Evolución de la contaminación acústica provocada por el tráfico de la N-332 en Altea

UNIVERSIDAD POLITECNICA DE VALENCIA ESCUELA POLITECNICA SUPERIOR DE GANDIA I.T. Telecomunicación (Sonido e Imagen) “Evolución de la contaminación acústica provocada por el tráfico de la N-332 en Altea.” TRABAJO FINAL DE CARRERA Autor/es: Sara Ripoll Gimeno Director/es: D. Joan Martinez Mora GANDIA, 2010 1 ÍDICE 1. INTRODUCCIÓN .................................................................................................................... 3 1.1. PRESENTACIÓN Y OBJETIVOS DEL T.F.C. ................................................................ 4 2. CONCEPTOS BÁSICOS DEL RUIDO AMBIENTAL. ......................................................... 5 2.1. CARACTERIZACION DEL RUIDO ............................................................................... 5 2.1.1. Ruidos y Sonidos ........................................................................................................ 5 2.1.2 Niveles sonoros. El decibelio ...................................................................................... 6 2.1.3 La percepción de los sonidos........................................................................................ 7 2.2. INDICES PARA LA EVALUACION DEL RUIDO AMBIENTAL ............................. 10 2.2.1. Las molestias debidas al ruido................................................................................... 10 2.2. 2 Índices Energéticos ................................................................................................... 12 2.2.3 Índices Estadísticos. Niveles Percentiles. LN ............................................................ 15 2.2.4 El LAeq Como indicador de ruido ambiental........................................................... 15 2.2.5 La Distribución Temporal: los períodos día, noche y tarde-noche. El L den ............... 17 3. EFECTOS DEL RUIDO SOBRE LA SALUD. .................................................................... 20 3.1 EFECTOS DEL RUIDO SOBRE LA AUDICIÓN. ........................................................ 20 3.1.1 Fisiología de la Audición .......................................................................................... 20 3.1.2 Pérdidas de la Audición .............................................................................................. 21 3.2 EFECTOS DEL RUIDO AMBIENTAL SOBRE EL ORGANISMO. ............................. 23 3.2.1 Alteraciones Cardiovasculares. .................................................................................. 23 3.2.2 Alteraciones Hormonales. .......................................................................................... 23 3.2.3 Alteraciones Respiratorias. ......................................................................................... 24 3.2.4 Alteraciones del Sueño. .............................................................................................. 24 3.2.5 Efectos sobre la Visión. .............................................................................................. 24 3.2.6 Efectos sobre el feto y el recién nacido. ..................................................................... 24 3.3. EFECTOS PSICOLÓGICOS DEL RUIDO AMBIENTAL. ........................................... 25 3.3.1. Malestar. .................................................................................................................... 26 3.3.2. Alteraciones del Aprendizaje. ................................................................................... 26 4. MÉTODOS DE MEDICIÓN DEL RUIDO ORIGINADO POR EL TRÁFICO. .......... 27 4.1. INTRODUCCIÓN ........................................................................................................... 27 4.2. MAPAS SONOROS. CLASIFICACIÓN ........................................................................ 28 4.3. METODOLOGIAS .......................................................................................................... 28 4.3.1 Metodología Estática .................................................................................................. 29 4.3.2 Metodología Dinámica ............................................................................................... 29 2 4.4. ELECCIÓN DE LOS PUNTOS DE MEDIDA ............................................................... 31 4.5. PRESENTACIÓN DE LOS RESULTADOS .................................................................. 32 4.5.1 Mapa De Cuadrículas ................................................................................................ 32 4.5.2 Mapa De Botones ....................................................................................................... 32 4.5.3 Mapa De Isofónicas .................................................................................................... 33 4.5.4 Mapa Viario................................................................................................................ 33 4.5.5 Mapa En Altura ......................................................................................................... 33 4.6. INSTRUMENTACIÓN Y PROCESO DE MEDIDA. .................................................... 33 4.6.1. Materiales Utilizados ................................................................................................. 35 5. LEGISLACIÓN Y NORMATIVAS. ...................................................................................... 38 5.1. NORMATIVA EUROPEA. ............................................................................................. 38 5.1.1. Directiva 2002/49/CE. .............................................................................................. 39 5.2. NORMATIVA ESTATAL. .............................................................................................. 40 5.3. NORMATIVA DE LA COMUNIDAD VALENCIANA. ............................................... 47 5.3.1. Ley 7/2002................................................................................................................ 48 5.3.2. Decreto 104/2006 ..................................................................................................... 51 5.5. NORMATIVA LOCAL: ORDENANZAS MUNICIPALES ......................................... 57 6. ESTUDIO ACÚSTICO EN ALTEA ...................................................................................... 58 6.1 INTRODUCCIÓN ............................................................................................................ 58 6.2. ALTEA ............................................................................................................................. 58 6.2.1 Encuadre geográfico ................................................................................................... 58 6.2.2 Situación de los puntos de medida ............................................................................. 59 6.3. INTERPRETACIÓN DE LOS DATOS OBTENIDOS. .................................................. 64 6.3.1 Resultados del análisis in situ ..................................................................................... 64 6.3.2. Resultados del Análisis Predictivo ............................................................................ 66 6.3.3.Comparación con el estudio realizado en el año 2001 ............................................... 67 6.4. CONCLUSIONES ........................................................................................................... 68 6.5. MEDIDAS CORRECTORAS.......................................................................................... 69 3 1. ITRODUCCIÓ La contaminación acústica es uno de los factores ambientales que produce efectos negativos sobre la salud física y mental de las personas. Este término está estrechamente relacionado con el ruido debido a que la contaminación acústica se da cuando el ruido es considerado como un contaminante, es decir, un sonido molesto que puede producir efectos nocivos. El término contaminación acústica hace referencia al ruido cuando éste se considera como un contaminante, es decir, un sonido molesto que puede producir efectos fisiológicos y psicológicos nocivos para una persona o grupo de personas. La causa principal de la contaminación acústica es la actividad humana, el transporte, la construcción de edificios y obras públicas, la industria, entre otras. Los efectos producidos por el ruido pueden ser fisiológicos, como la pérdida de audición, y psicológicos, como la irritabilidad exagerada. El ruido se mide en decibelios (dB) y los equipos de medida más utilizados son los sonómetros. Un informe de la Organización Mundial de la Salud (OMS), considera los 50 dB como el límite superior deseable. En España, se establece como nivel de confort acústico los 55 dBA. Por encima de este nivel, el sonido resulta pernicioso para el descanso y la comunicación. Según estudios de la Unión Europea (2005): 80 millones de personas están expuestos diariamente a niveles de ruido ambiental superiores a 65 dBA y otros 170 millones, lo están a niveles entre 5565 dBA. La contaminación acústica perturba las distintas actividades comunitarias, interfiriendo la comunicación hablada, base de la convivencia humana, perturbando el sueño, el descanso y la relajación, impidiendo la concentración y el aprendizaje, y lo que es más grave, creando estados de cansancio y tensión que pueden degenerar en enfermedades de tipo nervioso y cardiovascular. Las causas fundamentales son, entre otras, el aumento espectacular del parque automovilístico en los últimos años y el hecho particular de que las ciudades no habían sido concebidas para soportar los medios de transporte, con calles angostas y firmes poco adecuados. Además de estas fuentes de ruido, en nuestras ciudades aparece una gran variedad de otras fuentes sonoras, como son las actividades industriales, las obras públicas, las de construcción, los servicios de limpieza y recogida de basuras, sirenas y alarmas, así como las actividades lúdicas y recreativas, entre otras, que en su conjunto llegan a originar lo que se conoce como contaminación acústica urbana. 4 1.1. PRESETACIÓ Y OBJETIVOS DEL T.F.C. El presente trabajo de Final de Carrera correspondiente a la titulación de Ingeniería Técnica en Telecomunicación, especialidad Imagen y Sonido, pertenece a la línea de trabajo de Contaminación Acústica. El objetivo del mismo es estudiar la problemática del ruido de tráfico en el paso de la carretera N-332 por la ciudad de Altea, por lo que se han realizado medidas de ruido al pie de la misma carretera, contando a la vez el número de vehículos (coches, motocicletas y vehículos pesados) para tratar de llegar a una ecuación que modele el nivel del ruido de tráfico correspondiente a la zona objeto de estudio. También se ha hecho un estudio acústico predictivo utilizando el método de predicción con el programa PREDICTOR según la normativa europea. Las medidas se han realizado en un total de 6 puntos, realizándose un total de 9 medidas por punto, tres por cada franja horaria. Por otro lado se va a hacer una comparativa entre el presente estudio y otro que fue realizado en el año 2001 en el mismo emplazamiento. Así mismo se analizará las razones de la posible mejora de los resultados obtenidos. Por último, se adjunta un apartado acerca de la valoración subjetiva que tienen las distintas personas que residen en la zona afectada, obtenida tras el pase de una encuesta. De esta forma podemos ver como varía el grado de molestia subjetiva de la población según vivan en una zona más o menos ruidosa dentro del emplazamiento estudiado. 5 2. COCEPTOS BÁSICOS DEL RUIDO AMBIETAL. 