Mejora de la Metodología del Mantenimiento Correctivo en una Flota de Transporte Urbano

UNIVERSIDAD POLITÉCNICA DE VALENCIA MÁ STER UNIVERSITARIO Mejora de la Metodología del Flota de Transporte Urbano UNIVERSIDAD POLITÉCNICA DE VALENCIA STER UNIVERSITARIO EN INGENIERÍA DEL MANTENIMIENTO Mejora de la Metodología del Mante nimiento Correctivo en una Flota de Transporte Urbano . TRABAJO FINAL DE MASTER Autor: D. José María Salas Barranco Director: Dr. D. Vicente Macián Martínez Valencia, Mayo 2012 UNIVERSIDAD POLITÉCNICA DE VALENCIA INGENIERÍA DEL MANTENIMIENTO nimiento Correctivo en una José María Salas Barranco D. Vicente Macián Martínez Agradecimientos Primero, quisiera expresar mi agradecimiento a todas las persona que componen la EMT de Valencia, y en concreto, a mi tutor D. Luis Navarro Chirivella y a D. Félix González por compartir conmigo sus experiencias y sus conocimientos. También quisiera agradecer a D. Vicente Macián Martínez su colaboración y dirección en la realización del presente Trabajo Final de Máster. Por último, quisiera agradecer a toda mi familia, y en especial a EGP, por su ayuda y motivación a la hora de realizar el Máter y el Trabajo Final de Máster. José María Salas Barranco Mejora de la Metodología del Mantenimiento Correctivo en una Flota de Transporte Urbano. ÍNDICE GENERAL 1. OBJETIVOS DEL TRABAJO _____________________________________________________ 1 1.1. Introducción. _______________________________________________________________ 3 1.2. Objeto del Trabajo Final de Máster. ______________________________________________ 4 1.3. Viabilidad. _________________________________________________________________ 4 1.4. Desarrollo del Trabajo Final de Máster. ___________________________________________ 5 2. LA EMPRESA MUNICIPAL DE TRANSPORTES DE VALENCIA. _________________________ 7 2.1. Introducción. _______________________________________________________________ 9 2.2. La EMT de Valencia. _________________________________________________________ 11 3. EL SISTEMA DE MANTENIMIENTO DE LA EMT DE VALENCIA. _______________________ 17 3.1. Organización del Área de Mantenimiento (Área Técnica). _____________________________ 19 3.2. El proceso general de mantenimiento de la EMT de Valencia. _________________________ 22 3.3. La Gestión del Mantenimiento Asistida por Ordenador. ______________________________ 32 3.4. Los indicadores del mantenimiento. _____________________________________________ 35 3.5. La aplicación de Mantenimiento asistido por ordenador: PRISMA 3. ____________________ 43 4. MEJORA DE LOS PROCEDIMIENTOS DEL MANTENIMIENTO CORRECTIVO. ___________ 55 4.1. Introducción. ______________________________________________________________ 57 4.2. Estudio de las operaciones correctivas más interesantes para hacer el diagnóstico. ________ 57 4.3. Aplicación de las herramientas Lean MRO para la mejora de los procedimientos de diagnosis de mantenimiento correctivo. __________________________________________________ 62 4.4. Diseño de un procedimiento patrón de las operaciones de diagnosis. ___________________ 63 4.5. Elaboración de los procedimientos de las operaciones de diagnosis. ___________________ 66 4.6. Estudio de los equipos de diagnosis existentes en la EMT. ___________________________ 76 5. ANÁLISIS ECONÓMICO DE LAS MEJORAS ADOPTADAS. ___________________________ 81 5.1. Introducción. ______________________________________________________________ 83 5.2. Estimación del ahorro obtenido. _______________________________________________ 83 5.3. Determinación de los costes. __________________________________________________ 85 5.4. Valoración del beneficio registrado. _____________________________________________ 86 Mejora de la Metodología del Mantenimiento Correctivo en una Flota de Transporte Urbano. 6. CONCLUSIONES DE LAS ACCIONES DE MEJORA. _________________________________ 87 BIBLIOGRAFÍA. __________________________________________________________________ 91 Capítulo I. Introducción. Mejora de la Metodología del Mantenimiento Correctivo en una Flota de Transporte Urbano. 1 CAPÍTULO 1. OBJETIVOS DEL TRABAJO Capítulo I. Introducción. Mejora de la Metodología del Mantenimiento Correctivo en una Flota de Transporte Urbano. 2 CAPÍTULO I ÍNDICE 1. OBJETIVOS DEL TRABAJO ______________________________________________________ 1 1.1. Introducción. _______________________________________________________________ 3 1.2. Objeto del Trabajo Final de Máster. _______________________________________________ 4 1.3. Viabilidad. __________________________________________________________________ 4 1.4. Desarrollo del Trabajo Final de Máster. ____________________________________________ 5 Capítulo II: La EMT de Valencia. Mejora de la Metodología del Mantenimiento Correctivo en una Flota de Transporte Urbano. 9 2.1. INTRODUCCIÓN. Los objetivos principales de la Empresa Municipal de Transportes de Valencia son la seguridad, la calidad, el confort y por supuesto el cumplimiento del servicio programado. La aplicación de un plan de mantenimiento adecuado posibilita la consecución de estos objetivos garantizando la disponibilidad de los vehículos, disminuyendo las averías imprevistas, aumentando la fiabilidad, permitiendo la optimización de los recursos y en definitiva reduciendo los costes y contribuyendo a la eficiencia global de la empresa sin afectar a las condiciones del Medio Ambiente. Para conseguir estas metas se adopta un plan de mantenimiento integral, incorporando un mantenimiento predictivo adaptado a las particularidades de una flota de transporte urbano. Por otra parte, cabe destacar que debido a la necesidad de adaptarse al envejecimiento de los vehículos, la adquisición de nuevos modelos y la mejora de las calidades de los componentes y suministros convierten el plan de mantenimiento en un proceso en constante evolución. En este proceso se utilizan herramientas informáticas para la óptima gestión del Mantenimiento y la realización de la constante Reingeniería del plan de mantenimiento, equivalente al término “Kaizen” de la filosofía japonesa. Este consiste en un replanteamiento de todos los planes y procesos, apoyándose en herramientas informáticas y estadísticas para los estudios de fiabilidad, costes, ABC, etc. El Sistema de Gestión del Mantenimiento Asistido por Ordenador SGMAO es el encargado de facilitar y optimizar los procesos de planificación de las revisiones, almacenamiento de operaciones, control de los trabajos de taller, control de inmovilizados, listados de consulta a la carta, almacenamiento de síntomas y diagnóstico de averías a través de un Sistema Experto, este último está en fase de desarrollo. En la EMT se ha optado por una aplicación desarrollada a medida desde el año 1987 en colaboración con el instituto CMT-Motores Térmicos de la Universidad Politécnica de Valencia, que además de asesorar en la Ingeniería del Mantenimiento, ha ido constantemente ampliando los módulos de planificación, almacenamiento y gestión, con que cuenta la aplicación en función de las necesidades que han ido surgiendo. Capítulo II: La EMT de Valencia. Mejora de la Metodología del Mantenimiento Correctivo en una Flota de Transporte Urbano. 10 Finalmente, hay que mencionar algunos condicionantes que el transporte público urbano actual tiene como son: • Explotación problemática por aumento del precio del petróleo y aumento del área metropolitana. • Elevada sofisticación de los vehículos en todos los sistemas como el control electrónico en las puertas, suspensión, frenos, motor, aire acondicionado que aumentan el número de averías y los costes de mantenimiento. • Necesidad de un estricto control económico y técnico puesto que se está sujeto a un presupuesto con dinero público. • Transporte deficitario por definición, puesto que es necesario dar servicio al ciudadano y existen muchas líneas con pocos pasajeros y además existe un aumento de las líneas de metro que disminuyen el uso del autobús. • Gran repercusión social dado que afecta a miles de usuarios directos y tiene una repercusión clara sobre el resto de la ciudadanía, siendo una “imagen” de los servicios públicos que oferta ciudad. Capítulo II: La EMT de Valencia. Mejora de la Metodología del Mantenimiento Correctivo en una Flota de Transporte Urbano. 11 2.2. LA EMT DE VALENCIA. 2.2.1. La historia de la EMT de Valencia. Como reseña histórica hay que comenzar destacando que el primer tranvía urbano en la ciudad de Valencia data de 1876 que unía el centro de la ciudad y el puerto y que estaba tirado por caballos. Figuras 1 y 2. Primeros tranvías de tracción animal. El deseo de que el transporte urbano de Valencia fuese de propiedad autóctona y las desventajas arancelarias que conllevaba la titularidad francesa de las líneas, confluyeron para que el 3 de septiembre de 1917 se produjera la nacionalización de la Lyonesa, que pasó a denominarse Compañía de Tranvías y Ferrocarriles de Valencia (CTFV) y que fijó su sede en la Estacioneta del Pont de Fusta. En 1927, el Ayuntamiento de Valencia concedió el establecimiento de un servicio de autobuses dentro del casco urbano a la Levantina de Autobuses S.L. Figura 3. Primeros tranvías de tracción eléctrica. Capítulo II: La EMT de Valencia. Mejora de la Metodología del Mantenimiento Correctivo en una Flota de Transporte Urbano. 12 El 1 de julio de 1964, SALTUV se hizo cargo del transporte urbano de Valencia. Su irrupción en el mundo laboral de la época fue todo un hito, al ser la primera empresa española en la que los trabajadores eran a la vez propietarios. Cuando SALTUV comenzó a funcionar, contaba con una plantilla de 1.725 trabajadores y su parque móvil constaba de 172 tranvías, 79 remolques, 8 trolebuses Vetra y 71 autobuses (40 Pegaso 5020 A y 31 de otras marcas) Figura 4. Tranvía y autobús de la SALTUV. El 17 de enero de 1986, el alcalde de Valencia y el gerente de SALTUV firmaron el acuerdo de municipalización, por el cual el Ayuntamiento adquiría la totalidad de las acciones de SALTUV, que pasaba a denominarse EMPRESA MUNICIPAL DE TRANSPORTES (EMT), al tiempo que asumía la dirección plena de la empresa. Figura 5. Pegaso 6035 EMT-SALTUV. Las primeras actuaciones de EMT se encaminaron al saneamiento económico, al remozado del parque y al desarrollo de campañas publicitarias de concienciación al ciudadano sobre la importancia de utilizar el transporte público. Con ello se frenó el descenso de viajeros, comenzando una época de mejoría. Capítulo II: La EMT de Valencia. Mejora de la Metodología del Mantenimiento Correctivo en una Flota de Transporte Urbano. 