempelhof i Schönefeld). Taula 1.6. Oferta de vols a Berlín. Companyia Air Berlin Iberia Alitalia Condor Lufthansa Spanair Aeroport intermig Palma de Mallorca ( PMI ) -Milà Malpensa ( MXP ) --- Hora sortida (HL) 17:50 13:45 6:50 8:45 10:25 10:25 Hora arrivada (HL) 22:35 15:45 10:45 10:55 12:35 12:35 Temps de vol (h) 4:45 2:00 3:55 2:10 2:10 2:10 Preu mínim 364,00 € 220,48 € 214,82 € 188,00 € 304,00 € 468,00 € Observacions Vol directe Vol directe Vol directe Vol directe Anada:15/12 Nota: HL = Hora local Font: El·laboració pròpia PreuperanadaitornadaTornada:23/12 Companyia Air Berlin Iberia Germanwings Alitalia Condor Lufthansa Spanair Aeroport intermig - - Colonia (CGN) Milà Malpensa (MXP) - Munic (MUC) Munic (MUC) Hora sortida (HL) 20:00 16:55 12:50 6:50 15:15 6:05 10:10 Hora arrivada (HL) 22:35 19:25 18:40 11:10 19:50 10:30 14:35 Temps de vol (h) 2:35 2:30 5:50 4:20 4:35 4:25 4:25 Preu mínim 204,00 € 235,87 € 367,56 € 236,21 € 393,00 € 433,00 € 551,00 € Observacions Vol directe / Opció via PMI 10 € més barata Vol directe Vol directe. (No opera el 15/12) Tornada:23/12 Font: El·laboració pròpia Preuperanadaitornada Nota: HL = Hora local Anada:15/12 A Condor se li ha canviat la data, doncs no operava en aquell dia.
Estudis preliminars 11 Observant la taula, es pot veure clarament que no hi ha cap opció vàlida per gent de negocis (ja que arriben passades les 10 del matí), apart de que la incomoditat que representa fer una connexió per un vol tan curt. Així mateix, el preu no baixa dels 200 €, però el servei ofert no està a l’alçada del preu a pagar. Tot i ser un destinació molt interessant, al oferir una alternativa més econòmica, es descarta per la impossibilitat de creixer i per la possibilitat que es comenci una guerra de preus que acabi perjudicant a la nostra companyia. 1.2.6. Florència Florència és una ciutat al nord d’Itàlia, capital de la regió de la Toscana. Té una població de 366.488 habitants (any 2002) i una regió urbana de més de 500.000 persones. Té un importantíssim llegat cultural i artístic degut al Renaixament, la qual cosa és una ciutat molt freqüentada per turistes. Des de Barcelona només hi ha un vol directe cap a aquesta ciutat operat per l’aerolínea italiana Meridiana. Les altres opcions són mitjançant connexió i aerolínies tradicionals. És una bona opció pel que fa a la competència però és limitat el seu creixement degut a la proximitat de l’aeroport de Pisa (que és el principal de la regió de la Toscana) on ja operen altres companyies de competència directa (Clickair). Observant la taula següent, es pot observar que degut a que no hi ha cap companyia de baix cost operant en aquella ruta, els preus són, per regla general, molt elevats. El més sorprenent, però, és que un vol en connexió sigui un 13% més barat que un de directe. Així mateix, la companyia Meridiana s’autodenomina de baix cost – alta qualitat, però el preu per aquesta ruta no fa justícia al seu eslògan. Taula 1.7. Oferta de vols a Florència. Companyia Meridiana Air France Alitalia Lufthansa Aeroport intermig - París Charles de Gaulle (CDG) Milà Malpensa (MXP) Munic Hora sortida (HL) 14:05 10:30 6:50 12:20 Hora arrivada (HL) 15:40 15:20 10:10 16:25 Temps de vol (h) 1:35 4:50 3:20 4:05 Preu mínim 208,20 € 337,71 € 181,71 € 329,31 € Observacions Vol directe Anada:15/12 Nota: HL = Hora local Font: El·laboració pròpia PreuperanadaitornadaTornada:23/12
12Enginyeria d’operacions aèries – Desenvolupament d’una nova ruta des de Barcelona 1.2.7. Bari Aquesta ciutat només està servida per Alitalia des de Barcelona. Hi ha altres companyies que ens permetrien arribar a aquesta ciutat però s’han de fer 2 o més canvis d’avió, la qual cosa resta competitivitat i molt de temps. Tot i tenir una població de més d’un milió de persones en la seva àrea d’influència, no és un destinació gaire demandat pel que seria antieconòmic obrir una ruta cap allà. Com a molt, seria rentable obrir una ruta a l’estiu que hi anés 3 o 4 vegades per setmana. Per tant, es descarta aquest destinació ja que no ens permetria créixer en mitjà/llarg termini. Taula 1.8. Oferta de vols a Bari. 1.2.8. Ancona Ancona està situada a la costa oriental d’Itàlia. Al ser una ciutat petita (101.848 habitants) no té prou demanda per obrir una nova ruta. Tal com passa amb Bari, només tindria sentit obrir la ruta en època estival i fent 2 o 3 vols a la setmana per sentit com a molt. Aquesta ciutat no reuneix els criteris de grandaria demanats a l’inici, però es creia que era més gran. Taula 1.9. Oferta de vols a Ancona. Companyia Alitalia Aeroport intermig Milà Malpensa (MXP) Hora sortida (HL) 6:50 Hora arrivada (HL) 11:20 Temps de vol (h) 4:30 Preu mínim 332,80 € Anada:15/12 Tornada:23/12 Nota: HL = Hora local Font: El·laboració pròpia Companyia Alitalia Lufthansa Aeroport intermig Milà Malpensa (MXP) Munic (MUC) Hora sortida (HL) 6:50 7:55 Hora arrivada (HL) 16:15 13:55 Temps de vol (h) 9:25 6:00 Preu mínim 174,66 € 250,52 € Observacions Nota: HL = Hora local Anada:15/12 Tornada:23/12 Font: El·laboració pròpia Nota:ALHs'havariatladataperproblemesamblaweb
Estudis preliminars 13 Companyia Air France Clickair Ryanair Alitalia Aeroport orígen Barcelona (BCN) Barcelona (BCN) Girona (GRO) Barcelona (BCN) Aeroport intermig París Charles de Gaulle (CDG) - - Milà Malpensa (MXP) Hora sortida (HL) 7:50 11:05 17:25 12:10 Hora arrivada (HL) 12:25 12:30 18:45 22:00 Temps de vol (h) 4:35 1:25 1:20 9:50 Preu mínim 333,58 € 135,75 € 85,79 € 160,16 € Observacions Vol directe Vol directe Anada:15/12 Tornada:23/12 Preuperanadaitornada Nota: HL = Hora local Font: El·laboració pròpia 1.2.9. Pisa Pisa està situada a la regió de la Toscana i és l’aeroport més important de la zona, pel que a priori, seria una bona opció per establir una ruta diària per sentit i més endavant, es podria posar una segona. Però Clickair ja opera en aquest aeroport doncs va heretar la ruta d’Iberia fa poc temps i aquí ja hi ha competència i limitarà el creixement de la ruta (si hi ha 3 rutes diàries directes des de Barcelona més les altres en connexió hi haurà sobresaturació i a la llarga, s’haurà d’abandonar la ruta per poc rendible). Taula 1.10. Oferta de vols a Pisa. 1.2.10. Torí Torí és una ciutat situada al nord d’Itàlia, a l’oest de Milà i és la capital de la regió de Piemonte. Té una població de 908.469 habitants i 1.7 milions contant la seva metròpoli. És un important centre industrial, conegut sobretot per tenir la seu central i les principals línies de producció de FIAT. A la ciutat es troba el famós edifici Lingotto, que a la seva època va ser la fàbrica de cotxes més gran del món, que ara funciona com a centre de convencions, sala de concerts, galeria d'art, centre comercial i hotel. Igualment, Torí també és famosa per la producció de xocolata i dels bombons anomenats gianduiotto (el nom dels quals prové de Gianduia, un dels personatges locals de la Commedia dell’Arte). La ciutat ha vist néixer importants empreses italianes. A més de la Fiat, a Torí s’hi han fundat també, la companyia telefònica SIP (després Telecom Italia), l'EIAR (més endavant RAI), Lavazza, Cirio, Lancia i bancs importants com l'Istituto Bancario San Paolo. També és el bressol del cinema italià i des de fa un temps és una localització molt preuada per a l'ambientació i la producció de pel·lícules.
20Enginyeria d’operacions aèries – Desenvolupament d’una nova ruta des de Barcelona Taula 2.3. Distàncies per aterrar segons les condicions de la pista i la massa. Segons les últimes estadístiques, l’aeroport de Barcelona és el 9è d’Europa en quant a passatgers (>32M de passatgers l’any 2007) amb un increment anual al voltant del 10% (font: AENA). 2.1.2. Aeroport de Gènova L’aeroport de Gènova – Sestri està situat a uns 7 Km a l’est de la ciutat de Gènova, en el municipi de Sestri. El ARP està situat a 44º 24’ 48’’ N i 08º 50’ 15’’ E. Hi ha una pista en servei (la 29-11) i la capçalera 29 és la utilitzada majoritàriament pels enlairaments i aterratges, encara que demanant permís a la torre de control, es pot utilitzar l’altra. Durant l’any 2006, el van utilitzar 1.070.459 passatgers en 18.262 vols amb un increment del 7.1% i el 12.6% respectivament respecte a l’any 2005. És un aeroport obert al tràfic internacional tot i que només el 35% dels passatgers arriben des de fora d’Itàlia i el 65% de dintre. En quant a les operacions, el 36% són internacionals i el 64%, domèstiques. L’únic agent handling d’aquest aeroport és ell mateix (Aeroporto di Genova). Taula 2.4. Distàncies declarades a GOA. Al tenir una pista més curta que la de Barcelona i seguint les indicacions dels manuals, no es pot aterrar si la pista està gelada perqué la mínima distància (quan l’avió té una massa de 46 t) és més gran que la distància per aterrar màxima (2970 contra 2915 m). En canvi, si es tenen les dues reverses operatives, la massa màxima en que es pot aterrar a l’aeroport és de 70 t. Tot i Capçalera TOR A TOD A A SD A LD A A mplada Categoria ILS 11 2915 3065 2915 2915 45 4E No 29 2915 3065 2915 2754 45 4E Cat. I
Estudi de la ruta i del combustible 21 així, per seguretat, s’hauria de sospesar la idoneïtat d’aterrar a un altre aeroport (per exemple Milà Linate o Pisa) o cancel·lar el vol si s’esperen aquest tipus de condicions climatològiques. 2.1.3. Aeroports alternatius En qualsevol ruta IFR, s’han de tenir dos aeroports alternatius al de destinació, per si no es pogués aterrar en cas d’algun problema (mal temps, pista tancada, etc.). Els aeroports alternatius han de ser vàlids per l’aeronau utilizada (pista d’aterratge, serveis a l’avió, etc.). Depenent de la ruta, un alternatiu pot ser el propi aeroport de sortida, ja sigui per la proximitat geogràfica o per ser una base de la companyia (si el vol aterrés en una aeroport que no fos un dels utilitzats per la companyia, no hi hauria representació), tot i que sempre prevaleix la proximitat. 2.1.3.1. Aeroport de Pisa L’aeroport de Pisa és el primer alternatiu a Gènova, en cas que no es pogués aterrar en aquest aeroport per qualsevol motiu (mal temps, emergència, etc.). Està situat a uns 3 Km. al sud de la ciutat, amb bones comunicacions fins a Gènova (per transportar als passatgers afectats amb autocars fins al destinació original), tot i que està a 186 Km. Pel que fa a amplada de la pista, aquesta és suficient per l’A320 que utilitza la companyia. L’únic agent handling d’aquest aeroport és ell mateix (SAT – Società Aeroporto Toscano). Taula 2.5. Distàncies declarades a PSA. Com passa a Gènova, hi ha limitació de massa a l’aterratge si hi ha gel a la pista. La màxima massa en que es pot aterrar és de 54 t (sense les dues reverses operatives); en canvi, si estan operatives, no existeix tal limitació. A diferència de la majoria dels aeroports oberts al tràfic civil comercial, aquest està sota control militar. Capçalera TORA TOD A A SD A LD A A mplada Categoria ILS 4R 2993 3371,5 2993 2846,5 46 4E Cat. I 22L 2993 3138 2993 2739 46 4E No 4L 2488 2766 2488 2488 45 4E No 22R 2488 2845 2488 2488 45 4E No Pista 4R per aterratges i 22L per enlairaments (preferentment)
22Enginyeria d’operacions aèries – Desenvolupament d’una nova ruta des de Barcelona 2.1.3.2. Aeroport de Milà Linate L’aeroport de Milà Linate només s’accedirà en el cas que no es pogués aterrar a Gènova ni a Pisa (que seria el primer alternatiu). Està situat a uns 15 Km a l’est de Milà. Té bona connexió per carretera, però està a 167 Km. de Gènova. Hi ha diversos agents handling en aquest aeroport (Sky Services, Universal Weather and Aviation Inc., el propi aeroport, Servisair i Elite Handling Service). En el cas que hagués d’aterrar un avió, el servei de handling el faria l’empresa Sky Services. Taula 2.6. Distàncies declarades a LIN. Com passa als aeroports de Gènova i Pisa, si la pista està glaçada i no es tenen les dues reverses operatives, la massa màxima en que es podria aterrar seria de 45 t., el qual es tradueix en una gran limitació de payload. En canvi, si estan operatives, no hi ha cap límit. 2.1.3.3. Aeroport de Reus Com que en el càlcul de combustible fet per aquesta ruta també s’ha inclós la tornada, s’han hagut de comprovar els alternatius més adients per l’aeroport de Barcelona. Reus és el primer alternatiu de Barcelona, en cas que no es pogués aterrar, ja sigui per mal temps, congestió, etc. Està situat al terme municipal de Reus, a uns 3 Km. al SE de la ciutat. Serà base de Ryanair a partir de finals de 2008 i s’està ampliant. En aquest aeroport s’ha de tenir en compte a quina hora es preveu l’arribada, ja que no és H24. L’horari d’operació és (en hora local): • Estiu (maig a octubre): o Dilluns, dijous, divendres, dissabte i diumenge de 06:00 a 21:00. o Dimarts de 06:00 a 23:59. o Dimecres de 00:00 a 21:00. • Hivern (octubre a maig): o Tots els dies de la setmana de 07:00 a 22:00. Capçalera TORA TODA A SDA LDA A mplada Categoria ILS 18 2442 2502 2442 2442 60 4F No 36 2442 2502 2442 2442 60 4F Cat. IIIb 17 601 601 601 601 22 1B No 35 601 601 601 601 22 1B No La pista 17-35 és només per aviació general.