2.1. CARACTERIZACIO DEL RUIDO 2.1.1. Ruidos y Sonidos El ruido se define como aquel sonido no deseado. Es aquella emisión de energía originada por un fenómeno vibratorio que es detectado por el oído y provoca una sensación de molestia. Es un caso particular del sonido: se entiende por ruido aquél sonido no deseado. Un ruido es la sensación auditiva no deseada correspondiente generalmente a una variación aleatoria de la presión a lo largo del tiempo. Es un sonido complejo, y puede ser caracterizado por la frecuencia de los sonidos puros que lo componen y por la amplitud de la presión acústica correspondiente a cada una de esas frecuencias. Si estas últimas son muy numerosas, se caracteriza entonces el ruido por la repartición de la energía sonora en bandas de frecuencias contiguas, definiendo lo que se denomina espectro frecuencial del ruido. El espectro de frecuencias de un ruido varía aleatoriamente a lo largo del tiempo, a diferencia de otros sonidos complejos, como los acordes musicales, que siguen una ley de variación precisa. Existen multitud de variables que permiten diferenciar unos ruidos de otros: su composición en frecuencias, su intensidad, su variación temporal, su cadencia y ritmo, etc. Figura 1. Tipos de ruido 6 Figura 2. Tipos de ruido Figura 3. Tono puro (monotonal) 2.1.2 iveles sonoros. El decibelio . Las presiones acústicas a las cuales es sensible el oído humano varían en un intervalo enorme. Así, el umbral inferior de la audición humana, es decir, la presión acústica mínima que provoca una sensación auditiva, es 2.10-5 Pa. y el umbral máximo es de alrededor de 20 Pa. 7 La manipulación de valores que cubren un campo tan extenso no resulta cómoda, por lo que se recurre a la utilización de otra escala, logarítmica, y otra unidad, el decibelio. Se define el nivel de presión sonora L por la expresión: ܮ݌=10݈݋݃ ݌ ଶ ݌ ଴ଶ =20݈݋݃ ݌ ݌ ଴ donde p ଴ es el valor de referencia de la presión acústica que representa la menor presión acústica audible por un oído humano normal, 2·10 ିହ Pa. y ݌ la presión acústica eficaz. ܮ݌ se expresa en decibelios (dB). El comportamiento del oído humano está más cerca de una función logarítmica que de una lineal. Un oído humano es capaz de percibir y soportar sonidos correspondientes a niveles de presión sonora entre 0 y 120 dB. Este último nivel de ruido marca aproximadamente el denominado “umbral del dolor”. A niveles de ruido superiores pueden producirse daños físicos como rotura del tímpano. En la siguiente figura, se muestran los límites de audición humana, y dentro de ellos, los márgenes utilizados habitualmente para la música y el lenguaje articulado. Figura 4. Umbral de dolor 2.1.3 La percepción de los sonidos La percepción subjetiva del sonido depende de múltiples factores. Así por ejemplo, la intensidad distingue entre sonidos altos y bajos y está relacionada con la intensidad acústica o con la presión acústica eficaz, y el tono, diferencia los sonidos agudos de los graves y está relacionado con la frecuencia del sonido (cuanto más agudo es un sonido mayor es su frecuencia). Otros factores pueden ser el timbre, el ritmo, etc. Aparecen, pues, dos conceptos esencialmente distintos aunque íntimamente relacionados: por un lado, la onda sonora capaz de producir la sensación de sonido; y por el otro, la sonoridad o sensación subjetiva producida por ciertas variaciones de presión en el oído. En general, los sonidos están formados por unión de componentes de distinta frecuencia, dependiendo su sonoridad de las contribuciones relativas de cada componente, es decir de las frecuencias presentes y de las intensidades correspondientes. Físicamente, se representan mediante su espectro de frecuencia. La sonoridad es una car número de oyentes ha permitido tabular un conjunto de curvas (curvas isof ónicas) que indican, para cada nivel de sonoridad, el nivel sonoro de los distintos tonos puros que produce corrección de nivel entre dos frecuencias distintas para que ofrezcan la misma sonoridad depende del valor de la sonoridad). Figura 5. Curvas de Fletcher y Munson Curvas de ponderación en frecuencia El o ído humano no es sensible de la misma manera a las diferentes frecuencias. Así, para un mismo nivel de presión sonora, un ruido será tanto más molesto cuanto mayor proporción de altas frecuencias contenga. isofonoridad del oído h umano se definieron una serie de filtros con la pretensión de ponderar la señal recogida por el micrófono de acuerdo con la sensibilidad del oído, es decir, atenuando las frecuencias bajas, para poder reflejar un nivel sonoro representativo de la sensación de ruido realmente recibida. Para tener en cuenta esta sensibilidad se introduce en la medida del ruido el concepto de filtros de ponderación. Estos filtros actúan de manera que los niveles de por el otro, la sonoridad o sensación subjetiva producida por ciertas variaciones de En general, los sonidos están formados por unión de componentes de distinta frecuencia, dependiendo su sonoridad de las contribuciones relativas de cada componente, es decir de las frecuencias presentes y de las intensidades correspondientes. Físicamente, se representan mediante su espectro de frecuencia. La sonoridad es una car acterística subjetiva. Estudios realizados sobre un gran número de oyentes ha permitido tabular un conjunto de curvas de igual sonoridad ónicas) que indican, para cada nivel de sonoridad, el nivel sonoro de los distintos tonos puros que produce n la misma sensación sonora (se comprueba que la corrección de nivel entre dos frecuencias distintas para que ofrezcan la misma sonoridad depende del valor de la sonoridad). Figura 5. Curvas de Fletcher y Munson Curvas de ponderación en frecuencia ído humano no es sensible de la misma manera a las diferentes frecuencias. Así, para un mismo nivel de presión sonora, un ruido será tanto más molesto cuanto mayor proporción de altas frecuencias contenga. Basándose en las curvas de umano se definieron una serie de filtros con la pretensión de ponderar la señal recogida por el micrófono de acuerdo con la sensibilidad del oído, es decir, atenuando las frecuencias bajas, para poder reflejar un nivel sonoro representativo de ruido realmente recibida. Para tener en cuenta esta sensibilidad se introduce en la medida del ruido el concepto de filtros de ponderación. Estos filtros actúan de manera que los niveles de 8 por el otro, la sonoridad o sensación subjetiva producida por ciertas variaciones de En general, los sonidos están formados por unión de componentes de distinta frecuencia, dependiendo su sonoridad de las contribuciones relativas de cada componente, es decir de las frecuencias presentes y de las intensidades correspondientes. Físicamente, se representan mediante su espectro de frecuencia. acterística subjetiva. Estudios realizados sobre un gran de igual sonoridad ónicas) que indican, para cada nivel de sonoridad, el nivel sonoro de los n la misma sensación sonora (se comprueba que la corrección de nivel entre dos frecuencias distintas para que ofrezcan la misma sonoridad ído humano no es sensible de la misma manera a las diferentes frecuencias. Así, para un mismo nivel de presión sonora, un ruido será tanto más molesto cuanto Basándose en las curvas de umano se definieron una serie de filtros con la pretensión de ponderar la señal recogida por el micrófono de acuerdo con la sensibilidad del oído, es decir, atenuando las frecuencias bajas, para poder reflejar un nivel sonoro representativo Para tener en cuenta esta sensibilidad se introduce en la medida del ruido el concepto de filtros de ponderación. Estos filtros actúan de manera que los niveles de 15 2.2.3 Índices Estadísticos. iveles Percentiles. L La variación del nivel de presión sonora en un período de tiempo dado puede registrarse, y descomponer el período de medida en intervalos constantes para cada uno de los cuales se obtienen sus correspondientes niveles de presión sonora. Si el período es lo suficientemente largo, para ciertas fuentes de ruido, la repartición de los niveles sigue una ley normal. Se definen los siguientes valores: ivel L 1 : nivel alcanzado o sobrepasado durante el 1% del tiempo en el período considerado. (Es un valor muy cercano al ruido máximo). ivel L 10 : nivel alcanzado o sobrepasado durante el 10% del tiempo. ivel L 50 : nivel que se sobrepasa el 50% del tiempo de medición. Es la mediana estadística. (Representa el ruido medio) ivel L 90 : nivel alcanzado o sobrepasado durante el 90% del tiempo. (A veces suele tomarse este valor como el ruido de fondo) ivel L  : nivel alcanzado o sobrepasado durante el N% del tiempo Estos índices estadísticos, muy utilizados hasta hace cierto tiempo y empleados todavía en algunos países, presentan, sin embargo, algunos inconvenientes de importancia para su aplicación al ruido originado por el transporte, - En la práctica es necesario disponer de un número de muestras importante. En el caso del tráfico de carreteras se precisan intensidades superiores a 500 v/h para que sean significativos. En el caso del tráfico ferroviario, en general, no son representativos. - No informan más que de la probabilidad de alcanzar o sobrepasar un determinado nivel, en un lugar concreto, durante un N% del tiempo, y no responden a una formulación matemática precisa. 2.2.4 El LAeq Como indicador de ruido ambiental El nivel de presión sonora equivalente L Aeq (T) es un índice relativamente complejo que plantea algunos problemas de comprensión por parte del público general. No corresponde, tal y como se cree a menudo, a una simple media aritmética de los niveles sonoros instantáneos. El L Aeq (T) realiza la suma de la energía acústica recibida durante el intervalo de tiempo. Es frecuente comprobar cómo se habla de niveles de ruido sin indicar si se trata de niveles máximos o equivalentes y sin especificar el 16 período de tiempo a que está referido, lo que resulta no solamente incorrecto, sino que puede inducir a graves errores a la hora de comparar situaciones o sucesos sonoros diferentes. Por ejemplo, supongamos que cuando un vehículo ligero pasa por la calle de un centro urbano, el L max alcanzado al paso del vehículo durante un segundo a una cierta distancia del mismo es de 80 dBA. Si no existe ningún otro ruido durante una hora en esa calle, el L Aeq (1 hora) será de aproximadamente 45 dBA. Si en vez de pasar una sola vez durante la hora de estudio, el vehículo pasara dos veces, el L max alcanzado seguiría siendo 80 dBA, mientras que el L Aeq (1 hora) será 48 dBA. Si fueran 10 veces las que pasara el vehículo el L max continuaría siendo 80 dBA, y el L Aeq habría aumentado hasta 55 dBA. Como se puede apreciar en este ejemplo el L max no tiene en cuenta ni el número de veces en que el ruido alcanza ese valor ni el tiempo durante el cual ese valor es alcanzado. Por contra, el L eq tiene en cuenta el conjunto de los ruidos soportados durante un cierto período de tiempo, y además tiene en cuenta a la vez el nivel de ruido y duración. Las encuestas y estudio psico-sociológicos realizadas en los países de la C.E.E. han permitido establecer las reacciones de la población frente al ruido y cuantificar las molestias soportadas. En España no se dispone en la actualidad de un estudio fiable en este campo. Como resultado de estos estudios aparece que entre los indicadores más utilizados, el L Aeq extendido a períodos largos de tiempo es el indicador más pertinente y el mejor correlacionado con las respuestas de la población al ruido originado por el tráfico de carretera. El L Aeq permite evaluar bien la molestia de la población en general, pero sin embargo no explica bien las grandes variaciones existentes en las respuestas individuales. Estas molestias individuales están ligadas a factores sociales y culturales difíciles de evaluar. Se relacionan con fenómenos como la valoración individual del descanso, el rechazo a ciertos tipos de ruido, las expectativas de calidad de vida, etc. Estas circunstancias no invalidan la utilización del L Aeq como indicador universal de ruido, pero si ponen de manifiesto la necesidad en algunos casos de completar la evaluación con otro tipo de índices sectoriales. Hasta la actualidad, el indicador comúnmente utilizado en España es el nivel sonoro continuo equivalente L Aeq referido a un periodo diurno y a un periodo nocturno. La determinación de los periodos nocturnos varía según los municipios y el sector regulado. En cuanto a los límites máximos que se determinan para cada indicador, existe un denominador común en casi todos los casos, consistente en establecer distintos criterios en función de los usos del suelo. De un modo general se establecen límites más restrictivos para usos docentes y hospitalarios, que para uso residencial en general. 17 Existen límites más altos para uso industrial que para uso residencial, y así sucesivamente. A pesar de las limitaciones, citadas anteriormente, que poseen los índices expresados en niveles continuos equivalentes, la mayoría de las administraciones europeas tienden a utilizar el L Aeq (o índices derivados de éste) como indicadores universales, debido fundamentalmente a las siguientes ventajas que ofrecen: 1. Es un índice relativamente sencillo de comprender, en comparación con otros índices. 