Análisis del gobierno corporativo de una cooperativa de transporte: caso estudio de Olitranscoop S.Coop.V
Abstract
[ES] En este proyecto se va a tratar de mostrar la aplicabilidad de un modelo de gobierno corporativo a una cooperativa en cuestión. Para ello, se realizará un estudio del sector de las cooperativas de transporte y trabajo asociado, se analizará la cooperativa objeto de estudio y finalmente se aplicará el modelo de gobierno corporativo. Pero sin duda, para comenzar con todo este estudio, se debe estudiar qué es el gobierno corporativo, cuáles son sus antecedentes, situación en España respecto al resto de países más importantes económicamente, y los diferentes modelos existentes.Para que una cooperativa en la que existan socios de trabajo asociado tenga un buenfuncionamiento, existen una serie de variables fundamentales a cumplir: que sea competitiva,que sea capaz de conseguir los objetivos sociales marcados por la misma y sobre todo que exista un equipo de trabajo capaz de subordinar los intereses individuales de cada uno de los socios. Es la última variable la que sin duda más se incumple en la mayoría de cooperativas actuales que desaparecen o subsisten con precariedad. Sin duda, esto ocurre por la existencia de socios que van a contracorriente de los intereses generales de las cooperativas, generan conflictos y malestar y se aprovechan de la situación para obtener sus propios beneficios. La solución paraacabar con estas actitudes es expulsar al socio en cuestión, pero ¿y si dichos socios formaran parte del Consejo Rector? ¿Y si se hubiera creado un Consejo Rector con personas interesadas que van a conseguir su parte del pastel intentando hundir la cooperativa? ¿Cómo se detectaría? Quizás, en cooperativas pequeñas sería fácil de detectar y acabar con la situación pero, en cooperativas medianas o grandes no es tan sencillo y quizá, si dichos socios controlan el funcionamiento de la misma, pueden ocultarlo durante bastante tiempo o hasta que ya no haya remedio.
Full text
Análisis del gobierno corporativo de una cooperativa de transporte: Caso Estudio de Olitranscoop S.Coop.V Realizado por: Beatriz Martín de la Leona Miñana Dirigido por: Elies Seguí Mas
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Análisis del gobierno corporativo de una cooperativa de transporte: caso estudio de Olitranscoop S.Coop.V 3 Agradecimientos Me gustaría agradecer a aquellas personas que me han ayudado a conseguir que este Trabajo Final de Carrera se haya hecho, por fin, realidad. En primer lugar querría dar las gracias al director de mi proyecto, Elies Seguí, “gràcies per haver-me proposat un tema tan interessant com és el del món del govern corporatiu i tot el que comporta a més d’haver-me ajudat a no tirar la toalla quan la feïna apretava per poder continuar fins al final. Gràcies per la teua colaboració sense la qual no ho hauria pogut fer”. En segundo lugar, querría dar las gracias a Olitranscoop S.Coop.V y todos mis compañeros de trabajo por haberme proporcionado toda la información necesaria de forma totalmente altruista y haberme apoyado en la consecución de este Trabajo Final de Carrera. Gracias por hacerme entender el significado del cooperativismo en el transporte. Por otra parte, querría agradecer a todas las personas que me quieren y me han apoyado durante este proceso. A mis padres, Toni y Mila, y a mi hermano Rubén, por estar siempre a mi lado y apoyarme de forma incondicional, no sería quien soy si no fuera por vosotros. A mis “maris” por sacarme una sonrisa en los momentos más duros y estar siempre conmigo, a mis “chicas DTT” que saben lo difícil que es trabajar e intentar sacar adelante un proyecto y han sido mi soporte en mi primera experiencia laboral. Además, quiero agradecer a todas las personas que forman parte de mi vida y, sin saberlo, han supuesto un apoyo durante todo el proceso. Por último quiero darle las gracias a Diego, por haber sido la voz de mi conciencia en los momentos de flaqueza, por ser quien eres y por hacerme tan feliz.
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Análisis del gobierno corporativo de una cooperativa de transporte: caso estudio de Olitranscoop S.Coop.V 5 Índice Índice ............................................................................................................................................. 5 Índice Gráficos ............................................................................................................................. 15 Índice Tablas ................................................................................................................................ 17 1. Introducción ............................................................................................................................ 19 1.1 Resumen ............................................................................................................................ 19 1.2 Objeto y objetivos ............................................................................................................. 21 1.3 Asignaturas relacionadas .................................................................................................. 21 2. Las cooperativas de transportistas y de transporte de mercancías por carretera: estudio del sector ........................................................................................................................................... 25 2.1 Introducción ...................................................................................................................... 25 2.2 La Sociedad Cooperativa y el mundo del transporte ........................................................ 26 2.2.1 Qué son las cooperativas y sus principios básicos .............................................. 26 2.2.2 La evolución histórica de la sociedad cooperativa .............................................. 27 2.2.3. El transporte como actividad y las empresas de transporte ............................... 27 2.2.4. Las Sociedades Cooperativas en el Transporte ................................................... 28 2.2.5 La evolución histórica de las sociedades cooperativas en el sector del transporte 28 2.2.6 Tipos de cooperativas en el transporte ............................................................... 32 2.2.6.1 LAS SOCIEDADES COOPERATIVAS EN EL TRANSPORTE SEGÚN LA PARTICIPACIÓN DEL SOCIO........................................................................................................................ 32 2.2.6.2 LAS SOCIEDADES COOPERATIVAS EN EL TRANSPORTE SEGÚN SU ACTIVIDAD ECONÓMICA .................................................................................................................... 33 2.2.6.3 CARACTERÍSTICAS DE UN SOCIO DE COOPERATIVA DE TRANSPORTE DE TRABAJO ASOCIADO: ...................................................................................................................... 34 2.2.6.4 COOPERATIVAS DE TRABAJO ASOCIADO EN LA COMUNITAT VALENCIANA ....... 35 2.2.6.5 CARACTERÍSTICAS DE UN SOCIO DE UNA COOPERATIVA DE TRANSPORTISTAS 40 2.3 Legislación de las cooperativas de transporte de trabajo asociado y de las cooperativas de transportistas ..................................................................................................................... 40
Análisis del gobierno corporativo de una cooperativa de transporte: caso estudio de Olitranscoop S.Coop.V 6 2.3.1 El marco legal del transporte de mercancías por carretera en la Unión Europea ..... 41 2.3.2 El marco legal del transporte de mercancías por carretera en España ..................... 43 2.3.3 El marco legal específico de las cooperativas ............................................................ 43 2.3.4 Otras Administraciones e instituciones ...................................................................... 44 2.4 Las sociedades cooperativas como empresas en el sector del transporte: la figura del socio ........................................................................................................................................ 48 2.4.1 El transportista autónomo como socio cooperativista y sus implicaciones en la cooperativa.......................................................................................................................... 48 2.4.1.1 LA EVOLUCIÓN DEL TRANSPORTISTA AUTÓNOMO ........................................ 49 2.4.1.2 EL PERFIL DEL TRANSPORTISTA AUTÓNOMO ................................................. 50 2.4.2 La relación del socio con la cooperativa.............................................................. 53 2.4.3 Los problemas y las necesidades para mejorar el funcionamiento de la cooperativa a través de sus socios ...................................................................................... 56 2.5 El transporte de mercancías por carretera a través de sociedades cooperativas ............ 58 2.6 Problemas en el sector del transporte de mercancías por carretera y cómo las cooperativas de transporte pueden aportarles la solución .................................................... 62 3. Análisis del sector de transporte de mercancías por carretera .............................................. 65 3.1 Factores determinantes en la prestación de servicios de transporte de mercancías y su repercusión en las cooperativas de dicho sector .................................................................... 65 3.1.1 El entorno de acción como factor clave en el transporte de mercancías por carretera ............................................................................................................................................. 65 3.1.1.1 LA GLOBALIZACIÓN ......................................................................................... 65 3.1.1.2 LA LIBERALIZACIÓN ......................................................................................... 66 3.1.2 Los principales mercados en el transporte de mercancías por carretera .................. 68 3.1.2.1 EL MERCADO DE CARGAS COMPLETAS .......................................................... 68 3.1.2.2 EL MERCADO DE CARGAS FRACCIONADAS ..................................................... 68 3.1.3 Demanda y oferta del transporte por carretera ........................................................ 69 3.1.3.1. LA DEMANDA ..................................................................................................... 69 3.1.3.2 LA OFERTA EN EL SECTOR DEL TRANSPORTE Y SU EVOLUCIÓN ...................... 77
Análisis del gobierno corporativo de una cooperativa de transporte: caso estudio de Olitranscoop S.Coop.V 7 3.2 Aspectos que afectan al comportamiento productivo y comercial de las entidades que interfieren en el transporte de mercancías por carretera ...................................................... 91 3.2.1 El producto .......................................................................................................... 93 3.2.2 La promoción ....................................................................................................... 93 3.2.3 La distribución ..................................................................................................... 94 3.2.4 El precio ............................................................................................................... 94 4. Ley de cooperativas de la Comunitat Valenciana ................................................................... 97 4.1. Introducción ..................................................................................................................... 97 4.2. Los socios ........................................................................................................................ 100 4.2.1 Definición de un socio cooperativista ...................................................................... 100 4.2.2 Derechos de los socios cooperativistas .................................................................... 102 4.2.3 Obligaciones de un socio cooperativista .................................................................. 103 4.2.4 Baja de un socio cooperativista ................................................................................ 104 4.2.5 Sanciones a los socios .............................................................................................. 106 4.2.6 Socio asociado .......................................................................................................... 107 4.3. Órganos sociales ............................................................................................................. 108 4.3.1 Asamblea General ................................................................................................... 108 4.3.2 El Consejo Rector...................................................................................................... 114 4.3.3 Auditoría de Cuentas ................................................................................................ 119 4.3.4 El Letrado Asesor ...................................................................................................... 120 4.3.5 La comisión de Recursos, el Comité Social y la Comisión de Control de la Gestión 121 4.4 Clases de Cooperativas .................................................................................................... 122 4.4.1 Cooperativas de trabajo asociado ............................................................................ 123 4.4.2 Cooperativas de transporte ..................................................................................... 126 4.5 Constitución de una cooperativa ................................................................................... 127 4.6 Régimen económico ........................................................................................................ 129 4.7 Disolución y liquidación de una cooperativa .................................................................. 138
Análisis del gobierno corporativo de una cooperativa de transporte: caso estudio de Olitranscoop S.Coop.V 8 4.8 Conclusión ....................................................................................................................... 142 5. Análisis LOTT y ROTT ............................................................................................................. 143 5.1 Introducción .................................................................................................................... 143 5.2. LOTT................................................................................................................................ 143 5.2.1 Introducción ............................................................................................................. 143 5.2.2 Ámbito de aplicación de la LOTT .............................................................................. 144 5.2.3 Cooperativas de transporte y su relación con la LOTT ............................................. 145 5.2.4 Requisitos para que una cooperativa obtenga la capacitación profesional ............ 146 5.3. ROTT ............................................................................................................................... 147 5.3.1 Introducción ............................................................................................................. 147 5.3.2 Requisitos generales para el transporte de mercancías .......................................... 148 5.3.3 La regulación de las cooperativas en la ROTT .......................................................... 152 5.3.4 La agencia de transporte .......................................................................................... 153 5.3.5 El visado .................................................................................................................... 154 5.3.6 Juntas........................................................................................................................ 155 5.3.7 Inspección de transporte terrestre .......................................................................... 155 5.3.8 La regulación de las sanciones en el transporte ...................................................... 157 5.3.9 Documentos de control ............................................................................................ 157 5.3.10 Conclusión .............................................................................................................. 158 6. La fiabilidad de la información y el gobierno corporativo de la empresa ............................. 159 6.1 El gobierno de la empresa y la transparencia empresarial ............................................. 159 6.1.1 La fiabilidad de la información financiera en el siglo XXI ......................................... 159 6.1.2 Antecedentes ........................................................................................................... 164 6.1.3 ¿En qué consiste? ¿Motivos de su existencia? ........................................................ 165 6.1.4 Los agentes que intervienen en las empresas y afectan al gobierno de las mismas 167 6.1.4.1 EL CONSEJO DE ADMINISTRACIÓN .................................................................... 167 6.1.4.2 CONFLICTO DE INTERESES ENTRE ACCIONISTAS Y DIRECTIVOS ........................ 169
Análisis del gobierno corporativo de una cooperativa de transporte: caso estudio de Olitranscoop S.Coop.V 9 6.1.4.3 CONFLICTOS ENTRE ACCIONISTAS DE REFERENCIA Y DIRECTIVOS ................... 170 6.1.4.4 CONFLICTO ENTRE ACCIONISTAS DE REFERENCIA Y ACCIONISTAS MINORITARIOS ....................................................................................................................................... 172 6.1.4.5 CONFLICTOS DE INTERÉS EMPLEADOS VS. ACCIONISTAS ................................. 173 6.1.4.6 CONFLICTO DE INTERÉS AUDITORÍA VS. CONSULTORÍA ................................... 174 6.1.5 El problema del gobierno de la empresa: dos perspectivas diferentes ................... 175 6.1.6 El gobierno de la empresa: diferencias entre países ............................................... 177 6.1.6.1 DIFERENCIAS ENTRE PROPIEDAD Y GOBIERNO ................................................. 177 6.1.6.2 DIFERENCIAS DERIVADAS DE LA MAYOR O MENOR PRESENCIA DE GRUPOS EMPRESARIALES ............................................................................................................ 180 6.1.6.3 ¿HASTAS QUÉ PUNTO INFLUYE EL TIPO DE GOBIERNO EMPRESARIAL EN EL DESARROLLO ECONÓMICO DE LOS PAÍSES? ................................................................. 180 6.1.6.4 CONCLUSIÓN ..................................................................................................... 181 6.1.7 El consejo de administración dentro del gobierno de la empresa ........................... 182 6.1.7.1 EL CONSEJO DE ADMINISTRACIÓN EN EL MODELO ANGLOSAJÓN ................... 182 6.1.7.2 EL CONSEJO EN OTROS MODELOS DE GOBIERNO: ALEMANIA Y JAPÓN .......... 184 6.1.7.3 EL CONSEJO DE ADMINISTRACIÓN EN EL CASO ESPAÑOL ................................ 186 6.1.8 Cómo debería ser un buen consejo de administración atendiendo a la transparencia empresarial........................................................................................................................ 190 6.1.9 Conclusión acerca del gobierno de la empresa y su relación con la transparencia empresarial........................................................................................................................ 196 6.2. El gobierno corporativo .................................................................................................. 196 6.2.1 Introducción ............................................................................................................. 196 6.2.2 Código Olivencia ....................................................................................................... 200 6.2.2.1 Introducción ...................................................................................................... 200 6.2.2.2 CONSEJO DE ADMINISTRACIÓN ........................................................................ 201 6.2.2.3 CONSEJEROS ...................................................................................................... 202 6.2.2.4 PRESIDENTE ....................................................................................................... 205 6.2.2.5 SECRETARÍA DEL CONSEJO DE ADMINISTRACIÓN ............................................. 205
Análisis del gobierno corporativo de una cooperativa de transporte: caso estudio de Olitranscoop S.Coop.V 16 Gráfico 8.6 Clasificación en intervalos de la Valoración ambiente de trabajo ......................... 298 Gráfico 8.7 Clasificación por intervalos de la Valoración de la satisfacción en la relación trabajador-jefe .......................................................................................................................... 300 Gráfico 8.8 Clasificación por intervalos de la Valoración del Clima Social ................................ 302 Gráfico 8.9 Comparación por intervalos de los resultados de la valoración de la cantidad y la calidad de formación ................................................................................................................. 305 Gráfico 8.10 Clasificación por intervalos de la Valoración de definición de objetivos por grupo de trabajo .................................................................................................................................. 307 Gráfico 8.11 Clasificación por intervalos de la Valoración de escucha de los empleados ........ 309 Gráfico 8.12 Valoración de la experiencia de los empleados .................................................. 310 Gráfico 8.13 Clasificación por intervalos de la Valoración de la satisfacción con el responsable directo ....................................................................................................................................... 312 Gráfico 8.14 Clasificación por intervalos de la Valoración del conocimiento de la estrategia . 313 Gráfico 8.15 Clasificación por intervalos de la Valoración de la Satisfacción por el puesto de trabajo ....................................................................................................................................... 315 Gráfico 8.16 Composición del Activo ........................................................................................ 329 Gráfico 8.17 Composición del Patrimonio neto y Pasivo .......................................................... 329 Gráfico 8.18 Comparación Activo y Patrimonio Neto y Pasivo para el Fondo de Maniobra .... 331 Gráfico 8.19 Comparación de la tesorería en los ejercicios 2010 y 2009 ................................. 335 Gráfico 8.20 Comparación del ratio de endeudamiento entre los ejercicios 2010 y 2009....... 339
Análisis del gobierno corporativo de una cooperativa de transporte: caso estudio de Olitranscoop S.Coop.V 17 Índice Tablas Cuadro 2.1 Relación Causa-Efecto de los transportistas autónomos en las cooperativas ......... 53 Tabla 3.1 Demanda y ajuste de la misma a partir del PIB ........................................................... 76 Tabla 3.2 Variación porcentual de distribución de empresas por tipo de autorización ............. 84 Tabla 6.1: Perspectiva financiera y estratégica ......................................................................... 176 Tabla 6.2 Evidencia empírica de los patrones de gobierno ...................................................... 179 Tabla 7.1 Parámetros del Balance Social en las Cooperativas de Crédito ................................ 253 Tabla 8.1 Organigrama de la empresa ...................................................................................... 280 Tabla 8.2 Estadísticos de la “antigüedad de la organización” ................................................... 288 Tabla 8.3 Estadísticos de la Antigüedad del Sector .................................................................. 289 Tabla 8.4 Estadísticos de la edad media de los trabajadores ................................................... 291 Tabla 8.5 Relación cambio/no de actividad de trabajadores ................................................... 292 Tabla 8.6 Estadísticos de cambios en la actividad profesional ................................................. 293 Tabla 8.7 Relación empleados con/sin estudios superiores ..................................................... 293 Tabla 8.8 Formación Superior en términos relativos y absolutos ............................................. 294 Tabla 8.9 Valoración de la remuneración frente a la competencia .......................................... 296 Tabla 8.10Estadísticos de la Valoración de la remuneración frente a la competencia ............ 296 Tabla 8.11 Valoración del ambiente de trabajo ........................................................................ 297 Tabla 8.12 Estadísticos de la Valoración del ambiente de trabajo ........................................... 298 Tabla 8.13 Valoración acerca de la satisfacción en la calidad de la relación con el jefe .......... 299 Tabla 8.14 Estadísticos de la Satisfacción de la relación trabajador-jefe................................. 300 Tabla 8.15 Valoración del clima social ...................................................................................... 301 Tabla 8.16 Estadísticos Valoración de la satisfacción en el clima social ................................... 302 Tabla 8.17 Valoración de la cantidad de actividades de formación .......................................... 303 Tabla 8.18 Estadísticos para la Valoración de la Cantidad de la Formación ............................. 304 Tabla 8.19 Valoración de la calidad de actividades de formación ............................................ 304 Tabla 8.20 Estadísticos de la Valoración de la Calidad de la formación ................................... 305
Análisis del gobierno corporativo de una cooperativa de transporte: caso estudio de Olitranscoop S.Coop.V 18 Tabla 8.21 Valoración de la definición de objetivos por grupo ................................................ 306 Tabla 8.22 Estadísticos de la Valoración de la definición de los objetivos por grupo de trabajo ................................................................................................................................................... 307 Tabla 8.23 Clasificación por intervalos de la Valoración de la escucha de los empleados ....... 308 Tabla 8.24 Estadísticos de la Valoración de la escucha de los empleados ............................... 309 Tabla 8.25 Valoración de la experiencia de los empleados ...................................................... 310 Tabla 8.26 Estadísticos de la Valoración de la experiencia de los empleados ......................... 311 Tabla 8.27 Valoración de la satisfacción con el responsable directo ........................................ 312 Tabla 8.28 Valoración del conocimiento de la estrategia ......................................................... 313 Tabla 8.29 Estadísticos de la Valoración del Conocimiento de la estrategia ............................ 314 Tabla 8.30 Valoración de la satisfacción del puesto de trabajo ................................................ 314 Tabla 8.31 Estadísticos de la Valoración de la satisfacción del puesto de trabajo ................... 316 Tabla 8.32 Balance de situación de Olitranscoop S.Coop.V de 2010 ........................................ 325 Tabla 8.33 Cuenta de Pérdidas y Ganancias de Olitranscoop S.Coop.V del ejercicio 2010 ...... 326 Tabla 8.34 Principales masas del Balance de Situación en términos relativos y absolutos comparando 2010 y 2009 ......................................................................................................... 327 Tabla 8.35 Fondo de Maniobra y variación de los ejercicios 2010 y 2009:............................... 330 Tabla 8.36 Ratios de liquidez de los ejercicios 2010 y 2009 ..................................................... 333 Tabla 8.37 Análisis de Rotación ................................................................................................. 336 Tabla 8.38 Ratios de Endeudamiento ....................................................................................... 337 Tabla 8.39 Cuenta de Pérdidas y Ganancias analítica de los ejercicios 2010 y 2009 ................ 340 Tabla 8.40 Cálculo de la rentabilidad financiera de los socios cooperativistas ........................ 344 Tabla 8.41 Plazos de cobro y de pago ....................................................................................... 345 Tabla 8.42 Necesidades del Fondo de Maniobra en los ejercicios 2010 y 2009 ....................... 345 Tabla 9.1Cuadro miembros Consejo Rector en 2011 ................................................................ 352 Tabla 9.2 Cuadro de remuneración agregada del Consejo Rector............................................ 353 Tabla 9.3 Empresa certificadora de las Cuentas Anuales .......................................................... 354
Análisis del gobierno corporativo de una cooperativa de transporte: caso estudio de Olitranscoop S.Coop.V 19 1. Introducción 1.1 Resumen Durante los últimos años, el gobierno de la empresa se ha convertido en uno de los temas que profesionales, académicos y autoridades económicas han prestado más atención. Actualmente, la preocupación por la mejora y el fortalecimiento de los mecanismos de gobierno corporativo se ha convertido en un movimiento que ha adquirido una dimensión internacional. En gran parte debido al incremento de escándalos financieros en empresas como Enron, Vivendi o Parmalat (el caso “Enron” europeo) que han demostrado malas prácticas contables o fuga de capitales por parte de los ejecutivos de la misma. Estas estafas han dejado una desconfianza latente en torno a los directivos de las empresas y sus actuaciones, lo que puede quebrantar la financiación de muchas empresas puesto que muchos accionistas dudan ante la fiabilidad de sus prácticas. Es esta desconfianza junto con los fraudes destapados y la actual crisis económica mundial, los que han hecho mella en los principios básicos de la contabilidad: fiabilidad, relevancia y comparabilidad. Si la información financiera no es fiable, entonces, ¿qué relevancia puede tener? Y ¿cómo comparar entre empresas? Esto afecta a todos los stakeholders que conforman las entidades financieras puesto que necesitan una garantía de que se están realizando unas prácticas contables adecuadas. No sólo esto, sino que es necesario que los consejos de administración sean lo más independiente posible de las empresas, que los sueldos de los directivos sean razonables…etc. Hay una serie de medidas que se deben tomar para acabar con las estafas empresariales, y para ello, ya hace unos años que se comenzó a hablar de la responsabilidad social corporativa, y más concretamente, del gobierno corporativo. Este trabajo se va a centrar en el análisis de un modelo de gobierno corporativo en una cooperativa mixta de transporte para poder así analizar la aplicabilidad de los modelos de gobierno, no sólo a las empresas cotizadas, bancos y cajas, sino también a otros tipos de sociedades. La cooperativa que se va a estudiar es Olitranscoop. S.Coop.V. Se trata de una cooperativa valenciana de transporte que tiene a su vez socios de trabajo asociado así como socios autónomos corrientes. Cuando una cooperativa engloba ambos tipos de socios se comenta que se trata de una cooperativa mixta.
Análisis del gobierno corporativo de una cooperativa de transporte: caso estudio de Olitranscoop S.Coop.V 20 Para que una cooperativa en la que existan socios de trabajo asociado tenga un buen funcionamiento, existen una serie de variables fundamentales a cumplir: que sea competitiva, que sea capaz de conseguir los objetivos sociales marcados por la misma y sobre todo que exista un equipo de trabajo capaz de subordinar los intereses individuales de cada uno de los socios. Es la última variable la que sin duda más se incumple en la mayoría de cooperativas actuales que desaparecen o subsisten con precariedad. Sin duda, esto ocurre por la existencia de socios que van a contracorriente de los intereses generales de las cooperativas, generan conflictos y malestar y se aprovechan de la situación para obtener sus propios beneficios. La solución para acabar con estas actitudes es expulsar al socio en cuestión, pero ¿y si dichos socios formaran parte del Consejo Rector? ¿Y si se hubiera creado un Consejo Rector con personas interesadas que van a conseguir su parte del pastel intentando hundir la cooperativa? ¿Cómo se detectaría? Quizás, en cooperativas pequeñas sería fácil de detectar y acabar con la situación pero, en cooperativas medianas o grandes no es tan sencillo y quizá, si dichos socios controlan el funcionamiento de la misma, pueden ocultarlo durante bastante tiempo o hasta que ya no haya remedio. Es por ello que, si se aplicaran buenas prácticas de gobierno corporativo a las cooperativas, se podría obtener anualmente un reflejo del funcionamiento de la misma, de las actuaciones del Consejo Rector, del director y del resto de miembros, con lo que dichos problemas explicados en párrafos anteriores serían detectados con facilidad. En este proyecto se va a tratar de mostrar la aplicabilidad de un modelo de gobierno corporativo a una cooperativa en cuestión. Para ello, se realizará un estudio del sector de las cooperativas de transporte y trabajo asociado, se analizará la cooperativa objeto de estudio y finalmente se aplicará el modelo de gobierno corporativo. Pero sin duda, para comenzar con todo este estudio, se debe estudiar qué es el gobierno corporativo, cuáles son sus antecedentes, situación en España respecto al resto de países más importantes económicamente, y los diferentes modelos existentes.
Análisis del gobierno corporativo de una cooperativa de transporte: caso estudio de Olitranscoop S.Coop.V 21 1.2 Objeto y objetivos El objetivo de este proyecto es evaluar los mecanismos del gobierno en una forma jurídica como las cooperativas de transporte, las cuales, dado que son empresas de economía social que en un principio no deben tener presiones por presentar unos resultados económicos concretos ni se rigen por las mismas motivaciones que las empresas mercantiles, suelen tener pocos controles en sus respectivos gobiernos. Asimismo, se pretenden identificar las buenas prácticas del gobierno de una cooperativa de transportes en concreto así como diagnosticar su situación y proponer las medidas que corrijan las deficiencias identificadas. 1.3 Asignaturas relacionadas Capítulo 2: “Las cooperativas de transportistas y de transporte de mercancías por carretera: estudio del sector” Asignaturas relacionadas: Introducción a los Sectores Empresariales, Economía de la empresa. Justificación: en este punto se realiza un análisis exhaustivo de cuál es la situación actual del sector de las cooperativas de transportistas y de transporte de mercancías por carretera para poder conocer en profundidad las principales características del mismo. Es por ello que la asignatura Introducción a los Sectores Empresariales es de utilidad para conocer los datos principales del transporte así como el de las cooperativas. Por su parte, la asignatura Economía de la Empresa es vital para conocer cuál es la situación empresarial de las cooperativas en el transporte y proporciona el fundamento necesario para analizar los puntos más destacados que envuelven este sector Capítulo 3: “Análisis del sector de transporte de mercancías por carretera” Asignaturas relacionadas: Macroeconomía, Introducción a los Sectores Empresariales. Justificación: en este punto se estudia la demanda y la oferta de transporte de mercancías por carretera tanto a nivel nacional como europeo, lo que muestra cuál es la situación en la cual se deben desenvolver las cooperativas de transportes y las de transportistas así como los diferentes agentes que con ellas intervienen y la evolución que puede seguir en un futuro. Capítulo 4: “Legislación cooperativa” Asignaturas relacionadas: Derecho de la empresa.
Análisis del gobierno corporativo de una cooperativa de transporte: caso estudio de Olitranscoop S.Coop.V 22 Justificación: la asignatura Derecho de la empresa supone una herramienta básica para poder realizar un análisis de la Ley Valenciana de Cooperativas y así conocer de forma más profunda las peculiaridades de las cooperativas y la legislación que la rige. Capítulo 5: “Legislación del sector del transporte” Asignaturas relacionadas: Derecho de la empresa. Justificación: la asignatura Derecho de la empresa sirve de base para poder realizar un análisis de la Ley y el Reglamento que rigen el transporte de mercancías por carretera. Capítulo 6: “La fiabilidad de la información y el gobierno corporativo de la empresa” Asignaturas relacionadas: Contabilidad financiera, Contabilidad general y analítica, Derecho de la empresa, Dirección comercial y Marketing de empresas de servicios. Justificación: una de las formas de garantizar la fiabilidad de la información financiera surge a través de la auditoría y la creación de un sistema contable homogéneo entre los distintos países. En Europa han surgido las Normas Internacionales de Contabilidad como medida para restaurar el carácter de fiabilidad, relevancia y comparabilidad de las cuentas anuales. Tanto en la asignatura de Contabilidad Financiera como en Contabilidad general y analítica se ha estudiado el motivo de la existencia de las NIIC así como sus peculiaridades respecto al antiguo Plan general contable y su aplicación, temas fundamentales para la consecución de este proyecto. Además, en Contabilidad general y analítica se presenta la auditoría y se enseña cuál es su función y los pasos básicos a seguir en esta. Por último se debe tener en cuenta que aplicar la Responsabilidad Social Corporativa en una entidad supone un intangible para la misma que al diferencia del resto lo que puede suponer una ventaja comercial relevante. Por otra parte en la asignatura de Derecho de la empresa se explican las diferentes formas jurídicas que pueden presentar las empresas así como los gobiernos de estas, la limitación de sus responsabilidades…todo ello permite establecer cuál es el papel del gobierno de las entidades y cómo se regula la transparencia empresarial. Capítulo 7: “El gobierno cooperativo y la necesidad de aplicación de normas de buen gobierno” Asignaturas: Derecho de la empresa, Dirección estratégica y política de la empresa, Contabilidad general y analítica y Economía de la Empresa. Justificación: en la asignatura de Derecho de la empresa se explica la naturaleza específica de la forma jurídica de las cooperativas y las peculiaridades de los gobiernos de las empresas.
Análisis del gobierno corporativo de una cooperativa de transporte: caso estudio de Olitranscoop S.Coop.V 23 En lo que respecta a la asignatura de Dirección Estratégica y Política de la empresa permite estudiar las diferentes estrategias de los gobiernos de las empresas y qué medidas de tipo corporativo se pueden tomar por los mismos. Asimismo, expone una serie de políticas, visión y misión de las entidades útil para poder identificar en este proyecto cómo está el gobierno de la empresa en la actualidad y si garantiza la transparencia de su información. Además, en la asignatura de Contabilidad General y Analítica, se estudia todo lo relativo a los aspectos contables de los capitales y gobiernos de las empresas así como las particularidades del gobierno cooperativo y su contabilización. Por último, la asignatura Economía de la empresa supone un fundamento necesario para explicar la situación de los gobiernos empresariales en la actualidad, algo necesario para explicar los motivos de la existencia del gobierno corporativo y los conflictos que pude resolver en el gobierno de las cooperativas. Capítulo 8: “Olitranscoop S.Coop.V: análisis de la empresa objeto de estudio” Asignaturas: Dirección Estratégica y Política de la Empresa, Marketing, Recursos Humanos, Dirección Financiera y mercados financieros, Dirección comercial, Contabilidad Financiera, Contabilidad General y Analítica y Estadística. Justificación: dado que en este punto se va a realizar un estudio de la empresa a la cual se va a aplicar el informe de gobierno corporativo, es necesario saber cuáles son los puntos claves de la empresa en cuestión y conocerla a fondo. Para ello es necesario conocer la historia y cuáles son las estrategias que emplea la cooperativa para optimizar su actividad, sin duda, la asignatura Dirección Estratégica y Política de la Empresa proporciona las herramientas fundamentales para, a través de análisis DAFO, diagrama de Porter y otros métodos, mostrarnos las estrategias utilizadas por la empresa y la política que debería seguir. A su vez, se deberá realizar un análisis económico-financiero con el que conocer la situación financiera de la entidad, siendo de gran utilidad las asignaturas de Contabilidad Financiera y Contabilidad General y Analítica. También se estudiarán diferentes áreas relevantes en la cooperativa como son recursos humanos, marketing empleado y dirección financiera, siendo, las asignaturas del mismo nombre que estas áreas, de gran ayuda para poder mostrar la realidad de la empresa. En el área de Recursos Humanos también se realizan estudios estadísticos en lo que respecta a las encuestas realizadas a los trabajadores. Capítulo 9: “Informe del gobierno corporativo aplicado a la empresa objeto de estudio”
Análisis del gobierno corporativo de una cooperativa de transporte: caso estudio de Olitranscoop S.Coop.V 24 Asignaturas: Economía de la empresa, Dirección estratégica y política de la empresa, Derecho de la empresa, Dirección comercial. Justificación: a lo largo de este capítulo se aplicará un modelo de informe de gobierno corporativo a la empresa objeto de estudio, para analizar cuáles son los requisitos que sí cumple la empresa, cuáles son sus deficiencias y sus puntos a mejorar en lo que a gobierno empresarial se refiere. Es por ello que la asignatura Economía de la empresa supone un fundamento necesario para explicar el gobierno empresarial en la actualidad, al igual que en Dirección estratégica y política de la empresa que se permite analizar el corporativismo como una estrategia de diferenciación. Por supuesto, la regulación a través de medidas legales y nuevos códigos permite evitar escándalos financieros como los ocurridos recientemente en otro tipo de empresas. Existe una clara relación con Derecho de la empresa en todo lo relacionado con la legislación de las entidades. Evidentemente, el proyecto se apoya en Dirección comercial, una asignatura de alto contenido ético referido al mundo empresarial que presenta conocimientos sobre la necesidad de una responsabilidad social corporativa. Capítulo 10: Conclusiones y recomendaciones Asignaturas: Dirección comercial, Economía de la empresa, Dirección estratégica y política de la empresa. Justificación: evidentemente, una vez extraídos los datos y el análisis de estos, se proponen una serie de soluciones y recomendaciones. Las asignaturas con enfoques de futuro y estratégicas como pueden ser estas tres comentadas, son esenciales para establecer consejos y guías con las que conseguir la transparencia empresarial, y cómo aplicarlo a los gobiernos de las cooperativas.
