Análisis y desarrollo de una aplicación para mejorar el control de órdenes antiguas y retenidas en una factoría de vehículos

Escuela Técnica Superior de Ingeniería Informática PROYECTO FIN DE CARRERA ANÁLISIS Y DESARROLLO DE UNA APLICACIÓN PARA MEJORAR EL CONTROL DE ÓRDENES ANTIGUAS Y RETENIDAS EN UNA FACTORÍA DE VEHÍCULOS Titulación Ingeniería Técnica en Informática de Gestión Autor Juan Ruiz Salvador Tutor en la Universidad Lenin Guillermo Lemus Zúniga Tutor en la Empresa Alberto Galindo Pache Valencia, Junio 2011 2 3 CONTENIDO 1. OBJETIVO DEL PROYECTO .............................................................................7 2. ENTORNO DE TRABAJO ................................................................................9 2.1. Ford en Europa ...................................................................................9 2.2. Factoría de Almussafes .....................................................................10 2.2.1. Departamento de Servicios y otras áreas.....................................14 2.2.2. Operaciones de ensamblaje de la carrocería................................18 2.3. Descripción del proceso productivo y de logística interna. .................27 2.4. Modelo logístico global .....................................................................56 2.5. Descripción de los sistemas de información más relevantes. ..............59 2.5.1. Plant Vehicle Scheduling (PVS). ...................................................59 2.5.2. In-Line Vehicle Sequencing (ILVS). ...............................................61 2.5.3. Common Material Management System 3 (CMMS 3)...................65 2.5.4. Material Call In Server (MCIS).....................................................66 2.6. Sistemas de almacenamiento de carrocerías......................................67 2.6.1. ASRS (Automated Storage and Retrieval System). ........................67 2.6.2. BIW (Body in white)....................................................................68 2.6.3. Almacén Sur. ..............................................................................69 3. REQUISITOS DE LA APLICACIÓN ..................................................................71 3.1. Objetivos de la aplicación..................................................................71 3.2. Requisitos de almacenamiento de información. .................................72 3.3. Requisitos funcionales. .....................................................................76 3.3.1. Definición de actores ..................................................................76 3.3.2. Diagrama inicial..........................................................................76 3.3.3. Diagramas de casos de uso .........................................................77 3.3.4. Plantillas de descripción de casos de uso.....................................80 4. ARQUITECTURA DE LA APLICACIÓN ............................................................89 5. DISEÑO E IMPLEMENTACIÓN DE LA BD .......................................................91 6. DISEÑO E IMPLEMENTACIÓN DE LOS FORMULARIOS ..................................95 7. VALIDACIÓN DE LA APLICACIÓN ............................................................... 113 8. PROBLEMAS ENCONTRADOS .................................................................... 113 9. CONCLUSIÓN ........................................................................................... 115 10. TRABAJO FUTURO .................................................................................. 115 11. REFERENCIAS ......................................................................................... 117 4 Índice de Figuras Figura 1. Fotografía de la Factoría de Almussafes............................................10 Figura 2. Plano de la Factoría de Almussafes...................................................18 Figura 3. Factoría en Mapa de Valencia ..........................................................27 Figura 4. Prensas (1) ......................................................................................28 Figura 5. Prensas (2) ......................................................................................29 Figura 6. Prensas (3) ......................................................................................29 Figura 7. Prensas (4) ......................................................................................30 Figura 8. Prensas (5) ......................................................................................31 Figura 9. Carrocerías (1) .................................................................................31 Figura 10. Carrocerías (2) ...............................................................................32 Figura 11. Carrocerías (3) ...............................................................................32 Figura 12. Carrocerías (4) ...............................................................................33 Figura 13. Carrocerías (5) ...............................................................................33 Figura 14. Carrocerías (6) ...............................................................................34 Figura 15. Pinturas (1)....................................................................................35 Figura 16. Pinturas (2)....................................................................................36 Figura 17. Pinturas (3)....................................................................................36 Figura 18. Pinturas (4)....................................................................................37 Figura 19. Pinturas (5)....................................................................................37 Figura 20. Pinturas (6)....................................................................................38 Figura 21. Almacén Secuenciador (ASRS) ........................................................39 Figura 22. Modelos (C-MAX Compact y Grand, Focus y Fiesta) ........................40 Figura 23. Montaje (1) ...................................................................................41 Figura 24. Montaje (2) ...................................................................................41 Figura 25. Montaje (3) ...................................................................................42 Figura 26. Montaje (4) ...................................................................................42 Figura 27. Montaje (5) ...................................................................................43 Figura 28. Montaje (6) ...................................................................................43 Figura 29. Montaje (7) ...................................................................................44 Figura 30. Montaje (8) ...................................................................................44 Figura 31. Montaje (9) ...................................................................................45 Figura 32. Chequeo (1)...................................................................................45 Figura 33. Chequeo (2)...................................................................................46 Figura 34. Chequeo (3)...................................................................................47 Figura 35. Chequeo (4)...................................................................................47 Figura 36. Chequeo (5)...................................................................................48 5 Figura 37. NOVA-C .........................................................................................48 Figura 38. OK Line..........................................................................................49 Figura 39. Planta Piloto (1) .............................................................................49 Figura 40. Planta Piloto (2) .............................................................................50 Figura 41. Fotografía Parque de Proveedores .................................................50 Figura 42. Plano Parque de Proveedores ........................................................51 Figura 43. Túneles Aéreos (1) .........................................................................52 Figura 44. Túneles Aéreos (2) .........................................................................52 Figura 45. Pista de Pruebas (1) .......................................................................53 Figura 46. Pista de Pruebas (2) .......................................................................53 Figura 47. Pista de Pruebas (3) .......................................................................54 Figura 48. Diagrama de Flujo de Vehículos......................................................54 Figura 49. Modelo Logístico Global.................................................................56 Figura 50. Diagrama Inicial .............................................................................76 Figura 51. Diagrama Órdenes Retenidas .........................................................77 Figura 52. Diagrama Órdenes Antiguas ...........................................................78 Figura 53. Diagrama Mantenimiento Y Actualización De Datos ........................79 Figura 54. Diagrama Calidad Y Situación Del Sistema.......................................79 Figura 55. Arquitectura de la Aplicación .........................................................89 Figura 56. Diagrama estructura de la BD. ........................................................94 Figura 57. Formulario Principal (Retenciones) .................................................95 Figura 58. Formulario VINs Retenidos Por Zona ..............................................96 Figura 59. Formulario Tabla Dinámica Retenciones .........................................97 Figura 60. Formulario Ver Detalles Órdenes Retenidas....................................97 Figura 61. Formulario Principal (Coches Antiguos) ..........................................98 Figura 62. Formulario Todas Las Zonas ...........................................................99 Figura 63. Formulario Montaje .......................................................................99 Figura 64. Formulario Medible >5 Días ......................................................... 