2. Es un índice que mide un concepto acústico muy claro: la energía media durante un determinado periodo de tiempo 3. Es un índice que permite establecer comparaciones y agregar niveles procedentes de diversas fuentes 4. Es el índice más utilizado en las evaluaciones de impacto ambiental 5. Las directivas europeas y las normas CEN utilizan el L Aeq 6. Es un índice que permite considerar diferentes periodos de tiempo para la evaluación del impacto 7. Es un índice que permite comparar los niveles originados por una determinada fuente con los niveles de fondo ambientales existentes en una determinada zona 8. Es un índice que se puede obtener directamente de los instrumentos de medida. Estas son fundamentalmente las razones que han llevado a la adopción del L Aeq como indicador del ruido general en las legislaciones nacionales de algunos países con gran desarrollo en materia de lucha contra el ruido. 2.2.5 La Distribución Temporal: los períodos día, noche y tarde-noche. El L den El L den es un parámetro que distribuye temporalmente el ruido en períodos de día, noche y tarde-noche. La evaluación de la calidad del medio ambiente sonoro está determinada entre otros factores por la actividad, e incluso por la actitud, de los receptores del ruido. Un ruido soportable e unas determinadas circunstancias, no lo es en otras, lo que significa que un indicador de carácter general (por ejemplo el L Aeq diario) difícilmente puede explicar todas las situaciones. En general en una sociedad urbanizada las actividades humanas están ligadas al espacio y al tiempo. Por lo que se refiere al espacio, las acciones de control del ruido se pueden realizar mediante el establecimiento de distintos límites admisibles del valor del L Aeq según los usos del suelo (residencial, industrial, hospitalario, ocio, etc.). Sin 18 embargo, por lo que se refiere a la distribución temporal del ruido (conviene recordar que el L Aeq se refiere a un determinado período de tiempo), los estudios realizados han demostrado que las reacciones de la población son muy diferentes según el período del día. En general, el ruido es más tolerado durante el período de actividad diurna, menos en los períodos de descanso de tarde-noche, y mucho menos en el período nocturno. Para poder tener en cuenta estas variaciones se utilizan, en vez de un único indicador, varios indicadores, y se establecen limites admisibles para cada uno ellos. La mayoría de las reglamentaciones de los países de nuestro entorno utilizan dos índices: el L Aeq (día) y el L Aeq (noche). El primer problema que se plantea es decidir cuál es el período de noche y cuál es el período de día. En el cuadro siguiente observamos como existe una gran diferencia entre los intervalos de tiempo de referencia utilizados en los países de nuestro entorno en sus normativas de protección del medio ambiente sonoro (en exteriores). A pesar de la falta de estudios en profundidad, en los países del sur de Europa el período de tarde-noche es un período de actividad de características distintas a los del norte y centro de Europa, y en todos los casos se trata de un período crítico, en el que las quejas de la población son muy numerosas. España en concreto representa un caso especial debido a la diferencia de duración de actividad de este período. A diferencia de los países del norte, la actividad en la calle se prolonga hasta bien entrada la noche, lo que unido a costumbres derivadas de condicionantes climatológicos (ventanas de los edificios abiertas) hace que los períodos de tiempo establecidos en otros países no sean adecuados para el nuestro. Para poder tener en cuenta estas diferentes exigencias de calidad ambiental sonora en función de los diferentes periodos de actividad se pueden utilizar índices integrados sobre 24 horas. -ivel sonoro día-tarde-noche (L den ) El indicador L den, propuesto por la Unión Europea, es el nivel equivalente día-tardenoche en decibelios A, y se calcula según la siguiente fórmula: ܮ ௗ௘௡ =10݈݋݃ 1 24ቀ12·10 ௅ௗ ଵ଴ ൗ +4·10 ௅௘ାହ ଵ଴ ൗ +8·10 ௅௡ାଵ଴ ଵ଴ ൗ ቁ L d = nivel sonoro medio a largo plazo ponderado a definitivo en la norma ISO 1996 2: 1987, determinado a lo largo de todos los periodos diurnos del año. L e = nivel sonoro medio a largo plazo ponderado a definitivo en la norma ISO 1996 2: 1987, determinado a lo largo de todos los periodos vespertinos del año. 19 L n = nivel sonoro medio a largo plazo ponderado a definitivo en la norma ISO 1996 2: 1987, determinado a lo largo de todos los periodos nocturnos de un año. En principio, el día dura 12 horas, la tarde 4 horas y la noche, 8 horas. Siguiendo las recomendaciones de la normativa común europea, los periodos de tiempo básicos para la evaluación y control del ruido ambiental los periodos de referencia son: diurno desde las 7h a las 19 h., tarde desde las 17h a las 23 h. y nocturno desde las 23h a las 7 h, aunque una gran parte de las ordenanzas municipales en vigor y normativas autonómicas consideran como periodo diurno desde las 8 h a las 22 h y nocturno de las 22 h a las 8 h. 20 3. EFECTOS DEL RUIDO SOBRE LA SALUD. El ruido es un contaminante atmosférico que se establece, tanto en sociedades industrializadas como en vías de desarrollo, pero fundamentalmente en los centros urbanos densamente poblados. Existen variaciones de la sensibilidad, al igual que la aceptación del ruido, según sujetos y diferencias de culturas (no experimenta de igual forma el ruido un inglés que un español, ni siquiera dos españoles). Sin embargo, los efectos nocivos del ruido no respetan patrones culturales. Los efectos del ruido sobre la salud, son numerosos e importantes. 3.1 EFECTOS DEL RUIDO SOBRE LA AUDICIÓ. 3.1.1 Fisiología de la Audición Nuestro aparato auditivo consta de tres partes diferenciadas: -El oído externo (el pabellón auricular u oreja), que funciona a modo de antena receptora. -El oído medio, con el tímpano y la cadena de huesecillos, que funciona a modo de amplificador. Aquí existen unos pequeños músculos que en situaciones de ruido intenso se contraen dando rigidez a la cadena de huesecillos; esto provoca una mayor dificultad en el paso del sonido desde el oído externo al interno. Es un mecanismo de protección que desgraciadamente no funciona igual de bien en todas las personas. -El oído interno, es sin duda la parte más delicada. Está formado por varias estructuras, siendo la más importante la cóclea o caracol. Su lesión es la responsable de la pérdida de audición vinculada al ruido. Básicamente es una lámina de células altamente especializadas que está enrollada sobre si misma a modo de caracol. Las células localizadas en un punto determinado de dicha lámina solo son capaces de responder a una frecuencia determinada (a modo de diapasón), las de otra región a otra frecuencia y así sucesivamente hasta abarcar todo el espectro auditivo. Los diferentes estímulos son conducidos a la corteza cerebral donde se procesan para constituir nuestra "experiencia auditiva". Pero los nervios que salen del oído no sólo van a llegar a la llamada "corteza auditiva", también van a conectar con otros centros muy importantes como son el hipotálamo, que es el centro coordinador de nuestro sistema vegetativo y de respuesta neuroendocrina, o el sistema reticular ascendente, que controla en gran medida los sistemas de alerta y del sueño. Podemos, pues, ir deduciendo ya algunos de los posibles efectos del ruido tanto sobre la audición como sobre otras áreas de nuestro organismo. 21 3.1.2 Pérdidas de la Audición Es sin duda el efecto mejor conocido y más documentado. Según la intensidad y duración del ruido podremos encontrar: -Trauma acústico: se produce con ruidos breves y de gran intensidad (una explosión) y ocasiona una pérdida auditiva permanente en todas las frecuencias. Son ruidos que alcanzan y superan los 140 dBA. -Elevación temporal y/o permanente del umbral auditivo: se produce con exposición a ruidos de intensidad moderada o alta y durante tiempos más o menos largos. Son las alteraciones más frecuentes. La deficiencia auditiva se define como un incremento en el umbral de audición que puede estar acompañada de zumbido de oídos. La deficiencia auditiva causada por ruido se produce predominantemente en una banda de frecuencia de 3000 a 6000 Hz; el efecto más grande ocurre a 4000 Hz. Pero si el LAeq,8h y el tiempo de exposición aumentan, la deficiencia auditiva puede ocurrir inclusive en frecuencias tan bajas como de 2000 Hz. Lo primero a dejar claro es que es la intensidad del ruido y no su origen lo que provoca el daño (es igual de peligroso 100 dBA de un motor de avión que 100 dBA de una sinfonía de Mozart). Lo segundo es que no hay unos límites claros de peligrosidad. Parece admitido que por debajo de 75 dBA, el riesgo de pérdida auditiva es mínimo (un paseo por una calle con tráfico lo supera ampliamente). La principal consecuencia social de la deficiencia auditiva es la incapacidad para escuchar lo que se habla en la conversación cotidiana. Esto se considera una limitación social grave, incluso los valores mínimos de deficiencia auditiva (10dB en una frecuencia de 2000 y 4000 Hz y en ambos oídos) pueden perjudicar la comprensión del habla. El ruido interfiere en la comunicación oral. La mayor parte de energía acústica del habla está en la banda de frecuencia de 100 a 6000 Hz y la señal más constante es de 300 a 3000Hz. La interferencia en el habla es básicamente un proceso de enmascaramiento, en el cual el ruido simultáneo impide la comprensión. El ruido ambiental también puede enmascarar otras señales acústicas importantes para la vida cotidiana, tales como el timbre de la puerta o del teléfono, la alarma de los relojes despertadores o contra incendios, otras señales de advertencia y la música. La dificultad para entender la conversación cotidiana está influenciada por el nivel del habla, la pronunciación, la distancia entre el hablante y el oyente, las características del ruido circundante, la agudeza auditiva y el nivel de atención. La incapacidad para comprender el habla genera problemas personales y cambios en la conducta. Los grupos particularmente vulnerables a las interferencias auditivas son los ancianos, los niños que están en el proceso de adquisición de la lengua y de la lectura y los individuos no familiarizados con el lenguaje que están escuchando. 22 En el nivel mundial, la deficiencia auditiva es el riesgo ocupacional irreversible más frecuente y se calcula que 120 millones de personas tienen problemas auditivos. En países en desarrollo, no sólo el ruido ocupacional sino también el ruido ambiental es un factor de riesgo para la creciente deficiencia auditiva. El daño en la audición también se puede deber a ciertas enfermedades, algunos productos químicos industriales, medicamentos ototóxicos, golpes en la cabeza, accidentes y factores hereditarios. El deterioro de la audición también se asocia al proceso de envejecimiento (presbiacusia). La propensión a la deficiencia se da por igual en hombres y mujeres. El límite permisible de ruido para adultos expuestos al ruido ocupacional es de 140 dB y se estima que el mismo límite se aplica al ruido ambiental y de áreas recreativas. Sin embargo, en el caso de niños que usan juguetes ruidosos, la presión sonora máxima nunca debiera exceder de 120 dB. Para el ruido de disparos con niveles de LAeq,24h por encima de 80 dBA, puede haber un mayor riesgo de deficiencia auditiva. Existen además condicionantes externos que pueden agravar los efectos del ruido sobre la audición: a) La existencia de factores añadidos capaces de agravar o aumentar el riesgo de pérdida auditiva. Son por ejemplo la hipertensión arterial, la dieta rica en grasas, el monóxido de carbono que producen los coches o el uso de determinados fármacos con capacidad dañina para el oído. Como ven, factores y sustancias fáciles de encontrar en nuestro medio. b) El otro punto son los casos cada vez más numeroso de pérdidas auditivas en niños, adolescentes y adultos jóvenes por la introducción de aparatos electrodomésticos, de juguetes o de modas como los reproductores de música portátiles (mp3 y demás), que pueden alcanzar intensidades sonoras muy altas. En cuanto a la clasificación de las pérdidas auditivas conviene señalar que existen diferentes clasificaciones. Figura 8. Pérdidas de Audición 23 3.2 EFECTOS DEL RUIDO AMBIETAL SOBRE EL ORGAISMO. El organismo reacciona de una manera defensiva frente al ruido. Las interconexiones sinápticas de las vías auditivas en el sistema reticular ascendente y en el hipotálamo son la base de uno de nuestros sistemas más básicos de alerta ante el peligro: el ruido. Y la reacción del organismo ante una situación de peligro es poner en marcha toda una cadena de procesos hormonales y fisiológicos que nos preparan para la huida o la lucha. Las reacciones que se producen son en principio normales, pero se pueden volver crónicas y convierten en patológicas tras exposiciones suficientemente prolongadas al ruido. Es lo que conocemos por estrés. Aunque existe una adaptación a los niveles sonoros que pueden crear malestar o motivar alerta, la estimulación constante subconsciente del centro cerebral de la alerta mantiene y convierte en habitual esta respuesta de estrés anómala. 