13 En 1990, EMT, fruto de las medidas adoptadas dos años atrás, experimentó una fuerte crecida en el número de viajeros transportados: 8,25 millones de pasajeros más que el año anterior (97.865.815 en total). La flota ascendió a 391 autobuses en servicio, con la incorporación de 31 nuevas unidades Renault PR100.2 que equipaban aire acondicionado. El 26 de abril de 1995, la alcaldesa de Valencia, Rita Barberá, y el presidente del Consejo de Administración de EMT, Francisco Camps, inauguraron el Depósito Sur, más conocido como San Isidro. El 13 de julio, Jorge Bellver reemplazó a Francisco Camps en la presidencia de la empresa. Figura 6. Cochera de San Isidro. La superficie total de estas instalaciones es de 70.000 m 2 , de los cuales 25.000 están destinados a aparcamiento, con una capacidad total de 350 autobuses. El depósito, además, cuenta con edificios destinados a clínica, recaudación, porterías, taller, centro de diagnóstico de Vehículos, surtidores, lavadero y zona de lavado de interiores. En 1999 se inauguró el Depósito Norte con una extensión de 27.359 m 2 , distribuidos entre los edificios de Taller, limpieza, portería, estación de servicio, edificio auxiliar, edificio de zona técnica y aparcamiento con capacidad para 278 autobuses. Capítulo II: La EMT de Valencia. Mejora de la Metodología del Mantenimiento Correctivo en una Flota de Transporte Urbano. 14 En cuanto a la evolución de los vehículos cabe destacar que han ido adaptándose a las necesidades y exigencias de los usuarios y actualmente ya dispone toda la flota de aire acondicionado y 423 vehículos (en octubre de 2010) están equipados con rampa para Personas de Movilidad Reducida. Figura 7. Autobús Equipado con rampa para PMR. La EMT de Valencia ha estado siempre preocupada por el medio ambiente como así demuestran los numerosos proyectos que ha realizado para la mejora ambiental como son ECOBUS, URBANBAT, TRAGAMOVIL y tiene la certificación ISO 14001 de Gestión Ambiental. Otra preocupación histórica de la EMT de Valencia ha sido la utilización de energías alternativas como el gas, el biodiesel o los autobuses con tracción híbrida (Diesel-Eléctrica). Figura 8. Autobús del Proyecto Ecobus. Finalmente, cabe destacar que también dispone de la certificación UNE EN 13816 que certifica la calidad del servicio en sus líneas. Capítulo II: La EMT de Valencia. Mejora de la Metodología del Mantenimiento Correctivo en una Flota de Transporte Urbano. 15 2.2.2. Datos característicos de la flota de la EMT de Valencia. La EMT dispone de una flota constante de 480 vehículos desde el año 1994. MARCA-MODELO Unidades Mercedes 0-405-N2 48 Renault CITYBUS 180 Scania OMNICITY 81 Scania N230 25 Mercedes CÍTARO 32 Cityclass GNC 45 Citelis GNC 5 Man NL 243 GNC 25 CITYBUS Articulado 15 VAN HOOL Articulado 8 MERCEDES Articulado 9 Man 11.190 1 Dennis Dart Habbit 4 IVECO Daily 2 Total 480 Tabla 1. Modelos de la flota en octubre de 2010. Capítulo II: La EMT de Valencia. Mejora de la Metodología del Mantenimiento Correctivo en una Flota de Transporte Urbano. 16 En cuanto a los datos de explotación se muestran las siguientes cifras: 2009 Km recorridos 20.509.324 Viajeros transportados 91.694.633 Tabla 2. Datos de explotación. Capítulo III: El Sistema de Mantenimiento de la EMT de Valencia. Mejora de la Metodología del Mantenimiento Correctivo en una Flota de Transporte Urbano. 17 CAPÍTULO 3. EL SISTEMA DE MANTENIMIENTO DE LA EMT DE VALENCIA. Capítulo III: El Sistema de Mantenimiento de la EMT de Valencia. Mejora de la Metodología del Mantenimiento Correctivo en una Flota de Transporte Urbano. 18 CAPÍTULO III ÍNDICE 3. EL SISTEMA DE MANTENIMIENTO DE LA EMT DE VALENCIA. ________________________ 17 3.1. Organización del Área de Mantenimiento (Área Técnica). _____________________________ 19 3.2. El proceso general de mantenimiento de la EMT de Valencia. __________________________ 22 3.2.1. El Mantenimiento Diario. __________________________________________________________ 22 3.2.2. El Mantenimiento Correctivo. _______________________________________________________ 22 3.2.3. El Mantenimiento Predictivo. _______________________________________________________ 25 3.2.4. El Mantenimiento Preventivo. ______________________________________________________ 28 3.2.5. El Proceso de mantenimiento integral. ________________________________________________ 29 3.2.6. Gestión ambiental. ______________________________________________________________ 30 3.3. La Gestión del Mantenimiento Asistida por Ordenador. ______________________________ 32 3.3.1. Aspectos generales. _____________________________________________________________ 32 3.3.2. Codificación de piezas, acciones, etc. ________________________________________________ 34 3.4. Los indicadores del mantenimiento. _____________________________________________ 35 3.4.1. Indicadores técnicos a nivel operativo. ________________________________________________ 35 3.4.2. Indicadores técnicos a nivel estratégico. Cuadro de mando. ________________________________ 37 3.4.3. Otros indicadores, consultas y listados. _______________________________________________ 38 3.4.4. Indicadores de gestión económica. __________________________________________________ 39 3.4.5. Algunos de los indicadores de la EMT de Valencia. ______________________________________ 41 3.5. La aplicación de Mantenimiento asistido por ordenador: PRISMA 3. _____________________ 43 3.5.1. Diseño Funcional de Solicitudes de Trabajo. ___________________________________________ 43 3.5.1.1. Introducción. __________________________________________________________________ 43 3.5.1.2. Formulario de Solicitudes de Trabajo (ST)._____________________________________________ 43 3.5.1.3. Orígenes de Solicitudes de Trabajo. _________________________________________________ 48 3.5.1.4. Gestión Solicitudes de Trabajo. _____________________________________________________ 49 Capítulo III: El Sistema de Mantenimiento de la EMT de Valencia. Mejora de la Metodología del Mantenimiento Correctivo en una Flota de Transporte Urbano. 25 Durante todo este proceso se recoge toda la información oportuna sobre averías, incidencias, reparaciones realizadas, material utilizado, grupos sustituidos, horas de trabajo empleadas, operarios que han realizado las tareas. Esta información pasa a formar parte del historial técnico del vehículo. La recopilación de información es realizada por Planificación y se puede consultar desde los puestos de trabajo de Encargados y Jefes de Equipo. 3.2.3. El Mantenimiento Predictivo. La EMT dispone de dos Centros de Diagnóstico de Vehículos CDV, uno en cada Depósito, que se responsabilizan de la realización de las inspecciones del mantenimiento predictivo. El Centro de Diagnóstico de Vehículos se proyectó para obtener, en primer lugar, el sustancial ahorro que supone el realizar las Inspecciones Técnicas de Vehículos (ITV) en las instalaciones propias de la Empresa, con asistencia del personal de la Consellería y en segundo lugar supone una herramienta para el control del estado de la flota que permite planificar las intervenciones correctivas anticipándose a la avería. Su equipamiento es el de una línea de inspección de ITV que se ha ido ampliando con nuevos instrumentos que permiten una evaluación más exhaustiva del estado del funcionamiento del vehículo sometido a inspección. Cabe destacar la utilización de un banco de rodillos para la medida de la potencia del motor en ruedas, así como diversa instrumentación para el análisis rápido del aceite, detección de fugas por ultrasonidos, anemometría de ventiladores de radiadores, etc. y fundamentalmente personal exclusivamente dedicado que cuenta con una gran experiencia en las inspecciones de los vehículos. El Centro de Diagnóstico de Vehículos no se limita a realizar las ITV de los vehículos, sino que, además, en él se efectúan una serie de inspecciones de mantenimiento destinadas a conocer permanentemente el estado funcional de los vehículos, tarea que precisa del 80 % de la actividad del CDV y de este modo planificar las intervenciones correctivas para anticiparse a la avería en la medida de lo posible. Capítulo III: El Sistema de Mantenimiento de la EMT de Valencia. Mejora de la Metodología del Mantenimiento Correctivo en una Flota de Transporte Urbano. 26 Figura 14. Vehículo en el CDV. Las inspecciones de mantenimiento que se realizan en el CDV están organizadas en tres diferentes niveles que se detallan a continuación. Inspección de Seguridad. Es la inspección de menor periodo y en ella se controlan aquellos puntos que afectan principalmente a la seguridad del vehículo como frenos, dirección, alumbrado, etc. Esta inspección es equivalente a una ITV convencional inspeccionándose un total de 180 puntos y coinciden evitando inmovilizaciones. Inspección Normal. Esta inspección se realiza cuando el vehículo sale programado para una revisión de preventivo, es decir, cada periodo base y se revisan 700 puntos. Para esta inspección se utilizan impresos específicos para los apartados de Eléctrica, Mecánica y Carrocería, particularizados por modelos de vehículos. Capítulo III: El Sistema de Mantenimiento de la EMT de Valencia. Mejora de la Metodología del Mantenimiento Correctivo en una Flota de Transporte Urbano. 27 Inspección Ampliada. Esta inspección se programa independientemente de la revisión preventiva que le corresponda Su frecuencia de realización es de 6 veces el periodo base del plan de mantenimiento del vehículo y se realiza cada 3 ó 4 años aproximadamente. Para la inspección se utilizan otros impresos específicos para la parte Eléctrica, Mecánica y Carrocería, particularizados por modelo, con total de 1200 puntos revisados del vehículo. Figura 15. Vista de las líneas de pre-ITV del CDV. Inspecciones Especiales. Además de las comentadas anteriormente, también se realizan en el CDV una serie de inspecciones especiales que se explican a continuación: Inspecciones previas a la ITV, en las que se detectan las anomalías que podrían surgir en ésta para corregirlas previamente. Inspecciones correspondientes a ensayos de recepción de los nuevos vehículos. Inspecciones realizadas a petición de Taller para el diagnóstico y análisis de fallos, en los cuales el equipamiento del CDV es de gran ayuda. Capítulo III: El Sistema de Mantenimiento de la EMT de Valencia. Mejora de la Metodología del Mantenimiento Correctivo en una Flota de Transporte Urbano. 28 Inspecciones de verificación de la calidad de las reparaciones efectuadas sobre los autobuses por los talleres de la EMT o por contratación externa. Inspecciones de pretemporada del aire acondicionado, en las que se revisan los equipos de aire acondicionado para su buen funcionamiento durante el verano. De esta forma el CDV se constituye como un órgano fundamental en el Mantenimiento Integral de la flota, habiendo demostrado su gran potencial desde el primer CDV montado en 1987 en los antiguos y ya demolidos talleres originarios de la EMT de Portalet. 