100 Figura 65. Formulario Preguntar Días Antigüedad ......................................... 100 Figura 66. Formulario Medible (Ver Detalles Estado)..................................... 101 Figura 67. Formulario Detalles Estado "RETENIDO OHRA" ............................. 101 Figura 68. Formulario Detalles Estado "CERRADO EN LÍNEA" ......................... 101 Figura 69. Formulario Medible (Ver Detalles Seguimiento) ............................ 102 Figura 70. Formulario Detalles Seguimiento.................................................. 102 Figura 71. Formulario Gestionar Observación ............................................... 103 Figura 72. Formulario Antiguas Por Zonas..................................................... 103 Figura 73.Formulario Principal (Última Actualización De Los Datos) ............... 104 Figura 74. Formulario Principal (Actualizar Antiguas Y C12) ........................... 105 Figura 75. Formulario Advertencia Actualización De Datos ............................ 105 6 Figura 76. Formulario Login Y Password Actualización................................... 106 Figura 77. Formulario Conexión Telnet ......................................................... 106 Figura 78. Formulario Principal (Mantenimiento Traductores)....................... 107 Figura 79. Formulario Traductor Modelo ...................................................... 108 Figura 80. Formulario Principal (Mantener Observaciones) ........................... 109 Figura 81. Formulario Mantener Observaciones ........................................... 110 Figura 82. Formulario Defectos Y Campañas ................................................. 111 Figura 83. Formulario Situación del Sistema ................................................. 111 7 1. OBJETIVO DEL PROYECTO El objetivo de este proyecto es el de analizar y desarrollar una aplicación para una factoría de vehículos, que ayude a los analistas del departamento de control de producción a: - Crear informes donde se muestre el estado actual de las diferentes plantas de la factoría y la situación y cantidad de órdenes en las diferentes fases de fabricación. - Generar informes sobre las retenciones (bloqueos) de órdenes en el sistema de fabricación, consultar la situación actual de cada una de las órdenes retenidas, su tipo de carrocería y otras especificaciones, si están afectadas por otras retenciones y cuales, para poder acceder a listas de órdenes habiendo aplicado algunos filtros. Estas consultas e informes ayudan a los analistas a la hora de tener que liberar (desbloquear) órdenes retenidas en situaciones como la falta de órdenes en otras servidas en otras fases de fabricación o el exceso de órdenes retenidas. - Controlar y llevar un seguimiento de las órdenes retrasadas en el sistema de producción, pudiendo conocer su situación actual, su estado y las causas de su retraso, consultando en diferentes sistemas informáticos que intervienen las diferentes fases de producción y gestionadas por otros departamentos. Pudiendo generar rápidamente y diariamente informes para enviar a los responsables de cada área, para que comprueben la causa e identifiquen dichas unidades. - Consultar si una orden tiene abierto algún defecto o alguna campaña de calidad. Actualmente en el departamento no disponen de herramientas que agilicen estas tareas, teniendo los analistas que dedicar mucho tiempo en buscar información manualmente en varios sistemas informáticos, analizando la información y, tomando decisiones que en el caso de liberar órdenes retenidas pueden ser críticas. 8 9 2. ENTORNO DE TRABAJO En esta sección se presentará cómo está llegó Ford Motor Company a Europa a continuación con más detalle se explicará la evolución histórica de Ford España, concretamente la Planta de Almussafes. También se detalla el proceso productivo y logístico para entender el funcionamiento de la Planta. 2.1. Ford en Europa Ford Motor Company es una multinacional de origen estadounidense, fundada en el año 1903 por el industrial Henry Ford. Desde su fundación, esta empresa ha tenido por objeto la fabricación de vehículos automóviles, motores y componentes varios para la industria de la automoción. Durante la expansión sufrida en los años 80 y 90 Ford adquirió participación en otras marcas, siendo propietaria de Jaguar, Aston Martin, Volvo y poseyendo un 42% de la empresa japonesa Mazda. También últimamente se han firmado acuerdos de colaboración con otras multinacionales del automóvil como Volkswagen para la fabricación del Ford Galaxy. Lo mencionado anteriormente da una idea de la intención de Ford por expandir sus fronteras y convertirse en líder mundial en el sector del automóvil. También la compañía se ha diversificado participando en nuevos sectores industriales como el de las comunicaciones y el de los servicios financieros. Su introducción en Europa se produjo en 1921, fecha en la que comenzó a fabricar en Gran Bretaña. En 1931 abrió su primera fábrica en Alemania. Actualmente, esta compañía cuenta en Europa con una compleja organización, que a grandes rasgos se resume en: - 16 compañías nacionales de ventas. - 8 plantas de montaje. -6 plantas de motores y cajas de cambios. -7 plantas de plásticos y otros componentes. 16 Tratamiento de Aguas y Residuos Sólidos. En la Factoría de Ford España se encuentra una Estación Depuradora. Se trata de una Planta de tratamiento de aguas residuales sanitarias mediante un proceso de oxidación biológica por fangos activados a débil carga, llamado corriente de oxidación prolongada. La oxigenación del agua se realiza mediante inyección de aire por medio de soplantes. Los residuos sólidos son enviados a vertederos controlados de Alfarp y Xátiva. Estación Eléctrica La Estación Eléctrica consta de dos grandes transformadores con una capacidad de 45.000 Kilovatios cada uno. Éstos reciben la energía eléctrica desde dos líneas diferentes para asegurar el abastecimiento continuo. Existe una Planta Co-generadora de energía que proporciona aproximadamente el 15% de la energía eléctrica que es utilizada, a partir de gas natural. Transporte. A la salida de la línea de aceptación, los vehículos pasan a las instalaciones de la empresa transportista. Se utilizan tres tipos de transportes: - Por CARRETERA - Por TREN - Por BARCO Desde el puerto de Valencia, donde la Ford tiene muelle propio, se envían semanalmente 2 barcos para abastecer el mercado italiano y, ocasionalmente, a Grecia y otros puntos del litoral mediterráneo. Viene a ser un 15% de la producción. 17 Centro Logístico. El Centro Logístico, ubicado junto a la Planta de Montaje Final, es el encargado de planificar la producción, controlando el suministro de materiales de producción y encargándose a su vez de alimentar la línea de trabajo. La tendencia es reducir cada vez más el nivel de almacén de piezas y componentes. Actualmente, las piezas permanecen en almacén antes de ser montadas en los vehículos en torno a 2,5 días. La descarga de los camiones que llegan al Centro Logístico y la alimentación constante de las líneas de trabajo es realizada por una empresa subcontratada. En el caso de piezas pequeñas, estas son sacadas de sus embalajes y depositadas en pequeñas bandejas azules que pasan a ser situadas directamente en los puntos de montaje correspondientes. Parque Industrial de Proveedores. Los proveedores más próximos (situados en los polígonos industriales más cercanos a la Factoría), realizan 8 envíos diarios de piezas, pudiéndose conocer la hora exacta en que llega cada uno de ellos mediante un tablón informativo situado en la entrada del Centro Logístico. De ese modo, se evita tener esas piezas almacenadas en la factoría, reduciendo los costes financieros. El esfuerzo llevado a cabo en los últimos años en la aplicación del sistema conocido como "Just In Time" (justo a tiempo) ha sido intenso, sobre todo por el ahorro que supone la reducción del nivel de almacén. Con todo se necesita la proximidad física de los proveedores para reducir aun más ese índice. Conjuntamente con la Consellería de Industria (Gobierno Autonómico Valenciano) y el Ayuntamiento de Almussafes, se esté intentando crear un gran parque industrial en torno a la Factoría que permita llegar al hipotético "nivel de almacén cero" y, a su vez, reducir más los costes de producción. 18 2.2.2. Operaciones de ensamblaje de la carrocería. Este es el nombre con el que se denomina a todas las operaciones relacionadas directamente con el proceso de fabricación del vehículo, está dividido en 4 plantas: Prensas, Carrocerías, Pintura y Montaje. Las Plantas de Motores no entran a formar parte de este proceso, son considerados como un proveedor más que abastece a la Planta de Montaje. Figura 2. Plano de la Factoría de Almussafes Planta de Prensas. En unos almacenes exteriores a la Planta de Prensas, se realiza el intercambio de piezas de chapa, entre las que se fabrican en esta Factoría para otras plantas de Europa, y las que se reciben de esas mismas Plantas. Ford España es la planta líder en la fabricación del modelo KA (la de mayor volumen y capacidad de producción) y, por tanto, la mejor dotada en cuanto matricería para el mencionado modelo. Todo el recorte de la chapa es recogido directamente bajo las prensas por unas cintas transportadoras que, a su vez, lo llevan a una prensa subterránea, específicamente destinada a ello, que lo comprime para ser devuelto a fundición. 