3.2.1 Alteraciones Cardiovasculares. La estimulación con ruido produce, tanto en animales como en humanos, elevaciones transitorias de la tensión arterial. Con exposiciones continuas a ruidos estas elevaciones se hacen permanentes, siendo un agente a tener en cuenta en la génesis de la presión arterial. Es, pues, un factor más de riesgo cardiovascular; de hecho se calcula que una persona expuesta a ambientes ruidosos debe ser considerada como 10 años mayor de su edad cronológica a efectos de riesgo de enfermedad coronaria. Aunque el último informe de la OMS no detecta un significativo aumento del riesgo de infarto, sí demuestra un aumento de los síntomas cardiovasculares (angina, dolores precordiales, disnea,…) que pueden ser causa de incremento en la utilización de los servicios de Urgencias de los Hospitales. En este sentido, un estudio ha demostrado una mayor utilización de los servicios de urgencias hospitalarios con el incremento de los niveles de ruido ambiental . 3.2.2 Alteraciones Hormonales. A partir de niveles de ruido de 60 dB (una conversación durante la comida) ya se observan alteraciones en los niveles de algunas hormonas. Lo primero es un aumento de adrenalina y noradrenalina que está en relación directa con el nivel de ruido (estas dos sustancias son potentes vasoconstrictores y responsables en parte de la HTA secundaria al ruido). También se aprecian aumentos de otras hormonas producidas o estimuladas por la hipófisis como son la ACTH y el cortisol, que suelen elevarse como respuesta a situaciones de estrés. Especial mención merece el campo de la inmunomodulación y su interrelación con el sistema vegetativo; cada vez son mayores las evidencias de que el estrés condiciona una disminución de las defensas inmunológicas facilitando la aparición de procesos infecciosos, sobre todo víricos. La posibilidad de un incremento en la incidencia de cáncer se está investigando, sin que por el momento se hayan encontrado evidencias claras en este sentido. 24 3.2.3 Alteraciones Respiratorias. Tanto el informe de la OMS sobre el ruido (2004) como diferentes trabajos científicos, incluido el de Tobías et al. (2002) y el de C. Linares (2006) en Madrid, demuestran un aumento en la incidencia de procesos respiratorios y de sobrecarga de las urgencias hospitalarias que no puede justificarse únicamente por el incremento de los gases contaminantes de las ciudades. En concreto hay una correlación muy positiva con los episodios de bronquitis que sugieren un efecto del ruido sobre los mecanismos de inmunorregulación ya que, además, se aprecia un incremento de los procesos alérgicos en áreas de exposición aumentada al ruido. 3.2.4 Alteraciones del Sueño. El ruido ambiental produce trastornos del sueño importantes. Puede causar efectos primarios durante el sueño y efectos secundarios que se pueden observar al día siguiente. Para que nuestro organismo funcione correctamente, a nivel fisiológico y mental, el sueño debe ser totalmente ininterrumpido. Los efectos primarios del trastorno del sueño son la dificultad para conciliar el sueño, interrupción del sueño, cambios en la presión arterial y en la frecuencia cardíaca, incremento del pulso, variación en la respiración, arritmia cardíaca e incluso los movimientos inconscientes del cuerpo. La probabilidad de ser despertado aumenta con el número de eventos de ruido por noche, por lo que aparecerán efectos secundarios al levantarnos como disminución del rendimiento intelectual, una disminución del nivel de atención, cansancio, irritabilidad, aumento de la agresividad y, con el tiempo, alteraciones crónicas del sueño que se mantienen pese a cambiar a un ambiente no ruidoso. Existe, además, un síndrome crónico caracterizado por dolores musculares, fatiga generalizada, abatimiento y alteraciones del sueño que finalmente pueden desencadenar una depresión. Se debe saber que, para poder descansar debidamente, el nivel de sonido equivalente de ruido de fondo no debe exceder de 30 dBA. 3.2.5 Efectos sobre la Visión. En personas expuestas a niveles sobre los 110 dB se observa un estrechamiento del campo visual y una modificación en la percepción del color, existiendo un déficit aproximado del 10% en la tonalidad roja. Además se presentan problemas y molestias para la visión nocturna, afecta a los músculos ciliares disminuyendo la movilidad en ciertos ángulos. 3.2.6 Efectos sobre el feto y el recién nacido. La exposición del feto y recién nacido al ruido ocurre durante el desarrollo y la maduración normales del sentido de la audición. 31 • Tráfico urbano diurno intenso: 5 a 10 minutos. • Tráfico urbano diurno poco intenso: 10 a 15 minutos. • Tráfico urbano nocturno: 20-30 minutos. • Tráfico interurbano intenso: 10-20 minutos. • Tráfico interurbano poco intenso: 20-30 minutos. 4.4. ELECCIÓ DE LOS PUTOS DE MEDIDA El establecimiento de los puntos de medida es un proceso de discretización espacial, ya que debido a que resulta inviable medir en todos los puntos de la zona objeto del estudio, se hace necesario determinar una serie de puntos de medida que representen de forma global dicha zona. Existen varias alternativas para barrer todo el territorio: • La primera alternativa consiste en trazar una retícula que abarque todo el territorio y designar los puntos de medida sobre la misma, por ejemplo en los nudos de la retícula, los centros de la cuadrícula o los centros de los lados. Con ello se consigue una distribución espacial homogénea de los puntos de medida, pero al ser una distribución aleatoria por una parte tenemos que no todos los puntos son representativos del ruido de la zona que muestrean, como puede ser el patio interior de un edificio, o una proximidad excesiva a la fuente de ruido, y por otra parte que haya puntos en los que las medidas no puedan realizarse, por ejemplo por que el punto caiga en el interior de un edificio, en mitad de una calzada o en el cauce de un río. • La segunda alternativa es una corrección de la anterior y consiste en desplazar la posición de aquellos puntos de la retícula no apropiados, respetando en lo posible la homogeneidad de la distribución de los puntos de medida. • La tercera alternativa consiste en aumentar la densidad de la retícula en aquellas zonas que presentan una mayor variación de ruido. • La cuarta y última alternativa consiste en situar puntos adicionales de medida en las proximidades de las fuentes de ruido más importantes. Una aplicación muy frecuente de este criterio consiste en emplazar puntos de medida adicionales en las principales vías de tráfico al objeto de determinar con mayor precisión la influencia de estas fuentes de ruido. Cuando lo que se quiere evaluar es el impacto acústico de una determinada vía de tráfico, una alternativa al empleo de una retícula es colocar los puntos a lo largo de 32 toda la vía colocándolos de forma aleatoria o bien guardando entre estos una determinada distancia, siempre que entre puntos vecinos no exista una diferencia de nivel mayor a 5 dB(A). Para diferencias igual o mayor a 5 dB(A) tendremos que colocar puntos intermedios hasta conseguir reducir esa diferencia de nivel. Una forma útil de colocar los puntos a lo largo de una vía de tráfico, consiste en situarlos en forma de zig-zag, alternando entre una y otra acera. 4.5. PRESETACIÓ DE LOS RESULTADOS La documentación resultado del estudio debe incluir el valor de las medidas en cada uno de los puntos de muestreo y en cada período de medida, con indicación del Nivel Continuo Equivalente (Leq) y la distribución estadística de los niveles. En los casos en que sea relevante deben incluirse el análisis en frecuencia del ruido (fuentes sonoras especiales, tonos puros, etc.) o un análisis temporal (ruidos impulsivos o discontinuos). Debido a que resulta difícil manejar toda esta documentación, se hace imprescindible acompañarla de unos diagramas y mapas sonoros que faciliten su análisis e interpretación. La Norma ISO 1996 indica los colores que se han normalizado para la representación gráfica de los mapas y diagramas. 4.5.1 Mapa De Cuadrículas Es una representación basada en el muestreo espacial por medio de reticulado. Se determina el valor medio de todos los puntos que forman parte de cada cuadrícula de la retícula de medida, para cada intervalo de promediado, asignando dicho valor a toda la cuadrícula que se rellena con el color correspondiente al valor medio. Este método enmascara los valores puntuales, ya que sólo una cuadrícula con todos los puntos muy ruidosos aparecerá como muy ruidosa, sucediendo lo mismo con los puntos de bajo nivel sonoro. Esto es muy útil para representar porcentajes de territorio que están afectados por cada valor promediado, con un error aceptable. En el caso de una cuadrícula de gran tamaño, en la que exista mucha variación en los niveles se dará un valor que no será representativo ya que para unos puntos el promedio resultará muy alto y para otros muy bajo. 4.5.2 Mapa De Botones Este método corrige parte de las deficiencias del anterior método. Es, quizás, el más adecuado en cuanto a que se conoce perfectamente el punto de medida y la zona cercana sobre la que influye, así como la posibilidad de ver como varían los niveles en los puntos cercanos. En él se representa, para cada punto de medida y para cada intervalo de promediado, el nivel sonoro equivalente con el color correspondiente. Representa 33 exclusivamente el valor promedio de los valores medios en los puntos de medida. Este método de representación resulta el más adecuado para estudios de urbanización o zonas concretas. 4.5.3 Mapa De Isofónicas En este tipo de representación, para cada intervalo de promediado se realiza una interpolación, similar a la realizada en la elaboración de los mapas topográficos, en la que no se altera el valor de los puntos de medida. Este método permite una mejor representación de la variación espacial del ruido frente al mapa de cuadrículas, pero de no ser realizado para una fuente concreta, sino para una zona urbana, enmascara una de las fuentes de ruido más importantes, el ruido de tráfico. 4.5.4 Mapa Viario Es quizás, la representación más adecuada para estudiar la influencia de tráfico sobre el ruido urbano. Este método representa para cada intervalo de promediado, exclusivamente el ruido medido en las vías de tráfico, realizándose una interpolación a lo largo de las mismas pero manteniendo los valores en los puntos de medida. Por medio de esta representación se puede planificar las variaciones de la organización del tráfico, itinerarios alternativos, etc.… Los resultados se expresan en código de colores sólo sobre las vías de tráfico. 4.5.5 Mapa En Altura En los estudios de detalle se puede precisar la realización de un estudio espacial en altura, representándose en sección los distintos niveles que afectan a los distintos puntos de las fachadas con el código de color correspondiente. Esta representación resulta interesante en el estudio de una vía de tráfico que pasara cerca de una zona residencial, por ejemplo vía suburbana que rodea una ciudad. 4.6. ISTRUMETACIÓ Y PROCESO DE MEDIDA. El valor Leq, expresado en dB(A), es el parámetro más importante y frecuentemente utilizado en la evaluación del ruido producido por el tráfico rodado. Los sonómetros integradores son los equipos de medición preferidos ya que permiten obtener directamente este valor. El ruido originado por el tráfico rodado varía con el tiempo, por lo que los instrumentos más útiles son aquellos sistemas preparados para una medición continua de Leq. En realidad, existe una amplia gama de instrumentos acústicos diseñados para realizar mediciones largas y cortas, ya sean portátiles o no, que proporcionan un gran número de índices de ruido (Leq, MaxL, MinL, Ln%, SEL, Histogramas y otros). 