Estudi de la ruta i del combustible 23 En tots els casos, l’aeroport pot estar obert una hora més amb l’autorització pertinent. L’agent handling d’aquest aeroport és Lesma Handling i Iberia. En el cas que un vol hagués d’aterrar en aquest aeroport s’encarregaria Lesma. Taula 2.7. Distàncies declarades a REU. Degut a la llargada de la pista, no és possible l’aterratge amb la pista coberta de gel. Si es tenen les dues reverses operatives, la massa màxima és de 56 t., pel que, o es limita el payload (opció poc viable, doncs l’avió ja està volant) o es busca un altre alternatiu. 2.1.3.4. Aeroport de Girona Aquest aeroport és el segon alternatiu de Barcelona, ja que està situat a una distància major que el de Reus. Està situat a uns 13.5 Km al SO de Girona. També és base de Ryanair (la 3a en importància) i a diferència de l’aeroport de Reus, opera les 24 h. Com a la resta d’aeroports, hi ha limitació de massa quan hi ha gel a la pista. Els agents de handling són els mateixos que en l’aeroport de Reus, per tant, si aterrés algun vol a Girona, s’encarregaria del servei l’empresa Lesma Handling Group. Taula 2.8. Distàncies declarades a GRO. 2.2. Rutes disponibles El primer que s’ha de fer per poder començar a preparar la ruta, és tenir tota la cartografia aeronàutica que ens fa falta, és a dir, mapes de l’espai aeri inferior i superior tant d’Espanya, França i Itàlia (s’ha de tenir en compte que s’atravessa l’espai aeri d’aquests tres països), així com tota la informació relativa dels Capçalera TORA TODA A SDA LDA A mplada Categoria ILS 07 2455 2695 2455 2455 45 4E No 25 2455 2605 2455 2455 45 4E Cat. I 12 950 950 950 950 22 2B No 30 950 950 950 950 22 2B No La pista 12-30 és només per aviació general, ja que és de terreny natural. Capçalera TORA TOD A A SDA LD A A mplada Categoria ILS 02 2400 2460 2400 2400 45 4E No 20 2400 2460 2400 2400 45 4E Cat. I
24Enginyeria d’operacions aèries – Desenvolupament d’una nova ruta des de Barcelona aeroports de sortida, arribada i alternatius. Tota aquesta informació es pot trobar a l’AIP de cada país. Qualsevol ruta aèria està formada, com a mínim, per una SID9, una STAR10 i una aproximació a l’aeroport de destinació. També pot haver-hi un creuer si la distància entre els aeroports ho permet. Les combinacions entre els diferents elements pot ser infinita, per tant, s’ha escollit aquella que sigui més curta per arribar de Barcelona a Gènova i viceversa. Degut a l’altíssim preu que té el barril de Brent (US$ 94.39, el dia 10-01-2008), és molt important qualsevol maniobra per reduir el consum de combustible. Per tant, és crític optimitzar tant la ruta com el nivell de vol a utilitzar per tal que el consum de combustible sigui mínim. A més a més, en companyies de baix cost, és un tema crucial. Per exemple, segons Vueling, un increment de 10 $ en el preu del barril de Brent, té un impacte de gairebé 3 milions d’euros en el EBITDAR11 trimestral. A l’annex III hi ha una taula amb la variació que ha sofert des del 22/11/2006 fins al 22/11/2007. Després d’haver observat les cartes aeronàutiques, s’ha decidit que la ruta que seguirà l’avió serà: • Barcelona – Gènova: LEBL DALIN2Q DALIN UN870 ADITA UT24 STP UM985 ABN ABN1B LIMJ • Gènova – Barcelona: LIMJ LAGEN6K LAGEN UZ185 COLON UM984 DIVKO UN852 BISBA BISBA1S LEBL El nivell de vol depen en cada cas per la massa actual i la temperatura exterior (observar, més endavant, la figura 2.1). La velocitat de creuer serà M0.78, tal com es mostra en les diferents taules extretes del FCOM vol. 3. A l’annexe IV, es pot observar la ruta sencera sobre les cartes aeronàutiques. Tot i que per estalviar combustible es pot pensar que només cal posar el necessari per arribar a destinació, és un tema que està reglat (mitjançant les JAR-OPS 1.255) de la següent manera. El total de combustible que es carrega a l’avió està format per: • Taxi fuel • Trip fuel, subdivit en: o Enlairament o Creuer o Descens o Aproximació • Contingency fuel • Alternate fuel, subdividit en: o Enlairament o Creuer 9 SID: Veure glossari. 10 STAR: Veure glossari. 11 EBITDAR: Veure glossari.
Estudi de la ruta i del combustible 25 o Descens o Aproximació • Additional fuel • Final reserve fuel • Extra fuel Taxi fuel: És el combustible que s’usa mentre l’avió està a terra. Aquí s’inclou el consum de l’APU i el consum dels motors mentre dura el rodatge des de que es treuen falques fins que es dóna màxima potència als motors per enlairar-se (comandament en TO/GA12). Trip fuel: Engloba el combustible necessari per anar de l’aeroport de sortida al de destinació. Està dividit segons les diferents fases del vol. Enlairament: Aquí hi ha el combustible que es consumeix des de que es posa el comandament en TO/GA fins que l’avió arriba al TOC. Aquest punt és on l’avió ja està en configuració neta (amb els flaps i els slats replegats i el tren d’aterratge plegat) i ve donat per les taules que proporciona el fabricant (que en el nostre cas és Airbus) i estan personalitzades per cada avió o grup d’avions. Cal recordar que l’enlairament està format per 4 segments. • 1r segment: Es plega el tren d’aterratge. • 2n segment: Ascens inicial. • 3r segment: Acceleració. Es retreuen paulatinament els flaps. • 4t segment o segment final: Els motors es posen en posició de potència màxima contínua i els slats es posen en posició 0. Els tres primers segments s’han de fer en un màxim de 10 min. ja que els temps màxim el quals els motors poden donar el màxim de potència (per a més informació, consultar l’annex III). Creuer: És l’espai que hi ha entre el TOC13 i el TOD14. En aquest tram, l’avió està en configuració neta i la majoria dels seus paràmetres es mantenen constants la major part del temps (velocitat, consum de combustible, etc.). A diferència del consum en l’enlairament, aquí ve donat pel temps que dura el tram. Descens: És el tram que va des de el TOD fins als 1500 ft. a sobre el nivell del mar, que és el punt on s’inicia l’aproximació. Es caracteritza pel poc consum de combustible, ja que els motors quasi van al ralentí i la gravetat terrestre fa la resta. Aproximació: És el tram que va des de els 1500 ft. sobre el nivell del mar fins que l’avió toca amb les rodes al terra. En aquest cas, ja que no hi havia dades en els manuals de vol, s’ha considerat que el consum de combustible era el 50% del necessari pel descens, per les mateixes raons que en el punt anterior. 12TO/GA: Veure glossari. 13 TOC: Veure glossari. 14 TOD: Veure glossari.
26Enginyeria d’operacions aèries – Desenvolupament d’una nova ruta des de Barcelona Contingency fuel: És la quantitat de combustible que s’usa per cobrir posibles desviacions del calculat anteriorment. És la quantitat major entre el 5% del utilitzat pel viatge i 5 min. d’espera a 1500 ft. sobre l’aeroport de destinació en configuració neta i amb velocitat igual a green dot15. Alternate fuel: És tot el combustible necessari per volar fins a l’aeroport alternatiu a més distància de la destinació. En aquest apartat s’inclou el combustible necessari per dur a terme una frustrada al destinació original (segons l’estipulat per les cartes de l’aeroport), enlairar-se fins a l’altitud de creuer (FL100), fer un creuer tipus Long Range, fer el descens fins als 1500 ft. i aterrar a l’aeroport alternatiu. Aditional fuel: És el combustible necessari per volar a l’aerodrom més pròxim si hi ha una fallada al motor o una despressurització en el punt més crític de la ruta. Només serà necessari si la suma entre el trip fuel + contingency fuel + alternate fuel + final reserve fuel no és suficient. En el nostre cas concret, no és necessari doncs la ruta passa en tot moment a prop d’altres aeroports. Final reserve fuel: És el combustible necessari per fer una espera de 30 min. a 1500 ft. sobre l’aeroport alternatiu més llunyà amb la massa estimada a l’arribada i amb una velocitat de green dot. És una quantitat de combustible que no s’ha de tocar. És a dir, si es preveu que s’arribarà a utilitzar aquest combustible, s’ha d’avisar mitjançant el pan-pan16 i en el moment que en l’avió quedi menys que aquesta quantitat, s’ha de declarar emergència i aterrar en l’aerodrom més proper el més ràpidament possible. És una paradoxa que el mínim de combustible que demana la llei, sigui insuficient per dur a terme el pitjor dels escenaris en un vol, ja que, no és possible fer aterrar un avió amb 0 Kg. de fuel, ja que tindrà un accident abans. Extra fuel: És el combustible que posen de més els pilots sota el seu criteri. Aquí també s’inclou el combustible de tankering. El tankering és una maniobra que fan les companyies aèries per estalviar-se diners, al incorporar, a la càrrega inicial de combustible, el de tornada; i temps, ja que hi ha aeroports que no permeten la càrrega de combustible amb els passatgers a bord (per exemple, a l’aeroport de Roma Fiumicino, on un vol de Vueling, es va retrassar uns 45 minuts, ja que el camió de combustible va tardar més de mitja hora en arribar i per tant, no es va poder embarcar). Per saber si en un vol és rentable o no fer el tankering, s’ha de tenir en compte si el que l’avió consumeix de més (quan més massa tingui un avió més consumeix) es recupera perqué al destinació el combustible és més car. A la pràctica significa fer el càlcul de combustible del vol d’anada, el de tornada i el del vol amb tankering. Després s’ha d’aplicar la fòrmula de la pàgina següent, per saber a partir de quina relació entre el preu de combustible del destinació i el de l’aeroport de sortida és més barat fer tankering o omplir els dipòsits per un tram. 15 Velocitat green dot: Veure glossari. 16 Pan-pan: Paraules que designen una urgència a diferència del Mayday que designa emergència.
Estudi de la ruta i del combustible 27 (2.1) On x és el preu del combustible per litre a l’aeroport de destinació, y és el preu a l’aeroport d’orígen, l1 és litres a carregar per fer el tram BCN-GOA sense tankering, l2 és pel tram BCN-GOA-BCN (tankering) i l3 és el que s’hauria de carregar a GOA per tornar a Barcelona (s’ha d’entendre que en els tancs de combustible queda tot el combustible carregat a Barcelona menys el consumit durant el rodatge i el viatge). 2.3. Càlcul de combustible. 2.3.1. Dades inicials Per fer el càlcul de combustible s’ha suposat que l’avió té un coeficient d’ocupació del 65% (60 homes, 50 dones i 7 nens), que és la mitjana que es suposa que tindrà aquesta línea. Així mateix, les maletes transportades van en funció de la tipologia de passatgers que viatgi. És a dir, cada passatger de turisme portarà una maleta de mitjana, mentre que els passatgers de negocis, en facturaran una per cada 15. A la taula següent, es mostra un resum de les maletes facturades i el percentatge de passatgers de cada tipus. La massa de les persones és la estàndard segons els manuals de la companyia (que són els recomanats per la IATA). Taula 2.9. Resum de les maletes facturades. A la taula de la pàgina següent, es poden veure totes les dades utilitzades per a dur a terme el càlcul de combustible. Per fer-ho és necessari saber el TOW17, però a la vegada, el TOW està compost per la suma del DOW18 més el PL més el BF19. Per tant, per saber el combustible necessari, es fa una estimació, es fan tots els càlculs i si el resultat final és aproximat a l’estimat, es pot donar el càlcul per bò. 17 TOW: Veure glossari. 18 DOW: Veure glossari. 19 BF: Block Fuel. Quantitat de combustible necessari per cobrir una ruta (incloent el del viatge, el de l’alternatiu, el de contingència, etc.) menys l’usat pel rodatge de l’aeroport de sortida. Totalpax #maletes/paxnegocis #maletes/paxturisme %paxnegocis %paxturisme 175 0,067 1 61,22% 38,78% Totalmaletes #paxnegocis/maleta #paxturisme/maleta Maletesnegocis Maletesturistes 75 15 1 7 68
28Enginyeria d’operacions aèries – Desenvolupament d’una nova ruta des de Barcelona Taula 2.10. Dades que s’han utilitzat per a fer el càlcul del combustible. El MSN és el Manufacturer Serial Number. És el número de sèrie que dóna el fabricant a un avió en concret. Són correlatius i ens dóna una idea de quan va ser construït l’avió, ja que, encara que es canvïi la matrícula, aquest número és invariable. El nombre que està a la dreta de tripulació (2/4) fa referència a que en l’avió hi haurà 2 pilots i 4 TCP’s (Tripulants de Cabina de Passatgers) éssent un d’ells el cap de cabina. És el mínim personal que fa falta per operar el vol (ha d’haver un tripulant de cabina per cada 60 seients o fracció) i és l’estandard de la companyia. Només quan hi ha entrenament de nou personal o per motius operatius, es programarà més personal. Un aspecte molt important per tenir un consum de combustible òptim és la correcta elecció del nivell de vol de creuer, ja que la major part del consum de combustible es dóna en l’enlairament i en el creuer. Volar en un nivell de vol inferior a l’òptim farà que els motors consumeixin més durant el creuer i fer-ho en una altitud superior, farà que es consumeixi més combustible en l’enlairament. Per trobar el nivell de vol òptim s’ha de recorrer a les taules proporcionades pel fabricant, que es poden trobar en el FCOM vol. 3, secció 05.15. Les variables són la massa de l’avió i la temperatura exterior en cada moment (respecte a la atmosfera ISA). Els nostres càlculs estan basats en una atmosfera ISA; per tant, la gràfica a utilitzar és la marcada com T ≤ ISA + 15. Independentment del nivell de vol òptim en cada moment, aquest s’ha d’ajustar a la regla següent: • Si el rumb és entre 0º i 179º, el nivell de vol ha de ser senar (FL270, FL290, etc.). • En canvi, si és entre 180º i 359º, ha der parell (FL280, FL320, etc.). Orígen BCN Destinació GOA Matrícula EC‐KEZ Tripulació 2/4 MSN 3152 Ocupació 65% DOW 42802 Massah88 Homes 60 Massad70 Dones 50 Massac35 Nens 7Massam1000 Maletes 75 Payload 10025 Cargo 0 Correu 0 ZFW 52827 BF 5800 Total 58627 Taxi 223 TOW 58404 Aprox. 58000
Estudi de la ruta i del combustible 29 Igualment, no sempre es pot variar l’altitud a gust de la companyia, sinó que s’ha d’atànyer als nivells de vol existents i a la autorització del controlador aeri. Fig. 2.1. Altituds òptimes i màximes segons la temperatura. 2.3.2. Barcelona – Gènova sense tankering En aquest apartat es veurà el resum del càlcul de combustible per a dur a terme el tram Barcelona – Gènova sense tankering. Tots els càlculs es poden trobar a l’annex III. Primer de tot es va fer un càlcul amb 6800 kg. de combustible, però al final es va demostrar que era massa, pel que es va descartar. Es va anar repetint el càlcul (fins a tres vegades), fins que el resultat final era similar al pensat inicialment. Per aquesta ruta, finalment, fa falta mínim 5800 Kg. de combustible, que s’han sumar als 500 Kg. si s’espera bon temps o als 1000 Kg. si s’espera mal temps o retrassos.
