Método y evaluación de la incertidumbre en acústica ambiental (Caso práctico)

1 UNIVERSIDAD POLITÉCNICA DE VALENCIA ESCUELA POLITÉCNICA SUPERIOR DE GANDIA I . T . TELEC O M UN I C A C I Ó N ( S O N I D O E I M A G E N ) MÉTODO Y EVALUACIÓN DE LA INCERTIDUMBRE EN ACÚSTICA AMBIENTAL (Caso práctico) TRABAJO FINAL DE CARRERA ALUMNO: Pablo Vicente Aparici TUTORES: Joan Martínez Mora y Vicent Estruch Fuster GANDÍA, 2010 2 ÍNDICE 1. ANTECEDENTES Y OBJETIVOS DEL PROYECTO ………………..………………………4 2. INTRODUCCIÓN A LA INCERTIDUMBRE EN LA MEDIDA……………………………….6 2.1. Introducción………………………………………………………………………….6 2.1.1. Contaminación acústica: El ruido……………………………………6 2.1.2. Fuentes sonoras principales……………………………...................7 2.1.3. Tráfico rodado…………………………………………….....................8 2.2. Conceptos básicos………………………………………………….....................9 2.3. Sonómetro…………………………………………………………….....................10 2.4. Normativa………………………………………………………………...................11 2.4.1. La norma GUM……………………………………………....................11 2.4.2. La Organización Internacional de Normalización ISO…………...13 2.4.2.1. Normas ISO……………………………………....................13 2.4.2.2. Norma ISO 1996:1…………………………….....................14 2.4.2.3 Norma ISO 1996:2……………………………………………21 2.4.3. Legislación……………………………………………………………….24 3. INCERTIDUMBRE EN LA MEDIDA………………………………………………………….28 3.1. Conclusiones básicas…………………………………………………………….28 3.2. Fuentes de incertidumbre………………………………………………………..31 4. ANÁLISIS DEL RESULTADO DE LAS MEDIDAS………………………………………...37 4.1. Introducción………………………………………………………………………..37 4.2. Plan de tabajo……………………………………………………………………...37 4.3. Descripción del área de medida…………………………………....................39 4.4. Fechas del proceso de medida…………………………………………………42 3 4.4.1 Fechas planificación………………………………………………...42 4.4.2. Franjas horarias escogidas………….……………………………..42 4.4.3. Fechas de realización medidas y obtención de datos……….43 4.5. Resultado de las medidas. Medidas IN SITU………………………………44 4.5.1. Niveles del caudal de tráfico……………………………………...75 4.5.2. Mapas de botones………………………………………………….86 4.6. Cálculo de incertidumbre…………………………………………………….90 4.6.1. Cálculo de la incertidumbre típica……………………………...90 4.6.2. Pasos para el cálculo de la incertidumbre típica………….....92 4.6.3. Cálculo de la incertidumbre típica y expandida……………...99 5. CONCLUSIONES………………………………………………………………………….100 5.1. Informe de resultados………………………………………………………..100 5.2. Objetivos alcanzados…………………………………………………………103 BIBLIOGRAFÍA……………………………………………………………………………….104 ANEXOS……………………………………………………………………………………….105 Medidas obtenidas…………………………………………………………………………..105 Resultados cálculo incertidumbre………………………………………………………..126 4 1. ANTECEDENTES Y OBJETIVOS DEL PROYECTO En este documento se va a explicar detalladamente el proceso de realización de un estudio y de su análisis del método de evaluación de la incertidumbre de la acústica ambiental, basándose en la norma ISO-GUM (Guía para la expresión de la incertidumbre de la medida) y en las normas UNE-ISO 1996-1 y UNE-ISO 1996-2. Se pretende utilizar con este fin un estudio acústico en su estado preoperacional para construir unos edificios adosados en unos terrenos adyacentes a la Escuela Politécnica Superior de Gandía (EPSG) perteneciente a la Universidad Politécnica de Valencia (UPV) en el campus del Grao de Gandía. Los principales objetivos a alcanzar al plantear este proyecto son: Realizar una recopilación bibliográfica de la incertidumbre en la medida primero y luego en el caso de la medida en general aplicada a la contaminación acústica. Llevar a cabo de forma detallada la evaluación de la incertidumbre en un estudio de Acústica Ambiental en unos terrenos edificables, por lo que se va a proceder a obtener el nivel de presión sonora de la zona, además del caudal del tráfico y de todos los factores ambientales que nos puedan afectar en los resultados finales. Como objetivo secundario aprender el uso de la instrumentación necesaria para realizar las medidas acústicas: sonómetro, calibrador, anemómetros, etc, así como la metodología empleada en las mismas. Una vez realizadas todas las medidas, se procederá a calcular la incertidumbre asociada a las medidas para conocer la precisión de los niveles sonoros medidos en este ejemplo de estudio acústico en su estado preoperacional llevado a cabo para la futura construcción. Este proyecto consta de cinco capítulos: CAPÍTULO 1: En este primer capítulo se enuncian los objetivos planteados en este proyecto. CAPÍTULO 2: En este punto se introducirán los conceptos teóricos de cálculo de la incertidumbre asociada a la medida en general. También se entrará en detalle y se profundizará en la relación de la Ley de Ruido, la ISO 1996-1, la ISO 1996-2 con la norma ISO-GUM. 5 CAPÍTULO 3: En este apartado se describe el proceso de cálculo de la incertidumbre asociada a las medidas en acústica ambiental y los factores que la provocan. CAPÍTULO 4: Se detalla el cálculo práctico de la incertidumbre que se ha realizado en este proyecto, además de describir el instrumental utilizado y la presentación de los resultados obtenidos. CAPÍTULO 5: En este último capítulo final, se enunciarán las conclusiones obtenidas. A continuación, se adjuntará la bibliografía consultada y los anexos donde aparecen de forma tabulada todas las medidas realizadas. 6 2. INTRODUCCIÓN A LA INCERTIDUMBRE EN LA MEDIDA 2.1. INTRODUCCIÓN Con el gran incremento experimentado en el sector de la construcción que hubo hasta hace poco en España y la mayor dependencia del transporte debido, por ejemplo, a la lejana situación desde el hogar hasta los puestos de trabajo además del uso de maquinarias potentes en industrias y de equipos en empresas, el ruido se ha convertido en una molestia y en un foco de problemas para todos pues amenaza nuestra salud y nuestro bienestar sea en nuestro puesto de trabajo o en nuestra casa. Debido a todas estas razones se ha asumido por parte de las autoridades proveer al ser humano de un ambiente acústico aceptable, controlando que cada lugar tenga un nivel de ruido compatible con las diversas actividades que se pudieran llevar a cabo en ellos. Los lugares en los que no se tiene un control del ruido pueden convertirse en un serio problema ya que puede generar situaciones desagradables, pues pueden afectar, por ejemplo, en el rendimiento laboral provocando a su vez una disminución en la productividad o provocar accidentes laborales. Esta situación también es aplicable a otros lugares, como pueden ser centros docentes ó iglesias. Los entornos acústicos más agresivos se producen con especial importancia en los lugares donde esa actividad es más frecuente como son los centros de trabajo y las industrias. 2.1.1. CONTAMINACIÓN ACÚSTICA: EL RUIDO El término “ruido” engloba diversas y variadas definiciones. Dos de ellas podrían ser: i) Sonido no deseado por el receptor ii) Sensación auditiva molesta Un informe emitido en 1986 por la OCDE (Organización para la Cooperación y Desarrollo Económico) decía que, en los años 70, 130 millones de habitantes de la Unión Europea estaban expuestos a niveles de presión acústicas 7 superiores a los 65 dBA en el exterior de sus viviendas y 300 millones a un mínimo de 55 dBA en zonas acústicamente deficientes. Continuaba este informe diciendo, además, que España ocupaba el segundo lugar, por detrás de Japón, en el ranking mundial de países en los que la contaminación acústica era más alta y se estimaba que un 23% de nuestros conciudadanos estaban expuestos a niveles sonoros diurnos superiores a 65 dBA. Hasta tiempos relativamente recientes no se había prestado demasiada atención al estudio de la contaminación acústica y a sus efectos por parte de las administraciones debido al hecho de que, en términos generales, su peligrosidad no es ni grave ni inmediata ya que los niveles de presión sonora a los que están sometidos las personas en su vida cotidiana no son lo suficientemente altos para atentar gravemente contra su salud. Algunas razones que han colaborado y contribuido a que los niveles sonoros a los que la población civil se expone sean demasiado elevados son: i) La escasez de espacios abiertos ii) La poca anchura de la mayoría de las calles iii) La abundancia de edificios de baja calidad iv) Comportamientos de ciertas personas Hasta hace poco, sin embargo, ni la administración ni los ciudadanos prestaban demasiada atención al tema de la contaminación acústica. Actualmente, esto ha cambiado considerablemente; el ruido ambiental es ahora objeto de atención para los políticos y medios de comunicación. Además, millones de personas son plenamente conscientes de la gran cantidad de problemas que la contaminación acústica causa en sus vidas, pues les impide alcanzar estados de paz y bienestar impidiéndoles mejorar su calidad de vida. 2.1.2. FUENTES SONORAS PRINCIPALES En un estudio realizado por el Laboratorio de Acústica de la Universidad de Valencia con el fin de analizar la molestia que las diferentes fuentes sonoras existentes causaban sobre los residentes en esta ciudad, se mencionaba que había un total de 38 de estas fuentes, las cuales se pueden clasificar en cuatro grupos diferentes: 1) Tráfico rodado 8 2) Tráfico aéreo 3) Ruido de trenes 4) Ruido industrial De todas ellas la que más nos interesa es la primera, pues es un factor esencial que interviene de forma importante en la incertidumbre de las mediciones, afectando negativamente a las mismas. 2.1.3. TRÁFICO RODADO El tráfico rodado es considerado la fuente sonora más importante en las zonas urbanas de los países desarrollados, ya que es la que produce más molestias sobre los residentes urbanos. Los niveles de contaminación sonora producidos por el tráfico rodado alcanzan normalmente valores muy elevados en las grandes vías de circulación urbanas, las cuales soportan un denso tráfico durante toda la jornada diurna y nocturna. Los datos existentes dan a conocer que en determinadas zonas de las ciudades existen unos niveles de presión sonora que alcanzan valores sonoros comprendidos entre los 75 y los 80 dBA. De haber zonas residenciales en sus inmediaciones, se podrían llegar a tomar medidas de control drásticas para intentar disminuir el impacto sonoro sobre las personas. Estas medidas pueden ser la limitación del caudal de tráfico o de sus velocidades, el uso de pavimentos absorbentes en las calzadas, la construcción de pantallas acústicas en lugares en los cuales esta medida puede ser debidamente aplicada ó al refuerzo de los sistemas de aislamiento acústico de las fachadas de los edificios colindantes. La situación en España es curiosa, pues se ha pasado de la presencia casi nula de vehículos a motor en las calles hasta la que podemos ver hoy en día en las avenidas de las ciudades más importantes del país, en lo que lo extraño es no ver vehículos motorizados. Esta situación realmente apenas sorprende, pues según datos del Instituto Nacional de Estadística en el año 2007 había 20 millones de turismos censados en España, lo que hace deducir que por cada automóvil hay dos personas. Es muy conveniente señalar que la mayoría de las ciudades no han sido construidas para soportar un número tan elevado de vehículos, lo que provoca una cantidad altísima de problemas de toda índole. 