Análisis del gobierno corporativo de una cooperativa de transporte: caso estudio de Olitranscoop S.Coop.V 25 2. Las cooperativas de transportistas y de transporte de mercancías por carretera: estudio del sector 2.1 Introducción Para realizar un estudio del sector de cooperativas de transportistas y cooperativas de transporte de mercancías por carretera, se debe comenzar por explicar qué son realmente cada una de ellas, cómo se forman, cuál es su actividad y funcionamiento diario y las características más esenciales de ambas. Sólo de este modo se puede tener una visión real de estos dos tipos de cooperativas, tan ligadas entre sí, que en ocasiones existen cooperativas mixtas en las que se entremezclan agentes y principios de ambas para poder abarcar una mayor tipología de socios, como es el caso de la empresa que se estudia en este proyecto, Olitranscoop S.Coop.V. Cabe destacar que no existen a penas referencias fiables en lo que respecta a información numérica como el porcentaje en el que participan en el PIB de la Comunitat Valenciana (o a nivel nacional) importe neto de cifra de negocios medio, etc., Tras indagar en libros y revistas especializadas del sector, preguntar en asociaciones como FEVECTA, FECOTRANS y FENADISMER, se pone de manifiesto que, debido a la gran cantidad de cooperativas de transporte que puede haber (de taxistas, de mercancías por carretera, de viajeros, de trabajo asociado…) y la atomización del sector, no existen estudios recientes con datos específicos de las cooperativas de transporte de mercancías por carretera que permitan tener una visión real de éstas. Por lo tanto, será a través del análisis de las mismas, de los agentes que la componen y los que intervienen en ella, así como de los datos del sector del transporte en global y de las cooperativas de trabajo asociado en general, mediante los cuales se va a realizar el estudio del sector de las mismas a la vez que se explica su funcionamiento y su razón de ser. Asimismo, se debe tener en cuenta, en primer lugar, que la sociedad cooperativa en el sector del transporte por carretera, supone una entidad en la que la persona prima sobre el capital, lo colectivo sobre lo individual y donde el establecimiento de objetivos se realiza democráticamente. Dentro del transporte por carretera que se caracteriza por su flexibilidad y relevancia en distintos ámbitos geográficos, distancias y tipos de mercancías, las cooperativas de transporte son una empresa más, pero de participación, lo que significa que garantizan la permanencia
Análisis del gobierno corporativo de una cooperativa de transporte: caso estudio de Olitranscoop S.Coop.V 32 En los últimos tres años, las cooperativas de transporte y las de transportistas, al igual que el resto de la economía en general, se han visto muy perjudicadas por la situación de crisis económica que se está viviendo tanto a nivel nacional como a nivel mundial. Asimismo, el hecho de que se demande realizar menos viajes, que las agencias paguen los viajes al mismo precio que hace cinco años (para poder intentar salvar sus márgenes de beneficios) junto con la subida del precio del gasoil, provoca que muchos transportistas apenas puedan costearse los gastos derivados de su actividad, con el consecuente abandono de la misma y de la cooperativa a la que pertenecían. 2.2.6 Tipos de cooperativas en el transporte Según diferentes criterios de clasificación se pueden identificar diversos tipos de sociedades cooperativas en el transporte (García Villalobos, 2000). 2.2.6.1 LAS SOCIEDADES COOPERATIVAS EN EL TRANSPORTE SEGÚN LA PARTICIPACIÓN DEL SOCIO Al participar en la actividad de la cooperativa el socio puede actuar como proveedor o como consumidor: • Sociedad cooperativa de proveedores en el transporte: los socios aportan su trabajo, su medio de transporte o mixto: o La sociedad cooperativa de proveedores de trabajo en la que los socios aportan la conducción de los medios de transporte. o La sociedad cooperativa de proveedores de medios de transporte, cuyos socios aportan el medio fundamental necesario para llevar a cabo la prestación del servicio; e incluso más de uno. o La sociedad cooperativa mixta en la provisión, que agrupa a socios de los dos factores de producción: trabajo y medios de transporte. Este es el caso de Olitranscoop S.Coop.V, que tiene socios de ambos tipos. • Sociedad cooperativa de consumidores de transporte: se trata de una sociedad de consumidores de servicios, que opera en el transporte asegurando la disponibilidad para sus socios de suministros en condiciones más favorables que si lo hacen aisladamente. Los servicios que suelen incluir son la adquisición de consumibles (repuestos, combustibles…) e inventariables (vehículos, tractoras…), aseguramientos, garantía y aval de operaciones de renovación de vehículos o grandes reparaciones, provisión de servicios de infraestructura, comunicación vía satélite y otros. Las
Análisis del gobierno corporativo de una cooperativa de transporte: caso estudio de Olitranscoop S.Coop.V 33 cooperativas deben aprovechar su tamaño para obtener descuentos importantes en la adquisición de aquellos bienes y servicios que sus socios como autónomos individuales no podrían obtener. • Sociedad cooperativa mixta: es la tónica más general ya que su finalidad es la comercialización de las capacidades de transporte (medidas por su trabajo y por sus medios de transporte) y la producción de servicios para los mismos. 2.2.6.2 LAS SOCIEDADES COOPERATIVAS EN EL TRANSPORTE SEGÚN SU ACTIVIDAD ECONÓMICA Dentro del transporte por carretera, las sociedades cooperativas se diferencian básicamente en las cooperativas de trabajo asociado y las de transportistas (Fevecta, 2010): • Las sociedades cooperativas de trabajo asociado en el transporte: son agrupaciones de transportistas, conductores u otro personal, con el fin de llevar a cabo el objeto social de la empresa. Los estatutos sociales podrán establecer que todas o parte de las aportaciones, tanto obligatorias como voluntarias, deban consistir en uno o más vehículos de las características que fije la cooperativa. Su tratamiento será establecido por la Ley Valenciana de Cooperativas (en el caso que se está tratando) para las aportaciones no dinerarias. En caso de baja del socio, el reembolso de las aportaciones en vehículos se hará mediante devolución del vehículo y el fondo de amortización a él aplicado. Además, los estatutos podrán establecer que los gastos específicos se imputen a cada vehículo que los haya generado, así como los ingresos, generando de esta forma una unidad de explotación en cada vehículo, susceptible de ser adscrito al socio que haya aportado el mismo. En estas sociedades el objetivo es proporcionar trabajo a sus proveedores, que son los socios; aunque también les prestan servicios para su consumo, y por tanto también son consumidores. • Las sociedades cooperativas de transportistas: son entidades formadas por transportistas autorizados en la prestación de transporte por carretera, teniendo entre sus funciones la captación de cargas, la contratación de servicios y la comercialización para los socios. Estas sociedades tratan de prestar servicios a los socios transportistas para el mejor desempeño de sus tareas y tienen una estrecha relación con las sociedades cooperativas de servicios, de hecho, pueden considerarse como un caso particular de éstas.
Análisis del gobierno corporativo de una cooperativa de transporte: caso estudio de Olitranscoop S.Coop.V 34 • Las sociedades cooperativas de transporte mixta: podrá incluir socios exclusivamente de servicios y otros que, no disponiendo de título de transportista, puedan ejercer la actividad con vehículos propios de la cooperativa o aportados por el socio, además, podrá tener socios de las dos tipologías anteriores. Este es el caso de Olitranscoop S.Coop.V Así pues, las diferencias básicas entre las cooperativas de transportes de trabajo asociado y las de transportistas (empresarios individuales) son (Fevecta, 2010): 2.2.6.3 CARACTERÍSTICAS DE UN SOCIO DE COOPERATIVA DE TRANSPORTE DE TRABAJO ASOCIADO: 1. El socio de una cooperativa de transporte de trabajo asociado no tiene la titularidad del camión pues se suele aportar a la cooperativa. En estos casos el camión es de la cooperativa y en caso de baja al socio se le reembolsará con el camión (o su valor en ese momento) más su actualización y menos su amortización. 2. El socio de trabajo asociado percibe un “salario” cuyo cálculo podrá deducir los gastos que ocasiona el camión a los ingresos que produce el mismo. Sin embargo, los ingresos y los gastos son de la cooperativa. La ley de Cooperativas de la Comunitat Valenciana permite que se calcule el “salario” considerando cada camión como unidad de explotación. 3. La cooperativa de trabajo asociado factura siempre ella, los clientes son suyos y no del socio. 4. Además, el socio trabajador puede estar en el régimen de Seguridad Social que se decida en la cooperativa: en autónomo o en régimen general, pero esto significa elegir de qué manera se cotiza a la Seguridad Social lo que no implica en que los socios se conviertan en trabajadores por cuenta ajena o en empresarios autónomos. 5. El socio trabajador no se da de alta en el Impuesto de Actividades Económicas sino que se da de alta en la cooperativa y tiene unas ventajas fiscales por ello. Asimismo, no puede tener a nadie contratado porque no es un empresario; es un propietariotrabajador más de la empresa. Será la cooperativa la que podrá contratar y deberá respetar los topes de contratación que dice la ley para las cooperativas de trabajo asociado. Estos socios no se encuentran adscritos a la modalidad de módulos para tributar a la Hacienda Pública.
Análisis del gobierno corporativo de una cooperativa de transporte: caso estudio de Olitranscoop S.Coop.V 35 6. La responsabilidad del socio trabajador frente al mercado se limita a lo que ha aportado a la cooperativa ya que necesita autorización del Consejo Rector para trabajar en el mismo sector tanto por su cuenta como para otro empresario. Si el socio persiste en trabajar para varios sin consentimiento del Consejo Rector la Ley de Cooperativas de la Comunitat Valenciana establece que se le podrá expulsar. 7. A los socios trabajadores se les aplica la ley de cooperativas pertinente en su comunidad autónoma (en el caso que se está estudiando, la de la Comunitat Valenciana y en las comunidades que no exista ley propia se aplicará la nacional). Se debe tener en cuenta que la condición de socio y de trabajador van unidas de tal modo que si ya no se quiere ser socio no se puede trabajar más. Además, debe cumplir los horarios, lugares, clientes, etc., que la cooperativa indique ya que, en caso contrario, puede ser expulsado. 8. Se debe tener en cuenta que la mayoría de este tipo de cooperativas de transporte de trabajo asociado se constituyen para dar trabajo a personas que no tienen el título de transportistas y aprovechan el que alguien de la cooperativa lo tenga. 9. El significado es trabajar para una empresa: el socio está sujeto a lo que le ordenen las personas con capacidad para hacerlo, ha cumplir horarios, vacaciones ir donde le digan, etc. Cualquier negativa o incumplimiento es objeto de expulsión. En determinadas circunstancias y para determinados temas el socio tiene poder de decisión: elige quien es el Consejo Rector, puede decidir sobre temas salariales, inversiones y otros asuntos en la Asamblea General que la cooperativa realiza una vez al año para aprobar las cuentas anuales y la gestión. 2.2.6.4 COOPERATIVAS DE TRABAJO ASOCIADO EN LA COMUNITAT VALENCIANA Dado que la empresa que se está estudiando es una cooperativa mixta (compuesta por socios ordinarios y socios de trabajo asociado) con sede en la Comunitat Valenciana, resulta conveniente estudiar cuál es la situación actual de las cooperativas de trabajo asociado en dicha comunidad autónoma. Como bien se comenta al principio de este capítulo, resulta bastante difícil obtener información específica acerca de la situación de las cooperativas de trabajo asociado de transporte tanto a nivel autonómico como nacional, pero sí se puede obtener información acerca de las cooperativas de trabajo asociado en general.
Análisis del gobierno corporativo de una cooperativa de transporte: caso estudio de Olitranscoop S.Coop.V 36 Así pues, es a través de la Memoria de Actividades anual que presenta la Federación Valenciana de Empresas Cooperativas de Trabajo Asociado (en adelante, FEVECTA) con la que se puede conocer la evolución de este tipo de cooperativas a distintos niveles. La Comunitat Valenciana es una de las tres comunidades autónomas del Estado español con mayor implantación de este tipo de empresas. Aún así, según se puede apreciar en los datos aportados por Fevecta, la crisis económica ha provocado que, aunque en menor medida que en otros tipos de empresas, se descienda el número de empresas en un 4,4%, a consecuencia sobre todo, de las dificultades en sectores como la construcción y la industria. En lo que se refiere a España, en la actualidad existen 17.000 cooperativas de trabajo asociado que dan empleo directo a 205.700 personas y que generan un volumen de facturación próximo a los 65.000 millones de euros. (Fevecta, 2011 b) De los datos publicados por Fevecta en 2010 y 2011 se puede observar la siguiente evolución del sector cooperativo de trabajo valenciano: Gráfico 2.3 Evolución del sector cooperativo de trabajo en la Comunitat Valenciana 1.650 1.700 1.750 1.800 1.850 1.900 1.950 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 1.882 1.884 1.891 1.925 1.925 1.830 1.763 N ú m e r o d e C o o p e r a t i v a s Años NÚMERO DE COOPERATIVAS DE TRABAJO ASOCIADO Fuente: Elaboración Propia Así pues, se presenta un crecimiento continuado del número de cooperativas de trabajo asociado hasta llegar al máximo de estas en 2008, siendo a partir de aquí cuando comienza el descenso de las mismas. La evolución del número de cooperativas de trabajo asociado sigue la misma línea que la evolución económica, tanto de España, como de la Comunitat Valenciana, e incluso, se podría decir que la de la Unión Europea, fuerte crecimiento en el período de 2004 a 2008, y descenso a partir de aquí. Esto muestra que la crisis económica también ha afectado a las empresas cooperativas.
Análisis del gobierno corporativo de una cooperativa de transporte: caso estudio de Olitranscoop S.Coop.V 37 Por otra parte, en lo que se refiere a cuál es la distribución provincial de las cooperativas valencianas, se resume así: Gráfico 2.4 Distribución provincial en 2010 176 494 1.093 Alicante Castellón Valencia Fuente: Fevecta, 2011 El grueso de las cooperativas de trabajo asociado se encuentra en la provincia de Valencia, seguida de Castellón y estando a la cola Alicante, con menos tradición cooperativista. Este reparto ha sido constante durante todos los años, representando siempre la provincia de Valencia un 60% del total aproximadamente, Castellón un 30% y Alicante el 10% restante. Respecto a la evolución del empleo, se debe tener en cuenta que las cooperativas de trabajo asociado suelen destacar por crear puestos de trabajo estables en un 90%, puesto que se trata en su mayoría de socios y trabajadores asalariados con contratos indefinidos. De hecho, en 2009 fue la primera vez en una década en la que decrecía el empleo del sector cooperativo (Fevecta, 2011).
Análisis del gobierno corporativo de una cooperativa de transporte: caso estudio de Olitranscoop S.Coop.V 38 Gráfico 2.5 Evolución del empleo cooperativo en la Comunitat Valenciana 19.500 20.000 20.500 21.000 21.500 22.000 22.500 23.000 23.500 21.085 21.534 22.283 22.853 22.960 23.200 23.284 23.297 23.423 23.449 22.326 Número de trabajadores en cooperativas de trabajo asociado Fuente: Fevecta (2010) En cuanto a la distribución entre socios trabajadores y trabajadores no socios, según los datos publicados en Fevecta(2010) y Fevecta (2011), es la siguiente: Gráfico 2.6 Distribución Socios-Trabajadores en las cooperativas valencianas 17.520 5.929 23.449 17.305 5.021 22.326 17.180 4.913 22.093 - 5.000 10.000 15.000 20.000 25.000 Socios trabajadores No socios total 2008 2009 2010 Fuente: Elaboración Propia Se puede observar que en todos los ejercicios, siempre existen muchos más socios trabajadores que trabajadores no socios, dado que los socios trabajadores son el motor y la razón de ser de las cooperativas de trabajo asociado.
Análisis del gobierno corporativo de una cooperativa de transporte: caso estudio de Olitranscoop S.Coop.V 39 En lo que respecta a la facturación y la inversión de las cooperativas de trabajo asociado durante los tres últimos ejercicios, según los datos proporcionados por Fevecta, la facturación descendió de 2008 a 2009 en un 15%, pasando de 50.870.000 de euros a 43.380.000 de euros, volviendo a descender entre 2009 y 2010, esta vez en un 3%, llegando en 2010 a una facturación total de 42.227.000 de euros. En cuanto a la inversión, también desciende durante los tres ejercicios, pero de forma más moderada: disminuye en un 6% entre 2008 y 2009 (de 964.287.000 de euros desciende a 907.239.000 de euros), y tan sólo en un 1% entre 2009 y 2010, quedándose en 902.017.000 de euros en este último ejercicio. Conviene destacar que la inversión es, en todos los ejercicios, muy superior a la facturación de dichas cooperativas. Es evidente que la crisis económica que ha afectado sobre todo a sectores como la construcción o la industria, han influido en este descenso de la inversión y la facturación en las cooperativas de trabajo asociado. Por último, resaltar la distribución sectorial de las cooperativas de trabajo asociado valencianas según los datos de Fevecta. El sector servicios es el que mayor número de cooperativas de trabajo asociado posee, sobre todo en lo que respecta a las áreas de cultura, ocio, medio ambiente, educación y servicios sociales. Le siguen las cooperativas del sector industrial, las del sector de la construcción (que han sufrido un fuerte descenso en estos últimos años), las cooperativas de pequeño comercio y, por último, las cooperativas de trabajo asociado de transporte, educación y del sector primario, en ese orden. Gráfico 2.7 Distribución sectorial de las cooperativas de trabajo asociado valencianas 37,70% 19,10% 15,90% 9,10% 8,40% 6,20% 3,60% Servicios Industria Construcción Comercio Transportes Educación Primaria Fuente: Elaboración Propia
Análisis del gobierno corporativo de una cooperativa de transporte: caso estudio de Olitranscoop S.Coop.V 40 Se puede concluir que el cooperativismo de trabajo asociado forma un tejido socioeconómico de importancia relevante para el conjunto de la Comunitat Valenciana, sobre todo en el sector servicios, como se observa en el gráfico anterior. En el sector transporte de esta comunidad, las cooperativas de trabajo asociado no suponen un porcentaje relevante, de ahí la dificultad de poder obtener datos concisos de los mismos. 2.2.6.5 CARACTERÍSTICAS DE UN SOCIO DE UNA COOPERATIVA DE TRANSPORTISTAS 1. Los socios en estas cooperativas son empresarios individuales. 2. Son poseedores de título de transportistas. 3. Cada socio es dueño de su camión o vehículo y su tarjeta. En la cooperativa se gestionan papeles, le proporcionan carburante, reparaciones u otro tipo de oferta. 4. El transportista es titular de las facturas. 5. Debe de estar él mismo dado de alta en el Impuesto de Actividades Económicas. 6. Puede decidir libremente con quién trabaja y organizarse como desee. 7. Debe tributar a módulos o estimación directa. 8. Como es un empresario, puede contratar y tener gente a su nombre y en su plantilla. 9. Responde frente a acreedores con todo su patrimonio personal y no sólo con el camión. 10. En las sociedades cooperativas de transportistas el objetivo es prestar servicios para su utilización en común por los socios con el fin de mejorar y perfeccionar las actividades profesionales de los mismos. Así pues, en este apartado se ha explicado qué es una cooperativa, su vinculación dentro del mundo del transporte, su actividad, su evolución en la historia y los tipos de cooperativas que se pueden encontrar en un sector tan relevante en España como es el transporte de mercancías por carretera. 2.3 Legislación de las cooperativas de transporte de trabajo asociado y de las cooperativas de transportistas Las sociedades cooperativas, como el resto de formas jurídicas, reciben influencias del entorno en el que se ubican. En este sentido, su inserción en la actividad de transporte de mercancías por carretera se encuentra condicionada por el entramado de relaciones que conlleva la
Análisis del gobierno corporativo de una cooperativa de transporte: caso estudio de Olitranscoop S.Coop.V 41 existencia del marco legal e institucional que contiene, respectivamente, las normas y las organizaciones e instituciones que, también respectivamente, regulan y condicionan el transporte por carretera y las sociedades cooperativas en España (García Villalobos, 2000). Existen una serie de normas comunes por formar parte de la Unión Europea así como ser cooperativas españolas, que se complementan siempre con las regulaciones específicas de las cooperativas y, con todo ello, se crea un entorno legal que permite entender y dar un significado a las sociedades cooperativas de la actividad del transporte de mercancías por carretera. Esto supone uno de los principales motivos por el cual, a lo largo de este trabajo se describen de forma detallada tanto la Ley de cooperativas de la Comunitat Valenciana como la LOTT y la ROTT. La legislación a la que están adscritas las cooperativas se puede diferenciar en tres niveles: la Unión Europea, España y la autonómica. 2.3.1 El marco legal del transporte de mercancías por carretera en la Unión Europea La Unión Europea supone el principal ámbito de actuación para las sociedades cooperativas del sector de transporte de mercancías por carretera, por lo tanto, la legislación comunitaria les afecta de forma significativa. La integración de los países europeos dentro de la Unión Europea se fundamenta, principalmente, en la instauración del principio de libre circulación de mercancías, capitales y personas. En este contexto, el transporte es esencial. Una libre circulación no podría llevarse a la práctica sin el establecimiento de una política común de transportes (García Villalobos, 2000). La legislación europea vigente más relevante dentro del transporte por carretera se basa en dos aspectos (García Villalobos, 2000): • La liberalización de los servicios de transporte por carretera en el seno de la Unión Europea. De este punto destaca: o El Reglamento 1841/88 en el que se estableció la liberalización del transporte de mercancías por carretera entre los Estados miembros a partir del 1 de enero de 1993. o El Reglamento 4058/89 en el que se liberalizó los precios del transporte de mercancías entre países comunitarios desde enero de 1990.
Análisis del gobierno corporativo de una cooperativa de transporte: caso estudio de Olitranscoop S.Coop.V 48 autonómicas, tanto entre ellas, como respecto a las normas y organismos nacionales e internacionales. 2.4 Las sociedades cooperativas como empresas en el sector del transporte: la figura del socio Las cooperativas en el transporte de mercancías por carretera como empresa deben tener en cuenta los flujos de información, decisión, la producción y comercialización así como el tema financiero. Para todo esto, es imprescindible tener en cuenta la figura del socio ya que sin él, estas entidades no tendrían razón de ser. El tema de la información así como la decisión de las sociedades cooperativas en el transporte de mercancías por carretera están siempre ligados a su dirección y gestión establecidas democráticamente a través de la participación de todos los socios. Los socios participan en el funcionamiento real de la cooperativa, no sólo en las decisiones y el flujo de información sino también como proveedores y/o consumidores. Aún así, la legislación tanto nacional como la valenciana, dejan la puerta abierta a la posible participación en el funcionamiento de la sociedad a los socios colaboradores y a los trabajadores asalariados. En las sociedades cooperativas en el transporte de mercancías por carretera y como norma general, la condición de socio es inseparable de la condición de transportista (no en el caso de las cooperativas de trabajo asociado). El socio necesita disponer de dos activos imprescindibles para la aprobación de su alta como socio: uno material, el vehículo, y otro inmaterial, la autorización administrativa. Tanto en el análisis posterior de la Ley de Ordenación del Transporte Terrestre como el del reglamento de la misma se especifica cuáles son las características y regulaciones tanto en lo que respecta al vehículo y sus características técnicas como a la autorización administrativa (título bajo la forma de licencia que habilita a realizar transporte de mercancías por carretera y que por lo tanto, las empresas que estén en posesión de dicha licencia serán las que puedan desarrollar el transporte). 2.4.1 El transportista autónomo como socio cooperativista y sus implicaciones en la cooperativa Se debe tener en cuenta que el socio cooperativista por excelencia dentro de las cooperativas de transporte es siempre el transportista autónomo. Por lo tanto, si se estudia cuál ha sido la evolución de dicha figura en el mundo del transporte y su situación actual, sirve de espejo para
Análisis del gobierno corporativo de una cooperativa de transporte: caso estudio de Olitranscoop S.Coop.V 49 reflejar cuál es la situación y la evolución a su vez, de las sociedades cooperativas en el mundo del transporte. 2.4.1.1 LA EVOLUCIÓN DEL TRANSPORTISTA AUTÓNOMO Existen diferentes etapas por las que el transportista autónomo español ha pasado a lo largo de su existencia que van ligadas estrechamente a la evolución vista en puntos anteriores de las sociedades cooperativas (García Villalobos, 2000): • En el año 1960, debido al incremento del parque de vehículos en España por el crecimiento económico, se creó la figura del transportista autónomo. • En 1971, debido al exceso de capacidad del sector y al bajo nivel de demanda, se estancó su proliferación en el segmento del transporte en vehículos pesados al establecerse un sistema de contingentes que redujo mucho la concesión de autorizaciones administrativas. • La crisis de los setenta evidenció la imposibilidad de mantener plantillas estables, por lo que las grandes empresas de transporte tuvieron como salida el cierre o la reducción de su tamaño mediante la transferencia de autorizaciones a sus asalariados. Es por ello que a mediados de los ochenta se produce un cambio de tendencia motivado por la reacción de las grandes empresas. Éstas tratan de flexibilizar sus procesos de producción para hacer frente a la recesión económica trasladando sus efectos sobre sus trabajadores a los que vendieron los vehículos y las autorizaciones para que prestasen sus servicios como autónomos en la empresa en la que antes trabajaban como asalariados. Dichas empresas les retenían parte de la facturación que les correspondían en concepto del pago del vehículo lo que llevó a irregularidades por parte de algunas empresas que formalizaron contratos con el autónomo en el que no se fijaba el precio de venta del vehículo y si dejaba de trabajar para ellos les rescindían el contrato y perdían el dinero entregado. Además, estas entidades lograron reducir costes fijos de vehículos y asalariados, sustituir una relación laboral por mercantil, desentenderse del esfuerzo y del coste que supone la planificación de los recorridos para evitar que los vehículos no viajen de vacío, además de tener más flexibilidad en sus procesos de producción. Es a partir de aquí cuando muchos transportistas asumen el papel de autónomo. • En los noventa, las crecientes exigencias en la calidad del trabajo y las fórmulas de flexibilización del mercado laboral suponen un elevado grado de inestabilidad en las
Análisis del gobierno corporativo de una cooperativa de transporte: caso estudio de Olitranscoop S.Coop.V 50 relaciones laborales, con la consiguiente formación de barreras a la incorporación de desempleados como asalariados. Es por ello que el dedicarse al transporte de mercancías se concibe como una forma para refugiarse del desempleo y muchos trabajadores estacionales se pasaron a autónomos ya que para ingresar en esta actividad no es necesario un gran desembolso económico y no existen fuertes barreras de entrada, ni financieras ni profesionales. • Actualmente, pese a que todavía existen rastros de lo ocurrido en las décadas anteriores, sin duda, la crisis económica nacional y mundial unida a la subida del gasoil ha provocado que gran parte de estos autónomos hayan visto reducidos sus beneficios así como los mercados a los que acudir (hay menos viajes, sobre todo de vuelta a España (bajada) con lo cual, cuando realizan un viaje al extranjero (subida) en muchas ocasiones “bajan de vacío” lo que significa que los costes de la vuelta corren por su cuenta y que finalmente el beneficio obtenido en el viaje es mínimo o incluso incurren en pérdidas). Además, el retraso en el pago así como el impago de muchas agencias de transportes hacia los autónomos ha provocado que no puedan hacer frente a sus deudas y han tenido que renunciar a su actividad y su vehículo. Por lo tanto, se podría decir que el número de autónomos transportistas ha descendido en estos últimos 3 años de forma significativa y a su vez, las cooperativas han visto reducirse el número de sus socios y/o la capacidad de estos para hacer frente a los gastos generales de la cooperativa. 2.4.1.2 EL PERFIL DEL TRANSPORTISTA AUTÓNOMO Resulta curioso comprobar que la descripción del transportista autónomo en algunos libros como el de Zorzano Tovillas “La figura del transportista autónomo” del año 1994, describe al mismo transportista autónomo que existe hoy en día en el 99% de las cooperativas de transporte españolas. Los rasgos propios del transportista son (Zorzano, 1994): • El transportista autónomo es propietario de negocio propio y por tanto, no mantiene relación salarial. • Se desarrolla en torno a una célula de carácter individual o familiar. • Organiza personalmente su trabajo. • Tiene, por regla general, edad avanzada. • Es hombre.
Análisis del gobierno corporativo de una cooperativa de transporte: caso estudio de Olitranscoop S.Coop.V 51 • Nivel de estudios bajo. • Es responsable de su actividad, de su destino y de sus éxitos y fracasos. • Tiene ideal de autonomía e independencia. • Muestra indiferencia hacia temas políticos. • Realiza directa y personalmente el encargo, trabajo o prestación de servicio. • Puede subcontratar. • No requiere importantes volúmenes de capital. • Opera con tecnologías muy difundidas. • Su visión de negocio está ligada a corto plazo. • Poca autofinanciación y debilidad financiera. • Sometido a una gran soledad en el trabajo, agravada por pasar muchos días lejos de la familia. Todas estas características que describe Zorzano en su libro se siguen cumpliendo en la actualidad, sin embargo, cabe resaltar que, debido a la situación actual de crisis económica tanto a nivel nacional como internacional, muchos hombres jóvenes con estudios, al no encontrar trabajo en el sector al que se aspiran, han buscado refugio en el transporte de mercancías por carretera como autónomos y por tanto, también ha disminuido la media de edad en este sector. Además, se debe tener en cuenta que, desde 1994 hasta el 2008, se ha producido un incremento significativo de personas provenientes del este de Europa que se han convertido en transportistas autónomos en nuestro país. Esta situación se ha producido por dos factores importantes: la liberalización del transporte europeo así como la anexión a la Unión Europea de estos países y, por otra parte, el “boom” de la construcción que conllevó a un aumento de trabajo y necesidad por parte de las empresas de contratar a más autónomos para sus viajes. Así pues, en la mayoría de cooperativas de transporte actuales, el 40% como mínimo de los socios que la conforman, son autónomos procedentes de dichos países. Sin duda, el perfil de los autónomos transportistas que conforman las cooperativas es muy importante ya que son ellos los que, mediante la Asamblea General de la cooperativa, toman las decisiones que guiarán el rumbo de la misma.
Análisis del gobierno corporativo de una cooperativa de transporte: caso estudio de Olitranscoop S.Coop.V 52 De la descripción ofrecida se puede traducir que la mayoría de ellos persiguen sus propios objetivos y en ocasiones, estos pueden ir en contra de los que persigue la cooperativa en general, lo que supone sin duda un “hándicap” para el funcionamiento de las cooperativas y la expansión de las mismas. En el desarrollo de su actividad empresarial los transportistas autónomos reúnen tanto aspectos positivos como negativos que influyen directamente en la cooperativa a la cual pertenecen. A continuación se presenta un cuadro resumen extraído del libro “Las Sociedades Cooperativas en el Transporte de Mercancías en España” de García Villalobos y cuyos puntos siguen estando vigentes en la actualidad:
Análisis del gobierno corporativo de una cooperativa de transporte: caso estudio de Olitranscoop S.Coop.V 53 Cuadro 2.1 Relación Causa-Efecto de los transportistas autónomos en las cooperativas CAUSA MANIFESTACIÓN 1. El autocontrol que ejerce sobre la explotación del vehículo 1. La autogestión como conductor y como empresario (tiene que buscar la carga de ida y vuelta) 2. La flexibilidad derivada de no importarle prolongar la jornada de trabajo 2. La pretensión de obtener mayor productividad del vehículo aunque no gane en competitividad 3. La atención permanente de su vehículo 3. El cuidado y el mantenimiento de su vehículo 1. La dificultad en la comercialización. 1. La debilidad ante el cargador y el suministrador. 2.1 La frecuencia de viajes vacíos o inútiles (fundamentalmente retorno) debido a la dificultad de coordinación en el trabajo. 2.2 Los desplazamientos sin cálculo económico que frecuentemente van en contra de sus intereses. 2.3 La política de reducción de costes basada en ignorar aspectos como la amortización o las normas fiscales o de seguridad. 3.1 El exceso de carga del camión. Cuando se cobra por tonelada transportada, se llena al máximo el camión tratando de ganar más por viaje. 3.2 El exceso de velocidad. Cuando se cobra por kilómetro recorrido, se circula a más velocidad de la legalmente establecida para realizar mayor número de viajes. 3.3 El exceso de tiemop de conducción. Al conducir máshoras de las permitidas, aumenta el riesgo de accidentes por el cansancio. ASPECTOS POSITIVOS 2. La ineficiencia económica en la prestación del transporte 3. La competencia desleal entre ellos. ASPECTOS NEGATIVOS Fuente: García Villalobos, 2000 2.4.2 La relación del socio con la cooperativa Los socios deben formar parte de una cooperativa voluntariamente y, es a partir de ese momento, cuando surgen una serie de relaciones entre el socio y la cooperativa diferentes según sega el socio autónomo transportista o el socio trabajador. Aún así, se debe tener en
Análisis del gobierno corporativo de una cooperativa de transporte: caso estudio de Olitranscoop S.Coop.V 54 cuenta que los socios trabajadores no son trabajadores por cuenta ajena y por lo tanto su relación con la cooperativa no es laboral sino, siempre societaria. Por formar parte de la cooperativa, los socios tienen una serie de obligaciones legales y estatutarias tanto a nivel de transportes como a nivel financiero u otros. Todas estas obligaciones se estudian de forma más extensa en el apartado de resumen de la Ley Valenciana de Cooperativas. Aún así, conviene destacar las obligaciones principales del mismo que sin duda, influyen en el funcionamiento general de la cooperativa y ayudan a entender la situación de las mismas dentro del sector del transporte de mercancías por carretera en la actualidad. Principales obligaciones de los socios (García Villalobos, 2000): • Los socios de las sociedades cooperativas de trabajo asociado deben transmitir a éstas las autorizaciones administrativas de transporte por carretera de las cuales sean titulares así como los vehículos aportados por los mismos. • En las sociedades cooperativas de transportistas los socios, como empresas transportistas, están obligados a tener la titularidad de las autorizaciones de transporte. • En las cooperativas mixtas, tan sólo reguladas en algunas comunidades autónomas como la Comunitat Valenciana, confluyen los dos puntos anteriores atendiendo al tipo de socio que se trate. • Respecto a las obligaciones financieras destacan las aportaciones obligatorias al capital social, las cuotas de ingreso a la cooperativa, las cuotas periódicas para cubrir los gastos generales de las mismas y los pagos para la obtención de los servicios cooperativizados. • Otras obligaciones de los socios son el acatar las decisiones de los órganos sociales, la participación en actividades que constituyen el fin social de la empresa, el no realizar competencia con la sociedad, el aceptar cargos si resultan elegidos y el sigilo en aquellos asuntos o datos relativos a la cooperativa cuya divulgación le pueda perjudicar. Por supuesto, los socios también poseen derechos por pertenecer a una cooperativa que también son explicados en el resumen de la Ley Valenciana de Cooperativas en el apartado siguiente y entre los que conviene destacar (García Villalobos, 2000):
Análisis del gobierno corporativo de una cooperativa de transporte: caso estudio de Olitranscoop S.Coop.V 55 • La Ley de Ordenación del Transporte Terrestre establece la posibilidad de que los socios de las sociedades cooperativas de trabajo asociado que causen baja en las mimas puedan recuperar la autorización de transporte transmitida a la cooperativa siempre y cuando cumplan el tiempo mínimo de permanencia en la misma que está fijado estatutariamente. • Los socios de las sociedades cooperativas de transportistas pueden contratar servicios al margen de la sociedad, salvo que los estatutos dispongan otra cosa. Esto no es aplicable en las sociedades cooperativas de trabajo asociado ya que tras su incorporación a ellas la condición e transportistas de los socios queda en suspenso hasta su salida de la misma. • Muchos socios se incorporan a las sociedades cooperativas de trabajo asociado para solucionar el problema de no tener la obligada capacitación profesional que se aporta a la cooperativa. Esto se ha convertido actualmente en un mecanismo para que los socios puedan acceder al mercado (a través de la autorización de transporte). Así pues, basta que los socios aporten los vehículos para que la Administración conceda la autorización de transporte a la cooperativa previa comprobación de que cumple, como persona jurídica, con todos los requisitos para su otorgamiento. Es por esto que, en estos casos, aunque el socio cause baja de la cooperativa no tiene derecho a recuperar la autorización administrativa ya que realmente es de la cooperativa. • Respecto a los derechos financieros destacan: la percepción del retorno cooperativo, la liquidación de las aportaciones al capital social y la percepción de los intereses por las aportaciones al capital social en el caso que los estatutos de la cooperativa así lo indiquen. • Por otra parte existe el derecho a participar en la elección de los cargos de los órganos sociales, a ser elegido para ocupar dichos cargos y formular propuestas así como votar en la toma de acuerdos a través de su participación en la Asamblea General. • Los socios trabajadores deben percibir periódicamente, en el plazo no superior a un mes, los anticipos societarios (no son salarios) a cuenta de los excedentes de la cooperativa y en función de su participación en la actividad cooperativizada.