34 La instrumentación necesaria para realizar mediciones acústicas depende, del propósito de las mismas, no será necesario utilizar el mismo tipo de equipo para medir y analizar un problema de ruido ambiental que para el caso en que la aplicación sea la reducción de ruido en una máquina que emite ruido tanto por vía aérea como por vía sólida (vibraciones). No obstante, en todos los casos, la cadena de medida dispondrá de elementos comunes para casi todas las aplicaciones. Habitualmente el primer elemento de la cadena de medida, y común a todas ellas, es el transductor, dispositivo que transforma las magnitudes acústicas que se desean medir, normalmente presiones acústicas o aceleraciones de la vibración, en señales eléctricas proporcionales que pueden ser tratadas por los instrumentos de medida. Una cadena de instrumentación para la medida y análisis de señales acústicas está compuesta por un conjunto de elementos y dispositivos electrónicos que permiten adquirir y procesar la información relativa a las variaciones de presión sonora, tanto en amplitud como en frecuencia y conforme a lo exigido en las distintas normas nacionales e internacionales al uso. El instrumento más utilizado para la realización de mapas sonoros es el sonómetro, que como es sabido es un medidor de niveles sonoros y que, atendiendo a su grado de precisión, se clasifican en tres clases. La clasificación IEC 651 (International Electrotechnical Commission Standar 651) se emplea generalmente para determinar los requisitos que deben reunir los sonómetros. Dependiendo de los objetivos de las mediciones se recomienda o exige una u otra clase. Para mediciones de carácter general se utilizarán los instrumentos de la clase 2, mientras que para evaluaciones detalladas, será necesaria la utilización de los instrumentos de la clase 1. En el siguiente capítulo se explica con más detalle cada uno de los bloques que conforman el sonómetro, centrándose en las características propias del sonómetro utilizado para la elaboración de las medidas, concretamente el Sonómetro Brüel & Kjaer 2231. Los instrumentos para la medida de niveles de presión sonora ponderados en frecuencia y promediados temporalmente, vienen descritos en la Norma UNE-EN 60804. En ella se especifican los distintos tipos de sonómetros, las características especificas, tolerancias y pruebas especificadas para la verificación del cumplimiento de las características especificadas por la norma. En cuanto al proceso de medida, la Norma UNE 74-022-81 dicta como debe de realizarse todo el proceso de valoración del ruido en función de la reacción de las colectividades. La norma específica la escala de ponderación a utilizar, situación de los puntos de medida (altura del instrumento de medida y distancia del mismo con respecto a la fachada), parámetros específicos que debe cumplir el instrumental para una correcta evaluación, niveles a medir, correcciones a aplicar según la naturaleza del ruido, y la determinación del nivel de ruido aconsejado según la zona que se estudie. También 35 especifica las correcciones a aplicar en el caso de evaluar el ruido en el interior de las viviendas. 4.6.1. Materiales Utilizados 4.6.1.1. El sonómetro El sonómetro es un instrumento que mide de una manera objetiva la presión sonora, haciendo una valoración logarítmica de la presión. Se puede utilizar para diversos tipos de medidas y puede ser usado por variedad de módulos. Está constituido básicamente por: • Micrófono: convierte la variación de presión sonora en eléctrica. • Previo: amplifica la señal del micrófono. • Redes de ponderación (A, B, C): para que la respuesta en frecuencia se parezca a la del oído humano. • Detector: convierte la señal alterna en continua. • Integrador: realiza el promedio temporal en la medida. • Display: dispositivo para la representación de las medidas. Características: • Sensibilidad del micrófono, se mide en mV/Pa. • Respuesta en frecuencia: es el rango de frecuencias en el cual la sensibilidad no cambia con la frecuencia. • Directividad: relación entre la intensidad transmitida en una dirección, a una distancia dada, y la intensidad que transmitiría a esa misma distancia una fuente acústica isótropa que emitiese con la misma potencia. • La señal que llega al sonómetro se rectifica para determinar el promedio durante el intervalo de la muestra. La constante de tiempo (RC) del rectificador determina el intervalo en el cual se calcula el promedio: SLOW: El promediado efectivo es de 1 s. FAST: La constante de tiempo es 125 ms y refleja fluctuaciones no detectadas en la ponderación slow. IMPULSE: Constante de tiempo muy pequeña; se emplea para estudiar la influencia de intensidades de corta duración sobre el oído humano. PEAK: Constante de tiempo de 50 µs. Útil para el estudio de riesgo de daños auditivos. 36 Figura 9. Imagen de un sonómetro 2250 Figura 10. Pantalla característica de Medición 4.6.1.2 Software Utilizado:Predictor7810 Se ha realizado un estudio predictivo del nivel de ruido, después de realizar las medidas con el programa predictor de la marca Brüel & Kjaer. Este software es un programa versátil, más eficiente para el cálculo de niveles de ruido con ambiente exterior. Permite calcular y analizar el ruido de diversas fuentes sonoras como el del tráfico y la industria. 37 El intercambio de los datos de entrada y de salida desde distintos formatos permite ser versátil e integrarse dentro de su sistema de trabajo para el análisis y gestión de ruido. Figura 11: Ventana principal del programa Predictor En general, tanto profesores como alumnos reconocen un mayor estrés y una mayor dificultad para la concentración en presencia de ruido ambiental. A esto se suma los esfuerzos vocales necesarios para lograr una comprensión del 100% por el auditorio y que son de 10 dB por encima del ruido de fondo. Si no se consiguen los alumnos perderán información y motivación. Es probable que tengamos que sumar a los efectos sobre el organismo los problemas producidos por esfuerzos vocales como por ejemplo las afonías. 38 5. LEGISLACIÓ Y ORMATIVAS. La evolución de la legislación sobre ruido en nuestro país ha sido totalmente contraria a la que debería de haber sido su proceso natural. En primer lugar fueron los ayuntamientos, los que vivieron de más cerca el problema, los que empezaron a desarrollar una normativa propia mediante las llamadas normalizaciones municipales. Después fueron las comunidades autónomas las que creyeron que no estaba bien que cada ayuntamiento tuviera su propia legislación sobre ruido sin que tuvieran un marco de referencia dentro de la comunidad a la que pertenecen, con lo que algunas comunidades autónomas promulgaron leyes para poder ayudar a sus ayuntamientos a establecer sus propias normativas. Posteriormente fue el gobierno de la nación el que vio la necesidad de armonizar y unificar una legislación que podía resultar caótica. Y finalmente fue la Unión Europea la que tomó cartas en el asunto y se comprometió a promulgar una norma que fuera un marco de referencia para los países de la unión. Ahora nos vamos a centrar en cuatro perspectivas que describirán la situación actual sobre la regulación del ruido: la europea, la nacional, la autonómica y la local. 5.1. ORMATIVA EUROPEA. La política medioambiental de la Unión Europea de los últimos veinte años ha consistido en legislar, mediante directivas comunitarias que establecen niveles máximos de emisión sonora para vehículos, aeronaves y máquinas. El objetivo de dicha política es la constitución de un mercado único y de procedimientos de certificación que garanticen que los vehículos y equipos nuevos cumplen, en el momento de la fabricación, los límites establecidos en las directivas. Gracias a esta legislación y a los avances tecnológicos se ha logrado una reducción significativa del ruido de procedencia individual; sin embargo, el crecimiento y la expansión del tráfico en el espacio y el tiempo han anulado parcialmente los efectos de dichos avances. En 1993 la Comunidad Europea anunció el inicio de un cambio de política, que incluyó en el V Programa de Actuación Medioambiental. En 1996 la Comisión, mediante el Libro Verde, propone estimular el debate público sobre la política futura de lucha contra el ruido. A raíz de este debate se han aprobado las directivas siguientes: • Directiva 2000/14/CE, sobre la aproximación de las legislaciones de los Estados miembros sobre emisiones sonoras en el entorno debidas a las máquinas de uso al aire libre, de 8 de Mayo de 2000. 39 • Directiva 2002/30/CE, sobre el establecimiento de normas y procedimientos para la introducción de restricciones operativas relacionadas con el ruido en los aeropuertos comunitarios, de 26 de Marzo de 2002. • Directiva 2002/49/CE, sobre evaluación y gestión del ruido ambiental, de 25 de Junio de 2002. 5.1.1. Directiva 2002/49/CE. La Directiva 2002/49/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 25 de junio de 2002, sobre evaluación y gestión del ruido ambiental marca una nueva orientación respecto de la concepción de la contaminación acústica en la normativa de la Unión Europea. Con anterioridad, la reglamentación comunitaria se había centrado en las fuentes del ruido, pero la comprobación de que diariamente inciden sobre el ambiente múltiples focos de emisiones sonoras, ha hecho necesario un nuevo enfoque del ruido ambiental para considerarlo como un producto derivado de múltiples emisiones que contribuyen a generar niveles de contaminación acústica inadecuados desde el punto de vista ambiental y sanitario. La Directiva 2002/49/CE define el ruido ambiental como “el sonido exterior no deseado o nocivo generado por las actividades humanas, incluido el ruido emitido por los medios de transporte, por el tráfico rodado, ferroviario y aéreo y por emplazamientos de actividades industriales. La directiva 2002/49/CE sobre ruido se puede sintetizar en cinco puntos fundamentales: 1. La definición de unos indicadores de ruido comunes para todos los estados miembros. 2. La definición de métodos comunes de evaluación. 3. La elaboración, en una primera fase de diagnóstico, de “mapas estratégicos de ruido” para poder evaluar o prevenir globalmente la exposición al ruido en una zona determinada. 4. La elaboración de “planes de acción”, en una segunda fase, con el fin de afrontar las cuestiones relativas al ruido y sus efectos, incluyendo la reducción. 5. La información a la población, tanto de los mapas estratégicos como de los planes de acción. 5.1.1.1. Indicadores de ruido comunes Los indicadores que será obligatorio incorporar en la normativa para los sistemas de medición son el L den (indicador que mide los niveles equivalentes a día-tarde-noche) y L night (indicador que mide los niveles de ruido del periodo nocturno). El L den incluye, a su vez: 40 • L day (día) → duración de 12 horas (de 7:00 a 19:00 horas) • L evening (tarde) → duración de 4 horas (de 19:00 a 23:00 horas) • L night (noche) → duración de 8 horas (de 23:00 a 7:00 horas) 5.1.1.2. Métodos comunes de evaluación El análisis se realiza para diferentes focos: tránsito rodado, ferrocarriles, aeronaves e industrias. Los modelos existentes son difíciles de adaptar de igual manera a todos los países miembros de la unión debido a las diferencias existentes (climatología, infraestructuras, hábitos, etc.). Para aquellos países que no dispongan de métodos de cálculo nuevos, la directiva recomienda unos concretos para cada tipo de foco. Cabe destacar también que la Directiva señala como método provisional de medición el expuesto en las normas ISO 1996. 5.1.1.3. Mapas estratégicos de ruido Los mapas estratégicos de ruido son mapas diseñados para poder evaluar o predecir globalmente la exposición al ruido en una zona determinada. 5.1.1.4. Planes de acción La Directiva prevé que, en una fase posterior a la del diagnóstico, se elaboren unos planes de acción. Estos planes incluirán todas las cuestiones relativas al ruido y a sus efectos, contemplando su reducción si fuese necesario. 5.1.1.5. Información a la población En esta Directiva se recuerda la obligatoriedad de poner a disposición de la población y divulgar toda la información relativa a los mapas estratégicos y planes de acción. También se indica que esta información ha de ser clara, inteligible y fácilmente accesible. 