9 En los últimos años, el considerado período nocturno de silencio se ha ido reduciendo cada vez más, también provocado por el servicio del transporte público que se ha acabado desbordando debido a la gran demanda, viéndose afectados directamente los suburbios de las áreas metropolitanas de las grandes ciudades con motivo del intenso tráfico presente a todas las horas del día. Es el tráfico, por lo tanto, el factor que más influye en los correspondientes niveles sonoros. Como conclusión, recordar que según estudios del Ministerio de Obras Públicas y Urbanismo, el ruido producido por el tráfico rodado era considerado hasta no hace mucho por los ciudadanos como uno de los problemas más importantes en las zonas urbanas. 2.2. CONCEPTOS BÁSICOS Para poder obtener unas medidas más precisas necesitamos conocer el grado de incertidumbre que puede afectar a un proceso de medición determinado. Se puede deber a diversos motivos, como pueden ser la velocidad del viento, la humedad relativa, la temperatura o la presión atmosférica. Éste último término, la presión atmosférica, se mide en Pascales (Pa), pero nosotros la representaremos en hPa. La presión sonora es una medida de diferencial que se sitúa en torno a unos límites acotados, concretamente por encima y por debajo de la presión atmosférica normal (en ausencia de perturbación), por lo que se deduce que a mayor fluctuación, mayor intensidad en la onda sonora que se propaga. Las variaciones de presión que se producen en el interior de una onda sonora son menores que la presión atmosférica estática pero siendo el rango muy grande. El umbral de audición humana corresponde a una variación en el nivel de presión de 20 µPa, siendo el umbral del dolor en el oído de 200 Pa, o sea, diez millones de veces el umbral de audición. Otros de los agentes mencionados que intervienen en el proceso de evaluación acústica es la velocidad del viento. El viento se forma por diferencias en la temperatura del aire y, por tanto, por la densidad entre dos zonas determinadas. Para medir de forma directa la velocidad del viento existente usaremos el anemómetro. Este aparato está constituido por unas palas rotativas que giran proporcionalmente en función de la intensidad del mismo. Como consecuencia de ello, en la pantalla se mostrará el valor de la velocidad del viento, representado en m/s. 16 d) Nivel de presión acústica de pico: Es diez veces el logaritmo decimal del cociente del cuadrado de la presión acústica de referencia, donde la presión acústica de pico es el valor absoluto máximo de la presión acústica instantánea durante un intervalo de tiempo determinado con una ponderación frecuencial determinada o un ancho de banda determinado. El nivel de presión acústica de pico se expresa en dB. e) Nivel de exposición sonora: Es diez veces el logaritmo decimal del cociente de la exposición sonora, E, y la exposición sonora de referencia, Eo, siendo la exposición sonora la integral temporal del cuadrado, variable en el tiempo, de la presión sonora instantánea ponderada en frecuencia sobre un intervalo de tiempo determinado, T, o durante un suceso. La exposición sonora se expresa en Pascales al cuadrado por segundo y el nivel de exposición sonora en dB. F) Nivel de presión sonora continuo equivalente: También se denomina “nivel de presión sonora promediado en el tiempo”. El nivel de presión sonora continuo equivalente se expresa en dB. INTERVALOS DE TIEMPO Existen diferentes tipos de intervalos de tiempo: 1) INTERVALO DE REFERENCIA Es el período de tiempo, llámese T, al que se refiere la evaluación del ruido. 2) INTERVALO A LARGO PLAZO Es el período de tiempo especificado, llámese T, sobre el que se evalúa el ruido de una serie de intervalos de referencia. En el caso de evaluaciones del ruido a largo plazo y para el uso del suelo, se recurrirá al uso de intervalos de tiempo a largo plazo que representen una fracción significativa de un año, como por ejemplo, 3 ó 6 meses. EVALUACIONES DEL RUIDO Encontramos dos términos importantes a la hora de proceder a la evaluación del ruido, como son “término corrector” y “nivel de evaluación”. 17 El término corrector es cualquier cantidad, sea positiva ó negativa y constante ó variable que se añade a un nivel acústico medido para tratar así de explicar y resumir algunas características acústicas del ruido, del período del día en el cual se ha realizado la medida ó del tipo de fuente de la cual se ha hecho uso. Por otra parte, el nivel de evaluación es cualquier nivel acústico medido al cual se le ha añadido un término corrector, como puede ser: • Mediciones del Nivel de Presión (L P ), bien en las franjas día/noche ó mañana/tarde/noche. • Características del ruido como son la tonalidad o la intensidad. • Para explicar las diferencias entre los tipos de fuente, de tipo aeronáutico o ferrocarril. FUENTES DE RUIDO IMPULSIVO - Fuente de ruido impulsivo de alta energía: Cualquier fuente de tipo explosivo o con grados de perturbación comparables, como pueden ser explosiones en minas y canteras ó medios de transporte, como por ejemplo aviones. - Fuente de ruido altamente impulsivo: Cualquier fuente con un alto grado de perturbación, como pueden ser, por ejemplo, armas de fuego o taladradoras en obras. - Fuente de ruido impulsivo normal: Cualquier fuente que no sea fuente de ruido ó altamente impulsiva. Generalmente no son tan molestos como los ruidos altamente impulsivos. Se podría poner por ejemplo el portazo de un coche o las campanas de la iglesia. DESCRIPTORES DEL RUIDO AMBIENTAL Entre ellos, se encuentran los sucesos aislados como por ejemplo el paso de un camión, un tractor ó un avión. En nuestro caso sí que hubo presencia de estos tres medios de transporte en algunas de las medidas realizadas. Se utiliza la ponderación frecuencial A excepto en caso de ruidos impulsivos de alta energía o de ruidos con alto contenido de baja frecuencia para medir: - el nivel de exposición sonora con la ponderación frecuencial especificada; - el nivel de presión sonora máximo con la ponderación frecuencial y la ponderación temporal especificadas; 18 - el nivel de presión acústica de pico con la ponderación frecuencial especificada. La duración de este tipo de sucesos se debe especificar en función de algunas características del ruido como pueden ser la cantidad de veces que se ha sobrepasado un nivel de sonido fijado previamente, por lo que podemos definir la duración como el tiempo total durante el cual el nivel de presión sonora alcanza los 10 dB de su nivel de presión sonora máximo. Otro tipo de descriptor son los sucesos aislados repetitivos. Se trata de sucesos repetidos de los ruidos de un suceso aislado existente como pueden ser ruido de aviones, trenes o de circulación con poco tráfico. Se puede interpretar como el resultado de la suma del ruido producido por varios sucesos individuales, como por ejemplo el ruido de los disparos de un arma. Se utilizan los niveles de exposición sonora de los ruidos de un suceso aislado y el número correspondiente de sucesos para determinar los niveles de evaluación de presión sonora continuos equivalentes. Existe otro tipo de descriptor del ruido medioambiental que se conoce con el nombre de ruido continuo, en el que el nivel de presión sonora puede ser constante o puede variar ligeramente durante un intervalo de tiempo. Producen este tipo de ruido algunos sistemas como ventiladores, torres de refrigeración ó transmisores. Los sucesos aislados repetitivos se describen mediante el nivel de presión sonora continuo equivalente ponderado A durante un intervalo de tiempo especificado. En el caso de ruidos intermitentes se puede recurrir al uso del nivel de presión sonora máximo ponderado A con una ponderación temporal determinada. El ruido de tráfico, por otra parte, puede ser clasificado de dos formas; bien como una fuente continua ó bien como una suma de diversos ruidos de sucesos aislados repetitivos. DESCRIPTORES PARA EL RUIDO EN LAS COMUNIDADES Las autoridades competentes son quienes pueden decidir qué fuente, en caso de haberlas, se puede combinar y qué términos correctores se deben aplicar, en caso también de que existan. Se usará el nivel de presión sonora equivalente en caso de que el ruido tenga ciertas características especiales. También se pueden especificar el nivel de 19 presión sonora máximo, el nivel de exposición sonora corregido ó el nivel de presión acústica de pico. Para conocer la estimación de la respuesta de molestia a largo plazo de una comunidad frente a los ruidos con alguna de estas características especiales se añade un término corrector en decibelios al nivel de exposición sonora ponderado A o al nivel de presión sonora continuo equivalente ponderado A. PONDERACIONES FRECUENCIALES Ponderación frecuencial A: Se utiliza para evaluar todas las fuentes de ruido excepto los ruidos impulsivos de alta energía o los ruidos con un alto contenido de baja frecuencia. Nunca debe utilizarse para realizar medidas de los niveles de presión acústica de pico. También existen las redes de ponderación frecuencial B y C, pero en este proyecto únicamente se hará uso de la ponderación A para obtener el nivel de presión sonora corregido tras aplicar la diferencia entre los valores de presión sonora y los valores de los percentiles 95 y 99. En la siguiente gráfica se muestran los valores de presión sonora que toma cada una de las redes para una serie dada de frecuencias. Redes de ponderación frecuenciales A, B,C y D 20 NIVELES DE EVALUACIÓN - Fuente de ruido única (para un intervalo de tiempo determinado, Tn): dB)10T/1log(10L i L nTn,qjRe 10/REij ∑ = - Fuentes de ruido combinadas: El intervalo de tiempo T se subdivide en intervalos de tiempo Tnj para cada fuente, j. Se escoge el valor de Tnj de manera que el término corrector en Lreqj, Tn sea constante. La subdivisión de este intervalo de tiempo T puede variar para las diferentes fuentes. dB xTTL j L nj n nqT nj Tqj )10/1lg(10 10/,Re Re ∑∑ = REQUISITOS DE LOS NIVELES DE RUIDO - Están fijados por las autoridades responsables. - Dependen del período del día, las actividades a proteger, el tipo de fuente de ruido o la situación. - Comprenden tanto valores límites como procedimientos. Estos últimos se pueden basar en cálculos de modelos de previsión de ruido. Un procedimiento de evaluación debería incluir: a) uno ó más descriptores de ruido. b) un intervalo de tiempo de interés. c) lugares en donde los límites de ruido deben ser correctamente verificados. d) tipo y características de la zona donde se va a hacer uso de los límites de ruido. e) La fuente, el modo de funcionamiento y su entorno determinado. f) Condiciones de propagación, las cuales van desde la fuente al receptor. g) Criterios para establecer la conformidad con los límites. 