36Enginyeria d’operacions aèries – Desenvolupament d’una nova ruta des de Barcelona Taula 2.18. Càlcul de combustible GOA – BCN amb tankering (94% d’ocupació). Taula 2.19. Resum de la viabilitat del tankering. En aquest cas, el tankering és rendible si el preu del combustible a Gènova és, com a mínim, un 14.7509% més car que a Barcelona. Realment aquest càlcul s’ha de fer cada vegada que s’operi el vol, per saber si és rendible o no. Tot i així, no és possible fer-ho, ja que els plans de vol s’han d’enviar, com a mínim, 3 hores abans de la sortida (entre altres coses, en el pla de vol hi ha tota la informació referent al combustible). Per tant, en aquests casos, s’ha de fer una estimació segons les reserves i, conseqüentment, fer tots els càlculs. 6300 9600 2876 2724 Kg.quans'arribaaGOAsensetankering Eltankeringseràviablesilarelacióentreel preudelcombustibledeBCNiGOAésmajor que: 1,14750902 Kg.GOA‐BCNacarregaraGOA Kg.BCN‐GOAambtankering Kg.BCN‐GOAsensetankering Tipus Totaltipus FOB Temps 5921,16 63893 Aprox. Taxi 193,33 5727,83 63699,83 64000 0:10 Trip 3079,88 1:19 a)TO 1501,00 4226,83 62198,83 62000 0:20 b)Creuer 1343,38 2883,44 60855,44 60000 0:35 c)Descens 157,00 2726,44 60698,44 60000 0:16 d)Aprox 78,50 2647,94 60619,94 60000 0:08 Contingència 188,00 2459,94 60431,94 60000 0:05 Alternatiu 969,72 0:24 a)Ascens 399,00 2060,94 60032,94 60000 0:04 b)Creuer 487,47 1573,47 59545,47 60000 0:11 c)Descens 55,50 1517,97 59489,97 60000 0:06 d)Aprox 27,75 1490,22 59462,22 60000 0:03 Reservafinal 1490,22 0,00 57972,00 58000 0:39 Fueladdicional N/A Fuelextra 0,00 0,00 57972,00 58000 0:00 TOTAL 5921 FT 1:34 TOTAL 2:37 CàlculcombustibleGOA‐BCNambtankering(94%d'ocupació) Massaavióremanent
Estudi de la ruta i del combustible 37 2.3.9. Gènova – Barcelona sense tankering (vol ple) Finalment, s’han fet els càlculs de combustible pel vol de tornada per tal de poder fer els càlculs de la rendibilitat de l’apartat anterior. Taula 2.20. Càlcul de combustible GOA – BCN sense tankering (94% d’ocupació). En aquest cas, hi ha una reducció del temps de vol, degut a la gran diferència entre els temps de taxi dels dos aeroports (20’ per la sortida i 5’ d’arribada a Barcelona pels 10’ tant per l’arribada com per la sortida a Gènova). 2.4. Mesures per reduir el consum de combustible Degut a l’elevat preu del combustible, s’han de dur a terme algunes pràctiques per reduir-ne el consum i la factura anual. 2.4.1. Taxi amb un sol motor Aquesta mesura pretén que el rodatge als aeroports es faci amb un sol motor, ja que no és necessari tenir els dos encesos i d’aquesta manera s’estalvia combustible. Tipus Totaltipus FOB Temps 5600 63572 Aprox. Taxi 115,33 5484,67 63456,67 64000 0:10 Trip 3154,09 1:20 a)TO 1784,50 3700,17 61672,17 62000 0:25 b)Creuer 1115,90 2584,27 60556,27 60000 0:30 c)Descens 169,13 2415,14 60387,14 60000 0:17 d)Aprox 84,56 2330,58 60302,58 60000 0:08 Contingència 188,00 2142,58 60114,58 60000 0:05 Alternatiu 952,81 0:24 a)Ascens 399 1743,58 59715,58 60000 0:04 b)Creuer 470,56 1273,02 59245,02 60000 0:11 c)Descens 55,50 1217,52 59189,52 60000 0:06 d)Aprox 27,75 1189,77 59161,77 60000 0:03 Reservafinal 1189,77 0,00 57972,00 58000 0:32 Fueladdicional N/A 0:00 Fuelextra 0 0,00 57972,00 58000 0:00 TOTAL 5600 FT 1:35 TOTAL 2:31 CàlculcombustibleGOA‐BCNsensetankering(94%d'ocupació) Massaavióremanent
38Enginyeria d’operacions aèries – Desenvolupament d’una nova ruta des de Barcelona La política s’ha d’aplicar en tots els aeroports grans on operi la companyia (París, Barcelona, Roma, etc.) o on el temps de rodatge sigui elevat. Així mateix, és molt recomanable que aquesta pràctica es dugui a terme en tots els aeroports. Taula 2.21. Reducció del consum de combustible amb el taxi amb un sol motor a Barcelona. Tal com es pot veure en la taula anterior, només en l’aeroport de Barcelona es poden arribar a estalviar gairebé un milió i mig d’euros (amb un preu orientatiu de 0,76 €/litre). Així mateix, s’hauria de retardar al màxim la posada en marxa del motor quan es faci el retrocés (o push-back), ja que, tot i que sigui un minut, al llarg de l’any pot representar un estalvi del 0.4% de la factura total (font: Vueling Airlines SA). 2.4.2. Utilització d’avions monocromàtics S’ha demostrat que els avions monocromàtics redueixen el consum de combustible, ja que les línies de corrent laminar estan més estona enganxades al fusellatge. És a dir, a cada canvi de pintura (logotip de l’empresa, publicitat, etc.) les línies de corrent es separen creant un flux turbulent, provocant un augment de resistència i per tant, un major consum. Malauradament, aquesta mesura només es pot aplicar als avions nous o quan passin pel taller de pintura (revisions D20 o “gran parada”, normalment). Igualment, s’hauria d’estudiar si el fet de tenir avions monocromàtics afectaria a la imatge de la companyia, ja que la gent associa marca i colors a l’avió i podria tenir un efecte advers en les vendes. Si s’apliqués la mesura es podrien estalviar més de 100.000 litres de combustible per any i avió (càlcul basat en el B787). 20 Revisió D: Revisió que es fa cada 10 anys (en el cas de l’A320) en que es desmunten totes les parts de l’avió (motors, trens d’aterratge, cables, etc.), s’inspeccionen i es canvien si és necessari. Es pot tardar fins a un mes sencer ocupant unes 250 persones en torns de 8 hores. TAXI t(min) Kg/min/motor #motors Totaltaxi TAXIBCN 1 20 2 240 TOTAL 1 261,67 TAXIBCN 2 20 1 120 TOTAL 2 141,67 t(min) Reducció 45,86% APUBCN 10 Kgreducció 120,00 6 6 Kg/hora 130 VolsdiarisdesdeBCN 32 Diesoperativa 365 1401600 TotalKgestalviats 1.331.520,00€ Totaleurosestalviats TotalAPU 21,67
Estudi de la ruta i del combustible 39 2.4.3. Ajustament dels aeroports alternatius Degut a que en tot pla de vol han de figurar un mínim de dos aeroports alternatius, aquests s’han de buscar que estiguin el més a prop de la destinació original, per evitar posar més combustible del necessari. 2.4.4. Reducció de la massa dels avions Amb aquesta mesura es vol reduir al màxim l’equipament superflu de l’avió. Alguns exemples són: • Reduir de quatre a un els forns utilitzats per calentar menjar. • Canviar els seients antics pels nous Recaro BV3510. • Calcular el catering necessari per al tipus de ruta segons la demanda i carregar en consonància. 2.4.5. Optimització de les rutes Dins d’aquest apartat s’engloben totes aquelles accions que tenen per objectiu reduir les distàncies de vol. Alguns exemples poden ser: • Utilitzar rutes RNAV21 allà on sigui possible. • Volar en el nivell de vol òptim (això no sempre és possible degut a la normativa sobre assignació de nivells de vol). • Volar en configuració neta el màxim temps possible, però mantenint sempre un marge de seguretat. • Demanar sempre una drecera en els punts on es pugui. Rebaixant un minut en cada vol podria suposar una reducció d’un 1% en la factura total de combustible (font: Vueling Airlines SA). 2.4.6. Pacte en el preu del querosè Aquesta mesura preten que la companyia aèria pacti amb els subministradors un preu fix a pagar pel combustible durant un temps determinat. D’aquesta manera fa que l’economia de la companyia no es ressenti tant si el preu del combustible puja més del previst. Tot i així, aquesta mesura no redueix directament el consum de combustible, però sí ajuda a què els canvis en el preu del cru no afectin a l’economia de l’empresa. 21 RNAV: Veure glossari.
40Enginyeria d’operacions aèries – Desenvolupament d’una nova ruta des de Barcelona 2.5. Temps i rotacions En una companyia de baix cost, el temps és or i només es fa diners quan l’avió està volant. Per tant, per tenir rendibilitat s’ha de minimitzar els temps a terra dels avions (rotació) i maximitzar les hores del dies en que vola. Tot això s’ha de fer sempre mantenint la seguretat que requereix l’aviació. Les rotacions d’un avió depenen del seu tamany, la quantitat de serveis de handling que requereixi, de la grandària de l’aeroport i de la seva congestió. Les tasques que s’han de dur a terme en la rotació són: • Posicionar el finger o escales. • Connectar el grup elèctric. • Desembarcar el passatge d’arribada. • Descarregar l’equipatge d’arribada. • Netejar l’avió (pot ser bàsica o completa). • Buidar els tancs d’aigües residuals. • Emplenar els tancs d’aigua potable. • Carregar combustible. • Canviar el catering. • Embarcar el passatge. • Carregar l’equipatge de sortida. • Desconnectar el grup elèctric. • Treure el finger o escales. • Fer el push-back i engegar els motors. Tot i així, no totes son necessàries que es portin a terme (canvi de catering, neteja completa, etc.). A més a més, hi ha alguns processos que es poden fer simultàniament a d’altres, com per exemple descarregar les maletes mentre desembarquen els passatges o, en alguns aeroports, carregar combustible mentre s’embarca. Si és el cas, es guanya molt de temps en cas que el camió de combustible arribi tard. A l’aeroport de Barcelona l’escala bàsica és de 35 minuts, quedant els processos d’aquesta manera (observar la figura de la pàgina següent):
Estudi de la ruta i del combustible 41 Fig. 2.2. Diagrama de Gantt amb l’escala de 35’ standard de l’A320 a l’aeroport de Barcelona. Per tant, els processos quedaran d’aquesta manera: • Un cop arriba l’avió, en 3’ s’ha d’haver connectat el finger o les escales. • Un cop connectat, es tenen 7’ per desembarcar tot el passatge. A mesura que aquest vagin sortint, els TCP’s s’encarregaran de netejar els seients. • Mentre es desembarquen els passatgers, es comença a emplenar els dipòsits de combustible segons el demanat pels pilots. • 25’ abans de la sortida, es comença un pre-embarcament, és a dir, es comença a embarcar el passatge, però se’l fa esperar dins del finger, fins que la cabina estigui llesta (màxim 3’). També, a aquesta hora, s’ha de rebre el full de càrrega22 via ACARS23. En cas negatiu, s’ha d’anar a buscar en paper a l’oficina. • 22’ abans de la sortida, la cabina ha d’estar llesta per rebre el passatge. • 10’ abans de la sortida del vol, es tanca l’embarcament, negant l’entrada a qualsevol passatger que arribi passada aquesta hora. Això es fa per donar temps a buscar les maletes (en cas que en porti), descarregar-les i evitar que l’avió surti tard per culpa d’aquest passatger. • 5’ abans de la sortida del vol, es fa la conciliació de les maletes (comprovar que el nombre d’aquestes coincideix amb les que haurien d’estar carregades segons el sistema de facturació). • 3’ abans de la sortida del vol, es fan els últims canvis en el full de càrrega, es tanquen portes de l’avió, es fa la volta de seguretat i es comença el push-back o l’encesa de motors. 22 Full de càrrega: Veure glossari. 23 ACARS: Veure glossari.
42Enginyeria d’operacions aèries – Desenvolupament d’una nova ruta des de Barcelona A l’aeroport de Gènova l’escala serà igual que la de Barcelona, ja que es tracta d’un aeroport no gaire gran i poc congestionat. Tot i així, si els slots assignats a aquests vols no fossin els més favorables, es por reduir l’escala a 30’ o 25’. Això és degut a que l’aeroport, al ser petit, té tots els serveis (facturació, seguretat, portes d’embarcament…) a molt poca distància entre ells i la seva complexitat és menor; això fa que el flux de passatgers és més ràpid. El temps màxim que pot estar una tripulació volant ve donat per l’hora de firma24 i pel nombre d’aterratges. En el nostre cas, la firma es durà a terme 50’ abans de la sortida del vol i es faran 4 aterratges, per tant, seguint les indicacions de la circular operativa 16B de la DGAC, es podria dur a terme una activitat màxima d’11:30 h. Per tant, per tal d’optimitzar les hores de vol de les tripulacions que facin aquesta ruta, s’hauria d’ajuntar amb una ruta de màxim 1h 30’ (anada + escala + tornada no superior a 4h 00’), per tal de que, encara que tinguessin un retard, no excedissin de les hores de vol. 24 Hora de firma: Veure glossari.