19 La chapa utilizada es acero laminado en frío, procedente principalmente de cuatro proveedores: uno alemán (Krupp y Thyssen), otro español (Ensidesa, situado en el Puerto de Sagunto) y otro italiano (Ilva). Llega en grandes bovinas de diferentes tamaños y espesores (según para qué parte de la carrocería va a ser empleada). En el muelle de recepción de las bobinas de acero, se encuentran las máquinas desbobinadoras y cortadoras, que lo hacen en diferentes láminas más pequeñas. La nave de Prensas tiene una superficie de 42.000 metros cuadrados, estando unida internamente con la Planta de Carrocerías. Hay tres prensas triaxiales en Almussafes. Cada una tiene una fuerza de 2.300 toneladas. Estas prensas son de la tecnología más avanzada, siendo únicamente construidas por la casa Schuler. A diferencia de las prensas tradicionales, cada una de las cuales da un golpe a la chapa en un determinado sentido, en el interior de la prensa triaxial hay unos ejes que transportan la chapa de una estación a otra (de una matriz a otra), y no es necesario pasar de una prensa a otra para completar la pieza totalmente. Incluso permite fabricar dos piezas distintas en el mismo ciclo. El cambio de todo un grupo de matrices en las prensas triaxiales se realiza tan solo en 10 minutos. Hay un total de 52 prensas tradicionales distribuidas a lo largo de 9 líneas, con una capacidad que va desde las 400 a las 1.000 toneladas. En éstas, la alimentación es automática, y la extracción siempre es mediante brazos hidráulicos automáticos o a través de robots. Hay cerca de 699 matrices diferentes repartidas en 191 ítems, con su propia área de mantenimiento de matrices (Departamento de Matricería). Su creación y su mantenimiento siguen siendo uno de los pocos aspectos puramente artesanales que se presenta en el negocio del automóvil. Todas las prensas tienen en su cabecera un sistema de célula fotoeléctrica que detecta la presencia del cuerpo humano o algún objeto en la verticalidad de la prensa, de forma que la prensa quede bloqueada sin bajar, evitando posibles accidentes. 20 Planta de Carrocerías. La Planta de Carrocerías, con una superficie de 48.000 metros cuadrados, está dedicada a la fabricación de los principales subconjuntos, que se irán integrando progresivamente hasta formar la carrocería. Hay dos líneas totalmente robotizadas que trabajan con los laterales izquierdo y derecho de los 2 modelos que se fabrican (KA y Focus). En ambas líneas se combinan robots "terrestres" con otro de tipo "aéreo". Los laterales terminados, son elevados hasta unos transportadores especiales que los conducen hasta las líneas de bastidores. Las cuatro piezas que forman el compartimento del motor son posicionadas sobre un molde que las introduce en una línea robotizada. Paralela a ella, hay otra línea robotizada que trabaja con las piezas que forman el suelo de la carrocería. Al final, todas concluyen en una zona en la que se da definitivamente unión entre el suelo y compartimento del motor. Los laterales descienden para posicionarse junto al suelo y el comportamiento del motor. Éste es el paso previo a las líneas de bastidores. El techo se coloca de forma manual, conjuntamente con robots terrestres y aéreos. Este es el momento en que los modelos van separados en distintas líneas. Todas confluirán en una línea, que se convierte en la definitiva línea de producción para todo el resto de la Factoría. La línea de producción lleva todas las unidades hacia una zona de robots, conocida como "respot-body". En esta zona se aplican cientos de puntos de soldadura, sobre todo en arcos y ventanas, dando la definitiva consistencia a la carrocería. En este punto, la línea se desdobla para obtener una mayor capacidad de producción. Cada carrocería es arrastrada por un sistema de patines, siendo éstos de diferente longitud según el modelo. Al llegar a cualquier zona de robots, éstos miden la longitud del patín con unos pequeños palpadores, pudiendo identificar el modelo que llega en cada instante. 21 En la zona de control de calidad hay, en primer lugar, una compleja máquina Zeiss de medidas tridimensionales, que permite medir cualquier punto de la superficie de una carrocería, estudiar posibles desviaciones cometidas en el proceso de fabricación, etc. Los capots, puertas y portón trasero discurren por un túnel aéreo hasta sus líneas de montaje correspondiente. En el caso de las puertas, bisagras y aletas laterales delanteras, todo el montaje se realiza también a través de robots. Finalmente, la carrocería llega a una unidad conocida como la estación destacadora de defectos por agua, para pasar luego a una zona llamada "pulmón regulador", desde donde se escoge la secuencia de modelos adecuada para, según pedido y disponibilidades de la factoría, y a través de un ascensor y un túnel aéreo, llevar las unidades a la Planta de Pinturas. En otra nave exterior, se encuentra ubicada el área de Control de Calidad de la Planta de Carrocerías, donde hay más máquinas de medidas tridimensionales, usadas conjuntamente con el sistema CAD. Aquí se llega incluso a destruir periódicamente cierto número de carrocerías, para ver la fuerza de sus más de 3.500 puntos de soldadura aplicados. Planta de Pinturas. La planta de pinturas tiene una superficie de 30.000 metros cuadrados. Las carrocerías llegan por el túnel aéreo que comunica las plantas de Carrocerías y Pinturas. Nada más entrar las carrocerías descienden a través de un nuevo ascensor para, en una primera línea, pasar por: Un lavado y desengrasado con agua a 60 grados (para eliminar los restos de grasa que puedan permanecer procedentes de la Planta de Carrocerías). Un proceso de fosfatación de la chapa mediante la aspersión de una disolución de fosfato de Zinc en el interior de un túnel. 22 Posteriormente, las unidades llegan a una cabina elevada, en cuyo interior se sumergen en un baño de agua desmineralizada, de donde salen para entrar en un horno de secado y, tras él, sumergirse en una nueva piscina de una capacidad de 150.000 litros de pintura acrílica disuelta en agua. Allí, mediante un proceso de electrocataforesis, se deposita en toda la superficie una delgada película de unas 20 micras durante los dos minutos que transcurren (la carrocería actúa de cátodo y las placas de ánodo). Al salir del baño de electrocataforésis, las carrocerías son sometidas a una nueva ducha con agua desmineralizada para eliminar las posibles impurezas que hayan podido depositar, pasando a un nuevo horno en donde, a 180º C, se endurece la capa de pintura depositada. A continuación, se aplica manualmente sellador en las zonas de unión entre chapas, así como también policloruro de vinilo en el interior de los pasos de ruedas, mediante robots, dejando las carrocerías listas para aplicar las capas de pinturas. Estos productos son endurecidos en un nuevo horno que, a 80º C, contribuye a un rápido precurado de ambos. Una vez llegados a este punto, la superficie exterior se somete a un repaso y lijado, quedando en idóneas condiciones para recibir la capa de imprimación electrostáticamente. Esta aplicación, al igual que el resto de las capas, se efectúa en el interior de cabinas dotadas de renovación continua de aire, para arrastrar los restos de pintura no depositados en las carrocerías hacia un suelo de rejilla, bajo el que una cortina continua de agua capta las partículas de pintura y disolventes, conduciéndolas a unas balsas de decantación que evita su acumulación. Después, las carrocerías pasan a un horno de secado a 180º C, quedando listas para recibir las capas de esmalte. Estas son aplicadas, de forma manual y automáticamente, en cabinas electrostáticas mediante pistolas que pulverizan el esmalte en partículas microscópicas que, a su vez, son atraídas electrostáticamente por las carrocerías. El esmalte se pulveriza en dos capas, sometidas a un posterior secado en hornos durante media hora a 180ºC. 23 Hay tres túneles de pintura:  uno para los colores sólidos  otro para colores sólidos y metalizados  Un tercero para las unidades que deben llevar dos colores (organismos oficiales, flotas,...). Estas unidades retornan hasta este tercer túnel donde se aplica el segundo color. También es utilizada para repasar zonas que deben ser repintadas. Tras todo esto, las unidades pasan a una zona de control de calidad ampliamente iluminada, en donde son sometidas a inspecciones para corregir posibles anomalías. Allí también se realiza un pulido de las superficies externas. Posteriormente las unidades pasan a la sección de cera, en donde ésta es aplicada en las zonas más recónditas de la carrocería, aquellas en donde es posible la condensación de la humedad del ambiente y causar su oxidación interna. Después, a través de un nuevo ascensor, las unidades terminadas pasan al interior de un segundo túnel aéreo conectado con la planta de Montaje Final. La Planta de Pinturas cuenta con unas enormes instalaciones en su techo, que insuflan aire filtrado a presión para evitar la presencia de polvo en las distintas fases del proceso. La aplicación de hasta 5 capas distintas sobre la carrocería (fosfatación, electrocataforésis, imprimación y esmaltes), previamente limpia y desengrasada, permite garantizarla contra la corrosión por un periodo de 6 años. En esta planta no se hacen series de colores. Todos los modelos van mezclados en la línea de producción, pintándose según el color solicitado por cada cliente. Así, una vez identificado el modelo y en décimas de segundo, las puntas de las pistolas pulverizadoras son limpiadas con disolvente (para eliminar los restos de la pintura anterior), siendo luego aplicado el nuevo color (aunque durante otras décimas de segundo será lanzado al aire para eliminar los restos de disolvente). 