21 A todo esto, se deben especificar: i) Los términos correctores. ii) Los intervalos de tiempo de referencia. iii) Fuentes de ruido y las condiciones de funcionamiento. iv) Las ubicaciones. En caso de tener que verificar los límites con las mediciones efectuadas cerca de edificios u otros objetos reflectantes de gran tamaño, se deberán seguir como consecuencia lo referido en la NORMA ISO 1996-2 que describiremos en el siguiente punto. v) Condiciones de propagación. vi) Las incertidumbres. Se deberá indicar el método usado, ya que es imprescindible tener en cuenta las incertidumbres relativas a la predicción o al proceso de medición realizado a la hora de establecer la conformidad con los límites. De tratarse de este último caso, se considerará necesario especificar un número mínimo de mediciones estadísticamente independientes. 2.4.2.3. NORMA ISO 1996-2. RESUMEN Y APLICACIÓN Contiene una guía para determinar las incertidumbres de los niveles de presión sonora medidos en la ponderación frecuencial A. Describe, además, cómo determinar los niveles de presión sonora para evaluar el ruido ambiental por cálculo, por medición directa y por extrapolación de los resultados de las mediciones tras la realización de un cálculo previo. Cualquier banda de frecuencias es útil para realizar estas mediciones. TÉRMINOS Y DEFINICIONES DE LA NORMA Para empezar, se necesita tener la localización del receptor, que es el lugar en el cual se va a proceder a evaluar el ruido. A continuación, se dispondrá de un método de cálculo para obtener el nivel de presión sonora alcanzado en localizaciones arbitrarias de medida y para calcular datos de atenuación de sonido. Una vez escogido el método de cálculo, se obtendrán los futuros niveles de ruido mediante los denominados métodos de predicción y, finalmente, se elegirá un tiempo de medición determinado y se decidirá el número de medidas a realizar. 22 PROCEDIMIENTO DE MEDIDA. EVALUACIÓN DE LOS RESULTADOS Se medirá en las tres franjas horarias de la jornada: la mañana, la tarde y la noche y se obtendrán los siguientes datos de cada una de las medidas que vayamos a realizar: 1) Nivel de exposición sonora, LE Se ha medido este nivel de exposición sonora realizando varias mediciones ó eventos, concretamente 5 para cada uno de los puntos de medida. La duración temporal de las medidas estará comprendida entre los 5 y 10 minutos a una distancia suficientemente grande como para incluir las aportaciones sonoras de las principales fuentes de ruido y suficientemente corta para simplificar y limitar al mínimo la intervención y participación de los efectos meteorológicos. En otras palabras, se debe preparar de forma que las condiciones meteorológicas influyan lo menos posible en nuestro proceso de medición. En un evento de estas características hay que proceder a realizar las medidas del nivel de presión acústica hasta que dicho nivel se haya reducido al menos 10 dB por debajo del nivel máximo obtenido. Una vez obtenidos L E y L eqT , se debe determinar el promedio energético de todos los valores medidos por el instrumental. 2) Nivel de percentiles, L N,T Hay que almacenar todos los valores de Leq,t durante todo el intervalo de tiempo escogido para cada una de las mediciones así como también el nivel de presión sonora con un tiempo de muestreo inferior a la constante de tiempo de la ponderación usada, que en este caso es la A. El intervalo será de un 1 dB como máximo. 3) Nivel de presión sonora ponderada en frecuencia y ponderada en tiempo, L Fmax, LSmax Para cada categoría de la fuente sonora en condiciones de operación hay que determinar, de ser relevante, los siguientes valores de cada punto de medida: 23 el máximo, las medias aritméticas y energéticas, la media energética, la desviación estándar y la distribución estadística. 4) Nivel de presión sonora de pico, L pico 5) Sonido residual Cuando la diferencia está entre 3 y 10 dB se puede aplicar la siguiente corrección: dB1010log10L 10 L 10 L corr residualmedido           −= En cambio, si el nivel de presión sonora residual está 10 dB o más por debajo del nivel de presión sonora medido, no es necesario hacer correcciones. Si esa diferencia es de 3 dB no hay que hacer tampoco correcciones porque la incertidumbre es muy grande. CONDICIONES METEOROLÓGICAS Para realizar correctamente todo el proceso de medición, se deberán cumplir las siguientes condiciones: - La superficie de la vía del tráfico deberá estar seca. - La superficie del suelo no deberá estar cubierta de nieve o hielo y no debería estar ni congelada ni tener cantidades excesivas de agua, siempre que no sean, evidentemente, estas situaciones las que se pretenda estudiar. Los niveles de presión sonora varían en función de las condiciones meteorológicas existentes. Para suelos blandos: 1,0≥ + r hh rs En cambio, para suelos duros se aceptan distancias mayores. Cuando la ecuación anterior no se cumple, las condiciones meteorológicas pueden afectar seriamente al proceso de medición y, en consecuencia, a sus resultados finales. 24 La velocidad del viento se deberá medir a una altura comprendida entre los 3 y los 11 m sobre el nivel del suelo y situarse entre 2 y 5 m/s durante el día y 0,5 m/s durante la noche. TRABAJO PREVIO A LA TOMA DE MEDIDAS Previamente, antes de comenzar a medir, es importante proceder a registrar la siguiente información adjunta: i) Hora del día y lugar de las mediciones. ii) Instrumentación y su calibración. iii) Medidas y niveles de presión sonora corregidos (L eqT , L E , L max ) con ponderación A. iv) Percentiles. v) Estimación de la incertidumbre de medición. vi) Información sobre los valores de los niveles de presión sonora residual durante todo el proceso de medición. vii) Los intervalos de tiempo escogidos para todas las medidas a realizar. viii) Descripción detallada de todos los lugares de medida escogidos, incluyendo las características del suelo, y sus localizaciones, sin olvidarse de la altura sobre el suelo y del micrófono. ix) Descripción de las condiciones de funcionamiento, incluyendo el número de vehículos (sean ligeros, pesados ó motocicletas), tractores, trenes o aviones que pasen por la zona, siendo especificados y clasificados en las categorías anteriormente mencionadas. x) Descripción de las condiciones meteorológicas, incluyendo la velocidad del viento, la temperatura, presión barométrica y la humedad relativa. Para los cálculos, se incluirá el proceso de cálculo de la incertidumbre. LEGISLACIÓN EN ACÚSTICA AMBIENTAL Se citan a continuación las leyes que afectan directamente a nuestro proyecto, tanto durante el proceso de medición como las relacionadas con la contaminación acústica y la evaluación y gestión del ruido ambiental: LEY DEL RUIDO (LEY 37/2003). DECRETOS - RD 1513/2005, de 16 de diciembre, por el que se desarrolla la Ley 37/2003, de 17 de noviembre, del Ruido, en lo referente a la evaluación y gestión del ruido ambiental. 25 - RD 1367/2007, de 19 de octubre, por el que se desarrolla la Ley 37/2003, de 17 de noviembre, del Ruido, en lo referente a zonificación acústica, objetivos de calidad y emisiones acústicas. - RD 1371/2007, de 19 de octubre, por el que se aprueba el documento básico «DB-HR Protección frente al ruido» del Código Técnico de la Edificación y se modifica el Real Decreto 314/2006, de 17 de marzo, por el que se aprueba el Código Técnico de la Edificación. Esta Ley 37/2003 de 17 de Noviembre contiene las previsiones del proyecto sobre calidad acústica, definida como el grado de adecuación de las características acústicas de un lugar a las actividades que se realizan en su ámbito. El gobierno ha de plantear y aclarar los objetivos de calidad acústica que se deben aplicar a cada tipo de área acústica, de manera que se garantice en todo el país un nivel mínimo de protección frente a los inconvenientes que conlleva y acarrea la contaminación acústica. Esta ley también afirma que las áreas acústicas son zonas que comparten idénticos objetivos de calidad acústica. Las comunidades autónomas tienen la potestad de decidir los tipos de áreas acústicas, las cuales han sido clasificadas en función del uso predominante del suelo. Hay dos supuestos especiales en relación a las áreas acústicas: - Las reservas de sonidos de origen natural. - Las zonas de servidumbre acústica. Las características que tienen en común estos dos supuestos es que no se consideran áreas acústicas, por la única razón de que en ningún momento se establecerá para ellas objetivos de calidad acústica. En cada una de las áreas acústicas, se deberán respetar los valores máximos establecidos anteriormente por la legislación para así poderse cumplir los respectivos objetivos de calidad acústica que previamente se han fijado. LEY 7/2002, DE PROTECCIÓN CONTRA LA CONTAMINACIÓN ACÚSTICA - Decreto 266/2004 de la Generalitat Valenciana, de 3 de diciembre, por el que se establecen normas de prevención y corrección de la contaminación acústica en relación con actividades, instalaciones, edificaciones, obras y servicios. 32 δ δδ δ PT : representa la corrección asociada con la función de ponderación temporal. δ δδ δ CA : representa la corrección asociada con el ajuste inicial del sonómetro utilizando un calibrador acústico. δ δδ δ CC : representa la corrección de utilización del calibrador acústico sobre su valor certificado. δ δδ δ ES : representa la corrección asociada a la resolución finita del valor de la indicación del sonómetro. δ δδ δ TS : representa la corrección asociada con la influencia de las variaciones de temperatura. δ δδ δ PS : representa la corrección asociada con la influencia de las variaciones de la presión atmosférica. δ δδ δ CS : representa la corrección asociada con la influencia de la carcasa del sonómetro Estas correcciones se pueden dividir en dos grupos bien diferenciados: 1) Contribuciones a la incertidumbre debida al grupo 1 δ δδ δ PFE =corrección de calibración eléctrica del nivel de presión sonora con ponderación A. dB075,0 2 15,0 K U )(u n E PFE ±=±== δ donde U E es la incertidumbre expandida certificada. δ δδ δ PFA : representa la corrección de calibración acústica del nivel de presión sonora con ponderación A. dB075,0 2 15,0 K U )(u n A PFA ±=±== δ donde U E es la incertidumbre expandida certificada. δ δδ δ LS : representa la corrección asociada con la linealidad del sonómetro en su rango de referencia. dB011,0)(u LLS = = σ δ 33 δ δδ δ RMS : representa la corrección asociada con detector RMS del sonómetro evaluada eléctricamente. dB055,0)(u RRMS = = σ δ Se calcula a partir de la desviación típica de las desviaciones en dB de la precisión del detector RMS. δ δδ δ PT : representa la corrección asociada con la función de ponderación temporal dB0577.0 3 1.0 3 )(u PT slowofastPT ≥== ∆ δ ∆ PT =0,1 Máxima de las desviaciones de las constantes temporales. En nuestro caso la Slow es la más restrictiva δ δδ δ CA : representa la corrección asociada con el ajuste inicial del sonómetro utilizando un calibrador acústico. La corrección δ δδ δ CA tendrá un valor nulo pero su incertidumbre será debida a la propia resolución del sonómetro: dB E u S CA 00288,0 32 01,0 32 )( ≥== δ Siendo E S el dígito en pantalla menos significativo (resolución del sonómetro). δ δδ δ CC : representa la corrección de utilización del calibrador acústico sobre su valor certificado. El valor del nivel de presión sonora generado por el calibrador no es el que tenemos certificado porque las condiciones ambientales en que lo estamos utilizando pueden ser distintas a las de calibración y además su valor deriva con el tiempo; por lo tanto la corrección δ δδ δ CC modela este hecho y su incertidumbre asociada será la incertidumbre de uso del calibrador, luego: dB055,0 2 11,0 K U )(u n c PFE ±=±== δ Donde U C es la incertidumbre expandida de uso del calibrador. δ δδ δ ES : representa la corrección asociada a la resolución finita del valor de la indicación del sonómetro. Dado que la indicación del sonómetro es de tipo digital la componente de incertidumbre asociada será 34 dB E u S ES 00288.0 32 01.0 32 )( ≥== δ Siendo E S la resolución del sonómetro o lo que es lo mismo el dígito menos significativo, cuando volcamos los datos. 