Slots 43 Capítol 3. Slots 3.1. Organismes competents Els slots (franja d’horari en anglés) són els drets d’aterratge o enlairament que es dota a una companyia aèria per tal de que pugi operar un vol a una hora concreta en un aeroport concret. Tot i així, s’ha de diferenciar el slot de temporada del slot operatiu. El primer és el que permet a una companyia operar un vol en una hora concreta en un aeroport concret. És el que assigna la IATA. En canvi, l’slot operatiu és aquell que es determina poques hores (de vegades inclús a pocs minuts) abans de sortir l’avió i és el que posa restriccions a la sortida ja sigui per congestió a la ruta, mal temps a l’aeroport de destinació o d’altres motius (vagues, tancament de pistes per obres, etc.). En aquest cas, els assigna la CFMU25. Tal com s’ha dit anteriorment, els slots de temporada els assigna la IATA cada 6 mesos (temporada d’estiu – de maig a octubre – i temporada d’hivern – d’octubre a maig –). Tot i que hi ha bastant secretisme al voltant de l’assignació (preferències, criteris, etc.), es pot deduir per l’anàlisi dels vols de les companyies, que primer s’assignen els slots històrics, és a dir, els slots d’aquelles companyies que porten més temps operant en un aeroport concret. Per aquesta raó, Clickair té a Barcelona, a priori, uns slots millors que els de Vueling, perqué utilitza els que tenia assignats Iberia. Seguidament, ja s’assignen els slots a la resta de les companyies segons el volum de vols de la temporada anterior. 3.2. Programació Per poder aconseguir un slot, el primer pas és constituir-se com a aerolínea i aconseguir l’AOC (Airline Operator Certificate – Certificat d’Operador d’Aeronaus), que és el document que certifica que l’empresa té el nivell mínim en seguretat, economia, etc. per operar un avió en nom propi. A la realitat, és un procès molt més complicat i lent, però pel tipus de treball que s’està duent a terme, no fa falta entrar en majors detalls. En aquest punt s’ha de decidir si el vol que volem operar volarà una sola vegada o amb una repetició més o menys regular, ja que d’això depenen els formularis a lliurar a les autoritats competents. En el nostre cas, la ruta es durà a terme cada dia, per la qual cosa s’han de demanar els slots necessaris (sortida/arribada de Barcelona i de Gènova) i omplir el pla de vol repetitiu. Per tal de saber quines hores es poden dur a terme les operacions, es va agafar una llista de tots els vols que van operar a l’aeroport de Barcelona i de Gènova el dia 13/01 (diumenge) i el 16/01 (dimecres) del 2008 respectivament. Evidentment, no és la manera que una aerolínea faria aquesta feina (hauria d’agafar les dades de molt més temps, no només d’un dia), però pel propòsit d’aquest treball de final de carrera, ja és suficient. La llista conté els vols 25 CFMU: Veure glossari.
44 Enginyeria d’operacions aèries – Desenvolupament d’una nova ruta des de Barcelona operats a cada franja horària pel que, a partir d’aquestes dades i sabent les operacions/hora declarades per cada aeroport, és fàcil saber en quines franges horaries és possible enlairar-se i aterrar. Per l’aeroport de Barcelona s’ha obtingut la següent taula. Taula 3.1. Disponibilitat d’slots a l’aeroport de Barcelona Degut a que el nostre vol (Barcelona – Gènova) només operarà una vegada al dia (al principi), ha de tenir un horari competitiu perqué la gent l’esculli i no opti per volar amb una altra aerolínea. Per tant, el desitjable és que pogués sortir de Barcelona entre les 07:00 i les 09:00 del matí, per arribar a Gènova entre les 09:00 i les 11:00 (hi ha 1h 50’ de vol). D’aquesta manera, la gent de negocis arribarà d’hora per poder fer la reunió al matí i els passatgers de turisme, podran aprofitar per fer visites des del primer dia. A partir d’aquestes premises i observant la taula anterior, podem concloure que l’aeroport de Barcelona està molt congestionat, tant per la utilització de les terminals (estaven dissenyades per un màxim de 25M de passatgers/any i aquest any 2007 quasi han arribat als 33M), com per les operacions/hora que gestiona. Tot i així, la congestió per operacions/hora ve donat més per les restriccions medioambientals que no pas per la falta d’infraestructura. Actualment les pistes de Barcelona operen de forma segregada, és a dir, Sortides Arribades TOTAL Sortida A rribada Global 00:00 - 01:00 41216Sí Sí Sí 01:00 - 02:00 4 0 4 Sí Sí Sí 02:00 - 03:00 2 0 2 Sí Sí Sí 03:00 - 04:00 0 0 0 Sí Sí Sí 04:00 - 05:00 0 2 2 Sí Sí Sí 05:00 - 06:00 0 1 1 Sí Sí Sí 06:00 - 07:00 30 1 31 Possiblement Sí Sí 07:00 - 08:00 32 8 40 No Sí Sí 08:00 - 09:00 23 38 61 Sí No Possiblement 09:00 - 10:00 33 30 63 No Possiblement No 10:00 - 11:00 32 29 61 No Sí Possiblement 11:00 - 12:00 25 34 59 Sí Possiblement Possiblement 12:00 - 13:00 25 28 53 Sí Sí Sí 13:00 - 14:00 26 33 59 Sí Possiblement Possiblement 14:00 - 15:00 33 24 57 No Sí Possiblement 15:00 - 16:00 26 21 47 Sí Sí Sí 16:00 - 17:00 28 34 62 Possiblement Possiblement No 17:00 - 18:00 32 27 59 No Sí Possiblement 18:00 - 19:00 29 25 54 Possiblement Sí Sí 19:00 - 20:00 25 35 60 Sí No Possiblement 20:00 - 21:00 32 29 61 No Possiblement Possiblement 21:00 - 22:00 24 27 51 Sí Sí Sí 22:00 - 23:00 13 31 44 Sí Sí Sí 23:00 - 00:00 11617Sí Sí Sí 479 485 964 Dades del diumenge 13/01/2008 TOTS ELS TR À FICS Font: AENA i edició personal SLOT DISPONIBLE
Slots 45 s’utilitza una exclusivament per aterratges (07L-25R) i l’altra només per enlairaments (07R-25L). Així mateix, el nombre d’operacions/hora està limitada, actualment, a 64, quan el límit teòric està en 119 (font: IATA). Tot i així, segons les restriccions tant medioambientals com per la pròpia infraestructura (longitud insuficient per l’enlairament de grans aeronaus a la pista 07R-25L), aquest nombre es pot veure reduït considerablement, inclús pot ser més beneficiós fer servir una configuració de pistes segregada (com l’aeroport de Londres Heathrow). La taula 3.1 mostra les arribades i sortides a cada franja horària i la disponibilitat d’slot corresponent. L’últim apartat (disponibilitat d’slot global) es refereix a si es permet l’operació d’un altre vol dins d’aquella franja, és a dir, encara que sigui possible l’aterratge d’un avió, no serà possible si durant aquella franja hi ha més operacions que la capacitat declarada (64 ops/hora). S’ha colorejat el fons seguint una degradació de colors (verd, groc i vermell) per una millor comprensió de la congestió de l’aeroport. Així mateix, la possibilitat de demanar l’slot s’ha calculat de la següent manera: • Si hi ha 27 o menys operacions, l’slot es pot demanar sense problemes. • Si hi ha entre 28 i 34 operacions, la petició de l’slot és possible. • Si hi ha més de 34 operacions, no es pot demanar l’slot per estar massa congestionada la pista. Així mateix, pel que fa la petició total, la petició d’slot s’ha calculat de la següent manera: • Si hi ha 53 o menys operacions en una hora, és possible demanar l’slot. • Si hi ha entre 54 i 61 ops./hora, l’slot és possible. • Si hi ha més de 62 ops./hora, l’slot no es pot demanar per la proximitat amb la capacitat màxima declarada. Després d’haver estudiat les diferents possibilitats per poder operar l’avió, es demanaran els següents slots: • Sortida de Barcelona a les 06:00. o Si no és concedit, s’avançarà l’hora de sortida a les 05:45. • Arribada a Gènova a les 07:50. o Al ser un aeroport petit i gens congestionat, no hi ha problema. • Sortida de Gènova a les 08:25. o Al ser un aeroport petit i gens congestionat, no hi ha problema. • Arribada a Barcelona a les 10:00. o Hi ha 29 arribades entre les 10:00 i les 11:00 i 61 operacions totals, per tant, és bastant possible que ens el concedeixin. • En el suposat cas que la sortida de Barcelona sigui a les 05:45, es demanaran els altres slots en consonància, per evitar tenir temps morts. Tot i així, i tal com es pot veure en l’annex VI, durant el mes de juliol del 2007, es van arribar a les 68 ops./h.; per tant, es demostra que l’aeroport és capaç de gestionar tal quantitat de vols.
52 Enginyeria d’operacions aèries – Desenvolupament d’una nova ruta des de Barcelona a l’aeroport de Barcelona, totes les posicions de remot són autònomes excepte tres), sino en l’esmentat 65%. En el cas de Gènova s’ha fet un descompte del 20% sobre el preu màxim, ja que es cobra per servei prestat degut a que només s’opera un vol al dia. Al ser un aeroport poc congestionat, es suposa que es podrà utilitzar el finger més del 90% de les vegades, per tant, s’ha d’actuar com en el cas anterior. Taula 4.6. Resum del preu del servei de rampa a l’aeroport de Gènova. Tal com es pot veure en la taula anterior, el preu a pagar pel servei de rampa en aquest aeroport és més de cinc vegades superior al que es paga a Barcelona. En aquest cas és degut a que el servei el proporciona una empresa de handling a tercers i no la pròpia companyia. Tot i així, no és rendible crear l’autohandling ja que només s’opera un vol diari. 4.1.5. Sous Dins d’aquest apartat s’inclouen els honoraris que perceben els empleats de la companyia. Degut a que la companyia és jove, els sous són ajustats. Tot i que la companyia cotitza en la Borsa, no es contempla la possibilitat de repartir els dividends entre els treballadors. Taula 4.7. Sous dels empleats de la companyia. #mostradors Total/any Taxa/pap Taxarevisada/pap Mostradors 2 2.038,58€ 0,031029€ 0,041371€Aeroport Descompte Preurevisat Tarifabloc 20,00% 1.289,93€ 7,166267€ 9,555022€Empresa AuricularsPB 20,00% 6,54€ 0,036311€ 0,048415€handling Push‐back 20,00% 67,35€ 0,336760€ 0,449013€ BarraPB 20,00% 17,66€ 0,088280€ 0,117707€ #jardineres Preu/jardi. Jardineres 3 40,05€ 20,00% 96,12€ 0,534000€ 0,712000€ Ocupació 75,00% #pax/any 65700 GÈNOVA 22,07€ 84,19€ 8,17€ 1.612,41€ Preuunitari 1.019,29€ Preu/mostrador Soumitjà Mensualitats Totalanual Total #volsdiaris Ocupació 100comandants 2.800€ 15 42.000€ 4.200.000€ 125 75,00% 100F/O 2.200€ 15 33.000€ 3.300.000€#avions Horesbloc 125capscabina 1.800€ 15 27.000€ 3.375.000€24 11 375TCP 1.400€ 15 21.000€ 7.875.000€Horesvolades Preu/hora 75TMA's 1.500€ 14 21.000€ 1.575.000€ 96360 272,493773€ 300Personalofi. 1.100€ 14 15.400€ 4.620.000€Preu/hora/pap Preu/hora/paprevisat 25Directius 3.500€ 15 52.500€ 1.312.500€ 1,513854€ 2,018472€ FTBCN‐GOA Preu/pap Preu/paprevisat 1h48' 2,724938€3,633250€ FTGOA‐BCN Preu/pap Preu/paprevisat 1h35' 2,396936€3,195915€ Sousaerolínea
Ingressos i despeses 53 Taula 4.8. Sous dels empleats del servei de check-in i coordinació a Barcelona. Taula 4.9. Sou dels empleats de rampa a Barcelona. En les dues taules anteriors s’especifica la quantitat de treballadors que fan falta a l’aeroport de Barcelona. Tot i que hi ha una gran quantitat de serveis (firmes, caps de torn, etc.) el preu per passatger és baix ja que hi ha una gran quantitat de vols. La quantitat de personal pels departaments de check-in i coordinació s’ha determinat de la següent manera: • 1,5 taulells de facturació per vol. • 1 taulell de facturació sense equipatge. • 1 taulell de facturació per deixar les maletes d’autofacturació. • 2 persones per embarcament. • 2 persones al departament de vendes per torn. • 1 coordinador per vol. • 1 supervisor de cada departament per torn. • 1 cap de torn en cada torn. • 1 cap de base en horari d’oficina (09:00 – 17:00 de dilluns a divendres) Soumitjà Mensualitats Totalanual Total #volsdiaris Ocupació 1capbase 1.700€1423.800€23.800€32 75,00% 6capsdetorn 1.500€1421.000€126.000€ 6spvrcoordinació 1.400€1419.600€117.600€ 10spvrpax 1.200€1416.800€168.000€Horesvolades Preu/hora 96agentsc/i 800€1411.200€ 1.075.200€ 23360 94,691781€ 39coordinadors 900€1412.600€491.400€Preu/hora/pap Preu/hora/paprevisat 9agentsventes 1.000€1414.000€126.000€ 0,526065€ 0,701421€ 6agentsfirmes 1.000€1414.000€84.000€ FTBCN‐GOA Preu/pap Preu/paprevisat 1h48' 0,946918€1,262557€ FTGOA‐BCN Preu/pap Preu/paprevisat 1h35' 0,832937€1,110583€ SouspersonalaeroportdeBarcelona(check‐in icoordinació) 2 Duradamitjanavols(h) Soumitjà Mensualitats Totalanual Total #volsdiaris Ocupació 6capsdeservei 1.500€1421.000€ 126.000€ 32 75,00% 6supervisors 1.300€1418.200€ 109.200€ 10op.deconsola 1.000€1414.000€ 140.000€ 32op.pati 900€1412.600€ 403.200€Horesvolades Preu/hora 50op.rampa 900€1412.600€ 630.000€ 23360 95,231164€ 25capataços 1.100€1415.400€ 385.000€Preu/hora/pap Preu/hora/paprevisat 8cond. p ushbac k 1.100€1415.400€ 123.200€ 0,529062€ 0,705416€ 20cond.jardineres 1.100€1415.400€ 308.000€ FTBCN‐GOA Preu/pap Preu/paprevisat 1h48' 0,952312€1,269749€ FTGOA‐BCN Preu/pap Preu/paprevisat 1h35' 0,837682€1,116909€ SouspersonalaeroportdeBarcelona(rampa) Duradamitjanavols(h) 2
54 Enginyeria d’operacions aèries – Desenvolupament d’una nova ruta des de Barcelona En canvi, pel departament de rampa, s’ha determinat la quantitat de personal de la següent manera: • 1 cap de servei per torn. • 1 supervisor per torn. • 2 operaris a la consola per torn. • 0.75 operaris per vol per recollir maletes en el carroussel. • 2 operaris per carregar/moure equips per vol. • 1 capataç per vol. • Mínim 1 conductor de pushback per torn. • Mínim 2 conductors de jardineres per torn amb reforç al matí. Amb aquestes premises trobem la quantitat de personal que fa falta cada dia en cada torn (en els aeroports on s’operin pocs vols, una mateixa persona pot dur a terme diferents funcions). Després, s’ha d’aplicar un factor de correcció per tal de saber el total de personal a contractar degut a la especial distribució de la feina (24 h al dia, 365 dies a l’any). A continuació s’explica amb més detall: • 364 dies té l’any (52 setmanes). • - 30 dies de vacances (4 setmanes). • - 96 dies de descans (2 dies x 48 setmanes sense vacances). • - 14 dies festius a l’any. • - 4 dies per enfermetat. • Total = 220 dies treballats. Per tant, per saber la quantitat total de treballadors necessaris durant la temporada, es multiplica el nombre de treballadors que fan falta en un dia per 364 i es divideix entre 220 i s’arrodoneix a l’enter més proper. En el cas de l’aeroport de Gènova, tot el servei de handling serà subcontractat a una una tercera empresa (Aeroporto di Gènova S.p.A), ja que, s’ha de contractar massa personal pel nombre de vols que s’operen en aquest aeroport. Els càlculs anteriors s’han fet en base a la programació de vols de l’estiu de 2007, però per l’objectiu d’aquest treball és acceptable. 4.1.6. Lloguer oficines En aquest apartat es cobra en concepte del lloguer, manteniment i utilització de les oficines dins dels aeroports. Aquí s’inclouen els mostradors de ventes i els espais destinats al descans del personal. El preu pagat per cada concepte es pot observar en la taula de pàgina següent. En el cas de Gènova, l’espai llogat correspon a l’oficina de ventes. Evidentment, la base de Barcelona, al tindre un volum de treball molt més elevat que el de Gènova, necessita molt més espai.