Análisis del gobierno corporativo de una cooperativa de transporte: caso estudio de Olitranscoop S.Coop.V 56 2.4.3 Los problemas y las necesidades para mejorar el funcionamiento de la cooperativa a través de sus socios Uno de los principios básicos de las sociedades cooperativas es que sus socios deben participar en la toma de decisiones y en la actividad de la misma proveyendo y/o consumiendo bienes y servicios; o bien directamente a través de los distintos órganos sociales de control supervisando las funciones y actividades desarrolladas por aquéllos. Por lo tanto, la implicación de los socios en la toma de decisiones, el nivel de formación que posean así como la existencia de una dirección profesional son factores claves para la supervivencia y el funcionamiento de la cooperativa. (García Villalobos, 2000) En la Asamblea General cada socio está representado con un voto y se puede incrementar su relevancia si forma parte del consejo rector. Evidentemente, según el tipo de personas que sean socios de la cooperativa, el tipo de decisiones serán diferentes. En el punto anterior se ha descrito a la figura del autónomo “tipo” que conforma las sociedades cooperativas en España, y de ahí, se puede deducir que la mayoría, al ser hombres con poca formación, individualistas, solitarios y con grandes dificultades económicas, tomarán decisiones con objetivos a corto plazo y en su mayoría con la idea de obtener beneficios rápidos. Este hecho ocurre en gran parte de las cooperativas de transportistas y de trabajo asociado en España. En la mayoría de cooperativas los socios son a la vez consumidores de servicios y proveedores a través de los viajes que realizan, y hay cooperativas en las que sólo hay uno de los dos tipos. Sin embargo, existen casos en los que hay socios de las dos clases, sólo consumidores y sólo proveedores, lo que provoca que tengan necesidades diferentes e ideas diferentes que influyen en la toma de decisiones de la cooperativa. Este conflicto de intereses provoca una lentitud en la toma de decisiones así como que siempre se impongan las decisiones del colectivo más numeroso lo que afecta negativamente a las cooperativas en general y puede llevar al cierre en algunos casos. Para que el conflicto de intereses no incline siempre la balanza hacia el mismo lado, es importante que la sociedad cooperativa realice elecciones periódicas para renovar los cargos de los órganos sociales que posea (consejo rector, comité de recursos…). Esto permite solucionar el problema de que el consejo rector adquiera demasiado poder y beneficie siempre al mismo tipo de socios.
Análisis del gobierno corporativo de una cooperativa de transporte: caso estudio de Olitranscoop S.Coop.V 57 Como se ha comentado al principio de este punto, una correcta formación de los socios y el personal asalariado sin duda supondrán una ayuda al desarrollo de la entidad y beneficiará a la totalidad de los socios. Pese a que, normalmente, los asalariados que suelen tener las cooperativas (para realizar tareas de administración y/o gestión) sí poseen la formación correspondiente. En lo que respecta a los socios que son la esencia de la cooperativa, suelen tener un nivel muy bajo de estudios. Además, la mayoría de transportistas del sector sólo tienen un conocimiento superficial de cómo dirigir una empresa y conseguir rentabilidad. Esta falta de profesionalidad es una característica predominante en las sociedades cooperativas de transporte actuales, lo que les provoca que tengan una difícil eficiencia económica y que les cueste adaptarse a la demanda así como a los cambios que se produzcan en el mercado. En las cooperativas de transportistas y de transporte de trabajo asociado en España destaca la inexistencia de formación específica en las diferentes categorías profesionales del transporte. Además de carencia de formación o conocimientos de manejo de diversos aparatos tecnológicos que actualmente son necesarios en el vehículo (es obligado un ordenador a bordo por lo que el conductor debe tener nociones básicas de informática). Así pues, se observa como la formación es un punto necesario para las cooperativas de este tipo y a su vez, actualmente, deficiente. Es por ello que las asociaciones de cooperativas de transporte así como las de cooperativas de trabajo asociado subvencionan cursos para poder formar al autónomo. El último punto básico es la existencia de una dirección profesional de la cooperativa que administre eficazmente la empresa, asuma responsabilidades y acepte retos. Normalmente los socios no suelen ser profesionales de este tipo y es aquí cuando entra en escena el director que muchas cooperativas tienen contratado. El director es el encargado de gestionar y dirigir el rumbo de la cooperativa pero siempre teniendo en cuenta las decisiones del consejo rector y las tomadas en la asamblea. Sin embargo, el problema principal es que los socios no suelen comprender que el puesto de director debe estar cubierto por un profesional de la dirección que sea capaz de lograr buenos resultados empresariales que ellos establecen democráticamente sino que identifican al director como una figura que se interpone a sus necesidades y que tan sólo va a pretender lucrarse lo máximo posible de la actividad que desempeña. La situación de director en este
Análisis del gobierno corporativo de una cooperativa de transporte: caso estudio de Olitranscoop S.Coop.V 64 Con todo esto, se puede concluir que las cooperativas de transporte suponen una organización capaz de integrarse a sí mismas y a los autónomos que la conforman en el mercado del transporte de mercancías por carretera en España caracterizado por la presencia de pequeñas empresas con dificultades de supervivencia.
Análisis del gobierno corporativo de una cooperativa de transporte: caso estudio de Olitranscoop S.Coop.V 65 3. Análisis del sector de transporte de mercancías por carretera 3.1 Factores determinantes en la prestación de servicios de transporte de mercancías y su repercusión en las cooperativas de dicho sector Si en el punto anterior se ha puesto de manifiesto la relevancia de la figura del socio en las sociedades cooperativas ya que son su razón de ser, existen también otros factores (tanto externos como internos) que determinan, no sólo el funcionamiento de las mismas sino que influyen en todo el sector de transporte de mercancías por carretera. 3.1.1 El entorno de acción como factor clave en el transporte de mercancías por carretera Sin duda alguna, la situación del mercado tanto a nivel nacional como internacional, es un factor muy relevante en el funcionamiento de las empresas de transporte de mercancías por carretera (como pueden ser el caso de las sociedades cooperativas). El entorno en el que se actúa determina siempre la actividad de la empresa en cuestión, y, en lo que al mundo del transporte se refiere, ha habido, en la última década, dos factores claves: la globalización y la liberalización. 3.1.1.1 LA GLOBALIZACIÓN El proceso de globalización ha provocado que la mayoría de sistemas económicos a nivel mundial se hayan transformado por la presión de la competencia de las empresas. Cada vez es más sencillo adquirir productos y servicios de cualquier punto del mundo y, a su vez, más fácil poder implantar un negocio en cualquier lugar y conseguir interferir en la economía mundial debido al desarrollo de las tecnologías, las mejoras en comunicación y la fluidez de la información. Sin embargo, cada vez la competitividad entre las empresas y el instinto de supervivencia es más agresiva ya que deben ser capaces de integrarse en el sistema económico internacional. Todo esto ha provocado la caída de las barreras de los mercados de los diferentes Estados, punto en el que el transporte se ha convertido en un sistema esencial para poder unir unos sistemas económicos con otros. ¿En qué ha influido principalmente la globalización en el transporte de mercancías por carretera? Principalmente en las siguientes premisas:
Análisis del gobierno corporativo de una cooperativa de transporte: caso estudio de Olitranscoop S.Coop.V 66 • El permitir la integración con otros medios de transporte (poder realizar un servicio combinándolo con varios modos de transporte sin que se manipulen las mercancías al cambiar de un modo a otro). • La logística y gestión comercial en los viajes a través de la utilización de sistemas de telecomunicación que permiten evitar los retornos de vacío y calcular las rutas más rápidas que a su vez provoquen una disminución del coste por tonelada transportada. Se maximiza la productividad en el transporte. • El aumento de la cualificación profesional de muchos de los agentes intervinientes en el proceso productivo del transporte. • La cooperación empresarial entre empresas de diferentes países para la consecución de objetivos comunes. • El incremento de la competencia que provoca en muchas ocasiones, que tan sólo las grandes empresas puedan sobrevivir en estos mercados, acabando con los pequeños autónomos o las pymes. Así pues, es en este contexto de globalización en el que el sector del transporte por carretera se encuentra sumergido actualmente, de hecho se puede decir que, dada la naturaleza de dicho sector, fue uno de los primeros en entrar en la globalización y de los que les sería imposible quedarse al margen. 3.1.1.2 LA LIBERALIZACIÓN En la Unión Europea, la liberalización con la eliminación de las fronteras entre los países miembros ha ido de la mano con el proceso de globalización a nivel mundial y se pretende que el mercado de los transportes se organice con base en la competitividad y en la descentralización de la toma de decisiones. Cada vez más se pretende eliminar la diferencia entre transporte nacional e internacional para que todo pueda ser uno y se pueda complementar el transporte dentro del país con el transporte al resto de la Unión Europea. Para ello la Unión Europea ha creado una serie de leyes y directrices que regulen a nivel europeo las condiciones de competitividad en el sector del transporte y que intentan eliminar las diferencias entre las legislaciones y exigencias de los países miembros en lo que a este tema se refiere. Este tipo de medidas afectan al ámbito técnico (homogeneización de pesos, medidas, dimensiones de vehículos….), al ámbito social (igualdad de exigencias en lo que a la cualificación del personal se refiere o en las condiciones de trabajo (tiempo de conducción y descanso etc.) y al ámbito fiscal (gravámenes sobre el transporte).
Análisis del gobierno corporativo de una cooperativa de transporte: caso estudio de Olitranscoop S.Coop.V 67 A pesar de esta liberalización a nivel europeo, son los Estados miembros a los que les corresponde dictar las normas de aplicación en su ámbito territorial. En España se ha comenzado a notar la influencia europea al exigir cada vez más en su regulación la cualificación en el sector y abandonar de forma progresiva la limitación de carácter cuantitativo (temas de precios…). De hecho, en nuestro país la liberalización del transporte de mercancías por carretera sitúa a los profesionales españoles ante grandes mercados y una fuerte competencia con otras empresas de transporte en cuanto a la obtención de cargas se refiere. Los usuarios pueden utilizar la oferta de transporte de los otros países comunitarios lo que está obligando a las empresas a modernizar sus flotas y sistemas de calidad, seguridad y protección al medio ambiente para poder ser más competitivos. También se han incrementado las fusiones, integraciones y participaciones de empresas extranjeras en el mercado español, participando en el capital social de las empresas nacionales. Por otra parte, se ha producido la apertura del mercado del continente africano, sobre todo la zona del norte (Marruecos), lo que sin duda ha sido beneficioso para las empresas del sector del transporte españolas ya que son las más cercanas de Europa a dicho continente en lo que a situación geográfica se refiere. La liberalización del cabotaje, desde un punto de vista técnico-productivo, tiene ventajas para las empresas de transporte españolas: les permite la posibilidad de enviar su flota a Europa durante períodos de tiempo prolongados; de modo que utilizando una red de telecomunicaciones puedan estar informadas en tiempo real de los mercados europeos dirigiendo la flota estratégicamente. Es decir, supone la oportunidad para leas empresas españolas de integrase fácilmente en los sistemas comerciales europeos. (García Villalobos, 2000) Aún así, el sector del transporte de mercancías por carretera español debe realizar un gran esfuerzo para poder competir en estos mercados globalizados y liberalizados, sobre todo, haciendo hincapié en las restricciones legislativas europeas ya que son muy sensibles con las consecuencias medioambientales que provoca este tipo de transporte.
Análisis del gobierno corporativo de una cooperativa de transporte: caso estudio de Olitranscoop S.Coop.V 68 3.1.2 Los principales mercados en el transporte de mercancías por carretera Es importante tener en cuenta que en esta actividad, existen dos tipos de mercados donde operar muy diferentes según el tipo de carga que se realice: el mercado de cargas completas y el mercado de cargas fraccionadas. 3.1.2.1 EL MERCADO DE CARGAS COMPLETAS ¿Qué es una carga completa? La que una vez puesta a disposición del transportista es enviada hasta el destinatario en trayecto único sin que resulte necesario someterlas a manipulación u otra actividad accesoria al mero transporte. (García Villalobos, 2000) Este tipo de cargas lo realizan fundamentalmente vehículos pesados los cuales suelen ser los vehículos aportados más habituales en las sociedades cooperativas de transporte. Se dividen en diferentes tipos según la carga que sea (general, de mercancías peligrosas, perecederas…), según el ámbito en que se desarrolle (transporte interior de corto o largo recorrido o transporte internacional por la Unión Europea o terceros países). Se debe tener en cuenta que en el transporte de mercancías peligrosas en España, se obliga al transportista a tener una autorización administrativa especial que habilite para ello y a nivel internacional el Acuerdo Europeo sobre Transporte Internacional de Mercancías Peligrosas por Carretera establece también una serie de directrices a seguir. Se debe tener en cuenta que, casi todas las sociedades cooperativas (tanto de trabajo asociado como de transportistas) llevan a cabo su actividad en el mercado de cargas completas. 3.1.2.2 EL MERCADO DE CARGAS FRACCIONADAS La diferencia con la carga completa es que el tamaño suele ser más pequeño y la recogida se realiza en lugares designados por varios remitentes y se agrupa por lotes según su destino en un almacén. Estas cargas son transportadas también en vehículos pesados (al igual que las completas) a otra sucursal siguiendo una ruta fija de largo recorrido (carga completa). Una vez llega a su destino la carga se clasifica según donde deba ir y es distribuida por la flota de reparto, que al igual que la flota de recogida está compuesta por vehículos ligeros (furgonetas y motocicletas, vehículos que, si bien también pueden pertenecer a cooperativas de transportes, son los menos comunes en estas sociedades). Dentro de este mercado se encuentra la carga fraccionada al detalle (transporte urgente, compromiso de entrega rápida de pequeños envíos) y carga fraccionada industrial (las mercancías transportadas forman parte de procesos productivos).
Análisis del gobierno corporativo de una cooperativa de transporte: caso estudio de Olitranscoop S.Coop.V 69 Tanto el mercado de cargas completas como el de fraccionadas se encuentra muy extendido a nivel nacional e internacional aunque suele ser, sin duda, el mercado de cargas completas en el que más socios de las cooperativas de transporte realizan sus servicios actualmente. 3.1.3 Demanda y oferta del transporte por carretera Una parte relevante en el estudio del sector en el que se mueven las cooperativas de transporte es sin duda el estado y el funcionamiento tanto de la demanda como de la oferta que existe en el mundo del transporte. 3.1.3.1. LA DEMANDA La demanda en el transporte de mercancías por carretera en España suele tener un carácter bastante disperso y por supuesto, afectada por las exigencias de la globalización y las directrices que marca el mercado europeo. En la cornisa cantábrica, el País Vasco, el interior de Madrid y el arco mediterráneo (Cataluña, Comunitat Valenciana y Murcia) hay una demanda de transporte bastante regular en lo que se refiere al mercado de cargas completas, en las primeras por las empresas industriales, y en la zona mediterránea sobre todo por el transporte de fruta (especialmente fuerte es la campaña de la naranja en la Comunitat Valenciana que se complementa en otras temporadas del año con otras campañas como la de la fresa). El problema es que la mayor parte de la demanda de transporte en vehículos pesados viene de empresas de menor tamaño y con poco volumen de carga. Es por ello que la estacionalidad de la producción y de la comercialización del cliente final afecta a la de la empresa de transporte que debe disponer de clientes con diferentes demandas que sean a su vez complementarias con el fin de evitar la infrautilización de los recursos. Esta actuación por parte de las empresas de transporte se debe extrapolar al modo de trabajo de los autónomos transportistas o socios trabajadores de las cooperativas en el sector del transporte ya que, estos, también deben ir cambiando de empresa de transporte a la que ofrecer sus servicios según la campaña que realicen estas últimas para poder complementar unas con otras y no tener épocas del año sin trabajo. Respecto a la demanda del mercado de cargas fraccionadas, se encuentra muy atomizada ya que está formada por particulares y pequeños empresarios que solicitan los servicios de transporte de forma bastante irregular.
Análisis del gobierno corporativo de una cooperativa de transporte: caso estudio de Olitranscoop S.Coop.V 70 Se debe tener en cuenta que, cada vez más, las actividades industriales y comerciales desarrollan estrategias para hacer mínimas las existencias en las fases del proceso de producción ajustando al máximo la oferta y la demanda de las mercancías en cantidad, tiempo y espacio. El transporte de mercancías ha tenido que ajustarse a dicha situación y se está convirtiendo cada vez más en una parte del proceso de logística. El operador logístico que se encuentra vinculado a otras actividades complementarias del transporte como el almacenaje, distribución y gestión de existencias entre otras, ha sido creado por fabricantes y distribuidores para ganar autonomía en la organización para la que trabaja. Ya es común que sean las empresas de transporte de carga completa y/o carga fraccionada las que creen esta figura para poder externalizar parte de la empresa. Así pues, la empresa de transporte debe mostrar su capacidad para integrarse en el sistema logístico del cliente o cargador, ya sea vinculándose a él mejorando el nivel de servicio u ofreciéndole el desempeño de tareas logísticas, o bien prestado sus servicios en el mercado como empresa de transporte especializada en la prestación de servicios correspondientes a una parte de la cadena de la logística o como operador logístico (como empresa de transporte prestadora de un servicio integral de transporte). Sin duda, la figura del servicio logístico ha modificado fuertemente la demanda del transporte de mercancías por carretera en los últimos años junto con la utilización de internet y las redes sociales lo que ha permitido una mayor capacidad de contacto entre oferta y demanda. En 2008 el transporte por carretera representó el 83% de las toneladas-kilómetro producidas. (Ministerio de Fomento, 2010). En España el transporte interurbano de mercancías se realiza en su mayoría por carretera, seguido, a cierta distancia, por el marítimo y el ferrocarril. A continuación se muestra la evolución en los últimos años del porcentaje sobre el total anual de tonelada-kilómetro transportada por los diferentes medios de transporte interurbano a partir de los datos del Observatorio del Transporte de Mercancías por Carretera (Ministerio de Fomento, 2010):
Análisis del gobierno corporativo de una cooperativa de transporte: caso estudio de Olitranscoop S.Coop.V 71 Gráfico 3.1 Transporte Interior Interurbano de Mercancías Fuente: Elaboración Propia Se puede observar cómo el porcentaje de toneladas-kilómetro transportadas por carretera siempre es muy superior al resto de tipos de transportes que se mantienen muy por debajo. El transporte interior es el más importante cuantitativamente, representando en 2009 el 96,5% de las toneladas transportadas y el 71,3% de las toneladas-kilómetro producidas. En el transporte interior, el intrarregional es el tipo de desplazamiento en el que más toneladas se transportan, pero no así en las toneladas-kilómetro producidas. En el año 2009, los transportes intrarregional e intramunicipal representaron respectivamente el 53,7% y el 25% de las toneladas totales transportadas, pero solamente el 20,4% y el 1,5% de las toneladas-kilómetro producidas. En consecuencia, aproximadamente el 70% de las toneladas transportadas interurbanamente son cautivas de la carretera y el 80% de las toneladas transportadas urbana e interurbanamente, no siendo posible el trasvase a otros medios de transporte. (Ministerio de Fomento, 2010) Se debe tener en cuenta que la evolución de la demanda de transporte de mercancías por carretera de vehículos pesados españoles, se ha ido incrementado año tras año desde 1997 hasta 2007, siendo el máximo incremento entre los ejercicios 2004 y 2005. En 2008 y 2009 comenzó a descender dicha demanda respecto al ejercicio anterior, algo fuertemente ligado a la crisis económica, de hecho, en 2009 descendió un 19,3% respecto al ejercicio anterior, algo que, hacía más de 15 años, no ocurría. En lo que respecta a las toneladas transportadas producidas según origen y destino según las Comunidades Autónomas, la mayor parte de las toneladas transportadas se mueven dentro de 0,00% 10,00% 20,00% 30,00% 40,00% 50,00% 60,00% 70,00% 80,00% 90,00% 1985 1990 1995 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 CARRETERA FERROCARRIL TUBERÍA MARÍTIMA AÉREO
Análisis del gobierno corporativo de una cooperativa de transporte: caso estudio de Olitranscoop S.Coop.V 72 la comunidad autónoma correspondiente. Cataluña, Andalucía y Comunitat Valenciana son las comunidades autónomas que más toneladas expiden y reciben, siendo las que menos, La Rioja, Ceuta y Melilla. (Ministerio de Fomento, 2010) La distribución entre tipos de servicio ha variado poco en los últimos años, así como la distribución por tipo de desplazamiento dentro de cada tipo de servicio. En el servicio público se transportan muchas más mercancías que en el servicio privado, además, el porcentaje del desplazamiento interregional es mayor en el servicio público que en el servicio privado. El transporte internacional se realiza casi exclusivamente por el servicio público y dicho transporte ha ido incrementando su peso a lo largo de los años, pasando de un 5,6% en 1975 al 26,6% en 2001. (Ministerio de Fomento, 2010) En el próximo gráfico se muestra, a través de los datos extraídos del Observatorio del Transporte de Mercancías por Carretera (Ministerio de Fomento, 2010), el crecimiento del transporte internacional con origen y destino España realizado por carretera a lo largo de los años, que, pese a que sigue siendo muy inferior al transporte de mercancías por vía marítima, el transporte por carretera es el segundo medio más importante en el ámbito internacional y el que ha experimentado una mayor subida. Gráfico 3.2 Transporte internacional con origen/destino España (Entradas y Salidas) Fuente: Elaboración Propia El país con mayor intercambio con España de mercancías por carretera es, con diferencia, Francia, seguido de Portugal, Alemania e Italia. A continuación se aprecia la relevancia de Francia respecto al resto de países europeos en el siguiente gráfico elaborado con datos 9,20% 17,50% 23,60% 26,40% 26,90% 26,90% 26,60% 1,70% 1,60% 1,30% 1,30% 1,00% 1,00% 0,90% 89,00% 80,70% 74,20% 70,60% 69,80% 69,90% 69,30% 0,10% 0,10% 0,20% 0,10% 0,10% 0,10% 0,20%0,00% 10,00% 20,00% 30,00% 40,00% 50,00% 60,00% 70,00% 80,00% 90,00% 100,00% 1985 1990 1995 1998 1999 2000 2001 CARRETERA FERROCARRIL MARÍTIMA AÉREO
Análisis del gobierno corporativo de una cooperativa de transporte: caso estudio de Olitranscoop S.Coop.V 73 extraídos del Observatorio del Transporte de Mercancías por Carretera (Ministerio de Fomento, 2010) ejercicio 2001: Gráfico 3.3 Transporte Europeo con origen/destino España Fuente: Elaboración Propia En lo que respecta al transporte internacional de mercancías con origen y/o destino en España, si distinguimos por continentes, se observa que el peso de Europa es muy significativo respecto al resto de continentes cuyos datos son bastante irrelevantes, tal y como se muestra en el siguiente gráfico con los datos extraídos del Observatorio del Transporte de Mercancías por Carretera (Ministerio de Fomento, 2010): 0 2.000 4.000 6.000 8.000 10.000 12.000 14.000 16.000 M i l e s d e t o n e l a d a s Países Europeos Entradas Salidas
Análisis del gobierno corporativo de una cooperativa de transporte: caso estudio de Olitranscoop S.Coop.V 80 público es de 1,96 y en el servicio privado de 1,98. Para cada tipo de autorización el ámbito menor atomizado es el nacional. (Ministerio de Fomento, 2010) En la misma fecha el número de empresas con autorizaciones de servicio público asciende a 110.660, de las cuales, 71.136 tienen autorizaciones de vehículos pesados y 49.9474 de vehículos ligeros. (Ministerio de Fomento, 2010) En lo que al número de autorizaciones de vehículos pesados en lo que al servicio privado se refiere, aumentó de forma acusada entre los años 1998 y 2000. De 2001 a 2006 el incremento se ha mantenido prácticamente constante, en torno al 2,9%. En 2007 disminuyen estas autorizaciones debido a que la Orden FOM/734/2007 permitió que muchos vehículos pesados de servicio privado se pasasen al servicio público. Debido a la crisis económica, tanto 2008, 2009 como el primer semestre de 2010 los incrementos son negativos. Respecto a las autorizaciones de vehículos ligeros de servicio público, después de haber estado varios años descendiendo se incrementaron en 1998. En 1999, debido a la Orden del 24 de agosto de 1999, las autorizaciones que eran de ámbito local y comarcal pasan a ser nacionales con lo que se produce un fuerte aumento de estas autorizaciones. Y de 2008 a la actualidad, el impacto de la crisis económica produce un fuerte descenso del número de vehículos autorizados al igual que en los otros tipos de vehículos. Por último en los vehículos ligeros de servicio privado después de unos años descendiendo las autorizaciones a partir de 1998 comenzaron a aumentar. En 2006 se produjo un descenso de autorizaciones de ámbito nacional al aumentarse el límite a partir del cual era necesaria dicha autorización. Así pues, en julio 2010, según el Observatorio del Transporte de Mercancías, de las 539.430 autorizaciones que había, el 69,1% pertenecían a vehículos pesados y el 30,90% a vehículos ligeros. Dentro de ese 69,10% de autorizaciones para vehículos pesados, el 68,2% eran para transporte público y el 31,80% de tipo privado. En lo que respecta a los ligeros, el 38,40% de las autorizaciones eran para el transporte privado y el 61,60% para el público. La evolución en los últimos diez años del número de autorizaciones de vehículos con tracción propia tanto en sector público como privado y tanto ligeros como pesados es la que se presenta en el gráfico siguiente a partir de los datos extraídos del Observatorio del Transporte de Mercancías (Ministerio de Fomento, 2010):
Análisis del gobierno corporativo de una cooperativa de transporte: caso estudio de Olitranscoop S.Coop.V 81 Gráfico 3.6 Autorizaciones de vehículos con tracción propia - 100.000 200.000 300.000 400.000 500.000 600.000 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 N Ú M E R O A U T O R I Z A C I O N E S D E V E H Í C U L O S AÑO VEHÍCULOS PESADOS SERVICIO PÚBLICO VEHÍCULOS PESADOS SERVICIO PRIVADO VEHÍCULOS LIGEROS SERVICIO PÚBLICO VEHÍCULOS LIGEROS SERVICIO PRIVADO Fuente: Elaboración Propia De 1996 a 1999 los incrementos anuales de la oferta son positivos y aumentan año tras año, desde 2000 los incrementos son positivos pero disminuyen año tras año. En 2006 se produjo una disminución de la oferta ya que se modificó el límite de la masa máxima autorizada de los vehículos de transporte privado complementario hasta el que no es necesaria la obtención del título habilitante, pasando de 2 a 3,5 toneladas, inclusive, lo que hace disminuir 516.313 autorizaciones. En 2007 vuelve a incrementarse la oferta, siendo este incremento anual mayor que el de los años anteriores a 2006. Por efecto de la crisis económica, en 2008, 2009 y primer semestre de 2010 el incremento pasa a ser negativo. (Ministerio de Fomento, 2010) El crecimiento en el año 2009 de la oferta de transporte en vehículos pesados de servicio público ha sido del -2,5%, el de la oferta en vehículos pesados de servicio privado del -6% el de la oferta en vehículos ligeros de servicio público del -3,7% y el de la oferta en vehículos ligeros de servicio privado del -0,6%. (Ministerio de Fomento, 2010) En lo que respecta a la distribución de vehículos autorizados por Comunidades Autónomas como indicador de oferta de vehículos para el transporte de carretera por regiones, se debe diferenciar también entre vehículos pesados y ligeros. Estos datos son muy relevantes ya que refleja la actividad del transporte y su oferta en cada comunidad autónoma. En los vehículos pesados es Cataluña la que más autorizaciones de vehículos posee (un 16% del total nacional), seguida de Andalucía (14,9%) y la Comunitat Valenciana (11,2%), coincidiendo con las tres comunidades en las que el transporte de mercancías por carretera en largas distancias, es más relevante. En la cola se encuentran Baleares (1,9%), Cantabria (1,6%), Navarra (1,7%) y, por último, Melilla con ninguna autorización.