2) Contribuciones a la incertidumbre debida al grupo 2 δ δδ δ TS : representa la corrección asociada con la influencia de las variaciones de temperatura. )º23( MmTS TC −⋅= αδ A partir del coeficiente de temperatura α M , se valorará la componente de incertidumbre asociada a δ TS , suponiendo una distribución rectangular sobre el intervalo de variación de la temperatura, T M ±∆T, siendo: u(δ δδ δ TS ) = (α M · ∆T)/√3 δ δδ δ PS : representa la corrección asociada con la influencia de las variaciones de la presión atmosférica. Siendo P M la presión atmosférica de medida y γ M el coeficiente de variación de la presión ponderado en frecuencia, la corrección será: )1013( MMPS PhPa−⋅= γδ y suponiendo una distribución rectangular sobre el intervalo de variación de la presión atmosférica, P M ±∆P, la componente de incertidumbre será: δ δδ δ PS = (γ M · ∆P)/√3 δ δδ δ CS : representa la corrección asociada con la influencia de la carcasa del sonómetro 3 )( CS PS u∆ = δ B) Incertidumbre debida a las condiciones de operación Cuanto más a largo plazo sean las medidas, más mediciones necesitaremos hacer para determinar la repetibilidad de la desviación estándar. Se deben realizar un mínimo de 3 medidas, aunque es mejor si se realizan 5, pero usando siempre el mismo procedimiento de medida, mismos equipos e instrumental y midiendo siempre en el mismo lugar. Las medidas hay que 35 realizarlas en una posición donde las variaciones meteorológicas influyan lo mínimo posible. La incertidumbre estándar X para tráfico rodado es: dB n X10 = Siendo n el número total de vehículos. C) Incertidumbre debidas al clima y al suelo Depende de la distancia de medición y de las condiciones meteorológicas. Para mediciones a corto plazo, las variaciones en las condiciones del suelo son pequeñas. En caso de querer realizar medidas a largo plazo, se procederá de forma diferente: habrá que tener en cuenta los diferentes climas por separado, para después combinarlos. Las variaciones en las condiciones del suelo pues, para el caso de medidas a largo plazo, pueden aumentar considerablemente la incertidumbre en la medida. Para superficie del terreno dura entre la fuente y la posición de medición sea dura σ m =0,5 dB hasta 25 m en situación baja y hasta 50 m en situación alta. D) Incertidumbre debida al sonido residual La incertidumbre varía dependiendo de la diferencia entre los valores totales medidos y el sonido residual, así como también del parámetro que se ha medido (incluyendo la auto-generación de ruido en la instrumentación). Antes de comenzar a hallar el valor de la incertidumbre asociada se debe comprobar primero si la diferencia entre el nivel de presión sonora residual y nivel de presión sonora medido está 10 dB ó más por debajo y si, en caso de estarlo, también lo está por debajo de 3 dB (en esta situación no se haría corrección porque la incertidumbre resultante tendría un valor demasiado alto). Pero cuando la diferencia oscila entre 3 y 10 dB, tal como se explicó ya en el capítulo anterior, se aplicará la siguiente corrección: dBL residualmedido LL corr        −= 1010 1010log10 A continuación, se calcula la incertidumbre del nivel sonoro residual Z: 36 22 oS Z σσ −= σ s = incertidumbre del nivel sonoro especifico σ 0 = incertidumbre del nivel sonoro total medido actual Se define como el valor de incertidumbre del nivel sonoro residual como la combinación del nivel total y el sonido residual. Z·C Donde Z es el sonido residual y C la sensibilidad residual que viene dada por 10/10/ 10/ 10 10 10 residtotal resid LL L resid C − − = Obtenidas todas las incertidumbres ya se puede calcular la combinada, tal como aparece indicado en el siguiente resumen adjunto: Una vez se tiene el valor de la incertidumbre combinada, ya sólo falta hallar la expandida, que se obtiene multiplicando su valor por 2. 37 4. MEDIDAS ACÚSTICAS Y SU ANALISIS 4.1. MEDIOS E INSTRUMENTAL UTILIZADO Este estudio requiere la realización de un ensayo según las normas UNE-EN ISO 1996:1 y UNE-EN ISO 1996:2. En consecuencia, el instrumental utilizado para el mismo es el siguiente: a) Sonómetro Brüel & Kjaer modelo 2250. El modelo del micrófono es el 4189. b) Calibrador. c) Ordenador personal para volcar los datos almacenados en el sonómetro, tras tomar las medidas, mediante el uso del software del sonómetro. Se han realizado los mapas de botones con la ayuda de Google Earth y el proceso de cálculo de la incertidumbre mediante Excel. 4.2. PLAN DE TRABAJO Ya se desarrollaron en capítulos anteriores los objetivos fijados que se pretenden alcanzar: Se desea obtener un método de cálculo de incertidumbre en el ruido ambiental. Como se podrá apreciar a lo largo del desarrollo de este capítulo, se han elegido siete puntos para realizar dichas medidas. De estas siete zonas, sólo tres están situadas en la carretera, por lo que habrá una importante presencia de tráfico de vehículos. Las otras cuatro son medidas interiores. Dos de ellas están situadas en el terreno donde se pretenden construir los apartamentos residenciales, cada una en un extremo del mismo, y las otras dos se extienden a lo largo del estrecho camino adyacente situado junto a la acequia. Una vez fijada la ubicación de estos siete puntos de medida, se ha decidido realizar este estudio del cálculo de la incertidumbre durante el transcurso de dos jornadas, a las que nos referiremos como JORNADA 1 y JORNADA 2. Ello nos servirá para hacernos una idea más clara y precisa de todo el proceso de cálculo de la incertidumbre para así conocer de primera mano y concretar lo máximo posible el valor de las medidas acústicas. Dentro de cada una de estas dos jornadas, se definieron tres franjas horarias y, teniendo en cuenta la fluidez del tráfico (sobretodo en las tres zonas 38 situadas en los lindes de la carretera), se determinó la duración de cada medida, que fue finalmente de 10 minutos. Una vez conocida la duración de cada medición, se decidió realizar cinco pruebas en cada uno de los puntos durante las tres franjas de la jornada: MAÑANA, TARDE Y NOCHE. Esto hizo un total de 35 medidas por franja y, por lo tanto, 105 mediciones por jornada en todos los puntos escogidos. Con todo, sumando el número de medidas total por jornada de ambas jornadas, se resolvió que el número total de mediciones del proyecto iba a ser de 210. A continuación, antes de empezar a medir, se procedió a realizar la previa calibración del sonómetro. Se anotó en una libreta los valores de algunos de los factores ó fuentes de incertidumbre que podían afectar a la precisión de los resultados de las medidas. Se anotó los valores de la velocidad del viento, expresada en m/s, de la humedad relativa (%) y de la temperatura (ºC) existentes en cada uno de los puntos de medida. Además, también se registraron los valores mínimos y máximos de presión atmosférica de cada zona de medida en cada momento de la jornada. Se realizó como paso final el promedio de estos dos valores de la presión atmosférica, obteniendo un único valor equivalente. También se determinó durante el proceso de medida realizar un recuento del caudal del tráfico existente en cada punto, pues es este otro factor que proporciona cierta incertidumbre en las medidas. Se anotaron el número de motocicletas, el de vehículos ligeros (automóviles con una masa inferior a 3.500 kg) y el de vehículos pesados (automóviles con una masa superior a 3.500 kg). Además, se añadió otra columna en la que se anotaban el número, en caso de haberlos, de aviones, avionetas o tractores que pasaran por las inmediaciones de la fuente y que pudieran afectar también al proceso de medición. A continuación, a modo de ilustración, se tomaron varias instantáneas de los puntos de medida. Se volcaron los datos obtenidos en el software del sonómetro y, finalmente, se procedió a realizar unos mapas de botones de cada franja horaria de cada jornada con sus respectivos valores del nivel de presión sonora global, haciendo un total de 6 mapas. 39 4.3. DESCRIPCIÓN DEL ÁREA DE MEDIDA Varios de los puntos escogidos están en la Playa/Grao de Gandía en unos terrenos situados detrás del campus de la Universidad Politécnica de Gandía (EPSG). Los puntos restantes se encuentran en la misma CV-605. He aquí un mapa de la zona con cada uno de los puntos de medida indicados: 40 También se muestran a continuación las fotografías de los puntos de medida donde se realizaron las pruebas acústicas. PUNTO 1 (CARRETERA) PUNTO 2 (CAMINO) PUNTO 3 (CAMINO) PUNTO 4 (TERRENO) 41 PUNTO 5 (TERRENO) PUNTO 6 (CARRETERA) PUNTO 7 (CARRETERA) Los dos puntos de medida interiores que no están situados en el camino, se hallan ubicados en un terreno destinado al uso agrícola. El extremo opuesto de dicha superficie de tierra está ocupado por matojos, hierbas y demás arbustos. Le rodean varios campos de naranjos, el camino y la acequia Nova. Los tres puntos de medida de la CV-605, con un carril para cada sentido, están rodeados por: algunos terrenos de labranza, la biblioteca de la universidad, la gasolinera y algunos edificios de viviendas. La afluencia de tráfico por la CV-605, que es considerablemente elevada sobretodo durante el momento diurno de la jornada, las zonas residenciales y la gasolinera contribuyen a que en esta zona del Grao de Gandía haya una importante presencia de nivel de ruido. Se muestra a continuación una fotografía de la zona donde se realizaron las pruebas acústicas. 