Ingressos i despeses 55 Taula 4.10. Resum del preu pagat pel lloguer de les oficines a Barcelona. Taula 4.11. Resum del preu pagat pel lloguer de l’oficina de ventes a Gènova. 4.1.7. Combustible En aquest apartat es reparteix el que es paga cada any en concepte de combustible a cadascun dels passatgers. Aquí es veu clarament com l’augment del preu del cru repercuteix directament a les tarifes. Hi ha companyies que cobren el combustible dins de la tarifa i d’altres que el cobren amb una sobretaxa. Taula 4.12. Resum del preu del combustible. S’ha calculat el preu a pagar pels passatgers en base a les hores volades ja que és un sistema més just. €/mes/m2 Totalm2 Mensualitats Totalanual #volsdiaris Ocupació Llogueroficines 14,038958 400 12 67.387,00€ 32 75,00% €/mes/línia Totallínies Consum/mes Preu/pap Preu/paprevisat Líniesdetlf. 22,06 10 200,00€ 5.047,20€ 0,034965€0,046621€ LloguerLAN 89,77 1 ‐1.077,24€ LlogueroficinesaeroportBarcelona €/mes/m2 Totalm2 Mensualitat Totalanual #volsdiaris Ocupació Llogueroficines 14,038958 15 12 2.527,01€ 1 75,00% €/mes/línia Totallínies Consum/mes Preu/pap Preu/paprevisat Líniesdetlf. 22,06 2 50,00€ 1.129,44€ 0,072050€0,096067€ LloguerLAN 89,77 1 ‐1.077,24€ LlogueroficinesaeroportGènova #volsdiaris ConsummitjàKg. Ocupació Densitat(Kg/m3)Preu/litre 125 3500 75,00% 0,8 0,73€ #avions Horesblocmitjà Horesvoladesany 24 11 96360 Totallitresany Total€any Preu/hora/pap 199609375 145.511.881€ 8,38936633€ FTBCN‐GOA Preu/pap 1h48' 15,10085940€ FTGOA‐BCN Preu/pap 1h35' 13,28316336€ COMBUSTIBLE 11,18582177€ Preu/hora/paprevisat 1.510,08593957€ Preu/horavol Preu/paprevisat 17,71088448€ Preu/paprevisat 20,13447919€
56 Enginyeria d’operacions aèries – Desenvolupament d’una nova ruta des de Barcelona 4.1.8. Leasing En aquest apartat s’inclou el que la companyia paga a les empreses de leasing28 per aquest concepte. Normalment, les companyies de baix cost no compren els avions degut a la forta inversió, sinó que els tenen en règim de leasing per un període determinat (5 – 10 anys). D’aquesta manera, hi ha una renovació de la flota cada pocs anys fent que la mitjana d’edat dels avions sigui baixa. Així mateix, mantenir una flota jove és molt més barat que mantenir una de més vella. El preu que els passatgers han de pagar en concepte de leasing s’ha fet en base al que costa a la companyia per hora de vol (inclou els rodaments de sortida i d’arrivada). Per fer-ho, es divideix el preu de l’avió de catàleg (no es pot saber realment, sino que s’ha agafat en base de diferents articles apareguts en revistes especialitzades) pel nombre d’anys que es preveu amortitzar-lo (25) i el nombre totals d’hores que s’espera que operi l’avió. Llavors, aquest preu es multiplica per la duració del viatge (perqué sigui el més ajustat a cada ruta) i es divideix pel nombre total de passatgers que pot transportar l’avió (en el nostre cas són 180). Llavors, només cal aplicar un factor de correció en base a l’ocupació mitjana de l’aerolínea. Taula 4.13. Resum del que ha de pagar cada passatger en concepte de leasing. 4.2. Ingressos En aquest apartat es calcula el preu mínim que s’ha de cobrar per bitllet (que ve donat per les despeses calculades en l’anterior apartat) i els serveis extres (catering). 4.2.1. Venda dels bitllets El preu final que paga finalment l’usuari ha de ser, com a mínim, la suma de les diferents despeses (handling, combustible, etc.) i de les taxes (aeroportuàries i 28 Leasing: Veure glossari. #avions Preu/aviócatàleg Anysamorització 24 100.000.000€25 Ocupació Horesbloc/avió Preu/hora 75% 11 996€ FTBCN‐GOA Preu/pap Preu/paprevisat 1h48' 9,962640€13,283520€ FTGOA‐BCN Preu/pap Preu/paprevisat 1h35' 8,763433€11,684578€ Leasing
Ingressos i despeses 57 de ruta). Tot i així, es poden fer campanyes publicitàries fent pagar preus menors sempre i quan es supleixi la diferència amb la venta de bitllets amb un preu superior. A la realitat, el càlcul de les tarifes és quelcom molt més complex. Entre altres coses, s’ha de tenir en compte conceptes com la propaganda, lloguer/amortització de les oficines, canals de comercialització (sistema de reserves Amadeus, agències, internet, etc.), manteniment preventiu/correctiu dels avions, etc., però per tenir una idea del que podria costar el bitllet ja està bé. Taula 4.13. Resum del preu dels bitllets Barcelona – Gènova i tornada. 4.2.2. Venda de catering En cadascún dels vols operats per la companyia s’espera vendre una mitjana de 90,00 € en productes alimentaris. Tot i que els productes s’han de pagar a l’empresa de catering, es treu un gran benefici. VolBCN‐GOA VolGOA‐BCN Totaltaxes 13,6257297€ 14,4607112€ Sortida6,2963433€ 6,6824800€ Ruta 2,9273599€ 2,8814281€ Arribada 4,4020265€ 4,8968031€ Tarifa 44,6789333€ 42,9456973€ Handlingsortida 0,2000459€ 10,2115285€ Handlingarribada 4,8487111€ 0,0467250€ Sous 3,6332503€ 3,1959146€ Personalaeroports 2,5323059€‐ Llogueroficinesaeroport 0,0466206€ 0,0960668€ Fuel 20,1344792€ 17,7108845€ Leasing 13,2835201€ 11,6845779€ Benefici 1,50€1,50€ Total 59,80€ 58,91€
58 Enginyeria d’operacions aèries – Desenvolupament d’una nova ruta des de Barcelona Capítol 5. Conclusions Abans d’iniciar el projecte havia plantejat una sèrie d’objectius que ara passaré a detallar el seu nivell de realització: Evaluar la viabilitat d’una nova ruta des de Barcelona. S’ha complert totalment, ja que, s’ha decidit dur a terme la ruta de Barcelona a Gènova, on prèviament, s’havia comprovat la seva idoneïtat (competència, grandària de la ciutat, oportunitat de negoci, etc.). Així mateix, la companyia aèria també va posar certs requisits que a continuació es comenten: • Ruta sense competència: no hi ha cap vol directe des de Barcelona, ni tampoc des d’altres aeroports propers (Girona o Reus). • Possibilitat de fer un vol diari i dos a mitjà/llarg termini: Gènova és un important mercat tant de negocis com de turisme, pel que, actualment es farà un vol a primera hora del dia i posteriorment un altra a última hora del dia. Així mateix, al ser port de sortida de creuers de Costa Crociere, s’espera que s’utilitzi aquesta ruta per alimentar-los. Addicionalment, la ruta es pot considerar rendible doncs actualment el preu mitjà dels bitllets per viatjar a Gènova (sempre amb connexió) és de 341.96 € i la nostra companyia ofereix vols directes amb un preu de 118.71 € (anada i tornada). Crear la nova ruta, si aquesta és viable. També s’ha complert, doncs s’ha creat la ruta a seguir per l’avió a partir de les cartes aeronàutiques que ofereix cada país a través del AIP corresponent. Els resultats es poden veure en la primera part del segon capítol. Calcular el combustible necessari. S’ha complert en la seva totalitat, doncs s’ha trobat el mínim combustible que s’ha d’utilitzar segons els supòsits (factor d’ocupació del 65%, del 94%, etc.). També s’arriba a la conclusió que si el preu del combustible a Gènova és un 14.70% més car que a Barcelona, és més rendible fer tankering que no pas carregar combustible a la destinació. Tot i així, el càlcul s’ha de fer cada vegada, ja que el percentatge pot variar segons el pes total de l’avió. Utilitzar els manuals proporcionats pel fabricant i entendre’ls. S’ha complert totalment ja que han fet falta en la major part de treball, sobretot pel que fa al càlcul de combustible. Així mateix, la informació que hi ha en els manuals es tan gran, que s’ha de saber el que es vol buscar per trobar-ho. Evidentment, aquest treball de final de carrera, no s’huria pogut dur a terme sense aquesta informació, ja que, només es revela a la companyia aèria corresponent.
Ingressos i despeses 59 Utilitzar els coneixements adquirits a través de la carrera i de l’experiència personal en el treball. Hi ha dues parts. La part corresponent als coneixements adquirits mitjançant la carrera és evident que s’ha complert totalment, doncs és la part principal del treball. Així mateix, la part corresponent als coneixements adquirits a través de la feina (on treballo colze amb colze amb les tripulacions i el departament d’operacions) també s’ha complert totalment, doncs parts com el Manpower (càlcul del personal necessari per fer una feina) les he après en el propi lloc de treball. Personalment, aquest treball ha implicat dedicar moltes hores de feina però el resultat obtingut és totalment satisfactori. Tot els coneixements sobre l’enginyeria de les operacions aèries adquirits durant la realització del treball em serviran, en un futur, per poder desenvolupar una possible relació laboral en una aerolínia.
60 Enginyeria d’operacions aèries – Desenvolupament d’una nova ruta des de Barcelona Bibliografia Llibres, articles de revistes i guies: [1] Domingo Calvo, M., El handling aeroportuario., Centro de Documentación y Publicaciones de AENA, Madrid (2005). [2] Apesteguía, E., “Delta en capítulo 11”, Avión Revue. 287, pp. 70-72 (2006). [3] Dati di traffico aeroportuale 2006. ENAC, Roma (2007). [4] Guía de tarifas AENA 2008. AENA, Madrid (2008). Apunts d’assignatures: [5] Galán, J.I. i Amatllé, J., Organització, Manteniment i Explotació d’Aeroports (2007) [6] Prats, X. i García, L., Gestió de l’Espai Aeri (2006). Manuals: [7] Airplane Characterisitics for Airport Planning de l’A320. Airbus. [8] Airplane Flight Manual A320-214. Airbus. [9] Airplane Weight and Balance Manual A320-214. Airbus. [10] Airport Handling Manual 560. Vueling Airlines, SA. [11] Cabin Crew Operating Manual (CCOM) de l’A320-214. Airbus. [12] Flight Crew Operatin Manual (FCOM) de l’A320-214. Airbus [13] Ground Operating Manual (GOM). Vueling Airlines SA. [14] Document 4444. PANS-ATM. OACI. 14a edició. Montreal (2001). Webs consultades: Aerolínies: Air Berlin, Air Europa, Air France, Air One, Alitalia, Alpi Eagles, Austrian Airlines, Clickair, Condor, Easyjet, Germanwings, Iberia, Jet Blue, Lufthansa, Meridiana, My Air, Ryanair, Sky Europe, Southwest Airlines, Spanair, Tiger Airways, Vueling Airlines i Wizz Air.