5.2. ORMATIVA ESTATAL. En la legislación existente a nivel estatal, en cuanto a contaminación acústica se refiere, se pueden distinguir las siguientes normas: • El Mandato Constitucional de proteger la salud (artículo 43 de la Constitución) y el medio ambiente (artículo 45 de la Constitución) engloban en su alcance la protección contra la contaminación acústica. • Reglamento 2414/1961, sobre actividades molestas, insalubres, nocivas y peligrosas, que somete a licencia municipal la instalación de industrias o actividades que pueden producir incomodidades, alterar las condiciones de salubridad e higiene del medio ambiente, o ocasionar daños a las riquezas públicas o privadas. 47 5.2.1.7. Ruido de los emisores acústicos Se regula también el control de las emisiones de los diferentes emisores acústicos, incluidos los vehículos a motor y los ciclomotores. Por lo que se refiere a estos últimos, considerando las dificultades existentes en algunos casos, debido a la antigüedad de los vehículos u otras razones, para la comprobación de sus emisiones acústicas cuando se encuentran en circulación, se adopta, para salvar esta circunstancia, una disposición transitoria cuya aplicación permite la determinación del nivel de emisión sonora a vehículo parado, transitoriedad que se extinguirá con la natural renovación del parque de vehículos. Como novedad, se fijan asimismo con carácter de normativa básica los valores límite de inmisión de ruido aplicable tanto a las nuevas infraestructuras viarias, ferroviarias y aeroportuarias, como a las portuarias y a las instalaciones, establecimientos y actividades de naturaleza industrial, comercial, de servicios o de almacenamiento, así como, las condiciones para comprobar su cumplimiento. Es de destacar que para cada tipo de emisor acústico los valores limite son diferentes, dependiendo su valor del tipo de área acústica de la zona sobre la que se produce la afección del ruido. 5.3. ORMATIVA DE LA COMUIDAD VALECIAA. El vacío legal que se ha dado a nivel del Estado central ha sido subsanado en parte por la legislación de las comunidades autónomas y de los ayuntamientos. A lo largo de los últimos años, sino todas, casi todas las comunidades autónomas han tratado de subsanar este hecho recurriendo a normas marco a las cuales se debían ajustar las ordenanzas publicadas por los distintos ayuntamientos. En la Comunidad Valenciana, hace tan sólo unos años, únicamente una tercera parte de los ayuntamientos valencianos disponían de ordenanzas municipales sobre ruido ambiental, sin que existiera una norma de rango superior que determinara las pautas a seguir en su realización. Este hecho se resolvió con la aprobación, en diciembre de 2002, de la Ley de Protección contra la Contaminación Acústica de la Generalitat Valenciana, ya que mediante el Plan Acústico de Acción Autonómica se establecieron, a fin de facilitar la elaboración y la homogeneidad de las ordenanzas municipales, modelos de regulación orientativos destinados a ser incorporados en las mismas. Además con el Decreto 266/2004, de 3 de diciembre, se establecieron normas de prevención y corrección de la contaminación acústica en relación con actividades, instalaciones, edificaciones, obras y servicios. En el final la aprobación del Decreto 104/2006, de 14 de julio, del Consell, sobre la planificación y gestión en materia de contaminación acústica, que tiene la finalidad de 48 acometer el desarrollo reglamentario de las previsiones contempladas en el título III de la Ley 266/2004 en cuanto a los planes y programas acústicos. 5.3.1. Ley 7/2002 Esta ley se basa en el ejercicio coordinado de sus competencias conforme a los principios de prevención, reducción y corrección determinados por este orden, entre la Generalitat y las administraciones locales. Los poderes públicos adoptarán las medidas necesarias para: • Promover la investigación en técnicas de medida, análisis, evaluación y minimización del ruido. • Fomentar la implantación de maquinaria, instalaciones y aparatos que generen el menor impacto acústico. • Controlar, a través de las correspondientes certificaciones técnicas, la implantación de los aislamientos acústicos necesarios para conseguir niveles de inmisión sonora admisibles. • Elaborar y aplicar una planificación racional que tenga por objeto la ordenación acústica del municipio, distinguiendo las áreas que requieren una especial protección por la sensibilidad acústica de los usos que en ellas se desarrollan, de aquellas otras que estarán sujetas a una mayor intensidad sonora debido también a las actividades que en las mismas se desarrollan. Facilitar información sobre las consecuencias del ruido sobre la salud de las personas y sobre los usos y prácticas cotidianos que permitan disminuir los niveles acústicos. • Elaborar y desarrollar programas de formación y educación ambiental dirigidos a los ciudadanos en general y a los agentes sobre los que tiene mayor incidencia la contaminación acústica. • Adoptar las medidas necesarias, en el marco de la legislación específica, a fin de garantizar una buena calidad acústica de los espacios naturales protegidos de la Comunidad Valenciana a través de Programa de Actuaciones. Con el objeto de identificar los problemas y establecer medidas preventivas y correctoras necesarias para mantener los niveles sonoros por debajo de los previstos en esta ley, se utilizarán los siguientes instrumentos de planificación y gestión acústica: • Plan Acústico de Acción Autonómica, elaborado por la conselleria competente en medio ambiente y aprobado por el Consell de la Generalitat mediante Acuerdo coordinar las actuaciones de las administraciones públicas en sus acciones contra el ruido, fomentar la adopción de medidas para su prevención y la reducción de las emisiones sonoras por encima de los máximos legalmente previstos, concienciar y 49 formar a los ciudadanos y potenciar la investigación e implantación de nuevas tecnologías para conseguir la reducción o eliminación de la contaminación acústica. • Planes acústicos municipales para identificar de las áreas acústicas existentes en el municipio en función del uso que sobre las mismas exista o esté previsto y de sus condiciones acústicas, y adoptar las medidas que permitan la progresiva reducción de sus niveles sonoros. • Zonas Acústicamente Saturadas: aquellas zonas en que se producen unos elevados niveles sonoros debido a la existencia de numerosas actividades recreativas, espectáculos o establecimientos públicos, a la actividad de las personas que los utilizan, al ruido de tráfico de dichas zonas así como a cualquier otra actividad que incida en la saturación del nivel sonoro de la zona. Serán declaradas zonas acústicamente saturadas aquellas en las que, aun cuando cada actividad individualmente considerada cumpla con los niveles establecidos en esta ley, se sobrepasen dos veces por semana durante tres semanas consecutivas o, tres alternas en un plazo de 35 días naturales, y en más de 20 dBA. 50 Tabla 3. Instrumentos de planificación y gestión acústica Un aspecto novedoso de esta ley es la exigencia, para la obtención de la licencia de ocupación de los edificios, de los certificados acreditativos del aislamiento acústico de los elementos que los constituyen (fachadas, cerramientos horizontales...). Además, obliga a los titulares de las actividades o instalaciones industriales, comerciales o de servicios a adoptar las medidas necesarias de insonorización de sus fuentes sonoras y de aislamiento acústico para cumplir, en cada caso, las prescripciones dispuestas por ley. Otros aspectos tratados en la Ley 7 de Protección contra la Contaminación Acústica son: • Sistemas de alarma y comportamiento de los ciudadanos. 51 • Regulación del ruido producido por los medios de transporte. Los límites de recepción externos fijados son: Tabla 4.Límites para los niveles sonoros de recepción externos 5.3.2. Decreto 104/2006 El Decreto tiene por objeto la regulación de los distintos instrumentos de planificación y gestión acústica y el establecimiento de procedimientos de evaluación de diversos emisores acústicos, de conformidad con lo previsto en la Ley 7/2002, de 3 de diciembre, de la Generalitat, de Protección Contra la Contaminación Acústica. Los instrumentos de planificación y gestión acústica son aquellos previstos por la Ley 7/2002: plan acústico de acción autonómica, planes acústicos municipales, declaración de zonas acústicamente saturadas (ZAS). 5.3.2.1. Plan Acústico Municipal La superación en más de 10 dB(A) de los objetivos de calidad sonoros determina la necesidad de elaborar un Plan Acústico Municipal de Ámbito Zonal. Los parámetros a medir son LAeq,D para todo el período diurno y LAeq,N para todo el período nocturno, con las siguientes condiciones de la medición: • Orientación del micrófono hacia los focos de ruido, con una ligera inclinación hacia arriba (de unos 30-45º). • Colocación del sonómetro preferiblemente sobre trípode. • Localización de los puntos de medición en general en aquellos puntos donde el nivel sonoro es más elevado, a una altura entre 3 y 11 metros del suelo y en una zona libre de obstáculos y superficie reflectantes. Si las características de la zona dificultan el situar correctamente el micrófono del sonómetro, los puntos de medición van situados, indicando claramente dónde se ha USO DOMINANTE L DÍA dB A (de 8 a 22 horas) L NOCHE dB A (de 22 a 8 horas) Sanitario 45 35 Residencial unifamiliar 50 40 Residencial 55 45 Terciario 65 55 Industrial 70 60 52 ubicado el micrófono del sonómetro (altura respecto al suelo, posición, etc.) en las siguientes posiciones: • En el exterior de las edificaciones (balcones, terrazas): puntos de medición al menos a 1,5 metros del suelo y lo más alejado posible de la fachada (a ser posible, a 2 metros). • En la calle al menos a 2 metros de las fachadas cercanas. • En campo abierto al menos a 10 metros de la fuente de ruido, a una altura preferentemente entre 3 y 11 metros y nunca inferior a 1,5 metros del suelo. Se superan en más de 10 dB(A) los objetivos de calidad sonora cuando se compruebe que el nivel de evaluación obtenido supera en más de 10 dB(A) dichos niveles sonoros, más de una vez por semana durante tres semanas consecutivas. 5.3.2.2. Zona Acústicamente Saturada (ZAS) La propuesta de declaración de Zona Acústicamente Saturada contiene la siguiente información: • El estudio previo. • Definición de los límites geográficos de la zona que se quiere declarar como acústicamente saturada. • Planos a escala del municipio, con los puntos de la medición, las fuentes de ruido identificadas, los usos predominantes de la zona y cualquier otra información que se considere relevante. • Propuesta de las medidas correctoras apropiadas para la reducción de los niveles sonoros en la zona. • Medidas cautelares a adoptar en caso de situación grave. La propuesta puede proponer la adopción de las siguientes medidas correctoras de la contaminación acústica: • Cortar el tráfico durante determinados períodos (coincidentes con aquellos en que se haya comprobado la superación de los objetivos de calidad). • Reducir el horario en que se lleven a cabo las actividades que contribuyan a la superación de los niveles. • Vigilancia por agentes de la autoridad. • Remover o suspender la concesión de licencias. • Limitadores de potencia acústica, en aquellos locales con ambientación sonora. • Medidas de concienciación mediante carteles, trípticos, etc., en la zona. 53 5.3.2.3. Plan de Mejora de la Calidad Acústica El Decreto define el Plan de Mejora de la Calidad Acústica, en el supuesto de que la presencia de una infraestructura de transporte ocasione una superación en más de 10 dB(A) de los niveles fijados en la Ley 7/2002. El Plan de Mejora de la Calidad Acústica puede incluir algunas medidas como las siguientes: • Prohibición de la circulación de alguna clase de vehículos con posibles restricciones de velocidad durante determinados intervalos horarios en que la circulación sea más intensa. • Utilización de mezclas asfálticas acústicamente absorbentes para la banda de rodadura del pavimento. • Puesta en servicio de transportes públicos especialmente silencioso, como los eléctricos, a gas, mixtos y similares. • Acondicionamiento acústico de los túneles, especialmente en sus embocaduras. • Utilización de pantallas acústicas de diversas formas y materiales, según los casos, que queden, en la medida de lo posible, integradas en el entorno. • Realizar cuantas medidas de gestión de tráfico se consideren oportunas. En el supuesto de que las medidas no consiguieran reducir los niveles sonoros, los sectores del territorio afectados al funcionamiento o desarrollo de las infraestructuras de transporte, así como los sectores de territorio situados en el entorno de tales infraestructuras, existentes o proyectadas, pueden quedar gravados por servidumbres acústicas, delimitadas en los mapas de ruido (de acuerdo con la Ley 37/2003). 