Análisis del gobierno corporativo de una cooperativa de transporte: caso estudio de Olitranscoop S.Coop.V 82 En los vehículos ligeros, es Cataluña también la que lidera con un 19,5% del total de las autorizaciones en España, seguida de Madrid con un 15,9% y de nuevo Andalucía, con un 14,9%. Respecto a las comunidades con menos autorizaciones en lo que a vehículos ligeros se refiere son La Rioja (0,6%), Ceuta (0,1%) y Melilla (0,1%). A continuación se muestra dichos porcentajes de forma gráfica: Gráfico 3.7 Distribución de vehículos pesados por comunidades autónomas 14,9% 4,0% 2,4% 1,9% 4,0% 1,6% 6,8% 6,0% 16,0% 0,0% 2,2% 6,5% 0,8% 10,5% 0,0% 4,4% 1,7% 4,9% 11,2% ANDALUCÍA ARAGÓN ASTURIAS BALEARES CANARIAS CANTABRIA CASTILLA Y LEÓN CASTILLA LA MANCHA CATALUÑA CEUTA EXTREMADURA GALICIA LA RIOJA MADRID MELILLA MURCIA NAVARRA PAÍS VASCO VALENCIA Fuente: Ministerio de Fomento, 2010 Asimismo, la media de autorizaciones de vehículos por empresa ha crecido en los últimos diez años tanto en el servicio público como en el privado, además, en ambas se aprecia una trayectoria bastante similar en ambos sectores (aunque cada servicio con media diferente), tal y como se observa en el gráfico que se muestra a continuación elaborado con los datos extraídos del Observatorio del Transporte de Mercancías por Carretera (Ministerio de Fomento, 2010):
Análisis del gobierno corporativo de una cooperativa de transporte: caso estudio de Olitranscoop S.Coop.V 83 Gráfico 3.8 Número medio de autorizaciones por empresa 2,19 2,42 2,62 2,75 2,92 3,03 3,18 3,26 3,54 3,65 3,57 1,62 1,65 1,67 1,69 1,71 1,73 1,74 2,09 2,04 2,00 1,98 - 1,00 2,00 3,00 4,00 5,00 6,00 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 T o t a l m e d i a a n u a l SERVICIO PRIVADO SERVICIO PÚBLICO Fuente: Elaboración Propia La distribución del número de empresas, según el número de autorizaciones de que disponen, muestra que son mayoría las empresas que tienen una autorización, siendo más acentuado en vehículos ligeros que en pesados. Las empresas con mayor tamaño son las de servicio público en vehículos pesados donde las empresas con una autorización representan, a 1 de julio de 2010, el 47,3% de total de empresas (el 47,7% en el ámbito nacional), sin embargo estas autorizaciones tan sólo representan sobre el total de las mismas el 13,2% (el 13,3% en el ámbito nacional). (Ministerio de Fomento, 2010) Por su parte, la distribución del número de empresas según su forma jurídica muestra que en el servicio público son mayoría las empresas con personalidad física, siendo más acentuado en las empresas con autorizaciones de vehículos ligeros que en las de pesados. No obstante, el peso de las personas físicas está disminuyendo ya que, en la situación de desaceleración económica actual, son pocos los autónomos que pueden continuar realizando transporte de mercancías por carretera por su cuenta y finalmente, acaban formando parte de cooperativas de transportistas o trabajando por cuenta ajena en alguna empresa del sector. (Ministerio de Fomento, 2010) En la siguiente tabla se muestra la variación porcentual de la distribución de empresas por tipo de autorización y tipo de empresa a lo largo de la última década:
Análisis del gobierno corporativo de una cooperativa de transporte: caso estudio de Olitranscoop S.Coop.V 84 Año Tipo de empresa Servicio Público (vehículos pesados) Servicio Público (vehículos ligeros) Servicio Privado (vehículos pesados) Servicio Privado (vehículos ligeros) Persona física 74,50% 83,30% 28,40% 55,00% Persona jurídica 24,90% 16,20% 65,10% 39,30% Cooperativa 0,50% 0,50% 2,50% 1,30% Otras 0,10% 0,00% 4,00% 4,40% Persona física 73,70% 82,00% 28,30% 53,90% Persona jurídica 25,70% 17,50% 65,40% 40,50% Cooperativa 0,50% 0,50% 2,40% 1,30% Otras 0,10% 0,10% 3,90% 4,30% Persona física 72,30% 80,70% 26,80% 52,00% Persona jurídica 27,00% 18,60% 67,10% 42,50% Cooperativa 0,60% 0,60% 2,40% 1,30% Otras 0,10% 0,10% 3,70% 4,10% Persona física 72,40% 79,90% 26,50% 51,00% Persona jurídica 26,90% 19,40% 67,50% 43,60% Cooperativa 0,60% 0,60% 2,40% 1,40% Otras 0,10% 0,10% 3,60% 4,00% Persona física 71,90% 79,00% 25,80% 49,90% Persona jurídica 27,40% 20,30% 69,20% 45,90% Cooperativa 0,60% 0,60% 2,40% 1,40% Otras 0,10% 0,10% 2,60% 2,80% Persona física 72,40% 78,90% 26,10% 49,80% Persona jurídica 26,90% 20,40% 69,10% 46,30% Cooperativa 0,60% 0,60% 2,50% 1,40% Otras 0,10% 0,10% 2,20% 2,50% Persona física 71,90% 78,10% 25,40% 48,80% Persona jurídica 27,40% 21,20% 69,90% 47,10% Cooperativa 0,60% 0,70% 2,40% 1,30% Otras 0,10% 0,10% 2,30% 2,80% Persona física 72,20% 77,70% 24,80% 47,60% Persona jurídica 27,10% 21,60% 70,50% 49,30% Cooperativa 0,60% 0,60% 2,40% 1,30% Otras 0,10% 0,10% 2,30% 1,80% Persona física 70,70% 76,50% 24,40% 50,50% Persona jurídica 28,50% 22,70% 70,90% 46,50% Cooperativa 0,70% 0,60% 2,40% 1,30% Otras 0,10% 0,10% 2,30% 1,70% Persona física 69,90% 75,50% 24,60% 51,60% Persona jurídica 29,10% 23,70% 70,50% 45,50% Cooperativa 0,70% 0,60% 2,40% 1,20% Otras 0,30% 0,20% 2,50% 1,70% Persona física 68,30% 74,10% 25,20% 52,70% Persona jurídica 30,60% 24,90% 69,50% 44,50% Cooperativa 0,70% 0,70% 2,50% 1,10% Otras 0,40% 0,30% 2,80% 1,70% 2010 2005 2006 2007 2008 2009 2000 2001 2002 2003 2004 Tabla 3.2 Variación porcentual de distribución de empresas por tipo de autorización Fuente: Ministerio de Fomento, 2010 Además, la distribución del número de empresas con autorizaciones de vehículos pesados de servicio público y ámbito nacional según su forma jurídica, muestra que la mayoría son
Análisis del gobierno corporativo de una cooperativa de transporte: caso estudio de Olitranscoop S.Coop.V 85 empresas con personalidad física pero que, las empresas con más de cuatro autorizaciones, son en su mayoría, personas jurídicas. (Ministerio de Fomento, 2010) Conviene también explicar cuáles son las autorizaciones para realizar el transporte internacional de mercancías por carretera en vehículos pesados españoles. Si un vehículo español no posee este tipo de autorizaciones no puede realizar transporte fuera de España y en la situación del sector actual en la que la mayor actividad y demanda se encuentra en Europa y el extranjero, la salvación para el autónomo transportista y todas las empresas relacionadas (cooperativas, agencias…) se encuentra en dicho tipo de transporte. Los transportes internacionales se clasifican en liberalizados y sujetos a autorización. Los transportes internacionales liberalizados pueden ser realizados por los transportistas españoles sin necesidad de proveerse previamente de una autorización específica que habilite su realización, bastando para ello la habilitación genérica que prevé la normativa vigente. Los transportes internacionales sujetos a autorización sólo pueden ser realizados por los transportistas españoles que hayan obtenido previamente una autorización específica que habilite para su realización. (Ministerio de Fomento, 2010) En función de su origen, las autorizaciones específicas de transporte internacional se clasifican en bilaterales y multilaterales. Las autorizaciones multilaterales son autorizaciones de organizaciones internacionales de las que España es miembro cuya distribución u otorgamiento le viene encomendado a la Administración española en virtud de las normas emanadas de la organización internacional de que se trate, y habilitan para realizar transporte hacia y desde cualquiera de los Estados miembros de dicha organización, o en tránsito a través de los mismos. España dispone de dos tipos: Licencia Comunitaria y Autorizaciones de la Conferencia Europea de Ministerio de Transportes (CEMT). (Ministerio de Fomento, 2010) Las licencias comunitarias son autorizaciones de empresa (por lo tanto, no referidas a un vehículo concreto) que permiten realizar transporte internacional entre países pertenecientes a la Unión Europea, y de Cabotaje en los mismos. Por cabotaje se refiere la realización de servicios interiores de transporte en país distinto al de matriculación del vehículo. Los diez países que ingresaron en la Unión Europea el 1 de mayo de 2004, así como los que lo hicieron el 1 de enero de 2007 tienen un periodo de prohibición de cabotaje que varía de unos a otros. (Ministerio de Fomento, 2010) La licencia comunitaria es una autorización que debe ser conservada en la empresa y tiene una validez de cinco años. Los vehículos que realicen el transporte internacional a su amparo,
Análisis del gobierno corporativo de una cooperativa de transporte: caso estudio de Olitranscoop S.Coop.V 86 deben llevar a bordo una copia certificada de la misma. Además, para obtener una licencia comunitaria se deben seguir los siguientes requisitos: (Ministerio de Fomento, 2010) • Ser titular de, al menos, una autorización de ámbito nacional referida a vehículos pesados con capacidad de tracción propia. • Al menos una de las personas que llevan la dirección efectiva de la empresa, debe estar en posesión del certificado de capacitación para el transporte internacional de mercancías por carretera. El CEMT son autorizaciones multilaterales para el transporte público internacional de mercancías por carretera para empresas de los países miembros de la Conferencia Europea de Ministros de Transporte válidas para realizar servicios entre países pertenecientes a la CEMT y/o en tránsito por el territorio de uno o varios países miembros. No son válidas para la realización de transportes entre un país miembro y un país tercero. Estas autorizaciones son válidas para un año y un número ilimitado de viajes, yendo acompañadas de un “carné de control” de viajes. (Ministerio de Fomento, 2010) En lo que respecta a las autorizaciones bilaterales, son autorizaciones extranjeras cuya distribución u otorgamiento le ha sido encomendado a la Administración española a través del correspondiente convenio. (Ministerio de Fomento, 2010). Si revisamos la evolución del número de autorizaciones de transporte internacional de mercancías en vehículos pesados españoles en un período de diez años, observamos que se ha producido un crecimiento importante, si bien en algunos ejercicios ha disminuido ligeramente respecto al anterior. A continuación se presenta el gráfico siguiente extraído a partir de la tabla de las “Autorizaciones de Transporte Internacional de Mercancías por Carretera” (Ministerio de Fomento, 2010). En él se muestra dicha evolución y en la que se observa que las autorizaciones multilaterales han presentado siempre un crecimiento constante mientras que las autorizaciones bilaterales han sufrido mayores altibajos, esto da a entender que los vehículos españoles han ido incrementando los viajes a países pertenecientes a la CEMT y/o tránsito entre ellos principalmente:
Análisis del gobierno corporativo de una cooperativa de transporte: caso estudio de Olitranscoop S.Coop.V 87 Gráfico 3.9 Evolución del número de autorizaciones a vehículos españoles - 20.000 40.000 60.000 80.000 100.000 120.000 1 9 9 9 2 0 0 0 2 0 0 1 2 0 0 2 2 0 0 3 2 0 0 4 2 0 0 5 2 0 0 6 2 0 0 7 2 0 0 8 2 0 0 9 N ú m e r o d e a u t o r i z a c i o n e s Año Bilaterales Multilaterales Fuente: Elaboración Propia Conviene destacar que en algunos tipos de autorización y ámbito se han producido en algunos momentos cambios bruscos. Esto responde a cambios de normativa o a que siendo pocos los vehículos autorizados de esa clase, se producen variaciones importantes en este número de autorizaciones. (Ministerio de Fomento, 2010) Otro punto relevante en el estudio de la oferta de transporte, es la edad media de los vehículos autorizados de transporte de mercancías, a mayor edad de estos, significa que las flotas son más antiguas y por lo tanto, suponen una oferta para realizar transporte de mercancías más desfasada y menos preparada tecnológicamente. Asimismo, en el caso de las empresas de transporte (cooperativas incluidas), si no tienen una flota con una media de edad suficiente joven, no pueden solicitar autorizaciones de transporte para nuevos vehículos, lo que frena el crecimiento de estas empresas. Por ejemplo, si una cooperativa tiene una flota de vehículos de una media de edad de 5 años, deberá tener en cuenta que, cuando futuros socios soliciten la entrada, el vehículo que deseen aportar deberá tener menos de 5 años ya que, de ser superior, les incrementaría la media demasiado y podrían llegar a no poder solicitar tarjetas de transporte para futuras incorporaciones. Se debe tener en cuenta que para el mismo tipo de vehículo, la edad media es menor en servicio público que en privado. Para el mismo tipo de vehículo y de servicio, suele ser menor
Análisis del gobierno corporativo de una cooperativa de transporte: caso estudio de Olitranscoop S.Coop.V 88 en ámbito nacional que en otros ámbitos. Para el mismo tipo de servicio en los vehículos pesados la edad media de los camiones rígidos es mayor que la de los tractores. (Ministerio de Fomento, 2010) En los vehículos pesados de servicio público y ámbito nacional se produjo un envejecimiento de la edad media de la flota hasta el año 1996, invirtiéndose desde entonces dicha tendencia, especialmente en el período de 1999 hasta 2009. Entre 2007 y 2009 se produce un crecimiento importante de las autorizaciones de vehículos pesados de servicio público y ámbito nacional (sin limitación) al sustituir a otras de ámbito comarcal y local, lo que trae consigo un envejecimiento de la edad media de las autorizaciones de ámbito nacional (han pasado a nacional vehículos más antiguos que la edad media de los nacionales) y también en los ámbitos comarcal y local (han pasado a nacional vehículos menos antiguos que la edad media de los comarcales y locales). (Ministerio de Fomento, 2010) En 2009 y primer semestre de 2010 la edad media ha aumentado debido a la crisis económica; muchos autónomos han debido abandonar la actividad y esto ha provocado que el mercado de vehículos de segunda mano (con antigüedad considerable) se haya ampliado, hecho que, junto a la disminución de la capacidad adquisitiva tanto de autónomos como empresas del sector, ha provocado un incremento en la adquisición de de vehículos de segunda mano y un descenso muy relevante en la compra de vehículos nuevos. La edad media de los vehículos de servicio público y ámbitos reducidos en general ha aumentado a lo largo de los últimos años. En lo que a vehículos pesados de servicio privado, se mantiene prácticamente constante la edad media de los vehículos de ámbito nacional desde el año 2001 a 2009. En 2009 y primer semestre de 2010 la edad media ha aumentado debido en gran parte a la crisis económica. Así pues, a continuación se presentan los gráficos que muestran dichas evoluciones realizadas a partir de la tabla publicada por el Ministerio de Fomento en el Observatorio del Transporte de Mercancías por Carretera en julio de 2010. El primer gráfico representa la evolución de la edad media de los vehículos pesados con tracción propia autorizados en el servicio público, distinguiendo entre vehículos rígidos y tractoras a partir de los datos del Observatorio del Transporte de Mercancías por Carretera (Ministerio de Fomento, 2010). Se puede observar como la edad media es siempre superior en los vehículos rígidos pero la trayectoria es muy similar en ambos tipos de vehículos.
Análisis del gobierno corporativo de una cooperativa de transporte: caso estudio de Olitranscoop S.Coop.V 89 Gráfico 3.10 Edad media de vehículos pesados con tracción propia en el Servicio Público 8,1 76,5 6,3 6,2 6 6 5,9 7,5 8,6 9,3 5,4 4,9 4,8 4,7 4,7 4,6 4,7 4,7 5,3 5,7 6,4 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 VEHÍCULOS PESADOS RÍGIDOS VEHÍCULOS PESADOS TRACTOR Fuente: Elaboración Propia En el segundo gráfico se presenta la edad media de vehículos ligeros con tracción propia en el Servicio Público diferenciando entre media y larga distancia versus corta distancia a partir de los datos extraídos del Observatorio del Transporte de Mercancías por Carretera (Ministerio de Fomento 2010). Mientras que en corta distancia el incremento ha sido más acusado, los vehículos de larga y media distancia presentan un crecimiento de la edad media más moderada, siendo el mayor incremento en 2010.
Análisis del gobierno corporativo de una cooperativa de transporte: caso estudio de Olitranscoop S.Coop.V 96 En la actualidad, el retorno (regreso al origen) se está pagando a precios muy bajos que a veces no llegan a compensar ciertos gastos. Debido a que España es uno de los países de la Unión Europea cuya recuperación económica tras la crisis está siendo más lenta, la demanda de productos del exterior está siendo menor. Por lo tanto, cuando un vehículo llega al destino en algún país de la Unión Europea, es bastante difícil encontrar una “carga” para la “bajada” (vuelta a España) y que no tengan que volver al destino de vacío (ya que en ese caso el transportista soporta costes similares al viaje de ida pero circula sin carga). Así pues, el retorno es uno de los asuntos más importantes que están afectando a los mercados de transporte en la actualidad y que da lugar al “problema de retorno”. Es ante este hecho por lo que se están aceptando precios más bajo de los vigentes en el mercado en las bajadas, con tal de cubrir el coste del combustible de regreso y evitar pasar días inactivos buscando carga con los gastos correspondientes.
Análisis del gobierno corporativo de una cooperativa de transporte: caso estudio de Olitranscoop S.Coop.V 97 4. Ley de cooperativas de la Comunitat Valenciana 4.1. Introducción En la Comunitat Valenciana, las cooperativas son entidades que han existido desde hace más de 150 años. Las cooperativas valencianas han demostrado su capacidad de supervivencia a los diferentes regímenes económicos y políticos y su potencia para proporcionar bienestar para sus socios así como para generar riqueza en las comunidades autónomas y zonas en las que actúan. Dado que la empresa cuyo caso vamos a estudiar y analizar se trata de una cooperativa de transporte y trabajo asociado de la Comunitat Valenciana, está regulada por la Ley Valenciana de Cooperativas así como la Ley de Ordenación de los transportes terrestres (LOTT 16/1987) y su reglamento (ROTT). A continuación vamos a realizar un resumen y análisis de los puntos de la Ley Valenciana de Cooperativas (Ley 8/2003 del 24 de marzo) más relevantes y que deben ser cumplidos por Olitranscoop S.Coop.V. La primera ley de Cooperativas de la Comunitat Valenciana se publicó en 1985 para regular el escenario económico, social, empresarial y jurídico de este tipo de empresas dentro de nuestra Comunidad Autónoma. Dicha ley fue ampliamente modificada en 1995 para adaptarse a la variación de diferentes aspectos en la vida empresarial de las cooperativas valencianas en los 10 años transcurridos desde la emisión de la primera ley. Asimismo, se aprobó un decreto en 1998 por el Consell de la Generalitat, agrupó en un solo cuerpo legal los preceptos procedentes de la primitiva Ley II/1985 de Cooperativas de la Comunitat Valenciana y las reformas de la Ley 3/1995 de 2 de marzo, de Modificación de la Ley de Cooperativas de la Comunitat Valenciana. Sin embargo, durante los años transcurridos desde su última modificación, la Ley había quedado definitivamente obsoleta, puesto que este período ha coincidido con la promulgación de varias leyes de ámbito autonómico y con la de la nueva Ley de Cooperativas Estatal, además de haberse aprobado el Estatuto Europeo de Cooperativas y de haberse revisado (en el Congreso de la Alianza Cooperativa Internacional celebrado en Manchester en 1995) la formulación de los principios cooperativos. (Valero, 2003)
Análisis del gobierno corporativo de una cooperativa de transporte: caso estudio de Olitranscoop S.Coop.V 98 Es por todo ello que en 2001 comenzó a crearse una nueva ley para las cooperativas valencianas a través de la constitución por parte de la Confederación de Cooperativas de la Comunitat Valenciana de una Comisión Jurídica formada por expertos de distintos sectores del cooperativismo valenciano que elaboró una propuesta de modificación de la Ley. Fue a partir de este punto cuando la Conselleria de Economía, Hacienda y Empleo junto con la Confederación de Cooperativas, comenzaron a trabajar conjuntamente para crear la Ley actual de cooperativas de la Comunitat Valenciana. La Ley de 2003, según se explica en la misma, se ha elaborado a través de tres ejes fundamentales: actualización, armonización e innovación: • Actualización: porque la Ley en vigor hasta ese momento en la Comunitat Valenciana creada en 1985 y modificada 10 años después, estaba algo desfasada en varios aspectos relevantes respecto a la realidad socio-económica actual de las cooperativas valencianas. • Armonización: porque se ha tratado de homogeneizar con la legislación cooperativa española en todos aquellos aspectos en los que la ley valenciana había quedado desfasada. • Innovación: se han introducido planteamientos novedosos respecto a la ley estatal. Así pues, se puede decir que la Ley de Cooperativas de 2003 corrige los defectos técnicos detectados en su predecesora y, sobre todo, recoge las mejoras introducidas en otras leyes. Si se tiene en cuenta que una cooperativa es una organización societaria que debe promover y garantizar la adecuada participación de los socios, podemos destacar de la Ley valenciana de cooperativas de 2003 la introducción del Comité Social, un órgano no previsto en la antigua Ley de 1985 pero sí en otras de España. Asimismo, se ha reforzado el derecho de información del socio, sobre todo en las normas que son de carácter interno y en las asambleas generales que se celebran mediante delegados. Por otra parte, han aumentado las garantías del socio en caso de baja y se han mejorado los mecanismos para recurrir las decisiones de calificar la baja como no justificada. Además, en el sentido de la cooperativa como organización societaria, se han incrementado las medidas tendentes a fomentar la integración de nuevos socios. Para ello se recoge la figura del socio temporal que incentiva la incorporación como socio de personas que han venido operando con la cooperativa sin estar vinculados a ella por una relación societaria; esto supone una novedad respecto al resto de leyes existentes de cooperativas y regula la
Análisis del gobierno corporativo de una cooperativa de transporte: caso estudio de Olitranscoop S.Coop.V 99 posibilidad de imputar a favor de estas personas los resultados que hayan generado en su actividad previa con la cooperativa, minorando así la aportación económica que deben realizar para incorporarse como socios. Si se tiene en cuenta a la cooperativa como organización empresarial, la Ley valenciana de 2003 considera que deben ser entidades cuya adecuada gestión les proporcione una solidez y credibilidad que sea, en cierta forma, independiente de los socios que la conformen en cada momento y que es la que les permite disponer de una verdadera proyección futura. En este sentido, dotar a la cooperativa de instrumentos financieros eficaces y flexibles permite asegurar su consolidación y es más coherente con el actual escenario económico-empresarial. (Benaches, 2003) También recoge la posibilidad de constituir una reserva voluntaria de los excedentes que no esté individualizada por socios y que se nutra de la parte de resultados que la cooperativa acuerde no distribuir ni destinar a fondos irrepartibles ya que se espera que constituya una valiosa herramienta de dinamización empresarial. Así pues, en esta Ley se resta rigidez al régimen de la cooperativa y se trata de fomentar su desarrollo empresarial ampliando la regulación de los grupos cooperativos y promoviendo la consecución de economías de escala así como la intercooperación y el fomento de criterios de dirección estratégica conjunta. Asimismo, se debe destacar que la Ley valenciana de 2003 realiza un cambio en la concepción de la relación de los socios trabajadores con las cooperativas de trabajo asociado ya que se promueve una relación “societaria” en la cual el socio es un empresario antes que un trabajador aunque se protejan los derechos de los socios como personas que prestan su trabajo. Destacar a su vez que en esta Ley se modificó la regulación del Registro de Cooperativas de la Comunitat Valenciana para promover la descentralización administrativa fomentando así la proximidad del mismo a las cooperativas así como la eficacia. Además, los principios cooperativos en los cuales se deben inspirar las cooperativas valencianas, es decir, los valores cooperativos declarados por la Alianza Cooperativa Internacional y los principios formulados por ella, que constituyen las pautas mediante las cuales las cooperativas ponen en práctica dichos valores y son: 1. Adhesión voluntaria y abierta 2. Gestión democrática por parte de los socios
Análisis del gobierno corporativo de una cooperativa de transporte: caso estudio de Olitranscoop S.Coop.V 100 3. Participación económica de los socios 4. Autonomía e independencia 5. Educación, formación e información 6. Cooperación entre cooperativas 7. Interés de la comunidad Por último se debe tener en cuenta las mejoras técnicas en lo que se refiere al régimen sancionador así como la tipificación de las infracciones a la legislación cooperativa. 4.2. Los socios Dado que los socios son el verdadero motivo de existencia de una cooperativa puesto que son ellos con sus aportaciones y su deseo de trabajo común los que la crean y la mantienen con vida con sus actividades, este capítulo dentro de la Ley de las Cooperativas de la Comunitat Valenciana es, a mi entender, uno de los más relevantes de toda la ley ya que identifica quién puede ser socio de una cooperativa, cuáles son sus derechos, sus obligaciones así como todos los motivos para dar de alta y de baja a un socio. 4.2.1 Definición de un socio cooperativista Según la Ley de Cooperativas de la Comunitat Valenciana, para una cooperativa de primer grado, puede ser socio cualquier persona física y jurídica cuando el fin y el objeto social de éstas no sean contrarios a los principios cooperativos ni al objeto social de la cooperativa. Por su parte, para las cooperativas de segundo grado, el requisito para ser socio debe ser que sean cooperativas, o socios de trabajo y las demás personas jurídicas en los términos previstos en dicha ley. La Generalitat Valenciana y otras entidades públicas, y siempre que medie acuerdo adoptado por mayoría de dos tercios de los miembros del consejo rector, podrán formar parte como socios de cualquier cooperativa para la prestación de servicios públicos y el ejercicio de la iniciativa económica pública. Si lo prevén los estatutos y se acuerda, podrán establecerse vínculos sociales de duración determinada, siempre que el conjunto de estos socios no supere la quinta parte de los socios de carácter indefinido, ni de los votos de éstos en la asamblea general. En el caso de las cooperativas de trabajo asociado y otras que tengan socios de trabajo, el vínculo temporal de los socios que cooperativicen su trabajo no podrá exceder de tres años.
Análisis del gobierno corporativo de una cooperativa de transporte: caso estudio de Olitranscoop S.Coop.V 101 Estos socios tendrán los mismos derechos y obligaciones, y deberán cumplir los mismos requisitos de admisión, que los de vinculación indefinida, pero su aportación obligatoria a capital no podrá exceder del 50% de la exigida a éstos. Asimismo, la cuota de ingreso no será exigible a estos socios hasta que, en su caso, se produjera la integración como socios de vinculación indefinida. Transcurrido el período de vinculación, el socio tendrá derecho a la liquidación de su aportación obligatoria a capital, que le será reembolsada en el momento de la baja, sin que sean de aplicación los plazos máximos de reembolso previstos en esta ley. Respecto a quién puede ser socio de una cooperativa, cabe decir que todas las personas que reúnan los requisitos explicados anteriormente tienen derecho a ingresar como socio. La ley especifica que para ser socio se debe presentar una solicitud de ingreso por escrito al consejo rector, el cual, en un plazo no superior a dos meses, tendrá que admitirla o rechazarla, expresando los motivos, comunicando en ambos casos el acuerdo por escrito al solicitante y publicándolo en el tablón de anuncios del domicilio social, además de otras formas de publicidad que pudieran prever los estatutos. Si transcurrido el plazo, no se hubiera comunicado el acuerdo al solicitante, se entenderá admitida la solicitud de ingreso. Puede recurrir contra dicha decisión tanto el solicitante como los ya socios de la cooperativa ante la comisión de recursos si existiera, o en su caso, ante la asamblea general en el plazo de un mes desde la notificación o publicación del acuerdo correspondiente. Las impugnaciones presentadas se resolverán según el procedimiento estatutario; si son presentadas ante la asamblea general, deben ser resueltas por votación secreta en la primera reunión que se celebre. El acuerdo de la asamblea general o de la comisión de recursos, podrá ser sometido al arbitraje cooperativo regulado en esta ley o impugnados ante la jurisdicción ordinaria. Existe una modalidad de socios denominada socios de trabajo, que en algunos tipos de cooperativas están teniendo mucho auge en los últimos años. Dentro de este punto, se define a este tipo de socios así como sus derechos y obligaciones esenciales. Un socio de trabajo es un trabajador con contrato por tiempo indefinido en cualquier cooperativa (a excepción de las de trabajo asociado) que se convierte en socio de trabajo en los términos establecidos en los estatutos. En este caso, éstos tendrán que establecer el procedimiento para hacerlo posible, las condiciones laborales y económicas, siempre equitativas, en que podrán hacerlo, y los módulos de equivalencia que tendrán que asegurar, también de forma equitativa, la participación de los socios de trabajo en las obligaciones y derechos sociales.
Análisis del gobierno corporativo de una cooperativa de transporte: caso estudio de Olitranscoop S.Coop.V 102 Las pérdidas derivadas de la actividad cooperativizada que corresponda soportar a los socios de trabajo, se imputarán a la reserva obligatoria y/o a los socios usuarios, en la cuantía necesaria para garantizar a los socios de trabajo una retribución no inferior al salario mínimo interprofesional o al límite superior que fijen los estatutos sociales. A los socios de trabajo, serán de aplicación, como mínimo, las normas de esta ley que protejan a los socios trabajadores de las cooperativas de trabajo asociado. 4.2.2 Derechos de los socios cooperativistas Respecto a los derechos económicos y políticos de un socio cooperativista, el artículo 25 de la ley especifica los siguientes: 1. Participar en la actividad económica y social de la cooperativa sin discriminación y de la forma que indiquen los estatutos sociales. 2. Recibir la parte correspondiente del excedente del ejercicio repartible, en proporción al uso que haya hecho de los servicios cooperativos, que se le acreditará en la forma que se acuerde la asamblea general. 3. Cobrar, en su caso, los intereses fijados por las aportaciones sociales. 4. Obtener la actualización del valor de sus aportaciones en las condiciones previstas por la ley y en los estatutos sociales. 5. Recibir la liquidación de su aportación en caso de baja o liquidación de la cooperativa. 6. Asistir, con voz y voto a las asambleas generales. 7. Elegir y ser elegido para cargos sociales. 8. Ser informado. 9. Otros derechos establecidos por los estatutos sociales o normas de la ley. El derecho nombrado en el punto 8, obliga a que los estatutos de las cooperativas establezcan todos los medios necesarios para que cada socio de la cooperativa esté bien informado de la marcha económica y social de la entidad. Aún así, el socio tendrá derecho como mínimo a: 1. Recibir copia de los estatutos sociales y reglamento de régimen interior, si lo hubiera, así como las modificaciones de ambos. 2. Examinar en el domicilio social de la cooperativa (o centros de trabajo en el caso de que los hubiera), que determinen los estatutos, y en el plazo que medie entre la convocatoria de la asamblea y su celebración, los documentos que vayan a ser sometidos a la misma y en particular las cuentas anuales, el informe de gestión y el
Análisis del gobierno corporativo de una cooperativa de transporte: caso estudio de Olitranscoop S.Coop.V 103 informe de auditoría. Los socios que lo soliciten por escrito, tendrán derecho a recibir gratuitamente la copia de estos documentos con antelación a la celebración de la asamblea. 3. Solicitar por escrito con anterioridad a la celebración de la asamblea, o verbalmente en el transcurso de la misma, la ampliación de cuanta información considere necesaria en relación a los puntos del orden del día. El consejo rector no podrá negar las informaciones solicitadas, salvo que su difusión ponga en peligro los intereses de la cooperativa o que deba mantenerse reserva sobre dichos datos en cumplimiento de obligación legal. Aún así, en el primer caso, la asamblea general podrá mediante votación secreta ordenar al consejo rector suministrar la información requerida. 4. Solicitar por escrito y recibir información de la marcha de la cooperativa. El consejo rector deberá facilitar dicha información en el plazo de un mes o, si es de interés general, en la asamblea general más próxima a celebrar, incluyéndola en la orden del día. 5. Solicitar y obtener copia del acta de las asambleas generales que deberá ser facilitada al socio por el Consejo Rector en el plazo de un mes desde que lo solicite. 6. Examinar el libro de registro de socios. 7. Ser notificado de los acuerdos adoptados en su ausencia que supongan obligaciones o cargas gravemente onerosas no previstas en sus estatutos. En estos casos, el consejo rector estará obligado a remitir dicha notificación en un plazo de quince días desde la aprobación del acuerdo correspondiente. 4.2.3 Obligaciones de un socio cooperativista Al igual que existen todos los derechos explicados anteriormente, la ley también especifica cuáles son los deberes principales del socio y que se resume en los siguientes: 1. Desembolsar las aportaciones comprometidas en la forma que establezcan los estatutos sociales y los acuerdos de la asamblea general. 2. Asistir a las reuniones de los órganos sociales. 3. Cumplir los acuerdos sociales válidamente adoptados. 4. Participar en las actividades de la cooperativa, en la forma y cuantía establecida por los estatutos sociales, en el reglamento de régimen interno y en los acuerdos de la asamblea general. 5. No realizar actividades de competencia con la cooperativa por cuenta propia o de otro, salvo que sean autorizadas expresamente por la asamblea general o el consejo rector.
Análisis del gobierno corporativo de una cooperativa de transporte: caso estudio de Olitranscoop S.Coop.V 104 6. Participar en las actividades de formación y promoción de la cooperativa. 7. Guardar secreto sobre asuntos y datos de la cooperativa cuya difusión podría perjudicar los intereses de la misma. 8. Otros deberes establecidos en los estatutos de las cooperativas, en los reglamentos o en la ley en general. 4.2.4 Baja de un socio cooperativista Cualquier tipo de socio, puede causar baja en la cooperativa, y es por ello esta ley regula cuáles son las bajas posibles y los motivos de las mismas tal y como se explica a continuación. El socio podrá causar baja voluntaria en cualquier momento, notificándolo por escrito al consejo rector. La baja producirá sus efectos desde que el consejo rector reciba la notificación de la misma, salvo que los estatutos sociales establezcan que la baja no se produzca sin justa causa hasta que finalice el ejercicio económico en curso o se cumpla el plazo mínimo de permanencia obligatoria determinado estatutariamente, que no podrá exceder de cinco años, salvo en los casos en que esta ley autoriza un plazo superior. Es el consejo rector el que debe calificar la baja como justificada o no y determinará los efectos de la misma, mediante acuerdo que comunicará al socio en el plazo máximo de tres meses desde que recibió la notificación de baja del socio. Esta comunicación deberá incluir, en su caso, el porcentaje de deducción que se aplica y se hace uso del aplazamiento previsto en la ley, o al menos indicar el porcentaje máximo de deducción aplicable y la posibilidad de aplazar el reembolso. Si no se comunica en el plazo previsto, se considerará la baja como justificada a efectos de su liquidación y su reembolso. Así pues, será una baja justificada en los siguientes casos: 1. Cuando el socio esté en disconformidad con un acuerdo de la asamblea general. 2. Cuando se acredite que la cooperativa ha negado reiteradamente al socio el ejercicio de sus derechos. 3. Si los estatutos sociales así lo expresan, cuando el acuerdo verse sobre la distribución de resultados del ejercicio, si el socio disconforme no ha recibido en los dos últimos ejercicios la retribución por su contribución a la actividad cooperativizada que, con carácter mínimo, hayan podido establecer para este caso en los estatutos.
Análisis del gobierno corporativo de una cooperativa de transporte: caso estudio de Olitranscoop S.Coop.V 105 4. El socio que no haya votado a favor del acuerdo deberá comunicar su baja en el plazo máximo de cuarenta días desde el siguiente al de la adopción del acuerdo, o al de la recepción del acuerdo en el caso de que estuviese ausente en la asamblea. Sin embargo, se considerará baja obligatoria en los casos siguientes: 1. Cuando pierda los requisitos para ser socio conforme a la ley o los estatutos. En este caso será acordada la baja, previa audiencia del interesado, por el consejo rector bien de oficio, bien a petición del propio afectado o de cualquier otro socio. Y expulsión si: 1. El socio comete una falta muy grave prevista en los estatutos. El consejo rector podrá acordarla mediante la apertura del expediente, para lo que podrá designar un instructor. En el expediente serán explicados los motivos de expulsión con toda claridad. Se dará audiencia al interesado a fin de que haga las alegaciones que estime oportunas en el plazo de quince días. El procedimiento de expulsión será resuelto y notificado en el plazo máximo de dos meses, desde la fecha del acuerdo de apertura del expediente. Tanto si es baja obligatoria como expulsión, no se hará efectiva hasta que el consejo rector ratifique su decisión en el comité de recursos o en su defecto, en la asamblea general, o cuando haya transcurrido el plazo para recurrir ante estos órganos y no se haya hecho. Aún así, se puede suspender de carácter inmediato los derechos y obligaciones del socio, conservando tan sólo el derecho a la información. Si el socio no está conforme con la decisión del consejo rector, podrá recurrirla en el plazo de un mes desde que le fue notificada, ante el comité de recursos, o, en su defecto, ante la asamblea general, que deberá resolver en el plazo de dos meses la situación. Si transcurrieran los plazos mencionados sin haberse notificado resolución alguna, el recurso se entenderá como estimado. En el caso de fallecimiento del socio, sus herederos podrán optar por sucederle en la cooperativa o por reclamar el reembolso de sus aportaciones a capital, una vez practicada la liquidación correspondiente, para el reembolso de aportaciones.