48 FACTORES AMBIENTALES MEDIDAS Presión atmosférica (hPa) MIN MAX H. rel (%) Tª (ºC) VELOCIDAD VIENTO(m/s) PRIN DUR FIN P1 (A) 1006 1010 40.8 23.9 0.4 0.5 0.6 P1 (B) 1006 1010 44.3 25.8 1.8 1.4 1.3 P1 (C) 1006 1010 38.6 26.3 2.2 1.6 1.5 P1 (D) 1006 1010 41.4 27.6 1.4 0.4 1 P1 (E) 1006 1010 39 2839 0.8 0.5 0.4 P2 (A) 1020 1024 42.3 23.9 1.8 1.9 0.5 P2 (B) 1020 1024 38.5 23.2 0.6 1.8 0.7 P2 (C) 1020 1024 38.8 22.9 0.4 2 2.9 P2 (D) 1020 1024 48.7 24.1 2 1.6 0.7 P2 (E) 1020 1024 47.1 23.5 1 1.9 2 P3 (A) 1009 1010 36.2 25.2 2.8 2.1 2.3 P3 (B) 1009 1010 38.1 22 2.1 3 2 P3 (C) 1009 1010 37.9 22.9 0.4 2.8 1.1 P3 (D) 1009 1010 38.8 27.3 2 1.5 0.6 P3 (E) 1009 1010 37.5 27.7 0.7 2.5 1.4 P4 (A) 1009 1010 36.3 26.8 0.9 1.4 0.5 P4 (B) 1009 1010 32.1 24.6 0.4 0.7 1.1 P4 (C) 1009 1010 33.6 24.5 1.3 0.8 1.2 P4 (D) 1009 1010 35.3 29.7 0.6 1.4 2.2 P4 (E) 1009 1010 34.9 29.1 0.4 1.4 1.2 P5 (A) 1018 1023 35 23.9 0.9 0.5 0.4 P5 (B) 1018 1023 33.1 24.1 0.5 1.4 1.8 P5 (C) 1018 1023 35.9 23.6 2.9 1.8 2.1 P5 (D) 1018 1023 38.1 32.9 1.4 0.7 1.6 P5 (E) 1018 1023 36.5 30.1 1.9 1.1 0.9 P6 (A) 1020 1024 39.5 30 2.3 0.9 0.7 49 A continuación se muestran la presión atmosférica y la temperatura total media obtenida durante las mediciones en esta JORNADA 1 en la franja MAÑANA. PRESIÓN TOTAL PROMEDIO (hPa) Tª TOTAL PROMEDIO (ºC) 1014,4 26,9 P6 (B) 1020 1024 40.4 29.9 1.1 0.9 0.7 P6 (C) 1020 1024 45.4 28.8 1.6 1.4 1.8 P6 (D) 1020 1024 44.2 28 0.7 1.5 0.4 P6 (E) 1020 1024 47.8 26.5 2 0.8 1.3 P7 (A) 1009 1010 36.5 32.4 1.3 1.1 0.5 P7 (B) 1009 1010 34.4 32.3 0.7 0.7 1.7 P7 (C) 1009 1010 42.2 31.8 0.4 2.7 0.6 P7 (D) 1009 1010 37.5 30 0.5 2.3 0.9 P7 (E) 1009 1010 44.1 28.3 3.2 2.8 0.8 50 JORNADA 1 (TARDE) VALORES DE LAS MEDIDAS. PUNTOS INTERIORES PUNTO 2 (Camino) MEDIDAS LAeq(dBA) LAN99(dBA) LZeq (dB) Lcorr(dBA) 1 53,5 47,4 70,3 52,3 2 51,5 46,2 68,5 50 3 51,4 46,2 68,5 49,9 4 54,4 46,8 67,4 53,5 5 51 47 67,5 48,8 PROMEDIO 52,6 46,7 68,6 51,3 PUNTO 3 (Camino) MEDIDAS LAeq(dBA) LAN99(dBA) LZeq (dB) Lcorr(dBA) 1 48,8 41,8 65,3 47,8 2 49,4 42,7 63,4 48,3 3 49,8 42,7 65,6 48,9 4 45,5 40,7 64,5 43,7 5 47,5 38,7 63,7 46,8 PROMEDIO 48,4 41,5 64,6 47,5 PUNTO 4 (Terreno) MEDIDAS LAeq(dBA) LAN99(dBA) LZeq (dB) Lcorr(dBA) 1 49,9 46 64,8 47,6 2 49,8 44,4 64,4 48,4 3 49,9 45,2 64,7 48,1 4 49,9 45,7 63,9 47,9 5 50,2 46,1 65,9 48,1 PROMEDIO 50 45,5 64,8 48 PUNTO 5 (Terreno) MEDIDAS LAeq (dBA) LAN99(dBA) LZeq (dB) Lcorr(dBA) 1 49,7 43,5 64,4 48,5 2 51 45,6 65,8 49,6 3 50,3 46 63,7 48,2 4 50 44,5 64,1 48,6 5 49,3 42,6 63,2 48,2 PROMEDIO 50,1 44,6 64,3 48,7 51 VALORES DE LAS MEDIDAS. PUNTOS CARRETERA PUNTO 1 (Carretera) MEDIDAS LAeq (dBA) LAN95(dBA) LZeq (dB) Lcorr(dBA) 1 69,7 54,8 75,4 69,7 2 71,2 58,7 76,9 71,2 3 69,8 53,9 75,7 69,8 4 69,8 53,3 75,5 69,8 5 71,3 52,5 77,6 71,3 PROMEDIO 70,4 55,3 76,3 70,4 PUNTO 6 (Carretera) MEDIDAS LAeq (dBA) LAN95(dBA) LZeq (dB) Lcorr(dBA) 1 73,4 58,4 77,2 73,3 2 73,7 59,3 78,5 73,7 3 73,2 58,2 76,9 73,2 4 73,7 58,1 77,7 73,7 5 73,5 58,5 76,9 73,5 PROMEDIO 73,5 58,5 77,5 73,5 PUNTO 7 (Carretera) MEDIDAS LAeq (dBA) LAN95(dBA) LZeq (dB) Lcorr(dBA) 1 72,9 56,5 79,1 72,9 2 73,6 52,4 80,2 73,6 3 73,8 57,4 80,8 73,8 4 72,7 55,4 79,3 72,7 5 73,9 59,6 79,2 73,9 PROMEDIO 73,4 56,0 79,8 73,4 52 FUENTES DE INCERTIDUMBRE. CAUDAL DE TRÁFICO MEDIDAS VEHÍCULOS PESADOS VEHÍCULOS LIGEROS MOTOS P1 (A) 2 140 8 P1 (B) 0 190 19 P1 (C) 1 116 5 P1 (D) 1 120 19 P1 (E) 0 118 11 P2 (A) 0 5 0 P2 (B) 0 3 0 P2 (C) 0 2 0 P2 (D) 0 0 0 P2 (E) 0 1 0 P3 (A) 0 1 0 P3 (B) 0 0 0 P3 (C) 0 0 0 P3 (D) 0 0 0 P3 (E) 0 0 0 P4 (A) 0 2 0 P4 (B) 0 1 1 P4 (C) 0 1 1 P4 (D) 0 1 2 P4 (E) 0 2 0 P5 (A) 0 3 0 P5 (B) 0 2 0 P5 (C) 0 4 0 P5 (D) 0 4 0 P5 (E) 0 1 0 P6 (A) 0 168 5 P6 (B) 7 166 12 P6 (C) 1 180 12 P6 (D) 1 170 5 P6 (E) 1 174 6 P7 (A) 1 139 8 P7 (B) 8 155 13 P7 (C) 3 179 12 P7 (D) 2 147 11 P7 (E) 1 194 12 53 FACTORES AMBIENTALES MEDIDAS Presión atmosférica (hPa) MIN MAX H. rel (%) Tª (ºC) VELOCIDAD VIENTO(m/s) PRIN DUR FIN P1 (A) 1011 1013 49 28.9 0.1 0.1 0.8 P1 (B) 1011 1013 48.1 28.6 0.1 0.4 0.3 P1 (C) 1011 1013 48.3 29.4 0.1 0.4 0.4 P1 (D) 1011 1013 47.4 28.6 0.3 0.2 1.3 P1 (E) 1011 1013 52.4 25.8 0.6 1 0.5 P2 (A) 1007 1012 57.4 26.1 1.1 1.2 0.8 P2 (B) 1007 1012 51.2 28 0.8 1 0.4 P2 (C) 1007 1012 58.4 27.5 0.4 0.9 0.5 P2 (D) 1007 1012 59.9 24.9 0.7 1.1 0.6 P2 (E) 1007 1012 55.3 26.5 0.6 0.7 0.4 P3 (A) 1011 1013 82.1 22.7 2.5 1.7 1.3 P3 (B) 1011 1013 77.6 23.6 0.5 0.4 1.4 P3 (C) 1011 1013 76.5 23.7 1.2 0.6 0.9 P3 (D) 1011 1013 74.1 23.7 1.2 0.4 2.1 P3 (E) 1011 1013 75.6 24.6 1.3 0.8 0.7 P4 (A) 1011 1013 56 26.4 0.9 0.5 0.6 P4 (B) 1011 1013 62.5 25.7 0.9 1.9 0.8 P4 (C) 1011 1013 63 25.6 1 1.2 0.4 P4 (D) 1011 1013 67 25.3 0.5 0.6 0.8 P4 (E) 1011 1013 69.2 24.1 1.2 1.5 0.9 P5 (A) 1007 1012 66.9 24.5 0.5 1.2 0.5 P5 (B) 1007 1012 73.8 23.8 0.9 0.6 1.3 P5 (C) 1007 1012 75.1 23.8 0.6 0.7 1.4 P5 (D) 1007 1012 74.7 23.7 1.4 0.6 2.1 P5 (E) 1007 1012 77.8 23.2 1.2 1.5 0.9 54 A continuación se muestran la presión atmosférica y la temperatura total media obtenida durante las mediciones en esta JORNADA 1 en la franja TARDE. PRESIÓN TOTAL PROMEDIO (hPa) Tª TOTAL PROMEDIO (ºC) 1010,9 26 P6 (A) 1011 1013 46.8 26.2 1.5 1.6 2 P6 (B) 1011 1013 48.3 26.4 2.1 0.5 0.4 P6 (C) 1011 1013 47.8 26.6 0.5 0.5 1.3 P6 (D) 1011 1013 49.3 26.5 1.3 1 0.4 P6 (E) 1011 1013 46.5 26.5 0.5 0.5 0.7 P7 (A) 1007 1012 40.9 29.5 1.4 0.6 2.6 P7 (B) 1007 1012 43.7 28.4 1.7 1.4 2.1 P7 (C) 1007 1012 44.3 27.7 2.7 2.9 3.2 P7 (D) 1007 1012 43.3 27.5 1.9 1.1 2.3 P7 (E) 1007 1012 47.5 26.6 1.4 2.4 2.3 55 JORNADA 1 (NOCHE) VALORES DE LAS MEDIDAS. PUNTOS INTERIORES PUNTO 2 (Camino) MEDIDAS LAeq(dBA) LAN99(dBA) LZeq (dB) Lcorr(dBA) 1 35,7 21,9 57,6 35,7 2 28,6 18,9 64,6 28,1 3 34,2 18,9 63,9 34,2 4 34,5 18,6 65 34,5 5 36,3 19,3 67,5 36,3 PROMEDIO 34,5 19,7 64,7 34,5 PUNTO 3 (Camino) MEDIDAS LAeq(dBA) LAN99(dBA) LZeq (dB) Lcorr(dBA) 1 41,3 19,4 71,4 41,3 2 36,8 19,2 64,3 36,7 3 34 19 65,8 33,9 4 41,1 18,7 72 41 5 43,8 18,3 73,6 43,8 PROMEDIO 40,6 18,9 70,7 40,6 PUNTO 4 (Terreno) MEDIDAS LAeq(dBA) LAN99(dBA) LZeq (dB) Lcorr(dBA) 1 43,7 18,2 72,2 43,7 2 48,9 19,1 78,2 48,9 3 37,4 20,3 65,4 37,4 4 45,2 18,9 73,8 45,2 5 37,9 20,1 69,8 37,9 PROMEDIO 44,6 19,4 73,8 44,6 PUNTO 5 (Terreno) MEDIDAS LAeq(dBA) LAN99(dBA) LZeq (dB) Lcorr(dBA) 1 38,7 18,8 69,2 38,7 2 44,5 19,9 72,9 44,5 3 37,4 19 63,1 37,4 4 45,2 19,4 74,8 45,2 5 43,9 19,4 73,4 43,9 PROMEDIO 43 19, 72,1 43 56 VALORES DE LAS MEDIDAS. PUNTOS CARRETERA PUNTO 1 (Carretera) MEDIDAS LAeq(dBA) LAN95(dBA) LZeq (dB) Lcorr(dBA) 1 66,9 44 70,9 66,9 2 64,7 42,9 68,8 64,7 3 65,6 41,6 71 65,6 4 66,9 43,2 72,4 66,9 5 67,4 43,4 71,7 67,4 PROMEDIO 66,4 43,1 71,1 66,4 PUNTO 6 (Carretera) MEDIDAS LAeq(dBA) LAN95(dBA) LZeq (dB) Lcorr(dBA) 1 66,2 37,5 68,4 66,2 2 65,7 38,1 68,8 65,7 3 62,3 36,2 66,2 62,3 4 62,5 35,8 64,6 62,5 5 60,8 34,2 63,7 60,8 PROMEDIO 64 36,6 66,8 64 PUNTO 7 (Carretera) MEDIDAS LAeq(dBA) LAN95(dBA) LZeq (dB) Lcorr(dBA) 1 66,3 33,8 68,3 66,3 2 61,2 34,8 64 61,2 3 61,8 34,6 63,9 61,8 4 62,7 33,9 64,3 62,7 5 58,8 32,9 61 58,8 PROMEDIO 62,9 34 65 62,9 57 FUENTES DE INCERTIDUMBRE. CAUDAL DE TRÁFICO MEDIDAS VEHÍCULOS PESADOS VEHÍCULOS LIGEROS MOTOS P1 (A) 0 39 7 P1 (B) 0 39 4 P1 (C) 1 43 1 P1 (D) 3 37 2 P1 (E) 0 39 4 P2 (A) 0 2 0 P2 (B) 0 2 1 P2 (C) 0 2 1 P2 (D) 0 1 0 P2 (E) 0 2 0 P3 (A) 0 0 1 P3 (B) 0 0 0 P3 (C) 0 0 0 P3 (D) 0 0 2 P3 (E) 0 0 1 P4 (A) 0 2 1 P4 (B) 0 4 0 P4 (C) 0 1 1 P4 (D) 0 0 1 P4 (E) 0 0 3 P5 (A) 0 2 2 P5 (B) 0 0 3 P5 (C) 0 1 1 P5 (D) 0 0 1 P5 (E) 0 2 1 P6 (A) 0 23 0 P6 (B) 0 22 1 P6 (C) 0 9 0 P6 (D) 0 12 0 P6 (E) 0 9 0 P7 (A) 0 18 0 P7 (B) 0 12 0 P7 (C) 0 5 0 P7 (D) 0 9 0 P7 (E) 0 7 1 64 P7 (C) 1007 1012 42.2 29.3 1.1 1.1 1.2 P7 (D) 1007 1012 40.4 29.6 1.4 1.7 1 P7 (E) 1007 1012 39.8 30.1 1.7 1 2 A continuación se muestran la presión atmosférica y la temperatura total media obtenida durante las mediciones en esta JORNADA 2 en la franja MAÑANA. PRESIÓN TOTAL PROMEDIO (hPa) Tª TOTAL PROMEDIO (ºC) 1015,8 28,3 65 JORNADA 2 (TARDE) VALORES DE LAS MEDIDAS. PUNTOS INTERIORES PUNTO 2 (Camino) MEDIDAS LAeq (dBA) LAN99 LZeq (dB) Lcorr(dBA) 1 53,6 48 71 52,2 2 57,6 49 72,9 57,1 3 55,9 49,9 74 54,7 4 53,8 49,2 75,4 52 5 52,5 47,7 76,3 50,7 PROMEDIO 55,1 48,8 74,3 53,9 PUNTO 3 (Camino) MEDIDAS LAeq (dBA) LAN99 LZeq (dB) Lcorr(dBA) 1 49,3 42,9 66,5 48,1 2 48,5 43 62,7 47 3 51 42,4 66,2 50,4 4 46,8 42,6 66,2 44,7 5 53,2 43,6 72 52,7 PROMEDIO 50,3 42,9 67,8 49,5 PUNTO 4 (Terreno) MEDIDAS LAeq (dBA) LAN99 LZeq (dB) Lcorr(dBA) 1 48,6 43,6 64,9 46,9 2 48,2 42,9 66,7 46,8 3 47,8 42,9 63,2 46 4 48,2 41,5 71,5 47,1 5 47,5 42,2 66,4 46 PROMEDIO 48,1 42,7 67,5 46,6 PUNTO 5 (Terreno) MEDIDAS LAeq (dBA) LAN99 LZeq (dB) Lcorr(dBA) 1 46,9 41,3 64,3 45,6 2 48,1 41,2 60,4 47,2 3 50,5 37 58,5 50,5 4 43,6 31,2 56,9 43,6 5 46 34,4 59,2 46 PROMEDIO 47,6 38,5 60,7 47,2 66 VALORES DE LAS MEDIDAS. PUNTOS CARRETERA PUNTO 1 (Carretera) MEDIDAS LAeq (dBA) LAN95(dBA) LZeq (dB) Lcorr(dBA) 1 71 54,8 78,4 71 2 71,1 59,2 79 71,1 3 70,4 57,8 79,4 70,4 4 71,3 56,1 80,5 71,3 5 71,2 58 81,7 71,2 PROMEDIO 71 57,5 80 71 PUNTO 6 (Carretera) MEDIDAS LAeq (dBA) LAN95 LZeq (dB) Lcorr(dBA) 1 75,7 64,3 83,3 75,7 2 75,5 62,9 83,7 75,5 3 74,2 61,2 81,8 74,2 4 73,8 59 81,4 73,8 5 74,6 58,6 79,4 74,6 PROMEDIO 74,8 61,8 82,2 74,8 PUNTO 7 (Carretera) MEDIDAS LAeq (dBA) LAN95 LZeq (dB) Lcorr(dBA) 1 73,7 57,4 78,8 73,7 2 73,3 50,4 77,8 73,3 3 73,6 51,4 77,2 73,6 4 73 53,9 77,6 73 5 72,6 51,8 76,4 72,6 PROMEDIO 73,3 53,8 77,6 73,3 67 FUENTES DE INCERTIDUMBRE. CAUDAL DE TRÁFICO MEDIDAS VEHÍCULOS PESADOS VEHÍCULOS LIGEROS MOTOS P1 (A) 3 240 14 P1 (B) 0 218 16 P1 (C) 2 231 10 P1 (D) 0 253 15 P1 (E) 1 209 15 P2 (A) 0 5 0 P2 (B) 0 4 2 P2 (C) 0 3 0 P2 (D) 0 2 0 P2 (E) 0 1 0 P3 (A) 0 3 0 P3 (B) 0 0 0 P3 (C) 0 2 1 P3 (D) 0 0 0 P3 (E) 0 4 0 P4 (A) 0 1 0 P4 (B) 0 1 1 P4 (C) 0 0 0 P4 (D) 0 0 0 P4 (E) 0 2 0 P5 (A) 0 0 0 P5 (B) 0 0 0 P5 (C) 0 2 1 P5 (D) 0 3 1 P5 (E) 0 1 2 P6 (A) 1 228 30 P6 (B) 4 205 18 P6 (C) 0 198 20 P6 (D) 0 190 7 P6 (E) 0 178 13 P7 (A) 0 177 8 P7 (B) 0 166 2 P7 (C) 0 173 6 P7 (D) 2 133 9 P7 (E) 1 107 11 68 FACTORES AMBIENTALES MEDIDAS Presión atmosférica (hPa) MIN MAX H. rel (%) Tª (º) VELOCIDAD VIENTO(m/s) PRIN DUR FIN P1 (A) 1008 1012 48.5 30.1 0.5 0.8 0.9 P1 (B) 1008 1012 52.5 31.4 1.2 1.1 1.2 P1 (C) 1008 1012 50.5 30.3 2 0.4 0.8 P1 (D) 1008 1012 54.1 30.4 1.2 1.4 2.9 P1 (E) 1008 1012 55.1 29.7 0.8 0.6 2.9 P2 (A) 1010 1015 62.1 27.3 1.3 0.9 62.1 P2 (B) 1010 1015 75.2 26.7 0.5 0.7 75.2 P2 (C) 1010 1015 67.2 25.2 1.5 0.7 67.2 P2 (D) 1010 1015 75.6 24.9 0.9 2.8 75.6 P2 (E) 1010 1015 74.8 24.5 1.9 1.1 74.8 P3 (A) 1008 1012 69.5 26.1 0.4 0.9 2.4 P3 (B) 1008 1012 67.1 26.2 1.3 1.5 0.4 P3 (C) 1008 1012 69.6 26.1 0.6 0.5 0.4 P3 (D) 1008 1012 71.5 25.6 1 0.4 0.8 P3 (E) 1008 1012 68.7 25.4 0.4 0.7 0.9 P4 (A) 1008 1012 72.9 25.2 0.7 0.4 0.4 P4 (B) 1008 1012 79.4 24.6 0.5 1.5 1 P4 (C) 1008 1012 81.8 23.7 0.4 1 0.4 P4 (D) 1008 1012 89.2 22.9 0.4 1.4 1.6 P4 (E) 1008 1012 80.7 23.4 2.2 3.2 0.8 P5 (A) 1010 1015 86.5 23.1 0.6 0.6 0.4 P5 (B) 1010 1015 85.8 22.6 0.4 0 0.4 P5 (C) 1010 1015 86.1 23.2 0 0.4 0.5 P5 (D) 1010 1015 87.1 23.2 0.6 0 0.4 P5 (E) 1010 1015 85.9 22.5 0.5 0 0.4 69 A continuación se muestran la presión atmosférica y la temperatura total media obtenida durante las mediciones en esta JORNADA 2 en la franja TARDE. PRESIÓN TOTAL PROMEDIO (hPa) Tª TOTAL PROMEDIO (ºC) 1011,1 26,1 P6 (A) 1008 1012 56.7 28.2 2.7 2.1 3.8 P6 (B) 1008 1012 61.2 27.7 2.5 1.8 1.3 P6 (C) 1008 1012 66.5 26.7 1.1 1.4 1.5 P6 (D) 1008 1012 61.9 26.4 2.8 1.2 1.6 P6 (E) 1008 1012 62.3 26.5 1.3 1.5 1.6 P7 (A) 1010 1015 60 26.1 1.7 1.4 3.3 P7 (B) 1010 1015 60.8 26.6 0.7 2.3 1.1 P7 (C) 1010 1015 63.3 26.6 1.6 1.5 1.8 P7 (D) 1010 1015 60.1 25.9 1 0.7 1 P7 (E) 1010 1015 57.3 27 1 0.5 0.8 