24 Planta de Montaje Final. Ésta es la última Planta por la que pasa el coche antes de salir a la venta. En ella se montan todos los elementos que vestirán el coche, desde la parte eléctrica y el motor hasta todos los revestimientos (tanto interiores como exteriores). La planta de Montaje Final se divide en:  Línea de puertas  Líneas de Trim  Líneas de Chasis  Zona de pruebas Línea de puertas. Esta línea está destinada única y exclusivamente, al montaje de las puertas (panel, manivela de la ventana, agarradera, cenicero...). Al entrar la carrocería a la Planta, éstas son desmontadas, realizando el recorrido independientemente del resto de la carrocería. Esto facilita tanto el montaje de las mismas puertas como el trabajo de los operarios, ya que pueden acceder al habitáculo del vehículo con mayor facilidad a lo largo de las líneas siguientes. Al terminar su montaje, mediante un túnel aéreo, son transportadas hasta el lugar justo donde serán incorporadas de nuevo al resto de la carrocería. Línea de Trim. La línea de "Trim" se divide, a su vez, en: trim A1, trim B1, trim A2 y trim B2. Cada una de estas líneas se destina para el montaje del Ka (líneas A1 y A2) y Focus (líneas B1 y B2) por separado. En estas líneas, las carrocerías van transportadas mediante una especie de patines, deslizándose por unos rodillos a lo largo de todo su recorrido. En Trim se realizan todos los premontajes iniciales: circuito eléctrico, circuito de calefacción, asientos, guarnecido interior, volante, airbag, conjunto de salpicadero, faros, etc. 25 Una de las cosas que se ha incorporado hace poco en la línea de prechasis, es la colocación de robots, que se encargan del montaje del parabrisas y de la luneta posterior. (Anteriormente esta operación se realizaba manualmente). Líneas de Chasis. En estas líneas, las carrocerías se liberan de los patines sobre los que van transportadas para ser colgados en un transportados aéreo de tres vías (llamados pulpos), lo que facilita las operaciones de montaje. La Zona más importante de esta línea en cuanto al proceso, es el instante en el que las suspensiones, ejes, transmisión y el conjunto del motor, son ensamblados en cada unidad. Éstos llegan por un carrusel paralelo (chasis 03), en el mismo orden de pedido que la carrocería. La operación se realiza en torno a los 20 segundos por unidad. El conjunto es introducido por la parte inferior de la carrocería, de ahí la importancia del transporte de la misma mediante los transportadores aéreos. A lo largo de la línea se van incorporando al vehículo elementos como la cremallera de dirección, circuitos de freno y dirección, el radiador, los depósitos de líquidos (refrigerante con anticongelante, líquido de frenos, limpiacristales,...), los pedales, la consola de la palanca de la caja de cambios, etc. Posteriormente se realiza el montaje de los discos de freno y, algo más adelante, el de las pastillas de freno y todo el conjunto del tubo de escape. Zona de Pruebas. Esta zona empieza por la denominada línea Pre-rodillos (buy-off the chassis). En esta parte de la zona de pruebas, se montan todos aquellos accesorios que no han sido ensamblados en el coche anteriormente, como las ruedas, las llantas, etc. Tras una inicial alineación de la dirección, las unidades pasan al interior de unas cabinas en donde se lleva a cabo la prueba de rodillos. En ella se chequean aspectos como la aceleración, el comportamiento del motor, el cambio, los frenos o la geometría de la dirección. Esto se consigue sometiendo al coche a una serie de órdenes que aparecen en una pantalla, y que el operario debe obedecer. El coche llega alcanzar en esta zona velocidades impensables. 32 Figura 10. Carrocerías (2) Con el lanzamiento del Ford Focus se instalaron 153 nuevos robots en el área de Carrocerías. En total cuenta con 438 robots por lo que existe una elevada automatización en la aplicación de puntos de soldadura que se eleva hasta el 96% en el Ford C-MAX y el 95% en el Ford Focus. Actualmente hay un parque cercano a 591 robots, con esta cifra estamos en primera línea dentro de la industria automovilística española, e incluso europea. Figura 11. Carrocerías (3) 33 A continuación vemos la línea de bastidores donde se sueldan los laterales al piso y compartimento del motor. Es una línea conformada con 25 robots aplicando cientos de puntos de soldadura. Figura 12. Carrocerías (4) A nuestra derecha vemos una zona de información a los trabajadores, de las actividades de los equipos de mejora, así como la evolución de la calidad del trabajo diario en la Planta. Figura 13. Carrocerías (5) 34 Aquí podemos ver una compleja máquina automatizada ZEISS de medidas tridimensionales asistida por ordenador y que mide continuamente las diferentes piezas que componen en ese momento la carrocería, siguiendo los programas automáticos dimensionales establecidos. La máquina emite un informe automático sobre las desviaciones que la unidad pueda tener y que se mide por fracciones de milímetro. El tiempo de medición para un Ford C-MAX y Ford Focus es de 45 y 60 minutos respectivamente. Las unidades que se valoran al día por turno son de 6 a 7 unidades. Figura 14. Carrocerías (6) Finalmente, tras llevar a cabo el resto de los procesos de la carrocería, tales como cierres de esfuerzo de puertas, las unidades son verificadas minuciosamente en la línea de acabado para la buena calidad de la superficie exterior de la carrocería y desde ese punto enviamos las carrocerías a la Planta de Pinturas utilizando el túnel cubierto. 35 Figura 15. Pinturas (1) La Planta de Pinturas tiene una superficie de 30.000 metros cuadrados. Esta planta es muy especial para mantener una alta calidad en la pintura. Por ello no se puede visitar físicamente, aunque nosotros lo vamos a hacer. En esta Planta está prohibido fumar, existe una presión interior diferente, y un sistema de doble puerta para evitar la entrada de polvo. Nada más entrar a esta planta, las carrocerías descienden en un ascensor para sufrir dos procesos: - Un lavado y desengrasado. - Un proceso de fosfatación. 36 Figura 16. Pinturas (2) Posteriormente, las unidades llegan a una cabina donde se sumergen en un baño de agua desmineralizada, pasando a un horno de secado, tras lo cual se introducen en una piscina de 150.000 litros, de pintura acrílica disuelta en agua. Figura 17. Pinturas (3) Aquí, mediante un proceso de electrocataforésis, y tras 2 minutos se deposita en toda la superficie una delgada película de unas 20 micras. 37 Figura 18. Pinturas (4) En esta cabina se aplica sellador para la unión entre chapas y policloruro de vinilo en los arcos de rueda y bajos del vehículo, mediante robots, dejando las carrocerías listas para aplicar las capas de pintura. Figura 19. Pinturas (5) 38 La transición entre imprimación y cabinas de esmalte se hace a través de la llamada ÁREABLANCA (CLEAN ROOM), que está libre de polvo y fibras. Esta zona es de acceso restringido y el aire está climatizado, filtrado y presurizado, pasando a continuación por las cabinas de pintura sólida y metalizada. La aplicación de hasta 5 capas distintas sobre la carrocería previamente limpia y desengrasada, permite garantizarlas contra la corrosión por un período de 12 años. Aquí podemos ver la zona de control de calidad donde además se realiza un pulido de las zonas externas. Figura 20. Pinturas (6) Ya en camino hacia la Planta de Montaje nos cruzamos con dos Plantas de Cogeneración de energía, (recibe Gas Natural transformándolo en calor y electricidad en paralelo) que entre ambas suman una potencia de 21,3 Mw. (60 % del consumo). Comentarles que este tipo de fuente de energía es una de las más limpias que existe. 39 También podemos ver el nuevo almacén de carrocerías pintadas, el llamado ASRS. Tiene una capacidad de 600 unidades pintadas preparadas para su montaje. Éstas se utilizan para restituir cualquier demanda de carrocerías de un determinado color a fin de mejorar los plazos de pedido-entrega a unos 15 días. Figura 21. Almacén Secuenciador (ASRS) 40 Nos encontramos ya en la Planta de Montaje Final. Esta planta tiene una superficie de 89.000 metros cuadrados y una plantilla aproximada de 2.000 trabajadores. Antes de comenzar la visita vamos a ver un poco de historia sobre los distintos modelos fabricados aquí a lo largo de nuestra existencia. El primer modelo construido fue el Ford FIESTA, cuya primera unidad salió por la línea de montaje el 18 de octubre de 1976. En 1981 empezamos a producir el Ford ESCORT y en 1983 el Ford ORION. Estos modelos han dejado de fabricarse, siendo el C-MAX Compact, C-MAX Grand, Focus y Fiesta los actuales productos que se producen en Almussafes. Figura 22. Modelos (C-MAX Compact y Grand, Focus y Fiesta) Nada más entrar en la Planta de Montaje Final, las carrocerías reciben lo que llamamos la hoja de demanda, donde, a través de un sistema codificado, se especifica como ha de ir montándose cada carrocería, siguiendo el expreso deseo de cada cliente. 41 Figura 23. Montaje (1) El interior de esta planta se estructura en 3 zonas:  Líneas de Trim: Se colocan los guarnecidos interiores.  Líneas de Chasis: Es donde se montan las partes mecánicas.  Aceptación final: Inspección y comprobación de calidad. Comenzamos la visita viendo las líneas de Trim. Figura 24. Montaje (2) 48 Figura 36. Chequeo (5) Finalmente atravesamos una zona llamada NOVA-C. Es el último control de calidad genérico para nuestro producto. Aquí, cada día, 100 unidades totalmente terminadas, son revisadas en profundidad por los responsables de las áreas implicadas en el proceso de fabricación. Estas unidades pasan después a la Pista de Pruebas donde se lleva a cabo la prueba de conducción dinámica, que simula condiciones reales en carreteras normales. Figura 37. NOVA-C Nos encontramos ya en la línea de aceptación final. Todo vehículo que discurre por ella, está totalmente terminado y chequeado, disponiéndose a abandonar la Factoría. 49 Figura 38. OK Line Antes de entrar a visitar el Parque Industrial y la Pista de Pruebas, vamos a hacer un breve recorrido por la Planta Piloto. Figura 39. Planta Piloto (1) Estas instalaciones son las primeras de este tipo que se sitúan dentro de una factoría. En ellas se llevan a cabo todos los cambios de ingeniería para los productos actuales, así como el desarrollo de nuevos modelos. 