3.2.4. El Mantenimiento Preventivo. La labor de Planificación es planear y administrar el trabajo y supone la gestión de gran cantidad de datos acerca de los autobuses, siendo indispensable la utilización de una aplicación informática GMAO (Gestión del Mantenimiento Asistido por Ordenador) para llevar a cabo sus tareas.. A continuación se describen las tareas más importantes que lleva a cabo Planificación diariamente. • Gestión de la programación de vehículos para revisiones de mantenimiento e ITV. • Estado de los autobuses que componen la flota: autobuses reparados, en proceso de reparación y con reparación planificada. • Resultado de las revisiones del Centro de Diagnóstico de Vehículos y del Taller, las operaciones que se han realizado y las averías pendientes de reparar. • Control del kilometraje recorrido por cada uno de los autobuses. • Gestión de suministro de gasoil y aceites. Planificación lleva también un control de las actividades de los diferentes Equipos de Taller mediante las Órdenes de Trabajo. Estas órdenes son redactadas por los diferentes Jefes de Equipo y en cada una de ellas se indica la actividad concreta, el operario que la ha efectuado y el tiempo empleado en realizarla. El Taller es el encargado de realizar las operaciones de mantenimiento preventivo y las operaciones recomendadas por el CDV después de la inspección predictiva realizada. Capítulo III: El Sistema de Mantenimiento de la EMT de Valencia. Mejora de la Metodología del Mantenimiento Correctivo en una Flota de Transporte Urbano. 29 Las revisiones del Taller se dividen en tres secciones (Mecánica, Eléctrica, Carrocería) y existen dos tipos de revisiones: la Pequeña y la Grande, que se diferencian en el número de horas necesarias para realizar las operaciones preventivas. Esta diferenciación la realiza la aplicación informática GMAO mediante la suma de los tiempos de todas las operaciones programadas. Esto es así para la organización de la planificación de tareas en las secciones del Taller de EMT. Los dos tipos de periodos base que están adoptados, actualmente, en el Plan de Mantenimiento de EMT que como se ha indicado anteriormente, coinciden con el periodo de cambio de aceite motor, son de 15.000 km para los modelos más GNC y de 30.000 km para los modelos más nuevos. Estos periodos han sido definidos analizando las recomendaciones del fabricante y mediante análisis sistemáticos del periodo de vida del aceite motor. Además, en el Taller también se realizan las modificaciones en los autobuses que se consideran necesarias para mejorar su seguridad, fiabilidad y prestaciones. Parte de la actividad específica del Taller se contrata a talleres externos a la EMT. Esta contratación se tiene presupuestada en un porcentaje del 30% de las horas de mantenimiento total. Periódicamente, también se realizan auditorias de estas intervenciones de talleres externos, verificando los materiales, las operaciones realizadas, los costes y los tiempos de inmovilización del vehículo. Por último, cabe destacar, que en todos los procesos existen unos impresos definidos específicamente y que permiten la gestión de la información de forma funcional. La información que contienen estos impresos es almacenada en el SGMAO y también se guarda en un archivo en papel para su consulta y trazabilidad de la información. 3.2.5. El Proceso de mantenimiento integral. Para que un plan de mantenimiento sea realmente eficaz se deben optimizar todos los procesos que intervienen en el mismo. La organización de mantenimiento, tradicionalmente, se ha estructurado en gamas de operaciones a distintos kilometrajes múltiplos y submúltiplos del periodo base. Este tipo de gamas sería perfecto si los vehículos cumplieran perfectamente los periodos marcados, si no sufrieran averías ni intervenciones entre dos gamas, si no se quedarán operaciones pendientes de realizar, etcétera, pero es evidente que esto no ocurre y los vehículos tienen todos los problemas comentados que el plan de mantenimiento debe considerar para evitar costes innecesarios. Es, por tanto, evidente que las gamas deben ser variables y específicas para cada vehículo y para cada momento en función de las operaciones correctivas realizadas (histórico), de las operaciones pendientes de realizar, de las operaciones que se deriven de la inspección predictiva y de la combinación de operaciones preventivas que requiera. Por tanto la combinación e integración de todas ellas da como resultado el plan de mantenimiento integral. Esto supone el tratamiento de una gran cantidad de datos que, lógicamente, deben informatizarse. Se muestra en la figura siguiente el esquema del funcionamiento del proceso de mantenimiento integral. Capítulo III: El Sistema de Mantenimiento de la EMT de Valencia. Mejora de la Metodología del Mantenimiento Correctivo en una Flota de Transporte Urbano. 30 Figura 16. Esquema del proceso de mantenimiento integral. 3.2.6. Gestión ambiental. Como ya se ha comentado, la EMT de Valencia siempre ha estado comprometida con la conservación del medioambiente y en una empresa dedicada al Transporte Urbano y por ende al mantenimiento, tiene una especial relevancia por las cantidades que se producen de residuos peligrosos (aceite, filtros, refrigerante, etc.) y otros residuos que sin ser peligrosos tienen un gran poder de contaminación si no se gestionan correctamente como pueden ser los neumáticos. Evidentemente, otro aspecto ambiental relacionado con los vehículos es la contaminación atmosférica o la contaminación acústica, siendo, por tanto, inevitable un control de los residuos y contaminantes y una correcta gestión de los mismos para facilitar su minimización, tratamiento o eliminación. Estas tareas son responsabilidad normalmente del Jefe de Mantenimiento. Programación revisiones Impresos de revisión Calificación de revisión PR/GR Emisión de impresos de operaciones programadas Inspección Predictiva Inspección Predictiva correspondiente Planificación CDV Realización de revisiones y reparaciones Operaciones programadas y recomendadas por CDV Taller Gestión y recopilación de impresos Gestión y recopilación de impresos Control de reparación (en caso de afectar a seguridad) Capítulo III: El Sistema de Mantenimiento de la EMT de Valencia. Mejora de la Metodología del Mantenimiento Correctivo en una Flota de Transporte Urbano. 31 Para el control de los residuos y contaminantes se realizan las siguientes acciones: • Recogida, almacenamiento y gestión de los residuos conforme a las normativas vigentes. • Implantación de puntos verdes para la recogida selectiva y entrega a los gestores autorizados. • Control periódico de las emisiones y del consumo de combustible. • Control periódico de las emisiones de ruidos. Una vez se ha conseguido el control de los residuos y contaminantes hay que dar el siguiente paso que no es otro que realizar un plan de minimización de los mismos. A continuación se indican una serie de medidas que reducen la producción de residuos y contaminantes: • Optimización de los periodos de mantenimiento. Aprovechamiento máximo de fluidos y materiales. • Optimización del consumo de combustible. Reglajes adecuados, cadena cinemática de transmisión adecuada al tipo de servicio. • Mejora de las calidades de fluidos y repuestos. También es interesante el uso de combustibles alternativos al gasoil como el biocombustible o el Gas Natural Comprimido GNC, lo que cada día es más frecuente en las flotas de transporte urbano. Capítulo III: El Sistema de Mantenimiento de la EMT de Valencia. Mejora de la Metodología del Mantenimiento Correctivo en una Flota de Transporte Urbano. 32 3.3. LA GESTIÓN DEL MANTENIMIENTO ASISTIDA POR ORDENADOR. 3.3.1. Aspectos generales. Los sistemas de Gestión del Mantenimiento Asistida por Ordenador (GMAO) tienen la función, como ya se ha comentado, de Planificación, Control e Integración del plan de mantenimiento. Los procesos más importantes que contempla el sistema GMAO son los siguientes: • Planificación y priorización de revisiones. Se planifica la entrada del vehículo a Taller y priorizar por las intervenciones más relevantes. • Programación de las operaciones por vehículo, en función de los factores anteriormente comentados. • Histórico de operaciones correctivas. • Control del material de repuesto, para evitar operaciones pendientes por falta de material. • Control de Ordenes de Trabajo. Es necesario para organizar la carga del Taller en función de los recursos disponibles. • Control de los vehículos inmovilizados. Se controla para poder organizar el Servicio. • Histórico de síntomas y anomalías. Para analizar la evolución de los mismos y mejorar el plan de mantenimiento predictivo. • Diagnóstico de averías a través de un Sistema Experto. Los resultados de la inspección predictiva se integran con la programación de operaciones, además deben almacenarse para posteriores análisis de tendencias e información del histórico. • Listados de informes a la carta. Contempla la posibilidad de obtener la información que se requiera en cada momento. Estos procesos son los más usuales dentro del mantenimiento, sin embargo existen muchos otros que resuelven las particularidades de la EMT de Valencia y que, por tanto, son necesarios para la gestión de la misma. El funcionamiento del sistema comienza con la planificación del vehículo para revisión en función de los criterios como el kilometraje o las horas de servicio. Una vez planificado el vehículo, el sistema prepara la inspección predictiva que le corresponde al vehículo. Se realiza la inspección y con los datos obtenidos se realiza el diagnóstico que determina las operaciones complementarias. Por otra parte se determinan las operaciones previstas para el vehículo por mantenimiento preventivo, con todas las operaciones complementarias y preventivas se realiza una depuración para evitar redundancias y se programa la Orden de Trabajo para cada sección del Taller (Mecánica, Eléctrica, Carrocería, etc.) con las operaciones estrictamente necesarias y los materiales y herramientas indicados para cada operación. El Taller realiza las operaciones, cumplimenta la O.T. indicando las operaciones que han Capítulo III: El Sistema de Mantenimiento de la EMT de Valencia. Mejora de la Metodología del Mantenimiento Correctivo en una Flota de Transporte Urbano. 33 quedado pendientes y las que se han realizado adicionalmente a las propuestas. Toda esta información se realimenta en el sistema para posteriores análisis. En la figura siguiente se muestra un gráfico con los flujos de información de los procesos. Figura 17. Flujos de información del sistema GMAO. CENTRO DE DIAGNÓSTICO Cumplimentación Inspecciones VEHÍCULO Kilómetros Datos identificativos Programación periódica Hojas de Inspecciones Ordenes de Trabajo TALLER Cumplimentación Ordenes de Trabajo Sistema Experto de Diagnóstico Control Inmovilizados Históricos Informes y consultas Vales de Almacén ALMACEN Salida de repuestos PLANIFICACIÓN Gestión Capítulo III: El Sistema de Mantenimiento de la EMT de Valencia. Mejora de la Metodología del Mantenimiento Correctivo en una Flota de Transporte Urbano. 