70 JORNADA 2 (NOCHE) VALORES DE LAS MEDIDAS. PUNTOS INTERIORES PUNTO 2 (Camino) MEDIDAS LAeq(dBA) LAN99 LZeq (dB) Lcorr(dBA) 1 35,9 19,6 64,8 35,9 2 45,5 19,6 73,3 45,5 3 35,2 17,9 69,8 35,2 4 29,9 18 60,1 29,9 5 33,9 17,8 64,4 33,9 PROMEDIO 39,6 18,7 68,8 39,6 PUNTO 3 (Camino) MEDIDAS LAeq dBA) LAN99 LZeq (dB) Lcorr(dBA) 1 37,3 18,3 67,2 37,3 2 27,1 17,6 52,3 26,5 3 37,7 17,4 69,5 37,7 4 25,9 17,6 53,9 25,3 5 26 17,5 50,7 25,4 PROMEDIO 34 17,7 64,7 34 PUNTO 4 (Terreno) MEDIDAS LAeq(dBA) LAN99 LZeq (dB) Lcorr(dBA) 1 24,4 17,3 48,8 23,5 2 20 17,2 49,6 16,8 3 19,9 16,9 50,6 17 4 20,4 17,3 51,2 17,5 5 26,4 17,4 52,5 25,9 PROMEDIO 23,1 17,2 50,7 21,8 PUNTO 5 (Terreno) MEDIDAS LAeq (dBA) LAN99 LZeq (dB) Lcorr(dBA) 1 32,7 19,6 65,3 32,7 2 36,8 19,7 68,6 36,8 3 25,5 19,6 60,2 24,2 4 27,3 19,5 59,4 26,5 5 25,9 19,4 59,8 24,7 PROMEDIO 32 19,6 64,3 31,9 71 VALORES DE LAS MEDIDAS. PUNTOS CARRETERA PUNTO 1 (Carretera) MEDIDAS LAeq(dBA) LAN95(dBA) LZeq (dB) Lcorr(dBA) 1 68,4 49,8 73,6 68,4 2 68,3 48 72,7 68,3 3 67,1 44 71,5 67,1 4 65,2 43,2 70 65,2 5 63,5 39,2 70,1 63,5 PROMEDIO 66,9 46,3 71,8 66,9 PUNTO 6 (Carretera) MEDIDAS LAeq (dBA) LAN95(dBA) LZeq (dB) Lcorr(dBA) 1 68,9 45,2 71,9 68,9 2 70,2 45,9 72,7 70,2 3 68,7 42,4 72,3 68,7 4 69,7 46,1 73,2 69,7 5 70 45,8 73,1 70 PROMEDIO 69,6 45,3 72,7 69,6 PUNTO 7 (Carretera) MEDIDAS LAeq (dBA) LAN95(dBA) LZeq (dB) Lcorr(dBA) 1 68,2 40,5 71,3 68,2 2 67,8 38 70,6 67,8 3 65,3 33,4 89,1 65,3 4 68,6 37,4 76,4 68,6 5 68,2 43,5 71,2 68,2 PROMEDIO 67,8 39,8 82,5 67,8 72 FUENTES DE INCERTIDUMBRE. CAUDAL DE TRÁFICO MEDIDAS VEHÍCULOS PESADOS VEHÍCULOS LIGEROS MOTOS P1 (A) 0 93 3 P1 (B) 0 90 5 P1 (C) 0 53 7 P1 (D) 0 45 1 P1 (E) 0 37 1 P2 (A) 0 2 0 P2 (B) 0 1 0 P2 (C) 0 1 1 P2 (D) 0 0 2 P2 (E) 0 0 1 P3 (A) 0 2 1 P3 (B) 0 1 0 P3 (C) 0 0 2 P3 (D) 0 0 0 P3 (E) 0 1 1 P4 (A) 0 1 0 P4 (B) 0 0 1 P4 (C) 0 0 2 P4 (D) 0 1 0 P4 (E) 0 0 0 P5 (A) 0 1 0 P5 (B) 0 1 1 P5 (C) 0 0 0 P5 (D) 0 0 0 P5 (E) 0 0 1 P6 (A) 0 63 4 P6 (B) 0 81 2 P6 (C) 1 59 3 P6 (D) 1 80 1 P6 (E) 0 84 4 P7 (A) 0 43 5 P7 (B) 0 35 1 P7 (C) 0 29 2 P7 (D) 0 23 2 P7 (E) 0 63 3 73 FACTORES AMBIENTALES MEDIDAS Presión atmosférica (hPa) MIN MAX H. rel (%) Tª (º) VELOCIDAD VIENTO(m/s) PRIN DUR FIN P1 (A) 1008 1013 88.1 22.6 0.4 0.5 0 P1 (B) 1008 1013 88.9 23.2 0 0 0.5 P1 (C) 1008 1013 79.6 22.9 0.4 0.6 0 P1 (D) 1012 1019 80.2 21.1 0.6 0 0.4 P1 (E) 1012 1019 79.9 21.7 0.5 0.4 0.5 P2 (A) 1008 1012 66.3 20.9 0.8 1.5 1.4 P2 (B) 1008 1012 71.4 20.8 1.4 1.2 0.6 P2 (C) 1008 1012 74.1 20.3 1.6 1.1 0.8 P2 (D) 1008 1012 73.1 20.7 0.8 0.4 1.6 P2 (E) 1008 1012 79.9 22.2 1.1 0.9 0.8 P3 (A) 1012 1019 71.6 21 0.7 1.1 1.1 P3 (B) 1012 1019 74.1 21.1 1.4 0.9 0.8 P3 (C) 1012 1019 69.6 18 1.3 1.4 1.7 P3 (D) 1012 1019 72.8 20.8 1.1 0.3 0.4 P3 (E) 1012 1019 78.9 21.5 0.9 0.7 0.5 P4 (A) 1012 1019 73.1 19.4 0.5 0.9 1.1 P4 (B) 1012 1019 68.1 20 0.8 1 2.3 P4 (C) 1012 1019 67.2 20.7 0.6 1.6 0.9 P4 (D) 1012 1019 69.3 19.3 1.8 1.9 1.8 P4 (E) 1012 1019 70.1 21 1.1 1.4 1.9 P5 (A) 1008 1012 69.8 18.5 0.6 1.3 1.8 P5 (B) 1008 1012 68.3 20 2 1 1.4 P5 (C) 1008 1012 79.1 20.5 0.9 1.2 1.1 P5 (D) 1008 1012 76.3 21 0.8 0.7 1.2 P5 (E) 1008 1012 77.9 21.8 1.8 1.4 1.3 P6 (A) 1012 1019 69.4 23.7 0.5 0.4 0.3 P6 (B) 1012 1019 77.9 24.2 0.6 0.4 0.5 P6 (C) 1012 1019 79.8 22.4 0.4 0.5 0.4 P6 (D) 1012 1019 76.4 21.9 0.7 0.5 0.6 P6 (E) 1012 1019 64.6 23.1 0.8 0.4 0.4 P7 (A) 1010 1015 63.1 22.6 0.5 0.4 0.4 P7 (B) 1010 1015 56.2 23.2 0 0.4 0.7 P7 (C) 1011 1013 58.3 22.9 0 0.5 0.4 80 PROMEDIO DE VEHÍCULOS EN FRANJA NOCHE LIGEROS PESADOS MOTOS TOTAL TRÁFICO 237 5 22 264 11 0 3 14 10 0 5 15 9 0 8 17 6 0 10 16 90 0 2 92 62 0 2 64 81 JORNADA 2. MAÑANA MAÑANA MAÑANA CAUDAL (veh/1H) CAUDAL (veh/1H) MEDIDA 1 MEDIDA 2 LIGEROS PESADOS MOTOS LIGEROS PESADOS MOTOS 780 24 30 936 18 66 12 0 0 6 0 0 12 0 12 6 0 0 0 0 0 0 0 0 12 0 0 6 0 0 864 6 48 840 36 54 1002 24 72 1020 12 48 MAÑANA MAÑANA CAUDAL (veh/1H) CAUDAL (veh/1H) MEDIDA 3 MEDIDA 4 LIGEROS PESADOS MOTOS LIGEROS PESADOS MOTOS 792 24 30 840 18 78 12 0 0 12 0 0 6 0 6 6 0 6 18 0 0 6 0 6 12 0 0 0 0 12 966 6 78 960 36 78 990 12 66 888 24 24 MAÑANA CAUDAL (veh/1H) MEDIDA 5 LIGEROS PESADOS MOTOS 978 12 72 6 0 0 12 0 0 18 0 0 6 0 0 936 18 78 960 24 42 82 PROMEDIO DE VEHÍCULOS EN FRANJA MAÑANA LIGEROS PESADOS MOTOS TOTAL TRÁFICO 866 20 56 942 10 0 0 10 9 0 5 14 9 0 2 11 8 0 3 11 914 21 68 1003 972 20 51 1043 83 JORNADA 2.TARDE TARDE TARDE CAUDAL (veh/1H) CAUDAL (veh/1H) MEDIDA 1 MEDIDA 2 LIGEROS PESADOS MOTOS LIGEROS PESADOS MOTOS 1440 18 84 1308 0 96 30 0 0 24 0 12 18 0 0 0 0 0 6 0 0 6 0 6 0 0 0 0 0 0 1368 6 180 1230 24 108 1062 0 48 996 0 12 TARDE TARDE CAUDAL (veh/1H) CAUDAL (veh/1H) MEDIDA 3 MEDIDA 4 LIGEROS PESADOS MOTOS LIGEROS PESADOS MOTOS 1386 12 60 1518 0 90 18 0 0 12 0 0 12 0 6 0 0 0 0 0 0 0 0 0 12 0 6 18 0 6 1188 0 120 1140 0 42 1038 0 36 798 12 54 TARDE CAUDAL (veh/1H) MEDIDA 5 LIGEROS PESADOS MOTOS 1254 6 90 6 0 0 24 0 0 12 0 0 6 0 12 1068 0 78 642 6 66 84 PROMEDIO DE VEHÍCULOS EN FRANJA TARDE LIGEROS PESADOS MOTOS TOTAL TRÁFICO 1382 8 84 1474 18 0 3 21 11 0 2 13 5 0 2 7 8 0 5 13 1199 6 106 1311 908 4 44 956 85 JORNADA 2.NOCHE NOCHE NOCHE CAUDAL (veh/1H) CAUDAL(veh/1H) MEDIDA 3 MEDIDA 4 LIGEROS PESADOS MOTOS LIGEROS PESADOS MOTOS 318 0 42 270 0 6 6 0 6 0 0 12 0 0 12 0 0 0 0 0 12 6 0 0 0 0 0 0 0 0 354 6 18 480 6 6 174 0 12 138 0 12 NOCHE CAUDAL (veh/1H) MEDIDA 5 LIGEROS PESADOS MOTOS 222 0 6 0 0 6 6 0 6 0 0 0 0 0 6 504 0 24 378 0 18 NOCHE NOCHE CAUDAL (veh/1H) CAUDAL (veh/1H) MEDIDA 1 MEDIDA 2 LIGEROS PESADOS MOTOS LIGEROS PESADOS MOTOS 558 0 18 540 0 30 12 0 0 6 0 0 12 0 6 6 0 0 6 0 0 0 0 6 6 0 0 6 0 6 378 0 24 486 0 12 258 0 30 210 0 6 86 PROMEDIO DE VEHÍCULOS EN FRANJA NOCHE LIGEROS PESADOS MOTOS TOTAL TRÁFICO 382 0 21 403 5 0 5 10 5 0 5 10 3 0 4 7 3 0 3 6 441 3 17 461 232 0 16 248 4.5.2. MAPAS DE BOTONES El nivel de presión sonora en los puntos 1,6 y 7 procede de la carretera CV605. Los puntos 2, 3, 4 y 5 están situados en los caminos interiores. Sus niveles de presión sonora proceden del escaso caudal de tráfico que hay en dichas zonas, la presencia de ciclistas y de animales que habitan en las villas cercanas. Por otra parte, en la franja de NOCHE, las mayores subidas de los niveles de presión sonora las producen la escasa presencia de vehículos en los puntos de carretera y, en los puntos interiores, los ladridos de los perros y los sonidos emitidos por animales nocturnos (grillos). A continuación se ha adjuntado el mapa de botones por jornadas de la zona con los puntos claramente delimitados e indicados con su nivel de presión sonora promedio en dBA. Se han clasificado estos datos divididos por franjas horarias. 87 JORNADA 1 (MAÑANA) JORNADA 1 (TARDE) 88 JORNADA 1 (NOCHE) JORNADA 2 (MAÑANA) 89 JORNADA 2 (TARDE) JORNADA 2 (NOCHE) 96 10/10/ 10/ 10 10 10 residtotal resid LL L resid C − − = Obteniendo los siguientes resultados: C.resid 0,48 0,71 0,36 0,15 0,4 Entonces, ya podemos calcular la incertidumbre producida por el sonido residual, que se obtiene calculando el promedio de la sensibilidad residual de los valores de la tabla anterior: C.resid Pr 0,42 Sólo quedaría multiplicar este valor promedio de la sensibilidad residual por el valor Z en dB, quedando el siguiente valor de incertidumbre: Sr = 0,21 D) INCERTIDUMBRE PRODUCIDA POR EL SONÓMETRO El aparato que nos ha permitido conocer los valores de los niveles de presión sonora, el sonómetro, es otro de los factores que pueden influir en la precisión de los resultados obtenidos, por lo que se considerará otra fuente de incertidumbre. El valor de esta incertidumbre producida por el instrumental se puede obtener con la siguiente ecuación: CSPSTSESCCCAPTRMSLSPFAPFEi L δ δ δ δ δ δ δ δ δ δ δ δ + + + + + + + + + + = )( Que vienen a ser cada una de las incógnitas ya fue previamente explicado en el capítulo anterior, por lo que se procederá directamente a realizar su cálculo final. El sonómetro empleado en las mediciones fue el Brüel & Kjaer modelo 2250, por lo que los valores de cada una de las correcciones con respecto a este modelo del sonómetro están especificadas en el manual del mismo. 97 δ δδ δ PFE) Corrección de calibración eléctrica del nivel de presión sonora con ponderación A. dB K U u n E PFE 075,0 2 15,0 )( ±=±== δ δ δδ δPFA) Representa la corrección de calibración acústica del nivel de presión sonora con ponderación A. dB K U u n A PFA 075,0 2 15,0 )( ±=±== δ δ δδ δLS) Representa la corrección asociada con la linealidad del sonómetro en su rango de referencia. Tomará el siguiente valor: dBu LLS 011,0)( = = σ δ δ δδ δRMS) Representa la corrección asociada con detector RMS del sonómetro evaluada eléctricamente. dBu RRMS 055,0)( = = σ δ ) Representa la corrección asociada con la función de ponderación. dBu PT slowofastPT 0577.0 3 1.0 3 )( ≥= ∆ = δ ∆ PT = 0,1  Máxima de las desviaciones de las constantes temporales. En este caso la Slow es la más restrictiva. δ δδ δ CA) Representa la corrección asociada con el ajuste inicial del sonómetro utilizando un calibrador acústico. dB E u S CA 00288,0 32 01,0 32 )( ≥== δ δ δδ δCC) Representa la corrección de utilización del calibrador acústico sobre su valor certificado. dB K U u n c PFE 055,0 2 11,0 )( ±=±== δ 98 δ δδ δ ES) Representa la corrección asociada a la resolución finita del valor de la indicación del sonómetro. dB E u S ES 00288.0 32 01.0 32 )( ≥== δ δ δδ δTS) Representa la corrección asociada con la influencia de las variaciones de temperatura. )º23( MmTS TC −⋅= αδ En este punto de medida del punto 1 del camino, la temperatura tiene un valor de 26,5 º, por lo que, sustituyendo valores en la fórmula, nos queda: σ ts 0,05629165 δ δδ δ PS) Representa la corrección asociada con la influencia de las variaciones de la presión atmosférica. )1013( MMPS PhPa−⋅= γδ La presión atmosférica medida en este punto de medida del punto 1 del camino tiene un valor 1008 hPa. Con todo ello y suponiendo una distribución rectangular sobre el intervalo de variación de la presión atmosférica, P M ±∆P, el valor de la incertidumbre será: σ ps 0,05484828 =++++++++++= CSPSTSESCCCAPTRMSLSPFAPFEi L δδδδδδδδδδδδ )( dB5005,0 = dB5,0)L( i ±= δ 99 4.6.3 CÁLCULO DE LAS INCERTIDUMBRES COMBINADA Y EXPANDIDA Una vez obtenida la incertidumbre típica, ya podemos proceder a hallar la incertidumbre combinada calculando la raíz de la suma de todas las incertidumbres al cuadrado que se muestra a continuación: 64,05,029,05.021.0 2222 =+++=SUMA Ahora a esta suma se le aplica la raíz cuadrada y obtenemos la incertidumbre combinada: 8,0 = t σ Y a esta incertidumbre combinada se le multiplica por 2 y ya se tiene el valor de la incertidumbre expandida, que es la que deseábamos obtener: 6,18.0 2±=±= t σ 100 5. CONCLUSIONES 5.1. INFORME DE RESULTADOS Se ofrece a continuación de forma tabulada los resultados promedios de los niveles equivalentes con su incertidumbre asociada para las dos jornadas de medida. Los clasificaremos por zonas de medida, un total de tres: CARRETERA, CAMINO Y TERRENO. CARRETERA JORNADA 1 PUNTO L Aeq MAÑANA L Aeq TARDE L Aeq NOCHE P1 70,6 ± 1,6 70,4 ± 1,5 66,4 ± 2,4 P6 75,5 ± 1,6 73,5 ± 1,5 64 ± 2,4 P7 74,4 ± 1,6 73,4 ± 1,5 64,9 ± 2,4 JORNADA 2 PUNTO L Aeq MAÑANA L Aeq TARDE L Aeq NOCHE P1 69,6 ± 1,6 71 ± 1,5 71,8 ± 2 P6 73,7 ± 1,6 74,8 ± 1,5 69,6 ± 2 P7 73,7 ± 1,6 73,3 ± 1,5 67,8 ± 2 Se concluye a la vista de los resultados de las tablas anteriores que los niveles sonoros obtenidos son elevados, como consecuencia del tráfico fluido de la carretera, además de otros factores como la gasolinera y su túnel de lavado, el parking de la universidad, el paso de tractores y ambulancias que hicieron acto de presencia por la zona y de un par de aviones que sobrevolaron el cielo durante parte del proceso de medición (concretamente en la segunda medida de 10 minutos del punto 3 de la carretera) que, en 101 menor grado, afectó al valor global y disparó los máximos de presión durante las franjas de “MAÑANA” y “TARDE”. A destacar también la diferencia de aproximadamente 5 dBA entre el valor más bajo y más alto de los niveles de presión sonora en las franjas “MAÑANA” y “TARDE” de ambas jornadas, comprendidos entre los 70 y 75 dBA. Se produce un decremento de aproximadamente 6 dBA de la franja de “NOCHE” respecto con las otras dos en ambas jornadas debido a la menor existencia de tráfico. Las incertidumbres obtenidas en estos puntos de medida están comprendidas entre los 1,5 y los 2,4 dB, produciéndose apenas variaciones durante las franjas de “MAÑANA” y de “TARDE” siendo en la de “NOCHE” cuando se produce la variación más brusca, siendo la incertidumbre de 2,4 dB en la primera jornada mientras que en la segunda la incertidumbre llega a alcanzar los 2 dB. CAMINO JORNADA 1 PUNTO LAeq MAÑANA LAeq TARDE LAeq NOCHE P2 52,8 ± 1,6 51,3 ± 1,5 34,5 ± 2,4 P3 53 ± 1,6 47,5 ± 1,5 40,6 ± 2,4 JORNADA 2 PUNTO LAeq MAÑANA LAeq TARDE LAeq NOCHE P2 52,8 ± 1,6 51,3 ± 1,5 39,6 ± 2 P3 53 ± 1,6 47,5 ± 1,5 34 ± 2 Se puede apreciar que los valores son mucho más bajos que los obtenidos en los puntos de carretera. En las franjas de “MAÑANA” y “TARDE” los valores oscilan entre los 47 y los 53 dBA, siendo la diferencia entre ellos de 6 dBA por lo que apenas hay variaciones. En estos puntos el ruido de tráfico apenas interviene, pues el camino es estrecho y angosto y dificulta la circulación, pero sí se llegó a contabilizar algún que otro vehículo y motocicleta. Tampoco 102 importunaron el resto de fuentes sonoras que en los puntos de carretera pudieron afectar a las mediciones, como era el caso de la gasolinera y del túnel de lavado. A destacar que más fuentes de ruido pudieron aumentar los niveles de presión y los máximos, como son por ejemplo los constantes ladridos de los perros de las viviendas colindantes durante el periodo diurno de las jornadas, pasando a ser los ruidos de los animales nocturnos otro factor del incremento de los valores durante la franja de “NOCHE”. Los valores de las incertidumbres son exactamente iguales que los alcanzados en los puntos anteriores, considerándose normales, tanto en la jornada 1 como en la jornada 2 durante las dos primeras franjas de la jornada, aumentando ligeramente en la franja de “NOCHE” siendo de 2.4 dB en la primera jornada y de 2 dB en la segunda. TERRENO JORNADA 1 PUNTO LAeq MAÑANA LAeq TARDE LAeq NOCHE P4 48 ± 1,6 48 ± 1,5 44,6 ± 2,4 P5 48,8 ± 1,6 48,7 ± 1,5 43 ± 2,4 JORNADA 2 PUNTO LAeq MAÑANA LAeq TARDE LAeq NOCHE P4 48,5 ± 1,6 46,6 ± 1,5 21,8 ± 2 P5 49,6 ± 1,6 47,2 ± 1,5 31,9 ± 2 No existe apenas diferencia entre los valores diurnos y nocturnos de los niveles de presión de la jornada 1 en ambos puntos del “TERRENO”, ya que los factores que intervienen aquí son los mencionados anteriormente en los puntos de “CAMINO”, oscilando entre los 43 y los casi 49 dBA. Similitud en los resultados de la jornada 2, pero tan sólo entre las franjas “MAÑANA” y “TARDE”. Disminución considerable de nivel en la franja “NOCHE” en comparación con las otras dos y con las de la jornada 1. No afectan tampoco en estos puntos ni el caudal del tráfico ni el ruido producido por la gasolinera, el túnel de lavado o el parking de la biblioteca. 103 Sobre las incertidumbres, indicar que los resultados finales son similares a los obtenidos en los anteriores puntos de medida, siendo constantes y sin apenas variaciones durante las franjas diurnas de la jornada situándose entre los 1,5 y 1,6 dB, aumentando ligeramente, tal como se ha dicho, en la franja nocturna. 5.2 OBJETIVOS ALCANZADOS Con la realización de este proyecto nos hemos hecho una idea global de todo el proceso de cálculo de la incertidumbre en ensayos acústicos. Hemos aprendido a realizar dicho procedimiento y a entender qué aspectos influyen de forma directa en la obtención de la incertidumbre. Hemos adquirido unos conocimientos más avanzados del empleo del sonómetro y de sus capacidades y funciones. Nos hemos familiarizado con su uso y ya conocemos en profundidad sus aplicaciones y funcionamiento. 104 BIBLIOGRAFIA [1] AENOR, Norma Española: UNE-ISO 1996-1 Y UNE-ISO 1996-2 [2] John R. Taylor, Introduzione all’analisi degli errori. Lo studio delle incertezze nelle mesure fisiche, seconda ediziona. Editorial Zanichelli. [3] Metrología: Guía para la Expresión de la Incertidumbre de Medida. [4] Escuder E. et al.. Incertidumbre de medida en ruido ambiental, según la ISO 1996-2:2007. Aplicación a un estudio acústico. [5] ECA: Guía para el cálculo de la incertidumbre [6] Universidad de Vigo. Escola Técnica Superior de enxeñeiros de Telecomunicación. Trabajo Fin de Carrera. Evaluación de la incertidumbre de medida en un supuesto de aislamiento in situ a ruido aéreo. Autor: Javier Castillo Cid [7] J. Angel Moreno, Centro Nacional de Metrología. Laboratorio de Impedancia (México): Encuentro nacional de metrología eléctrica: Metodología para el cálculo de la incertidumbre. [8] Estadística. Editorial UPV [9] Sociedad Española de Acústica. Acústica Ambiental: Análisis, legislación y soluciones. 105 ANEXOS MEDIDAS OBTENIDAS Se proporcionan seguidamente de forma tabulada todas las medidas obtenidas, divididas y clasificadas por jornadas y por franjas horarias, así como el posterior cálculo de la incertidumbre en cada una de las zonas de medición. JORNADA 1. MAÑANA PUNTO 1 (CARRETERA) MEDIDAS LAeq (dBA) LAN95(dBA) Lcorr(dBA) LZeq (dB) 1 70,3 54,7 70,3 77,5 2 71,6 54,7 71,6 81,2 3 70,3 54,8 70,3 81,3 4 70,6 57,9 70,6 78,1 5 70,3 59 70,3 77,4 PROMEDIO 70,6 56,6 70,6 79,5 Desv.espf Desv.Actual Z(dB) C.resid C.resid.Pr Incert. Total 0,5832 0,5832 0,0000 0,0283 0,0432 0,0000 0,0208 0,0290 0,0574 0,0803 PUNTO 2 (CAMINO) MEDIDAS LAeq (dBA) LAN99(dBA) LZeq(dB) Lcorr(dBA) 1 55,1 50,2 79.9 53,4 2 53,5 49,7 77,6 51,2 3 54,5 48,7 74,4 53,1 4 55,3 46,5 70 54,6 5 51,9 46,5 71,6 50,5 PROMEDIO 54,2 48,6 76,2 52,8 Desv.espf Desv.Actual Z(dB) C.resid C.resid.Pr Incert. Total 1,7023 1,3683 0,5129 0,4784 0,4216 0,2162 0,7121 0,3591 0,1555 0,4027 112 PUNTO 2 (CAMINO) MEDIDAS LAeq(dBA) LAN99(dBA) LZeq(dB) Lcorr(dBA) 1 35,7 21,9 57,6 35,7 2 28,6 18,9 64,6 28,1 3 34,2 18,9 63,9 34,2 4 34,5 18,6 65 34,5 5 36,3 19,3 67,5 36,3 PROMEDIO 34,5 19,7 64,7 34,5 Desv.espf Desv.Actual Z(Db) C.resid C.resid.Pr Incert.Total 3,2689 3,0583 0,6664 0,0433 0,0480 0,0320 0,1197 0,0304 0,0268 0,0201 PUNTO 3 (CAMINO) EDIDAS LAeq(dBA) LAN99(dBA) LZeq(dB) Lcorr(dBA) 1 41,3 19,4 71,4 41,3 2 36,8 19,2 64,3 36,7 3 34 19 65,8 33,9 4 41,1 18,7 72 41 5 43,8 18,3 73,6 43,8 PROMEDIO 40,6 18,9 70,7 40,6 Desv.espf Desv.Actual Z(Db) C.resid C.resid.Pr Incert.Total 3,9808 3,9306 0,1987 0,0065 0,0130 0,0026 0,0176 0,0322 0,0058 0,0028 113 PUNTO 4 (TERRENO) MEDIDAS LAeq(dBA) LAN99(dBA) LZeq(dB) Lcorr(dBA) 1 43,7 18,2 72,2 43,7 2 48,9 19,1 78,2 48,9 3 37,4 20,3 65,4 37,4 4 45,2 18,9 73,8 45,2 5 37,9 20,1 69,9 37,9 PROMEDIO 44,6 19,4 73,8 44,6 Desv.espf Desv.Actual Z(dB) C.resid C.resid.Pr Incert.Total 4,8971 4,8971 0,0000 0,0028 0,0085 0,0000 0,0011 0,0196 0,0023 0,0167 PUNTO 5 (TERRENO) MEDIDAS LAeq(dBA) LAN99(dBA) LZeq(dB) Lcorr(dBA) 1 38,7 18,8 69,2 38,7 2 44,5 19,9 72,9 44,5 3 37,4 19 63,1 37,4 4 45,2 19,4 74,8 45,2 5 43,9 19,4 73,4 43,9 PROMEDIO 43 19,3 72,1 43,0 Desv.espf Desv.Actual Z(Db) C.resid C.resid.Pr Incert.Total 3,60387014 3,603870142 0,0000 0,0104 0,0069 0,0000000 0,0034 0,0146 0,0026 0,0035 114 PUNTO 6 (CARRETERA) MEDIDAS LAeq(dBA) LAN95(dBA) LZeq(dB) Lcorr(dBA) 1 66,2 37,5 68,4 66,2 2 65,7 38,1 68,8 65,7 3 62,3 36,2 66,2 62,3 4 62,5 35,8 64,6 62,5 5 60,8 34,2 63,7 60,8 PROMEDIO 64 36,6 66,8 64 Desv.espf Desv.Actual Z(Db) C.resid C.resid.Pr Incert.Total 2,32749221 2,327492213 0,0000 0,0014 0,0020 0,0000000 0,0017 0,0024 0,0021 0,0022 PUNTO 7 (CARRETERA) MEDIDAS LAeq(dBA) LAN95(dBA) LZeq(dB) Lcorr(dBA) 1 66,3 33,8 68,3 66,3 2 61,2 34,8 64 61,2 3 61,8 34,6 63,9 61,8 4 62,7 33,9 64,3 62,7 5 58,8 32,9 61 58,8 PROMEDIO 62,9 34 65 62,9 Desv.espf Desv.Actual Z(Db) C.resid C.resid.Pr Incert.Total 2,73224816 2,732248159 0,0000 0,0006 0,0017 0,0000000 0,0023 0,0019 0,0013 0,0026 115 JORNADA 2. MAÑANA PUNTO 1 (CARRETERA) MEDIDAS LAeq(dBA) LAN95(dBA) LZeq(dB) Lcorr(dBA) 1 70,4 57,7 78,1 70,4 2 69,4 56,3 74,7 69,4 3 69,4 60 78,4 68,9 4 69,7 51,1 75,3 69,7 5 69,4 58,4 76,7 69,4 PROMEDIO 69,7 57,5 76,9 69,6 Desv.espf Desv.Actual Z(dB) C.resid C.resid.Pr Incert.Total 0,5688 0,4487 0,0611 0,0568 0,0672 0,0041 0,0514 0,1280 0,0138 0,0863 PUNTO 2 (CAMINO) MEDIDAS LAeq(dBA) LAN99 LZeq(dB) Lcorr(dBA) 1 56,6 47,2 73,3 56,1 2 51,6 46,2 69,2 50,1 3 52,4 43,8 70,3 51,8 4 53,1 47,4 71,5 51,8 5 51,2 46,9 70,1 49,2 PROMEDIO 53,5 46,5 71,1 52,5 Desv.espf Desv.Actual Z(dB) C.resid C.resid.Pr Incert.Total 2,6306 2,1439 1,1619 0,1297 0,3310 0,3846 0,4040 0,1632 0,3671 0,5912 116 PUNTO 3 (CAMINO) MEDIDAS LAeq(dBA) LAN99 LZeq(dB) Lcorr(dBA) 1 54,9 39,3 69,3 54,9 2 50,6 41,5 69,5 50 3 53,1 40,7 65,2 53,1 4 52,7 44,5 72,1 52 5 54,6 44,4 67,7 54,6 PROMEDIO 53,4 42,6 69,3 53,3 Desv.espf Desv.Actual Z(dB) C.resid C.resid.Pr Incert.Total 2,0084 1,7324 0,5162 0,0287 0,1025 0,0529 0,1418 0,0612 0,1750 0,1056 PUNTO 4 (TERRENO) MEDIDAS LAeq(dBA) LAN99 LZeq(dB) Lcorr(dBA) 1 47,9 41,2 72,7 46,9 2 50,1 41,4 71 49,5 3 49,4 42,9 72,2 48,3 4 49,1 41,1 68,6 48,3 5 49,7 42 68,2 48,9 PROMEDIO 49,3 41,8 70,9 48,5 Desv.espf Desv.Actual Z(dB) C.resid C.resid.Pr Incert.Total 0,9739 0,8384 0,1228 0,2711 0,2209 0,0271 0,1563 0,2850 0,1873 0,2046 117 PUNTO 5 (TERRENO) MEDIDAS LAeq (dBA) LAN99 LZeq(dB) Lcorr(dBA) 1 50,1 43,2 66,4 49,1 2 50,2 40,7 66,2 49,7 3 50,6 43,5 69 49,7 4 50,9 44,9 68,3 49,7 5 51,1 44,8 69,7 50 PROMEDIO 50,6 43,7 68,1 49,6 Desv.espf Desv.Actual Z(dB) C.resid C.resid.Pr Incert.Total 0,3160 0,4542 0,0532 0,2536 0,2519 0,0134 0,1284 0,2422 0,3365 0,2989 PUNTO 6 (CARRETERA) MEDIDAS LAeq (dBA) LAN95(dBA) LZeq(dB) Lcorr(dBA) 1 73,8 53,8 78,2 73,8 2 73 50,5 79 73 3 73,6 52,6 78,1 73,6 4 73,8 51,9 78,7 73,7 5 74,4 56,1 79,3 74,4 PROMEDIO 73,7 53,4 78,7 73,7 Desv.espf Desv.Actual Z(dB) C.resid C.resid.Pr Incert.Total 0,5099 0,5099 0,0000 0,0101 0,0091 0,0000 0,0056 0,0079 0,0066 0,0150 118 PUNTO 7 (CARRETERA) MEDIDAS LAeq (dBA) LAN95(dBA) LZeq(dB) Lcorr(dBA) 1 73,7 53,4 80,7 73,7 2 75,6 53,4 78,6 75,6 3 72,9 52,8 77 72,9 4 72,5 54,3 77,6 72,5 5 73,1 51,8 78 73,1 PROMEDIO 73,7 53,2 78,6 73,7 