Análisis del gobierno corporativo de una cooperativa de transporte: caso estudio de Olitranscoop S.Coop.V 112 El voto sólo podrá emitirse directamente en asamblea por el socio o por su representante y los estatutos regularán los casos en que el socio deba abstenerse de votar por encontrarse en conflicto de intereses. En lo que respecta al acta de la sesión, deberá ser firmada por el presidente y el secretario y deberá ir encabezada por el anuncio de la convocatoria u orden del día, además de dejar constancia de que se reúne el quórum necesario para la asamblea, si se ha constituido en primera o segunda convocatoria y un resumen de las deliberaciones sobre cada asunto, las intervenciones de los interesados que hayan solicitado que conste en el acta y finalmente los acuerdos tomados. Además, se acompañará de un anexo con el listado de socios y asociados asistentes (presentes o representados) con expresión de haber sido comprobada tal representación. Los documentos que acrediten dicha representación deberán conservarse durante el plazo establecido en esta ley para la impugnación de los acuerdos. La aprobación del acta debe ser el último punto del orden del día, salvo que sea aplazada a petición de la mesa. Una vez aprobada, debe ser incorporada por el secretario al libro de actas de la asamblea general. Cualquier socio podrá solicitar la certificación del acta o de los acuerdos tomados, quedando obligado el consejo rector a dársela, expedida por el secretario con el visto bueno del presidente. También, los administradores poseen la opción de requerir la presencia de notario para que levante el acta de la asamblea y estarán obligados a hacerlo siempre que, con cinco días de antelación, lo soliciten al menos un 5% de los socios. En estos casos, los honorarios notariales irán a cargo de la sociedad y el acta notarial tendrá consideración de acta de la asamblea. Por otra parte, la ley establece que los estatutos sociales podrán regular que la asamblea general se realice mediante juntas preparatorias y asamblea de delegados, siempre que den las causas estatutariamente previstas y en especial: 1. Cuando la cooperativa tenga más de 500 socios. 2. Cuando los socios vivan en poblaciones alejadas del domicilio social. 3. Si la cooperativa explota actividades diversificadas, sin perjuicio de lo que pueda organizarse en secciones. 4. Otras circunstancias que dificulten la presencia simultánea de todos los socios.
Análisis del gobierno corporativo de una cooperativa de transporte: caso estudio de Olitranscoop S.Coop.V 113 En estos casos, la convocatoria de las juntas preparatorias y de la asamblea de delegados tendrá que ser única, con un mismo orden del día y con una separación de siete días hábiles como mínimo entre las primeras y la segunda. Todas se regirán por las normas de constitución y funcionamiento de la asamblea general. Las juntas preparatorias deberán ser presididas por un socio y serán informadas de los temas del orden del día por un miembro, al menos, del consejo rector. Se elegirá los socios que asistirán a la asamblea de delegados para defender las diversas posiciones manifestadas en la junta preparatoria, asegurando que la mayor parte de ellas se hallen representadas. Los socios no asistentes, por sí o representados, a las juntas preparatorias, no podrán dar instrucciones a los delegados elegidos, ni los asistentes modificar el nombramiento de los delegados, ni las instrucciones de voto que se hayan recogido en el acta. Los estatutos deberán establecer el número máximo de delegados que podrá designar cada junta preparatoria. En estos casos sólo será impugnable el acuerdo adoptado por la asamblea de delegados, aunque para examinar su contenido y validez se tendrán en cuenta las deliberaciones y acuerdos de las juntas preparatorias. En lo que respecta a la impugnación de los acuerdos sociales de la asamblea general, la ley especifica que podrán ser impugnados aquellos acuerdos que sean contrarios a la ley (estos se considerarán nulos), se pongan a los estatutos o lesionen los intereses de la cooperativa. No se podrá impugnar los acuerdos que hayan sido dejados sin efecto o sustituidos válidamente por otros. La acción e impugnación de acuerdos nulos podrá ser ejercitada pro todos los socios, los miembros del consejo rector, los miembros de la comisión de control de la gestión, y cualquier tercero con interés legítimo, y caducará en el plazo de un año, con excepción de los acuerdos que, por su causa o contenido, resulten contrarios al orden público. Los plazos de caducidad desde la fecha de adopción del acuerdo o, si fuera indivisible, desde la fecha de su inscripción en el Registro de Cooperativas. Destacar que las acciones de impugnación en las que no se disponga nada en dicha ley, deberá ser regulado por las normas establecidas para las sociedades anónimas con la salvedad de que, para solicitar en el escrito de demanda la suspensión del acuerdo impugnado, se exigirá que el demandante sea la comisión de control de la gestión o socios que representen al menos, un veinte por ciento del número de votos.
Análisis del gobierno corporativo de una cooperativa de transporte: caso estudio de Olitranscoop S.Coop.V 114 4.3.2 El Consejo Rector El Consejo Rector, según la Ley Valenciana de Cooperativas, es el órgano de gobierno, representación y gestión de la cooperativa con carácter exclusivo y excluyente. Es el responsable de la aplicación de la ley y de los estatutos sociales, tomando las iniciativas que correspondan. Establece las directrices generales de la gestión de la cooperativa, de conformidad con la política fijada por la asamblea general. Representa legalmente a la cooperativa en todas las actuaciones frente a terceros, tanto extrajudiciales como judiciales, incluyendo las que exigen decisión o autorización de la asamblea general. La representación se extenderá a todos los actos comprendidos en el objeto social. Cualquier limitación de las facultades representativas de los administradores será ineficaz frente a terceros. La composición del consejo rector, tal y como especifica la ley, no será inferior a tres. Los miembros del consejo rector y los suplentes serán elegidos por un período de entre dos y seis años, sin perjuicio de su reelección. Los estatutos sociales deberán establecer la forma en que se procederá a la renovación del consejo rector, que podrá hacerse por la totalidad o por la mitad de los miembros del mismo. En caso de que los estatutos prevean renovaciones parciales del consejo, la duración del mandato deberá establecerse por un número par de años. Los estatutos podrán limitar el número de mandatos seguidos que podrá ejercer una misma persona como miembro del consejo rector. Los miembros del consejo rector y los suplentes serán elegidos por la asamblea general de la cooperativa entre los socios de la misma, por votación secreta, ídem en el caso del administrador. Cuando así se prevea en los estatutos, la elección podrá realizarse mediante constitución de mesa electoral y de forma continuada, en sesión cuya duración se haya fijado en la convocatoria. La elección será válida siempre que concurran a la votación, presentes o representados, el número de socios previstos para la constitución de la asamblea en segunda convocatoria. El nombramiento será inscrito en el Registro de Cooperativas, haciendo constar la aceptación del elegido. El correspondiente documento deberá ser presentado en el plazo de un mes desde la fecha de la adopción del acuerdo.
Análisis del gobierno corporativo de una cooperativa de transporte: caso estudio de Olitranscoop S.Coop.V 115 Los estatutos sociales regularán la forma de elección de los miembros del consejo por la asamblea. Deberá existir siempre como mínimo, un presidente y un secretario. Si los estatutos lo prevén, podrán existir otros cargos, en cuyo caso deberán regularse estatutariamente sus funciones. Nadie podrá presentarse al cargo fuera del procedimiento señalado en los estatutos y si un miembro del consejo rector quiere presentarse para ocupar otro cargo de ese órgano, deberá dimitir del primero para poder presentarse al segundo. En las cooperativas en las que los socios de trabajo alcancen un 10% de la totalidad de los socios, o un mínimo de 50, los estatutos sociales tendrán que regular el procedimiento para dar representación estable en el consejo rector a los socios de trabajo, quienes podrán elegir para ello, como mínimo, un consejero. De la misma manera, los estatutos podrán establecer una representación para grupos determinados de socios, definidos por la zona de residencia o la actividad económica especial en que estuviesen interesados. La Ley Valenciana de Cooperativas regula el papel del presidente y el secretario: • El presidente del consejo rector: será a su vez el presidente de la cooperativa y tendrá atribuida, en nombre del consejo rector, la representación legal de la misma y, salvo los supuestos en los que la ley disponga otra cosa, ostentará la presidencia de la Asamblea General. La ejecución de los acuerdos, salvo que se tome decisión expresa en contra, corresponde al presidente. • El secretario del consejo rector: le corresponde la redacción de las actas de las sesiones del consejo rector y de las asambleas en que ejerza su cargo, así como el libramiento de certificaciones, autorizadas con la firma del presidente, con referencia a los libros y documentos sociales. Las facultades del presidente y del secretario corresponderán, en su caso, al administrador único o a cada uno de los solidarios. En la administración mancomunada, uno de los administradores asumirá las funciones de presidente y el otro las de secretario. Respecto a las capacidades para ser miembro del consejo rector, la ley establece que tendrán capacidad plena de obrar y no podrán estar sometidos a ninguna incompatibilidad. Cuando el consejero de la cooperativa sea una persona jurídica, ésta deberá designar a una persona física para el ejercicio de las funciones propias del cargo.
Análisis del gobierno corporativo de una cooperativa de transporte: caso estudio de Olitranscoop S.Coop.V 116 Existen las siguientes incompatibilidades: 1. Los funcionarios y altos cargos públicos con funciones relacionadas directamente con las actividades de la cooperativa no podrán ser miembros del consejo rector. 2. Los que realicen por cuenta propia o de toras personas, actividades en competencia o complementarias a las de la cooperativa, salvo que la asamblea general los autorice expresamente. 3. Los concursados y quebrados no rehabilitados, los condenados a penas que lleven aneja la inhabilitación para cargos públicos, durante el tiempo de la condena, y los que por razón de su cargo, no pueden ejercer actividades lucrativas. Destacar que son incompatibles entre sí los cargos sociales de miembro del consejo rector y de director, teniendo el afectado que optar por uno de ellos en el plazo de cinco días desde la elección para el segundo cargo. En caso contrario, será nula la segunda asignación. Respecto al cese en el cargo de los miembros del consejo rector, será por muerte, incapacitación, incompatibilidad, renuncia o revocación. En estos casos deberá constatar en el acta la reunión la concurrencia de la causa del cese y, en su caso, dar posesión efectiva del cargo a los suplentes, de conformidad con lo previsto en los estatutos. La asamblea general podrá acordar la revocación total o parcial de los miembros del consejo rector sin necesidad de previa constancia en el orden del día. El acuerdo requerirá para su eficacia ser adoptado por las dos terceras partes de los socios presentes y representados que deberán ser 50 socios o que representen el 20% de votos de la cooperativa. El consejo revocado no tendrá derecho a ninguna compensación económica, sin perjuicio de las relaciones de carácter laboral o de arrendamiento e servicios que tenga con la cooperativa. Los consejeros representantes de los socios de trabajo sólo podrán ser revocados por sus representados, o de conformidad con el régimen específico determinado en los estatutos. En caso de no existir un régimen específico la revocación se adoptará por mayoría de dos tercios de los socios presentes o representados. Los consejeros podrán renunciar al cargo en cualquier momento. El consejo rector en su caso, nombrará al administrador suplente que corresponda sustituir al dimitirlo, salvo que los estatutos regulen otro procedimiento. Si durante la asamblea general, un número de socios que represente el 10% de los asistentes o cincuenta de ellos, proponen votar la revocación o exigencia de responsabilidad de los consejeros que ocupan la presidencia de la asamblea o la secretaría de ésta, deberán cesar
Análisis del gobierno corporativo de una cooperativa de transporte: caso estudio de Olitranscoop S.Coop.V 117 inmediatamente en estas funciones, sustituyéndolos quienes correspondan de acuerdo con esta ley. En dicha asamblea se deberá convocar la asamblea general extraordinaria para la elección de los nuevos miembros. El consejo rector funciona colegiadamente, adoptando sus acuerdos por mayoría y deberá reunirse de forma ordinaria con la periodicidad que establezcan sus estatutos que nunca será superior a tres meses y, de forma extraordinaria, cuando lo convoque su presidente, a iniciativa propia o a solicitud de cualquier consejero. Si la solicitud no es atendía en el plazo de diez días podrán convocar los consejeros que representen como mínimo un tercio del consejo. Dicho consejo estará constituido con la presencia de más de la mitad de sus componentes y no es necesario representar a los que faltan. Los acuerdos se adoptan por el voto favorable de más de la mitad de los consejeros asistentes, salvo en excepciones establecidas por la ley. De los acuerdos del consejo rector levantará acta el secretario, que firmarán, con éste, el presidente y otro asistente del consejo como mínimo. El ejercicio del cargo de miembro del consejo rector no da derecho a retribución pero podrá establecerse en los estatutos pagos de dietas o compensación de gastos o perjuicios por el cargo. Sí podrán ser retribuidos el administrador único o administradores. Si se debe impugnar un acuerdo nulo, están legitimados todos los socios de la cooperativa, incluso los miembros del consejo rector que hubieran votado a favor y los que se hubieran abstenido. Están legitimados para el ejercicio de las acciones de impugnación de los acuerdos anulables, los asistentes que hubiesen hecho constar su oposición al acuerdo, los ausentes y los que hayan sido ilegítimamente privados de emitir su voto, los miembros de la comisión de control y el 5% de los socios. El plazo para la impugnación será de dos meses para los acuerdos nulos y de un mes para los anulables, contando desde la fecha de adopción del acuerdo si el impugnante es miembro del consejo rector y estuvo presente en la toma del acuerdo, en el resto, desde que los impugnantes tuvieren conocimiento de aquel, o en su caso, desde su inscripción en el Registro de Cooperativas siempre que no hubiese transcurrido un año desde su adopción. La impugnación se realizará conforme a lo establecido para la impugnación de acuerdos de la asamblea general. En cuanto a la responsabilidad de los miembros del consejo rector, será solidariamente ante la cooperativa, los socios y los terceros del perjuicio que causen por acciones u omisiones dolosas o culposas, y siempre que se extralimiten en sus facultades, quedando exentos de
Análisis del gobierno corporativo de una cooperativa de transporte: caso estudio de Olitranscoop S.Coop.V 118 responsabilidad quienes prueben que, no habiendo intervenido en la adopción y ejecución del acto o acuerdo lesivo, desconocían su existencia o, conociéndola, hicieron todo lo conveniente para evitar el daño o, al menos, se opusieron expresamente a aquél. No exonerará de esta responsabilidad, el hecho de que la asamblea general haya ordenado, consentido o autorizado el acto o acuerdo, cuando sea competencia exclusiva del consejo rector. La acción de responsabilidad del consejo rector prescribirá a los tres años desde el momento en que pudo ser ejercitada y la asamblea general podrá adoptar el acuerdo de ejercitar dicha acción de responsabilidad por mayoría de dos tercios de los socios presentes y representados, aunque no conste en el orden del día. Este acuerdo determinará el cese inmediato y provisional de los miembros del consejo afectados, mientras dure el procedimiento judicial o arbitral iniciado contra ellos. El 5% de los socios, o cincuenta de ellos, podrán pedir a la asamblea general que adopte el citado acuerdo y, si en el plazo de 6 meses no lo hace o no se presenta demanda judicial o arbitral, podrán interponer la misma acción de responsabilidad por cuenta de la cooperativa. Los socios pueden ejercitar libremente las acciones para reclamar la indemnización de daños y perjuicios causados directamente a sus intereses por los acuerdos del consejo rector. La acción prescribe al año desde el momento en que pudo ser ejercitada. El consejo rector podrá delegar facultades de forma permanente o por un período determinado en uno de sus miembros a título de consejero delegado o en varios de ellos formando una comisión ejecutiva, mediante el voto favorable de dos tercios de sus componentes. El acuerdo deberá inscribirse en el Registro de Cooperativas en el plazo de un mes desde que fue adoptado. En cualquier momento el consejo rector podrá revocar la delegación efectuada. Tan sólo se podrán delegar las facultades derivadas del tráfico empresarial de la cooperativa, siendo indelegables las siguientes: 1. Fijar las directrices generales de la gestión. 2. Controlar permanentemente el ejercicio de las facultades delegadas. 3. Presentar a la asamblea general ordinaria las cuentas del ejercicio, el informe sobre la gestión y la propuesta de distribución o asignación de los excedentes y de imputación de pérdidas.
Análisis del gobierno corporativo de una cooperativa de transporte: caso estudio de Olitranscoop S.Coop.V 119 4. Prestar avales, fianzas y garantías reales a favor de otras personas, salvo que sean cooperativas de crédito. 5. Otorgar poderes generales, que tendrán que inscribirse en el Registro de Cooperativas. Destacar que el consejo rector continúa siendo el titular de las acciones delegadas y responsable ante la cooperativa, los socios y los terceros de la gestión llevada por los delegados. Existe la posibilidad de designar un director que representará la cooperativa en todos los asuntos relativos al giro y tráfico de ésta. Su nombramiento deberá otorgarse en escritura de poder, autorizada por notario, que deberá inscribirse en el Registro de Cooperativas en el plazo de un mes desde la fecha de la escritura. En las cooperativas con cifra de negocios anual mayor de tres millones de euros, será necesaria la designación de un gestor de dedicación permanente con carácter de consejero delegado o de director. Por último, la ley establece que no se podrán estipular contratos ni acuerdos a favor de los miembros del consejo rector o del director y parientes de estos hasta cuarto grado de consanguinidad o segundo de afinidad, si no recae la autorización previa o ratificación posterior a la asamblea general. Los socios afectados no podrán tomar parte en la correspondiente votación de la asamblea. 4.3.3 Auditoría de Cuentas Las cooperativas deben someter a auditoría externa sus cuentas anuales y el informe de gestión del ejercicio en los siguientes supuestos. 1. Cuando lo exija la Ley de Auditoría de Cuentas y sus normas de desarrollo. 2. Cuando se hayan dotado de una sección de crédito. 3. A solicitud de al menos el 10% de los socios o de 50 de ellos, dirigida al Registro de Cooperativas para que éste nombre un auditor de cuentas, que efectúe la auditoría de las cuentas anuales de un determinado ejercicio, siempre que no hubiesen transcurrido tres meses a contar desde la fecha de cierre de dicho ejercicio. En este supuesto, los gastos originados por la auditoría así acordada, serán de cuenta de los solicitantes, que podrán repetir contra los administradores de la entidad cuando la contabilidad verificada hubiese incurrido en vicios o irregularidades graves o esenciales. El procedimiento para el nombramiento del auditor por el Registro de Cooperativas se ajustará a lo dispuesto por el Registro Mercantil con la salvedad de
Análisis del gobierno corporativo de una cooperativa de transporte: caso estudio de Olitranscoop S.Coop.V 120 que el sorteo público para determinar el orden de nombramientos se llevará a efecto por la Oficina Central del Registro de Cooperativas. 4. Cuando lo prevean los estatutos o lo acuerden la asamblea general, los administradores o la comisión de control de la gestión. Las uniones o federaciones de cooperativas, las cooperativas de segundo grado y los consorcios, podrán contratar con los auditores de cuentas financiar la prestación del servicio de auditoría para sus asociados sin perjuicio de la libre facultad de la asamblea general de la cooperativa para su nombramiento y separación de acuerdo con la Ley. 4.3.4 El Letrado Asesor Las cooperativas que vengan obligadas a someter sus cuentas a auditoría externa tendrán que designa, por acuerdo del consejo rector, un letrado asesor quien firmará, dictaminando si son ajustados a derecho, los acuerdos de la asamblea general o del consejo rector en los que concurra cualquier de las siguientes circunstancias: • Que sean inscribibles en cualquier registro público. • Que correspondan al régimen de altas y bajas y al régimen disciplinario de los socios. • Los relativos a las enajenaciones de bienes de inmovilizado, en los casos en que sea competencia de la asamblea general. Estará obligado a ello tanto si ha asistido a las correspondientes sesiones como si no. El nombramiento del letrado asesor no podrá recaer en persona que tenga intereses en la cooperativa, o mantenga con ella relaciones contractuales de cualquier tipo distintas a la de letrado asesor, exceptuando las de asesoramiento jurídico. No obstante, podrá ser letrado asesor de la cooperativa aquel socio de la misma que reúna las condiciones legales para ejercer dicha función, en cuyo caso no participará en las votaciones relativas a aquellos acuerdos sobre los que pueda existir conflicto de intereses de la cooperativa con los propios a juicio del consejo rector. Las uniones y federaciones de cooperativas, las cooperativas de segundo grado y los consorcios, que incluyan la asesoría jurídica entre sus fines, podrán organizar, financiar y prestar este servicio, sin perjuicio de que la ejecución y responsabilidad profesional, reconocida en la firma de olas actas y certificaciones de los acuerdos, corresponda a los abogados que reúnan los requisitos exigidos. Un mismo abogado tiene un límite de cinco entidades (conjuntamente sociedades mercantiles y cooperativas) en las que puede ocupar el cargo de letrado asesor. Se exceptúa este límite en
Análisis del gobierno corporativo de una cooperativa de transporte: caso estudio de Olitranscoop S.Coop.V 121 el supuesto en que el servicio de asistencia letrada se preste por las mismas uniones o federaciones, cooperativas de segundo grado o consorcios. 4.3.5 La comisión de Recursos, el Comité Social y la Comisión de Control de la Gestión Se podrá designar una comisión de recursos formada entre tres y siete socios elegidos por la asamblea general en un período de tres a seis años, los cuales no podrán formar parte simultáneamente del consejo rector ni ostentar la condición de director de la cooperativa. La comisión de recursos podrá resolver las reclamaciones de los socios sobre admisión, baja, expulsión y ejercicio del poder disciplinario siempre que así lo designe en los estatutos, recurrible ante la asamblea general como última instancia en el interior de la cooperativa en el plazo de un mes desde el acuerdo de la comisión. Aún así, los estatutos podrán determinar que la decisión de la comisión no sea recurrible ante la asamblea general, abriendo la vía a la impugnación judicial o al arbitraje cooperativo. Otro organismo que puede ser creado por las cooperativas es el comité social que podrán existir en las cooperativas de trabajo asociado o con socios trabajadores como órgano representativo de dichos socios con funciones básicas de información, asesoramiento y consulta del consejo rector en todos aquellos aspectos que afectan a la prestación de trabajo, debiendo emitir informe preceptivo sobre aquellas modificaciones de las condiciones de trabajo que merezcan la consideración de sustanciales de acuerdo con la legislación laboral. El comité social estará integrado totalmente por socios trabajadores que no podrán ostentar a su vez ningún otro cargo social. Los Estatutos sociales establecerán su composición, duración, cese y funcionamiento así como la posibilidad de que sean llamados a sus reuniones miembros del consejo rector. También los estatutos sociales podrán prever la designación de una comisión de control de la gestión, compuesta por un número entre tres y siete socios, elegidos por la asamblea general para un período de tres a seis años, de los cuales, no podrán formar parte simultáneamente del consejo rector ni ostentar la condición de director de la cooperativa. Esta comisión deberá examinar la marcha de la cooperativa, las directrices generales y las decisiones concretas adoptadas por el consejo rector, el consejero delegado y comisión ejecutiva y el director; advertir a éstos sobre su conformidad o no con la política fijada por la asamblea general y los criterios de una buena gestión empresarial, e informar por escrito, en el momento de que consideren oportuno a la asamblea general y, en todo caso, a la asamblea
Análisis del gobierno corporativo de una cooperativa de transporte: caso estudio de Olitranscoop S.Coop.V 128 3. Estatutos que han de regir el funcionamiento de la entidad. 4. Expresión de que el capital social mínimo ha sido íntegramente suscrito y desembolsado. 5. Si las aportaciones son dinerarias debe haber constancia notarial de que se ha exhibido y entregado la certificación del depósito a nombre de la cooperativa, en una entidad financiera, de las correspondientes cantidades. Asimismo, la certificación debe quedar incorporada a la matriz. 6. En el caso de que las aportaciones fueran no dinerarias, el valor asignado debe constar en los datos registrales, expresando en detalle las aportaciones realizadas por cada uno de los socios constituyentes. 7. Debe expresarse asimismo, la designación de los integrantes en el primer consejo rector y sus respectivos cargos, y, en su caso, la designación del administrador o administradores. 8. También debe aparecer la fecha prevista para el comienzo de las operaciones de la cooperativa que no podrá ser una fecha anterior a la del otorgamiento de la escritura de constitución a excepción de los casos de transformación o fusión de cooperativas. 9. Por último, es necesario una declaración de que no existe otra entidad con idéntica denominación. También se especifica qué deben contener, como mínimo, los estatutos sociales: 1. Denominación, domicilio, duración y ámbito territorial de la actividad cooperativizada que deberá desarrollarse mayoritariamente en el territorio de la Comunitat Valenciana. 2. Objetivo social o actividades socio-económicas para las que se crea la cooperativa. 3. Capital Social mínimo. 4. Cuantía y forma de acreditar la aportación obligatoria de los socios al capital social, y las condiciones de su desembolso y remuneración, en su caso. 5. Régimen de responsabilidad de los socios por las deudas sociales, en caso de que se establezca una responsabilidad adicional para el caso de insolvencia de la cooperativa o cuando la responsabilidad del socio se determine como ilimitada. 6. Condiciones objetivas para ejercer el derecho a ingresar en la cooperativa y para la baja justificada. 7. Condiciones de ingreso y baja y el estatuto jurídico de los socios de trabajo y asociados, en su caso.
Análisis del gobierno corporativo de una cooperativa de transporte: caso estudio de Olitranscoop S.Coop.V 129 8. Derechos y deberes del socio, indicando necesariamente la obligación de participación mínima en las actividades de la cooperativa. 9. Normas sobre composición, funcionamiento, procedimiento electoral y remoción de los órganos sociales. 10. Normas para la distribución del excedente neto e imputación de las pérdidas del ejercicio. 11. Normas de disciplina social, especificando la gravedad de las infracciones y las sanciones previstas. 12. Causas de disolución de la cooperativa y las normas para la liquidación. 13. Cláusulas de sometimiento a la conciliación previa y al arbitraje cooperativo regulado en esta ley, cuando así se establezca. 14. Régimen de las secciones que se creen en la cooperativa. 15. Demás materias que se deben regular por los estatutos sociales. Asimismo, se destaca que los estatutos podrán ser desarrollados mediante un reglamento de régimen interno aprobado por la asamblea, cuya inscripción en el Registro no será obligatoria. Por último, los administradores deberán presentar la escritura de constitución para su inscripción en el Registro de Cooperativas de la Comunitat Valenciana, en el plazo de dos meses desde el otorgamiento, indicando un solo domicilio para las notificaciones. Transcurrido un año sin que se haya hecho la presentación, todo fundador podrá resolver el contrato y exigir la restitución de las aportaciones realizadas. 4.6 Régimen económico Las cooperativas, pese a ser entidades sin ánimo de lucro, necesitan obtener recursos económicos suficientes para poder desempeñar su labor, es por eso que, en la ley, se especifican cuáles son las diferentes fuentes económicas que puede poseer una cooperativa para subsistir así como el régimen económico que debe adoptar. El capital social de la cooperativa estará integrado por las aportaciones de sus socios y, en su caso, de los asociados. Su importe deberá estar desembolsado como mínimo en un 25% en el momento constitutivo. Además, si la cooperativa anuncia su cifra de capital social al público, deberá referirlo a una fecha concreta y expresar el desembolsado. El capital mínimo para constituir una cooperativa será de tres mil euros integrado con aportaciones obligatorias totalmente suscritas y desembolsadas.
Análisis del gobierno corporativo de una cooperativa de transporte: caso estudio de Olitranscoop S.Coop.V 130 Por otra parte, el importe total de las aportaciones de cada socio no podrá exceder del 45% del capital social en las cooperativas de primer grado y se acreditarán por títulos nominativos no negociables, por libretas de participación, o por anotaciones en cuenta que reflejarán las aportaciones realizadas, las cantidades desembolsadas, y las sucesivas variaciones de éstas. En el caso de anotaciones en cuenta, el extracto de las mismas deberá ser remitido al domicilio del socio al menos una vez al año. Dichas anotaciones en cuenta se regirán por lo dispuesto en la Ley del Mercado de Valores y normas que la desarrollan. Si lo autoriza la asamblea general, las aportaciones también podrán consistir en bienes y derechos evaluables económicamente. La entrega y saneamiento de estas aportaciones se regirá por lo establecido en la legislación que le sea aplicable. No podrán asignarse aportaciones a capital social por importe superior al valor de las aportaciones no dinerarias realizadas. Los miembros del consejo rector responden solidariamente frente a la cooperativa y frente a los acreedores sociales de la realidad de las aportaciones y del valor que se les haya atribuido a las no dinerarias. No obstante, respecto de estas últimas, quedarán exentos de responsabilidad los administradores cuando sometan su valoración a informe de experto independiente. Durante los cuatro meses siguientes, cualquier socio, a su costa, podrá solicitar del juez el nombramiento de un experto independiente que revisará la valoración efectuada. Si la revisión demuestra que el valor de los bienes o derechos aportados es inferior al inicialmente asignado, el socio aportante deberá completar en efectivo esa diferencia. La acción de responsabilidad podrá ser ejercitada por cualquier acreedor en caso de insolvencia de la cooperativa. Los títulos acreditativos de aportaciones a capital social tendrán que estar íntegramente suscritos y, en el caso de participaciones no dinerarias, íntegramente desembolsados. Las aportaciones dinerarias estarán desembolsadas, como mínimo, en un 25% y el resto podrá ser exigido al socio por acuerdo del consejo rector, en el plazo máximo de cinco años desde el momento de la suscripción. Destacar que existen dos tipos de aportaciones al capital social: obligatorias y voluntarias.
Análisis del gobierno corporativo de una cooperativa de transporte: caso estudio de Olitranscoop S.Coop.V 131 La aportación obligatoria al capital social para ser socio de la cooperativa se fijará por los estatutos sociales y podrán prever que su cuantía sea igual para todos, o proporcional a la actividad cooperativizada desarrollada o comprometida por cada socio. Toda la aportación a capital social que exceda de la aportación obligatoria para ser socio, se considerará aportación voluntaria y, salvo previsión estatutaria en contra, se le aplicarán las mismas condiciones que a las aportaciones obligatorias, en cuanto a retribución y reembolso. La asamblea general, por la mayoría podrá imponer en cualquier momento nuevas aportaciones obligatorias, señalando el importe, condiciones de suscripción y plazos de desembolso. Cada socio podrá imputar las aportaciones voluntarias que tenga suscritas, en todo o en parte, al cumplimiento de esta nueva obligación. Los nuevos socios efectuarán el desembolso de las aportaciones en las mismas condiciones que se exigieron a los ya socios, salvo que los estatutos establecieran condiciones más favorables para los nuevos y no estarán obligados a hacer aportaciones superiores a las obligatorias exigibles en el momento. La aportación voluntaria por su parte, deberá respeta la proporcionalidad con las aportaciones a capital social realizadas por socios y asociados hasta ese momento, así como las condiciones de retribución y reembolso de esta clase de aportaciones. El plazo de suscripción no podrá exceder de seis meses desde el acuerdo de emisión, y el plazo de reembolso no podrá ser inferior a tres años desde la suscripción. Si no se suscriben todas las aportaciones voluntarias, se entiende que el capital queda incrementado en la cuantía suscrita, salvo que se hubiera previsto en el acuerdo que el aumento quede sin efecto en tal caso. Cada acuerdo de emisión regulará las condiciones de retribución y los criterios para la modificación de estas condiciones. Asimismo, el consejo rector podrá decidir, a requerimiento de su titular, la conversión de aportaciones voluntarias en obligatorias, la transformación de aportaciones obligatorias en voluntarias cuando aquellas deban reducirse para adecuarse al potencial uso cooperativo del socio, o ser liquidadas a éste de acuerdo con los estatutos. Respecto al a remuneración de las aportaciones, el artículo 58 establece que los estatutos sociales pueden instituir el devengo de intereses por parte de las aportaciones efectivamente desembolsadas.
Análisis del gobierno corporativo de una cooperativa de transporte: caso estudio de Olitranscoop S.Coop.V 132 En el caso de las aportaciones voluntarias, será el acuerdo de emisión de las mismas el que determine esta remuneración. En cuanto a las aportaciones obligatorias, estarán condicionadas a la existencia de resultados positivos o reservas de libre disposición. En ningún caso, la retribución al capital será superior a seis puntos por encima del interés legal del dinero. Estas aportaciones podrán ser actualizadas con cargo a reservas, limitándose esta actualización a corregir los efectos de la inflación desde el ejercicio en que fueron desembolsadas aquellas. Los estatutos podrán establecer un período máximo para la actualización. Respecto a la transmisión de las participaciones y de la condición de socio o asociado, las aportaciones voluntarias son libremente transmisibles entre socios y asociados y las aportaciones obligatorias tan sólo entre socios y sólo cuando sea necesario para adecuar las aportaciones obligatorias a capital social que cada uno de ellos debe mantener de acuerdo con los estatutos. En ambos casos, se deberá comunicar al consejo rector la transmisión en el plazo de quince días desde que se produzcan. Cuando el consejo rector reciba la solicitud de nuevos socios o asociados, lo hará público en el tablón de anuncios del domicilio social, para que, en el plazo de un mes, tanto los socios como los asociados que lo deseen, puedan ofrecer por escrito las aportaciones que estén dispuestos a ceder, manteniendo el cedente la aportación mínima obligatoria. Un socio que se da de baja de forma justificada, puede transmitir sus aportaciones a su cónyuge, ascendientes o descendientes si son socios o asociados, o adquieren tal condición en los tres meses siguientes a la baja de aquél, suscribiendo las aportaciones obligatorias que fuesen necesarias para completar sus aportaciones obligatorias al capital social. En caso de sucesión mortis causa, la condición de socios la pueden adquirir los herederos que la soliciten y que tengan derecho al ingreso de acuerdo con los estatutos y con esta ley, repartiendo entre ellos las aportaciones del causante. Si el heredero no está interesado, puede exigir la liquidación sin deducciones de las aportaciones que le correspondan. Tanto en el supuesto de baja justificada como el de mortis causa, el adquiriente de las aportaciones no estará obligado a desembolsar cuotas de ingreso por las que haya recibido de familiar o causante. Los acreedores personales del socio no podrán embargar ni ejecutar las participaciones sociales, sin perjuicio de ejercer sus derechos sobre los reembolsos, intereses y retornos que pudieran corresponderle al socio.