50 Figura 40. Planta Piloto (2) El Parque de Proveedores es una ventaja fundamental para Almussafes, ya que se encuentra junto a la Factoría. Ambos complejos están conectados mediante tres túneles aéreos, totalmente informatizados y cerrados, que entregan subconjuntos acabados de los proveedores directamente a la zona de su ensamblaje en Montaje. Figura 41. Fotografía Parque de Proveedores 51 Desde el lanzamiento del Ford Ka, 38 proveedores ya están operando desde el Parque Industrial, 6 están en fase de construcción y otros 11 se han comprometido a establecer sus instalaciones en él. Su superficie aproximada es de 660.000metros cuadrados, y ya está prevista su ampliación, dado que se han superado todas las expectativas más optimistas tanto por lo que se refiere a su desarrollo (está ya completo), como a la generación de empleo (2.200 puestos de trabajo). Figura 42. Plano Parque de Proveedores Aquí vemos uno de los túneles aéreos. Éstos conectan la Planta de Montaje con el Parque de Proveedores, proporcionando a su través las piezas solicitadas "en secuencia". Los beneficios han sido cuantiosos, desde la mejora de la calidad del producto hasta una considerable reducción de los costes (transporte, almacenamiento, embalaje,...) así como una mayor agilidad ante problemas de calidad de las piezas y una mejor relación cliente / proveedor. 52 Figura 43. Túneles Aéreos (1) Podemos ver ahora con detalle el interior de este túnel. Las piezas se trasladan en transportadores individuales automatizados y controlados por la red de Comunicaciones de la Compañía. Cuenta con unas dimensiones de 16 metros de ancho y cerca de un kilómetro de extensión. Figura 44. Túneles Aéreos (2) La Pista de Pruebas conjuntamente con la construcción de la Planta Piloto, supuso una inversión de 390 millones de pesetas y se creó para soportar tanto el desarrollo en ingeniería, como los chequeos para aumentar la calidad. 53 Figura 45. Pista de Pruebas (1) Cuenta con una longitud total de unos 6 kilómetros, con una amplia variedad de superficies, de manera que se puedan simular condiciones reales de conducción. Figura 46. Pista de Pruebas (2) Diariamente se prueban unas 100 unidades, lo que genera una estadística muy buena sobre la calidad de fabricación. Además la pista se utiliza para cambios de ingeniería. 54 Figura 47. Pista de Pruebas (3) Una vez vista esta introducción general, se detallará aquellos aspectos del proceso productivo que más afectan al objetivo del presente proyecto. A continuación se muestra un diagrama en el que se muestra el flujo de vehículos a través de la factoría. Más abajo se explica brevemente todo el proceso. Figura 48. Diagrama de Flujo de Vehículos El proceso de fabricación del vehículo comienza con la producción de los componentes metálicos que formarán parte de la carrocería. Todas las piezas que se utilizarán en la construcción de la carrocería no se fabrican en la planta de Ford, sino que algunas vienen de proveedores. Todas las piezas van ensamblándose a lo largo de la planta de carrocerías hasta obtener la carrocería. 55 Una vez pasados los controles de calidad al final de la línea, y recibidos los acabados, las carrocerías se sitúan en un almacén intermedio llamado ‘Body in white’ desde el que se servirán las carrocerías a la planta de pintura a través de un túnel aéreo. En la planta de pinturas se recubre la carrocería de una capa antioxidante y se le añade en algunos puntos masilla selladora. A continuación se pinta. Una vez comprobada la calidad del acabado, la carrocería ya está lista para entrar a la Planta de Montaje. Tal y como se ve en la figura 48, antes de entrar a la planta de Montaje, las carrocerías pasan por una almacén de carrocerías automatizado, el A.S.R.S. ASRS (Automated Storage and Retrieval System) son las siglas del almacén secuenciador. Se trata de un almacén que recibe las carrocerías pintadas, las almacena automáticamente mediante unas grúas apiladoras y las sirve a la planta de montaje en una secuencia lo más parecida posible a la establecida por el ECSS. Éste es un punto clave en la solución del presente proyecto, ya que el objetivo es servir al ASRS una mezcla de modelos lo más parecida posible a la secuencia que se debe servir a la planta de Montaje. La primera área de la planta de montaje es el llamado Mezanine. Para comprender la función del Mezzanine hay que conocer antes que la secuencia en la que los proveedores en secuencia mandan las piezas está determinada por el orden en el que las carrocerías salen del ASRS. Trim Está dividido en 2 líneas, por el Trim A se monta el Fiesta y el Focus, y por el B se procesan el C-MAX Grand y el C-MAX Compact. En la zona de Trim se montan los componentes interiores del vehículo, siendo la zona que suele estar más saturada de trabajo. A continuación de la zona Trim se encuentra la zona llamada Chassis. Chassis consta de una línea, por lo que las 2 líneas de Trim convergen en una sola. En esta zona se completa el proceso de montaje del vehículo. La zona en la que el coche está finalizado es conocida como Off-line assy. A continuación, el vehículo pasa al Área de chequeo o PDS, donde se comprueba el perfecto estado del vehículo. En caso de que el coche tenga algún desperfecto permanecerá en esta zona en espera de ser reprocesado o se solucione el problema. 56 Una vez el coche pasa los controles de calidad, pasa al Área de tráfico, donde esperará a ser expedido al concesionario que lo pidió. 2.4. Modelo logístico global En la siguiente figura se puede observar un modelo global del sistema de aprovisionamiento de la planta de Ford España, S.A. Figura 49. Modelo Logístico Global o Suministro JIT (Just In Time): “En el momento preciso”. Es un suministro de piezas con una frecuencia de envío mayor de lo habitual, con menores cantidades por envío. De esta manera se evita la acumulación de inventarios en la línea, ajustando el aprovisionamiento a la demanda del proceso productivo. 57 Las ventajas más importantes de la reducción de inventarios son:  Menor inversión monetaria en stocks.  Menor espacio ocupado por las piezas inventariadas, con lo que se puede utilizar este espacio sobrante para posibles ampliaciones de instalaciones o mejor ordenación y limpieza en los puestos de trabajo y pasillos.  Mejor circulación por la planta de vehículos de manutención (carretillas y otros).  Mayor capacidad de respuesta de los proveedores ante cambios imprevisibles en los requerimientos de material (debido a una mayor frecuencia de envío de piezas). o Suministro secuenciado: se trata de que las piezas se reciben en la línea de producción en el orden que van a ser añadidas al vehículo. Este método de suministro pierde mucha eficiencia cuando la secuencia original en la que van a ser procesados los vehículos es alterada. Estos proveedores tienen que ser informados constantemente de la secuencia de los vehículos que se están construyendo para enviar las piezas en una secuencia adecuada. Por ejemplo, en un punto del comienzo del área de montaje, el MCIS informa a los proveedores del parque industrial (suministro en secuencia) de qué vehículos se encuentran en esa zona, actualizando la información de las piezas a servir pocos minutos después. Al no poderse hacer sustituciones de VIN’s en la planta de montaje, al entrar en Chasis se establece una nueva secuencia, que se imprime en una pegatina y se fija en la carrocería. Esta es la secuencia que recibirán los proveedores que sirvan piezas en secuencia a la zona de montaje. 64 Un aspecto de vital importancia para comprender los movimientos que hacen los VIN’s a través de las diferentes zonas es el siguiente. Cuando un VIN entra en una zona, el ILVS establece un orden de procesamiento que responde a la secuencia predicha en el ECSS, no al orden de llegada de los VIN’s. Por ejemplo, supongamos que un coche físico entra en una zona después de recibir un trabajo. Paralelamente, en PVS el CARIN y el VIN de ese coche quedarán registrados en esa zona. Imaginemos que en esa zona hay 2 VIN’s con secuencia predicha números 256 y 520. Si el VIN que acaba de entrar tiene un orden de secuencia número 225, tendrá preferencia de procesamiento sobre los otros dos. Así que, en cuanto se pueda construir físicamente un coche que responda a las características de este VIN (es decir, cuando se cumplan estas 3 condiciones: 1º: haya una carrocería adecuada en el primer lugar en espera del trabajo. 2º: haya disponibilidad de piezas adecuadas a ensamblar. 3º: haya disponibilidad de huecos en los que dejar la carrocería) se construirá. Cuando se construya, esta carrocería tendrá un nuevo VIN (el de secuencia nº 225) y su VIN antiguo será asignado a la carrocería que estaba asignada al VIN que se ha movido (es decir, hay 2 carrocerías que se han intercambiado sus VIN’s). De esta manera, el ILVS intenta, en cada zona, que se procesen primero los coches que antes deberían estar terminados según la secuencia predicha por ECSS. Sustitución provocada por errores en la construcción. Supongamos que los tres coches listados anteriormente con número de secuencia 7, 8 y 9 llegan a una estación de trabajo en la que se pintan sus carrocerías. Imaginemos que las tres carrocerías son iguales, pero tienen diferentes especificaciones de pintura: Secuencia VIN CARIN Color 7 1 20 Azul 8 2 21 Rojo 9 3 22 Blanco En caso de que la carrocería 20 se pintara de blanco por un error, esa carrocería no serviría para satisfacer el pedido asociado al VIN 1. Cuando alguien en la línea detecte el error, informará al administrador del PVS de su área. Entonces, el administrador, usa el ILVS para buscar un VIN en la zona 5 y hace la sustitución de VIN’s, colocando en la zona 5 el VIN que no ha podido construir. 