Bibliografia 61 Aeroports: Ancona, Bari, Barcelona, Berlín, Florència, Frankfurt, Gènova, Girona, Nàpols, Munic, Las Palmas de Gran Canaria, Pisa, Reus, Tolouse, Torí i Viena. Constructors aeronàutics: ATR , Airbus, Boeing, Bombardier i EADS. Empreses de handling Aeroporto di Genova, Aeroporto di Milano, Elite Handling Service, Lesma Handling Group, Sky Services, Società Aeroporto Toscano, Universal Aviation i Servisair. Empreses de leasing: ILFC i MFS Aircraft. Ens legisladors, reguladors o prestadors del servei de navegació aèria: Aeropuertos Españoles y Navegación Aérea (AENA), Agenzia Nazionale per la Sicurezza del Volo (ANSV), DGAC (Dirección General de la Aviación Civil), Ente Nazionale per l’Aviazione Civile (ENAC), Ministeri de Foment, Service de l’Information Aeronautique (SIA), Società Nazionale per l’Assistenza al Volo (ENAV) i els AIP’s d’Espanya, França i Itàlia. Reglamentació: Reglament CEE núm. 95/93 sobre l’assignació d’slots. Circular operativa 16B sobre limitacions de temps de vol, màxims d’activitat aèria i períodes mínims de descans per les tripulacions. JAR-OPS 1 Altres: ALSA, Calculador de rutes ortodròmiques, Cambra de Comerç de Gènova, Great Circle Mapper, Oficines de Turisme de totes les ciutats estudiades, On Air i Recaro Aircraft Seating.
68 Enginyeria d’operacions aèries – Desenvolupament d’una nova ruta des de Barcelona Posició autònoma/no autònoma Parquing dins d'un aeroport en que l'avió pot/no pot sortir pels seus propis mitjans. Posició de finger Parquing dins d'un aeroport que disposa d'una passarel·la que connecta l'avió amb la terminal. Posició de remot Parquing dins d’un aeroport en que l’avió no està situat en front de la terminal i no té una connexió directa amb ella, pel que és necessari l’utilització de vehicles especials per poder transportar els passatgers (“jardineres”). RNAV Mètode de navegació que permet a un avió escollir una ruta dins d'una xarxa de radioajudes, sense obligar-lo a navegar de radioajuda en radioajuda. D'aquesta manera es redueix la congestió, permet obrir noves rutes i operar en aeroports de manera instrumental encara que físicament no tinguin cap radioajuda. SID Standard Instrumental Departure. Sortida Instrumental Estàndard. És el conjunt de punts que ha de sobrevolar un avió per anar de l’aeroport fins a incorporar-se a l’aerovia. Slots És la franja de temps en que es permet enlairar o aterrar un avió en un aeroport concret. S'ha de diferenciar l'slot de temporada del operatiu. El primer és el que assigna IATA dues vegades a l'any (temporada d'estiu i d'hivern) i el segon l'assigna la CFMU en temps real (segons si hi ha congestió, mal temps, etc.). STAR Standard Terminal Arrival Route. Punts que ha de sobrevolar un avió per sortir de l’aerovia i arribar a l’inici de l’aproximació. STD Scheduled Time of Departure. Hora programada de sortida. Tankering Maniobra que duen a terme les aerolínies i que consisteix en carregar el suficient combustible per fer el primer i el segon salt d'un avió. Es fa tant per estalviar-se diners (si el combustible és massa car a l’aeroport de destinació) com temps (si no es carrega combustible, l’escala és més curta). TO/GA Take-Off/Go-around. Enlairament/Avortament de l'aterratge. Posició de la palanca de gasos en que es dón la màxima potència als motors, ja que són les dues maniobres que ho necessiten.
Annex 69 TOC Top Of Climb. És el punt on s’acaba la fase d’enlairament i comença el creuer o el descens, segons correspongui. TOD Top Of Descent. És el punt on s’acaba el creuer o l'enlairament, segons correspongui i comença el descens. TODA Take-Off Distance Avaliable. Distància d’enlairament disponible. La distància de la TORA més la llargada de la clearway (si n’hi ha). Segons les normes JAR, la TODA és la menor distància entre TORA + clearway o 1.5 vegades la TORA. TORA Take-Off Run Avaliable. Carrera d’enlairament disponible. Distància de la pista destinada a la carrera I l’enlairament segur de l’aeronau. TOW Take-Off Weight. Massa a l’enlairament. Massa en que un avió està programat que s'enlairi segons els càlculs. Transfer Màquina de handling que permet la transferència dels ULD’s des dels carretons fins a la commander. ULD Unit Load Device. Unitat de càrrega. Element unitari de càrrega que es defineix de forma general com tot equip o conjunt d'equips dissenyats per tranportar càrrega de forma modular i estandaritzada.
70 Enginyeria d’operacions aèries – Desenvolupament d’una nova ruta des de Barcelona Annex II – Tipus d’avió escollit 8.1. Motivació Abans d’adquirir un avió s’ha de mirar quin és el sector que es necessita cobrir. A tal efecte, a la següent taula es pot observar els diferents avions que millor s’adapten segons el tipus de ruta a operar. Un vol és curt si dura menys d’una hora, mitjà si dura entre una i quatre hores i és llarg quan dura més de quatre hores. La densitat depen de la llargada del vol. Per exemple, un vol BCN-JFK es pot considerar de baixa densitat si volen menys de 150 persones; de mitjana densitat si volen entre 150 i 300 persones i d’alta densitat si volen més de 300 persones. En canvi, en un vol curt, l’alta densitat es pot considerar a partir de les 100 places, ja que els ATR, Dash i CRJ tenen una capacitat màxima de 74, 78 i 100 seients, respectivament. Taula 8.1. Classificació dels avions segons la llargada i la densitat de la ruta. Actualment, existeix una dualitat entre Airbus i Boeing en el sector de reactors de més de 100 places i de mitjà abast, tal com es pot comprobar observant la taula anterior i les flotes de la majoria d’aerolínies de baix cost. Dins de la família del B737 s’inclouen els B737-600/-700 i -800 amb totes les subversions i dins de la família A320 s’inclouen els A318/319/320/321. Entre les usuàries de la família B737 podem trobar: • Ryanair: 150 + 154 demanats. • Southwest: 515. • Sky Europe: 15. • Atlas Blue: 6 + 18 demanats. • Air Berlín: 44, 20 A320 i 8 A319. Entre les usuàries de la família A320 podem trobar: • Jet Blue: 104 + 73 demanats i 30 (+ 71 demanats) Embraer 190. • Wizz Air: 15 + 76 demanats. • Easyjet: 107 + 156 demanats i 30 B737 (els contractes de leasing aniran expirant fins al 2011 i no els renovarà). • Tiger Airways: 8 + 58 demanats. • Vueling: 24 + 1 demanat. • Clickair: 23 + 1 demanat. • Germanwigns: 25 + 11 demanats. Totes aquestes dades estan actualitzades al febrer del 2008. Baixa Mitjana Alta Curta ATR42/72;Dash8;CRJ100/200 CRJ700/900/1000 A318/319 Mitjana B737‐700;A318/A319 B737‐800/‐900;A320 B737‐800/‐900;A321 Llarga B757/767‐200;A330 B747‐200/777;A340‐200/‐300 A380/340‐600;B747‐400 Densitatdelaruta Llargada
Annex 71 8.2. Boeing B737-800 El B737 és un avió bimotor creat per la companyia americana Boeing Commercial Airplanes. El disseny es va iniciar a l’any 1964. Les caracterísitiques principals d’aquest avió són: • Quasi tots els sistemes poden ser observant des del sòl. • Té una capacitat de 184 passatgers en configuració de màxima densitat. • Es pot adquirir l’aeronau amb winglets, fet que millora el consum de combustible. • El seu abast màxim amb la carrega màxima (21.319 Kg.) és de 4000 Km., mentre que restringint la càrrega a 18.319 Kg. es pot arribar als 6000 Km. • El MTOW és de 79.016 Kg. • El MLW és de 66.361 Kg. • Necessita menys de 1830 metres de pista a nivell de mar per operar. D’aquest avió s’han demanat 6866 unitats (a març de 2007) de les quals 4495 estan volant actualment (la diferència ve dels que estan comprats però encara no estan lliurats, els que s’ha donat de baixa i els que s’ha perdut en accidents). Fig. 8.1. Fotografia d’un B737-600 (G-CDKD) operat per Flyglobespan. Aeroport d’Edimburg. 10/04/2007. Autor: Jordi Corts Contín
72 Enginyeria d’operacions aèries – Desenvolupament d’una nova ruta des de Barcelona 8.3. Airbus A320 L’Airbus A320 és un avió bimotor construït per l’europea Airbus SAS. El seu disseny es va iniciar als anys 80, fent el primer vol a l’any 1987. Les característiques principals d’aquest avió són: • Capacitat màxima per 180 passatgers (disposició de màxima densitat). • El seu abast màxim amb la càrrega de pagament màxima (19.971 Kg.) és de 5500 Km. • Longitud de pista necessària similar a la del B737-800. • Des del seu naixement, el fabricant s’ha preocupat per la comoditat a l’interior de l’aeronau, les millores tecnològiques i la eficiència. • Certificació de tipus vàlida per altres aeronaus de la companyia (A318, A319 i A321). • Amb un petit curs, un pilot d’A320 pot pilotar altres avions més grans (A330/340, A380 i properament, l’A350). • Costos operatius menors als del B737. • Consum de combustible menor al B737, degut a la millor aerdinàmica. • Cabina més ampla que la del B737. • Nombroses innovacions respecte als avions de l’època: o Comandaments fly-by-wire, en que es substitueix les tradicionals “banyes” per un sidestick i les politges i circuits hidràulics per impulsos elèctrics. D’aquesta manera, es comença la filosofia de que el pilot ja no és un navegant sinó un gestor de sistemes. o Filosofia de pantalles negres: si no apareix res, vol dir que funciona correctament. o Mínim dues persones per pilotar l’avió (una menys que en B727). o Part significativa de l’estructura de l’avió fabricada amb materials compostos. o Sistemes de manteniments i diagnòstic centralitzats, que permet als mecànics comprovar els sistemes des de la cabina. o Primer avió de passadís únic en permetre la càrrega amb ULD’s29. D’aquest avió s’han demanat 6059 unitats (a febrer de 2008), de les quals estan volant actualment 3333. La diferència ve dels avions que estan comprats però no lliurats, els que s’ha donat de baixa i els que s’han perdut en accidents. 29 ULD: Veure glossari.
Annex 73 Fig. 8.2. Fotografia d’un A320-214 (EC-JTQ) operat per Vueling Airlines SA. Aeroport del Prat. 12/11/2007. Autor: Jordi Corts Contín 8.4. Elecció final Després d’haver estudiat els dos models d’avió, s’escull l’Airbus A320 pels següents motius: • Tecnològicament més avançat que el B737. • Més eficiència, que es tradueix en menor consum de combustible. • Menors costos operatius • Més polivalència en l’habilitació de tipus. • Més amplitud en la cabina dels passatgers, que redunda en una millor qualitat del servei. 8.4.1. Especificacions En aquest apartat s’explica les principals característiques de l’avió i els punts que el diferencien dels A320 operats per altres companyies aèries. 8.1.4.1. Dimensions En aquest gràfic es poden veure les mides d’aquest avió. Com que l’envergadura de l’aparell és de 34.1 m. està catalogat com avió tipus C
74 Enginyeria d’operacions aèries – Desenvolupament d’una nova ruta des de Barcelona (envergadura entre 24 i 36 m). Aquesta classificació afecta principalment a les pistes d’enlairament i les de rodatge. A més a més, l’estela turbulenta està classificada com a MEDIUM, ja que el MTOW30 és de 71 500 Kg. Fig. 8.3. Esquema amb les dimensions de l’avió. 30MTOW: Veure glossari.
Annex 75 8.1.4.2. Capacitat La capacitat màxima, per la qual està certificat l’avió, és de 180 passatgers, posant 30 fileres de 6 seients cada una en una disposició 3+3. Altres possibles disposicions serien 150 passatgers (12 en Bussiness i 138 en turista) o 164 en turista, però per tal de disminuir els costos unitaris per passatger, s’ha de maximitzar el nombre de places que té l’avió. L’avió disposa de 8 sortides d’emergència. Estan situades dues a la part davantera; dues més a la part posterior (aquestes quatre són utilitzades per l’entrada/sortida de passatgers i altres serveis) i quatre d’exclusives entre les files 11-12 i 12-13 (sobre la superfície alar). Fig. 8.4. Esquema de la distribució dels seients. 8.4.2. Planta motriu L’Airbus A320 té dues versions segons el tipus de motor que incorpori. Un és el fabricat per CFM (format per la unió de General Electric i SNECMA) i l’altra per IAE (International Aero Engines) que està formada per la britànica RollsRoyce, l’americana Pratt & Whitney, la japonesa Aero Engines Corporation i l’alemanya MTU Aero Engines. Fig. 8.5. Esquema d’un motor d’aviació comercial.
76 Enginyeria d’operacions aèries – Desenvolupament d’una nova ruta des de Barcelona La planta motriu escollida és la CFM56-5B, amb una empenta unitària màxima de 120 KN a l’enlairament a nivell del mar. Té un índex de derivació31 de 5.7, una massa unitària de 2360 Kg. (sense comptar els lubricants ni el fuel a l’interior dels conductes) i una llargada de 2.6 m. De mitjana, consumeixen uns 400 Kg. d’aire per segon (a l’enlairament a nivell del mar). A continuació es mostra un petit resum de la història dels motors d’aquesta empresa. • CFM56-2 o Potència entre 22.000 – 24.000 lbs. (9.979 – 10.886 Kg.). o Primer model en fer-lo servir: KC-135. o Any 1982. o Utilitzat en: E-3/KE-3/E-6/KC-135/DC8-70. • CFM56-3 o Derivat del CFM56-2. o Potència entre 18.500 – 23.500 lbs. (8.391 – 10.659 Kg.). o Primer model en fer-lo servir: B737-300. o Any 1984. o Rècord d’hores i cicles sense substituirlo (38.736 i > 14.000 respectivament). o Utilitzat en: B737-300/-400/-500. • CFM56-5A o Potència entre 22.000 – 26.500 lbs. (9.979 – 12.020 Kg.). o Primer model en fer-lo servir: A320. o Primer model en ser certificat per vols ETOPS32. o Any 1988. o Utilitzat en: A319/320. • CFM56-5B o Potència entre 22.000 – 33.000 lbs. (9.979 – 14.968 Kg.). o Primer model en fer-lo servir: A321. o Any 1995. o Utilitzat en: A318/319/320/321. • CFM56-5C o Potència entre 31.200 – 34.000 lbs. (14.152 – 15.422 Kg.). o Primer i únic model en fer-lo servir: A340. o Any 1993. • CFM56-7B o Potència entre 18.500 – 27.300 lbs. (8.391 – 12.383 Kg.). o Primer model en ser certificat per operacions ETOPS de 180 min. o Primer model en fer-lo servir: B737-700. o Any 1997. o Utilitzat en el B737NG. En les fotografies de la pàgina següent es mostren els dos models de motors. 31 Índex de derivació: Quantitat d’aire (en massa) que passa per fora (aire fred) de la turbina dividit pel que passa per dins (aire calent). En la figura 8.5, l’aire calent és el vermell i el fred, el rosa. 32 ETOPS: Veure glossari.