Análisis del gobierno corporativo de una cooperativa de transporte: caso estudio de Olitranscoop S.Coop.V 133 Si se atiende al reembolso de las aportaciones, el socio tiene derecho a exigir el reembolso de sus aportaciones obligatorias y la parte correspondiente de las reservas voluntarias repartibles. La liquidación se hará con efectos al cierre del ejercicio social en el curso del cual hubiere nacido el derecho al reembolso, y su importe se determinará del valor acreditado, y en su caso actualizado, de las aportaciones obligatorias se deducirán las pérdidas imputadas e imputables al socio, reflejadas en el balance de cierre del ejercicio en el que se produzca la baja, ya correspondan a dicho ejercicio o provengan de otros anteriores y estén sin compensar, sin perjuicio de cualquier otra responsabilidad. El consejo rector podrá aplazar el reembolso de la liquidación en el plazo que señalen los estatutos sociales, que no debe ser superior a cinco años en caso de expulsión, a tres años en caso de baja no justificada y a un año en caso de defunción o de baja justificada, a contar en todo caso desde la fecha de cierre del ejercicio en que el socio causó baja. Las cantidades aplazadas devengarán el interés legal del dinero, desde la fecha de cierre del ejercicio en que el socio causó baja, y no podrán ser actualizadas. Las aportaciones voluntarias se reembolsarán, liquidadas, en las condiciones que determine el acuerdo que aprobó su emisión o transformación. Las aportaciones voluntarias se reembolsarán en el momento en que la baja deba surtir efectos. En ningún caso podrán practicarse deducciones sobre las aportaciones voluntarias ni se les aplicará aplazamiento. Si las aportaciones no se han actualizado, los estatutos prevén que el socio que cause baja y que haya permanecido al menos de cinco años en la cooperativa, tenga derecho a su actualización. En caso de que el socio esté disconforme con la cantidad a reembolsar o con el aplazamiento, podrá impugnarlo por el procedimiento establecido en dicha ley. A parte de las aportaciones de capital, las cooperativas poseen otros medios de financiación, como son cuotas de ingreso o periódicas no reembolsables que serán fijadas por los estatutos sociales, teniendo en cuenta que las cuotas de ingreso se integrarán en la reserva obligatoria. Las cuantías de las cuotas de ingreso deberán estar determinadas por los estatutos y, en caso de no estarlo, no podrán exceder del resultado de dividir la reserva obligatoria por el número de socios, o número de aportaciones, según vengan determinadas las cuotas por socio, o por módulos de participación. Otra forma de financiación es que la asamblea general al aprobar la distribución de los resultados, acuerde que la parte de los mismos a distribuir a los socios, se destine a un fondo de retornos acreditados a éstos. El acuerdo de constitución de este fondo determinará el
Análisis del gobierno corporativo de una cooperativa de transporte: caso estudio de Olitranscoop S.Coop.V 134 destino del mismo, el plazo para su restitución al socio y la retribución que devengará para éste, que en ningún caso podrá ser superior a la máxima prevista para el capital social. Asimismo, la asamblea general puede acordar cualquier otro tipo de financiación voluntaria por parte de socios y asociados que no tenga que ver con el capital social como puede ser emitir obligaciones, emisión de títulos participativos que pueden tener consideración de valores mobiliarios en los términos que establezca la legislación aplicable etc. Los bienes o fondos entregados por los socios para la gestión cooperativa o la utilización de sus servicios, no constituyen aportaciones sociales, ni tampoco integran el patrimonio cooperativo, salvo que estatutariamente se establezca lo contrario. Existe posibilidad de que la cooperativa desarrolle operaciones propias de su actividad con terceros no socios si los estatutos así lo prevén. Respecto a qué son ingresos ordinarios cooperativos, la ley determina que se pueden considerar como tal los siguientes: • Los obtenidos de la venta de productos y servicios de los socios y de la cooperativa, en el cumplimiento de su objeto social. • Los obtenidos de la venta o suministro de productos o servicios a los socios. • De las operaciones realizadas en cumplimiento de acuerdos de intercooperación con otras cooperativas. • Los obtenidos de naturaleza financiera obtenidos, bien en inversiones en empresas cooperativas, bien en empresas participadas mayoritariamente por las mismas, cuando se trate de entidades que realicen actividades preparatorias, complementarias, auxiliares o subordinadas a las de la propia cooperativa, y asimismo, los que se produzcan como consecuencia de una prudente y eficaz gestión de la tesorería de la cooperativa, para la realización de la actividad cooperativizada. • Subvenciones corrientes y las de capital imputable al ejercicio económico. • En las cooperativas de crédito y cooperativas con sección de crédito, los intereses y otros rendimientos obtenidos en el mercado financiero o de sus socios, en los términos establecidos por la legislación sectorial aplicable. • Cuotas periódicas satisfechas por los socios. • Plusvalías obtenidas por la enajenación de elementos del inmovilizado material destinados al cumplimiento del fin social, cuando se reinvierta la totalidad de su importe en nuevos elementos de inmovilizado, con idéntico destino, dentro del plazo
Análisis del gobierno corporativo de una cooperativa de transporte: caso estudio de Olitranscoop S.Coop.V 135 comprendido entre el año anterior a la fecha de la entrega o puesta disposición del elemento patrimonial y los tres años posteriores, siempre que permanezcan en el patrimonio de la cooperativa hasta que finalice su período de amortización. Respecto a los ingresos extra cooperativos serán los resultantes de la realización de operaciones propias de la actividad cooperativizada con terceros no socios. De todos los ingresos, tanto cooperativos como extra cooperativos, se deducirán los siguientes gastos: • Gastos necesarios para la obtención del ingreso. • Gastos generales necesarios para el funcionamiento de la cooperativa. • Intereses devengados a favor de sus socios y asociados. • Las cantidades destinadas a amortizaciones. • Los gastos que genere la financiación externa de la cooperativa. • Las otras deducciones que permitan hacer la legislación aplicable. Los gastos o deducciones explicados se imputarán proporcionalmente a las cifras de ingresos ordinarios cooperativos y extra cooperativos. Los excedentes netos resultantes de operaciones con socios se destinarán, antes de la consideración del Impuesto sobre Sociedades, al menos en un 5% al Fondo de Formación y Promoción Cooperativa y, como mínimo, en un 20% a la Reserva Obligatoria, hasta que ésta alcance la cifra de capital social suscrito en la fecha de cierre del ejercicio. El resto podrá aplicarse a las reservas voluntarias, a la participación de los trabajadores asalariados o distribuirse entre los socios en concepto de retornos, en proporción a su participación en la actividad de la cooperativa en el correspondiente ejercicio económico. L a distribución de retornos podrá hacerse mediante pago en efectivo, incorporación a capital o creación de un fondo de retornos en los términos establecidos. De los beneficios obtenidos con terceros no socios, el 50% como mínimo, se destinará, una vez deducidas las pérdidas de ejercicios anteriores y antes de la consideración del impuesto sobre sociedades a la Reserva Obligatoria o al Fondo de Formación y Promoción Cooperativa. El resto podrá destinarse a reserva voluntaria. En lo que respecta a la imputación de pérdidas, los estatutos deberán fijar los criterios de compensación de dichas pérdidas derivadas de la actividad de los socios en la cooperativa y podrán imputarse:
Análisis del gobierno corporativo de una cooperativa de transporte: caso estudio de Olitranscoop S.Coop.V 136 • A los socios en proporción a la actividad cooperativizada por cada socio en el ejercicio económico. Si el socio tuviera una actividad inferior a la que está obligado estatutariamente, la imputación se realizará en proporción a dicha actividad mínima. • A la reserva voluntaria. • A reserva obligatoria. La liquidación de la deuda de cada socio derivada de la imputación de las pérdidas anteriores se puede satisfacer de las siguientes formas: • Pago en efectivo durante el ejercicio en el que se han aprobado las cuentas del ejercicio anterior. • Cargo a retornos que le puedan corresponder al socio en los cinco ejercicios siguientes, pero si transcurriese dicho plazo y no se compensarán, el socio tendría el plazo de un mes para satisfacer dichas pérdidas. • Fondo de retornos en el porcentaje que fije la asamblea general. • Pago mediante la reducción proporcional de las aportaciones voluntarias del socio al capital social. • Pago mediante reducción proporcional del importe desembolsado de las aportaciones obligatorias al capital social. • Cargo a cualquier crédito que el socio tenga con la cooperativa pudiéndolo fraccionar en cinco años. Las pérdidas extra cooperativas y extraordinarias se imputarán a la reserva obligatoria y a las reservas voluntarias. Si el importe de éstas fuese insuficiente para compensar las pérdidas, antes de imputarse a capital, la diferencia podrá recogerse en una cuenta especial para su amortización en los diez años siguientes. Si la cooperativa ha establecido que destinará la totalidad de sus resultados a patrimonio irrepartible, imputará las pérdidas a reservas irrepartibles. Si por la imputación de pérdidas la reserva obligatoria fuera inferior a la cifra establecida, que debe ser la misma que el capital social estatutario, la cooperativa deberá reponerla de inmediato con cargo a las reservas voluntarias, si existiesen, o el resultado positivo de los siguientes ejercicios económicos. La reserva obligatoria se debe mantener para la consolidación, desarrollo y garantía de la cooperativa y su importe debe ser como mínimo igual al capital estatutario por lo que, hasta que no se alcance dicho importe no se podrá dar otro destino a los excedentes obtenidos.
Análisis del gobierno corporativo de una cooperativa de transporte: caso estudio de Olitranscoop S.Coop.V 137 Se destinará a la reserva obligatoria: 1. Cuotas de ingreso. 2. Excedentes y beneficios que acuerde la asamblea general. 3. Asignación por regularización del balance. 4. Deducciones sobre las aportaciones obligatorias en caso de baja o expulsión de socios. La reserva obligatoria es irrepartible entre los socios. Una vez compensadas las pérdidas que legalmente puedan imputársele, podrá destinarse a: 1. Actualizar el capital que se restituye al socio en caso de baja, fusión o liquidación. 2. Favorecer el acceso de los terceros a la condición de socios. 3. Favorecer acceso de socios a otras cooperativas. Además, se debe tener en cuenta que la cooperativa deberá constituir y dotar los fondos que, por la normativa, se establezcan con carácter obligatorio en función de su actividad o calificación. Respecto a la reserva voluntaria, será de libre disposición y que tendrá carácter de repartible, destinándose a las finalidades que los estatutos hayan determinado o, si los estatutos lo permiten, a las que acuerde la asamblea general. Si se reparte entre los socios, se hará en proporción a la participación de éstos en la actividad cooperativizada durante los últimos cinco años o período menor si la cooperativa fuera de constitución más reciente. Cuando el destino de la distribución de esta reserva entre los socios sea su incorporación a capital, su régimen se asimilará al de los retornos incorporados a capital social. En lo que se refiere al fondo de formación y promoción cooperativa, tendrá como fines la formación de los socios y trabajadores de la cooperativa en los principios y técnicas cooperativizadas, económicas y profesionales; la promoción de las relaciones intercooperativas, la difusión del cooperativismo y la promoción cultural, profesional y social del entorno local o de la comunidad en general. A tal efecto la dotación del fondo podrá ser aportada total o parcialmente a una unión o federación de cooperativas. Dicho fondo es irrepartible e inembargable excepto por deudas contraídas con el cumplimiento del mismo. Hasta el momento de su gasto o inversión sus recursos se conservarán en efectivo o materializados en bienes de fácil liquidez.
Análisis del gobierno corporativo de una cooperativa de transporte: caso estudio de Olitranscoop S.Coop.V 144 cual las normas del transporte comienzan a ser, no sólo medidas para solucionar situaciones ya acaecidas sino, también, para que sirvan en situaciones futuras a corto y medio plazo. La LOTT establece normas de aplicación general para los transportes terrestres pretendiendo que llegue al mayor ámbito posible. Se parte de la idea de que el mantenimiento de un sistema común de transporte resulta absolutamente imprescindible. Destacar de esta ley que, en lo que respecta al transporte de mercancías por carretera, intenta que la empresa de transportes actúe en el mercado con la mayor autonomía posible, permitiendo la intervención administrativa tan sólo en las circunstancias estrictamente necesarias. Asimismo, la LOTT permite que, en el transporte de mercancías por carretera, puedan utilizar la misma autorización administrativa para cargas completas y fraccionadas, dejando la mayor atención administrativa a la tractora y no al remolque o semirremolque. Por último, permite la utilización de la colaboración de otras empresas para atender a crecidas puntuales de la demanda. 5.2.2 Ámbito de aplicación de la LOTT Para poder realizar un correcto estudio de la LOTT, conviene saber primero, quién se debe regir por ella. Así pues, son las siguientes actividades las que deben cumplir la LOTT: • Transportes de viajeros y mercancías, es decir, aquellos realizados por vehículos automóviles que circulen sin camino de rodadura fijo, y sin medios fijos de captación de energía, por toda clase de vías terrestres urbanas e interurbanas, de carácter público, y asimismo, de carácter privado, cuando el transporte que en los mismos se realice sea públicos. • Actividades auxiliares y complementarias del transporte, considerando dichas actividades a las agencias de transportes, la de transitario, los centros de información y distribución de cargas, las funciones de almacenaje y distribución, la agrupación y facilitación de las llegadas y salidas a través de estaciones de viajeros o de mercancías, y el arrendamiento de vehículos. • Los transportes por ferrocarril. • Los transportes que se lleven a cabo en trolebús. Dado que en la cooperativa de transporte, los socios se dedican al transporte de mercancías y la misma ofrece actividades auxiliares al transporte, se debe regir por dicha ley y el reglamento de la misma.
Análisis del gobierno corporativo de una cooperativa de transporte: caso estudio de Olitranscoop S.Coop.V 145 Además, la Ley será de aplicación directa, en relación con los transportes y actividades auxiliares o complementarias de los mismos, cuya competencia corresponda a la Administración del Estado. 5.2.3 Cooperativas de transporte y su relación con la LOTT Según la LOTT, la Administración promoverá la agrupación y cooperación entre sí de los pequeños y medianos empresarios de transporte, protegiendo el establecimiento de fórmulas de colaboración y, especialmente, de cooperativas. Así pues, los títulos habilitantes para la realización de los servicios y actividades de transporte regulados en esta Ley podrán ser otorgados directamente a las entidades cooperativas de trabajo asociado, siempre que éstas cumplan los requisitos generales exigidos para dicho otorgamiento. Destaca también que los transportistas poseedores de los títulos habilitantes regulados en esta Ley, deberán transmitirlos a las entidades cooperativas de trabajos asociados de las que formen parte, y en su caso posteriormente recuperarlos, cuando se produzca su baja en las mismas, con sujeción a los requisitos que se determinen por la Administración. Se establecerán, en todo caso, condiciones especiales para la recuperación de las autorizaciones habilitantes para el transporte discrecional que hubieran sido transmitidas por sus socios a la cooperativa, cuando éstas hubieran servido de base para el otorgamiento y realización de servicios regulares de los que sea adjudicataria la propia cooperativa. Por otra parte, la ley indica quiénes pueden crear una cooperativa de transporte, siendo según la misma, las personas habilitadas para la prestación de servicios discrecionales de transporte de mercancías o de viajeros. Además, se considera las funciones de captación de cargas o contratación de servicios y comercialización para sus socios como parte de las actividades que pueden realizar las cooperativas. Dichas cooperativas contratarán la prestación de los referidos servicios discrecionales en nombre propio, debiendo los mismos ser efectuados en todo caso, sin más excepciones que los supuestos de colaboración entre transportistas legalmente previstos, por alguno de sus socios que cuente con el correspondiente título administrativo que habilite para la referida prestación. En este caso, en el contrato de transporte con el usuario, aparecerá como porteador la cooperativa, y las relaciones de ésta con el socio poseedor del título habilitante que materialmente realice el transporte, se regirán por las normas y reglas reguladoras de la cooperativa.
Análisis del gobierno corporativo de una cooperativa de transporte: caso estudio de Olitranscoop S.Coop.V 146 5.2.4 Requisitos para que una cooperativa obtenga la capacitación profesional Para la realización de dichas actividades, las cooperativas deberán estar inscritas en la correspondiente sección especial que a este efecto existirá en el Registro General regulado en la ley, debiendo cumplir, asimismo, las condiciones especiales que se determinen por la Administración. La Administración establecerá los requisitos que habrán de reunir las sociedades de comercialización, y en su caso reglas específicas de funcionamiento de las mismas. Las cooperativas de transportistas y las sociedades de comercialización deberán cumplir el requisito de capacitación profesional exigible para la actividad de agencia de transporte. Las obligaciones y responsabilidades administrativas que la Ley atribuye al transportista corresponderán al socio titular de la correspondiente autorización, que materialmente realice el transporte. La cooperativa asumirá las obligaciones y responsabilidades administrativas que la Ley atribuye a los intermediarios. Hay que destacar que, dentro de la LOTT, se establece que las funciones de mediación entre los usuarios del transporte y los transportistas, únicamente podrán ser realizadas por las agencias de transporte debidamente autorizadas. No tendrán consideración de actividades de mediación a efectos de lo dispuesto en el punto anterior las realizadas por: • Los transportistas que utilicen la colaboración de otros para hacer frente a excesos de demanda o para realizar transporte combinado, en ambos casos de conformidad con lo previsto en esta Ley. • Los almacenistas distribuidores. • Los centros de información y distribución de cargas. • Los transitarios. • Las personas que contraten el transporte de mercancías que no sean de su propiedad cuando dicho transporte hubiera podido llevarse a cabo por las mismas en régimen de transporte privado complementario. • Las cooperativas y las sociedades comercializadoras.
Análisis del gobierno corporativo de una cooperativa de transporte: caso estudio de Olitranscoop S.Coop.V 147 5.3. ROTT 5.3.1 Introducción La ROTT concreta los principios y las reglas contenidos en la LOTT, realizando una masiva derogación de las anteriores normas reglamentarias. Dicho reglamento será aplicable a los transportes de competencia estatal, aunque las funciones ejecutivas sobre las mismas hayan sido delegadas a las Comunidades Autónomas. Se establece que la ROTT, al igual que la LOTT a la que complementa, será de aplicación en relación con los transportes terrestres y con las actividades auxiliares y complementarias del transporte por carretera. Además, contiene las disposiciones que son comunes a los distintos tipos de transporte por carretera y a las actividades auxiliares y complementarias del mismo. Destacan en este sentido las premisas para ejercer la actividad del transporte, las reglas en lo que respecta a la capacitación profesional, la honorabilidad y la capacidad económica así como las exigencias para la realización del transporte internacional. Por su parte, también rige las responsabilidades en el cumplimiento del contrato de transporte. Sin duda, este punto es importante para saber qué deberes tiene una cooperativa así como los socios de la misma en calidad de transportistas. Resaltar que, entre otras premisas importantes, la ROTT confirma que la responsabilidad de los porteadores de mercancías por las pérdidas o averías que sufran éstas, estará limitada como máximo a la cantidad de 4,5€/kg salvo que se exprese lo contrario. La responsabilidad de los porteadores por los retrasos en la entrega de las mercancías no podrá exceder salvo pacto en contrario, del precio de transporte. Evidentemente, dichas limitaciones de responsabilidad no serán de aplicación cuando el daño se produzca mediando dolo del transportista. Por otra parte, si se dictan límites superiores o condiciones de responsabilidades diferentes a las establecidas por dicho reglamento, el transportista podrá percibir una cantidad adicional sobre el precio del transporte en correspondencia al aumento de responsabilidad pactado. Además, en la ROTT se concreta que los servicios de transporte por carretera de carga completa, las operaciones de carga así como las de descarga, serán por cuenta respectiva del cargador o remitente y del consignatario. Por ello, los costes generados por las referidas operaciones no estarán comprendidos en el precio de transporte. Cuando se hubiera pactado
Análisis del gobierno corporativo de una cooperativa de transporte: caso estudio de Olitranscoop S.Coop.V 148 que el porteador asumiera la realización de tales operaciones, éstas habrán de ser retribuidas con independencia del referido precio. En cambio, en los servicios de carga fraccionada, las operaciones de carga y descarga, serán por cuenta del porteador quien será asimismo el responsable de los daños ocasionados como consecuencia de las deficiencias que se produzcan en las operaciones que le corresponde realizar. Es relevante conocer que la ROTT tiene vigencia directa cuando se trate de transportes de competencia estatal e, incluso, en los casos que hayan sido delegados a las Comunidades Autónomas. Asimismo, regula la inspección del transporte terrestre y establece las reglas relativas a la obligación de colaborara con la inspección con los agentes de tráfico correspondientes. En general se puede decir que la ROTT supone una ampliación y mejora de aquellos aspectos más importantes del transporte por carretera que se regulan en la LOTT. 5.3.2 Requisitos generales para el transporte de mercancías En la ROTT, se explican las disposiciones de aplicación general a los transportes por carretera y a las actividades auxiliares y complementarias de los mismos, por lo que se puede considerar una de las partes más importantes de la ROTT respecto a su aplicación a las cooperativas de transporte así como a los socios y transportistas que la componen y se dedican al transporte de mercancías. Para poder realizar el ejercicio de las actividades de transporte de mercancías será necesario el cumplimiento de los requisitos de capacitación profesional, capacidad económica y honorabilidad regulados en la ROTT. El cumplimiento del requisito de capacitación profesional será reconocido a las personas que tras justificar la posesión de los conocimientos necesarios obtengan el correspondiente certificado expedido por la Administración, además de a aquéllas a la que dicho certificado les sea expedido. Para la obtención del certificado de capacitación profesional será necesario superar las pruebas que establezca el Ministro de Transportes, Turismo y Comunicaciones, las cuales podrán ser distintas para cada modalidad de certificado y se celebrarán con una periodicidad al menos anual. Dicho Ministro determinará asimismo, los programas, composición de Tribunales, ejercicios, sistemas de formación, y demás condiciones aplicables.
Análisis del gobierno corporativo de una cooperativa de transporte: caso estudio de Olitranscoop S.Coop.V 149 No habrán de realizar las citadas pruebas los ciudadanos de otros Estados de la Comunidad Económica Europea, que cumplan las condiciones establecidas en la normativa de dicha Comunidad para el reconocimiento recíproco entre los Estados miembros de la capacitación profesional ni los de otros Estados con los que existan Tratados o Convenios internacionales sobre dicha cuestión. Asimismo, podrán quedar exentas de la realización de dichas pruebas las personas que se encuentren en posesión de los títulos académicos o profesiones que justifiquen la posesión de un conocimiento suficiente de las materias incluidas en los programas. En la ROTT se describen las condiciones que deben cumplir las empresas que realicen las actividades para tener así el requisito de capacitación profesional: • Si son empresas individuales, la persona física titular de las correspondientes autorizaciones o concesiones administrativas, deberán tener reconocida la capacitación profesional para el ejercicio de la actividad de que se trate. • Si se trata de Sociedades o de Cooperativas, o de Empresas individuales cuyo titular no cumpla el requisito de capacitación profesional, al menos una de las personas que realicen la dirección efectiva de la Empresa titular de las correspondientes autorizaciones o concesiones administrativas, tenga reconocida la capacitación profesional para el ejercicio de la actividad de que se trate. Otro de los requisitos es el de la honorabilidad se entenderá que la poseen las personas en quienes no concurra ninguna de las circunstancias siguientes: • Haber sido condenadas, por sentencia firme, por delitos dolosos con pena igual o superior a seis meses, en tanto no se haya extinguido la responsabilidad penal. • Haber sido condenadas, por sentencia firme, a las penas de inhabilitación o suspensión, salvo que se hubieran impuesto como accesorias y la profesión de transportista no tuviera relación directa con el delito cometido, durante el tiempo por el que se hubiere impuesto la pena. • Haber sido sancionadas por la comisión de infracciones en materia de transportes en los términos señalados. • Incumplimiento muy grave y reiterado de las normas fiscales, laborales, de Seguridad Social, seguridad vial o medio ambiente.
Análisis del gobierno corporativo de una cooperativa de transporte: caso estudio de Olitranscoop S.Coop.V 150 Se considera que las personas que dirigen una empresa han perdido el requisito de honorabilidad cuando ésta haya sido sancionada mediante resoluciones que pongan fin a la vía administrativa. Por otra parte, el plazo que se considerará perdido el requisito de honorabilidad será de cinco años en un tipo de infracciones y de tres por la comisión de dos o más infracciones en el período de 366 días tipificadas. La pérdida de honorabilidad no se producirá cuando las personas en cuestión justifiquen que las correspondientes infracciones no les son personalmente imputables de forma directa, ni en base a las funciones y responsabilidades que, como directivos de la empresa, les corresponden. Dicha justificación no podrá apreciarse en ningún caso en relación con las personas a través de las que la empresa cumpla el requisito de capacitación profesional. A efectos del cumplimiento del requisito de capacitación profesional, así como el de honorabilidad, se entenderá que realizan la dirección las personas que de forma real llevan a cabo dicha dirección en la práctica. Además, la capacidad económica consistirá en disponer de los recursos financieros y materiales necesarios para garantizar la correcta puesta en marcha y la buena gestión de la empresa y también supone un requisito general para el transporte de mercancías por carretera. Las empresas que realicen las actividades de agencia de transporte de mercancías, de transitario y de almacenista-distribuidor deberán disponer de un capital desembolsado y reservas de, al menos, 60.000 euros. El Ministro de Fomento podrá elevar las referidas cantidades hasta el triple cuando las circunstancias del mercado determinen que sólo las empresas con una capacidad económica superior a la anteriormente señalada resultan idóneas para desenvolverse con eficacia. Por último, el cumplimiento del requisito de capacidad económica podrá ser exigido en el momento de solicitar los correspondientes títulos habilitantes, en el del otorgamiento de éstos o en el de la fecha de comienzo del ejercicio efectivo de la actividad. Por otra parte, serán necesarios los títulos habilitantes para realizar el transporte en cada uno de los casos. Dado que se está estudiando a las cooperativas de transporte de mercancías, tan sólo se va a centrar la atención en todo lo que esté relacionado con las mismas o con los socios que pertenecen a éstas.
Análisis del gobierno corporativo de una cooperativa de transporte: caso estudio de Olitranscoop S.Coop.V 151 Así pues, para la realización de transporte de mercancías, tanto público como privado, así como para las actividades auxiliares y complementarias del transporte, la ROTT establece que será necesaria la obtención del correspondiente título administrativo habilitante para el mismo. Dichos títulos tendrán forma de autorización administrativa otorgada a la persona física o jurídica titular de la actividad. Para el otorgamiento de dichos títulos, la ROTT establece que será necesario acreditar ante la Administración competente, los siguientes requisitos: • Ser persona física, o bien persona jurídica, debiendo revestir en ese caso la forma de sociedad mercantil, sociedad anónima laboral o cooperativa de trabajo asociado. • Tener la nacionalidad española, o bien la de un Estado de la Comunidad Económica Europea o de otro país extranjero con el que, en virtud de lo dispuesto en los tratados o convenios internacionales suscritos por España, no sea exigible el citado requisito. • Poseer las necesarias condiciones de capacitación profesional, honorabilidad y capacidad económica en la forma y condiciones establecidas en este Reglamento, salvo en los casos expresamente exceptuados conforme a lo previsto en el mismo. • Cumplir las obligaciones de carácter fiscal establecidas por la legislación vigente. • Cumplir las obligaciones laborales y sociales exigidas por la legislación correspondiente, debiendo justificarse la afiliación en situación de alta de la empresa en el régimen de la Seguridad Social que corresponda, así como las demás circunstancias exigidas por la normativa laboral y social. • Cumplir en cada caso las condiciones específicas necesarias para la adecuada prestación del servicio o realización de la actividad que expresamente se establezcan en la normativa vigente en relación con las distintas clases o tipos de títulos habilitantes. Según la ROTT, si la Administración tuviera constancia del incumplimiento de los requisitos señalados, procederá de oficio a dejar en suspenso los correspondientes títulos habilitantes, o sus copias, en la medida en que se produzca un desajuste entre aquellos y la circunstancia real de la empresa, comunicándolo a su titular. Dicha suspensión, que implicará la entrega a la Administración de la documentación referida a los títulos afectados, se mantendrá hasta que se subsane el incumplimiento constatado. No obstante, si dicha subsanación no se ha producido con anterioridad, el órgano competente procederá a la anulación definitiva de los correspondientes títulos.
Análisis del gobierno corporativo de una cooperativa de transporte: caso estudio de Olitranscoop S.Coop.V 152 Mientras una empresa tenga suspendido algún título habilitante, o copias de éste, no podrá obtener nuevos títulos o copias de la misma clase. Esto es importante ya que en el caso de una cooperativa, debe comprobar siempre que tanto ella misma como todos los socios que la conforman y poseen título (caso de socios ordinarios, no trabajadores), cumplen siempre los requisitos. Así pues, en el caso de que alguno de ellos no lo cumpla en algún momento por alguna circunstancia, la cooperativa corre el peligro de que le paralicen su actividad normal o la entrada y salida de vehículos a la misma. 5.3.3 La regulación de las cooperativas en la ROTT La ROTT regula a las cooperativas de transporte y explica sus características principales. Asimismo, establece que los títulos habilitantes para la realización de los servicios y actividades de transporte regulados en este reglamento podrán ser otorgados directamente a las entidades cooperativas de trabajo asociado. Las personas que formen parte de cooperativas de trabajo asociado de transporte o de actividades auxiliares o complementarias del transporte por carretera, no podrán obtener personalmente, mientras formen parte de ellas, títulos administrativos habilitantes correspondientes a la actividad que realice la cooperativa, debiendo transmitir a ésta todos los que, en su caso, anteriormente poseyeran o bien renunciar a los mismos. Las cooperativas de trabajo asociado tendrán la consideración de empresas transportistas o de la actividad auxiliar o complementaria a la que en cada caso estén dedicadas, correspondiéndoles los mismos derechos y obligaciones que al resto de las empresas. Dichas cooperativas deberán transmitir a los socios que dejen de formar parte de ellas los títulos habilitantes que, en su caso, aquéllos les hubiesen aportado en el momento de su incorporación, siempre que éstos así lo soliciten y se cumplan, en el momento del abandono, todos los requisitos legal y reglamentariamente exigidos para que resulte posible la transmisión por parte de la cooperativa del título habilitante de que se trate a favor del socio que la abandona y éste cumpla todas las condiciones exigidas para adquirir su titularidad. En caso contrario, el socio que deja de formar parte de la cooperativa tendrá derecho a ser compensado por parte de ésta, en los términos que, señalen sus propios estatutos. Por otra parte, la ROTT describe a las cooperativas de transportistas. En este caso, las personas que formen parte de dichas cooperativas, independientemente de los servicios comercializados a través de éstas, podrán realizar otros que contraten por sí mismas, sin
Análisis del gobierno corporativo de una cooperativa de transporte: caso estudio de Olitranscoop S.Coop.V 153 perjuicio de la obligatoriedad de las reglas sobre este tema, establecidas en los estatutos de la correspondiente cooperativa o sociedad de comercialización. El capital social de las cooperativas de transportistas y de las sociedades de comercialización habrá de ser superior a las siguientes cuantías: • Cooperativas con un número de socios no superior a 15: 10.000 euros. • Cooperativas con un número de socios superior a 15 pero no superior a 30: 30.000 euros. • Cooperativas o sociedades con un número de socios superior a 30: 60.000 euros. La participación de cada uno de los socios en dicho capital no podrá guardar una desproporción con la capacidad de carga de los vehículos amparados por autorizaciones de las que sean titulares. Los socios de las cooperativas de transportistas deberán ser en todo caso titulares de autorizaciones de transporte, no pudiendo ser, por el contrario, dichas entidades, titulares de dichas autorizaciones. Los Estatutos de las cooperativas de transportistas habrán de ser visados por el órgano competente de la Administración de Transportes debiendo inscribirse las mismas en la Subsección que a tal efecto existirá en el Registro General de Transportistas y de Empresas de Actividades Auxiliares y Complementarias del Transporte por carretera. 5.3.4 La agencia de transporte La ROTT define las normas y leyes a las que las agencias de transporte de mercancías deben atenerse. Si bien la cooperativa de transporte no es agencia, los socios que la forman trabajan para diferentes agencias de transportes, por lo cual, es conveniente conocer las disposiciones básicas a las que se atienden. La ROTT define las agencias de transporte de mercancías como empresas individuales o colectivas dedicadas a intermediar en la contratación del transporte de mercancías como organizaciones auxiliares interpuestas entre los cargadores y los transportistas. Las agencias de transporte de mercancías actuarán como comisionistas en nombre propio y deberán, por tanto, realizar su actividad contratando el transporte, tanto con el transportista como con el cargador, en su propio nombre, ocupando la posición de transportista frente al cargador, y de cargador frente al transportista. Estarán incluidas en la actividad de las
Análisis del gobierno corporativo de una cooperativa de transporte: caso estudio de Olitranscoop S.Coop.V 256 Aldama, Olivencia, Conthe…) existen una serie de elementos básicos que deberían ser publicados en un informe de gobierno corporativo de una cooperativa (Chaves y Soler, 2004): 1. Cuentas anuales e informe de gestión (proporcionado por la mayoría de las cooperativas ya que así lo exige la ley de cooperativas para que dichas cuentas puedan ser aprobadas por la Asamblea General) 2. Remuneración de los miembros del Consejo Rector: supone un perfecto elemento de control del Consejo Rector y, al ser un dato, normalmente, muy privado en las cooperativas, el que los socios lo conozcan puede hacerles plantearse e involucrarse más en la gestión y evaluar más detalladamente la toma de decisiones del consejo. 3. Número de miembros en el Consejo Rector: lo más común es que esté compuesto por Presidente, Vicepresidente, Secretario y Vocales (el número de vocales puede ser desde uno a un número definido por la propia cooperativa). La recomendación para un buen gobierno corporativo es que el Consejo Rector debe tener el número de miembros necesario para poder representar la mayoría base social. 4. Edad media del Consejo Rector: pese a que los informes de gobierno corporativo no indican la edad ideal para un Consejo Rector, sin duda, la edad media supone un indicador de si se trata de un consejo joven (que se sobreentiende suele tener mayor iniciativa y ganas de realizar nuevas actividades pese a su poca experiencia) o un consejo más antiguo (con gran experiencia, tiende a ser mucho más conservador). 5. Sexo de los miembros del Consejo Rector: al igual que para los informes de buen gobierno de las entidades financieras y las mercantiles se indica el porcentaje de hombres y mujeres en el Consejo de Administración, debería ser correcto que en los informes de buen gobierno de las cooperativas también se indicara, ya que, en la mayoría de los consejos de las cooperativas la presencia de consejeros mujeres es muy escasa. 6. Nivel de estudios de los miembros del Consejo Rector: dado que es el órgano de gobierno que debe tomar las decisiones principales en las cooperativas, es importante conocer su nivel de formación, tanto en el sector en el cual la cooperativa desempeña su actividad como en lo que a estudios acerca del mundo cooperativo se refiere. 7. Renovación de los miembros del Consejo Rector: cada cooperativa decide en sus estatutos cada cuánto tiempo se renuevan los miembros del Consejo Rector. Este punto es importante ya que, si un miembro lleva mucho tiempo dentro del consejo tiende a acomodarse y a buscar más el interés propio que el de la mayoría de socios de la cooperativa, y si un miembro lleva muy poco tiempo, no habrá tenido tiempo de
Análisis del gobierno corporativo de una cooperativa de transporte: caso estudio de Olitranscoop S.Coop.V 257 tomar la suficiente experiencia para poder participar de forma constructiva en la toma de decisiones. 8. Periodicidad de las reuniones del Consejo Rector: para una cooperativa de un tamaño mediano, el consejo debe reunirse al menos una vez al mes para estar al corriente de todo lo que ocurre y la situación de la empresa para poder tomar las decisiones correctas de acuerdo dicha situación. 9. Miembros de la alta dirección: tanto los socios como los agentes externos de la cooperativa deben conocer quiénes son los cargos de la alta dirección encargados de ejecutar las decisiones tomadas por el Consejo Rector y la Asamblea General. 10. Edad de los miembros de la alta dirección: al igual que con el Consejo Rector, es importante conocer la edad de los altos directivos ya que ésta influye en la experiencia de los mismos así como en las ganas de innovar o arriesgar en la toma de decisiones. 11. Remuneración de los altos directivos. 12. Sexo de los directivos: al igual que ocurre con los consejos, la mayoría de directivos suelen ser hombres aunque se entiende que, al igual que en el resto de entidades, cada vez hay más presencia de mujeres. 13. Nivel de estudio de los directivos: se entiende que la mayoría de directivos, al ser asalariados que ocupan un alto puesto, deben poseer formación universitaria en las áreas de Administración y Dirección de Empresas, Economía u otras similares. Pero también es conveniente saber qué formación poseen en lo que respecta al cooperativismo ya que, en la mayoría de casos, tienden a realizar sus funciones como si se encontraran en una empresa mercantil, dejando de lado el carácter social de las cooperativas. 14. Antigüedad de los directivos: la permanencia de los directivos suele ser elevada, aunque también se dan muchos casos de directivos que utilizan las cooperativas como trampolín para acceder a un puesto en una mercantil de mayor relevancia. 15. Balance social cooperativo que valore el cumplimiento de las obligaciones sociales y las iniciativas en materia social (porcentaje destinado al Fondo de Educación y Promoción Cooperativo, incremento de plantilla…) tal y como se ha explicado en el punto anterior. 16. Tipos de socios de la cooperativa: es conveniente indicar cuál es el número total de socios y cuántos tipos de socios existen en la cooperativa (ordinarios, trabajadores, de servicio etc.). Esto permite que, cuando los socios lean el informe, sean conscientes de
Análisis del gobierno corporativo de una cooperativa de transporte: caso estudio de Olitranscoop S.Coop.V 258 que, aparte de socios como ellos, en la cooperativa existen otros tipos que pueden tener intereses diferentes a los suyos. 17. Posibilidad de sindicar el voto: en algunas cooperativas, cuando van incrementando su tamaño, existe la posibilidad de crear grupos o pequeñas asociaciones de socios que agrupen las opiniones y puntos de vista de diferentes socios para, si un socio no puede acudir a la Asamblea General, delegue su voto en alguien que tenga realmente, las mismas inquietudes que él, aparte de que existan grupos lo suficientemente fuertes para querer participar de forma activa en las asambleas. En un informe de gobierno corporativo de una cooperativa debería indicarse si la cooperativa dispone de esta posibilidad. 18. Porcentaje de asistencia a la Asamblea General: resulta interesante en un informe de buen gobierno de una cooperativa saber cuál ha sido la participación de los socios en la Asamblea General ya que es un indicador principal de la involucración de estos en el gobierno de la cooperativa. 19. Propuestas para incrementar la participación en la Asamblea General: resulta de lo más conveniente que las cooperativas traten de motivar a los socios para que asistan y participen en la Asamblea General ya que, cuantas más ideas se aporten, más soluciones y estrategias nuevas encontrarán las cooperativas. Si se incluyen todas estas premisas se puede obtener un informe de buen gobierno adecuado a las cooperativas y que englobe todas las cuestiones principales que no pueden ser descubiertas a simple vista o con tan sólo leer las Cuentas Anuales y el Informe de Gestión. Es muy importante que crezca el interés por el buen gobierno corporativo entre las cooperativas, aunque no estén obligadas jurídicamente, ya que llevará a una rápida detección y resolución de los conflictos de intereses así como ayudará a mejorar y a crecer, no sólo económica y financieramente, sino también socialmente que es una de las funciones básicas de las cooperativas.