65 De lo dicho antes se puede concluir que cuando hay un error en la construcción de un coche y que no deje el coche inservible, se puede aprovechar la carrocería para construir otro coche que responda a sus nuevas características. Además existe la posibilidad de informar al concesionario del error cometido para saber si está dispuesto a aceptar el coche a pesar del error de construcción (algunos coches no responden a especificaciones de un consumidor final sino a las estimaciones que hacen los concesionarios sobre los gustos de los compradores). La opción de la sustitución de VIN’s puede utilizarse únicamente en las plantas de Carrocerías y Pintura, ya que una vez el vehículo entra en la planta de montaje, la asociación VIN-CARIN es física (se pega al coche una etiqueta en la que se indica el VIN), por lo que el CARIN deja de utilizarse. En la planta de Montaje, la complejidad de los componentes que forman parte del coche desaconsejaba la opción de la sustitución de VIN’s. La causa es que a esas alturas del proceso, los coches están muy personalizados, por lo que si un coche recibe un mal trabajo, sería muy difícil que ese coche pudiera responder a las especificaciones de otro vehículo y poder asignarlo a otro VIN. 2.5.3. Common Material Management System 3 (CMMS 3). Como su nombre indica, es un sistema de gestión de los componentes de los vehículos. En él están detallados todos y cada uno de los miles de componentes de cada uno de los vehículos que se pueden construir en la factoría. CMMS3 funciona como un sistema integrado de control de materiales y de finanzas. El sistema hace posible la gestión de inventario de producción y ayuda a la integridad de los datos para los archivos financieros con la combinación de las funciones de suministro de materiales y producción en una base de datos. Consiste en una serie de módulos que hacen posible la planificación de la producción, el control de materiales y la contabilidad de costes en las plantas de fabricación. Para ello, interactúa con el PVS para saber los consumos de piezas que van efectuando los coches en construcción. Se utiliza también como base de datos para la mayoría de los proveedores que sirven las piezas en secuencia (ver capítulo 2.4, que explica el modelo logístico global de Ford España). De manera que estos proveedores reciben una lista que indica la secuencia de coches a construir y el CMMS3 les detalla automáticamente las piezas correspondientes a los modelos que se deben fabricar. 66 2.5.4. Material Call In Server (MCIS). Es el sistema responsable de pedir piezas a todos los proveedores que sirven en secuencia y de algunos de los que sirven en JIT (ver capítulo 4.4, que explica el modelo logístico global de Ford España). EL MCIS toma por una parte información del CMMS3 para conocer el nivel de los stocks y, por otra parte, recibe la secuencia de VIN’s del ILVS, confeccionando así un fichero llamado Masivo, que es una lista de componentes que los proveedores tienen que servir en los próximos 10 días. Así, estos proveedores reciben la información de las piezas necesarias a través del MCIS. 67 2.6. Sistemas de almacenamiento de carrocerías. 2.6.1. ASRS (Automated Storage and Retrieval System). Ya se ha dicho en el punto 2.2 que este almacén es el encargado de suministrar las carrocerías provenientes de la planta de Pinturas a la planta de Montaje. Para poder servir un buen mix, se necesita que haya una cantidad y variedad adecuada de carrocerías en el ASRS. A continuación se describen las limitaciones con las que cuenta el ASRS que dificultan que el mix servido sea adecuado.  Limitaciones respecto a la cantidad de carrocerías. En primer lugar, es necesario comprender que para que el ASRS funcione correctamente, debe contener un número de carrocerías próximo al 85 % de su capacidad máxima, es decir, próximo a 540 unidades. Un número sensiblemente inferior provocaría la falta de carrocerías que pide la planta de Montaje. Un número superior, forzaría a que las carrocerías deban ser almacenadas en posiciones inadecuadas por falta de huecos entre los que elegir. Para comprender por qué se dice que una posición es inadecuada, hay que conocer, aunque sea de un modo general, los criterios utilizados en el almacenaje. El ASRS consta de varios pasillos, por los que se mueven las grúas apiladoras. Estas grúas, cuando tienen que almacenar un grupo de carrocerías consecutivas, tienen en cuenta el orden en el que se espera que deban salir éstas, y según esto, distribuyen las carrocerías que deban salir del almacén consecutivamente en pasillos diferentes. Asimismo, se almacenan en posiciones cercanas a la salida del almacén, para minimizar recorridos. El objetivo de esta distribución en diferentes pasillos es el de que los tiempos de salida de las carrocerías que deban ser extraídas por una misma grúa estén suficientemente distantes como para que la grúa tenga tiempo para hacer los desplazamientos necesarios. De esta manera, si el ASRS está lleno, habrá una deficiente distribución de carrocerías, pudiendo ocurrir que varias carrocerías que deban salir de forma consecutiva del ASRS, se encuentren en el mismo pasillo, teniendo que ser extraídas por una misma grúa, mientras que las demás están paradas. 68  Limitaciones respecto a la variedad de carrocerías. Existe una característica del ASRS que provoca que deba haber un mayor control sobre la variedad de carrocerías en este almacén. Se trata de las restricciones impuestas en el programa de extracción de carrocerías del almacén. Estas restricciones se deben a muy diferentes motivos, y provocan que a veces haya muchas de las carrocerías almacenadas no se puedan extraer por estar afectadas por alguna restricción. Por esto, para evitar que los bloqueos provoquen que se sirva un mal mix, debe haber un nivel suficiente de unidades de cada modelo. 2.6.2. BIW (Body in white). Es un almacén situado al final de la Planta de Carrocerías, justo antes de la entrada a la Planta de Pinturas. Su función es la de abastecer a Pinturas de una adecuada cantidad y mezcla de modelos. Para ello dispone de un total de 21 líneas, con una capacidad recomendable de 270 carrocerías. En principio, cada línea sólo puede contener uno de los siguientes modelos: Compact, Grand, Focus y Fiesta. Sin embargo, es posible que en un momento dado haya en una sola línea más de un modelo para evitar pérdida de capacidad. No hay flujo posible desde una línea a otra. Antes de entrar al almacén, una lectora lee el número de CARIN de cada carrocería. El PLC encargado de asignar las carrocerías a las distintas líneas se comunica con el ILVS para conocer el número de secuencia del VIN vinculado al CARIN leído. A continuación, el PLC identifica las líneas dedicadas en ese momento a ese modelo. Después, busca si en esas líneas hay un VIN con secuencia más antigua que el que debe entrar. Si lo encuentra, asignará la carrocería a la línea que tenga el VIN con una secuencia lo más próxima a él y que tenga disponibilidad de huecos. Si no encuentra otro VIN más antiguo en el almacén, asignará la carrocería a alguna vía libre. Si no hubiera ninguna vía libre, se le asignaría a la línea que tenga el VIN con una secuencia lo más próxima a él y que tenga disponibilidad de huecos. 69 Todos estos criterios persiguen el fin de que los VIN’s más antiguos sean los primeros en salir y que unos modelos no dificulten la salida de otros. Una vez explicado el llenado del almacén, se explicará la gestión de la salida del mismo. El volumen de coches que salen del almacén está gobernado por la Planta de Pinturas. La elección del modelo que debe salir en cada momento está dictada por un PLC manipulado por un operario. En este PLC se especifica una proporción de modelos que se debe sacar del almacén. Al principio del día, la proporción viene fijada por la producción oficial planificada, el llamado segmento de ese día. Por ejemplo, supongamos que un día está programada la siguiente producción: C-MAX Compact 300 C-MAX Grand 200 Fiesta 200 Focus 300 Total 1000 Entonces, en el PLC se especificará que de cada 10 coches que salgan, 3 deben ser Compact, 2 Grand, 2 Fiesta y 3 Focus. Cada hora, un operario comprueba que se están cumpliendo las proporciones iniciales. En caso de que no se cumplan, el operario hace unos cálculos de cuál deberá ser la nueva proporción de coches que deberán salir del almacén para corregir las desviaciones. Por último, el operario introducirá la nueva proporción de coches en el PLC. 2.6.3. Almacén Sur. Es un almacén de carrocerías situado entre la salida de la planta de Pinturas y el ASRS. Al igual que con el ‘Body in white’. 70 71 3. REQUISITOS DE LA APLICACIÓN 3.1. Objetivos de la aplicación. OBJETIVO-01 Consultar órdenes antiguas. Descripción El sistema deberá permitir realizar consultas sobre las órdenes antiguas en el sistema, para averiguar las posibles causas y hacerles un seguimiento. Estabilidad Alta. Comentarios Ninguno. OBJETIVO-02 Consultar órdenes retenidas. Descripción El sistema deberá permitir realizar consultas sobre las órdenes retenidas y si situación actual en el sistema. Estabilidad Alta. Comentarios Ninguno. OBJETIVO-03 Consultar órdenes en el sistema. Descripción El sistema deberá permitir consultar la situación actual de todas las órdenes del sistema de producción. Estabilidad Alta. Comentarios Ninguno. OBJETIVO-04 Consultar defectos y campañas de calidad. Descripción El sistema deberá permitir consultar si una orden determinada tiene abierto algún defecto o alguna campaña de calidad y la cantidad. Estabilidad Alta. Comentarios Ninguno. 72 3.2. Requisitos de almacenamiento de información. RI-01 Información sobre órdenes. Objetivos asociados OBJ-01 Consultar órdenes antiguas. OBJ-02 Consultar órdenes retenidas. OBJ-03 Consultar órdenes en el sistema. Requisitos asociados Descripción El sistema deberá almacenar la información correspondiente a las órdenes del sistema central. En concreto: Datos específicos · VIN. · Zona en la que se encuentra. · Fecha de segmentación. · Fecha y hora de entrada a la última zona. · CARIN. · EOC. Intervalo temporal Pasado y presente. Estabilidad Alta. Comentarios En la EOC vienen codificadas todas las características que tiene una orden, como por ejemplo, Volante, Techo, Color,… Estas características no se almacenan por separado, serán extraídas directamente de la EOC mediante unas tablas traductoras. Debido a que, por ejemplo, el volante derecha puede ser el carácter "A" y un día cambiar a "1", en dichas tablas se podrán cambiar los parámetros que traducen. 