34 3.3.2. Codificación de piezas, acciones, etc. Para que todo este sistema gestione, relacione y almacene de forma inteligente los datos y permita obtener la información deseada, se dispone de una codificación estructurada, nemotécnica, manejable y precisa. Esta codificación de piezas es del tipo alfanumérico que facilita identificar todas las partes del vehículo y permite futuras ampliaciones sin tener que recurrir a reestructuraciones de los sistemas principales. Esta codificación divide al vehículo por sistemas de funcionamiento y se van subdividiendo hasta llegar al nivel de detalle deseado para la gestión técnica del mantenimiento. Veamos a continuación en la siguiente figura un ejemplo general de una estructura de la codificación. Figura 18. Ejemplo de codificación del vehículo. Al igual que se define un código de pieza, se definen otros códigos de acciones que sirven, junto al código de pieza, para identificar cualquier operación realizada en el vehículo como pueden ser ajustar, cambiar, engrasar, limpiar, montar, etc. Asimismo se definen otros códigos de parámetros de medida para identificar, junto con el código de pieza, los síntomas o puntos de medición de las inspecciones. Estos parámetros hacen referencia a magnitudes físicas o cualidades como son temperatura, opacidad, fuerza de frenada, suciedad, fugas, estado, etc. 00000 VEHÍCULO 10000 MOTOR 11000 INYECCION 11100 BOMBA DE ALIMENTACION 11200 FIJACION Y ACCIONAM. BOMBA DE INYECCION 11300 BOMBA DE INYECCION (REGUL. VARI. EJE ) 11400 BOMBA DE INYECCION (VALV. EMBO. RACOR.) 11500 INYECTORES 11600 BOMBA SOBRANTE 11700 FILTRO PRIMARIO 11800 FILTROS PRINCIPAL Y (SECUNDARIO) 11900 TUBOS Y LATIGUILLOS 11910 TUBOS DEPOSITO 11911 DE DEPOSITO A FILTRO PRIMARIO 11912 DE FILTRO PRIMARIO A BOMBA ALIMENTACION 11913 DE BOMBA ALIMENTACION A FILTRO SECUND. 11914 DE FILTRO SECUNDARIO A BOMBA INYECCION 11915 DE DEPOSITO SOBRANTE INYEC. A B. SOBRANT. 12000 CIRCUITO DE REFRIGERACION 13000 CIRCUITO DE LUBRICACION 14000 ADMISION 15000 ESCAPE 16000 CADENA CINEMATICA (EQUIPO MOTOR) 17000 DISTRIBUCION 20000 TRANSMISION 30000 DIRECCION 40000 FRENOS Y SISTEMA NEUMATICO 50000 SUSPENSION 60000 SISTEMA ELECTRICO 70000 BASTIDOR, CARROCERIA Y ACONDICIONAMIENTO 80000 INSTRUMENTACION Y LETREROS ELECTRONICOS Capítulo III: El Sistema de Mantenimiento de la EMT de Valencia. Mejora de la Metodología del Mantenimiento Correctivo en una Flota de Transporte Urbano. 41 3.4.5. Algunos de los indicadores de la EMT de Valencia. A continuación se muestra un ejemplo con los datos calculados para un modelo concreto con 24 autobuses que han recorrido 1.207.575 km y 1.172.340 km durante los años 2008 y 2009 respectivamente. Tabla 3. Ejemplo de cuadro de mando de un modelo de la flota. * Este dato está referido al total de la flota de la EMT de Valencia. En este cuadro de mando se muestran 10 indicadores elegidos para el control del proceso de mantenimiento durante el año 2009, como referencia se ha considerado el valor del año 2005 para analizar la evolución y variación de los mismos. Por último se definen dos columnas dónde se evalúa el estado del mismo y si es necesario emprender alguna acción correctora. A nivel de flota, también se puede evaluar un indicador comparativo con otras flotas que es el kilometraje medio entre averías. Para ello se han considerado las inmovilizaciones de Taller y se han dividido según varios criterios atendiendo a las que son debidas únicamente al mantenimiento correctivo que es el dato más significativo para el mantenimiento, descartando las entradas por colisión y por revisión, pero también se ha calculado con las colisiones y las revisiones para comparar los valores y ver cómo influyen en el indicador general. El cálculo se ha realizado por modelos y se ha considerado la edad de los mismos para ver si hay diferencias. Criterio Buses > 10 años (km) Buses 3 - 10 años (km) Mejor modelo (km) Peor modelo (km) Toda la flota (km) Sólo averías 4806 6203 7533 4435 5565 Averías y colisiones 4640 5949 7306 4238 5352 Averías, colisiones y revisiones 3640 4716 5741 3136 4267 Tabla 4. km entre averías según edad de buses. INDICADOR VALOR 2009 REFERENCIA (año anterior) VARIACIÓN (%) ESTADO ACCION CORRECTORA MTBF (días) 23,08 21,42 7,74 Correcto NINGUNA MTTR (días) 3,75 4,63 - 19,00 Correcto NINGUNA DISPONIBILIDAD (%) 86 82 4,88 mejorable NINGUNA CUMPLIMIENTO MTO 95 80 18,75 óptimo NINGUNA CONSUMO COMB. 55,55 55,96 - 0,73 correcto NINGUNA OPERACIONES (10000 km) 9,9 10,2 - 2,94 correcto NINGUNA ASISTENCIAS LINEA (10000 km) 5,73 5,78 - 0,86 correcto NINGUNA RECHAZOS ITV 0 0 0,00 óptimo NINGUNA EDAD MEDIA (años) 5,09 4,09 - óptimo NINGUNA RESIDUOS PELIGROSOS* (kg) 98.430 97.638 - 0,80 correcto NINGUNA Capítulo III: El Sistema de Mantenimiento de la EMT de Valencia. Mejora de la Metodología del Mantenimiento Correctivo en una Flota de Transporte Urbano. 42 Otro indicador importante para evaluar el Sistema de mantenimiento es el cumplimiento del mantenimiento y el kilometraje medio entre revisiones para evaluar el retraso real con el que se realizan. Se ha tomado como referencia las últimas dos revisiones realizadas hasta el 31 de diciembre de 2009. Periodo medio teórico de las revisiones de los autobuses fijos en 2009 (411 vehículos, (27x15000+1x20000+383x30000)/411): 28.990 km + 7.241 km (margen de retraso admitido). Periodo medio real de las revisiones de los autobuses fijos en 2009 (411 vehículos): 36.744 km. Retraso medio sobre el periodo teórico: 7.754 km Teniendo en cuenta que el margen de retraso admitido (que se aprovecha al máximo), en promedio de las operaciones es 7.241 km, se ha producido, en promedio un retraso real de realización de las revisiones de 513 km (3 días aprox.), el cual es asumible. Estos cálculos podrían hacerse por serie incluso por autobús. El margen admitido no está definido a nivel técnico, está definido a nivel organizativo para optimizar la realización de las operaciones y adelantarlas o retrasarlas en función de su contador para optimizar las inmovilizaciones. En segundo lugar, se ha calculado el nivel de cumplimiento del mantenimiento y para ello se han tomado las operaciones planificadas para 2009 teniendo en cuenta el contador de km desde la última operación realizada estimado a 31 de diciembre de 2008 y la tasa de km diaria de cada vehículo y se ha comparado con las operaciones realizadas realmente en el año 2009. OPERACIONES PLANIFICADAS: 16.543 OPERACIONES REALIZADAS: 15.353 PORCENTAJE DE REALIZACIÓN: 92,8% Para el cálculo del porcentaje de realización se han considerado una flota constante durante 2008 y 2009 eliminando los vehículos nuevos incorporados, los vehículos próximos a la retirada como la serie 5 y 22 coches de la serie 6, sumando una flota constante en el 2009 de 411 vehículos. Estos cálculos podrían hacerse por serie incluso por autobús. Estos indicadores ponen de manifiesto que el cumplimiento del plan es elevado y la gestión de la información eficiente, tanto en la introducción de datos como en el almacenamiento y explotación de los mismos. Capítulo III: El Sistema de Mantenimiento de la EMT de Valencia. Mejora de la Metodología del Mantenimiento Correctivo en una Flota de Transporte Urbano. 43 3.5. LA APLICACIÓN DE MANTENIMIENTO ASISTIDO POR ORDENADOR: PRISMA 3. 3.5.1. Diseño Funcional de Solicitudes de Trabajo. 3.5.1.1. Introducción. En el documento se explica todos los conceptos relacionados con la gestión de las solicitudes de trabajo. La solicitud de trabajo de Prisma 3, es el medio para comunicar por parte del personal ajeno al Área Técnica, cualquier incidencia que se detecte en el bus. La recepción de todas las solicitudes de trabajo se hace por los Equipos de Guardia (diurnos y nocturnos). A continuación se detallan los diferentes orígenes de las Solicitudes de Trabajo: Origen (¿Quién?) Medio (¿Cómo?) Parte del conductor Registro manual / automático (Integración con el Sistema de Gestión a Bordo) de Solicitudes de Prisma 3. Sábana Incidencias a la Salida del Servicio. Integración con estos sistemas a las solicitudes de Prisma 3. Con el objeto de economizar los recursos administrativos, Prisma 3 incorpora de forma automática cualquier campo / dato conocido por Prisma 3 o disponible de las aplicaciones de EMT con las que se integra. 3.5.1.2. Formulario de Solicitudes de Trabajo (ST). En este punto se explica en detalle cada una de las pestañas y campos por la que está compuesta la pantalla de Solicitudes de Trabajo (ST). Esta pantalla puede ser utilizada por los usuarios para la creación de nuevas ST, consulta de ST creadas previamente en Prisma 3 de modo manual o mediante la integración con otros sistemas (Sábana, Salidas al Servicio, Sistema de Gestión a Bordo). Capítulo III: El Sistema de Mantenimiento de la EMT de Valencia. Mejora de la Metodología del Mantenimiento Correctivo en una Flota de Transporte Urbano. 44 La pantalla para crear solicitudes de trabajo está compuesta por varias pestañas. El usuario tiene que cumplimentar la siguiente información para cada una de las pestañas: 1. Pestaña principal • Número de Solicitud: número creado por el usuario, al pulsar el contador. • Denominación Solicitud: descripción de la solicitud de trabajo. • Línea / Turno / Convoy • Fecha / Hora del Suceso: Fecha / Hora del Suceso • Fecha / Hora Solicitud: Fecha / Hora de la comunicación de la solicitud (la muestra Prisma 3 por defecto). • Fecha / Hora Prevista Llegada: Fecha / Hora en la que está prevista que el autobús llegue a la cochera. • Tipo de Solicitud: Sirve para identificar el origen de la solicitud de trabajo. o 01 Parte de Conductor o 02 Asistencia en Línea o 03 Sábana o 04 Salida del Servicio o Etc. Capítulo III: El Sistema de Mantenimiento de la EMT de Valencia. Mejora de la Metodología del Mantenimiento Correctivo en una Flota de Transporte Urbano. 45 • Identificador Origen: se guarda el número asociado en función del Tipo de Solicitud. Por ejemplo, para las solicitudes de trabajo que hayan sido creadas mediante la Sábana, en este campo se guarda el número de identificador de esta incidencia en la Sábana. • Autobús: se indica el número del autobús sobre el que se realiza la solicitud (no se tiene que mostrar su denominación). • Solicitante: se indica el conductor o la persona que solicita / crea la solicitud de trabajo. • Estado de Solicitud de trabajo: Estado de la Solicitud. El estado por defecto cuando se crea una solicitud es el de 00 – CREADA. • Prioridad: prioridad que se le quiera asignar a la solicitud. Las solicitudes más prioritarias tendrán prioridad = 0. La prioridad de la solicitud de trabajo viene fijada por la suma de la prioridad del autobús y la prioridad del tipo de solicitud. 2. Detalle de la Solicitud de Trabajo • ¿Averías advertidas al tomar el servicio?: Si hay averías advertidas al tomar el servicio, se obliga a informar el Texto de averías advertidas al tomar el servicio y los posibles motivos / grupo de anormalidades / anormalidades y el Tiempo Retraso a la salida del servicio. • ¿Averías durante el servicio? Si hay averías advertidas al tomar el servicio, se obliga a informar el Texto de averías durante el servicio y los posibles motivos / grupo de anormalidades / anormalidades. • ¿Interrupción en el servicio? Si hay interrupción del servicio, se obliga a informar: o Fecha/Hora Inicio Interrupción en Calle. o Fecha/Hora Fin Interrupción en Calle. o Autobús de Reemplazo (se comprueba que exista el autobús). o En Cochera o en Línea. o También es obligatorio informar la pestaña de Motivos / Grupos de Anormalidades / Anormalidades y el número de Viajes Perdidos. Si la interrupción se realiza en Cochera, es obligatorio informar: o Código Cierre Anormalidad. Capítulo III: El Sistema de Mantenimiento de la EMT de Valencia. Mejora de la Metodología del Mantenimiento Correctivo en una Flota de Transporte Urbano. 46 o Denominación Cierre Anormalidad. o Código Cochera (se comprueba que exista la cochera). 3. Motivos / Anormalidades Compendio de Motivos, Grupo de Anormalidades, Anormalidades y Lugar que tiene asignado el diagnóstico del requerimiento de intervención. • Código de Motivo: Identifica el Motivo por el cual se requiere intervención. • Denominación del Motivo: Dato proveniente del código de Motivo. • Código Grupo de Anormalidad: Identifica el Grupo de Anormalidad al que corresponde la necesidad de intervención. • Denominación Grupo de Anormalidad: Dato proveniente del código de Grupo de Anormalidad. • Código de Anormalidad: Identifica la Anormalidad a la que corresponde la necesidad de intervención. • Denominación Anormalidad: Dato proveniente del código de Anormalidad. • Código Síntoma: Identifica el síntoma que se produce en la Anormalidad. • Denominación Síntoma: Dato proveniente del Código de Síntoma. • Texto libre: para indicar el fallo que se ha detectado. • Código de lugar: Taller o equipo de trabajo que interactúa llevando a cabo operaciones sobre los autobuses. Puede corresponder a equipos internos a la EMT o tratarse de Proveedores. El Motivo y el Lugar son obligatorios cuando se quiere pasar la ST a OR. La elección anterior se realiza mediante un asistente para facilitar la identificación de cada uno de los conceptos. Prisma 3 aplica los siguientes automatismos: • Si se informa el Grupo de la Anormalidad, se informa de modo automático el Motivo. • Si se informa la Anormalidad, se informa de modo automático el Grupo de Anormalidad y Motivo. • Si se informa el Síntoma, se informa de modo automático la Anormalidad, Grupo de Anormalidad y Motivo. • Si se informa el Motivo, al seleccionar el Grupo de Anormalidad sólo se muestran los Grupos de Anormalidad que pertenecen a ese Motivo. Capítulo III: El Sistema de Mantenimiento de la EMT de Valencia. Mejora de la Metodología del Mantenimiento Correctivo en una Flota de Transporte Urbano. 47 • Si se informa el Motivo y el Grupo de Anormalidad, al seleccionar la Anormalidad sólo se muestran los Anormalidades que pertenecen a ese Grupo de Anormalidad. • Si se informa el Motivo, el Grupo de Anormalidad y Anormalidad, al seleccionar el Síntoma sólo se muestran los Síntomas que pertenecen a la Anormalidad. 4. Datos de Cierre Una solicitud de Trabajo se da por Cerrada cuando la Orden de Reparación con la que está vinculada está a su vez Cerrada. En esta pestaña el usuario puede visualizar la fecha / hora de cierre y la Orden de Reparación que la ha cerrado. 5. Permisos El usuario puede indicar permisos o autorizaciones que sean necesarias tener en cuenta por el personal cuando se lleve a cabo esta Solicitud de Trabajo. 6. Riesgos El usuario puede definir los riesgos a tener en cuenta por parte del personal cuando se lleve a cabo esta Solicitud de Trabajo. 7. Competencias El usuario puede indicar las competencias o capacidades necesarias que tiene que tener el personal para llevar a cabo esta Solicitud de Trabajo. 8. Textos El usuario puede indicar una explicación más ampliada sobre datos / información de la Solicitud de Trabajo. 9. Documentos El usuario puede adjuntar documentos PDF, Word, Excel, desde los procesos de impresión de Prisma 3, sólo se pueden imprimir los archivos adjuntos que estén en formato PDF. 10. Consultas Capítulo III: El Sistema de Mantenimiento de la EMT de Valencia. Mejora de la Metodología del Mantenimiento Correctivo en una Flota de Transporte Urbano. 48 Prisma 3 dispone de unas consultas / búsquedas rápidas que muestran información relacionada con esta Solicitud de Trabajo. 3.5.1.3. Orígenes de Solicitudes de Trabajo. 1. PARTE ANORMALIDADES DEL CONDUCTOR El parte de anormalidades del conductor corresponde con un Tipo de Solicitud de Trabajo, que el conductor tiene que cumplimentar al finalizar su jornada laboral. Hay dos modos de registrar esta información en Prisma 3: • Manual: reporta esta información directamente en la pantalla de Creación de Solicitud de Trabajo de Prisma 3. • Automático: la información de la ST se registra mediante una integración con el Sistema de Gestión a Bordo (SGB). 2. SÁBANA La sábana es una aplicación en la que, el Centro de Regulación de Tráfico (CRT), escribe las incidencias que los conductores van informando a lo largo de su turno. De todas estas incidencias se pasan a solicitudes de trabajo Prisma 3 aquellas que son de naturaleza técnica y que deban de ser gestionadas por el Equipo de Guardia. Esta transferencia se realiza mediante una integración entre ambas aplicaciones. En el diseño funcional de integraciones, se detalla qué campos se pasan, cómo se pasan y con qué frecuencia. Al no coincidir la codificación de anormalidades de la Sábana con las del Área Técnica, las mismas se enviarán en la denominación de la ST concatenadas. 3. INCIDENCIAS A LA SALIDA DE SERVICIO Las Incidencias a la Salida del Servicio es una aplicación gestionada por el personal de Operaciones donde se escribe las incidencias que los conductores detectan al inicio del turno. De todas estas incidencias se pasan a solicitudes de trabajo de Prisma 3 aquellas que son de naturaleza técnica y que deban de ser gestionadas por el Equipo de Guardia. Esta transferencia se realiza mediante una integración entre ambas aplicaciones. En el diseño funcional de integraciones se detalla qué campos se pasan, cómo se pasan y con qué frecuencia. Capítulo III: El Sistema de Mantenimiento de la EMT de Valencia. Mejora de la Metodología del Mantenimiento Correctivo en una Flota de Transporte Urbano. 49 3.5.1.4. Gestión Solicitudes de Trabajo. 1. ESTADOS DE LA SOLICITUD DE TRABAJO Se explican los diferentes estados que pueden tener a lo largo de su vida una solicitud de trabajo (ST): • 00 – CREADA: este estado se asigna de modo automático por parte de Prisma 3, cuando la ST es creada por parte del solicitante, bien de modo manual directamente en Prisma 3 o a través de la integración con otros sistemas (Sábana, Salida al Servicio, el futuro Sistema de Gestión a Bordo, etc.) • 10 – APROBADA: este estado se asigna de modo automático por parte de Prisma 3, cuando la ST se convierte a Orden de Reparación (OR). Se convierte a OR ya que el registro de tiempos y materiales se lleva a cabo a nivel de Operación que es donde se define el Centro de Coste. Las ORs tienen los estados que se indican a continuación: o 10 – EN GUARDIA o 20 – EN TALLER o 30 - CERRADA • 92 – REVISADA Y AVERÍA NO DETECTADA: este estado se asigna de modo manual por parte del personal de Guardia, cuando se analiza el problema indicado en la ST y no se detecta. • 94 – ANULADA: este estado se asigna de modo manual por el personal de Guardia, cuando no admite a trámite el problema indicado en la ST indicándose una breve descripción del rechazo. • 90 – FINALIZADA: este estado se asigna de modo automático: o Por parte de Prisma 3, cuando la OR asociada a la misma se cierra. o Cuando llega una ST de la Sábana que ha sido resuelta por los Equipos Móviles. Prisma 3 está abierto para crear nuevos estados de ST, OR y Operaciones en función de las necesidades de la EMT. Relación de estados: Capítulo III: El Sistema de Mantenimiento de la EMT de Valencia. Mejora de la Metodología del Mantenimiento Correctivo en una Flota de Transporte Urbano. 50 Estados ST Estados OR Estados Operación 00 – CREADA 10 – EN GUARDIA 00 – NO INICIADA 10 – APROBADA 20 – EN TALLER 10 – PROGRAMADA 92 – REVISADA Y AVERÍA NO DETECTADA 90 – CERRADA 20 – PENDIENTE TURNO SIGUIENTE 94 – ANULADA 21 – PENDIENTE MATERIAL 90 – FINALIZADA 22 – INTERRUMPIDA 80 – AVERÍA PENDIENTE COMUNICADA 90 - COMPLETADA 2. CONDICIONES A CUMPLIR POR LAS ST AL CONVERTIRLA EN OR A continuación se detallan las condiciones particulares que tiene que cumplir las solicitudes de trabajo para su funcionamiento: • El personal de Guardia es el responsable de convertir las ST en OR, bien para que las OR sean resueltas por ellos mismos (El Jefe de la Guardia tiene que introducir un Lugar correspondiente a la Guardia) o para asignarlas al Taller (El Jefe de la Guardia inmoviliza el autobús y Prisma 3 asigna la OR al Lugar OC – Organización y Calidad). • Cuando el personal de Guardia convierta una ST en OR, Prisma 3 les obliga a informar: o En el caso de existir 1 o más ST para el mismo autobús, al convertir una de ellas en OR, Prisma 3 copiará los motivos de todas las ST en una única OR, siendo los datos de cabecera de la OR los provenientes de la ST que se convierte. o La ST tiene que tener al menos un Motivo y un Lugar asociado al mismo. Esta información será heredada por la OR. o Si la OR requiere Inmovilizado (entrada a Taller) se indica “ SI / NO”. Si el autobús de la solicitud ya tiene una OR con inmovilizado, los motivos de esta ST serán copiados en la OR existente. Capítulo IV: Mejora de la Metodología del Mantenimiento Correctivo. Mejora de la Metodología del Mantenimiento Correctivo en una Flota de Transporte Urbano. 57 4.1. INTRODUCCIÓN. Las herramientas Lean se han aplicado en todo tipo de entornos industriales desde hace más de 30 años. Primero fue Japón quién demostró al mundo que era posible alcanzar resultados operacionales excelentes mediante la eliminación de todo aquello que no añadía valor al proceso. Después, muchas compañías occidentales siguieron sus pasos, adoptando una seria de valores y metodologías que están basadas en la racionalización de procesos y aplicación del sentido común. En las últimas décadas, la movilidad de pasajeros ha experimentado, salvo ciclos económicos recesivos, un aumento importante, incrementando la necesidad de servicios de MRO (Maintenance Repair and Overhaul). Los procesos MRO se caracterizan por requerir agilidad extrema y exactitud en la operación, bajo demanda no siembre previsible que implica ser capaz de reaccionar frente a imprevistos. Las series son reducidas, muchas veces unitaria. Otro factor importante es la necesidad continua de adaptación tecnológica tanto de los medios físicos como del nivel de cualificación y polivalencia de las personas que intervienen en los procesos. Por otra parte, el diagrama de Pareto, también llamado curva 80-20 o distribución ABC, es una gráfica que permite organizar datos de forma que éstos queden en orden descendente, de izquierda a derecha y separados por barras. Permite, pues, asignar un orden de prioridades. El diagrama permite mostrar gráficamente el principio de Pareto, es decir, que hay muchos problemas sin importancia frente a unos pocos graves. 4.2. ESTUDIO DE LAS OPERACIONES CORRECTIVAS MÁS INTERESANTES PARA HACER EL DIAGNÓSTICO. Para determinar las operativas de diagnosis en correctivo y determinar las más representativas se analiza a partir del diagrama de Pareto o distribución ABC. En primer lugar se debe conocer las incidencias más importantes que se producen en los autobuses. Estas incidencias se reportan a las dependencias de tres maneras diferentes: como son los partes de conductor, incidencias que reportan el conductor cuando retira el vehículo y las incidencias que se producen en la línea. Todas las anomalías e incidencias se registran y guardan en el MAO y en Prisma 3. Del total de las incidencias que se producen durante todo el año, se han extraído las 100 más destacadas y que tienen mayor repetitividad. En la tabla siguiente se muestran las 100 averías y operaciones más destacadas en los talleres. Capítulo IV: Mejora de la Metodología del Mantenimiento Correctivo. Mejora de la Metodología del Mantenimiento Correctivo en una Flota de Transporte Urbano. 58 Nº Avería DESC_ACCION DESC_PIEZA 1 RELLENAR REFRIGERANTE 2 LIMPIAR PANEL RADIADOR 3 LIMPIAR MOTOR 4 CAMBIAR MANGUITOS CIRCUITO REFRIGERACION 5 CAMBIAR CORREA ALTERNADOR 6 CAMBIAR CORREA ACCION AIR ACON ANTERIOR 7 MONTAR RUEDA DERECHA EXTERNA (4) 8 MONTAR RUEDA IZQUIERDA INTERNA (5) 9 DESMONTAR RUEDA DERECHA EXTERNA (4) 10 MONTAR RUEDA DERECHA INTERNA (6) 11 MONTAR RUEDA IZQUIERDA EXTERNA (3) 12 DESMONTAR RUEDA IZQUIERDA INTERNA (5) 13 DESMONTAR RUEDA DERECHA INTERNA (6) 14 REGULAR PUERTAS 15 DESMONTAR RUEDA IZQUIERDA EXTERNA (3) 16 RELLENAR GAS AIRE ACONDICIONADO 17 LIMPIAR GUIAS RAMPA 18 MONTAR CONSOLA-EXPENDEDORA IBM/SGB 19 CAMBIAR FORROS Z. A.I. (PASTI. R312,MB,CY,SC,CI) 20 CAMBIAR FORROS Z. A.D. (PASTI. R312,MB,CY,SC,CI) 21 CAMBIAR FORROS Z. P.I. (PASTILLAS R312,SC,CI) 22 CAMBIAR FORROS Z. P.D. (PASTILLAS R312,SC,CI) 23 DESMONTAR CONSOLA-EXPENDEDORA IBM/SGB 24 REGULAR FRENOS 25 CAMBIAR BATERIAS 26 MONTAR RUEDA ANTERIOR IZQUIERDA (1) 27 MONTAR RUEDA ANTERIOR DERECHA (2) 28 REPARAR COMPONENTES ELECTRICOS AIRE ACONDICIONA. 29 CAMBIAR MANTAS FILTRANTES EVAPORADORA 30 ARRANCADO CON SUPLEMENTO AUTOBUS 31 CAMBIAR MOTORES ELECTRICOS CONDESADORA AIR ACON 32 DESMONTAR RUEDA ANTERIOR IZQUIERDA (1) 33 CAMBIAR VALVULA CUADRUPLE 34 DESMONTAR RUEDA ANTERIOR DERECHA (2) 35 REAPRETAR MANGUITOS CIRCUITO REFRIGERACION 36 CAMBIAR BIELA FRENOS P.I. 37 REGULAR SENSIBILIDAD PUERTAS 38 REALIZAR RESET CUADRO CONTROL (SALPICADERO) Capítulo IV: Mejora de la Metodología del Mantenimiento Correctivo. Mejora de la Metodología del Mantenimiento Correctivo en una Flota de Transporte Urbano. 59 Nº Avería DESC_ACCION DESC_PIEZA 39 CAMBIAR CORREA ACCIONAMIENTO BOMBA AGUA 40 MONTAR VALIDADORA TSC-SGB 41 CAMBIAR TAMBOR FRENO A.I.(DISCOS R-312,MB,CY,SC) 42 CAMBIAR TAMBOR FRENO A.D.(DISCOS R-312,MB,CY,SC) 43 CAMBIAR TAMBOR FRENO P.I.(DISCOS R-312,SC) 44 CAMBIAR MOTORES ELECTRICOS EVAPORADORES AIR ACON 45 REGULAR ESPEJO EXT. DERECHO 46 CAMBIAR ACEITE MOTOR 47 CAMBIAR TAMBOR FRENO P.D.(DISCOS R-312,SC) 48 CAMBIAR BIELA FRENOS P.D. 49 CAMBIAR FILTRO AIRE 50 RELLENAR ACEITE DIRECCION 51 CAMBIAR FILTRO PRESION DE ACEITE 52 CAMBIAR PILOTO 53 REGULAR BIELAS FRENO POSTERIOR 54 CAMBIAR VALVULA ACCIONAMIENTO PEDAL FRENO 55 REALIZAR RESET PUERTAS 56 CAMBIAR VALVULA APLIC. PROT. DIF. (RELAY) 57 REPARAR INSTALACION RAMPA 58 REPARAR ALUMBRADO INTERIOR Y EXTERIOR 59 CAMBIAR MUELLE NEUMATICO P.I.P. 60 REGULAR BIELAS FRENOS 61 CAMBIAR MANGUITO ENTRADA A INTERCAMBIADOR C.V. 62 CAMBIAR ALTERNADOR 63 CAMBIAR TAPON NODRIZA 64 CAMBIAR MUELLE NEUMATICO A.D. 65 RELLENAR ACEITE CIRCUITO ACCIONAMIENTO VENTILADOR 66 CAMBIAR SECADOR (AIR DRYER) (KELPIS) 67 DESMONTAR VALIDADORA TSC-SGB 68 CAMBIAR MUELLE NEUMATICO A.I. 69 COMPROBAR FRENOS 70 CAMBIAR MUELLE NEUMATICO P.I.A. 71 CAMBIAR MUELLE NEUMATICO P.D.P. 72 CAMBIAR CABLE ACELERADOR 73 RELLENAR ACEITE C. V. AUTOMATICA 74 CAMBIAR MOTOR DE ARRANQUE 75 CAMBIAR FUSIBLE ALIMENTACION SAE SZS 76 REGULAR ASIENTO CONDUCTOR 77 CAMBIAR PLACA PORTAFRENO A.I. 78 LIMPIAR RADIADOR 79 CAMBIAR ELEMENTO DE ASIENTO CONDUCTOR Capítulo IV: Mejora de la Metodología del Mantenimiento Correctivo. Mejora de la Metodología del Mantenimiento Correctivo en una Flota de Transporte Urbano. 60 Nº Avería DESC_ACCION DESC_PIEZA 80 CAMBIAR BOMBA AGUA 81 CAMBIAR PLACA PORTAFRENO A.D. 82 CAMBIAR BOMBA CALEFACCION 83 CAMBIAR TENSOR ALTERNADOR 84 CAMBIAR MUELLE NEUMATICO P.D.A. 85 CAMBIAR ELECTROVALVULA HOJAS PUERTAS N§1 Y N§2 86 CAMBIAR NODRIZA 87 REPARAR INSTALACION PASTILLAS A.I. 88 REAPRETAR ESPEJO EXT. DERECHO 89 CAMBIAR CAMARA FRENO P.I. (M.G.M.) 90 CAMBIAR ASIENTO CONDUCTOR 91 CAMBIAR FUSIBLE AIRE ACONDICIONADO 92 CAMBIAR CAMARA FRENO P.D. (M.G.M.) 93 CAMBIAR COMPRESOR 94 CAMBIAR CERRADURA TAQUILLA ELECTRICA 95 CAMBIAR RADIADOR 96 REPARAR INSTALACIONES PUERTAS 97 CAMBIAR CRISTAL FRONTIS DELANTERO 98 REPARAR CODILLO EXTERIOR A.I. 99 REPARAR CODILLO EXTERIOR A.D. Tabla 5. Las 100 incidencias más destacadas. Toda la información se guarda en el gestor MAO y actualmente en Prisma 3. De ambos gestores de mantenimiento hemos extraído las incidencias y operaciones más repetidas. A continuación, para obtener el gráfico ABC hemos de ordenar las incidencias y operaciones en orden ascendente. Calculamos el porcentaje de averías respecto al total de éstas. Seguidamente calculamos el acumulado de las averías y así podremos representar el grafico de Pareto. A continuación se muestra el correspondiente gráfico de Pareto con respecto a las averías que se producen en la flota de transportes. Capítulo IV: Mejora de la Metodología del Mantenimiento Correctivo. Mejora de la Metodología del Mantenimiento Correctivo en una Flota de Transporte Urbano. 61 0 0,05 0,1 0,15 0,2 0,25 0,3 0,35 0,4 0,45 0,5 0,55 0,6 0,65 0,7 0,75 0,8 0,85 0,9 0,95 1 REFRIGERANTE PANEL RADIADOR MOTOR MANGUITOS CIRCUITO REFRIGERACION CORREA ALTERNADOR CORREA ACCION AIR ACON ANTERIOR RUEDA DERECHA EXTERNA (4) RUEDA IZQUIERDA INTERNA (5) RUEDA DERECHA EXTERNA (4) RUEDA DERECHA INTERNA (6) RUEDA IZQUIERDA EXTERNA (3) RUEDA IZQUIERDA INTERNA (5) RUEDA DERECHA INTERNA (6) PUERTAS RUEDA IZQUIERDA EXTERNA (3) GAS AIRE ACONDICIONADO GUIAS RAMPA CONSOLA - EXPENDEDORA IBM/SGB FORROS Z. A.I. (PASTI. R312,MB,CY,SC,CI) FORROS Z. A.D. (PASTI. R312,MB,CY,SC,CI) FORROS Z. P.I. (PASTILLAS R312,SC,CI) FORROS Z. P.D. (PASTILLAS R312,SC,CI) CONSOLA - EXPENDEDORA IBM/SGB FRENOS BATERIAS RUEDA ANTERIOR IZQUIERDA (1) RUEDA ANTERIOR DERECHA (2) COMPONENTES ELECTRICOS AIRE ACONDICIONA. MANTAS FILTRANTES EVAPORADORA AUTOBUS MOTORES ELECTRICOS CONDESADORA AIR ACON RUEDA ANTERIOR IZQUIERDA (1) VALVULA CUADRUPLE RUEDA ANTERIOR DERECHA (2) MANGUITOS CIRCUITO REFRIGERACION BIELA FRENOS P.I. SENSIBILIDAD PUERTAS CUADRO CONTROL (SALPICADERO) CORREA ACCIONAMIENTO BOMBA AGUA VALIDADORA TSC - SGB TAMBOR FRENO A.I.(DISCOS R - 312,MB,CY,SC) TAMBOR FRENO A.D.(DISCOS R - 312,MB,CY,SC) TAMBOR FRENO P.I.(DISCOS R - 312,SC) MOTORES ELECTRICOS EVAPORADORES AIR ACON ESPEJO EXT. DERECHO ACEITE MOTOR TAMBOR FRENO P.D.(DISCOS R - 312,SC) BIELA FRENOS P.D. FILTRO AIRE ACEITE DIRECCION FILTRO PRESION DE ACEITE PILOTO BIELAS FRENO POSTERIOR VALVULA ACCIONAMIENTO PEDAL FRENO PUERTAS VALVULA APLIC. PROT. DIF. (RELAY) INSTALACION RAMPA ALUMBRADO INTERIOR Y EXTERIOR MUELLE NEUMATICO P.I.P. BIELAS FRENOS MANGUITO ENTRADA A INTERCAMBIADOR C.V. ALTERNADOR TAPON NODRIZA MUELLE NEUMATICO A.D. ACEITE CIRCUITO ACCIONAMIENTO VENTILADOR SECADOR (AIR DRYER) (KELPIS) VALIDADORA TSC - SGB MUELLE NEUMATICO A.I. FRENOS MUELLE NEUMATICO P.I.A. MUELLE NEUMATICO P.D.P. CABLE ACELERADOR ACEITE C. V. AUTOMATICA MOTOR DE ARRANQUE FUSIBLE ALIMENTACION SAE SZS ASIENTO CONDUCTOR PLACA PORTAFRENO A.I. RADIADOR ELEMENTO DE ASIENTO CONDUCTOR BOMBA AGUA PLACA PORTAFRENO A.D. BOMBA CALEFACCION TENSOR ALTERNADOR MUELLE NEUMATICO P.D.A. ELECTROVALVULA HOJAS PUERTAS N § 1 Y N § 2 NODRIZA INSTALACION PASTILLAS A.I. ESPEJO EXT. DERECHO CAMARA FRENO P.I. (M.G.M.) ASIENTO CONDUCTOR FUSIBLE AIRE ACONDICIONADO CAMARA FRENO P.D. (M.G.M.) COMPRESOR CERRADURA TAQUILLA ELECTRICA RADIADOR INSTALACIONES PUERTAS CRISTAL FRONTIS DELANTERO CODILLO EXTERIOR A.I. CODILLO EXTERIOR A.D. ABC Averías 2010 % Averías Acum % Averías Capítulo IV: Mejora de la Metodología del Mantenimiento Correctivo. Mejora de la Metodología del Mantenimiento Correctivo en una Flota de Transporte Urbano. 62 4.3. APLICACIÓN DE LAS HERRAMIENTAS LEAN MRO PARA LA MEJORA DE LOS PROCEDIMIENTOS DE DIAGNOSIS DE MANTENIMIENTO CORRECTIVO. Una vez obtenido el gráfico de Pareto en el apartado anterior, a continuación pasamos a comprobar cuales son las incidencias y operaciones más destacadas en la flota de transportes. Estas operaciones más destacadas se obtienen a partir del análisis ABC o método del 80-20. De entre todas las intervenciones que se realizan, la operación más destacada en el gráfico es el rellenado del líquido refrigerante. Esta operación consta de 1262 repeticiones y supone un 0,1316%. En segundo lugar tenemos la limpieza del radiador con un total de 256 repeticiones que supone un 0,0256%. En tercer lugar tenemos la limpieza del motor con un total de 241 repeticiones y en cuarto lugar cambiar los manguitos del circuito de refrigeración con un total de 224 repeticiones. Como podemos observar, muchas de las incidencias pertenecen a un sistema en conjunto, lo que nos lleva a agrupar las incidencias comunes en un mismo sistema. Esto quiere decir que por ejemplo de tres las cuatro incidencias principales están relacionadas con el sistema de refrigeración y sus componentes, y por tanto las agrupamos para trabajar de manera más precisa y conjunta. También incluiremos en los diferentes grupos, las acciones que nos ayuden a evitar averías de componentes de otros sistemas. Por otra parte, no vamos a tomar en consideración las operaciones que no tengan influencia a la hora de diagnosticar averías. Tomar como ejemplo la operación de desmontaje y montaje de ruedas ya que estas intervenciones no necesitan de diagnosis. Otro tipo de operaciones que vamos a descartar son las referidas al rellenado del líquido refrigerante o limpieza de las guías de la rampa. Capítulo IV: Mejora de la Metodología del Mantenimiento Correctivo. Mejora de la Metodología del Mantenimiento Correctivo en una Flota de Transporte Urbano. 63 4.4. DISEÑO DE UN PROCEDIMIENTO PATRÓN DE LAS OPERACIONES DE DIAGNOSIS. Para la realización de este apartado, la empresa EMT dispone de un manual de procedimientos para realizar cada procedimiento y por consiguiente cada una de las instrucciones que se mostrarán más adelante. El manual de procedimientos de EMT se ha adaptado para realizar el Trabajo Final de Máster a las operativas y el seguimiento del diagnóstico de las operaciones. El manual de operaciones que se ha desarrollado tiene el título ‘Diagnosis en Mantenimiento Correctivo de Vehículos’ y se compone de los siguientes puntos: 1.- OBJETIVO: El objeto es describir los procedimientos de las Operaciones de Diagnosis de Correctivo en los equipos de mantenimiento de vehículos en la Empresa Municipal de Transportes de Valencia. 2.- ALCANCE: Disponer de herramientas de gestión que aporten información de los sistemas a diagnosticar, así como las instrucciones necesarias que definan las operativas a realizar según los distintos tipos y vehículos. Esto es aplicable a todos los departamentos del Área Técnica, especialmente en la Guardia y Mantenimiento Rápido. 3.- DESCRIPCIÓN: A continuación se procede a la descripción de las actividades o instrucciones a realizar para la Diagnosis de Correctivo en la Guardia. 1. Diagnosis y comprobación del sistema: En función del sistema y para cada uno de ellos se definen las instrucciones técnicas necesarias que documentan el procedimiento a realizar para la comprobación del funcionamiento y posterior diagnosis. Las instrucciones correspondientes presenta las distintas tipologías de las averías (eléctrica, electrónica, neumática, mecánica, etc.), descriptivos de las comprobaciones a realizar y en su caso se complementan con cuadros sinópticos que resumen la avería, posibles causas y soluciones recomendadas. 2. Comprobación del funcionamiento del sistema: En aquellos sistemas y casos que se consideren, se definirán y realizarán las instrucciones técnicas que recojan las secuencias del funcionamiento de los sistemas a diagnosticar. Estas instrucciones se consideran necesarias para asegurar la correcta aplicación de las de diagnosis correspondientes al punto anterior. Capítulo IV: Mejora de la Metodología del Mantenimiento Correctivo. Mejora de la Metodología del Mantenimiento Correctivo en una Flota de Transporte Urbano. 64 3. Mantenimiento básico del sistema a diagnosticar: En relación a este apartado se definirán todas aquellas instrucciones específicas para los sistemas que requieren de unas operaciones mínimas y necesarias a realizar además de su propio mantenimiento preventivo y que se considera conveniente su aplicación durante cualquier trabajo de diagnosis. 4.- REGISTROS Y ARCHIVOS: Las instrucciones técnicas resultantes se disponen estructuradas en base a los distintos sistemas de los vehículos y a la tipología de las averías y que se referencian en base a lo siguiente: - Sistema Rampa Suelo Pisable: o Diagnosis y comprobación de la Rampa: · IT-DC-DR-01 · ../.. o Comprobación Funcionamiento Rampa Suelo Pisable: · IT-DC-FR-01 · ../.. o Mantenimiento Básico Rampa Suelo Pisable: · IT-DC-LR-01 · ../. - Sistema Plataforma Elevadora: o Diagnosis y comprobación de la Plataforma: · IT-DC-DP-01 · ../.. o Comprobación Funcionamiento de la Plataforma: · IT-DC-FP-01 · ../.. - Sistema de Puertas: o Diagnosis y comprobación de la Puerta: · IT-DC-DP-01 · ../.. o Comprobación Funcionamiento de la Puerta: · IT-DC-FP-01 · ../.. Capítulo IV: Mejora de la Metodología del Mantenimiento Correctivo. Mejora de la Metodología del Mantenimiento Correctivo en una Flota de Transporte Urbano. 65 - Sistema de Refrigeración Motor: o Diagnosis y comprobación del Sistema de Refrigeración: · IT-DC-SR-01 · ../.. - Sistema de Lubricación Motor: o Diagnosis y comprobación del Sistema de Lubricación: · ../.. - Sistema de Aire Acondicionado: o Diagnosis y comprobación del Sistema de Aire Acondicionado: · IT-DC-AA-01 · ../.. La enumeración de las instrucciones realizadas se encuentra en el anexo que se adjunta al final del presente documento. En ella se detalla el número de autobús, la marca del autobús, la marca del sistema, el modelo del sistema, el código de modelo del sistema y la codificación y numeración de cada uno de los tipos de instrucción. También se han realizado instrucciones técnicas referidas al taller y que se referencian en base a lo siguiente: o IT-TM-16: Sustitución varilla nivel aceite motor Irisbus E3. o IT-TM-17: Ajuste soporte compresor AA Irisbus art o IT-TM-18: Soporte Equipos de Diagnosis de Buses o IT-TM-19: Carro Equipo de Diagnosis de Suspensión o IT-TM-25: Manual uso Regloscopio o IT-TM-26: Identificación de las ruedas de los autobuses o IT-TM-27: Identificación de las hojas de las puertas de los autobuses o IT-TM-28: Cierre manual de emergencia de las botellas GNC de MAN 9401-9405 o IT-TM-29: Cierre manual de emergencia de las botellas GNC de MAN 9406-9425 o IT-TM-30: Cierre manual de emergencia de las botellas GNC de IVECO o IT-TM-31: Operativa de emergencia conductor de botellas GNC de los buses MAN o IT-TM-32: Operativa de emergencia conductor de botellas GNC de los buses IVECO La documentación se guardará en… El registro de la documentación, siendo el responsable será… 5.- DOCUMENTACIÓN DE REFERENCIA: Capítulo IV: Mejora de la Metodología del Mantenimiento Correctivo. Mejora de la Metodología del Mantenimiento Correctivo en una Flota de Transporte Urbano. 66 Las operativas de instrucción que se han realizado están basados en la información aportada por los fabricantes de los dichos sistemas por medio de catálogos, manuales de funcionamiento, mantenimiento y reparación; así como la aportada por el Área Técnica de la EMT. A partir de estos puntos es como se conforma cada una de las instrucciones de trabajo (IT’s) siguiendo el guión establecido por la Empresa Municipal de Transportes (EMT). 4.5. ELABORACIÓN DE LOS PROCEDIMIENTOS DE LAS OPERACIONES DE DIAGNOSIS. 4.5.1. Instrucciones Técnicas de Diagnosis de Correctivo (IT-DC). A partir de las conclusiones extraídas del gráfico de Pareto y de las normas a seguir del ‘Manual de Procedimientos’, nos disponemos a realizar cada una de las instrucciones de trabajo (IT’s). Para ello, primero estudiaremos cada uno de los sistemas en los que deseamos reducir el número de averías o ayudar en el diagnóstico de las ellas. Segundo, diferenciaremos cada uno de las marcas y los modelos de los diferentes sistemas que se equipan en cada uno de los autobuses de la flota. Tercero y último, se realizarán, dependiendo del sistema a diagnosticar, diferentes Instrucciones de Trabajo (IT’s) para conocer el funcionamiento, el mantenimiento básico y/o la diagnosis del sistema. Dependiendo de cada sistema y de la complejidad de éste se realizará una IT de diagnosis o los tres tipos de IT’s (funcionamiento, mantenimiento básico y diagnosis). Los sistemas en los que se han realizado IT para ayudar a diagnosticar son los siguientes: - Rampa de Suelo Pisable. - Plataforma Vehículos Minusválidos. - Puertas. - Sistema de Refrigeración Motor. - Sistema de Lubricación Motor. - Aire Acondicionado (centralitas y motores evaporadoras y condensadoras). - Sistema SCR (AdBlue). - Sistema de Articulación. - Sistema de Carga Eléctrica. - Equipos de Diagnosis. Para cada uno de los sistemas se ha realizado un índice dónde se ordenan las IT’s según el modelo de autobús. A continuación se muestran los índices realizados con la cantidad de IT’s realizadas de cada tipo: Capítulo IV: Mejora de la Metodología del Mantenimiento Correctivo. Mejora de la Metodología del Mantenimiento Correctivo en una Flota de Transporte Urbano. 73 SISTEMA: SISTEMA SCR (AdBlue) Buses Marca Marca_Motor Tipo_Motor IT Func IT Diag 6223-6232 Mercedes Citaro E5 Mercedes MERCEDES OM 926 LA FA-01 DA-01 8201-8209 Mercedes Citaro Articulado E4 Mercedes MERCEDES OM 457 hLA FA-01 DA-01 SISTEMA: SISTEMA DE ARTICULACIÓN Buses Marca Marca_Articulación Tipo_Articulación IT Diagnosis 8001-8015 Irisbus Articulado E3 ATG ATG DArt-01 8101-8108 Vanhool Articulado E3 --- --- DArt-02 8201-8209 Mercedes Citaro Articulado E4 Hübner Hübner HNGK 19.5 DArt-03 Capítulo IV: Mejora de la Metodología del Mantenimiento Correctivo. Mejora de la Metodología del Mantenimiento Correctivo en una Flota de Transporte Urbano. 74 MANUALES EQUIPOS DIAGNOSIS Software Equipo Diagnosis Sistema Tipo Manual IT-DC TEXA AXONE PAD General Usuario ED-01 Diagnosis ED-02 Iveco EASY General Usuario / Diagnosis ED-03 Scania SD2/SP2 General Usuario / Diagnosis ED-04 Scania SDP3 General Usuario / Diagnosis ED-05 MAN-cats II General Usuario ED-06 Diagnosis ED-07 Vanhool KIBES General Diagnosis ED-08 VOITH DIWAgnosis 3.5.1. CV Usuario ED-09 Diagnosis ED-10 VOITH Diana 5 CV Usuario ED-11 ZF Testman Pro CV Usuario ED-12 Diagnosis (DPA 4) ED-13 Diagnosis (DPA 4/5) ED-14 MASATS Puertas y rampas Usuario / Diagnosis ED-15 Endoscopio --- Usuario ED-16 MB - Star Diagnosis General Usuario ED-17 Diagnosis ED-18 Texa Uniprobe: Osciloscopio General Usuario / Diagnosis ED-19 Los índices tienen dos funciones: la primera es la conocer, por mi parte, la cantidad de IT’s realizadas y así diferenciarlas para cada uno de los modelos. La segunda función es la de organizar cada una de las instrucciones técnicas, es decir facilitar a los mecánicos su búsqueda a partir de cada una de las características según sea el número de autobús, el modelo y si tiene otra característica en particular. Capítulo IV: Mejora de la Metodología del Mantenimiento Correctivo. Mejora de la Metodología del Mantenimiento Correctivo en una Flota de Transporte Urbano. 75 4.5.2. Instrucciones Técnicas de Taller de Mantenimiento (IT-TM). Por otro lado, hemos realizado otro tipo de Instrucciones Técnicas referidas al área de taller. Estas instrucciones sirven para informar al personal de taller, tanto encargados, jefes de equipo como mecánicos, de los diferentes procedimientos o modificaciones que se han realizado en los autobuses. También informan de procedimientos de trabajo específicos, como pueden ser las revisiones, para el área de taller. Como se muestra en el cuadro siguiente, se han realizado instrucciones informativas de uso de los diferentes equipos y modificativas de elementos del autobús. CÓDIGO DENOMINACIÓN IT-TM-16 Sustitución varilla nivel aceite motor Irisbus E3 IT-TM-17 Ajuste soporte compresor AA Irisbus Articulado IT-TM-18 Soporte equipos de Diagnosis de Buses. IT-TM-19 Carro equipo de Diagnosis de Suspensión IT-TM-25 Manual uso Regloscopio IT-TM-26 Identificación de las ruedas de los autobuses IT-TM-27 Identificación de las hojas de las puertas de los autobuses IT-TM-28 Cierre manual de emergencia de las botellas GNC de MAN 9401-9405 IT-TM-29 Cierre manual de emergencia de las botellas GNC de MAN 9406-9425 IT-TM-30 Cierre manual de emergencia de las botellas GNC de IVECO IT-TM-31 Operativa de emergencia conductor de botellas GNC de los buses MAN IT-TM-32 Operativa de emergencia conductor de botellas GNC de los buses IVECO Capítulo IV: Mejora de la Metodología del Mantenimiento Correctivo. Mejora de la Metodología del Mantenimiento Correctivo en una Flota de Transporte Urbano. 76 4.6. ESTUDIO DE LOS EQUIPOS DE DIAGNOSIS EXISTENTES EN LA EMT. 4.6.1. Introducción. Una buena herramienta para conocer la sintomatología que presenta el autobús cuando llega a la cochera con una avería, es el equipo de diagnosis. Estos equipos de diagnosis pueden ser herramientas propias de los fabricantes de autobuses o softwares que se pueden instalar en ordenadores portátiles. En el cuadro siguiente se muestra una clasificación de los equipos de diagnosis que se disponen en la empresa. Como es lógico, únicamente con el ordenador (con el software apropiado) o el equipo del fabricante no se puede diagnosticar la avería. Para ello se utilizan cables de conexión entre el autobús y el equipo, llamados interface, que dependiendo de la función para la cual se han desarrollado, permiten la comunicación con el vehículo. También existen otras herramientas como son las cajas de hembrillas que también sirven para diagnosticar averías en los autobuses. Antes de proceder al estudio de todos los equipos de diagnosis que existen en la empresa, se ha realizado y actualizado el inventario existente para comprobar los softwares existentes en cada uno de los diferentes equipos. 4.6.2. Inventario de los Equipos de Diagnosis. La EMT de Valencia dispone de un inventario, no actualizado, de los equipos de diagnosis. Para ello y como se ha explicado en el apartado anterior, la actualización del inventario es fundamental para que todo el personal de taller tenga conocimiento de cuáles son los equipos de diagnosis que se dispone. En la tabla siguiente se adjunta la información acerca de cada de uno de los equipos de diagnosis existentes, así como el software instalado de origen, el software instalado adicional y los autobuses en los que se puede utilizar el equipo de diagnosis u ordenador. También se incluyen los posibles accesorios y otros útiles para su diagnóstico. Capítulo IV: Mejora de la Metodología del Mantenimiento Correctivo. Mejora de la Metodología del Mantenimiento Correctivo en una Flota de Transporte Urbano. 77 INVENTARIO EQUIPOS DIAGNOSIS Nº Inv Equipo Tipo Aplicación Accesorios Marca/Modelo Sofware Propio Buses Otros Software Buses 1 MERCEDES Star Diagnosis PC Personalizado Mercedes CITARO: DAS CITARO --- --- Maletín + Interface 2 IBM (Think PAD 600 E) PC Standard --- --- Scania SD2 CV.- ZF Ecomat 1 y 2 CV.- VOITH DiwAgnosis Fam 17 y 23 todos ZF todos VOITH --- 3 DIALOG Eq Diag Personalizado Renault (R.V.I.) Fam 15, 24 y 32 --- --- Cables interface 4 HP PC Standard --- --- Scania SD2 CV.- VOITH Diwa 3.3 / Aladin CV.- ZF Testman Pro Fam 17 y 23 todos VOITH todos ZF VCI 1 + cable interface 5 EASY (Panasonic) PC Standard EASY - Iveco Irisbus (24 32) Iveco GNC (28 29 33 37) Daily D/GNC (35) Scania SD2 y SDP2 CV.- VOITH Aladin Diwa 5 (DIANA 5) CV.- ZF Testman Pro Fam 17 y 23 todos VOITH todos ZF Interface ECI + Bluetooth + Transformador 15/1232V + Cable USB 6 Equipo Diagnosis Interface CV.- ZF Ecomat 1 todos --- --- Maletín PR 87 + Caja Hembrillas 7 Equipo Diagnosis Caja Hembrillas Mercedes ON 405.- Suspensión e Inyección Fam 16 --- --- Cables interface 8 Equipo Diagnosis MOBYDIG Interface CV.- ZF Ecomat 1 y 2 todos --- --- --- 9 MAN CATS PC Personalizado MAN GNC Fam 30 --- --- Interface + Transformador 15/12-32V 10 Equipo Diagnosis Interface Scania SD2 todos --- --- VCI 1 + Interface 11 Equipo Diagnosis Caja Hembrillas CV.- ZF Ecomat 2 Mercedes Citaro todos --- --- --- 12 Equipo Diagnosis Interface CV.- VOITH Diwa 2 (PR-100 y R-312 Beulas) todos --- --- --- 13 DELL (Latitude D420) PC Standard --- --- Scania SD2 y SDP3 - E4/EEV CV.- ZF Ecomat 1 y 2 Testman Pro CV.- VOITH DiwAgnosis / Aladin 5 Fam 17 23 36 y 39 todos ZF todos VOITH Interface 14 Equipo Diagnosis Interface Scania SDP3 - E4/EEV Fam 36 y 39 --- --- Interface + VCI 2 + llave USB 15 Equipo Diagnosis Interface NEGRO CV.- VOITH DiwAgnosis 3.3 todos --- --- --- 16 Equipo Diagnosis Interface METÁLICO CV.- VOITH DiwAgnosis 3.3 todos --- --- --- 17 Equipo Diagnosis Interface CV.- ZF DPA5 Ecomat 1 y 2 todos --- --- --- 18 Inversor (600 W) (Micro Control) 24/220 V --- --- --- --- Cables adaptadores 19 Inversor (600 W) (Micro Control) 24/220 V --- --- --- --- Cables adaptadores Capítulo IV: Mejora de la Metodología del Mantenimiento Correctivo. Mejora de la Metodología del Mantenimiento Correctivo en una Flota de Transporte Urbano. 78 Nº Inv Equipo Tipo Aplicación Accesorios Marca/Modelo Sofware Propio Buses Otros Software Buses 20 IBM (Think PAD 600 E) PC Standard --- todos Scania SD2 CV.- ZF Ecomat 1 y 2 CV.- VOITH DiwAgnosis Fam 17 y 23 todos ZF todos VOITH --- 21 DELL (Latitude E5500 W7) PC Standard --- --- Scania SD2 y SDP3 - E4/EEV CV.- ZF Ecomat 1 y 2 Testman Pro CV.- VOITH DiwAgnosis 3.5 / Aladin 5 Vanhool - KIBES Masats (rampas) - 62C24 " - 62G24 Fam 17 23 36 y 39 todos ZF todos VOITH Fam 31 MAN GNC + 9216-9245 SCANIA 7082-7106 + Citelis Interface 22 Equipo Diagnosis Interface Scania SDP3 - E4/EEV Fam 36 y 39 --- --- --- 23 Equipo Diagnosis Osciloscopio TEXA UNIPROBE TEXA todos --- --- 1.- UNIPROBE 2.- CABLES 3.- DOCUMENTACIÓN 24 TEXA (Taller) TEXA / AXONE TEXA todos TODOS todos 1.- AXONE PAD 2.- ESTACIÓN DE CARGA 3.- INTERFACE (NAVIGATOR) 4.- MALETA CABLES 25 TEXA (Guardia S.I.) TEXA / AXONE TEXA todos TODOS todos 1.- AXONE PAD 2.- ESTACIÓN DE CARGA 3.- INTERFACE (NAVIGATOR) 4.- MALETA CABLES 26 TEXA (Guardia D.N.) TEXA / AXONE TEXA todos TODOS todos 1.- AXONE PAD 2.- ESTACIÓN DE CARGA 3.- INTERFACE (NAVIGATOR) 4.- MALETA CABLES 27 EASY (Panasonic) PC Standard EASY - Iveco Irisbus (24 32) Iveco GNC (28 29 33 37) Daily D/GNC (35) --- --- Interface ECI 28 Equipo Diagnosis Interface (cable DB9-DB9) Interface MASATS (uso RAMPAS) todos Copiador Memoria 62C24 (V3.34c) Copiador Memoria 62G24 (V4.17) MAN GNC + 9216-9245 + Citelis SCANIA 7082-7106 28.1.- Cable Interface DB9 28.2.- Cable Interface USB 28.3.- Copiador Memoria Rampa 62C24 28.4.- Copiador Memoria Rampa 62G24 29 Equipo Diagnosis Interface Vanhool Vanhool todos --- --- --- 30 MERCEDES Copiador Copiador Memoria MERCEDES CITARO --- --- --- Capítulo IV: Mejora de la Metodología del Mantenimiento Correctivo. Mejora de la Metodología del Mantenimiento Correctivo en una Flota de Transporte Urbano. 79 4.6.3. Situación actual de los equipos de diagnosis. Actualmente, la situación que se observa en la empresa es que, por parte del personal que normalmente utilizan o están más acostumbrados a la utilización de los equipos de diagnosis no conocen en profundidad todos los componentes que incorporan el programa o software. Es conocido que sólo el personal de eléctrica, el personal de la guardia y personal específico de equipo de taller utilizan más a menudo los equipos de diagnosis. La justificación de la realización del inventario de los equipos de diagnosis se debe principalmente para tener conocimiento de todos los equipos que se tienen. Por ello, aunque los operarios acostumbrados al uso de los equipos, no conocen del todo los accesorios de los que disponen los equipos u otros softwares como pueden ser el de MASATS (para puertas y rampas) y el de KIBES (Vanhool). Por estos motivos se ha tomado la decisión de realizar las instrucciones correspondientes a los equipos de diagnosis. Capítulo IV: Mejora de la Metodología del Mantenimiento Correctivo. Mejora de la Metodología del Mantenimiento Correctivo en una Flota de Transporte Urbano. 80 Capítulo V: Análisis Económico de las Mejoras Adoptadas. Mejora de la Metodología del Mantenimiento Correctivo en una Flota de Transporte Urbano. 81 CAPÍTULO 5. ANÁLISIS ECONÓMICO DE LAS MEJORAS ADOPTADAS. Capítulo V: Análisis Económico de las Mejoras Adoptadas. Mejora de la Metodología del Mantenimiento Correctivo en una Flota de Transporte Urbano. 82 CAPITULO V ÍNDICE 5. ANÁLISIS ECONÓMICO DE LAS MEJORAS ADOPTADAS. ___________________________ 81 5.1. Introducción. ______________________________________________________________ 83 5.2. Estimación del ahorro obtenido. _______________________________________________ 83 5.3. Determinación de los costes. __________________________________________________ 85 5.4. Valoración del beneficio registrado. _____________________________________________ 86 Capítulo VI: Conclusiones de las Acciones de Mejora. Mejora de la Metodología del Mantenimiento Correctivo en una Flota de Transporte Urbano. 89 Se ha reflejado gracias al diagrama ABC las 100 operaciones más repetitivas. Entre todas las operaciones hay algunas que no necesitan ser diagnosticadas como por ejemplo el cambio de zapatas o sustitución de neumáticos. Sin embargo, otro tipo de operaciones necesitan ser diagnosticadas y por tanto realizar un procedimiento para poder ser reparadas. Para ello, se han realizado dos tipos de Instrucciones Técnicas de trabajo. Las IT’s de Diagnosis de Correctivo (ITDC), que permiten diagnosticar de manera rápida y sencilla las principales averías que se producen en cada uno de los sistemas y resolverlas de manera procedimental en caso de ser una avería poco común. Las Instrucciones de Trabajo de Taller de Mantenimiento (IT-TM) permiten, a todo el personal de taller, seguir una serie de procedimientos de trabajo para su eficiencia y seguridad, tanto la del propio operario que la ejecuta como la del que la rodea. Estas instrucciones también informan de operativas de trabajo en caso de uso de equipos de diagnosis y ayudan a identificar e informar de posibles modificaciones en algunos componentes en la flota de autobuses. En lo que se refiere al análisis económico, la dedicación por parte del personal de EMT ha sido vital para la realización de las IT’s de ahí que el coste del proyecto sea cercano a los 20.000 €/año. Esta dedicación se debe a la necesidad de explicación de las tareas a realizar, comprobación de las IT’s, resolución de dudas y cuestiones acerca de los sistemas estudiados y principalmente el análisis de las anomalías más repetitivas que se suelen presentar en cada uno de los sistemas del vehículo. Por otro lado, el ahorro que se deduce de la realización de las Instrucciones de Técnicas es cercano a los 24.000 €/año. Estas IT’s ayudan a la diagnosis y reparación de los sistemas estudiados y procedimentados, y el ahorro que se estima es debido principalmente a estandarizar los procedimientos de reparación y a reducir las anomalías. Con estos datos, obtenemos que la tasa de retorno del Proyecto es de 0,85 años, poco más de 10 meses. En conclusión, el indicador de la tasa de retorno nos indica que el Proyecto es rentable. Mejora de la Metodología del Mantenimiento Correctivo en una Flota de Transporte Urbano. 90 Bibliografía. Mejora de la Metodología del Mantenimiento Correctivo en una Flota de Transporte Urbano. 91 BIBLIOGRAFÍA. Bibliografía. Mejora de la Metodología del Mantenimiento Correctivo en una Flota de Transporte Urbano. 92 Bibliografía: • Documentación técnica de la empresa: - Manuales de reparación de los fabricantes - Manuales de funcionamiento de los fabricantes. - Catálogos de recambios de los fabricantes. - Cursos de los fabricantes. - Páginas webs de fabricantes: Omniplus (Mercedes-Benz). - Programas de fabricantes: Multi (Scania) • Manuales de conductor de la EMT de Valencia. • Páginas webs de consulta de funcionamiento. • Libros técnicos: - Técnicas del Automóvil - Motores de J.M. Alonso - Tecnología del Automóvil Tomo I y II de José Font Mezquita y Juan F. Dolz Ruiz. - Fundamentos de Ingeniería del Mantenimiento de Vicente Macián, Bernardo Tormos y Pablo Olmeda.