Análisis del gobierno corporativo de una cooperativa de transporte: caso estudio de Olitranscoop S.Coop.V 259 8. Olitranscoop S.Coop.V: análisis de la empresa objeto de estudio 8.1. Presentación de la empresa La empresa objeto de estudio se denomina Olitranscoop S.Coop.V y tiene domicilio social en el Paseo Alcalde Juan Sancho nº15, en la localidad valenciana de Oliva. Se trata de una cooperativa polivalente de trabajo asociado, de transportes, de servicios y cooperativa de transporte mixta cuyo ámbito territorial es la provincia de Valencia. La cooperativa nació el 18 de julio de 2007, por lo que se trata de una empresa relativamente joven. El motivo de crear dicha empresa fue que, en esa época, el transporte de mercancías por carretera se encontraba en el punto más alto tanto en lo que respectaba a su volumen de actividad como de cifra de negocios y, dado que la mayoría de empresas de transporte habían decidido desde hacía unos años dejar de tener a los transportistas en nómina para contratar sus servicios como externos, había una gran cantidad de autónomos transportistas en busca de cooperativas de las que poder formar parte y realizar así su actividad de transporte de mercancías por carretera. Así pues, dado que dos de los socios fundadores ya habían formado una pequeña cooperativa de transportes en la localidad de Xeraco y otro tenía una asesoría en Oliva en la cual llevaban, cada vez más, cuentas de nuevos autónomos transportistas que anteriormente habían sido transportistas asalariados de agencias de transportes, decidieron unir sus experiencias y crear esta cooperativa de transportes, trabajo asociado y cooperativa de transporte mixta. Las razones para que los socios crearan la cooperativa, se pueden resumir en las siguientes ideas: • Dar una salida a todos aquellos nuevos autónomos transportistas que habían sido siempre trabajadores por cuenta ajena en empresas de transportes y, ahora, debían comenzar a desempeñar su actividad por cuenta propia sin tener mucha experiencia en ello. • Estimular y fomentar el cooperativismo en el transporte para que, a través de la cooperativa, se pudiesen obtener muchas ventajas para los autónomos que ellos por su cuenta, no podrían conseguirlas. • Aprovechar la fuerte actividad del transporte que durante esa época había por la zona (sobre todo por el auge de la construcción y por el transporte de fruta, especialmente
Análisis del gobierno corporativo de una cooperativa de transporte: caso estudio de Olitranscoop S.Coop.V 260 naranja, que ha sido en la provincia de Valencia uno de los motores tradicionales de transporte de mercancías). • Realización y promoción personal, afrontar nuevos retos y estímulos. La sociedad fue creada por cinco socios fundadores que realizaron una aportación de capital de 600€ cada uno para constituir un capital mínimo de 3.000€ de aportaciones obligatorias totalmente suscritas y desembolsadas con el que la cooperativa comenzó a funcionar. En el momento de constitución de la cooperativa se estableció que el capital social estaría integrado por las aportaciones de los socios, tanto obligatorias como voluntarias. El importe máximo de la aportación total que puede realizar un socio no podrá superar el 45% del total del capital existente. Todos los socios, al igual que realizaron los socios fundadores, deben realizar una aportación de capital obligatoria de 600€. Además, los socios trabajadores y aquellos socios que no disponen de título y ejercen la actividad a través de la cooperativa con vehículos aportados por ellos mismos, deberán aportar al capital social de la entidad, el vehículo con el que van a realizar su actividad. Esta entrega del vehículo se considera una aportación no dineraria de capital a la empresa y si se extingue la relación del socio en la cooperativa, se le será devuelto su vehículo así como la aportación monetaria de capital. Asimismo, la cooperativa estableció en su momento una aportación voluntaria de otros 600€ por socio a fondo perdido y que en la Asamblea General celebrada en julio de 2011 se ha incrementado a 1.200€ para los nuevos socios. Por su parte, en el momento de creación de la cooperativa, se constituyó el Consejo Rector de la misma formado por tres de los cinco socios fundadores: • Presidente de la Cooperativa: Carles Ballester Faus • Secretario de la Cooperativa: José-Cornelio Vidal García • Vocal: José Miralles Salvá Posteriormente, en la Asamblea General realizada en julio de 2010, se realizó un pequeño cambio en los miembros del Consejo Rector, quedando como se refleja a continuación: • Presidente de la Cooperativa: Carles Ballester Faus • Secretario de la Cooperativa: José Miralles Salvá • Vocal: Vassil Velitchkov Bechev Olitranscoop S.Coop.V tiene por objeto social:
Análisis del gobierno corporativo de una cooperativa de transporte: caso estudio de Olitranscoop S.Coop.V 261 a) Facilitar el desarrollo de la actividad de transporte de mercancías ajenas por carretera con vehículos, desarrollada por los socios, personas físicas o jurídicas transportistas, que permita mejorar el resultado de su actividad, mediante la consecución de economías de escala, fruto de una comercialización conjunta de artículos y prestación de servicios relacionados con la actividad de sus socios; tales como, instalación de unidades de suministro de combustible y lubricante, aparcamiento de vehículos, lavadero de vehículos; y, en general, crear, organizar y desarrollar cuantas actividades auxiliares a la realizada por los socios convenga, para el mejor beneficio de los mismos. b) La realización de la actividad de transporte público de mercancías por carretera, con vehículos propios de la Cooperativa, vehículos aportados por los socios y/o vehículos alquilados por la Cooperativa a terceros. c) Intervenir, cuando sea necesario, en la contratación del transporte público de mercancías, entre los usuarios y los socios transportistas, así como la realización de actividades de operador de transporte, almacenista y distribuidor, así como otra actividad que sea complementaria al transporte. d) Asimismo, dentro del objeto social se establece que Olitranscoop S.Coop.V podrá, a su vez, realizar la actividad cooperativizada explicada en los puntos anteriores con terceros no socios. La entidad posee actualmente una media de 100 socios cooperativistas si bien se debe tener en cuenta que dicha cifra varía constantemente dado que, dada la naturaleza de la actividad de la cooperativa, se encuentra continuamente admitiendo nuevos socios así como, dándose de baja antiguos socios (la mayoría de las bajas se deben a la imposibilidad por parte del autónomo de seguir con su actividad dada la grave situación que atraviesa el sector del transporte y la economía en general en la actualidad). Respecto a los trabajadores asalariados no socios de la cooperativa, se han ido incrementando desde la creación de la misma, habiendo pasado de dos trabajadores en sus inicios a ser actualmente, en 2011, 8 trabajadores. Actualmente, la entidad tiene una cifra de negocios aproximada de 22 millones de euros, si bien se debe tener en cuenta que dentro de este importe se encuentra la facturación a los clientes de transporte que a su vez, es facturada por los socios ordinarios (socios que no son de trabajo) a la cooperativa.
Análisis del gobierno corporativo de una cooperativa de transporte: caso estudio de Olitranscoop S.Coop.V 262 Y es que, aparte de los proveedores básicos para el mantenimiento de la cooperativa, el grueso de proveedores son los propios socios ordinarios de la cooperativa, que facturan a la misma los transportes de mercancías realizados por estos y, la entidad, factura dichos viajes a los clientes finales. Respecto a los clientes de la empresa, son básicamente las agencias y empresas de transporte, tanto nacionales como internacionales, para las que los socios prestan sus servicios. Sin embargo, ha sido a partir de 2011 que, al crear la cooperativa una agencia de transporte dentro de la misma con objeto de proporcionar viajes a mejores precios a sus socios, se han empezado a tener clientes finales y no sólo agencias y empresas de transportes. Así pues, se puede decir que estos son los rasgos generales de la empresa objeto de estudio de este proyecto y que, a continuación, en el resto de puntos de este capítulo, se va a realizar un análisis más exhaustivo de las características más relevantes de la misma. 8.2. Misión, visión, valores y objetivos de la empresa 8.2.1 Misión La misión de Olitranscoop S.Coop.V es desarrollar la actividad del transporte de mercancías por carretera con vehículos a través de los socios de la cooperativa a unos precios competitivos y con unos servicios de calidad en logística y entrega de la mercancía que satisfagan el cliente así como ofrecer a los propios socios las mejores condiciones para poder ejercer su actividad y que se fomente el crecimiento de la cooperativa. 8.2.2 Visión Olitranscoop S.Coop.V debe ser una cooperativa de transportes líder en cuanto a los servicios y ventajas que aporta a los socios y que estos últimos tengan un verdadero sentimiento de socio y aporten mayor valor a la misma. A su vez, su visión es ser una empresa referente en el transporte de mercancías por carretera tanto para sus clientes, como para sus competidores y proveedores (entendiendo a estos últimos como socios o, en los casos en los que no haya socios disponibles para realizar el servicio, se contraten agentes externos). 8.2.3 Valores corporativos y principios impulsores En Olitranscoop S.Coop.V se cree en el trabajo en equipo. Al ser una cooperativa, dentro del término equipo engloba tanto a los socios cooperativistas, al Consejo Rector como a los trabajadores asalariados no socios. Todos forman el equipo que debe trabajar duro y
Análisis del gobierno corporativo de una cooperativa de transporte: caso estudio de Olitranscoop S.Coop.V 263 esforzarse para conseguir los objetivos establecidos y fomentar un verdadero espíritu de equipo. No se debe olvidar que, como toda cooperativa, uno de sus máximos valores es la toma de decisiones de forma democrática, dado que son los socios los que deben decidir mediante la asamblea los puntos relevantes en el funcionamiento de la entidad. Además, se apuesta por la exigencia de máxima calidad en todas las tareas desempeñadas en la empresa para llegar a ser una entidad líder en el ámbito de las cooperativas de transporte y se fomenta la comunicación tanto con los clientes, como con los socios y trabajadores de la empresa para satisfacer las expectativas de todos ellos. De forma resumida, se puede indicar que estos son los principios y valores claves de la cooperativa: • Trabajo en equipo y espíritu de equipo. • Comunicación fluida con todos los agentes que intervienen en la actividad. • Calidad en los servicios prestados. • Satisfacción de las expectativas de los grupos de interés (socios, clientes, trabajadores…) • Formación y mejora continua 8.2.4 Objetivos estratégicos e indicadores clave En coherencia con lo descrito anteriormente, la cooperativa espera conseguir una posición reconocida, tanto entre el resto de cooperativas de transporte a nivel autonómico y nacional como en el sector del transporte en general, que le permita desarrollar su actividad de la forma más eficiente posible y ofreciendo siempre la mayor calidad. Es por ello que los objetivos planteados por Olitranscoop S.Coop.V son los siguientes: • Que la cooperativa posea una imagen reconocida en el sector del transporte tanto como agencia como de cooperativa de transportes. • Que los socios y los trabajadores estén orgullosos de formar parte de la cooperativa, es decir, que haya un verdadero sentimiento de empresa. • Incrementar las ofertas de la cooperativa para los socios de la empresa lo que les permita obtener servicios relacionados con su actividad a precios más competitivos. • Desarrollo de políticas dedicadas a mejorar e incrementar los servicios prestados a los socios cooperativistas así como la formación en economía social de los mismos.
Análisis del gobierno corporativo de una cooperativa de transporte: caso estudio de Olitranscoop S.Coop.V 264 • Aumentar los beneficios de la cooperativa en un 20% en los próximos 5 años con miras a invertirlos en nuevos servicios para los socios y mejoras en gestión empresarial y marketing de la empresa. • Aprovechar la ventaja competitiva de las cooperativas de no tener ánimo de lucro para desviar el margen de beneficio obtenido a los socios (a través de mejoras e incrementos de servicios como en el punto anterior o con reparto de beneficios en última instancia, para estos). • Obtener nuevas formas de financiación y mejorar la tesorería actual. • Mejorar el control de gastos. • Conseguir la captación de nuevos socios cooperativistas así como de nuevos clientes para la agencia de la cooperativa. • Invertir en los programas de gestión de la cooperativa y en formación de los trabajadores de la misma. Para medir si se está teniendo éxito en los objetivos planteados anteriormente, se plantean los siguientes indicadores estratégicos: • Satisfacción de clientes, empleados y socios (a través de encuestas de satisfacción de los servicios prestados a los socios, a los clientes y al personal de la empresa y buzones de sugerencias y propuestas) • Hacer reuniones periódicas con socios y trabajadores de tipo corporativo para que se cree un verdadero sentimiento de empresa y se limen las posibles asperezas que pudieran surgir. • Incrementar la labor de marketing de la empresa a través de creación de una página web, anuncios tanto en revistas y periódicos como en puntos de interés donde intervienen los agentes relacionados y fomentando la colaboración con otras empresas. • Establecer relaciones y negociar ofertas con proveedores para poder proporcionar a los socios más opciones e ir revisándolas periódicamente. • Realizar reuniones con la empresa informática para mejorar los programas de gestión de la cooperativa acuerdo con las necesidades que ésta posee. • Importe de la facturación anual. • Beneficio sobre la facturación anual. • Tasa de rentabilidad obtenida. • Control del nivel de endeudamiento.
Análisis del gobierno corporativo de una cooperativa de transporte: caso estudio de Olitranscoop S.Coop.V 265 • Incrementar las negociaciones con entidades de crédito y realizar reuniones periódicas en las que se puedan mejorar las condiciones que tiene la entidad con éstas. 8.2.5 Competencia y estrategia de la empresa: aplicación del modelo “Las Cinco Fuerzas de Porter” La estructura del sector en el que opera una empresa es un pilar fundamental para la obtención de beneficios de la misma así como para definir cuál debe ser su estrategia a seguir. Es por esto que, en este punto, se va a realizar un análisis del entorno competitivo en el cual opera Olitranscoop S.Coop.V utilizando el modelo de “Las Cinco Fuerzas de Porter”. Este modelo fue bautizado con ese nombre por estar basado en la consideración principal de cinco elementos del entorno o área competitiva: la amenaza de entrada de los competidores potenciales, la amenaza de entrada de productos substitutos, el poder de negociación de los proveedores, el poder de negociación de los clientes y la rivalidad entre los competidores actuales. (Dalmau, 1999) Las empresas deben combinar y complementar entre ellas las cinco fuerzas que se engloban dentro de este modelo para poder tener óptimos rendimientos y resultados así como tener unas directrices que le marquen el camino a seguir para encontrar el éxito empresarial. Así pues, a continuación se va a proceder a aplicar el modelo de Porter a la cooperativa para tener una definición clara de cuál es su competencia y cuál debe ser la mejor estrategia que deba utilizar. Pero, antes de realizar dicho análisis, es necesario tener en cuenta que, tal y como se explica a lo largo de los capítulos 2 y 3 uno de este trabajo, el sector en el que ejerce su actividad las cooperativas de transportistas y de transportes de trabajo asociado (así como las mixtas) está compuesto por diversos agentes que se pueden considerar, a su vez, competidores, clientes y proveedores entre ellos: • Otras cooperativas (tanto de transportistas como de transporte de trabajo asociado o mixtas): como regla general, estas entidades son competidoras entre sí dentro del entorno en el que trabajan, no sólo compiten por obtener viajes a precios competitivos y mejores servicios para sus socios, sino que compiten entre ellas por conseguir atraer a nuevos socios que deseen formar parte de éstas. Aún así, existe la posibilidad de que, en algunos casos, hayan cooperativas que sean clientes de otras. Por ejemplo, un socio de una cooperativa puede realizar viajes como proveedor para otra cooperativa y, en ese caso, la entidad que desempeña el servicio se convierte en
Análisis del gobierno corporativo de una cooperativa de transporte: caso estudio de Olitranscoop S.Coop.V 272 8.2.5.4 PROVEEDORES: EL PODER DE NEGOCIACIÓN Al igual que los clientes pueden ejercer un gran poder de negociación, puede ocurrir lo mismo con los proveedores. Según la capacidad que tengan para subir precios y reducir sus costes ofreciendo servicios de distinta calidad, influirán de una manera u otra en el sector. Cuando se habla de proveedores en el caso de las cooperativas de transportistas o las de transporte de trabajo asociado, se puede referir a dos tipos: a los socios de la misma dado que son quienes desempeñan el servicio para la cooperativa y esta lo factura al cliente final, o a los proveedores de los elementos necesarios para desempeñar la actividad (gasoil….). Si se refiere a los socios como proveedores del servicio de transporte de mercancías por carretera, debemos tener en cuenta que no tienen un fuerte poder para fijar los precios más altos ya que es la cooperativa la que busca los viajes y negocia los precios con el cliente final y, aunque ellos tienen derecho a decidir y opinar sobre el servicio a desempeñar, suelen admitir el viaje que les toque sin presionar en el precio. Además, normalmente, los socios no suelen ejercer individualmente una gran fuerza de negociación para los viajes, es por ello que deben aprovechar las asambleas y reuniones para poder ejercer la presión necesaria en la cooperativa para que ésta busque mejores viajes y los precios sean más altos. Asimismo, un socio como autónomo individual, no tiene un volumen de ventas en la cooperativa muy alto, es el volumen de la totalidad de los socios lo que importa, no sólo como proveedores de la cooperativa para dar los viajes al cliente final, sino como la verdadera razón de ser de la misma. Y si la totalidad de los socios son los que ejercen el poder de negociación en la cooperativa (tanto como proveedor de la misma como por ser socios tal cual), es evidente que los socios, como proveedores, compañeros y competidores entre ellos, deben velar porque todos desempeñen el servicio con la mayor calidad posible sin dañarla imagen de la cooperativa. Así pues, en este caso, si un socio falla en un servicio, perjudica a la cooperativa entera dado que el cliente final entiende como su proveedor a ésta, es por eso que sí tiene un alto impacto la calidad del servicio desempeñada por los socios. En lo que se refiere a los proveedores como tal (no socios), destacan sobre todo las gasolineras. El gasoil es la materia prima necesaria para poder realizar el transporte y, ya no sólo las gasolineras sino las entidades superiores a ésta y los mercados financieros en general, son las que deciden el precio del gasoil. El poder de negociación de estos es el más elevado ya
Análisis del gobierno corporativo de una cooperativa de transporte: caso estudio de Olitranscoop S.Coop.V 273 que, actualmente, no existen productos substitutivos al gasoil para los camiones con lo cual el servicio de transporte de mercancías por carretera depende totalmente de éste. Realmente existe un grupo muy concentrado de proveedores de gasoil y tienen demasiada fuerza de negociación sobre el precio del crudo. Las cooperativas, los autónomos y otras empresas de transporte de mercancías por carretera, estudian los diferentes proveedores para tener tarjetas de gasoil con aquellos que ofrezcan un mayor descuento por litro de gasoil consumido aunque, en realidad, la mayoría tienen unos precios muy similares y no se puede influir sobre las subidas del crudo. Es por ello que, el poder de negociación de los proveedores de gasoil es tan elevado que presionan con sus precios al alza en la actividad del transporte de tal forma, que se puede considerar una de las causas por la cual el sector está actualmente atravesando una fuerte crisis económica. 8.2.5.5 COMPETIDORES ACTUALES: RIVALIDAD Los competidores actuales son el resto de cooperativas de transportistas o de transporte de trabajo asociado y agencias u empresas de transporte de mercancías por carretera. Las primeras, por desempeñar el mismo servicio que la empresa en cuestión y las segundas, porque, aunque no sean cooperativas, son empresas que trabajan en el mismo sector y que compiten con éstas por conseguir los mejores viajes con los clientes más importantes por lo tanto, si obtienen estos viajes las agencias, las cooperativas, o bien deben buscar otros viajes, o bien deben convertirse en proveedores de estas agencias o empresas de transporte para realizar el servicio a las mismas. En el sector del transporte de mercancías por carretera existe un gran número de competidores de diversos tamaños y tipos, tanto de cooperativas como de agencias o empresas de transporte en general, lo que produce que la rivalidad entre estos sea bastante agresiva y que las empresas de mayor tamaño ejerzan bastante presión a través de guerras de precios y ofreciendo servicios extras contra lo que, entidades de menor proporción, no pueden competir. Las cooperativas de transportistas o de transporte de trabajo asociado, compiten entre sí, no sólo por los viajes, sino, principalmente, por atraer un mayor número de socios. Evidentemente, cuanto más socios posee una cooperativa, más servicios puede ofrecerles a estos y, a su vez, se convierte más atractiva para socios potenciales. Así pues, la mayoría de cooperativas compiten, o bien ofreciendo servicios que otras no poseen, o bien, a través de
Análisis del gobierno corporativo de una cooperativa de transporte: caso estudio de Olitranscoop S.Coop.V 274 precios de entrada a la cooperativa y mantenimiento de ésta muy económicos y atractivos para los nuevos socios. Destacar que se trata de un sector estancado en lo que al crecimiento del mismo se refiere. La cuota de mercado está repartida desde hace años y, en los últimos tres ejercicios económicos, debido primero al estallido de la burbuja inmobiliaria y después a la crisis económica actual, se ha reducido mucho el mercado y los competidores deben realizar políticas cada vez más agresivas para poder conseguir algo de éste. Asimismo, el servicio de transporte de mercancías por carretera, si bien se puede mejorar ofreciendo formas de control de dónde se encuentra la mercancía en cada momento, modernos sistemas de comunicación y otras prestaciones, suele ser un servicio que se caracteriza por tener una falta de diferenciación. Por último, existen una serie de grandes empresas con bastante prestigio y credibilidad a nivel nacional y europeo que pueden arriesgarse sacrificando margen de beneficios para conseguir ampliar su cuota de mercado frente a la competencia. De hecho, son estas entidades las que tienen los suficientes medios para aguantar el escenario económico actual y se aprovechan de las cuotas de mercado que dejan las empresas y cooperativas que van cerrando debido a la crisis. Así pues, no sólo existe una competencia muy agresiva debido a la saturación del sector, los elevados costes fijos y la falta de diferenciación sino que también, las empresas de mayor tamaño están realizando una estrategia de competencia muy dura para sobrevivir y no perder cuota de mercado, sino ganarla, que está acabando con gran cantidad de pymes del sector. Sin duda alguna, todas estas actuaciones y la situación actual del mercado pueden suponer un cambio futuro en la estructura del sector ya que, de seguir así, puede que en unos años, este sector se caracterice por estar formado tan sólo por empresas de fuerte tamaño y que apenas queden pymes o cooperativas pequeñas. 8.3. Descripción de la actividad y funcionamiento de la empresa En este apartado se realizará una breve explicación de la actividad desempeñada por la cooperativa, teniendo siempre en cuenta que en el capítulo dos de este proyecto, al realizar un estudio del sector de las cooperativas de transporte y trabajo asociado se describe a su vez los puntos esenciales de la actividad de este tipo de empresas. En la presentación de la empresa ya se ha realizado una explicación de las condiciones básicas de entrada a la cooperativa para un socio: aportación de 600€ de capital (retornable al año de
Análisis del gobierno corporativo de una cooperativa de transporte: caso estudio de Olitranscoop S.Coop.V 275 haberse dado de baja de la cooperativa) y 1.200€ de reserva voluntaria (son a fondo perdido y hasta 2010 eran 600€ pero se modificó en la Asamblea General de 2011). Por su parte, el socio aporta el vehículo a la cooperativa con el cual va a desempeñar su actividad de transporte. Como se ha comentado en puntos anteriores, uno de los motivos para la creación de la cooperativa fue para dar cobijo a muchos transportistas autónomos que habían sido antiguos transportistas asalariados de empresas de transporte que, tras recibir sus correspondientes indemnizaciones, dejaron de ser trabajadores para convertirse en autónomos y prestar su servicio a las agencias de transporte a través del régimen cooperativo. Para poder ejercer la actividad de transporte, se debe ser titular, como mínimo, de una tarjeta de transporte, y los requisitos para conseguirla son bastante específicos y costosos tal y como se explica en el capítulo 3 en el estudio del sector del transporte de mercancías por carretera y en el capítulo 5 cuando se especifica la legislación en el sector de transporte. Así pues, la motivación de muchos autónomos para formar parte de la cooperativa es la de, al no tener tarjeta de transporte propia, poder ejercer la actividad del transporte a través de la cooperativa que sí es titular de dichas tarjetas. Desde que se creó en 2007 hasta 2010, Olitranscoop S.Coop.V era una cooperativa mixta de transportes y trabajo asociado en la cual, existían, a parte de los socios de servicios, dos tipos de socios bastante diferenciados y por tanto, la cooperativa realizaba a su vez una actividad diferenciada para cada uno de ellos: 8.3.1 Socios ordinarios autónomos Los socios ordinarios autónomos son transportistas autónomos como los descritos en los párrafos anteriores cuya motivación principal para convertirse en socios de la cooperativa es el hecho de tener una entidad a través de la cual prestar sus servicios. Estos socios, aparte de realizar la entrada económica de capital cuando se dan de alta de socios de la cooperativa, aportan el vehículo a la cooperativa como capital e instrumento de trabajo cuando ingresan en ella y, en el momento en el que deciden dejar de ser socios, se les es devuelto. El socio, dado que es un transportista autónomo, escoge las empresas para las cuales desea realizar los viajes, y Olitranscoop S.Coop.V, es la encargada de facturar a dicha empresa el viaje realizado por el socio (ya que es la cooperativa la que realmente es titular de la tarjeta de transporte) mientras que, por su parte, el socio, factura dicho viaje a la cooperativa por el mismo importe. Así pues, la cooperativa, una vez cobra los servicios prestados al cliente, paga
Análisis del gobierno corporativo de una cooperativa de transporte: caso estudio de Olitranscoop S.Coop.V 276 al socio. Normalmente, se realiza una liquidación cooperativa en la cual, al ingreso que debe percibir el socio por el viaje, se le descuentan los gastos cooperativos que tenga pendientes (cuota cooperativa y otros) y se le paga la diferencia. Por lo tanto, Olitranscoop S.Coop.V realiza liquidaciones por viajes a dichos socios. Destacar que la entidad también posee una colaboración con la asesoría de uno de los socios fundadores con lo cual, aquellos socios autónomos que deseen que les lleven los papeles dicha asesoría, poseen un descuento especial. La cooperativa se esfuerza por ofrecer a los socios ventajas en lo que respecta a la realización de su actividad como pueden ser las siguientes: • Uno de los grandes problemas de la mayoría de los socios autónomos es que, en la situación actual de crisis económica, tener tarjetas de gasoil a su nombre es muy complicado ya que las condiciones para otorgar dichas tarjetas son cada vez más exigentes y no poseen garantías para cubrirlas. Muchos de estos socios realizan viajes para diferentes empresas de transportes que poseen tarjetas de transportes pero no las ceden al transportista autónomo por no cumplir sus requisitos. Así pues, en muchas ocasiones, Olitranscoop S.Coop.V se convierte en intermediaria, al tratarse de una empresa con garantías y credenciales, las empresas de transporte aceptan cederle la tarjeta de gasoil al autónomo siempre que el contrato de cesión vaya a nombre de la cooperativa. • La misma operativa ocurre en lo que a alquiler de remolques, contratos de leasings de tractoras y otro tipo de operaciones se refiere. La cooperativa supone un respaldo para que el socio pueda tener acceso a los elementos necesarios que le permitan desempeñar sus servicios. • Utilizar la ventaja de “la unión hace la fuerza”, busca acuerdos con empresas para obtener precios competitivos en servicios necesarios para los socios (precio más barato por ser de Olitranscoop S.Coop.V en lavaderos de tractoras, en gasolineras, telefonía móvil, mejores condiciones en determinados bancos etc.…) 8.3.2 Socios trabajadores Estos socios normalmente no poseen un vehículo propio sino que se alquila una tractora para que puedan realizar los viajes. Se trata de socios trabajadores autónomos, modalidad explicada en el capítulo 4 cuando se analiza la legislación cooperativa. Este tipo de socio
Análisis del gobierno corporativo de una cooperativa de transporte: caso estudio de Olitranscoop S.Coop.V 277 también realiza la aportación económica de capital en su entrada a la cooperativa al igual que los socios ordinarios. Los socios trabajadores actúan como si fueran trabajadores, en el sentido de que, los socios realizan los viajes para las empresas correspondientes y la cooperativa factura el viaje a dichas entidades pero el socio no factura nada a la cooperativa como en el caso anterior y, además, reciben una retribución mensual llamada anticipo cooperativo. El socio junto con el vehículo con el que trabaja forma una unidad de explotación. Todos los ingresos y gastos relacionados con dicha unidad de explotación van a nombre de la cooperativa y esta, a final de mes, realiza una liquidación de dichos ingresos y gastos, siendo el importe resultante, el anticipo cooperativo que se le paga al socio. Básicamente, estos son los dos tipos de socios que formaban la cooperativa y que influían en la actividad diaria de ésta. Sin embargo, a partir de 2011, y tras un proceso paulatino que se comenzó a producir en el último trimestre de 2010 y se finaliza a finales del primer trimestre de 2011, dejan de haber socios trabajadores como tal en la cooperativa y ésta modifica sus estatutos y se convierte en cooperativa de transportes (ya no trabajo asociado). La desaparición de este tipo de socios viene motivada por diferentes aspectos entre los que destacan: • La oferta de viajes de transporte de mercancías por carretera es cada vez más escasa y los precios por kilómetro no han crecido en los últimos dos años. • A su vez, el precio del gasoil es cada vez más alto lo que provoca que los gastos de realizar el viaje sean cada vez mayores. Así pues, la mayoría de liquidaciones mensuales de los socios trabajadores salían negativas (los ingresos recibidos por la unidad de explotación eran inferiores a los gastos provocados por ésta) y, si anteriormente un socio que un mes tenía una liquidación negativa lo podía compensar en el mes siguiente por mejora de precios, no ocurría lo mismo desde el último semestre de 2010 hasta la actualidad. Por lo tanto, surgió el problema de que, la cooperativa no podía soportar todos los meses unas liquidaciones negativas ya que estaban provocando pérdidas que perjudicaban a todos los socios de la cooperativa (fuesen del tipo que fuesen) y, a su vez, los socios trabajadores al tener liquidaciones negativas, no podían tener retribuciones de las mismas. Es por esto, que, poco a poco, socios trabajadores decidieron darse de baja de la cooperativa y buscar trabajo como asalariado en empresas de transporte, mientras que otros socios trabajadores decidieron convertirse en socios ordinarios y, con ayuda de la cooperativa, adquirir vehículos para poder trabajar como autónomos e intentar encontrar una
Análisis del gobierno corporativo de una cooperativa de transporte: caso estudio de Olitranscoop S.Coop.V 278 salida. Finalmente, a partir de junio de 2011, Olitranscoop S.Coop.V, ha dejado de tener socios trabajadores, ahora todos son socios ordinarios o de servicio. Se debe tener en cuenta que la cooperativa nació a finales de 2007, con lo que se trata de una entidad muy joven que todavía se encuentra en proceso de aprendizaje y crecimiento. Es por esto que, si bien los tres primeros años de vida de Olitranscoop S.Coop.V han servido para comenzar la actividad y conocer el mundo del transporte, es en el cuarto año, en 2011, donde la entidad ha empezado un proceso de crecimiento. Para ello en 2011, Olitranscoop S.Coop.V se da de alta también como agencia de transportes y contrata un comercial para poder proporcionar viajes a los socios cooperativistas. La decisión de comenzar dicha actividad viene motivada por la bajada de precios de los viajes lo que estaba haciendo que muchos de los socios no puedan cubrir sus gastos y estuvieran abandonando la actividad. Así pues, la entidad cree que, si se eliminan los intermediarios y se realizan viajes directamente desde la cooperativa, se pueden obtener mejores precios dado que se eliminan los costes de los intermediarios, y los socios pueden conseguir mejores resultados que les permitan mantenerse en el mercado. Asimismo, la cooperativa ha alquilado varias tractoras y remolques para que, los socios que decidan trabajar con la agencia creada pero les falte alguno de estos elementos, puedan realizar su actividad con los de la cooperativa. Lo mismo con tarjetas de gasoil y de autopista, la cooperativa ha adquirido a título propio algunas de estas para que los socios que realicen viajes para la agencia de la cooperativa y no dispongan de ellas, puedan hacer uso de estas. Posteriormente se realiza una liquidación del ingreso percibido por el viaje menos los gastos derivados del mismo (incluyendo los de los explicados en los dos párrafos anteriores), y el resultado es el beneficio que obtiene el socio autónomo por el viaje realizado. Con todo esto se pretende que los socios que no estaban obteniendo los resultados esperados con agencias fuera de la cooperativa, consigan mejores números a través de ésta. Esta medida permitirá no sólo lo dicho anteriormente, sino también la entrada de nuevos socios que busquen una oportunidad. Así pues, se puede decir que básicamente, el funcionamiento principal de la cooperativa es el explicado anteriormente. También cabría destacar que, para sufragar los gastos de funcionamiento de la entidad, se ha establecido una cuota fija mensual para todos los socios
Análisis del gobierno corporativo de una cooperativa de transporte: caso estudio de Olitranscoop S.Coop.V 279 que anualmente, se revisa y se adapta a la situación de la entidad, aprobándose a través de la Asamblea General. 8.4. Recursos humanos Una vez se tiene una descripción del funcionamiento esencial de la empresa, conviene analizar cómo se organizan sus recursos. 8.4.1 Organigrama y descripción de funciones Comenzar explicando el organigrama de la entidad en el cual se encuentran claramente divididos el área de administración en la que se desarrollan las actividades ordinarias de la entidad y el área operativa en la cual se gestionan las actividades de tráfico y de agencia de transportes. Si bien la cooperativa tiene una gran cantidad de socios (hasta principios de 2011 tenían socios ordinarios y trabajadores y, a partir de dicha fecha, socios ordinarios y de servicios), los socios se dedican siempre al transporte de mercancías por carretera, siendo tan sólo los trabajadores asalariados los que llevan la gestión de la cooperativa, el trabajo de administración y desarrollan las actividades estratégicas. Asimismo, la cooperativa empezó tan sólo con dos trabajadores asalariados en 2007, incrementándose poco a poco hasta tener la estructura que se comenta a continuación a mediados de 2011. El incremento de los trabajadores ha sido paulatino durante todos los ejercicios y siempre motivado por cubrir funciones necesarias para el funcionamiento de la cooperativa o que supusieran un valor añadido o una mejora en la prestación de servicios de la misma por y para sus socios. A continuación se muestra el Organigrama actual de la entidad para explicarse posteriormente el funcionamiento de cada uno de sus departamentos y la evolución que estos han tenido en los años de existencia de la cooperativa.