73 RI-02 Información sobre retenciones. Objetivos asociados OBJ-01 Consultar órdenes antiguas. OBJ-02 Consultar órdenes retenidas. Requisitos asociados Descripción El sistema deberá almacenar la información correspondiente a las retenciones de órdenes. En concreto: Datos específicos · Código retención. · Zona de la retención. · Descripción. · Tipo de retención. · Fecha y hora. · Petición. · Usuario. · Causa. · Nº de VINs. · VINs. Intervalo temporal Presente. Estabilidad Alta. Comentarios Ninguno. RI-03 Información sobre unidades fuera de línea. Objetivos asociados OBJ-01 Consultar órdenes antiguas. Requisitos asociados Descripción El sistema deberá almacenar la información correspondiente unidades que han sido sacadas de la línea y el motivo. En concreto: Datos específicos · VIN. · Causa/Motivo. · Ubicación. Intervalo temporal Presente. Estabilidad Alta. Comentarios Ninguno. 80 3.3.4. Plantillas de descripción de casos de uso CU-01 Consultar Retenidas Por Zona Actores Usuario. Resumen El sistema debe permitir al usuario consultar cuantas órdenes retenidas hay en el sistema, cuantas hay en cada zona del sistema, en que zona tienen la retención y cuantas son órdenes retenidas "inmediatas" (son las órdenes que sólo están afectadas por una retención, puede darse el caso que una orden este afectada por varias retenciones), esto se haría aplicando un filtro. Incluye - Ninguno. Extiende - Ninguno. Hereda de - Ninguno. Secuencia normal 1. El usuario escoge consultar las órdenes retenidas por zona. 2. El sistema mostrará una tabla con todas las órdenes retenidas por zonas, es decir, la cantidad que hay en cada zona, agrupadas por retención. En la cabecera de las columnas aparecerán las zonas, y en la cabecera de las filas aparecerán la retención. 3. El usuario cambia el filtro para que en vez de mostrar todas las órdenes retenidas, muestre sólo las órdenes retenidas afectadas por una sola retención. Errores/Alternativas 81 CU-02 Ver Detalles Retenidas Actores Usuario. Resumen Se tiene que tener acceso a los números VINs de las órdenes de la consulta "VINs Retenidas Por Zona", información detalla de la retención, la zona en la que se encuentra, especificaciones de la carrocería (modelo, volante y techo) y por cuantas retenciones más está afectado (si es un VIN inmediato pondría 1). En los listados de VINs de debe poder aplicar filtros sobre todos los campos. Incluye - Ninguno. Extiende - CU-01 Consultar Retenidas Por Zona. Hereda de - Ninguno. Secuencia normal 1.El usuario selecciona de la tabla de órdenes retenidas un grupo de órdenes (casilla de la tabla donde hay una cantidad de órdenes). 2. El usuario solicita ver los detalles de las órdenes seleccionadas. 2. El sistema muestra la información detallada de las órdenes seleccionadas. Errores/Alternativas 3. Si no hay órdenes en la casilla seleccionada el sistema no hará nada. 82 CU-03 Consultar Antiguas Por Zona Actores Usuario. Resumen El sistema debe permitir al usuario consultar las órdenes antiguas, y permitirle escoger entre: "Todas las Zonas", Carrocerías y Pinturas, Montaje, "79 y 120" y "76, 77 y 120". En cualquiera de ellas puede marcar si desea sólo órdenes con VIN fijo o no. También hay algunas consultas que requieren que el usuario especifique más de cuantos días de antigüedad deben tener las órdenes. Incluye - Ninguno. Extiende - Ninguno. Hereda de - Ninguno. Secuencia normal 1. El usuario escoge una consulta por zona y si desea VIN fijo. 2. Si la consulta no requiere días de antigüedad: el sistema seleccionará las órdenes de la zona escogida, con más de 3 días de antigüedad y no se han movido de zona en los últimos 5 días. 3. El sistema muestra en un formulario los datos de las órdenes especificadas además comprueba si tienen algún defecto o campaña abierta, si están sacada fuera de línea, si están retenida, si llevan seguimiento y si tienen observaciones y lo muestra en los siguientes campos: - Estado: Si tiene algún defecto o campaña abierta, si está sacada fuera de línea, si está retenida. - Seguimiento: Si tiene seguimiento especial. - Observaciones: Si tiene. Errores/Alternativas 2. Si requiere días de antigüedad: realizar el caso de uso "Preguntar Días De Antigüedad". El sistema seleccionará las órdenes de la zona escogida, con más de los días de antigüedad que él ha introducido y no se han movido de zona en los últimos 5 días. 83 CU-04 Preguntar Días De Antigüedad Actores Usuario. Resumen El sistema pide al usuario que introduzca el número de días de antigüedad mínimo que deben tener las órdenes. Incluye - Ninguno. Extiende - CU-03 Consultar Antiguas Por Zona. Hereda de - Ninguno. Secuencia normal 1. El sistema pide al usuario el número de días. 2. El usuario introduce la cantidad de días. 3. El sistema almacena el dato y para utilizarlo en la consulta. Errores/Alternativas 3. Si el usuario no ha introducido un número entero mayor o igual a 0, el sistema avisará al usuario y le volverá a pedir los días. CU-05 Consultar Medibles Actores Usuario. Resumen El sistema debe permitir al usuario consultar las órdenes antiguas, "Medible > 5" y "Medible > 10". En estas consultas se mostrarán las órdenes de todas las zonas, con más de 5 días de antigüedad y más de 10 días de antigüedad respectivamente. Incluye - Ninguno. Extiende - Ninguno. Hereda de - Ninguno. Secuencia normal 1. El usuario escoge consultar un medible. 2. El sistema seleccionará las órdenes, con más de 5 días de antigüedad o con más de 10 días de antigüedad. 3. El sistema muestra en un formulario los datos de las órdenes especificadas además comprueba si tienen algún defecto o campaña abierta, si están sacada fuera de línea, si están retenida, si llevan seguimiento y si tienen observaciones y lo muestra en los siguientes campos: - Estado: Si tiene algún defecto o campaña abierta, si está sacada fuera de línea, si está retenida. - Seguimiento: Si tiene seguimiento especial. - Observaciones: Si tiene. En las consulta de medibles además aparece un campo donde indica el número de días que lleva la orden en el sistema. Errores/Alternativas 84 CU-06 Ver Detalles Estado Actores Usuario. Resumen El usuario mientras visualiza una consulta de órdenes antiguas o Medibles, si una orden tiene información sobre su estado, puede elegir ver los detalles del estado de la orden. Incluye - Ninguno. Extiende - CU-03 Consultar Antiguas Por Zona. - CU-05 Consultar Medibles. Hereda de - Ninguno. Secuencia normal 1. El usuario solicita ver los detalles del estado de una orden. 2. El sistema muestra la información detallada del estado. Errores/Alternativas 2. Si no hay información de estado el sistema no hará nada. CU-07 Ver Detalles Seguimiento Actores Usuario. Resumen El usuario mientras visualiza una consulta de órdenes antiguas, si una orden tiene un seguimiento especial, puede elegir ver los detalles del seguimiento de la orden. Incluye - Ninguno. Extiende - CU-03 Consultar Antiguas Por Zona. - CU-05 Consultar Medibles. Hereda de - Ninguno. Secuencia normal 1. El usuario solicita ver los detalles del seguimiento de una orden. 2. El sistema muestra la información detallada del seguimiento. Errores/Alternativas 2. Si no hay información de seguimiento el sistema no hará nada. 85 CU-08 Gestionar Observación Actores Usuario. Resumen El usuario mientras visualiza una consulta de órdenes antiguas, puede en cada una de dichas órdenes, Añadir, Editar o Eliminar una observación. Incluye - Ninguno. Extiende - CU-03 Consultar Antiguas Por Zona. - CU-05 Consultar Medibles. Hereda de - Ninguno. Secuencia normal 1. El usuario solicita gestionar los detalles del seguimiento de una orden. 2. El sistema permite añadir, editar y eliminar una observación la orden especificada. Errores/Alternativas CU-09 Consultar Antiguas Tabla Zonas Actores Usuario. Resumen El sistema debe permitir al usuario consultar en una tabla todas las órdenes antiguas, cuantas órdenes antiguas hay en cada zona, agrupadas por días de segmentación. Incluye - Ninguno. Extiende - Ninguno. Hereda de - Ninguno. Secuencia normal 1. El usuario escoge consultar coches antiguos por zona. 2. El sistema mostrará una tabla con todas las órdenes antiguas por zonas, es decir, la cantidad que hay en cada zona, agrupadas por día de segmentación. En la cabecera de las columnas aparecerán las zonas, y en la cabecera de las filas aparecerán el día de segmentación. Errores/Alternativas 86 CU-10 Mostrar Última Actualización De Los Datos Actores Sistema. Resumen El sistema debe mostrar siempre en el menú principal la fecha y hora de la última actualización de los datos almacenados en la Base de Datos. Incluye - Ninguno. Extiende - Ninguno. Hereda de - Ninguno. Secuencia normal 1. El sistema muestra en el menú principal la fecha y hora de la última actualización de los datos de las tablas Unidades Antiguas, C12, Defectos y Campañas, puesto que en estas tablas la información no está online y se actualiza periódicamente. Errores/Alternativas CU-11 Actualizar Antiguas y C12 Actores Usuario. Resumen El sistema debe permitir al usuario actualizar manualmente en cualquier momento los datos de órdenes antiguas y las órdenes del sistema. Incluye - Ninguno. Extiende - Ninguno. Hereda de - Ninguno. Secuencia normal 1. El usuario escoge la opción Actualizar los datos de órdenes antiguas y los datos de las órdenes del sistema.. 2. El sistema mostrará un mensaje de advertencia de que no se debe efectuar esta acción sino es necesario. 3. El sistema pide al usuario que elije la tabla que desea actualizar y le pide su Usuario y Contraseña. 4. El usuario selecciona la tabla y introduce los datos y acepta. 