Desv.espf Desv.Actual Z(dB) C.resid C.resid.Pr Incert.Total 1,1943 1,1943 0,0000 0,0094 0,0096 0,0000 0,0061 0,0097 0,0153 0,0074 119 JORNADA 2. TARDE PUNTO 1 (CARRETERA) MEDIDAS LAeq(dBA) LAN95(dBA) LZeq(dB) Lcorr(dBA) 1 71 54,8 78,4 71 2 71,1 59,2 79 71,1 3 70,4 57,8 79,4 70,4 4 71,3 56,1 80,5 71,3 5 71,2 58 81,7 71,2 PROMEDIO 71 57,5 80 71 Desv.espf Desv.Actual Z(dB) C.resid C.resid.Pr Incert. Total 0,3510 0,3510 0,0000 0,0243 0,0470 0,0000 0,0700 0,0584 0,0312 0,0508 PUNTO 2 (CAMINO) MEDIDAS LAeq(dBA) LAN99 LZeq(dB) Lcorr(dBA) 1 53,6 48 71 52,2 2 57,7 49 72,9 57,1 3 55,9 49,9 74 54,7 4 53,8 49,2 75,4 52 5 52,5 47,7 76,3 50,7 PROMEDIO 55,1 48,8 74,3 53,9 Desv.espf Desv.Actual Z(dB) C.resid C.resid.Pr Incert. Total 2,5298 2,0825 1,0316 0,3813 0,3805 0,3925 0,1563 0,3354 0,5308 0,4985 120 PUNTO 3 (CAMINO) MEDIDAS LAeq(dBA) LAN99 LZeq(dB) Lcorr(dBA) 1 49,3 42,9 66,5 48,1 2 48,5 43 62,7 47 3 51 42,4 66,2 50,4 4 46,8 42,6 66,2 44,7 5 53,2 43,6 72 52,7 PROMEDIO 50,3 42,9 67,8 49,5 Desv.espf Desv.Actual Z(dB) C.resid C.resid.Pr Incert. Total 3,1026 2,4765 1,7465 0,3016 0,3212 0,5610 0,4001 0,1589 0,6226 0,1228 PUNTO 4 (TERRENO) MEDIDAS LAeq(dBA) LAN99 LZeq(dB) Lcorr(dBA) 1 48,6 43,6 64,9 46,9 2 48,2 42,9 66,7 46,7 3 47,8 42,9 63,2 46,1 4 48,2 41,5 71,5 47,1 5 47,5 42,2 66,4 46 PROMEDIO 48,1 42,7 67,5 46,6 Desv.espf Desv.Actual Z(dB) C.resid C.resid.Pr Incert. Total 0,4899 0,4032 0,0387 0,4703 0,4109 0,0159 0,4228 0,4784 0,2711 0,4119 121 PUNTO 5 (TERRENO) MEDIDAS LAeq (dBA) LAN99 LZeq (dB) Lcorr(dBA) 1 46,9 41,3 64,3 45,6 2 48,1 41,2 60,4 47,2 3 50,5 37 58,5 50,5 4 43,6 31,2 56,9 43,6 5 46 34,4 59,2 46 PROMEDIO 47,6 38,5 60,7 47,2 Desv.espf Desv.Actual Z(dB) C.resid C.resid.Pr Incert.Total 2,5538 2,5583 0,0114 0,3730 0,1617 0,0019 0,2536 0,0462 0,0609 0,0751 PUNTO 6 (CARRETERA) MEDIDAS LAeq (dBA) LAN95 LZeq (dB) Lcorr(dBA) 1 75,7 64,3 83,3 75,7 2 75,5 62,9 83,7 75,5 3 74,2 61,2 81,8 74,2 4 73,8 59 81,4 73,8 5 74,6 58,6 79,4 74,6 PROMEDIO 74,8 61,8 82,12 74,8 Desv.espf Desv.Actual Z(dB) C.resid C.resid.Pr Incert.Total 0,8185 0,8185 0,0000 0,0781 0,0500 0,0000 0,0584 0,0533 0,0343 0,0257 128 JORNADA 1. TARDE RUIDO RES. (FONDO) CONDICIONES AMBIENTALES TRAFICO RODADO (dB) SONOMETRO P1    0,3210 Suelo duro menos de 25 m 0,3331 0,4718 P2    0,0000 se toma como valor incert    2,6726 0,4849 P3    0,0221 3,5355 0,4320 P4    0,1524 2,6726 0,4471 P5    0,0000 2,4254 0,4606 P6    0,0278 0,3029 0,4557 P7    0,0000 0,3067 0,4961 0,074757143 0,5 0,3143 0,4640 Ruido res. al cuadrado Inc. Cond amb. al cuadrado Inc. Tráfico rod. al cuadrado Cuadrado Son. P1    0,1030 0,25 0,1110 0,2226 P2    0,0000 0,25 Se han descartado los 0,2351 P3    0,0005 0,25 valores de los puntos 2,3,4 y 5 0,1866 P4    0,0232 0,25 al ofrecer una incertidumbre 0,1999 P5    0,0000 0,25 demasiado alta 0,2122 P6    0,0008 0,25 0,0917 0,2077 P7    0,0000 0,25 0,0941 0,2461 PROM    0,0056 0,25 0,098753776 0,215326683 INC. TÍPICA COMBINADA (dB) INC. MED. EXPANDIDA TRÁFICO TOTAL 0,8286 901 0,6965 14 0,6611 8 0,6878 14 0,6798 17 0,7418 1090 0,7683 1063 PROM    0,7234 SUMA INCERT.    0,5697 0,75 1,51 Pres. MEDIA (hPa) Tª MEDIA (ºC) 1012 28,26 1009,5 26,6 1012 23,66 1012 25,4 1009,5 23,8 1012 26,4 1009,5 27,9 129 INCERTIDUMBRE ASOCIADA AL SONÓMETRO σ pfe σ pfa σ ls σ lrms σ pt 0,075 0,075 0,01104315 0,05477226 0,05773503 0,075 0,075 0,01104315 0,05477226 0,05773503 0,075 0,075 0,01104315 0,05477226 0,05773503 0,075 0,075 0,01104315 0,05477226 0,05773503 0,075 0,075 0,01104315 0,05477226 0,05773503 0,075 0,075 0,01104315 0,05477226 0,05773503 0,075 0,075 0,01104315 0,05477226 0,05773503 σ ca σ cc σ es σ ts σ ps 0,00288675 0,11 0,00288675 0,0715337 0,01096966 0,00288675 0,11 0,00288675 0,05715768 0,03839379 0,00288675 0,11 0,00288675 0,03169653 0,01096966 0,00288675 0,11 0,00288675 0,04676537 0,01096966 0,00288675 0,11 0,00288675 0,03290897 0,03839379 0,00288675 0,11 0,00288675 0,05542563 0,01096966 0,00288675 0,11 0,00288675 0,06841601 0,03839379 130 JORNADA 1. NOCHE RUIDO RESIDUAL (FONDO) CONDICIONES AMBIENTALES TRAFICO RODADO (dB) SONOMETRO P1    0,0320 Suelo duro menos de 25 m 0,6155 0,4495 P2    0,0000 se toma como valor incert    2,6726 0,4510 P3    0,0000 2,5820 0,4479 P4    0,0026 2,4254 0,4315 P5    0,0000 2,5000 0,4306 P6    0,0000 1,0426 0,4821 P7    0,0000 1,2500 0,4375 0,004942857 0,5 0,97 0,4472 Ruido res. al cuadrado Inc. Cond amb. al cuadrado Inc. Tráfico rod. al cuadrado Cuadrado Son. P1    0,0010 0,25 0,3788 0,2020 P2    0,0000 0,25 Se han descartado los 0,2034 P3    0,0000 0,25 valores de los puntos 2,3,4 y 5 0,2006 P4    0,0000 0,25 al ofrecer una incertidumbre 0,1862 P5    0,0000 0,25 demasiado alta 0,1854 P6    0,0000 0,25 1,0870 0,2324 P7    0,0000 0,25 1,5625 0,1914 0,0000 0,25 0,9396 0,2000 INC. TÍPICA COMBINADA (dB) INC. MED. EXPANDIDA TRÁFICO TOTAL 0,9121 264 0,6734 14 0,6713 15 0,6604 17 0,6599 16 1,2527 92 1,4156 64 PROM    0,8922 SUMA INCERT.    1,3896 1,18 2,36 Pres. MEDIA (hPa) Tª MEDIA (ºC) 1010,5 23,78 1010,5 23,96 1010,5 23,6 1010,5 21,7 1010,5 21,6 1009,5 26,28 1010,5 22,4 131 INCERTIDUMBRE ASOCIADA AL SONÓMETRO σ pfe σ pfa σ ls σ lrms σ pt 0,075 0,075 0,01104315 0,05477226 0,05773503 0,075 0,075 0,01104315 0,05477226 0,05773503 0,075 0,075 0,01104315 0,05477226 0,05773503 0,075 0,075 0,01104315 0,05477226 0,05773503 0,075 0,075 0,01104315 0,05477226 0,05773503 0,075 0,075 0,01104315 0,05477226 0,05773503 0,075 0,075 0,01104315 0,05477226 0,05773503 σ ca σ cc σ es σ ts σ ps 0,00288675 0,11 0,00288675 0,03273576 0,02742414 0,00288675 0,11 0,00288675 0,03429461 0,02742414 0,00288675 0,11 0,00288675 0,03117691 0,02742414 0,00288675 0,11 0,00288675 0,01472243 0,02742414 0,00288675 0,11 0,00288675 0,01385641 0,02742414 0,00288675 0,11 0,00288675 0,0543864 0,03839379 0,00288675 0,11 0,00288675 0,02078461 0,02742414 132 JORNADA 2. MAÑANA RUIDO RESIDUAL (FONDO) CONDICIONES AMBIENTALES TRAFICO RODADO (dB) SONOMETRO P1    0,3846 Suelo duro menos de 25 m 0,3258 0,4671 P2    0,0041 se toma como valor incert    3,1623 0,4693 P3    0,0271 2,6726 0,5504 P4    0,0529 3,0151 0,4984 P5    0,0000 3,0151 0,4866 P6    0,0134 0,3158 0,5651 P7    0,0000 0,3096 0,4881 0,0689 0,5000 0,3171 0,5036 Ruido res. al cuadrado Inc. Cond amb. al cuadrado Inc. Tráfico rod. al cuadrado Cuadrado Son. P1    0,1479 0,2500 0,1062 0,2182 P2    0,0000 0,2500 Se han descartado los 0,2203 P3    0,0007 0,2500 valores de los puntos 2,3,4 y 5 0,3029 P4    0,0028 0,2500 al ofrecer una incertidumbre 0,2484 P5    0,0000 0,2500 demasiado alta 0,2368 P6    0,0002 0,2500 0,0997 0,3194 P7    0,0000 0,2500 0,0959 0,2382 0,0047 0,2500 0,1005 0,2536 INC. TÍPICA COMBINADA (dB) INC. MED. EXPANDIDA TRÁFICO TOTAL 0,8499 942 0,6858 10 0,7441 14 0,7080 11 0,6977 11 0,8181 1003 0,7642 1043 PROM    0,7525 SUMA INCERT.    0,6089 0,78 1,56 Pres. MEDIA (hPa) Tª MEDIA (ºC) 1014,5 27,08 1013,9 28,1 1022 27,2 1014,5 30,7 1009,5 26,8 1022 28,9 1014,5 29,5 133 INCERTIDUMBRE ASOCIADA AL SONÓMETRO σ pfe σ pfa σ ls σ lrms σ pt 0,075 0,075 0,011 0,055 0,058 0,075 0,075 0,011 0,055 0,058 0,075 0,075 0,011 0,055 0,058 0,075 0,075 0,011 0,055 0,058 0,075 0,075 0,011 0,055 0,058 0,075 0,075 0,011 0,055 0,058 0,075 0,075 0,011 0,055 0,058 σ ca σ cc σ es σ ts σ ps 0,003 0,110 0,003 0,061 0,016 0,003 0,110 0,003 0,070 0,010 0,003 0,110 0,003 0,062 0,099 0,003 0,110 0,003 0,093 0,016 0,003 0,110 0,003 0,059 0,038 0,003 0,110 0,003 0,077 0,099 0,003 0,110 0,003 0,082 0,016 134 JORNADA 2. TARDE RUIDO RESIDUAL (FONDO) CONDICIONES AMBIENTALES TRAFICO RODADO (dB) SONOMETRO P1    0,39 Suelo duro menos de 25 m 0,26 0,51 P2    0,00 se toma como valor incert    2,18 0,44 P3    0,02 2,77 0,47 P4    0,56 3,78 0,46 P5    0,00 2,77 0,42 P6    0,00 0,28 0,48 P7    0,00 0,32 0,45 0,14 0,50 0,2867 0,46 Ruido res. al cuadrado Inc. Cond amb. al cuadrado Inc. Tráfico rod. al cuadrado Cuadrado Son. P1    0,15 0,25 0,07 0,26 P2    0,00 0,25 Se han descartado los 0,20 P3    0,00 0,25 valores de los puntos 2,3,4 y 5 0,22 P4    0,31 0,25 al ofrecer una incertidumbre 0,21 P5    0,00 0,25 demasiado alta 0,18 P6    0,00 0,25 0,08 0,23 P7    0,00 0,25 0,10 0,20 0,02 0,25 0,08 0,21 INC. TÍPICA COMBINADA (dB) INC. MED. EXPANDIDA TRÁFICO TOTAL 0,86 1474 0,67 21 0,69 13 0,88 7 0,65 13 0,75 1311 0,75 956 PROM    0,7487 SUMA INCERT.    0,57 0,8 1,5 Pres. MEDIA (hPa) Tª MEDIA (ºC) 1010 30,38 1012,5 25,7 1010 25,88 1010 23,96 1012,5 22,9 1010 27,1 1012,5 26,4 135 INCERTIDUMBRE ASOCIADA AL SONÓMETRO σ pfe σ pfa σ ls σ lrms σ pt 0,075 0,075 0,01104315 0,05477226 0,05773503 0,075 0,075 0,01104315 0,05477226 0,05773503 0,075 0,075 0,01104315 0,05477226 0,05773503 0,075 0,075 0,01104315 0,05477226 0,05773503 0,075 0,075 0,01104315 0,05477226 0,05773503 0,075 0,075 0,01104315 0,05477226 0,05773503 0,075 0,075 0,01104315 0,05477226 0,05773503 σ ca σ cc σ es σ ts σ ps 0,00288675 0,11 0,00288675 0,08989344 0,033 0,00288675 0,11 0,00288675 0,04936345 0,005 0,00288675 0,11 0,00288675 0,05092229 0,033 0,00288675 0,11 0,00288675 0,03429461 0,033 0,00288675 0,11 0,00288675 0,02511474 0,005 0,00288675 0,11 0,00288675 0,0614878 0,033 0,00288675 0,11 0,00288675 0,05542563 0,005 136 JORNADA 2. NOCHE RUIDO RESIDUAL (FONDO) CONDICIONES AMBIENTALES TRAFICO RODADO (dB) SONOMETRO P1    0,0000 Suelo duro menos de 25 m 0,498135481 0,414727350 P2    0,0000 se toma como valor incert    3,162277660 0,430719952 P3    3,1163 3,162277660 0,420904998 P4    0,2095 3,779644730 0,417440896 P5    0,0000 4,082482905 0,425350595 P6    0,5564 0,465746433 0,441343197 P7    0,0000 0,635000635 0,410339488 0,5546 0,5 0,53 0,422975211 Ruido res. al cuadrado Inc. Cond amb. al cuadrado Inc. Tráfico rod. al cuadrado Cuadrado Son. P1    0,0000 0,25 0,248138958 0,171998775 P2    0,0000 0,25 Se han descartado los 0,185519677 P3    9,7113 0,25 valores de los puntos 2,3,4 y 5 0,177161017 P4    0,0439 0,25 al ofrecer una incertidumbre 0,174256902 P5    0,0000 0,25 demasiado alta 0,180923128 P6    0,3096 0,25 0,216919740 0,194783818 P7    0,0000 0,25 0,403225806 0,168378495 0,3076 0,25 0,284047267 0,178908029 INC. TÍPICA COMBINADA (dB) INC. MED. EXPANDIDA TRÁFICO TOTAL 0,818619406 403 0,659939147 10 3,184099042 10 0,684212797 7 0,656447354 6 0,985537679 461 0,906423908 248 PROM    1,1279 SUMA INCERT.    1,0205 1,01 2,02 Pres. MEDIA (hPa) Tª MEDIA (ºC) 1012,5 22,3 1010 20,98 1015,5 20,48 1015,5 20,08 1010 20,36 1015,5 22,84 1012,9 22,3 137 INCERTIDUMBRE ASOCIADA AL SONÓMETRO σpfe σpfa σls σlrms σpt 0,075 0,075 0,01104315 0,05477226 0,05773503 0,075 0,075 0,01104315 0,05477226 0,05773503 0,075 0,075 0,01104315 0,05477226 0,05773503 0,075 0,075 0,01104315 0,05477226 0,05773503 0,075 0,075 0,01104315 0,05477226 0,05773503 0,075 0,075 0,01104315 0,05477226 0,05773503 0,075 0,075 0,01104315 0,05477226 0,05773503 σ ca σ cc σ es σ ts σ ps 0,00288675 0,11 0,00288675 0,01991858 0,005 0,00288675 0,11 0,00288675 0,00848705 0,033 0,00288675 0,11 0,00288675 0,00415692 0,027 0,00288675 0,11 0,00288675 0,00069282 0,027 0,00288675 0,11 0,00288675 0,00311769 0,033 0,00288675 0,11 0,00288675 0,02459512 0,027 0,00288675 0,11 0,00288675 0,01991858 0,001