Annex 77 Fig. 8.6. Motor CFM56-5B en un A320 de Vueling (EC-JTQ). Aeroport del Prat 12/11/2007. Autor: Jordi Corts Contín Fig. 8.7. Motor IAE V2500 en un A320 d’Spanair (EC-ILH). Aeroport del Prat 05/01/2008. Autor: Jordi Corts Contín.
84 Enginyeria d’operacions aèries – Desenvolupament d’una nova ruta des de Barcelona • Informació de posició durant el vol: És tracta de projectar de manera contínua un mapa amb la posició de l’avió i altres paràmetres com poden ser l’altitud o la direcció i velocitat del vent. Es descarta posar aquest tipus d’informació doncs s’ha de pagar pel programa que ho gestiona i a més, s’hauria d’interrompre la projecció de les sèries. • Connexió a Internet: Es tracta de posar connectors a cada seient que permetessin al passatger connectar-se a Internet, pagant pel servei. Es descarta ja que no compensa l’augment de massa (instal·lació de noves antenes) i de consum de combustible amb el que es podria cobrar per aquest servei. A més a més, molt pocs passatgers l’utilitzarien doncs el temps mitjà de vol (sense contar l’enlairament i l’aproximació) no supera l’hora i mitja. 8.4.4. Tipus d’estiba Entre totes les opcions disponibles per un avió en concret, s’ha de determinar la manera com s’estibarà la càrrega que transportarà a les bodegues. En la majoria d’avions només hi ha una opció disponible (a granel o amb ULD’s); però no és així en l’A320. En el cas concret de la nostra aerolíniea, s’escull el sistema de càrrega a granel pels següents motius: • Fa falta menys maquinària: o Per la càrrega amb ULD’s, fa falta una Transfer35 i una Commander36, mentre que la càrrega a granel només fa falta una cinta. • Es redueix massa a transportar: o El contenidors, per lleugers que siguin, tenen una massa que afecta al pes total de l’avió, de tal manera, que es consumeix més combustible. • No fa falta tenir ULD’s de recanvi: o Si es treballa amb ULD’s, és necessari un gran stock i assegurarse que cap base es queda sense. o Normalment, els ULD’s es fan malbé ràpidament, ja sigui per cops, caigudes, manipulació inadecuada, etc. Tot i així, l’únic inconvenient està a l’hora de buscar una maleta, ja que, si està de forma paletitzada, és molt més fàcil i ràpid, doncs hi ha una llista on s’indica quines maletes s’han carregat a cada ULD que inclús, pot estar informatitzada. 35 Transfer: Veure glossari. 36 Commander: Veure glossari.
Annex 85 Annex III – Taules i gràfiques del capítol 2 En aquest apartat, es troben tots els càlculs duts a terme per obtenir el combustible necessari per cadascuna de les rutes i altres taules que s’han omès en el cos. Fig. 9.1. Evolució del preu de Barril des del 22/11/2006 fins al 22/11/2007. La taula anterior mostra la variació del preu del barril de Brent en un any. Tal com es pot veure, ha sofert una important variació en el seu preu, notant-se immediatament en les comptes de l’empresa. Fig. 9.2. Diagrama de Gantt amb una escala d’un B737 (Font: ACAP B737).
86 Enginyeria d’operacions aèries – Desenvolupament d’una nova ruta des de Barcelona En el gràfic de la pàgina anterior es pot veure tot el conjunt d’operacions de handling que s’han de dur a terme en una escala estàndar de B737. Tal com es pot observar, hi ha certes tasques que es poden dur a terme de forma simultànea, fent que el temps total necessari sigui menor. Fig. 9.3. L’ascens per segments. Flight Manual. Capítol 5.04.00. Airbus. En aquest gràfic es mostra tots els passos que formen part de l’enlairament. Tal com es pot comprovar, els tres primers segments s’han de fer en menys de 10’, ja que és el temps màxim que poden estar els motors en potència màxima.
Annex 87 Taula 9.1. Evolució del tràfic de passatgers a l’aeroport de Barcelona des de 2002 fins al 2007 (Font: AENA i . A la taula anterior, es pot veure l’evolució que ha patit l’aeroport de Barcelona, en quant a nombre de passatgers, des de l’any 2002 fins al 2007. Com ho demostren els nombres, ha tingut un creixement percentual molt elevat durant els últims anys (situant-lo en en la novena posició del ranking europeu), però la infraestructura aeroportuària no ha crecut en la mateixa proporció. Any Mesdel'any Paxtotal % Paxtotal % Paxtotal % Gener 1.301.845 ‐2,10% 1.447.504 11,19% 1.502.099 3,77% Febrer 1.427.345 1,60% 1.535.771 7,60% 1.697.096 10,50% Març 1.758.216 2,50% 1.749.341 ‐0,50% 1.958.778 11,97% Abril 1.860.151 ‐1,70% 1.897.359 2,00% 2.047.100 7,89% Maig 1.858.532 0,40% 1.930.753 3,89% 2.144.105 11,05% Juny 1.884.950 ‐2,40% 2.060.303 9,30% 2.219.267 7,72% Juliol 2.087.823 2,20% 2.215.840 6,13% 2.395.852 8,12% Agost 2.153.643 3,30% 2.351.253 9,18% 2.523.870 7,34% Setembre 2.028.720 3,10% 2.131.731 5,08% 2.281.398 7,02% Octubre 1.901.670 9,40% 2.100.664 10,46% 2.203.679 4,90% Novembre 1.601.021 9,80% 1.702.282 6,32% 1.860.314 9,28% Desembre 1.484.295 11,80% 1.629.989 9,82% 1.724.580 5,80% Total 21.348.211 2,90% 22.752.790 6,58% 24.558.138 7,93% Any Mesdel'any Paxtotal % Paxtotal % Paxtotal % Gener 1.634.516 8,82% 1.828.205 11,85% 2.019.042 10,44% Febrer 1.781.141 4,95% 1.940.822 8,97% 2.157.145 11,15% Març 2.176.777 11,13% 2.345.559 7,75% 2.553.858 8,88% Abril 2.210.128 7,96% 2.596.342 17,47% 2.737.150 5,42% Maig 2.441.316 13,86% 2.701.529 10,66% 2.884.446 6,77% Juny 2.455.854 10,66% 2.761.065 12,43% 3.008.347 8,96% Juliol 2.700.549 12,72% 2.859.619 5,89% 3.316.754 15,99% Agost 2.803.220 11,07% 3.004.791 7,19% 3.408.070 13,42% Setembre 2.523.756 10,62% 2.803.468 11,08% 3.111.495 10,99% Octubre 2.436.429 10,56% 2.725.030 11,85% 2.951.380 8,31% Novembre 2.068.085 11,17% 2.270.174 9,77% 2.442.615 7,60% Desembre 1.920.974 11,39% 2.171.698 13,05% 2.210.268 1,78% Total 27.152.745 10,57% 30.008.302 10,52% 32.800.570 9,30% 2002 2003 2004 20062005 2007
88 Enginyeria d’operacions aèries – Desenvolupament d’una nova ruta des de Barcelona 9.1. Càlcul apartat 2.3.2 Taula 9.2. Càlculs usats en l’apartat 2.3.2. (BCN – GOA sense tankering). 3360 10 2500 8 2020 6 1250 4 1500 4,45 1500 4,80 Climb Temps Fuel Velfinal Distància 22 1568 390 142 Climbalt. D(NM) t(min) Fuel(Kg) 56t123367 Descens Massa 45 Massa 65 Temps Fuel NM Temps Fuel NM FL390 16,1 204 101 17,4 165 106 FL100 4,94823 6 5828 Massa 1 56 Massa 2 54 t(min) Fuel(Kg) Dis(NM) ft/min FL390(56t) 16,815 182,55 103,75 350 FL100(54t) 5,395 52,5 25,25 350 TAXI t(min) #motors Total TAXIBCN 20 1 120 TAXIGOA 10 1 60 t(min) Total APUBCN 10 21,67 APUGOA 10 21,67 TOTALTAXI 223,33 Creuer N1 MACH NM/1t 56t 83,5 0,78 217,1 54t 82,9 0,78 223,6 Temp(K) Creuer(NM) Creuer 1 Creuer 2 v so (m/s) v(m/s) v(Kt) t 1 (min) t 2 (min) 216,5 266,23 223,6 42,63 294,94 230,05 447,19 30 6 Total 1 1030,03 Total 2 190,65 TOTAL 1220,68 CreuerAlt N1 MACH NM/1t 54t 61,9 0,482 131,3 Temp(K) Creuer(NM) v so (m/s) v(m/s) v(Kt) t(min) 268,19 108,19 328,27 158,22 307,56 21 TOTAL 823,85 Holding FL15 1500ft t(min) t(min) 54t31,14 5 1072,40 172,17 5%trip 153,13 Valormajor 172,17 5'holding 172,17 130 ConsumKg/h/Eng Consum/hora 130 Contingència TOTAL 1033 FF(Kg/h/motor) 1171 1030 1000 ConsumKg/h/Eng Descens 6 6 Consum/min/motor
Annex 89 9.2. Càlcul apartat 2.3.3 Taula 9.3. Càlculs usats en l’apartat 2.3.3 (BCN – GOA amb tankering). 3360 10 2500 8 2300 7 2020 6 1250 4 1350 4 1500 4,45 1500 4,80 1500 4,47 TAXI t(min) #motors Total TAXIBCN 20 1 120 TAXIGOA 5130 t(min) Total APUBCN 10 21,67 APUGOA 10 21,67 TOTALTAXI 193,33 ClimbBCN FL370 62t Temps Fuel Velfinal Distància 21 1598 384 137 Climbalt. D(NM) t(min) Fuel(Kg) 58t134383 ClimbGOA 60t60t Temps Fuel Velfinal Distància FL Temps Fuel Velfinal Distància FL 23 1657 392 153 390 20 1517 383 129 370 21,5 1587 387,5 141 380 Creuer N1 MACH NM/1t FL 370 60t83,00 0,78 203,6 58t82,50 0,78 208,3 Temp(K) Creuer1Creuer2vso(m/s) v(m/s) v(Kt) t1(min) t2(min) 214,70 203,6 75,23 293,71 229,09 445,32 27 10 Total11004,92 Total2362,87 TOTAL 1367,79 CreuerAlt N1 MACH NM/1t 58t 64,6 0,513 127,5 Temp(K) Creuer(NM) vso (m/s) v(m/s) v(Kt) t(min) 268,19 106,19 328,27 168,40 327,34 19 TOTAL 832,42 FL 100 Dades Massa 45 Massa 65 Temps Fuel NM Temps Fuel NM FL370 14,6 174 89 16,7 160 100 FL100 4,9 48 23 6 58 28 Descens t(min) Fuel(Kg) Dis(NM) Massa FL370 15,97 164,90 96,15 58 FL100 5,62 54,50 26,25 58 FL15 1500ft t(min) t(min) 58t30 5 1097 182,83 58t 32,32 1182 56t 56,34 54t 32,86 5%trip 160,66 Valormajor 182,83 5'holding 182,83 ConsumKg/h/Eng 1283 FF(Kg/h/motor) 1097 TOTAL Contingència Descens 1065 1033 1097 TOTAL 6 Dadesdelcombustible.ExtretesdelFCOMvol.3 Consum/min/motor 6 Consum/hora 130 130 ConsumKg/h/Eng 1099 1074 Holding
90 Enginyeria d’operacions aèries – Desenvolupament d’una nova ruta des de Barcelona 9.3. Càlcul apartat 2.3.4 Taula 9.4. Càlculs usats en l’apartat 2.3.4 (GOA – BCN amb tankering). 2300 7 2430 6 1350 4 1160 2 1500 4,47 1500 3,07 TAXI t(min) #motors Total TAXIBCN 20 1 120 TAXIGOA 5130 t(min) Total APUBCN 10 21,67 APUGOA 10 21,67 TOTALTAXI 193,33 Climbalt. FL100 56t t(min) Fuel(Kg) Velfinal D(NM) 3 367 208 12 ClimbGOA 58t ClimbGOA 58t FL t(min) Fuel(Kg) Velfinal D(NM) FL t(min) Fuel(Kg) Velfinal D(NM) 390 22 1563 390 143 370 19 1442 390 122 ClimbGOA 58t FL t(min) Fuel(Kg) Velfinal D(NM) 380 20,5 1502,5 390 132,5 Creuer N1 MACH NM/1t FL 380 FL390(56t) 83,50 0,78 217,1 FL390(54t) 89,90 0,78 223,6 FL370(56t) 82,10 0,78 212,9 FL370(54t) 81,70 0,78 217,2 FL380(56t) 82,80 0,78 215 FL380(54t) 85,80 0,78 220,4 Temp(K) Creuer 1 Creuer 2 v so (m/s) v(m/s) v(Kt) t 1 (min) t 2 (min) 212,71 215 35,93 292,35 228,03 443,26 29 5 Total 1 1009,37 Total 2 164,53 TOTAL 1173,90 CreuerAlt N1 MACH NM/1t 54t 61,9 0,482 131,3 Temp(K) Creuer(NM) v so (m/s) v(m/s) v(Kt) t(min) 268,19 63,84 328,27 158,22 307,56 12 TOTAL 486,12 FL 100 Dades Massa 45 Massa 65 Temps Fuel NM Temps Fuel NM FL390 16,1 204 101 17,4 165 106 FL370 14,6 174 89 16,7 160 100 FL380 15,35 189 95 17,05 162,5 103 FL100 4,9 48 23 6 58 28 Descens t(min) Fuel(Kg) Dis(NM) Massa FL380 16,29 174,43 99,40 56 FL100 5,40 52,50 25,25 54 Holding FL15 1500ft FF(Kg/h/motor) t(min) t(min) 54t30 5 TOTAL 1033 172,17 54t 45,25 TOTAL 1558,12 5%trip 146,90 Valormajor 172,17 5'holding 172,17 ConsumKg/h/Eng 1171 Descens 1033 1033 Contingència 1000 1051 1030 1040,5 1015 ConsumKg/h/Eng 1030 130 130 Consum/hora Dadesdelcombustible.ExtretesdelFCOMvol.3 Consum/min/motor 6 6