5.3.2.4. Mapa Acústico El Mapa Acústico del municipio está constituido por la representación gráfica de los niveles de ruido existentes en el municipio, con objeto de analizarlos y aportar información acerca de las fuentes sonoras causantes de la contaminación acústica. Si se dispone de datos suficientes que permitan caracterizar la situación acústica de zonas del municipio mediante métodos predictivos, se emplearán los recomendados en la Directiva 49/2002/CE, representando, al menos, el nivel equivalente ponderado para todo el período diurno (L Aeq,D ) y para todo el período nocturno (L Aeq,& ). En cualquier caso, dichos modelos deben ser validados mediante medición en puntos representativos de la zona modelizada. Las mediciones de los niveles L Aeq,D y L Aeq,& para caracterizar los niveles sonoros en las zonas en que no se disponga de datos o en su caso, validar los modelos aplicados, 54 se llevan con el micrófono del sonómetro situado a una altura mínima de 1,5 metros, evitando obstáculos que puedan apantallar el sonido. Los puntos de medición se eligen en función de las áreas diferenciadas por el uso existente o previsto: • En las principales vías de comunicación, en las calles elegidas según la intensidad del tráfico. • En áreas residenciales y comerciales y áreas especialmente protegidas por su valor medio ambiental, los puntos se determinarán mediante cuadrículas. Como norma general, la diferencia de niveles de presión sonora entre puntos de medición adyacentes no debería ser mayor que 5 dB(A). Si significativamente son encontradas mayores diferencias, serán usados puntos intermedios, mediante una cuadrícula de menor tamaño. • En áreas de suelo no urbanizable, áreas de uso terciario, en los centros históricos y áreas de uso sanitario y docente será suficiente con obtener el nivel de evaluación del punto donde el nivel sonoro sea más elevado. • Si se trata de municipios turísticos con acusada variación estacional en sus niveles sonoros, se distinguirá entre la situación acústica vacacional y la habitual durante el resto del año. Sobre el mapa acústico, se identifican las fuentes ruidosas, tanto actividades como infraestructuras, y se representan la clasificación (suelo no urbanizable, urbanizable y urbano) y calificación (usos pormenorizados) urbanística del municipio, con objeto de establecer las siguientes áreas (Ley 7/2002): • Principales vías de comunicación. • Áreas residenciales. • Áreas de uso terciario, distinguiendo entre Uso industrial, recreativo y de espectáculos y uso comercial. • Áreas especialmente protegidas por estar destinadas a usos sanitarios y docentes y culturales. • Áreas especialmente protegidas por los valores medioambientales que residen en las mismas y que precisan estar preservados de la contaminación acústica (cuando proceda). • Áreas de los centros históricos. Cada una de estas áreas debe quedar caracterizada en función de los niveles de ruido existentes en ella. 55 Asimismo, se debe identificar las zonas en que los niveles sonoros superen los objetivos de calidad que le correspondan y en cuanto se superan, en bandas de 5 dB(A). 5.3.2.5. Programa de Actuación El Programa de Actuación contiene las siguientes medidas a adoptar para mejorar la situación acústica del municipio, sobre la base de la información proporcionada por el Mapa Acústico: • Ordenación de las actividades generadoras de ruido implantadas o a implantar. • Regulación del tráfico rodado. • Programas de minimización de la producción y transmisión de ruidos. • Establecimiento de sistemas de control de ruido. • Cualesquiera otras que se consideren adecuadas para reducir los niveles sonoros. Se debe exponer claramente la delimitación de las zonas en que se van a aplicar dichas medidas, así como el instante en que se van a aplicar y qué vigencia van a tener. También debe proponerse un plan de seguimiento de la efectividad de dichas medidas correctoras, mediante la medición en continuo de los niveles sonoros (monitorizado) o mediante campañas de muestreo programadas. 5.3.2.6. Instrumentos de Planeamiento Urbanístico 1. Municipios con obligación de realizar un PAM (> 20000 habitantes) El planeamiento general del municipio, debe contemplar en su diseño la información y las propuestas contenidas en el Plan Acústico Municipal (PAM). • Diferenciación entre las áreas acústicas previstas y existentes. • Ordenación de las actividades generadoras de ruido implantadas o a implantar en el municipio. • Compatibilidad de las zonas recalificadas como urbanizables con los niveles de ruido existentes y los focos de ruido del entorno. • Medidas correctoras a adoptar para el cumplimiento de los objetivos de calidad establecidos. Finalmente, justificar que la regulación del tráfico rodado se ajuste a la establecida en el Programa de Actuación del PAM. 56 2. Municipios sin obligación de realizar un PAM (< 20000 habitantes) Todos los instrumentos de planeamiento urbanístico o territorial deben incluir para su aprobación un Estudio Acústico en su ámbito de ordenación, firmado por un técnico competente. En el caso del planeamiento general del municipio, el Estudio Acústico debe contener: • Clasificación y usos previos del suelo en el municipio. • Clasificación del suelo de los municipios colindantes en los lindes con el municipio. • Identificación de las actividades e infraestructuras ruidosas en el municipio. • Compatibilidad de las zonas reclasificadas como urbanizables con los niveles de ruido existentes y los focos de ruido de entorno. • Medidas correctoras a adoptar para el cumplimiento de los objetivos de calidad establecidos. En el resto de instrumentos de planeamiento, el contenido mínimo del Estudio Acústico es: a) Caracterización de la situación previa a la ordenación prevista: • Niveles sonoros medidos • Clasificación y usos previos del suelo en el entorno de la actuación. b) Caracterización de la situación posterior a la ordenación prevista: • Clasificación y usos previstos del suelo en el ámbito de ordenación. • Compatibilidad de dichos usos con los niveles sonoros preexistentes. • Modelización mediante métodos matemáticos del ruido producido por las actividades e infraestructuras previstas, según los modelos recomendados en la Directiva 2002/49/CEE o los adoptados como oficiales por el Gobierno. • Niveles sonoros esperados. • Medidas correctoras adoptadas tanto para proteger la ordenación prevista de fuentes de ruido preexistentes en el entorno como para evitar su influencia sobre dicho entorno. Justificación técnica de la efectividad de dichas medidas correctoras. 63 6.2.2.1 Franjas horarias y número de medidas Los horarios para la realización de las medidas se escogieron en función de la fluidez del tráfico, realizando éstas de lunes a viernes. Las franjas horarias elegidas fueron las siguientes: • 08:00 - 18:00: Franja horaria durante el día • 18:00 - 22:00: Franja horaria durante la tarde • 22:00 – 08:00: Franja horaria durante la noche Como norma general, los periodos de medición deben ser tan largos como sea necesario, a fin de obtener un conocimiento exacto de la evolución del ruido. Existe una estrecha relación entre la elección de dichos periodos y el caudal de tráfico, que establece que, a medida que el caudal de tráfico disminuye o se hace más irregular, el tiempo de medición debe ser mayor, mientras que si el tráfico es intenso, podrá reducirse el tiempo de medición. Los periodos de medición que suelen utilizarse en función de las características del tráfico son: o Tráfico urbano diurno intenso: 5 a 10 minutos. o Tráfico urbano diurno poco intenso: 10 a 15 minutos. o Tráfico urbano nocturno: 20-30 minutos. o Tráfico interurbano intenso: 10-20 minutos. o Tráfico interurbano poco intenso: 20-30 minutos. Teniendo en cuenta lo anterior, se decidió que cada medida se promediara sobre un periodo de diez minutos. En cada punto y para cada franja horaria, se efectúan tres medidas en días distintos. De esta forma se obtendrá una medida promediada lo más significativa posible. En total se hicieron un total de 54 medidas. 6.2.2.1 Densidad de tráfico en la zona La densidad de tráfico de la N-332 a su paso por Altea, se ha obtenido a partir del conteo de vehículos que circulaban por la carretera en el momento en que se realizaron las medidas, se contaron varias veces para obtener una media significativa, de manera que el valor obtenido, se acercara lo más posible a la realidad. Disponemos de los datos del periodo comprendido las 24 horas del día, ya que nuestras franjas horarias se realizaron en periodo de día, tarde, noche. 64 En la tabla siguiente se muestran los resultados obtenidos, en cada una de las tres franjas horarias elegidas. Estos resultados se han hallado multiplicando el número de vehículos contados en una medida por seis, teniendo como resultado el número de vehículos por hora en todos los puntos del análisis. DIA TARDE OCHE Q-V L (1h) 1192 1117 440 Q-V P (1h) 58 12 11 TOTAL 1250 1129 451 Tabla 5.Caudal de vehículos Las indicaciones de la tabla 5 Q-V L (1h) y Q-V P (1h) hacen referencia a caudal de vehículos ligeros y pesados durante una hora. 6.3. ITERPRETACIÓ DE LOS DATOS OBTEIDOS. Se ha hecho un análisis predictivo, y otro de las medidas in situ a continuación se muestran los resultados de los dos análisis. 6.3.1 Resultados del análisis in situ En la siguiente tabla, podemos observar el resultado de les medidas comparadas con el límite de la normativa estatal de acuerdo con la Ley 37/2003 de Ruido. Tabla 6. Medidas comparadas con la normativa estatal Puntos de medida L eq L d Cumplimiento de la ormativa (L d <60 dB(A)) L e Cumplimiento de la ormativa (L e <60 dB(A)) L n Cumplimiento de la ormativa (L n <50 dB(A)) (dB(A)) (dB(A)) (dB(A)) (dB(A)) Punto 69,7 71 NO CUMPLE 69,4 NO CUMPLE 68,1 NO CUMPLE 1 Punto 68,9 70,6 NO CUMPLE 66,3 NO CUMPLE 68,7 NO CUMPLE 2 Punto 70,6 72,1 NO CUMPLE 70,6 NO CUMPLE 68,,2 NO CUMPLE 3 Punto 67,7 69,3 NO CUMPLE 67,8 NO CUMPLE 64,7 NO CUMPLE 4 Punto 70,9 72,2 NO CUMPLE 70,6 NO CUMPLE 69,4 NO CUMPLE 5 Punto 68,5 68,6 NO CUMPLE 68,1 NO CUMPLE 68,7 NO CUMPLE 6 65 Para poder comparar los resultados anteriores, nos fijamos en los límites de recepción según el uso dominante del suelo. En nuestro caso es el residencial. Y tenemos en cuenta la normativa estatal. TIPO DE ÁREA ÍDICES DE RUIDO Ld Le Ln E Sanitario, docente o cultural 55 55 45 A Residencial 60 60 50 D Uso terciario 65 65 55 C Recreativo y espectáculos 68 68 58 B Industrial 70 70 60 Tabla 7. Índices de ruido según el tipo de área. ormativa estatal Observamos que comparando los resultados obtenidos, con los niveles externos que deberían ser, según la ley 37/2003, nos damos cuenta que ningún punto medido cumple esta ley. Todos superan, incluso algunos con creces, el nivel de presión sonora. Para poder tener mayor información y una visión global de todos los datos, ver el anexo I. Aunque se han comparado los medidas con la normativa estatal, también tenemos que comprobar los resultados obtenidos con la normativa autonómica, de acuerdo con la Ley 7/2002. Puntos de medida L eq (dB(A)) L d (dB(A)) Cumplimiento de la Normativa (L d <55 dB(A)) L n (dB(A)) Cumplimiento de la Normativa (L n <45 dB(A)) Punto 1 69,7 71 NO CUMPLE 68,1 NO CUMPLE Punto 2 68,9 70,6 NO CUMPLE 68,7 NO CUMPLE Punto 3 70,6 72,1 NO CUMPLE 68,,2 NO CUMPLE Punto 4 67,7 69,3 NO CUMPLE 64,7 NO CUMPLE 66 Punto 5 70,9 72,2 NO CUMPLE 69,4 NO CUMPLE Punto 6 68,5 68,6 NO CUMPLE 68,7 NO CUMPLE Tabla 8. Medidas comparadas con la normativa autonómica Tabla 9. Índices de ruido según el tipo de área. ormativa autonómica En este caso, al ser la norma autonómica más restrictiva que la estatal, nos damos cuenta que tampoco cumple con ningún punto. Observamos que comparando los resultados obtenidos, con los niveles externos, todos superan el nivel de presión sonora. 