Análisis del gobierno corporativo de una cooperativa de transporte: caso estudio de Olitranscoop S.Coop.V 280 Tabla 8.1 Organigrama de la empresa PRESIDEN TE COOPERATIV A Carles Ballester Faus SECRETARIO COOPERATIV A Jose Miralle s Salva VOCAL V assil V elitchkov Velchev DIRECCIÓN ÁREA OPERATIVA AG . TRÁFICO TRANSPORTE LABORAL Y SEG U ROS FACTU RACIÓN ASESORÍA CONTABILIDAD TESORERÍA AUDITORÍA Resp. Manolo Rom e ro Conrad Resp. Susana Borrás Sánche z Juan Carlos Ruiz Estanis Balle ster APOYO LOG ÍSTICO Laura V idal Escrivá Carles Ballester Faus Beatriz Martín de la Leona Miñana Re sp. Inm a sardo CONSEJO RECTOR Resp. Estanis Balleste r Resp. Bea Martín de la Le ona Resp. Bea Martín de la Leona DIRECCIÓN ÁREA ADM INISTRACIÓN Resp. Ana V idal Resp. Juan Carlos Ruiz Fuente: Elaboración Propia
Análisis del gobierno corporativo de una cooperativa de transporte: caso estudio de Olitranscoop S.Coop.V 281 Como se puede apreciar, existen dos áreas totalmente diferenciadas: la parte operativa y la parte de administración. Pero, sobre estas, se encuentra siempre la supervisión del Consejo Rector formado por el Presidente, el Secretario y el vocal. Dicho Consejo Rector se reúne una vez por semana para debatir todos los acontecimientos acaecidos durante dicho período, aprobar o denegar, según el caso, las altas y bajas solicitadas por socios y revisar la actividad de la entidad. Además, los trabajadores responsables de cada área les remiten, si es el caso, las incidencias, dudas, mejoras o toma de decisiones que se consideran responsabilidad del Consejo Rector. En lo que respecta al área de Dirección Operativa, se trata de la parte de transportes y tráfico, las cuales tienen un contacto directo con los socios y se encargan de controlar e intentar que el trabajo desempeñado por los socios se haga de la forma correcta, cumpliendo las legalidades, así como captando los clientes externos de mayor calidad para que los socios obtengan de estos unos buenos resultados. Toda ésta área se encuentra supervisada por el gerente Carles Ballester que es, también, el Presidente de la Cooperativa. Se divide esta área, a su vez, en dos partes: • Agencia de transportes: éste departamento se ha creado en 2011. La cooperativa se dio de alta como agencia de transportes durante 2011 para poder ofrecer viajes a sus socios sin tener que pasar por los intermediarios y que, de este modo, el diferencial que se ganan normalmente las agencias externas, fuera para la cooperativa y el propio socio. De esta forma, los socios que desean prestar sus servicios directamente a la agencia de la cooperativa obtienen un mayor margen que para una empresa externa. Para esta actividad se contrató, en mayo de 2011, a un comercial, Manolo Romero, como asalariado de la cooperativa. Dicho comercial se encarga de buscar viajes de transporte de mercancías por carretera para los socios que solicitan sus servicios, intentando siempre obtener los mejores precios. Además, no sólo busca los viajes sino que controla todo el proceso desde que el socio carga la mercancía en un lugar determinado hasta que la deposita en el sitio final así como la vuelta a la base. Se trata de conseguir que no hayan incidencias, u ocurran las menos posibles, en el desempeño del transporte para prestar un servicio de calidad al cliente final y fidelizar de este modo a los clientes necesarios para que los socios puedan volverles a prestar sus servicios cuando así se necesite. • Departamento de transporte: este departamento se creó en 2008 y surge de la necesidad de atender al socio tanto en el proceso de alta como de baja de la
Análisis del gobierno corporativo de una cooperativa de transporte: caso estudio de Olitranscoop S.Coop.V 288 8.4.5.1.1 Años de antigüedad en la organización Los años de antigüedad en la cooperativa se han obtenido a través de la ficha que debían cumplimentar. En la siguiente tabla se muestra la antigüedad de los trabajadores asalariados de la cooperativa que aparecían dados de alta a finales de 2011: Tabla 8.2 Estadísticos de la “antigüedad de la organización” PROMEDIO 2,68 MÁXIMO 4,30 MÍNIMO 0,50 Antigüedad en la organización Fuente: Elaboración Propia En lo que se refiere a la experiencia laboral en la cooperativa es aproximadamente de 2 años y medio, dado que la entidad es relativamente joven, la experiencia máxima en la empresa es de 4 años y 3 meses (desde que se creó la cooperativa) y la mínima es de 6 meses (coincide con la apertura de la agencia de transportes dentro de la cooperativa y la contratación del agente comercial). Esto muestra que en relación con la juventud de la entidad, la antigüedad en la organización de los trabajadores es bastante elevada. Gráfico 8.1 Distribución por intervalos según antigüedad de los trabajadores Fuente: Elaboración Propia Asimismo, si observamos el gráfico anterior se aprecia que la mayoría de los empleados se encuentra dentro de los intervalos de entre 0,6 y 1 año, entre 3,6 y 4 años y entre 4,1 y 4,5
Análisis del gobierno corporativo de una cooperativa de transporte: caso estudio de Olitranscoop S.Coop.V 289 años, habiendo un empate en todos ellos. Entre estos intervalos suman un total de 6 trabajadores, el 66% del total de los empleados en la cooperativa. Dado que la cooperativa tan sólo tiene 4 años y medio y tiene pocos trabajadores, parece lógico que hayan trabajadores que lleven desde el principio y que, poco a poco, se hayan ido agregando nuevos trabajadores según las necesidades que se tengan. Además, el promedio de experiencia en la cooperativa y la distribución en ésta se considera normal dada su corta edad y su progresivo crecimiento. Desde finales de 2007 hasta finales de 2011 se ha estado contratando personal siendo las mayores contrataciones los tres primeros meses de vida de la cooperativa a finales de 2007 y en 2008. Por otra parte, destacar que no se ha marchado ningún trabajador por decisión propia ni tampoco ha sido despedido desde que se creó la cooperativa, lo que se puede traducir que tanto la entidad como los trabajadores mantienen una relación correcta y necesaria. Además, todos han desempeñado la labor que realizan actualmente desde que entraron en la entidad, lo que indica que se han ido contratando los trabajadores según la necesidad de cubrir un determinado puesto de trabajo. 8.4.5.1.2 Antigüedad en el sector En lo que respecta a la experiencia o antigüedad en el sector de los trabajadores, se aprecia que la media es de 5,92 años, el doble de experiencia que la que se tiene en la cooperativa que es de 2,68 años. Además, el máximo de experiencia en el sector es de trece años y el mínimo de 1 año, tal y como se aprecia en la siguiente tabla. Tabla 8.3 Estadísticos de la Antigüedad del Sector PROMEDIO 5,92 MÁXIMO 13,00 MÍNIMO 1,00 Antigüedad en el sector Fuente: Elaboración Propia Por lo tanto, se puede concluir que muchos trabajadores tienen bastante experiencia en el sector lo que , sin duda, supone un punto positivo para el crecimiento de la entidad. 8.4.5.1.3 Diversidad de género Se trata de una cooperativa en la que existe una equidad de género de los trabajadores ya que de los nueve (uno de ellos, aparte de ser el Presidente de la cooperativa realiza las funciones de gerente), cuatro son hombres y cinco son mujeres.
Análisis del gobierno corporativo de una cooperativa de transporte: caso estudio de Olitranscoop S.Coop.V 290 En lo que respecta a la gerencia y Consejo Rector sí son todo hombres pero, en las dos grandes áreas de la entidad (área de administración y área operativa (transporte)), los supervisores son una mujer y un hombre respectivamente. De los datos obtenidos en la encuesta se realiza el siguiente gráfico en el que se muestra la diversidad de género de los trabajadores y su evolución en los últimos tres ejercicios: Gráfico 8.2 Evolución de la diversidad en los últimos tres años 0 0,5 1 1,5 2 2,5 3 3,5 4 4,5 5 2009 2010 2011 2 2 4 3 4 5 Hombres Mujeres Fuente: Elaboración Propia Se aprecia en el gráfico que siempre, a lo largo de todos los ejercicios, el número de mujeres es superior al de los hombres, siendo la diferencia más notable en 2010. El resto de ejercicios siempre la diferencia es de un empleado de sexo femenino más que empleados masculinos hay. En lo que respecta a los socios, no existe dicha equidad sino que de la totalidad de los mismos, tan sólo entre un 10% y un 20% son mujeres aunque existe una tendencia creciente a la existencia de socias debido, sobre todo, a que muchos hombres prefieren que sea la mujer la socia de la cooperativa y él ser contratado como trabajador por ella para realizar el transporte de mercancías por carretera. 8.4.5.1.4 Edad media de los trabajadores Tras los resultados obtenidos en las fichas rellenadas por los empleados, se puede saber cuál es la edad media de los trabajadores, que en este caso es de 34 años tal y como se muestra en la siguiente tabla, lo que demuestra que la entidad está formada por un equipo relativamente
Análisis del gobierno corporativo de una cooperativa de transporte: caso estudio de Olitranscoop S.Coop.V 291 joven. El trabajador más mayor tiene 40 años y el más joven 20, siendo la edad de 39 años la más común en la entidad. Tabla 8.4 Estadísticos de la edad media de los trabajadores MEDIA 33,44 MODA 39 MÁXIMA 40 MÍNIMA 20 EDAD DE LOS TRABAJADORES Fuente: Elaboración Propia A partir de estos datos se elabora el siguiente gráfico en el que se clasifica a los empleados según la edad que tienen, en intervalos de 5 años. Se aprecia que el 67% de los trabajadores tienen entre 35 y 40 años mientras que no existe ningún trabajador entre 30 y 35 años siendo el resto de trabajadores menores de 30 años y mayores de 20. Gráfico 8.3 Clasificación de los empelados por intervalos de edad 0 1 2 3 4 5 6 ENTRE 20 - 25 ENTRE 25 - 30 ENTRE 30 - 35 ENTRE 35 - 40 1 2 0 6 Personas Fuente: Elaboración Propia 8.4.5.1.5 Trabajadores con experiencia en el extranjero Destacar que tan sólo uno de los nueve trabajadores ha trabajado en el extranjero lo que muestra que la mayoría tienen una formación y una experiencia a nivel nacional. Quizás, debido a que en el sector de transporte de mercancías por carretera se tiene un contacto continuo con otros países, deberían apostar por trabajadores con una mayor experiencia en el
Análisis del gobierno corporativo de una cooperativa de transporte: caso estudio de Olitranscoop S.Coop.V 292 extranjero en este sector o que, para futuras vacantes, se tuviera en cuenta que se cumpliera dicha característica. 8.4.5.1.6 Cambio de actividad Asimismo, en la ficha se pregunta a los trabajadores si han cambiado de actividad a lo largo de su vida profesional o por el contrario, siempre se han dedicado a lo mismo. A continuación se presenta una tabla en la que se puede observar las conclusiones a dicha pregunta de forma numérica y porcentual: Tabla 8.5 Relación cambio/no de actividad de trabajadores Trabajadores Porcentaje Han cambiado de actividad 8 89% No han cambiado de actividad 1 11% RELACIÓN CAMBIO/NO ACTIVIDAD TRABAJADORES Fuente: Elaboración Propia Se aprecia que el 89% de los trabajadores han cambiado de actividad a lo largo de su experiencia laboral mientras que, tan sólo un trabajador, ha realizado siempre el mismo tipo de actividad. A partir de las respuestas de las fichas se extrae el siguiente gráfico en el que se aprecia de forma visual, de los empleados que han cambiado de actividad, el número de cambios realizados: Gráfico 8.4. Empleados con cambio Fuente: Elaboración Propia
Análisis del gobierno corporativo de una cooperativa de transporte: caso estudio de Olitranscoop S.Coop.V 293 Así pues, de los empleados que han realizado cambios en su actividad profesional a lo largo de su vida laboral, se aprecia que la mayoría han realizado unos tres cambios y que ninguno ha realizado tan sólo un cambio. Se estima que los trabajadores han experimentado bastantes cambios de actividad lo que significa que la experiencia en el campo concreto del sector de cooperativas de transporte en la actividad que actualmente desempeñan, es bastante baja para la mayoría. Siguiendo con el número de cambios, en la siguiente tabla se aprecia la media de cambios que tienen los 8 empleados que han cambiado de actividad al menos una vez en su vida profesional: Tabla 8.6 Estadísticos de cambios en la actividad profesional PROMEDIO 3,38 MÁXIMO 5,00 MÍNIMO 2,00 Cambios en la actividad profesional Fuente: Elaboración Propia En la tabla se observa que los empleados cambian por término medio de actividad más de 3 veces (3,38), lo que muestra una variación de actividad profesional bastante elevada. El máximo de cambios es de 5 y el mínimo es de 2, siendo la moda de 3. 8.4.5.1.7 Formación reglada Respecto a la formación de los empleados es muy variada dependiendo del puesto de trabajo, existe: formación profesional de grado medio y superior de administrativo, diplomaturas de relaciones laborales y de empresariales y licenciaturas de derecho, economía y administración y dirección de empresas. En la siguiente tabla se muestra el porcentaje de personas con estudios superiores respecto al total de empleados de la cooperativa: Tabla 8.7 Relación empleados con/sin estudios superiores Empleados Porcentaje Sin estudios superiores 3 33% Con estudios superiores 6 67% Relación empleados con/sin estudios superiores Fuente: Elaboración Propia
Análisis del gobierno corporativo de una cooperativa de transporte: caso estudio de Olitranscoop S.Coop.V 294 Así pues, el 67% de los empelados tienen estudios superiores lo que sin duda es un porcentaje bastante elevado con respecto al que se suele tener en las cooperativas de transporte. Además, los trabajadores que no tienen estudios superiores, tienen formación profesional de grado medio y/o superior con lo cual, existe un grado de estudios bastante alto en la entidad. Se observa en el siguiente gráfico la relación entre empleados con y sin estudios superiores: Gráfico 8.5 Relación empleados con/sin estudios superiores 33% 67% Sin estudios superiores Con estudios superiores Fuente: Elaboración Propia Respecto al tipo de titulaciones superiores que poseen los trabajadores, a través de las fichas rellenadas por estos, se ha obtenido lo siguiente: Tabla 8.8 Formación Superior en términos relativos y absolutos Formación Superior Empleados Porcentaje Licenciado en Administración y Dirección de Empresas 1 17% Diplomado en Ciencias Empresariales 2 33% Licenciado en Derecho 1 17% Diplomado en Relaciones Laborales 1 17% Licenciado en Económicas 1 17% Total empleados con estudios superiores 6 100% Fuente: Elaboración Propia Se observa que de los 6 empleados con estudios superiores, dos de ellos son diplomados en Ciencias Empresariales siendo el resto Licenciados en Económicas, ADE o Derecho y un Diplomado en Relaciones Laborales que es el encargado del Departamento de Laboral de la
Análisis del gobierno corporativo de una cooperativa de transporte: caso estudio de Olitranscoop S.Coop.V 295 entidad. Así pues, todos los estudios superiores son de Ciencias Sociales y están relacionados, algo lógico dado el trabajo que se puede desempeñar en la entidad. En lo que se refiere a otros títulos oficiales como idiomas, formación ocupacional etc. El 44% de los trabajadores (4 de los 9 empleados) tienen algún título oficial. Y, de estos 4 trabajadores que poseen algún otro título oficial, 3 de ellos se trata de un título relacionado con idiomas (principalmente inglés y francés) mientras que el otro restante se trata de un título de adaptación pedagógica (CAP). Por otra parte, no hay ningún empleado que posea dos titulaciones superiores. Dado que no existe ninguna titulación superior del sector de cooperativas de transportes, quizás si se debería realizar una inversión en formación de cursos y otros relacionados con éste para que los empleados tengan un mayor conocimiento del sector para el cual desempeñan su trabajo. Tan sólo uno de los 9 empleados tiene un curso especializado en el transporte sobre revisiones de discos y tacógrafos. 8.4.5.1.8 Empleados con responsabilidades familiares En cuanto a la situación familiar de los trabajadores: sólo tres de ellos tienen cargas familiares (hijos, mayores, personas discapacitadas a su cargo…) mientras que el resto son en su mayoría solteros o sin cargas familiares. Así pues, que el 33% de los trabajadores tengan cargas familiares se trata de un porcentaje significativo de todo el personal pero indica que existen seis trabajadores sin cargas con lo que pueden prestar una mayor dedicación a la cooperativa. 8.4.5.2 CONCLUSIONES DE LA ENCUESTA Para medir la satisfacción de los trabajadores en el puesto de trabajo así como el clima laboral, se les ha realizado una encuesta en la que deben puntuar una serie de ítems de la cual se arrojan los siguientes resultados: 8.4.5.2.1 Valoración de la remuneración en comparación con la competencia En lo que respecta a la remuneración obtenida en la empresa en relación de la competencia, la encuesta muestra que, de una puntuación del 0 al 10, obtiene una media de 7, siendo el ítem mejor valorado por la gran mayoría de los trabajadores, lo que indica una satisfacción notable con sus retribuciones. Si, a partir de la encuesta, se establecen unos intervalos, es más sencillo interpretar los resultados obtenidos. Así pues, los intervalos son: entre 0-1 (remuneración muy baja en relación con la competencia), entre 1-3 (remuneración bastante baja comparada con la
Análisis del gobierno corporativo de una cooperativa de transporte: caso estudio de Olitranscoop S.Coop.V 296 competencia), entre 3-5 (remuneración algo baja frente a la competencia), entre 5-7 (remuneración algo mejor que la competencia), entre 7-9 (remuneración bastante mejor que la competencia) y entre 9-10 (remuneración mucho mejor que la competencia). Se presenta a continuación una tabla con los resultados obtenidos: Tabla 8.9 Valoración de la remuneración frente a la competencia Personas % Entre 0-1 0 0% Entre 1-3 0 0% Entre 3-5 0 0% Entre 5-7 4 44% Entre 7-9 4 44% Entre 9-10 1 12% Valoración remuneración frente a la competencia Fuente: Elaboración Propia Así pues, de la tabla se interpreta que ningún trabajador valora negativamente la retribución obtenida frente la competencia siendo para la mayoría entre algo mejor que la competencia y bastante mejor que la competencia. Destacar que un trabajador ha otorgado la puntuación máxima a la remuneración frente a la competencia, lo que sin duda, desvirtuaba la media obtenida. En la siguiente tabla se presenta la media, la mediana, la moda y la desviación estándar en la valoración de la satisfacción en su puesto de trabajo. Tabla 8.10Estadísticos de la Valoración de la remuneración frente a la competencia PROMEDIO 7 MODA 6 MEDIANA 7 DESV. ESTÁNDAR 1,5 VALORACIÓN REMUNERACIÓN FRENTE A LA COMPETENCIA Fuente: Elaboración Propia Tal y como se comentó anteriormente, la media es de un 7 en la valoración de la remuneración frente a la competencia, lo que muestra que, en general los trabajadores consideran su salario
Análisis del gobierno corporativo de una cooperativa de transporte: caso estudio de Olitranscoop S.Coop.V 297 bastante bueno en relación a los competidores. Por otro lado, la valoración más común obtenida en este indicador ha sido el 6 y la desviación media de las cuestiones realizadas en la encuesta es de 1,5. Finalmente, destacar que al no valorar ningún trabajador la remuneración obtenida por debajo de un 5, supone que consideran sus retribuciones mejores a las de la competencia y están contentos con ella. 8.4.5.2.2 Ambiente de trabajo En la encuesta rellenada por los trabajadores, el ambiente de trabajo, si bien aprueba, lo hace de forma muy justa lo que indica que existen discrepancias entre los trabajadores o que no se encuentran a gusto con las funciones que desempeñan. Así pues, a partir de la encuesta se han establecido unos intervalos para la interpretación de los resultados. Estos intervalos son: entre 0-1 (ambiente muy malo), entre 1-3 (el ambiente es bastante malo), entre 3-5 (el ambiente es malo), entre 5-7 (el ambiente es bueno), entre 7-9 (el ambiente es bastante bueno) y entre 9-10 (el ambiente de trabajo es óptimo). Se observan los datos obtenidos en la siguiente tabla: Tabla 8.11 Valoración del ambiente de trabajo Personas % Entre 0-1 0 0% Entre 1-3 0 0% Entre 3-5 3 33% Entre 5-7 3 33% Entre 7-9 3 33% Entre 9-10 0 0% Valoración ambiente de trabajo Fuente: Elaboración Propia Se aprecia que, la puntuación se encuentra concentrada en tres intervalos de forma equitativa: ambiente malo, ambiente bueno y ambiente bastante bueno. Nadie da una puntuación máxima ni tampoco mínima al ambiente pero sin duda, es menor que por ejemplo, la obtenida en la retribución. Aún así, el 66% aprueba el ambiente de trabajo. El 33% que considera que el ambiente es malo se debe a que no tienen una relación óptima con el gerente lo que, sin duda, les condiciona a la hora de valorar el ambiente de trabajo en general.
Análisis del gobierno corporativo de una cooperativa de transporte: caso estudio de Olitranscoop S.Coop.V 304 Tabla 8.18 Estadísticos para la Valoración de la Cantidad de la Formación PROMEDIO 2,56 MODA 2,00 MEDIANA 2,00 DESV. ESTÁNDAR 1,88 VALORACIÓN CANTIDAD DE FORMACIÓN Fuente: Elaboración Propia Se aprecia que la media es de una puntuación de 2,56 mientras que el valor más repetido es el de 2 y la desviación estándar de 1,88. Esto demuestra que la cooperativa suspende en lo que se refiere a la cantidad de formación que proporciona a los trabajadores, estos consideran que no es adecuada y que debería ser mayor. En lo que se refiere a la calidad de formación: entre 0-1 (la calidad es completamente inadecuada), entre 1-3 (la calidad de actividades es bastante inadecuada), entre 3-5 (la calidad es ligeramente inadecuada), entre 5-7 (la calidad es ligeramente adecuada), entre 7-9 (la calidad de formación es bastante adecuada) y entre 9-10 (la calidad de formación es considerada muy adecuada). A continuación se observan los datos obtenidos clasificados en estos intervalos: Tabla 8.19 Valoración de la calidad de actividades de formación Personas % Entre 0-1 2 22% Entre 1-3 3 33% Entre 3-5 3 33% Entre 5-7 1 11% Entre 7-9 0 0% Entre 9-10 0 0% Valoración calidad de actividades de formación Fuente: Elaboración Propia Se aprecia que los intervalos con mayor grueso de puntuación son los que consideran que la calidad y la satisfacción en la formación es bastante y ligeramente inadecuada pero ningún trabajador puntúa la calidad de la satisfacción como bastante y muy adecuada. Además, tan sólo el 11% de los empleados le da el aprobado a la calidad de las actividades de formación. Por otra parte, la media de la satisfacción en la calidad de la formación es de 2,44 que es incluso más baja que la obtenida por la cantidad de la formación que era de 2,56. Además la
Análisis del gobierno corporativo de una cooperativa de transporte: caso estudio de Olitranscoop S.Coop.V 305 puntuación más repetida es un 2 y la desviación estándar es de 1,74 tal y como se muestra en la tabla siguiente: Tabla 8.20 Estadísticos de la Valoración de la Calidad de la formación PROMEDIO 2,44 MODA 2,00 MEDIANA 2,00 DESV. ESTÁNDAR 1,74 VALORACIÓN CALIDAD DE FORMACIÓN Fuente: Elaboración Propia Asimismo, si se compara gráficamente la puntuación obtenida por intervalos de la calidad y la cantidad de formación, se obtiene lo siguiente: Gráfico 8.9 Comparación por intervalos de los resultados de la valoración de la cantidad y la calidad de formación 0 0,5 1 1,5 2 2,5 3 Entre 0 - 1 Entre 1 - 3 Entre 3 - 5 Entre 5 - 7 Entre 7 - 9 2 3 2 2 0 2 3 3 1 0 Cantidad Calidad Fuente: Elaboración Propia Se aprecia que tanto en la cantidad como en la calidad de la formación, existe el mismo número de empleados que consideran que son completamente y bastante inadecuadas. Sin embargo, existen más trabajadores que consideran que la calidad de la formación es ligeramente inadecuada respecto a la cantidad, y ocurre al revés con el aprobado. Hay más trabajadores que aprueban la cantidad de la formación que la calidad. Se puede resumir que, en general, los trabajadores desean tener más y mejor formación.
Análisis del gobierno corporativo de una cooperativa de transporte: caso estudio de Olitranscoop S.Coop.V 306 8.4.5.2.6 Definición de objetivos por grupo de trabajo La definición de los objetivos por grupo de trabajo no queda clara para la mayoría de trabajadores ya que la media es de 3,11 en la encuesta pasada a los empleados. Sin duda, la gerencia de la entidad debe centrarse en redefinir los objetivos de los trabajadores y en tratarlo con estos de forma que todos los tengan claros. A partir de la encuesta se han establecido una serie de intervalos para la interpretación de los resultados. Estos intervalos son: entre 0-1 (los objetivos no están definidos dentro de los grupos de trabajo), entre 1-3 (los objetivos están muy poco definidos dentro del grupo de los grupos de trabajo), entre 3-5 (los objetivos están poco definidos en los grupos de trabajo), entre 5-7 (los objetivos están ligeramente definidos), entre 7-9 (los objetivos están bastante definidos), entre 9-10 (los objetivos están perfectamente definidos). A continuación se presenta una tabla con la clasificación en los intervalos en términos relativos y absolutos: Tabla 8.21 Valoración de la definición de objetivos por grupo Personas % Entre 0-1 1 11% Entre 1-3 3 33% Entre 3-5 3 33% Entre 5-7 2 22% Entre 7-9 0 0% Entre 9-10 0 0% Valoración definición objetivos por grupo Fuente: Elaboración Propia Así pues, se aprecia que la mayoría de los trabajadores consideran que la definición de objetivos en la cooperativa está muy poco o poco definidos. Existe un 11% que considera que no están nada definidos y tan sólo un 22% aprueba la definición de objetivos aunque de forma bastante justa. A continuación se observa de forma gráfica los resultados obtenidos:
Análisis del gobierno corporativo de una cooperativa de transporte: caso estudio de Olitranscoop S.Coop.V 307 Gráfico 8.10 Clasificación por intervalos de la Valoración de definición de objetivos por grupo de trabajo 0 0,5 1 1,5 2 2,5 3 Entre 0-1 Entre 1-3 Entre 3-5 Entre 5-7 Entre 7-9 Entre 9-10 Personas Fuente: Elaboración Propia Asimismo, tal y como se muestra en la siguiente tabla, la media es de un 3,11 mientras que la puntuación más repetida es un 2, lo que indica que la mayoría opinan que los objetivos están muy poco definidos por lo que el gerente debería esforzarse más en que los trabajadores conozcan cuáles son los objetivos de la entidad y todos luchen por ellos. Tabla 8.22 Estadísticos de la Valoración de la definición de los objetivos por grupo de trabajo PROMEDIO 3,11 MODA 2,00 MEDIANA 3,00 DESV. ESTÁNDAR 1,83 VALORACIÓN DEFINICIÓN OBJETIVOS POR GRUPO Fuente: Elaboración Propia 8.4.5.2.7 Valoración escucha de los empleados Los empleados podían también valorar de 0 a 10 la atención que se les presta a las ideas que proponen ellos mismos. Este ítem sí que aprueba de media la escucha de los empleados dentro del grupo de trabajo lo que demuestra que al menos, sí se sienten escuchados por sus superiores.
Análisis del gobierno corporativo de una cooperativa de transporte: caso estudio de Olitranscoop S.Coop.V 308 Los intervalos establecidos son: entre 0-1 (las ideas de los empleados no se valoran), entre 1-3 (las ideas de los empleados son muy poco valoradas), entre 3-5 (las ideas de los empleados se valoran poco), entre 5-7 (se valoran ligeramente las ideas de los trabajadores), entre 7-9 (se valoran bastante las ideas del personal), entre 9-10 (las ideas de los empleados son muy valoradas). Se han obtenido los siguientes resultados de la encuesta: Tabla 8.23 Clasificación por intervalos de la Valoración de la escucha de los empleados Personas % Entre 0-1 1 11% Entre 1-3 1 11% Entre 3-5 2 22% Entre 5-7 2 22% Entre 7-9 2 22% Entre 9-10 1 11% Valoración escucha de los empleados Fuente: Elaboración Propia Se observa que las opiniones son bastante dispares y están muy distribuidas a lo largo de todos los intervalos habiendo desde una persona que considera que las ideas de los empleados no se valoran hasta otra que considera que son muy valoradas. Los intervalos con más porcentaje de empleados (empatan todos con un 22%) son: que se valoran poco, que se valoran ligeramente y que se valoran bastante. Así pues, se puede decir que cada empleado de la entidad tiene una percepción bastante distinta de si se escuchan sus ideas respecto al resto de sus compañeros y, las personas que consideran que la escucha de los empleados es por debajo de un cinco, son las mismas que otorgan la peor puntuación a la relación con el jefe y al ambiente de trabajo. Lo comentado en el párrafo anterior se puede apreciar gráficamente:
Análisis del gobierno corporativo de una cooperativa de transporte: caso estudio de Olitranscoop S.Coop.V 309 Gráfico 8.11 Clasificación por intervalos de la Valoración de escucha de los empleados 0 0,2 0,4 0,6 0,8 1 1,2 1,4 1,6 1,8 2 Entre 0-1 Entre 1-3 Entre 3-5 Entre 5-7 Entre 7-9 Entre 9-10 Personas Fuente: Elaboración Propia Asimismo, tal y como se observa en la tabla siguiente, la media es de 5,11 y el valor más repetido es el 6 lo que indica que la mayoría de los trabajadores consideran que sus opiniones son ligeramente escuchadas. Además, la desviación estándar es muy alta, de 3,06, algo que coincide con la disparidad de puntuaciones obtenidas. Tabla 8.24 Estadísticos de la Valoración de la escucha de los empleados PROMEDIO 5,11 MODA 6,00 MEDIANA 6,00 DESV. ESTÁNDAR 3,06 VALORACIÓN ESCUCHA DE LOS EMPLEADOS Fuente: Elaboración Propia 8.4.5.2.8 Experiencia de los trabajadores La segunda puntuación media más alta en las encuestas es para el ítem de la experiencia de los trabajadores lo que significa que se consideran, tanto a ellos mismos como al resto, bien cualificados para el trabajo que desempeñan. Se ha clasificado la puntuación de la experiencia de los trabajadores en los siguientes intervalos: entre 0-1 (consideran que el grupo de trabajadores no tiene experiencia), entre 1-3 (grupo con trabajadores con muy poca experiencia), entre 3-5 (grupo con trabajadores con
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