5. El sistema actualiza los datos. Errores/Alternativas 87 CU-12 Mantener Traductores Actores Usuario. Resumen El sistema debe permitir al usuario llevar un mantenimiento de las tablas traductoras que se usan para traducir las características de las órdenes que vienen codificadas en la EOC, como por ejemplo, el volante, el techo, el color,… Pudiendo visualizar, añadir, modificar, y borrar los parámetros de estas tablas. Incluye - Ninguno. Extiende - Ninguno. Hereda de - Ninguno. Secuencia normal 1. El usuario escoge la opción Mantenimiento Traductores, la tabla traductora de la característica en la que desea visualizar, añadir, modificar o eliminar parámetros. 2. El sistema mostrará todos los parámetros que traducen dicha característica, y si el usuario lo desea podrá solicitar editar la tabla, pudiendo añadir, modificar o eliminar parámetros. 3. El usuario añade, modifica o borra un parámetro. 4. El sistema guarda los cambios. Errores/Alternativas CU-13 Mantener Observaciones Actores Usuario. Resumen El sistema debe permitir al usuario llevar un mantenimiento de las observaciones añadidas a las órdenes. Añadir/Modificar/Borrar observaciones. Incluye - Ninguno. Extiende - Ninguno. Hereda de - Ninguno. Secuencia normal 1. El usuario escoge la opción Mantenimiento Observaciones. 2. El sistema mostrará todas las observaciones almacenadas, pudiendo añadir, modificar o eliminar observaciones. 3. El usuario añade, modifica o borra una observación. 4. El sistema guarda los cambios. Errores/Alternativas 88 CU-14 Consultar Defectos Y Campañas Por Orden Actores Usuario. Resumen El sistema debe permitir al usuario consultar si una orden tiene abierto algún defecto o alguna campaña, cuales. Incluye - Ninguno. Extiende - Ninguno. Hereda de - Ninguno. Secuencia normal 1. El usuario escoge la opción QLS por VIN. 2. El sistema mostrará todos los defectos y campañas de ese VIN. Errores/Alternativas CU-15 Consultar Situación Del Sistema Actores Usuario. Resumen El sistema debe permitir al usuario consultar la situación actual del sistema, en una tabla donde muestre cuantas órdenes hay en cada zona. Incluye - Ninguno. Extiende - Ninguno. Hereda de - Ninguno. Secuencia normal 1. El usuario escoge la opción coches por zona. 2. El sistema mostrará una tabla con el número de órdenes que hay en cada zona agrupadas por el día de segmentación. Errores/Alternativas 89 4. ARQUITECTURA DE LA APLICACIÓN Una vez analizados los requisitos de la aplicación, se identificó la aplicación sólo ha de gestionar información, y no realizar otras tareas que no sean gestionar información y generar informes. Puesto que la lógica de negocio iba a ser una parte mínima de la aplicación, y por las restricciones explicadas en el capítulo 8 por las cuales se decidió desarrollar la aplicación con Microsoft Access. La aplicación se ha desarrollado con una arquitectura de 2 capas. · Nivel de aplicación (Formularios y código). · Nivel de datos (Base de datos). Figura 55. Arquitectura de la Aplicación 96 Figura 58. Formulario VINs Retenidos Por Zona 97 Figura 59. Formulario Tabla Dinámica Retenciones CU-02 Ver Detalles Órdenes Retenidas Figura 60. Formulario Ver Detalles Órdenes Retenidas 98 CU-03 Antiguas Por Zona Y CU-05 Ver Consultar Medibles Figura 61. Formulario Principal (Coches Antiguos) 99 Figura 62. Formulario Todas Las Zonas Figura 63. Formulario Montaje 100 Figura 64. Formulario Medible >5 Días CU-04 Preguntar Días Antigüedad Figura 65. Formulario Preguntar Días Antigüedad 101 CU-06 Ver Detalles Estado Figura 66. Formulario Medible (Ver Detalles Estado) Figura 67. Formulario Detalles Estado "RETENIDO OHRA" Figura 68. Formulario Detalles Estado "CERRADO EN LÍNEA" 102 CU-07 Ver Detalles Seguimiento Figura 69. Formulario Medible (Ver Detalles Seguimiento) Figura 70. Formulario Detalles Seguimiento 103 CU-08 Gestionar Observación Figura 71. Formulario Gestionar Observación CU-09 Consultar Tabla Antiguas Por Zonas Figura 72. Formulario Antiguas Por Zonas 104 CU-10 Mostrar Última Actualización De Los Datos Figura 73.Formulario Principal (Última Actualización De Los Datos) 105 CU-11 Actualizar Antiguas y C12 Figura 74. Formulario Principal (Actualizar Antiguas Y C12) Figura 75. Formulario Advertencia Actualización De Datos 112 113 7. VALIDACIÓN DE LA APLICACIÓN La validación de la aplicación se ha llevado a cabo tanto por un servidor, realizando pruebas unitarias y pasando casos de prueba con la BD llena con datos reales (ya que las operaciones son todas de lectura), como el propio tutor en la empresa de este proyecto. Cada vez que se implementaban nuevos formularios o nuevas funcionalidades de la aplicación, y después de haber pasado gran cantidad de casos de prueba. El tutor (cliente) verificaba que cumplía todos los requisitos tanto de diseño como funcionales, realizando más pruebas, entonces validaba la versión de prueba y se procedía a implantar la nueva versión. 8. PROBLEMAS ENCONTRADOS En esta sección se van a comentar los problemas y dificultades encontrados a la hora de analizar y desarrollar esta aplicación. Muchos de los cuales son los problemas reales a los que tienes te enfrentar en la realidad de las empresas y más en una multinacional como en este caso, normas establecidas y recursos limitados. La primera dificultad ha sido el desconocimiento por parte un servidor de el sistema de producción y logístico de una factoría de vehículos y concretamente de la planta de Almussafes. Lo primero que se hizo al empezar dicho proyecto fue aprender y entender todo el sistema de producción y logístico de la planta, esto incluye conocer los sistemas de información de la planta con los que trabaja directamente el departamento de control de la producción. Los 2 primeros meses del proyecto sólo se dedicaban a esto. Después se empezó a analizar la aplicación mientras se seguía aprendiendo. En la actualidad se sigue aprendiendo puesto que es muy compleja la logística de la planta. Puesto que se trata de una multinacional también resultó problemático el acceso a los datos que necesitaba la aplicación. Ha habido que pasar por mucha burocracia para poder tener acceso a información de diversos sistemas, pidiendo permisos que podían tardar varias semanas, algunos no se pudieron conseguir como en el caso de el sistema QLS y se han de descargar los datos manualmente de la aplicación. 114 También se han tenido muchos problemas por las restricciones de permanecer a un departamento diferente al de sistemas de información en el cual los recursos son muy limitados. No se ha podido escoger la tecnología, ni el entorno, ni el lenguaje de programación con el que desarrollar la aplicación. Forzadamente se ha tenido que desarrollar la aplicación con Microsoft Access, lo cual ha resultado otra dificultad añadida debido a que los conocimientos de un servidor del programa Access eran muy limitados. No se había trabajo antes con Access más que para crear en determinados momentos simples BD para algunas aplicaciones pequeñas, ni siquiera se conocía la posibilidad de desarrollar aplicaciones enteras. Además, el lenguaje empleado, VBA (Visual Basic for Aplications) que es una versión de VB más pequeña, y a su vez la necesidad de usar solo controles autorizados por la compañía también han añadido muchas dificultades a la hora de desarrollar código y formularios. 115 9. CONCLUSIÓN La realización de la aplicación ha conseguido los objetivos del presente proyecto y satisfacer muchas de las necesidades del departamento, aunque todavía hay muchas necesidades a las que se les puede dar solución y han quedado pendientes de realizar. La aplicación ha ayudado desde varios meses a los analistas de del departamento a realizar tareas diarias con más efectividad y eficiencia. Personalmente me ha servido para aprender en equipos reales de trabajo y a trabajar con los recursos con lo que se dispone. Se ha adquirido una mejor capacidad de análisis y programación concretamente VB y Microsoft Access, además de otros sistemas como el sistema operativo VMS que es el sistema sobre el que funciona el sistema principal del departamento, "PVS". Por lo tanto, se puede decir que la realización de este proyecto ha resultado muy provechosa tanto para la empresa como para el autor del proyecto. 10. TRABAJO FUTURO Durante el periodo en el que se ha desarrollado el presente proyecto se han detectado algunas carencias en cuanto a aplicaciones que permitan realizar tareas propias del departamento de una forma más eficaz y más eficiente, y por supuesto de forma automática. Un ejemplo de estas propuestas es el diseño y desarrollo de una aplicación informática donde se puedan cargar en BD los programas de producción anuales, que actualmente vienen en formato Excel, y realizar los cálculos, informes y consultas, que actualmente se realizan prácticamente a mano, de forma automática. Al igual que la aplicación desarrollada en este proyecto, está nueva aplicación ahorraría mucho tiempo y esfuerzo a los analistas del departamento. Actualmente se está desarrollando esta aplicación. 116 Otra mejora posible es encargarles al departamento de sistemas de información de Ford, que migren la aplicación desarrollada a un entorno más potente, moderno y amigable, como por ejemplo una aplicación Java, y además con una interfaz Web. Antes de terminar del todo el desarrollo de la aplicación de este proyecto, y viendo las grandes mejoras que en el mismo se estaban llevando a cabo, se le encargó a un servidor reunirse con los desarrolladores de la aplicación ORHA, que la aplicación que gestiona las retenciones y con la interactúa la aplicación Access, para enseñarles el diseño y posterior desarrollo de varias de las consultas realizadas en este proyecto para que las añadiesen a la aplicación ORHA. Actualmente el proyecto está en proceso. 117 11. REFERENCIAS - Curso Access VBA, http://www.mvp-access.com/foro/default.asp - Foro TodoExpertos.Com, http://www.todoexpertos.com - MSDN (MicroSoft Developer Network), http://msdn.microsoft.com/es-es/