Annex 91 9.4. Càlcul apartat 2.3.5 Taula 9.5. Càlculs usats en l’apartat 2.3.5 (GOA – BCN sense tankering). 1340 4 2430 6 700 2 1160 2 1500 4,50 1500 3,07 TAXI t(min) #motors Totaltaxi TAXIGOA 7142 TAXIBCN 5130 t(min) TotalAPU APUGOA 10 21,67 APUBCN 10 21,67 TOTAL 115,33 Climb FL390 58t Temps Fuel Velfinal Distància 22 1563 390 143 Climbalt. D(NM) t(min) Fuel(Kg) 54t123351 Creuer N1 MACH NM/1t FL 380 FL390(56t) 83,5 0,78 217,10 FL390(54t) 82,9 0,78 223,60 FL370(56t) 82,1 0,78 212,90 FL370(54t) 81,7 0,78 217,20 FL380(56t) 82,8 0,8 215,00 FL380(54t) 82,3 0,8 220,40 Temp(K) Creuer 1 (NM) Creuer 2 (NM) v so (m/s) v(m/s) v(Kt) Temps 1 (min) Temps 2 (min) 212,71 215,00 21,05 292,35 228,03 443,26 29 3 Total 1 1009,37 Total 2 96,40 TOTAL 1105,77 CreuerAlt N1 MACH NM/1t 54t 61,9 0,482 131,3 Temp(K) Creuer(NM) v so (m/s) v(m/s) v(Kt) t(min) 287,80 63,84 340,06 163,91 318,61 12 TOTAL 469,26 FL 100 45 65 Temps(min) Fuel NM Temps(min) Fuel NM FL390 16,1 204 101 17,4 165 106 FL100 4,9 48 23 6 58 28 Massa 1 56 Massa 2 54 t(min) Fuel(Kg) Dis(NM) ft/min FL390(56t) 16,815 182,55 103,75 350 FL100(54t) 5,395 52,5 25,25 350 Holding FL15 1500ft t 1 (min) t 2 (min) 54t30 5 TOTAL 1033 172,17 Temps 31,10 TOTAL 1070,89 5%trip 147,13 Valormajor 172,17 5'holding 172,17 Contingència Descens 1033 FF(Kg/h/motor) Descens MassaMassa ConsumKg/h/Eng 1171 1000 1051 1030 1015,0 1040,5 1030 Dadesdelcombustible.ExtretesdelFCOMvol.3 Consum/min/motor 6 6 Consum/hora 130 130 ConsumKg/h/Eng
92 Enginyeria d’operacions aèries – Desenvolupament d’una nova ruta des de Barcelona 9.5. Càlcul apartat 2.3.6 Taula 9.6. Càlculs usats en l’apartat 2.3.6 (BCN - GOA sense tankering i avió ple). 3360 10 2500 8 2020 6 1250 4 1500 4,45 1500 4,80 Climb 64t FL370 Temps Fuel Velfinal Distància 23 1685 385 146 Climbalt. D(NM) t(min) Fuel(Kg) 60t134399 Descens Massa 45 Massa 65 Temps Fuel NM Temps Fuel NM FL390 16,1 204 101 17,4 165 106 FL100 4,9 48 23 6 58 28 Massa 1 60 Massa 2 60 t(min) Fuel(Kg) Dis(NM) ft/min FL390(60t) 17,075 174,75 104,75 350 FL100(60t) 5,725 55,5 26,75 350 TAXI t(min) #motors Total TAXIBCN 20 1 120 TAXIGOA 10 1 60 t(min) Total APUBCN 10 21,67 APUGOA 10 21,67 TOTALTAXI 223,33 Creuer N1 MACH NM/1t FL 370 62t83,30 0,78 186,5 60t82,90 0,78 190,5 Temp(K) Creuer(NM) Creuer 1 Creuer 2 v so (m/s) v(m/s) v(Kt) t 1 (min) t 2 (min) 214,70 261,23 186,5 74,73 293,71 229,09 445,32 25 10 Total 1 1009,31 Total 2 396,03 TOTAL 1405,34 CreuerAlt N1 MACH NM/1t 60t 65,6 0,521 126 Temp(K) Creuer(NM) v so (m/s) v(m/s) v(Kt) t ( m i n ) 268,19 105,69 328,27 171,03 332,45 19 TOTAL 839,94 Holding FL15 1500ft t(min) t(min) 60t305 1128,00 188,00 1214,01 32,2875 5%trip 167,62 Valormajor 188,00 5'holding 188,00 Dadesdelcombustible.ExtretesdelFCOMvol.3 Descens Consum/min/motor 6 6 1180 Consum/hora 130 130 FF(Kg/h/motor) 1128 ConsumKg/h/Eng 1205 TOTAL Contingència ConsumKg/h/Eng 1321 Temps TOTAL
Annex 93 9.6. Càlcul apartat 2.3.7 Taula 9.7. Càlculs usats en l’apartat 2.3.7 (BCN - GOA amb tankering i avió ple). 3360 10 2500 8 2300 7 2020 6 1250 4 1350 4 1500 4,45 1500 4,80 1500 4,47 TAXI t(min) #motors Total TAXIBCN 20 1 120 TAXIGOA 5130 t(min) Total APUBCN 10 21,67 APUGOA 10 21,67 TOTALTAXI 193,33 ClimbBCN FL350 68t Temps Fuel Velfinal Distància 22 1721 380 141 Climbalt. D(NM) t(min) Fuel(Kg) 64t144433 ClimbGOA 60t60t Temps Fuel Velfinal Distància FL Temps Fuel Velfinal Distància FL 23 1657 392 153 390 20 1517 383 129 370 21,5 1587 387,5 141 380 Creuer N1 MACH NM/1t FL 350 66t82,70 0,78 181,4 64t82,30 0,78 184,3 Temp(K) Creuer1Creuer2vso(m/s) v(m/s) v(Kt) t1(min) t2(min) 218,66 181,4 95,48 296,41 231,20 449,41 24 13 Total11009,10 Total2523,06 TOTAL 1532,16 CreuerAlt N1 MACH NM/1t 64t 67,3 0,538 123,2 Temp(K) Creuer(NM) vso ( m / s ) v(m/s) v(Kt) t(min) 268,19 104,19 328,27 176,61 343,30 18 TOTAL 845,56 FL 100 Dades Massa 45 Massa 65 Temps Fuel NM Temps Fuel NM FL350 12,9 134 77 16 156 95 FL100 4,9 48 23 6 58 28 Descens t(min) Fuel(Kg) Dis(NM) Massa FL350 15,85 154,90 94,10 64 FL100 5,84 56,50 27,25 62 FL15 1500ft t(min) t(min) 62t30 X 64tX5 1158 198,17 62t 51,81 60t 31,97 5%trip 174,28 Valormajor 198,17 5'holding 198,17 1158 1128 Contingència ConsumKg/h/Eng 1393 Descens Holding FF(Kg/h/motor) 1158 TOTAL ConsumKg/h/Eng 1250 1231 Consum/hora 1189 Dadesdelcombustible.ExtretesdelFCOMvol.3 Consum/min/motor 6 6 130 130
100 Enginyeria d’operacions aèries – Desenvolupament d’una nova ruta des de Barcelona 10.4.2. Espai aeri francès. Fig. 10.5. Ruta dins de l’espai aeri francés. (Font: AIP França). 10.4.3. Espai aeri italià. Fig. 10.6. Ruta dins de l’espai aeri italià. Font: AIP Itàlia.
Annex 101 10.5. SID òptima a Gènova. En les següents figures es pot veure la sortida estàndar de Gènova. En la primera és veu la ruta que ha de seguir l’avió fins al punt IXITO. En la següent, es mostra la ruta que hi ha entre el punt anterior i el punt final de la SID assignada. Al ser un aeroport petit, hi ha poques SID’s per escollir. Fig. 10.7. SID òptima de Gènova. (Primera part).
102 Enginyeria d’operacions aèries – Desenvolupament d’una nova ruta des de Barcelona Fig. 10.8. SID òptima de Gènova. LAGEN6K. (Segona part).
Annex 103 10.6. STAR òptima a Gènova. Aquesta figura mostra l’STAR òptima per aterrar a Gènova (ABN1B). Fig. 10.9. STAR òptima per l’aeroport de Gènova.
104 Enginyeria d’operacions aèries – Desenvolupament d’una nova ruta des de Barcelona 10.7. Aproximació final a Gènova. La figura següent mostra la ruta que seguirà l’avió (línia puntejada més viratge a l’esquerra per interceptar l’ILS) per tal d’aterrar a l’aeroport de Gènova. Fig 10.10. Aproximació final a Gènova.
Annex 105 Annex V – Comparació amb un pla de vol real Finalment, s’ha creat un pla de vol real amb l’eina Navtech, agafant les mateixes dades que les utilitzades per calcular el combustible. Fig. 11.1. Pla de vol informatitzat BCN – GOA sense tankering.
106 Enginyeria d’operacions aèries – Desenvolupament d’una nova ruta des de Barcelona Fig. 11.2. Pla de vol informatitzat GOA – BCN sense tankering. Analitzant les figures anteriors, es pot concloure que l’estudi fet en aquest TFC es totalment vàlid, ja que la ruta que segueix l’avió és la mateixa i el consum de combustible, bastant semblant. Aquesta diferència pot ser deguda als motius següents: • El programa Navtech està connectat a la informació meteorològica mundial pel que ho té en compte pels càlculs (vent en alçada, diferència de temperatura respecte l’ISA, etc.), en canvi, en els nostres càlculs s’ha omès per la dificultat i, sobretot, per la seva variabilitat. • La ruta que segueix l’avió requereix una autorització per part del controlador aeri, pel que a l’hora de fer els nostres càlculs, vam utilitzar una que en no fes falta, provocant que fos una mica més llarga.
Annex 107 • Vueling Airlines SA, com qualsevol altra companyia aèria, porta un estricte control de la desviació del consum real de combustible respecte al dels manuals, pel que, segons les JAR-OPS 1.255, el combustible a carregar pot ser menor si es donen certs requisits. Per a fer els nostres càlculs, s’ha seguit la norma d’una forma més conservadora. Per dur a terme aquest control, en el propi pla de vol operatiu, hi ha la ruta que segueix l’avió amb cadascun dels punts que passa i els pilots anoten per cada punt, el FOB i el temps i així, clarament, es pot veure la diferència (observar la següent figura). Fig. 11.3. Control de la desviació en el consum de l’aeronau.
108 Enginyeria d’operacions aèries – Desenvolupament d’una nova ruta des de Barcelona Annex VI – Dades del càlcul de l’slot En la següent taula es pot veure tots els moviments que va registrar l’aeroport de Barcelona durant el juliol del 2007. Així mateix, s’ha pintat cada cel·la segons les operacions/hora que es duen a terme per una millor observació. El color vermell indica una major quantitat d’operacions/hora, mentre que el verd, n’indica menys. Taula 12.1. Llista dels moviments d’aeronaus durant el mes de juliol del 2007 a l’aeroport de Barcelona (part 1). 0123456789101112 1 7952172926425347574853 214756285159506358615854 3 8866255458615257606254 4 5565265059646153635959 5 5346274663516162556054 6 6164235262526369635756 710533213546555459496652 811543212432394946516056 9 4243244752685757576650 10 9155304566605255566558 11 7544314961615857596558 12 1167324959635562625768 13 1548284759596258626959 14 8333253955595360545364 15 7936212926525545564961 1611346284455616062596065 17 4854335351655659605963 18 6547285659536362586554 19 4 4 3 10 34 45 65 60 68 47 67 58 63 20 6268284646645358525861 21 9655263645514662485558 22 8331223226486342474850 23 6335284959646054655563 24 6736316055595754615661 25 5635305357556065565559 26 5539264960606158605363 27 5845324158536251596463 2810842303449556265456256 2910434203129484846545756 30 6266305149616557566163 31 5457304860545851635669 209 147 132 161 835 1374 1606 1747 1790 1738 1775 1816 1823 Total hora DIA LLISTAT DELS MOVIMENTS D'AERONAUS DURANT EL MES DE JULIOL DE 2007 HORA
Annex 109 Taula 12.2. Llista dels moviments d’aeronaus durant el mes de juliol del 2007 a l’aeroport de Barcelona (part 2). La taula s’ha dividit en dues parts degut al seu tamany. És interessant veure que durant el mes de juliol es van arribar a les 68 operacions/hora, fet que implica que l’aeroport és capaç d’absorbir tal quantitat de feina, tot i que la capacitat declarada sigui de 64 ops./hora. 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 Total dia 49 56 60 52 54 57 61 49 38 29 24 924 57 60 71 59 65 61 53 64 52 28 15 1099 63 62 66 62 59 64 62 56 43 28 10 1086 63 59 58 59 63 66 59 57 43 22 13 1077 62 62 61 64 64 58 57 58 44 31 15 1073 58 71 52 55 56 66 64 55 48 32 19 1090 51 61 54 53 47 45 40 44 30 27 8 918 54 65 59 58 58 61 63 48 39 26 14 946 66 53 62 59 60 60 67 54 39 39 10 1060 60 68 55 58 60 67 57 57 42 25 8 1064 54 66 55 68 58 68 55 57 40 27 6 1073 62 60 66 64 68 66 61 53 36 27 12 1097 53 64 63 68 56 65 59 55 44 30 11 1089 56 61 48 56 44 48 36 42 31 27 7 935 57 62 58 60 60 54 50 52 43 31 14 960 57 67 60 67 57 66 56 56 42 31 27 1104 63 64 55 57 65 58 59 52 42 33 5 1073 58 59 52 61 62 60 55 58 39 21 8 1053 58 66 56 62 76 66 55 56 48 21 8 1100 54 58 52 59 57 70 57 44 42 37 15 1033 53 63 42 61 38 56 31 41 39 37 11 924 57 63 57 58 48 64 71 45 41 31 4 932 55 55 54 67 62 66 59 54 35 34 17 1072 64 57 52 67 69 64 53 52 35 27 8 1064 61 59 55 59 64 63 51 58 40 23 8 1050 58 58 53 65 70 61 53 49 25 32 9 1045 59 59 51 53 60 71 60 55 35 36 6 1050 59 52 49 49 46 48 42 50 39 20 10 946 54 54 61 61 55 53 67 52 36 33 16 952 59 57 55 59 65 58 55 63 39 25 16 1064 63 52 57 61 58 57 52 47 44 30 9 1040 1797 1873 1749 1861 1824 1887 1720 1633 1233 900 363 31.993 HORA LLISTAT DELS MOVIMENTS D'AERONAUS DURANT EL MES DE JULIOL DE 2007