6.3.2. Resultados del Análisis Predictivo El siguiente análisis se ha realizado con el programa predictivo “predictor”, se han obtenido los siguientes resultados: Figura 20. Área de predicción USO DOMINANTE L DÍA dBA (de 8 a 22 horas) L NOCHE dBA (de 22 a 8 horas) Sanitario 45 35 Residencial unifamiliar 50 40 Residencial 55 45 Terciario 65 55 Industrial 70 60 67 Figura 21. Mapa predictivo 6.3.3.Comparación con el estudio realizado en el año 2001 Como ya hemos adelantado en la introducción, el objetivo de este proyecto es hacer una evaluación acústica de la &-332 a su paso por Altea, pero también tenemos como objeto la comparación de éste estudio con otro realizado en la misma localización el año 2001. La elección de los puntos no ha sido exactamente la misma, porque en algunos el contorno había cambiado, pero la evaluación ha sido en el mismo tramo, así que 68 obtendremos un nivel equivalente de la carretera y lo compararemos con los datos obtenidos en el 2001. En la siguiente tabla, podemos ver un pequeño análisis del estudio realizado en el año 2001. Punto L eq L10 L50 L90 1 73.54 76.47 70.37 63.93 2 73.09 75.87 69.23 60.63 3 74.39 77.31 71.12 62.27 4 74.49 77.36 71.97 63.74 5 74.75 77.37 71.77 66.70 6 74.64 77.53 70.63 63.73 Tabla 10. iveles en el año 2001 A continuación se puede ver una gráfica comparando los niveles del año 2001 y el año 2010. Figura 20. Comparación años 2001-2010 6.4. COCLUSIOES Observando los resultados de las mediciones in situ, se puede comprobar que los niveles de ruido emitidos por el tráfico rodado no cumplen con la normativa 7/2002 de la Generalitat Valenciana, superando en las dos franjas horarias, los límites establecidos. Además, comparándolos con la normativa estatal, más generosa con los límites de ruido, no cumplen las restricciones, superando en gran parte de los puntos los niveles. 64 66 68 70 72 74 76 1 2 3 4 5 6 Niveles (dBA) Puntos Comparativa Años 2001-2010 Leq 2001 Leq 2010 69 Analizando los niveles con las tres franjas horarias, tal y como se indica en la normativa estatal, los puntos más conflictivos son en la franja de dia, ya que si tenemos en cuenta que las medidas se realizaron en el mes de julio, en periodo de verano, hay más tráfico por la mañana que por la tarde o por la noche. Haciendo la comparación con el estudio realizado en el año 2001, nos damos cuenta que los niveles emitidos en el año 2010 son más bajos, puesto que se ha hecho un nuevo desvío en la entrada sur de Altea. Esto hace que el tráfico no se concentre tanto en la N-332. Con este desvío lo que se pretendía era aligerar el tráfico por la N332, haciendo otra entrada al pueblo con éste desvío. 6.5. MEDIDAS CORRECTORAS Cuando se trata de reducir el impacto acústico de una vía de circulación que pasa próxima a una urbanización, las barreras acústicas son el método más eficaz para hacer un primer tratamiento de protección acústica por apantallamiento de la fuente. A continuación se esbozan algunas medidas a emplear en la fase de diseño y otras posteriores basadas en las propiedades de las fuentes de ruido del tráfico y en su transmisión: • En la fase de diseño: - La elección del trazado (deprimido, pendientes, curvas, etc.). - El distanciamiento de la traza. Se consiguen disminuciones de 3dBA al duplicar la distancia a la fuente de ruido. - La disposición en pendiente o rampa según la proximidad al núcleo habitado. - La utilización de pavimentos poco ruidosos. • Según las propiedades de los sonidos: - Concentrar el tráfico en pocas vías, si la capacidad de estas lo permiten. - Proyectar las vías principales por las zonas con niveles más elevados. • En zonas urbanas: - Limitar la velocidad. - Sincronizar semáforos. - Supresión nocturna del funcionamiento de los semáforos. Para el caso de Altea lo primero que hay que tener en cuenta es que el empleo de pantallas no tiene ningún sentido debido a que se trata de un núcleo urbano y por lo tanto su ejecución es imposible y su eficacia nula, por lo que conviene recurrir a otro tipo de alternativas. 70 MEDIDA CORRECTORA 1: Concienciar a los habitantes. La primera de ellas seria concienciar a los habitantes de Altea de la necesidad de lograr una ciudad silenciosa, por medio de campañas de información (posters, folletos, audiovisuales, etc.). MEDIDA CORRECTORA 2: Asfaltos fonoabsorbentes. Los asfaltos fonoabsorbentes procuran minimizar las reflexiones sobre la calzada en el campo próximo a la fuente de ruido de tráfico; de modo que disminuya la propagación del ruido a mayores distancias. Un asfalto adecuado y bien mantenido en determinadas zonas de la vía puede reducir sensiblemente la radiación de ruido de rodadura. MEDIDA CORRECTORA 3: Limitación dinámica de la velocidad de circulación. Disminuyendo la velocidad de circulación de la vía permanentemente o en determinadas épocas del año, podemos garantizar minimizar el impacto acústico. A través de sistemas de monitorización en tiempo real de la densidad de tráfico se podrían modificar las velocidades máximas de circulación a través de paneles de información lumínicos. Esta monitorización podría asistirse con datos acústicos procedentes de equipos de monitorización acústica situados en las zonas de especial protección acústica MEDIDA CORRECTORA 4: Supresión nocturna de semáforos Consiste en la supresión nocturna del funcionamiento de los semáforos. De esta forma, los vehículos no tendrán que estar parados a la espera de que el semáforo les de paso. MEDIDA CORRECTORA 5: Nuevos accesos a la localidad La quinta consiste en eliminar el tráfico de vehículos a través del núcleo urbano, de forma que el nivel de ruido quedaría drásticamente reducido. Para la realización de esta medida, existen dos alternativas: 1. La liberalización de la autopista A-7. Esta solución reduciría el problema aunque no lo eliminaría. Hay que tener en cuenta que los vehículos, tanto ligeros como pesados, que tienen que tomar la autopista A-7 para sus desplazamientos, ya lo hacen, sea ésta gratuita o no. Esta medida tendría su utilidad en el caso de los vehículos ligeros, disminuyendo el número de estos. 2. Desvío de la N-332 a su paso por Altea, por medio de la construcción de una circunvalación. La siguiente propuesta es la medida más apropiada para el caso que estamos tratando, ya que supondría la eliminación del tráfico pesado, y de parte del tráfico 71 ligero. La circunvalación tendrá que disponer de distintos accesos a las distintas zonas industriales de la zona. Sin embargo, resultaría sumamente costoso la realización de la circunvalación debido a que en las afueras de Altea, que es por la zona que debería transcurrir el desvío en cuestión, hay gran cantidad de urbanizaciones y de zonas residenciales, por lo que resultaría una solución muy costosa, además de económicamente, burocráticamente. Así, la solución más adecuada podría ser la liberalización de la autopista, pero construyendo una salida de la misma a las afueras de Altea, por la parte sur, ya que por la norte ya existe salida de la autopista. Así, se facilitarían los desplazamientos entre localidades próximas, sin tener que retroceder en algún tramo para coger el desvío (autopista, hoy en día). MEDIDA CORRECTORA 6: Consiste en reforzar el aislamiento de las viviendas situadas en las proximidades de la N-332, para lo cual se tendrían que ofrecer a los habitantes de las mismas ayudas económicas al respecto. 72 AEXO I En el siguiente anexo se presenta todas las medidas obtenidas para las diferentes franjas horarias. • Medidas obtenidas: En estas tablas se han recogido los niveles obtenidos para las tres franjas horarias de los seis puntos. En ella se recoge: - L Aeq : Nivel de presión acústica continuo equivalente ponderado A - Nivel L 10 : Nivel alcanzado o sobrepasado durante el 10 % del tiempo de medición. - Nivel L 50 : Nivel alcanzado o sobrepasado durante el 50 % del tiempo de medición. - Nivel L 90 : Nivel alcanzado o sobrepasado durante el 90 % el tiempo de medición. Representa el ruido de fondo. - QVL: Caudal de vehículos ligeros - QM: Caudal de motocicletas - QVP: Caudal de vehículos pesados - QTOTAL: Suma de todos los caudales, caudal total - Qv/h: Caudal de vehículos en una hora PUNTO 1 → DÍA HORA L Aeq L 10 L 50 L 90 Q VL Q M Q VP Q TOTAL Q v/h (dBA) (dBA) (dBA) (dBA) 14:31 71,3 75,2 67,2 54,2 171 10 4 185 1110 11:53 70,6 74,3 67,1 55 198 0 19 217 868 9:23 71,1 75,1 68,3 56,7 182 0 21 203 812 PROMEDIO 71 74, 9 67,5 55,3 183,6 3,3 14,66 201,67 930 79 AEXO II En este anexo II se muestran las condiciones atmosféricas para cada punto. PERIODO DÍA: P1 Condiciones atmosféricas Día V. del viento(m/s) Humedad Relativa Temperatura(ºC) 27/07/10 0,4 19,5 35,7 28/07/10 0,6 17,7 29,3 29/07/10 1,2 15,8 29,4 P2 Condiciones atmosféricas Día V. del viento(m/s) Humedad Relativa Temperatura(ºC) 27/07/10 0,6 22,7 36,2 28/07/10 0,5 18,5 30,1 29/07/10 0,5 17,3 33,4 P3 Condiciones atmosféricas Día V. del viento(m/s) Humedad Relativa Temperatura(ºC) 27/07/10 0,6 19,5 35,7 28/07/10 0,4 19,0 30,6 29/07/10 0,6 17,6 35,7 80 P4 Condiciones atmosféricas Día V. del viento(m/s) Humedad Relativa Temperatura(ºC) 27/07/10 0,5 19,5 35,7 28/07/10 0,8 16,4 35,6 29/07/10 0,8 17,6 33,0 P5 Condiciones atmosféricas Día V. del viento(m/s) Humedad Relativa Temperatura(ºC) 27/07/10 0,4 21,0 36,6 28/07/10 0,5 19,9 35,6 29/07/10 0,8 17,6 33,0 P6 Condiciones atmosféricas Día V. del viento(m/s) Humedad Relativa Temperatura(ºC) 27/07/10 0,5 21,1 36,5 28/07/10 0,5 19,9 35,6 29/07/10 0,5 17,3 28,5 81 PERIODO TARDE: P1 Condiciones atmosféricas Día V. del viento(m/s) Humedad Relativa Temperatura(ºC) 26/07/10 0,6 22,4 35,3 28/07/10 0,6 19,0 28,6 29/07/10 0,8 17,6 33,0 P2 Condiciones atmosféricas Día V. del viento(m/s) Humedad Relativa Temperatura(ºC) 26/07/10 2,9 20,2 31,2 28/07/10 0,6 18,8 31,5 29/07/10 0,8 17,6 33,0 P3 Condiciones atmosféricas Día V. del viento(m/s) Humedad Relativa Temperatura(ºC) 26/07/10 1,8 20,03 31,3 28/07/10 1,3 18,6 29,7 29/07/10 0,8 17,6 33,0 82 P4 Condiciones atmosféricas Día V. del viento(m/s) Humedad Relativa Temperatura(ºC) 26/07/10 1,4 20,6 28,9 28/07/10 0,8 18,2 30,2 29/07/10 0,8 17,6 33,0 P5 Condiciones atmosféricas Día V. del viento(m/s) Humedad Relativa Temperatura(ºC) 26/07/10 2,1 20,1 28,0 28/07/10 0,5 19,3 30,2 29/07/10 0,8 17,6 33,0 P6 Condiciones atmosféricas Día V. del viento(m/s) Humedad Relativa Temperatura(ºC) 26/07/10 0,6 20,0 27,9 28/07/10 1,2 18,3 29,0 29/07/10 0,8 17,6 33,0 83 PERIODO OCHE: P1 Condiciones atmosféricas Día V. del viento(m/s) Humedad Relativa Temperatura(ºC) 27/07/10 0,4 18,5 26,4 28/07/10 0,4 17,1 24,4 29/07/10 0,6 19,0 28,6 P2 Condiciones atmosféricas Día V. del viento(m/s) Humedad Relativa Temperatura(ºC) 27/07/10 0,5 18,8 26,3 28/07/10 0,8 16,7 24,5 29/07/10 0,9 19,0 28,9 P3 Condiciones atmosféricas Día V. del viento(m/s) Humedad Relativa Temperatura(ºC) 27/07/10 1,2 17,6 24,7 28/07/10 0,6 16,8 24,5 29/07/10 0,5 18,9 28,7 84 P4 Condiciones atmosféricas Día V. del viento(m/s) Humedad Relativa Temperatura(ºC) 27/07/10 0,7 17,8 24,7 28/07/10 0,4 16,8 24,9 29/07/10 0,4 17,9 29,2 P5 Condiciones atmosféricas Día V. del viento(m/s) Humedad Relativa Temperatura(ºC) 27/07/10 0,7 18,5 26,6 28/07/10 0,4 17,0 24,9 29/07/10 0,6 18,2 28,6 P6 Condiciones atmosféricas Día V. del viento(m/s) Humedad Relativa Temperatura(ºC) 27/07/10 0,4 17,5 24,1 28/07/10 0,7 17,0 24,2 29/07/10 0,7 18,6 29,0 85 AEXO III En este anexo III se muestra la hoja informativa que se ha utilizado cada vez que se hacia una medición. INFORME FECHA FRANJA HORARIA DIA TARDE NOCHE HORA INICIAL HORA FINAL UBICACIÓN PUNTO DESCRIPCIÓN DEL PUNTO: RESULTADOS LA,eq OBSERVACIONES: CONDICIONES ATMOSFÉRICAS VELOCIDAD DEL VIENTO PRESIÓN HUMEDAD RELATIVA TEMPERATURA 86 AEXO IV En la siguiente tabla se muestran cada una de las medidas realizadas de los niveles para cada franja horaria DIA (7:00 - 19:00) Medición1 Medición2 Medición3 (dBA ) (dBA ) (dBA ) Punto 1 71,3 70,6 71,1 Punto 2 71,3 70,5 70 Punto 3 71,8 71,9 72,5 Punto 4 69 68,7 70,2 Punto 5 72 71,9 72,6 Punto 6 68,1 69,7 67,8 TARDE (19:00 - 23:00) Medición1 Medición 2 Medición 3 (dBA ) (dBA ) (dBA ) Punto 1 69,4 68,3 70,3 Punto 2 70,6 70,3 72 Punto 3 71,7 70,7 68,8 Punto 4 67,9 68,2 67,2 Punto 5 70,3 71,2 70,1 Punto 6 66,7 68,6 68,8 87 NOCHE (23:00 - 7:00) Medición 1 Medición2 Medición3 (dBA ) (dBA ) (dBA ) Punto 1 64,8 68,8 70,7 Punto 2 69,3 68,8 70,1 Punto 3 63,7 66,1 64 Punto 4 68,3 67,4 68,9 Punto 5 68,9 67 69,8 Punto 6 68,3 65,2 69,6 88 AEXO V A continuación se pueden ver los mapas resultantes del análisis predictivo: • Mapa en 3D correspondiente a la franja diurna : • Mapa en 3D correspondiente a la franja de tarde: