Evaluación de la accidentabilidad ciclista. Establecimiento de una metodología para el diseño de infraestructuras seguras para ciclistas en entornos urbanos

UNIVERSIDAD DE MÁLAGA DEPARTAMENTO DE EXPRESIÓN GRÁFICA, DISEÑO Y PROYECTOS ESCUELA TÉCNICA SUPERIOR DE INGENIEROS INDUSTRIALES EVALUACIÓN DE LA ACCIDENTABILIDAD CICLISTA. ESTABLECIMIENTO DE UNA METODOLOGÍA PARA EL DISEÑO DE INFRAESTRUCTURAS SEGURAS PARA CICLISTAS EN ENTORNOS URBANOS. TESIS DOCTORAL presentada por D. Oscar M. Gutiérrez Roldán para optar al título de Doctor Ingeniero Industrial. DIRECTORES: Dr. D. José Ramón De Andrés Diaz, Profesor Titular de Universidad, área de conocimiento de Proyectos de Ingeniería. Dr. D. Jose Juan Nebro Mellado, Profesor Titular de Universidad, área de conocimiento de Organización de Empresas. Málaga, Noviembre de 2015 AUTOR: Óscar Manuel Gutiérrez Roldán http://orcid.org/0000-0001-6276-8208 EDITA: Publicaciones y Divulgación Científica. Universidad de Málaga Esta obra está bajo una licencia de Creative Commons Reconocimiento-NoComercialSinObraDerivada 4.0 Internacional: http://creativecommons.org/licenses/by-nc-nd/4.0/legalcode Cualquier parte de esta obra se puede reproducir sin autorización pero con el reconocimiento y atribución de los autores. No se puede hacer uso comercial de la obra y no se puede alterar, transformar o hacer obras derivadas. Esta Tesis Doctoral está depositada en el Repositorio Institucional de la Universidad de Málaga (RIUMA): riuma.uma.es D. JOSÉ RAMÓN DE ANDRÉS DÍAZ, Dr. Ingeniero Industrial, Profesor Titular de la Escuela Técnica Superior de Ingenieros Industriales de la Universidad de Málaga, en el Área de Proyectos de Ingeniería y D. JOSÉ JUAN NEBRO MELLADO, Dr. Ingeniero Industrial, Profesor Titular de la Escuela Técnica Superior de Ingenieros Industriales de la Universidad de Málaga, en el Área de Organización de Empresas, actuando en calidad de Directores de la Tesis, HACEN CONSTAR: Que la tesis presentada por D. Óscar Manuel Gutiérrez Roldán, con el título de “EVALUACIÓN DE LA ACCIDENTABILIDAD CICLISTA. ESTABLECIMIENTO DE UNA METODOLOGÍA PARA EL DISEÑO DE INFRAESTRUCTURAS SEGURAS PARA CICLISTAS EN ENTORNOS URBANOS”, se ha desarrollado bajo nuestra dirección durante los años 2010, 2011, 2012, 2013, 2014 y 2015 y reúne los requisitos necesarios para optar al grado de Doctor. Y para que así conste a los efectos oportunos, expedimos y firmamos el presente documento en Málaga, a Noviembre de dos mil quince, Fdo. JOSE RAMÓN DE ANDRÉS DÍAZ Fdo. JOSÉ JUAN NEBRO MELLADO Tesis: Evaluación de la accidentabilidad ciclista. Establecimiento… V A mi mujer, familiares y amigos por su apoyo incondicional Tesis: Evaluación de la accidentabilidad ciclista. Establecimiento… VI Tesis: Evaluación de la accidentabilidad ciclista. Establecimiento… VII RESUMEN La Movilidad Sostenible juega un papel muy importante en la mejora de la sostenibilidad, siendo la movilidad ciclista una de sus áreas fundamentales. Utilizar la bicicleta como medio de transporte supone una amplia serie de ventajas, las cuales quedan ensombrecidas por el principal inconveniente, que es la peligrosidad o riesgo al que los ciclistas se ven sometidos. A nivel de infraestructuras, resulta básico el diseño de vías ciclistas de acuerdo a las recomendaciones existentes, así como el empleo de los materiales adecuados y respetando siempre las dimensiones indicadas. Para todo ello, las administraciones públicas juegan un papel fundamental, para que mediante una regulación legal adecuada, la bicicleta se tenga en cuenta en la planificación de la movilidad en la ciudad. En Europa, los países donde la movilidad ciclista está más desarrollada son Holanda, Alemania y Dinamarca. Tomando a estos países como referencia además de España, y tras un análisis y tratamiento de los datos, se observa que la gran mayoría de los accidentes se producen en zona urbana. Aproximadamente el 50% de estos accidentes se producen en el interior de intersecciones, destacando en primer lugar las de 4 ramales, seguidas por las de 3 ramales y las rotondas. Cabe mencionar que las rotondas son un tipo de intersección en auge debido a sus contrastadas ventajas para los vehículos a motor, pero para los ciclistas dichas ventajas no son tan claras. Es por ello por lo que el diseño de las mismas es clave para la seguridad de los usuarios de la bicicleta. En la presente tesis doctoral se ha establecido una metodología para el diseño de infraestructuras seguras para ciclistas. Ésta ha funcionado y resultado plenamente utilizable, aplicándose al diseño de una rotonda de un solo carril y de tráfico mixto en entornos urbanos. Dicha metodología se ha basado en el establecimiento de una serie de parámetros de diseño, evaluados a través de un Juicio de Expertos y validados mediante el Método Delphi. Tesis: Evaluación de la accidentabilidad ciclista. Establecimiento… VIII Tesis: Evaluación de la accidentabilidad ciclista. Establecimiento… IX AGRADECIMIENTOS Poner fin a mi formación académica con la presente tesis doctoral es algo que me hace sentir orgulloso y satisfecho. Orgulloso porque ha supuesto un reto personal el poder haberla llevado a cabo dedicando horas y horas, pero sin la posibilidad de tener una dedicación total a la misma. Satisfecho porque supone el final de un camino empezado tiempo atrás y finalizado con éxito. Todo este esfuerzo no hubiera sido posible sin las personas que siempre han estado detrás dándome su apoyo. En primer lugar, quiero agradecer a mis directores de Tesis, Jose Ramón de Andrés y Jose Nebro, por su dedicación y experiencia aportada. También mis agradecimientos más sinceros a los 8 expertos que han evaluado el resultado de este trabajo, con especial mención a Esther Anaya, quien siempre ha estado dispuesta a participar y aportar su granito de arena. Gracias a la Dirección General de Tráfico y a la Asociación Ciclista Ruedas Redondas por proporcionarme los datos que he ido necesitando. No podría terminar este apartado sin recordar a todos aquellos amigos y familiares que han creído en mí y que nunca han dudado de mis posibilidades. Agradecer a mis padres Antonio y Concepción, por haberme llevado por buen camino y porque sin ellos nunca habría sido la persona que hoy en día soy. Finalmente, a mi mujer, Vanesa, le pido disculpas por haberle robado tanto tiempo. Pero sobre todo, le doy las gracias por entenderme, apoyarme y hacerme feliz dándole sentido a todo en la vida. Tesis: Evaluación de la accidentabilidad ciclista. Establecimiento… XVI Tesis: Evaluación de la accidentabilidad ciclista. Establecimiento… XVII ÍNDICE DE TABLAS Tesis: Evaluación de la accidentabilidad ciclista. Establecimiento… XVIII Tesis: Evaluación de la accidentabilidad ciclista. Establecimiento… XIX INDICE DE TABLAS Tabla 1: Contaminantes inspirados por ciclistas o automovilistas ............................... 14 Tabla 2: Tipos de vías ciclistas ..................................................................................... 20 Tabla 3: Características de las vías ciclistas ................................................................ 24 Tabla 4: Buenas prácticas para los aparcamientos de bicicletas .................................. 26 Tabla 5: Criterios para la elección del firme de una vía ciclista................................... 34 Tabla 6: Características de los tipos de pavimento en vías ciclistas ............................ 37 Tabla 7: Dimensiones de referencia (m) en vías ciclistas ............................................ 53 Tabla 8: Dimensiones de referencia (m) de carriles bici ............................................. 54 Tabla 9: Coeficiente de rozamiento transversal ........................................................... 57 Tabla 10: Longitudes máximas en tramos con rampas superiores al 5% .................... 59 Tabla 11: Acuerdos verticales ..................................................................................... 60 Tabla 12: Radio de los acuerdos verticales ................................................................. 60 Tabla 13: Señalización vertical para vías ciclistas. ...................................................... 62 Tabla 14: Transporte de bicicletas en autobuses interurbanos de Málaga ................... 78 Tabla 15: Indicadores de movilidad ciclista por países europeos ................................ 85 Tabla 16: Número de accidentes con víctimas en España ............................................ 89 Tabla 17: Accidentes ciclistas por provincias españolas .............................................. 91 Tabla 18: Número de accidentes por tipo de vía en España ......................................... 95 Tabla 19: Número de accidentes ciclistas en zona urbana en España y en función de la localización. ......................................................................................................... 96 Tabla 20: Número de accidentes ciclistas en España en zona urbana por tipo de intersección. .................................................................................................................. 97 Tabla 21: Número de accidentes ciclistas en España en zona urbana por tipo fuera de intersección .............................................................................................................. 99 Tabla 22: Número de víctimas en accidentes ciclistas en España ................................ 100 Tabla 23: Causas de los accidentes con bicicletas en España ...................................... 103 Tabla 24: Distribución de las causas de las infracciones ciclistas en España .............. 104 Tabla 25: Porcentaje de descenso por tipo de accidente ciclista en Dinamarca ........... 106 Tabla 26: Número de víctimas en accidentes ciclistas en Dinamarca .......................... 109 Tabla 27: Número de víctimas en accidentes ciclistas en Dinamarca por tipo de vía ................................................................................................................................. 109 Tesis: Evaluación de la accidentabilidad ciclista. Establecimiento… XX Tabla 28: Número de víctimas en accidentes ciclistas en Alemania ............................ 110 Tabla 29: Número de accidentes ciclistas en Holanda ................................................. 113 Tabla 30: Reducción del nivel de ruido en rotondas .................................................... 140 Tabla 31: Valores de parámetros de diseño recomendados por países para una rotonda de un solo carril ............................................................................................... 152 Tabla 32: Número de accidentes en función del radio de la isleta central ................... 153 Tabla 33: Propuesta de parámetros de diseño para el Juicio de Expertos .................... 157 Tabla 34: Resultado de la evaluación de los expertos .................................................. 160 Tabla 35: Frecuencias absolutas para el Método Delphi .............................................. 161 Tabla 36: Frecuencias acumuladas y acumuladas relativas para el Método Delphi .... 161 Tabla 37: Valores de probabilidad normal para el Método Delphi .............................. 162 Tabla 38: Valores de las sumas algebraicas y promedios para el Método Delphi ....... 162 Tabla 39: Valores de los puntos de corte para el Método Delphi................................ 163 Tabla 40: Resultado del Método Delphi para cada parámetro de diseño ..................... 164 Tabla 41: Frecuencias absolutas para el Método Delphi (segunda ronda) ................... 164 Tabla 42: Valores de los puntos de corte para el Método Delphi (segunda ronda) ..... 165 Tabla 43: Resultado del Método Delphi para cada parámetro de diseño (segunda ronda) ............................................................................................................................ 165 Tabla 44: Reducción de accidentes en rotondas de 3 y 4 ramales ................................ 167 Tabla 45: Accidentes ciclistas en rotondas de uno y dos o más carriles ...................... 167 Tesis: Evaluación de la accidentabilidad ciclista. Establecimiento… XXI ÍNDICE DE FIGURAS Tesis: Evaluación de la accidentabilidad ciclista. Establecimiento… XXII Tesis: Evaluación de la accidentabilidad ciclista. Establecimiento… XXIII INDICE DE FIGURAS Figura 1: Comparativa de emisiones contaminantes por modo de transporte .............. 13 Figura 2: Comparativa de velocidades de desplazamiento en la ciudad por modo de transporte ................................................................................................................. 15 Figura 3: Ahorro de tiempo en transbordo por modo de transporte ............................. 15 Figura 4: Número de personas desplazadas por hora por 3,5 m de ancho y modo de transporte ................................................................................................................. 16 Figura 5: Ocupación del suelo por modo de transporte ................................................ 16 Figura 6: Consumo específico de energía por modo de transporte en el tráfico local .............................................................................................................................. 17 Figura 7: Principales inconvenientes para el uso de la bicicleta .................................. 18 Figura 8: Carril bici protegido en Ciudad Jardín (Málaga) .......................................... 20 Figura 9: Carril bus tradicional ..................................................................................... 21 Figura 10: Senda acera-bici en Málaga. ....................................................................... 22 Figura 11: Acera bici compartida ................................................................................. 22 Figura 12: Pista bici en Ciudad Jardín (Málaga) .......................................................... 23 Figura 13: Senda ciclable ............................................................................................. 23 Figura 14: Aparcamiento con soporte U-invertida ....................................................... 27 Figura 15: Aparcamiento con variantes de la U-invertida ............................................ 27 Figura 16: Aparcamiento con soportes de rueda vertical y horizontal ......................... 28 Figura 17: Aparcamiento con soportes pared ............................................................... 29 Figura 18: Aparcamiento con soportes de doble altura ................................................ 29 Figura 19: Aparcamiento con soportes verticales independientes................................ 30 Figura 20: Aparcamiento en consignas individuales .................................................... 31 Figura 21: Aparcamiento en consignas colectivas ....................................................... 31 Figura 22: Pavimento de cemento ................................................................................ 36 Figura 23: Pavimento de hormigón .............................................................................. 36 Figura 24: Cruce rectilíneo en T ................................................................................... 39 Figura 25: Cruce en T retranqueado ............................................................................. 39 Figura 26: Cruce con trenzado ..................................................................................... 40 Figura 27: Cruce con zona o carril para cruce a la izquierda en vía principal ............. 41 Figura 28: Cruce semaforizado con giro indirecto de bicicletas .................................. 41 Figura 29: Cruce con zona de espera para cruce a la izquierda en vía secundaria ....... 42 Tesis: Evaluación de la accidentabilidad ciclista. Establecimiento… XXIV Figura 30: Rotonda de uno y varios carriles de circulación respectivamente .............. 43 Figura 31: Rotonda doble contigua y con tramo de unión respectivamente ................ 44 Figura 32: Rotonda de circulación en coexistencia o con tráfico mixto ...................... 44 Figura 33: Finalización de la vía ciclista antes de la rotonda ....................................... 45 Figura 34: Rotonda con carril bici anexo ..................................................................... 46 Figura 35: Rotonda con vía ciclista separada con prioridad para el ciclista................. 47 Figura 36: Rotonda con vía ciclista separada sin prioridad para el ciclista .................. 47 Figura 37: Rotonda separada ........................................................................................ 48 Figura 38: Rotonda integrada ....................................................................................... 50 Figura 39: Anchura (m) de vías ciclistas unidireccionales ........................................... 52 Figura 40: Dimensiones mínimas (m) en vías ciclistas bidireccionales ....................... 52 Figura 41: Dimensiones de referencia (m) en vías ciclistas anexas a calzadas de vehículos motorizados .................................................................................................. 53 Figura 42: Dimensiones de referencia (m) en vías ciclistas de uso exclusivo ............ 54 Figura 43: Anchura de vía ciclista compartida con tráfico motorizado ....................... 55 Figura 44: Anchura de carril bus-bici ........................................................................... 55 Figura 45: Radio mínimo para vías ciclistas ................................................................ 57 Figura 46: Velocidad de parada en función de la pendiente y velocidad ..................... 59 Figura 47: Marca vial M-4.4......................................................................................... 63 Figura 48: Marca de zona de detención para ciclistas que giran a la izquierda ........... 64 Figura 49: Pictograma de Vía Ciclista .......................................................................... 65 Figura 50: Vagones adaptados para bicicletas .............................................................. 73 Figura 51: Rampas para el acceso a una estación de metro.......................................... 73 Figura 52: Transporte de bicicletas en la bodega de autobuses de EEUU ................... 74 Figura 53: Dispositivos portabicicletas en autobuses de EEUU .................................. 75 Figura 54: Porcentaje de la población que usa la bicicleta diariamente por países europeos ........................................................................................................................ 86 Figura 55: Motivos del desplazamiento en bicicleta en zona urbana en España .......... 88 Figura 56: Motivos del desplazamiento en bicicleta en zona interurbana en España .. 89 Figura 57: Evolución del nº de accidentes ciclistas con víctimas en España por zona ............................................................................................................................... 90 Figura 58: Distribución de los accidentes ciclistas en España por zona ...................... 90 Figura 59: Provincias españolas con mayor nº de accidentes ciclistas ......................... 92 Tesis: Evaluación de la accidentabilidad ciclista. Establecimiento… XXV Figura 60: Provincias españolas con mayor nº de accidentes ciclistas por cada 10.000 habitantes .......................................................................................................... 92 Figura 61: Número de accidentes ciclistas en función de la hora del día ..................... 93 Figura 62: Intensidad Media Diaria (IMD) de vehículos en Málaga ........................... 94 Figura 63: Comparativa entre IMD y nº de accidentes por hora del día ...................... 94 Figura 64: Distribución de los accidentes ciclistas en España por tipo de vía ............. 95 Figura 65: Evolución del nº de accidentes ciclistas en zona urbana en función de la localización ............................................................................................................... 96 Figura 66: Distribución del nº de accidentes ciclistas en zona urbana en función de la localización ............................................................................................................... 97 Figura 67: Evolución del nº de accidentes ciclistas en zona urbana por tipo de intersección ................................................................................................................... 98 Figura 68: Distribución del nº de accidentes ciclistas en zona urbana por tipo de intersección ................................................................................................................... 98 Figura 69: Evolución del nº de accidentes ciclistas en zona urbana por tipo fuera de intersección .............................................................................................................. 99 Figura 70: Distribución del nº de accidentes ciclistas en zona urbana por tipo fuera de intersección .............................................................................................................. 100 Figura 71: Distribución del nº de víctimas en accidentes ciclistas en España por zona ............................................................................................................................... 101 Figura 72: Evolución del nº de víctimas en accidentes ciclistas en España ................. 101 Figura 73: Distribución del nº de muertos en accidentes ciclistas en España por zona ............................................................................................................................... 102 Figura 74: Evolución del nº de muertos en accidentes ciclistas en España .................. 102 Figura 75: Distribución de las causas de las infracciones ciclistas en España. ............ 103 Figura 76: Evolución del nº de accidentes ciclistas en Dinamarca .............................. 105 Figura 77: Evolución del nº de accidentes ciclistas en Dinamarca por tipo ................. 105 Figura 78: Distribución del nº de accidentes ciclistas en Dinamarca por tipo ............. 107 Figura 79: Evolución del nº de víctimas en accidentes ciclistas en Dinamarca ........... 107 Figura 80: Distribución de las víctimas en accidentes ciclistas en Dinamarca por zona ............................................................................................................................... 108 Figura 81: Evolución del nº de muertos en accidentes ciclistas en Dinamarca ............ 108 Figura 82: Distribución del nº de muertos en Dinamarca en accidentes ciclistas por zona ........................................................................................................................ 109 Introducción Tesis: Evaluación de la accidentabilidad ciclista. Establecimiento… XXXII A pesar de todas estas ventajas, existen barreras que impiden su uso de forma masiva. El principal inconveniente para el empleo de la bicicleta como medio de transporte es que resulta peligroso y dicha peligrosidad es percibida por el usuario (GESOP, 2011). Es por todo ello por lo que existe una gran diversidad de investigaciones que tratan de analizar dicha percepción del riesgo de los ciclistas (Parkin et al., 2007), y estudiar cómo hacer este medio de transporte más seguro (Wegman et al., 2012). También resulta de interés el análisis de los accidentes de usuarios de la bicicleta en función de distintos tipos de infraestructuras ciclistas. Para ello destacan estudios sobre accidentabilidad ciclista en diferentes infraestructuras: (Brüde y Larsson, 1996; Brüde y Larsson, 2000; Daniels y Wels, 2005; Daniels et al., 2009; Orozova y Hels, 2007), en intersecciones señalizadas (Wang y Nihan, 2004) o incluso analizando los efectos de convertir intersecciones en rotondas (Gross, 2013). Por todo lo anterior resulta importante el análisis de la accidentabilidad ciclista con el objetivo de establecer metodologías que permitan diseñar infraestructuras que reduzcan el número de accidentes, lo cual contribuirá al fomento del uso de la bicicleta y por lo tanto, se producirá un mejor aprovechamiento de todas las ventajas anteriormente explicadas. Metodología A nivel de metodología, la tesis comienza consultado distintas fuentes nacionales e internacionales, ya sea normativa, recomendaciones, manuales o estudios científicos para conocer el estado del arte de la movilidad ciclista así como el diseño de infraestructuras y la seguridad vial asociada a las mismas. Por otro lado, a través de diferentes bases de datos de oficinas estadísticas o centros de investigación de distintos países, se han obtenido una serie de datos de accidentabilidad ciclista. Mediante un posterior tratamiento, dichos datos han sido estructurados y representados mediante tablas y gráficos para poder ser analizados y sacar posteriores conclusiones. Finalmente, se ha propuesto una metodología para el diseño de infraestructuras seguras para ciclistas quedando definidos dichos pasos. Introducción Tesis: Evaluación de la accidentabilidad ciclista. Establecimiento… XXXIII Estructura de la tesis Posteriormente a la introducción, donde se exponen los objetivos, motivación, metodología y estructura de la tesis, los siguientes capítulos se estructuran de la siguiente forma: En el CAPÍTULO 1, se estudian los aspectos principales de la movilidad ciclista. Como punto de partida, hay que considerar que este modo de transporte está ubicado dentro de un contexto superior, la sostenibilidad, por lo que se considera necesario el análisis del marco de referencia actual a nivel mundial, europeo, nacional, autonómico y local. En cada uno de estos ámbitos, se estudian una serie de acuerdos, planes o estrategias que marcarán los objetivos de sostenibilidad a diferentes niveles. A continuación, se estudiarán las características de la movilidad ciclista en general, comenzando por las ventajas e inconvenientes del uso de la bicicleta. Seguidamente, se analizarán las infraestructuras ciclistas, centrándose en los tipos de vías y aparcamientos. Dentro de los tipos de vías ciclistas, se establece una clasificación en función de cómo se comparte con otros modos de transporte y en función de su segregación con los mismos. Por otro lado, los aparcamientos para bicicletas se van a clasificar en función del tipo de soporte empleado para la bicicleta (tipo U, soportes de rueda o de pared) o en función de la duración del aparcamiento (consignas, guarda-bicis o bici-estaciones). Finalmente y dentro del estudio de las infraestructuras ciclistas, se analizan las partes principales de una vía ciclista a nivel constructivo, como son la calzada, el firme y el pavimento. En esta sección se identifican los materiales empleados así como sus características. Posteriormente se identifican los tipos de intersecciones en las que se pueden ver implicadas las vías ciclistas, ya que deberían ser un elemento clave para el diseño de las mismas. Destacan las intersecciones tradicionales y las rotondas, clasificándose estas últimas, ya que cada una ofrece una serie de ventajas e inconvenientes para los usuarios de la bicicleta y que serán analizadas. Introducción Tesis: Evaluación de la accidentabilidad ciclista. Establecimiento… XXXIV Otro aspecto importante en el diseño de las vías ciclistas son las dimensiones de referencia empleadas (secciones transversales). Por último se verán otras características más específicas que también deben de ser consideradas en el diseño, como son los radios de giro, las distancias de visibilidad, los acuerdos verticales o las pendientes. A continuación se analizan los distintos modos de señalización que existen relacionados con la movilidad ciclista. Similarmente a otros medios de transporte, se utiliza la señalización vertical y la horizontal (marcas viales). Ambos modos de señalización están recogidos en el Reglamento General de Circulación y sus instrucciones complementarias. En cuanto a la normativa que regula la movilidad ciclista en España, se va a estudiar la legislación nacional, autonómica y local. También se analizan algunas consideraciones de interés en materia de regulación legal para ciclistas en algunos países europeos. Para finalizar el capítulo de movilidad ciclista, se estudian los distintos tipos de intermodalidad entre bicicleta y otros medios de transporte, así como la regulación que existe en la ciudad de Málaga en esta materia. Este aspecto resulta muy importante para poder potenciar el uso de la bicicleta en la ciudad. En el CAPÍTULO 2 de la presente tesis doctoral se realiza un análisis de la accidentabilidad ciclista en los países Europeos donde la movilidad en bicicleta está más desarrollada (Dinamarca, Alemania y Holanda), además de en España. Los tres primeros países mencionados anteriormente copan las primeras posiciones en indicadores como bicicletas por cada 1000 habitantes, kilómetros recorridos por habitantes y año o porcentaje de la población que utiliza la bicicleta diariamente. Comenzando por España, se han recopilado los datos entre los años 2000 y 2013. Dichos datos han sido solicitados a la Dirección General de Tráfico, ya que no están accesibles públicamente. Posteriormente, se ha realizado una estructuración de los mismos para que a través de representaciones gráficas o tablas se puedan extraer conclusiones. Dicha metodología se ha seguido también en los otros países estudiados. Introducción Tesis: Evaluación de la accidentabilidad ciclista. Establecimiento… XXXV Para extraer los datos de accidentabilidad en Dinamarca, se ha usado el portal web del Banco Oficial de Estadística (Statistiksbanken). Los datos de Alemania se han extraído a través del portal web de la Oficina Federal de Estadística (Statistisches Bundesamt). El último país investigado ha sido Holanda, donde los datos se han extraído a través de la base de datos del Instituto Nacional de Investigación en Seguridad Vial (SWOV). Finalmente se ha realizado un análisis comparativo entre los datos comunes disponibles de los países estudiados. El capítulo 2 de la tesis se cierra con una encuesta realizada a la principal asociación ciclista que existe en la ciudad de Málaga, denominada Ruedas Redondas. Con esta encuesta se pretende tener una referencia sobre la percepción de seguridad de los ciclistas en la ciudad, así como conocer su grado de satisfacción respecto a los asuntos relacionados con la movilidad en bicicleta. Para la recogida de datos se ha implementado un portal web donde han podido acceder cada uno de los socios y rellenar un cuestionario de forma anónima. En el CAPÍTULO 3 de la tesis doctoral, se establecerá una metodología para el diseño de infraestructuras seguras para ciclistas en entornos urbanos. Dicha metodología será aplicada a una rotonda de un solo carril con tráfico mixto, ya que es la solución más en auge hoy en día. Los pasos de la metodología propuesta se basarán en el modelo clásico del Proceso de Diseño de Ingeniería. Para el establecimiento a los parámetros de diseño que definirán la infraestructura, se han contrastado las principales fuentes nacionales e internacionales. Una vez establecidos, se ha realizado una tabla comparativa para recopilar las recomendaciones que proponen para estos parámetros los países donde la movilidad ciclista está más desarrollada (Holanda, Alemania y Dinamarca), además de España. También se han elegido Estados Unidos y Gran Bretaña por ser dos países que tienen bastante estandarizado el diseño de rotondas. Una vez recopiladas las recomendaciones de estos países, se han comparado y se ha elaborado una propuesta para cada uno de los parámetros basándose en los estudios de investigación existentes. La justificación de dicha propuesta es la que será validada por un Juicio de Expertos mediante el Método Delphi a través de un cuestionario. Dichos expertos han sido elegidos mediante una serie de criterios que justifican su elección. Introducción Tesis: Evaluación de la accidentabilidad ciclista. Establecimiento… XXXVI El capítulo termina con una propuesta de rotonda segura para ciclistas de un solo carril y con tráfico mixto en zonas urbanas. Esta propuesta queda definida con los valores de los principales parámetros de diseño mencionados anteriormente. Finalmente, en el CAPÍTULO 4, se exponen las conclusiones finales y se identifican las futuras líneas de investigación en la materia. Posterior al mismo, se incluyen las referencias bibliográficas empleadas así como los anexos al documento. En dichos anexos, se incluyen el modelo de cuestionario diseñado para el Juicio de Expertos, el cuestionario realizado a una asociación ciclista, así como las referencias del artículo publicado con parte del contenido de la presente tesis. Capítulo 1: La movilidad ciclista como medio de transporte Tesis: Evaluación de la accidentabilidad ciclista. Establecimiento… 1 CAPÍTULO 1: LA MOVILIDAD CICLISTA COMO MEDIO DE TRANSPORTE Capítulo 1: La movilidad ciclista como medio de transporte Tesis: Evaluación de la accidentabilidad ciclista. Establecimiento… 2 Capítulo 1: La movilidad ciclista como medio de transporte Tesis: Evaluación de la accidentabilidad ciclista. Establecimiento… 3 CAPÍTULO 1: LA MOVILIDAD CICLISTA COMO MEDIO DE TRANSPORTE 1.1. Introducción 1.2. Marco de referencia actual 1.2.1. Ámbito mundial 1.2.2. Ámbito europeo 1.2.3. Ámbito nacional 1.2.4. Ámbito autonómico 1.2.5. Ámbito local. 1.3. Bicicleta y sostenibilidad. Ventajas e inconvenientes del uso de la bicicleta. 1.4. Infraestructuras ciclistas 1.4.1. Vías ciclistas. Tipos de vías 1.4.2. Aparcamientos para bicicletas 1.4.3. Explanadas, firmes y pavimentos 1.4.4. Intersecciones 1.4.5. Rotondas en vías ciclistas 1.4.6. Dimensiones de referencia en las vías ciclistas. Secciones transversales 1.4.7. Otras características de diseño 1.4.8. Señalización 1.5. Normativa 1.5.1. La Ley de Seguridad Vial 1.5.2. La Ley 43 de 1999 1.5.3. La Ley 19 de 2001 1.5.4. Ley 6/2014 1.5.5. El Reglamento General de Circulación 1.5.6. Decreto 293 de 2009 de accesibilidad 1.5.7. Ordenanza de Movilidad de la Ciudad de Málaga 1.5.8. Regulación de la movilidad ciclista en países europeos 1.6. La bicicleta y la intermodalidad 1.6.1. Tipos de intermodalidad con la bicicleta 1.6.2. Normativa de los transportes públicos sobre el uso de la bicicleta en la ciudad de Málaga 1.7. Conclusiones Capítulo 1: La movilidad ciclista como medio de transporte Tesis: Evaluación de la accidentabilidad ciclista. Establecimiento… 4 Capítulo 1: La movilidad ciclista como medio de transporte Tesis: Evaluación de la accidentabilidad ciclista. Establecimiento… 5 1.1. Introducción El crecimiento en los últimos años por el interés de la bicicleta como medio de transporte, hace necesario una planificación en las ciudades para tal fin. Las políticas encaminadas al uso del coche en los desplazamientos deben de ser revisadas, ya que es evidente que en áreas urbanas, y para distancias cortas, este medio de transporte no fomenta la sostenibilidad. En este capítulo se analizará el marco de referencia actual en materia de sostenibilidad así como el estudio de los aspectos principales que deben de ser conocidos para llevar a cabo una movilidad ciclista eficiente y segura. 1.2. Marco de referencia actual La movilidad sostenible tiene como objetivo satisfacer las necesidades de transporte mediante el empleo de modos de transporte eficientes, del transporte colectivo, el uso racional del vehículo privado y el fomento de la movilidad ciclista y peatonal para mejorar la calidad de vida, respetar el medio ambiente y llevar a cabo un mejor aprovechamiento del territorio. Dentro de estas directrices surgen una serie de programas, planes, estrategias y acuerdos desde un ámbito mundial hasta un ámbito local. Los principales son mostrados a continuación: 1.2.1. Ámbito mundial  El Protocolo de Kioto. El Protocolo de Kioto fue el sucesor de la Convención Marco de las Naciones Unidas sobre el Cambio Climático. Consiste en un acuerdo internacional con el objetivo de reducir las emisiones de los gases que causan el efecto invernadero y así luchar contra el cambio climático. Dicho acuerdo consistió en que las emisiones totales de los países desarrollados debían reducirse durante el periodo 2008-2012 al menos en un 5 % respecto a los niveles de 1990. Capítulo 1: La movilidad ciclista como medio de transporte Tesis: Evaluación de la accidentabilidad ciclista. Establecimiento… 12 En el anexo 5 a la memoria se incluye el Plan Director de Bicicletas, donde se establecen las recomendaciones generales para el diseño de vías ciclistas además de definir los itinerarios para el uso de la bicicleta con los que contará la ciudad de Málaga. B) Plan Municipal de Movilidad Urbana Sostenible: El Plan Municipal de Movilidad Urbana Sostenible fue aprobado el 25 de febrero de 2011 y en noviembre de 2013 se acordó por unanimidad la revisión y actualización de dicho documento. Consiste en un conjunto de actuaciones que tienen como objetivo, la implantación de formas de desplazamiento más sostenibles (caminar, bicicleta y transporte público) dentro de una ciudad; es decir, de modos de transporte que hagan compatible el crecimiento económico, cohesión social y defensa del medio ambiente, garantizando, de esta forma, una mejor calidad de vida para los ciudadanos. Los objetivos generales que se describen en el Plan son los siguientes: 1. Alcanzar un transporte colectivo de calidad, competitivo e integrado frente al vehículo privado. 2. Crear itinerarios y espacios cómodos, funcionales y accesibles para la movilidad a pie. 3. Gestionar la oferta de estacionamiento como herramienta de cambio a otros modos de transporte más sostenibles. 4. Informar, formar y educar en los principios y objetivos que se formulan en este Plan. 5. Desarrollar la normativa hacia los nuevos criterios de movilidad. 6. Promover el uso racional del vehículo privado. 7. Fomentar el uso de la bicicleta como modo habitual de transporte. 8. Conseguir una distribución urbana de mercancías y productos ágil y ordenada. 9. Impulsar la intermodalidad para alcanzar un uso eficiente de los diferentes modos de transporte. 10. Establecer en las futuras actuaciones una configuración del territorio público urbano que garantice las necesidades del modelo de movilidad del plan. Capítulo 1: La movilidad ciclista como medio de transporte Tesis: Evaluación de la accidentabilidad ciclista. Establecimiento… 13 1.3. Bicicleta y sostenibilidad. Ventajas e inconvenientes del uso de la bicicleta La mayor concienciación de la sociedad en aspectos relacionados con el medio ambiente, lleva asociada en paralelo un aumento de la sensibilidad por el uso de la bicicleta. La mayor parte de las ventajas del empleo de la bicicleta como medio de transporte están asociadas a la sostenibilidad. Entre dichas ventajas se pueden encontrar las siguientes: A) No genera emisiones contaminantes: es la principal ventaja del uso de la bicicleta desde el punto de vista ecológico. El importante incremento del uso del vehículo privado en las ciudades provoca a su vez un importante incremento de la contaminación atmosférica. En la siguiente figura se puede apreciar una comparativa a efectos de contaminación de distintos modos de transporte para desplazamientos de personas por kilómetro idénticos y suponiendo el coche como base 100: Figura 1: Comparativa de emisiones contaminantes por modo de transporte. Fuente: Informe UPI, 1989; citado por el Ministerio de Transportes de Alemania, 1989. B) Es un modo de transporte saludable: el ejercicio físico en general contribuye al buen estado físico y mental, y es beneficioso para los estados de stress y ansiedad (Morris, 1990). Por otro lado, un estudio realizado en Inglaterra (Hillman, 1992) considera que el ciclismo tiene tres beneficios para la salud básicos. Primero, porque implica la contracción rítmica de los músculos largos de las extremidades siendo por lo Capítulo 1: La movilidad ciclista como medio de transporte Tesis: Evaluación de la accidentabilidad ciclista. Establecimiento… 14 tanto un ejercicio aeróbico ideal. En segundo lugar, porque representa un nivel de intensidad adecuado sin tensiones excesivas de los músculos y de las articulaciones. Y por último, porque está al alcance de la mayoría de la población y puede realizarse cotidianamente sin romper los hábitos establecidos Además de estos beneficios anteriores, estudios médicos realizados hasta la fecha corroboran que el ir a pie o en bicicleta de forma asidua reduce el riesgo de enfermedades coronarias y puede ayudar también en la prevención y control de problema físicos como la osteoporosis, la diabetes, la obesidad, algunos tipos de cáncer y problemas de orden músculo-esquelético (Diputación Foral de Vizcaya, 2002). Por otro lado, a diferencia de lo que pueda parecer, un ciclista inspira en circulación menos partículas contaminantes que un conductor de automóvil. Ello es debido a que el sistema de distribución de aire del coche se alimenta de aire contaminado por las emisiones de otros automóviles y a que el ejercicio físico refuerza la capacidad de resistencia a los efectos de la contaminación. Incluso teniendo en cuenta que el esfuerzo de una persona que circula en bicicleta respira por término medio un volumen 2,3 veces mayor que quien se desplaza en coche (Vicente y Hormaeneche, 2006). En la figura siguiente se puede apreciar las medidas máximas de concentración de contaminantes respirados en una hora por las personas ciclistas y las automovilistas en un mismo trayecto y en un mismo momento: Tabla 1: Contaminantes inspirados por ciclistas o automovilistas. Fuente: Van Wijnen et al., 1995. C) Permite rapidez en los desplazamientos a distancias cortas: es uno de los aspectos más valorados entre los usuarios (Vicente y Hormaeneche, 2006). La Capítulo 1: La movilidad ciclista como medio de transporte Tesis: Evaluación de la accidentabilidad ciclista. Establecimiento… 15 congestión de vehículos en el centro de las ciudades es la principal valedora de este aspecto. En la siguiente figura se puede apreciar una comparativa de las velocidades de desplazamiento en medio urbano entre distintos modos de transporte. Se puede apreciar que para distancias en torno a los 8 kilómetros dentro de la ciudad, el tiempo medio empleado usando la bicicleta es equiparable al del vehículo privado (35 minutos aproximadamente). También se aprecia que hasta los 4,5 kilómetros aproximadamente es el medio de transporte más rápido en la ciudad. Figura 2: Comparativa de velocidades de desplazamiento en la ciudad por modo de transporte. Fuente: Dekoster y Schollaert, 2000. Otro aspecto relacionado con los tiempos de desplazamiento es el tiempo que se puede perder durante los transbordos en transporte público. Con un desplazamiento en bicicleta se pueden ahorrar 15 minutos con respecto a un transporte en autobús hasta acceder a un medio de transporte rápido, como el metro o el ferrocarril (Dekoster y Schollaert, 2000). Esta afirmación se puede apreciar en la siguiente figura: Figura 3: Ahorro de tiempo en transbordo por modo de transporte. Fuente: Dekoster y Schollaert, 2000. D) Aprovecha el espacio urbano eficientemente para los desplazamientos: a diferencia de otros modos de transporte, la bicicleta permite el desplazamiento de Capítulo 1: La movilidad ciclista como medio de transporte Tesis: Evaluación de la accidentabilidad ciclista. Establecimiento… 16 personas ocupando espacios reducidos. En la siguiente figura se puede apreciar una comparativa del número de personas que circulan cada hora por un espacio de 3,5 m de ancho en el medio urbano en función de los distintos modos de transporte (Botma y Papendrech, 1991). Se aprecia como en estas condiciones la bicicleta es capaz de transportar 14.000 personas, muy por delante de las 2.000 y 9.000 del vehículo privado y autobús respectivamente. Figura 4: Número de personas desplazadas por hora por 3,5 m de ancho y modo de transporte. Fuente: Botma y Papendrech, 1991. La siguiente figura representa una gráfica de la ocupación de suelo por medio de transporte (espacio en metros cuadrados de vía necesarios por persona). Se puede apreciar la diferencia entre el vehículo privado, con una ocupación de 40 m2 y el resto de modos de transporte que no llegan a 5 m2. Figura 5: Ocupación del suelo por modo de transporte. Fuente: Molina, y Sanz 1980. Además del espacio requerido para los desplazamientos, hay que considerar también el empleado para aparcar, siendo éste mucho menor que para otros vehículos. Capítulo 1: La movilidad ciclista como medio de transporte Tesis: Evaluación de la accidentabilidad ciclista. Establecimiento… 17 E) No emite ruido: aparte de la contaminación atmosférica, la contaminación acústica es otro de los problemas actuales de las grandes ciudades. La bicicleta permite efectuar desplazamientos sin generar apenas ruido. F) Es un medio de transporte económico: Desde el punto de vista del usuario, la adquisición y mantenimiento de una bicicleta de uso diario supone un coste 30-40 veces inferior al de los vehículos motorizados, además de no precisar combustible para su funcionamiento. Desde el punto de vista de los poderes públicos, una buena infraestructura para bicicletas supone entre 10 y 20 veces menos inversión que la requerida por el automóvil. Del mismo modo, su demanda de espacio para estacionamiento viene a ser 15 veces inferior (Diputación Foral de Vizcaya, 2002). G) Es el medio de transporte que menos energía consume: La bicicleta es el medio de transporte mecánico más eficiente en términos de consumo de energía, ya que no necesita ningún tipo de combustible para moverse. La única energía que se invierte en el desplazamiento es la que alimenta la persona. En general, consume un 2% de la energía que utiliza un coche para hacer el mismo desplazamiento (Ferrando et al., 2011). Figura 6: Consumo específico de energía por modo de transporte (kilojulio/km por persona) en el tráfico local. Fuente: Ferrando et al., 2011. Capítulo 1: La movilidad ciclista como medio de transporte Tesis: Evaluación de la accidentabilidad ciclista. Establecimiento… 18 Además de todas estas ventajas mencionadas que existen derivadas del uso de la bicicleta, también hay una serie de inconvenientes que merman su utilización. El principal problema como algunos autores ya mencionan, es que los modernos sistemas de tráfico están diseñados para los usuarios de los vehículos a motor, sin considerar los ciclistas (Wegman, Zhang y Dijkstra., 2012). Según los datos que aparecen en el Barómetro anual de la bicicleta para el año 2011, realizado por la empresa GESOP, los principales inconvenientes que frenan el uso de la misma son: la peligrosidad, la falta de instalaciones ciclistas o las limitaciones de la bicicleta respecto a otros medios de transporte. El detalle se puede apreciar en la figura siguiente: Figura 7: Principales inconvenientes para el uso de la bicicleta: Fuente: GESOP, 2011. Se aprecia claramente que el principal inconveniente en la población española para el uso de la bicicleta es que resulta peligrosa. Esto supone un obstáculo para el desarrollo de políticas de apoyo al ciclismo. Además, una mejor compresión de estos aspectos, facilita la toma de decisiones por parte de los responsables de planificar dichas políticas (Parkin, Wardman y Page, 2007). Capítulo 1: La movilidad ciclista como medio de transporte Tesis: Evaluación de la accidentabilidad ciclista. Establecimiento… 19 Por otro lado destaca el esfuerzo físico necesario para tener que desplazarse en bicicleta, que provoca un cansancio en los usuarios. Sobre este inconveniente se puede actuar mediante el desarrollo de infraestructuras adecuadas que permitan facilidad en los desplazamientos, así como la posibilidad de ducharse en caso de que se emplee la misma para desplazamientos al centro de trabajo o de estudio por ejemplo. La inclusión de duchas está demostrado científicamente que tiene un significativo efecto positivo en el uso de la bicicleta (Hunt y Abrahan, 2007). Este factor está muy relacionado también con la orografía del terreno, ya que si existen dificultades orográficas resulta más difícil fomentar el uso de la bicicleta aunque se mejoren las infraestructuras. El inconveniente de la circulación y el tráfico está muy ligado a la peligrosidad. La falta de seguridad en bicicleta ocasionada por los posibles daños que otros modos de desplazamiento (fundamentalmente los vehículos a motor) pueden ocasionar a las personas ciclistas, supone un obstáculo de primer orden y un inconveniente importante en opinión de las personas informantes (Vicente y Hormaeneche, 2006). Según la figura anterior, la falta de infraestructuras (vías ciclistas) y la climatología, también son aspectos a considerar. Destacar que la influencia de la climatología no es solamente un inconveniente debido a la incomodidad que supone circular en condiciones meteorológicas adversas, sino que la seguridad vuelve a manifestarse, ya que aumentan las situaciones de riesgo, fruto del efecto firme mojado y del efecto aquaplaning (Vicente y Hormaeneche, 2006). Otros inconvenientes posibles y que no aparecen en la figura anterior pueden ser las limitaciones de su capacidad de carga o las dificultades para combinar la bicicleta con el transporte público. 1.4. Infraestructuras ciclistas Dentro de las infraestructuras para el uso de la bicicleta, destacan dos tipos de elementos que se explican a continuación: vías ciclistas y aparcamientos para bicicletas. Capítulo 1: La movilidad ciclista como medio de transporte Tesis: Evaluación de la accidentabilidad ciclista. Establecimiento… 20 1.4.1. Vías ciclistas. Tipo de vías Según la LEY 19/2001, de 19 de diciembre, de reforma del texto articulado de la Ley sobre Tráfico, Circulación de Vehículos a Motor y Seguridad Vial, se define una vía ciclista como una vía específicamente acondicionada para el tráfico de ciclos, con la señalización horizontal y vertical correspondiente, y cuyo ancho permite el paso seguro de estos vehículos. En función de la segregación de esta vía en la calzada y del uso compartido de la misma, los tipos de vías ciclistas se recogen en la siguiente figura: Tabla 2: Tipos de vías ciclistas. Fuente: Diputación Foral de Vizcaya, 2002.  Carril bici protegido: es un tipo de vía ciclista que puede ser unidireccional o bidireccional para el uso exclusivo de bicicletas. Se caracteriza porque discurre anexa a la calzada y dispone de elementos laterales que la segregan de la acera y calzada. Normalmente, estos elementos para la segregación son balizas de materiales plásticos. Figura 8: Carril bici protegido en Ciudad Jardín (Málaga). Elaboración propia, 2015. Capítulo 1: La movilidad ciclista como medio de transporte Tesis: Evaluación de la accidentabilidad ciclista. Establecimiento… 21  Carril bici: es una vía similar a la anterior con la única diferencia de que no dispone de elementos que la segregan de la acera o calzada.  Carril bus-bici: es un carril reservado compartido por autobuses (y/o taxis) y ciclistas. Normalmente está delimitado de la calzada mediante marcas viales (aunque también puede ser protegido si la plataforma de transporte público es reservada). Figura 9: Carril bus tradicional. Fuente: Ayuntamiento de Madrid, 2008.  Vía señalizada compartida: es una calzada para el tráfico de vehículos pero es compartida con el uso de la bicicleta. Para ello dispone de una señalización. Es conveniente que por este tipo de calzada no circule una intensidad de tráfico demasiado alta para salvaguardar la seguridad de los ciclistas.  Vía convencional: no es un tipo de vía ciclista como tal. Se trata de una calzada tradicional para el tráfico de vehículos a motor y por la que también pueden circular bicicletas. No existe ningún tipo de señalización ni segregación.  Senda Acera-bici: vía ciclista sobre la acera claramente diferenciada del tránsito peatonal mediante señalización y marcas transversales o cualquier otro elemento de diferenciación y/o segregación (Diputación Foral de Vizcaya, 2002). Capítulo 1: La movilidad ciclista como medio de transporte Tesis: Evaluación de la accidentabilidad ciclista. Establecimiento… 28  Soporte de rueda: consisten en un elemento donde se encaja una de las ruedas de la bicicleta. Existen dos variantes de este tipo de soporte, el horizontal y el vertical. Figura 16: Aparcamiento con soportes de rueda vertical y horizontal respectivamente. Fuente: www.broxap.com Este tipo de aparcamiento presenta una serie de inconvenientes con respecto al anterior. Por un lado, solo permite fijar la bicicleta a una de sus dos ruedas, lo que facilita su robo. Además, puede dañar la rueda debido a que es la que soporta todo el peso de la bicicleta durante el estacionamiento. Es por este motivo por el que no se puede aparcar una bicicleta con una carga elevada en este tipo de aparcamientos.  Soporte de pared: sirven para ubicar la bicicleta en la pared de forma vertical o inclinada. Estos aparcamientos tienen la ventaja de un ahorro del espacio y el inconveniente de reducir la accesibilidad, ya que es necesario un mayor esfuerzo de los usuarios para aparcar la bicicleta. Capítulo 1: La movilidad ciclista como medio de transporte Tesis: Evaluación de la accidentabilidad ciclista. Establecimiento… 29 Figura 17: Aparcamiento con soportes pared. Fuente: www.broxap.com  Soportes de doble altura: consiste en ubicar las bicicletas en una estructura con dos alturas, lo que permite también un buen aprovechamiento del espacio. Son muy útiles para usar en estaciones de bicicletas. Figura 18: Aparcamiento con soportes de doble altura. Fuente: http://www.dft.gov.uk/cyclingengland/  Soportes verticales independientes: sirven para aparcar la bicicleta en posición horizontal sin necesidad de utilizar una pared. Capítulo 1: La movilidad ciclista como medio de transporte Tesis: Evaluación de la accidentabilidad ciclista. Establecimiento… 30 Figura 19: Aparcamiento con soportes verticales independientes. Fuente: www.cyclepods.co.uk  Soportes con antirrobo incorporado: son soportes que disponen de algún sistema de cierre que evita que el usuario tenga que disponer del mismo. Existen sistemas con llaves que se obtienen al introducir un dinero exigido o sistemas electrónicos más avanzados que utilizan tarjetas (magnéticas o RFID por ejemplo) de los usuarios. B) En función de la duración: La mayoría de los aparcamientos explicados anteriormente se emplean para estacionamientos de corta duración. Las bicis quedan aparcadas durante algunas horas. Otro tipo distinto son los de larga duración. En esta clase de aparcamientos la bicicleta permanecerá estacionada a lo largo de un día completo o de una noche. Algunos ejemplos de aparcamientos de este tipo son los siguientes:  Consignas: son casetas preparadas para ubicar las bicicletas en su interior, en posición vertical u horizontal. Además de dejar la bicicleta, los usuarios también pueden dejar otros elementos. Para su uso se puede pagar un abono mensual o abonar el dinero que se requiera al instante. Para su acceso se puede disponer de llave o candado propio, aunque cada vez más se usan dispositivos electrónicos basados en tarjetas. Capítulo 1: La movilidad ciclista como medio de transporte Tesis: Evaluación de la accidentabilidad ciclista. Establecimiento… 31 Figura 20: Aparcamiento en consignas individuales. Fuente: www.broxap.com Los inconvenientes de estos tipos de aparcamientos son la alta ocupación del espacio que requieren y por otro lado su elevado coste. Las consignas suelen ser casetas para uso individual, aunque también las hay para varios usuarios, donde cada uno de ellos puede disponer de una llave o candado. Éstas van a requerir menos espacio pero necesitan incorporar en su interior otros elementos de fijación para evitar robos entre los mismos usuarios. Figura 21: Aparcamiento en consignas colectivas. Fuente: www.broxap.com  Guardabicis: son locales acondicionados para el uso exclusivo de bicicletas. Pueden ser de carácter público o privado. Su acceso suele ser por tarjeta electrónica y suelen disponer de videovigilancia.  Biciestaciones: son aparcamientos adaptados para el estacionamiento de un gran número de bicicletas. Disponen de personal de apoyo con funciones de atención Capítulo 1: La movilidad ciclista como medio de transporte Tesis: Evaluación de la accidentabilidad ciclista. Establecimiento… 32 al público y vigilancia. Suelen estar anexos a grandes superficies comerciales o estaciones de transporte público. 1.4.3. Explanadas, firmes y pavimentos A la hora de diseñar y ejecutar una obra de una vía ciclista hay que considerar los conceptos de explanada, firme y pavimento. Estos tres conceptos se definen en la norma de carreteras 6.1-1C, Secciones de firme, y se muestran a continuación:  Explanada: Superficie sobre la que se apoya el firme, no perteneciente a su estructura.  Firme: Conjunto de capas ejecutadas con materiales seleccionados, y, generalmente tratados, que constituye la superestructura de la plataforma, resiste las cargas del tráfico y permite que la circulación tenga lugar con seguridad y comodidad.  Pavimento: Parte superior de un firme, que debe resistir los esfuerzos producidos por la circulación, proporcionando a ésta una superficie de rodadura cómoda y segura. A continuación se analizan por separado cada uno de estos elementos: A) Explanada: En el caso de vías ciclistas en zonas interurbanas, se considerará para su diseño las norma de carreteras mencionada anteriormente (norma 6.1-1C). Si estas vías discurren por zonas urbanas, se usarán las normas municipales en el caso de que existan. La explanada estará constituida por norma general por el terreno regularizado y compacto (Nadal et al., 2008). Para el dimensionamiento de las explanadas, se tienen en cuenta el tipo de vehículos así como su frecuencia de paso. Si el uso es exclusivo de bicicletas, las cargas se consideran despreciables, pero hay que tener en cuenta las cargas propias de los vehículos para su construcción, mantenimiento o conservación. Si el uso de la vía es Capítulo 1: La movilidad ciclista como medio de transporte Tesis: Evaluación de la accidentabilidad ciclista. Establecimiento… 33 compartido con vehículos motorizados, se considera la norma 6.1-1C, tratándose como una carretera convencional. B) Firme: Sobre la explanada, una vez que ha sido nivelada y compactada, se dispondrán las distintas capas que conforman el firme, siendo el pavimento la última de ellas. Al igual que la explanada, si la vía ciclista es compartida con otro tipo de vehículos, se considerará la norma 6.1-1C. El firme distribuye las cargas de tráfico en la explanada y protege a ésta de los agentes atmosféricos, en especial de la humedad y de las heladas (Sanz et al., 2006). Para la elección de las capas de firme existen distintos tipos de materiales, destacando la zahorra natural o artificial (material granular procedente de rocas), cemento u hormigón. A la hora de elegir tanto las capas como los materiales que compondrán el firme, aparte de considerar la seguridad y comodidad para los usuarios de la vía ciclista, habrá que considerar los criterios que se recogen en la siguiente tabla: Capítulo 1: La movilidad ciclista como medio de transporte Tesis: Evaluación de la accidentabilidad ciclista. Establecimiento… 34 Tabla 5: Criterios para la elección del firme de una vía ciclista. Fuente: Sanz et al., 2006. C) Pavimento: El pavimento es muy importante en una vía ciclista, ya que al ser la zona por donde circula la bicicleta, la calidad de la vía va a estar muy influenciada por la calidad de esta superficie. Capítulo 1: La movilidad ciclista como medio de transporte Tesis: Evaluación de la accidentabilidad ciclista. Establecimiento… 35 Según el Plan Director de Bicicletas de Málaga, existen unas características superficiales básicas a tener en cuenta y que van a depender del material del pavimento. Estas características son:  Adherencia y regularidad de la superficie: influyen en la seguridad y confort respectivamente. Hay que buscar el equilibrio entre ambas, ya que por norma general, cuanto más adherente sea un pavimento menos confort se sentirá al circular por el mismo y mayores lesiones se pueden producir en caso de caídas. La adherencia es muy importante sobre todo en zonas lluviosas.  Pendiente: las vías ciclistas se deberán diseñar con unas pendientes longitudinales y transversales mínimas del 1% y 2% respectivamente para evitar la formación de charcos (Ayuntamiento de Málaga, 2008).  Diferenciación visual: es importante para que la vía sea identificada tanto por los usuarios como por el resto de conductores. Esta diferenciación se puede conseguir mediante el color o la textura del material.  Disminución del ruido: hay que procurar que el ruido ocasionado por el contacto entre el neumático y el pavimento sea el menor posible. Esta característica va a estar muy ligada a la regularidad de la superficie. Como se menciona anteriormente, las características del pavimento van a depender del material elegido. Las prescripciones técnicas de estos materiales se recogen en el Pliego de Prescripciones Técnicas Generales para Obras de Carreteras y Puentes (PG-3/75) del Ministerio de Fomento. Entre los materiales elegidos para el pavimento de vías ciclistas destacan los siguientes:  Zahorra natural o artificial: es una solución de bajo coste y poco duradera. La ventaja es que produce poco impacto visual en el territorio. Si la zahorra no es natural se puede obtener de la trituración de piedras de cantera. Capítulo 1: La movilidad ciclista como medio de transporte Tesis: Evaluación de la accidentabilidad ciclista. Establecimiento… 36  Hormigón: pueden ser losas de hormigón prefabricadas o vertido directamente sobre la explanada o capa de grava. El hormigón impreso permite muchas posibilidades de texturas y colores. Sus ventajas e inconvenientes se recogen en la siguiente figura: Figura 22: Pavimento de cemento. Fuente: Nadal et al., 2008.  Mezclas asfálticas: son mezclas similares a las que se utilizan para la construcción de carreteras basadas en el empleo de betún y áridos.  Cemento: Es también una solución cómoda y de poco impacto visual. Presenta buena adherencia pero suele ser poco resistente a cambios de temperatura y humedad, produciéndose degradaciones y grietas en el mismo. Figura 23: Pavimento de hormigón. Fuente: Nadal et al., 2008.  Mezclas bituminosas: consisten en una mezcla de áridos con un ligante hidrocarbonato (por ejemplo, betún), quedando las partículas cubiertas por una capa continua del mismo. Estas mezclas pueden ser coloreadas de rojo añadiendo óxido de hierro o de verde mediante cromo. Sus ventajas son que se obtienen superficies muy adherentes y regulares. En cuanto a sus inconvenientes, destacan que son componentes poco naturales y que se pueden fisurar por los cambios climáticos. Capítulo 1: La movilidad ciclista como medio de transporte Tesis: Evaluación de la accidentabilidad ciclista. Establecimiento… 37  Tratamientos superficiales: un tratamiento superficial puede ser la lechada bituminosa pigmentable, también denominada "slurry". Son mezclas fabricadas a temperatura ambiente con un ligante hidrocarbonato bituminoso, áridos finos, agua y, eventualmente, polvo mineral y otros productos como fibras o derivados de la trituración de neumáticos (Sanz et al., 2006). Estas lechadas son de poco espesor y se pueden utilizar para mejorar distintas superficies o para adecuar parte de una carretera o arcén a un carril bici.  Adoquines o baldosas: estos elementos se colocan sobre una capa de hormigón, arena o mortero extendido sobre la explanada. Esta solución es de un mayor coste y se suele usar en tramos singulares por motivos de estética, por integración paisajística o por la presencia de intersecciones. En la siguiente tabla de pueden ver las características de algunos de los materiales mencionados anteriormente: Tabla 6: Características de los tipos de pavimento en vías ciclistas. Fuente: Ministerio del Interior, 2001. AGLOMERADOS ASFÁLTICOS TRATAMIENTOS SUPERFICIALES HORMIGÓN "IN SITU" ADOQUINES Y BALDOSAS OTROS: CAPAS GRANULARES SUELO-CEMENTO GRAVA-CEMENTO SUELO-CEMENTO GRAVA-EMULSIÓN DIFERENCIA VISUAL DE LA VIA Posibilidad de usar betunes y áridos de color Regular Buena Buena Regular REGULARIDAD SUPERFICIAL Buena Aceptable Buena, pero condicionada por las juntas Regular Regular ADHERENCIA Buena Buena Buena Depende del material utilizado Suficiente EJECUCION Casi artesanal Fácil Fácil Fácil Fácil INTEGRACIÓN CON LAS VIAS COEXISTENTES Buena Buena Buena Buena Debe resolverse en cada caso FISURACION Las fisuras terminan por aparecer Las fisuras terminan por aparecer No con un buen sistema de juntas No Aparecen fisural DE LA SUPERFICIE Buena Buena, si la implantación fue buena Buena Buena Con el tiempo habrá que aplicar un nuevo pavimento SEÑALIZACION Sin problemas Sin problemas Sin problemas Puede utilizarse los propios adoquines Debe resolverse en cada caso BORDILLOS No necesario No necesario No Necesario Conveniente LIMPIEZA Fácil Fácil Fácil Regular Difícil CARACTERÍSTICAS SUPERFICIALES IMPLANTACIÓN CONSERVACIÓN Y EXPLOTACIÓN CRITERIOS PARA LA ELECCIÓN DEL TIPO DE PAVIMENTO PAVIMENTO Capítulo 1: La movilidad ciclista como medio de transporte Tesis: Evaluación de la accidentabilidad ciclista. Establecimiento… 44 Figura 31: Rotonda doble contigua y con tramo de unión respectivamente. Fuente: Ministerio de Fomento, 1999. En cuanto a rotondas para la circulación ciclista, existen 4 tipos fundamentales (Daniels et al., 2009): a) Rotonda de circulación con tráfico mixto: esta configuración es adoptada en muchos países. Es una rotonda similar a las construidas para la circulación de vehículos a motor. Cuando está integrada en vías ciclistas, dichas vías terminan en las proximidades de la misma (20-30 metros antes) para que el tráfico de ciclistas y vehículos compartan circulación en la rotonda. En la siguiente figura se aprecia un esquema de este tipo de rotonda: Figura 32: Rotonda de circulación en coexistencia o con tráfico mixto: Fuente: Daniels et al., 2009. Capítulo 1: La movilidad ciclista como medio de transporte Tesis: Evaluación de la accidentabilidad ciclista. Establecimiento… 45 En la siguiente figura se aprecia como puede finalizar la vía ciclista antes de entrar en la rotonda. Figura 33: Finalización de la vía ciclista antes de la rotonda: Fuente: Ayuntamiento de Madrid, 2008. Está demostrado que son las peores desde el punto de vista de la seguridad ciclista, ya que provocan más accidentes con lesiones en general (Brüde y Larsson, 2000). b) Rotonda con carril bici anexo a la misma: el carril bici va por el exterior. Dicho carril se puede distinguir visualmente al ir marcado en la calzada, al ir separado por elementos físicos, al ir a distinta elevación o de distinto color. Son parte de la rotonda al ir integrados en la misma y los ciclistas realizan las mismas maniobras que los vehículos. En este tipo de rotondas, se generan conflictos entre los vehículos que giran a la derecha y los ciclistas que van circulando. Estos riesgos son más elevados en vehículos grandes como camiones y cuando los ciclistas circulan paralelos a los mismos (ángulo ciego). Capítulo 1: La movilidad ciclista como medio de transporte Tesis: Evaluación de la accidentabilidad ciclista. Establecimiento… 46 Figura 34: Rotonda con carril bici anexo: Fuente: Daniels et al., 2009. c) Rotonda con vía ciclista separada: la vía ciclista está separada de la rotonda. En Bélgica, para que se considere como este tipo de rotonda, esta distancia debe de ser de más de un metro. Otros autores recomiendan al menos 5 metros (CROW, 2007). Durante la circulación en estas rotondas, deben de establecerse las normas de prioridad. Normalmente se sigue la norma de que se tiene prioridad cuando se circula dentro de la misma. Este tipo de rotondas se pueden clasificar a su vez en otros dos: las que tienen prioridad los ciclistas y en las que no la tienen (forma ortogonal que reduce la velocidad de los ciclistas). En ambos casos, los puntos de conflicto disminuyen con respecto al caso anterior y la visibilidad también mejora al ir separados de la calzada evitando así los ángulos muertos. Capítulo 1: La movilidad ciclista como medio de transporte Tesis: Evaluación de la accidentabilidad ciclista. Establecimiento… 47 Figura 35: Rotonda con vía ciclista separada con prioridad para el ciclista. Fuente: Daniels et al., 2009. Figura 36: Rotonda con vía ciclista separada sin prioridad para el ciclista. Fuente: Daniels et al., 2009. Con respecto a la seguridad, en este tipo de rotondas, dos estudios realizados en Holanda aseguran que las rotondas sin prioridad para los ciclistas son más seguras que los otros tipos anteriores. En las rotondas con prioridad para los ciclistas encontraron 0,16 víctimas por millón de usuarios contra los 0,04 en las de sin prioridad (Schoon y Van Minnen, 1994). También se demuestra que en las rotondas con prioridad aparecen más lesiones graves (Dijkstra, 2004). Capítulo 1: La movilidad ciclista como medio de transporte Tesis: Evaluación de la accidentabilidad ciclista. Establecimiento… 48 Con respecto a las normas de prioridad, resulta interesante las conclusiones obtenidas en distintos estudios de investigación. El 20% de los ciclistas dejan de pasar a los vehículos a pesar de tener la prioridad y por el contrario, el 33% de mismos reciben prioridad por parte de los vehículos, a pesar de no tenerla. También resulta interesante destacar que un gran número de conductores de automóviles da prioridad a los ciclistas cuando el carril bici se encuentra anexo a la rotonda más que cuando la vía ciclista era separada (Räsänen y Summala, 2000). d) Rotonda con vía ciclista a otro nivel: esta diferencia de nivel evita que los ciclistas interactúen con los vehículos motorizados. Esta solución es menos usual al ser bastante costosa de ejecutar. En función de la integración de la rotonda con las vías ciclistas del entorno, otros autores diferencian las rotondas en dos tipos: rotondas integradas y rotondas separadas (Sakshaug et al., 2010). Las rotondas separadas son similares a las clasificadas anteriormente como rotondas con vía ciclista separada. Los peatones y ciclistas cruzan la calzada por el mismo lugar pero en vías paralelas. El contacto entre vehículos y ciclistas se produce solamente cuando dichos ciclistas tienen que cruzar la calzada en las proximidades de la rotonda. Las bicicletas pueden circular en ambas direcciones en sus vías, por lo que los conductores de vehículos a motor tienen que prestar atención en dichos pasos tanto a izquierdas como a derechas. Figura 37: Rotonda separada. Fuente: Sakshaug et al., 2010. Capítulo 1: La movilidad ciclista como medio de transporte Tesis: Evaluación de la accidentabilidad ciclista. Establecimiento… 49 En Suecia, las reglas de ceda el paso en este tipo de rotondas son complejas. Los ciclistas cruzando siempre deben considerar a los vehículos a motor y efectuar el cruce si lo pueden hacer seguramente. Para los vehículos motorizados, es más clara la obligación de ceder el paso si se va a cruzar con un ciclista a la salida. Para la entrada, solo especifica que deben de ajustar su velocidad para no poner en peligro a ciclistas cruzando. Los conflictos más habituales en este tipo de rotondas son los siguientes, siendo los más serios los dos primeros que se enumeran a continuación:  Vehículo entrando y el ciclista circulando.  Vehículo saliendo y el ciclista circulando.  Ciclista entrando y el vehículo circulando.  Vehículo saliendo y el ciclista circulando en contra. En cuanto a la accidentabilidad que se da en este tipo de rotondas, los vehículos que salen están más involucrados en accidentes que los vehículos que entran. En este caso, la mayoría de los ciclistas vienen de la parte izquierda (contra-circulación). Para el caso de los vehículos que entran, hay más accidentes con ciclistas provenientes de la derecha (también a contra-circulación). Las rotondas integradas son similares a las clasificadas anteriormente como de tráfico mixto. Hay una vía ciclista anexa a la carretera y unos 30 metros antes de entrar en la rotonda, ambos tráficos se unen para circular conjuntamente por la rotonda. Al salir de la misma, los tráficos se vuelven a separar. El tráfico ciclista está permitido en un solo sentido en todas las aproximaciones a la rotonda (mirando a la rotonda, siempre por la derecha para entrar en ella y por la izquierda para salir). Capítulo 1: La movilidad ciclista como medio de transporte Tesis: Evaluación de la accidentabilidad ciclista. Establecimiento… 50 Figura 38: Rotonda integrada. Fuente: Sakshaug et al., 2010. Aquí las reglas de ceda el paso son más sencillas, ya que dentro de la rotonda las bicicletas también se consideran vehículos. Un vehículo que entra debe ceder el paso si hay otro circulando dentro. Cuando se circula en paralelo, los vehículos que se cambian de carril deben de ceder el paso también a los que circulan por el otro carril. En este caso, los conflictos más habituales son los siguientes, siendo los más serios los cuatro primeros que se enumeran a continuación:  Vehículo entrando y el ciclista circulando.  Ciclista entrando y el vehículo circulando.  Vehículo saliendo y el ciclista circulando.  Vehículo y ciclista saliendo en paralelo.  Vehículo y ciclista entrando en paralelo.  Vehículo y ciclista circulando en paralelo. En cuanto a la accidentabilidad, en este caso es más claro que la mayoría de los accidentes se producen con vehículos entrando en la rotonda (primer conflicto de los enumerados anteriormente) con el ciclista circulando, porque el vehículo no cede el paso al ciclista. Como conclusión, según este tipo de clasificación de las rotondas, las separadas parecen ser las más seguras. La situación con menor grado de ceda el paso hacia los Capítulo 1: La movilidad ciclista como medio de transporte Tesis: Evaluación de la accidentabilidad ciclista. Establecimiento… 51 ciclistas es cuando el vehículo sale de la rotonda al mismo tiempo que el ciclista va en el sentido de circulación y por tanto, viene de la derecha. Sin embargo, la mayoría de los accidentes en rotondas separadas tienen lugar cuando los automovilistas entran y salen de las glorietas, mientras que los ciclistas se mueven en contra de la dirección de circulación. Tanto el número de conflictos como de interacciones, son más altos en las rotondas integradas, lo que hace más difícil su análisis. La mejor movilidad en las mismas, puede hacer que relaje la atención del ciclista con mayor riesgo para su persona. Aunque las reglas para ceder el paso son más claras en estas rotondas, hace que los conductores estén menos preparados para actuar cuando el otro no las cumple (Sakshaug et al., 2010). El Ayuntamiento de Málaga, dentro del Plan Director de Bicicletas, recomienda el empleo de rotondas con carril bici, además de hacer las siguientes recomendaciones:  Colorear el carril bici con un color destacado en el interior de la rotonda.  Señalizar las salidas y entradas de la rotonda con la señal P-28 (alerta por presencia de ciclistas).  Ampliar la anchura del carril bici en un 20% en el interior de la rotonda.  Instalar una banda estrecha de resalte en todo el perímetro de la rotonda para obligar a una reducción notable de velocidad para los vehículos tanto entrantes como salientes. 1.4.6. Dimensiones de referencia en las vías ciclistas. Secciones transversales Según la Dirección General de Tráfico (DGT), el su libro Manual de recomendaciones de diseño, construcción, infraestructura, señalización, balizamiento, conservación y mantenimiento del carril-bici, el conjunto usuario-bicicleta requiere un espacio de 1 metro (m) de anchura para circular. Este metro se descompone en 0,75 m de gálibo además de un margen de 0,125 m a cada lado por las desviaciones del ciclista en el pedaleo. Por otro lado, si se consideran los espacios adyacentes, como pueden ser bordillos u obstáculos, se establece como criterio que la anchura de un carril Capítulo 1: La movilidad ciclista como medio de transporte Tesis: Evaluación de la accidentabilidad ciclista. Establecimiento… 52 unidireccional para el uso de la bicicleta tendrá un mínimo estricto de un metro, debiendo oscilar estas vías entre 1,25 y 1,5 o 1,75 m de ancho. Figura 39: Anchura (m) de vías ciclistas unidireccionales. Fuente: SUSTRANS, 2014. En vías ciclistas bidireccionales, el mínimo estricto debe de ser de 2 m de ancho, recomendable 2,5 m y un ancho máximo de 2,75 m para cuando hay altas densidades de circulación. Figura 40: Dimensiones mínimas (m) en vías ciclistas bidireccionales. Fuente: SUSTRANS, 2014. Cuando se diseña una vía ciclista, hay que tener en cuenta que los usuarios van a interactuar con otros tipos de vehículos, prestando especial importancia a la circulación de vehículos a motor. Para ello, hay que tener en cuenta las dimensiones (metros) que se recogen en la siguiente tabla: Capítulo 1: La movilidad ciclista como medio de transporte Tesis: Evaluación de la accidentabilidad ciclista. Establecimiento… 53 Tabla 7: Dimensiones de referencia (m) en vías ciclistas. Fuente: Diputación Foral de Vizcaya, 2002 Un aspecto importante a destacar es que existen estudios de investigación (Parkin y Meyers, 2010) que indican que los conductores de vehículos motorizados dejan una amplia distancia al adelantar a los ciclistas que circulan por la calzada compartiendo espacio con los mismos. Por lo tanto, la separación entre vehículos a motor y ciclistas es mayor en estos casos que cuando hay plataformas exclusivas (como por ejemplo carriles bici) para los desplazamientos en bicicleta. La DGT, en su manual mencionado anteriormente, recomienda que la anchura de carriles bici unidireccionales adyacentes a la calzada, debe estar comprendida entre 1,70 y 2 metros. Otras recomendaciones se pueden apreciar en la siguiente imagen: Figura 41: Dimensiones de referencia (m) en vías ciclistas anexas a calzadas de vehículos motorizados. Fuente: Diputación Foral de Vizcaya, 2002. Capítulo 1: La movilidad ciclista como medio de transporte Tesis: Evaluación de la accidentabilidad ciclista. Establecimiento… 60  Acuerdos verticales: Los acuerdos verticales son las curvas que se emplean para unir tramos que poseen distintas pendientes longitudinales. Estas curvas pueden ser cóncavas o convexas. En los acuerdos convexos, su diseño tiene que tener en cuenta la distancia de visibilidad de parada. En el Manual de vías ciclistas (Sanz et al., 2006), se establece las recomendaciones de longitud para el cálculo de los acuerdos convexos. En el mismo manual también se propone la ecuación para el cálculo de los acuerdos verticales cóncavos, cuya curvatura se calculará para facilitar la comodidad del ciclista. Estas ecuaciones se pueden ver en la siguiente tabla: Tabla 11: Acuerdos verticales. Fuente: Sanz et al., 2006. Otra forma más sencilla de obtener los radios de los acuerdos en función de la velocidad de la velocidad del ciclista, se muestra en la tabla siguiente, obtenida del Manual para el Planeamiento, Proyecto y Ejecución de Pistas Ciclistas, de la Asociación Española Permanente de la Carretera: VELOCIDAD (Km/h) CURVA RADIO (m) 20 20 Convexa Cóncava 20 10 30 30 Convexa Cóncava 40 20 40 40 Convexa Cóncava 65 40 Tabla 12: Radio de los acuerdos verticales. Fuente: Ministerio del Interior, 2001. DISTANCIAS PARA ACUERDOS CONVEXOS RADIOS DE ACUERDOS CÓNCAVOS Si Dp>L L=2 Dp-274/A Si Dp<L L=A Dp2 / 274 Siendo: • L longitud mínima de la curva vertical (m) • Dp distancia de visibilidad de parada (m) • A diferencia algebraica de pendientes (%) K= v2 / 390 expresando V en km/h Siendo: •K el radio del acuerdo en metros Capítulo 1: La movilidad ciclista como medio de transporte Tesis: Evaluación de la accidentabilidad ciclista. Establecimiento… 61 1.4.8. Señalización La señalización de las vías ciclistas es un aspecto fundamental para el diseño y utilización de las mismas. La señalización se define como un conjunto de elementos destinados a ordenar o regular la circulación en condiciones de seguridad, eficacia y comodidad, así como a suministrar información útil para el viaje (Sanz et al., 2006). Para la señalización de una vía ciclista, hay que considerar por un lado la señalización vertical y por otro la señalización horizontal. El concepto de señalización vertical es definido en la norma 8.1-IC, señalización vertical, de la Instrucción de Carreteras del Ministerio de Fomento, como un conjunto de elementos destinados a informar y ordenar la circulación por las carreteras. Para la señalización vertical de vías ciclistas se siguen los preceptos de la norma mencionada anteriormente y del Reglamento General de Circulación (donde se cita esta norma en su anexo 1), utilizando una serie de señales adaptadas a este ámbito. Las señales verticales más relacionadas con la movilidad ciclista se recogen en la siguiente tabla: Capítulo 1: La movilidad ciclista como medio de transporte Tesis: Evaluación de la accidentabilidad ciclista. Establecimiento… 62 Tabla 13: Señalización vertical para vías ciclistas. Fuente: Adaptado del Reglamento General de Circulación. Señal Código Descripción R-407 Vía reservada a ciclos o vía ciclista R-505 Fin de la reserva S-17 Aparcamiento para bicicletas S-33 Senda ciclable S-64 Carril bici o vía ciclista adosada a la calzada S-28 y S-29 Inicio y fin de calle de convivencia respectivamente S-30 y S-31 Comienzo y fin de zona 30 respectivamente P-22 Peligro por ciclistas R-114 Entrada prohibida a ciclos R-103 Entrada prohibida a vehículos a motor excepto vehículos de dos ruedas R-102 Entrada prohibida a vehículos a motor R-104 Entrada prohibida a moticicletas R-105 Entrada prohibida a ciclomotores R-116 Entrada prohibida a peatones S-880 Aplicación de señales a la bicicleta Capítulo 1: La movilidad ciclista como medio de transporte Tesis: Evaluación de la accidentabilidad ciclista. Establecimiento… 63 En cuanto a la señalización horizontal, también conocida como “marcas viales”, son el conjunto de líneas o figuras aplicadas sobre el pavimento con el fin inmediato de aumentar la seguridad, eficacia y comodidad de circulación (Ministerio de Obras Públicas y Urbanismo, 1987). Las características de esta señalización queda regulada mediante el Reglamento General de Circulación y de la norma 8.2-IC de la instrucción de carreteras (indicada en el anexo 1 de dicho reglamento) del antiguo Ministerio de Obras Públicas y Urbanismo. Dentro de esta norma, solamente aparecen descritas las características dimensionales de un tipo de marca vial propia de vías ciclistas, la señal m-4.4 (marca para el paso de ciclistas por la calzada. Figura 47: Marca vial M-4.4. Fuente: Ministerio de Obras Públicas y Urbanismo, 1987. El resto de marcas viales que aparecen en cualquier vía ciclista en España, están recogidas en el Reglamento General de Circulación, pero no se describen sus características dimensionales. A la hora de usar dichas marcas en la construcción de una vía ciclista, se usan las dimensiones que recomiendan en el Manual de recomendaciones de diseño, construcción, infraestructura, señalización, balizamiento, conservación y mantenimiento del carril bici, editado por el Ministerio del Interior (Dirección General de Tráfico). En dicho manual se recogen las siguientes marcas viales:  Marcas de los carriles bici en los accesos muy concurridos: 0,25 m de anchura por 0,25 m de longitud con 0,25 m de espacio intermedio.  Carril bici: límite de carril bici con 0,25 m de anchura (línea continua). Capítulo 1: La movilidad ciclista como medio de transporte Tesis: Evaluación de la accidentabilidad ciclista. Establecimiento… 64  Intersecciones: 0,25 m de anchura por 0,5 m de longitud con 0,5 m de espacio intermedio (líneas discontinuas).  Separación peatonal con carriles bici: línea de separación de 0,08 m de anchura cuando sea necesario.  Zona de detención para ciclistas que giran a la izquierda: se usará la siguiente figura: Figura 48: Marca de zona de detención para ciclistas que giran a la izquierda. Fuente: Ministerio de Interior, 2001.  Flechas de dirección: las flechas de dirección situadas usualmente en el carril bici, tendrán una longitud de 3 m. En carriles bici con circulación admisible en ambos sentidos, se recomienda marcar las flechas con una longitud de 1,5 m.  Pictograma de vía ciclista: van marcados sobre la superficie de la vía ciclista identificando la modalidad de la misma. Capítulo 1: La movilidad ciclista como medio de transporte Tesis: Evaluación de la accidentabilidad ciclista. Establecimiento… 65 Figura 49: Pictograma de Vía Ciclista. Fuente: Ministerio de Interior, 2001. 1.5. Normativa Todas las particularidades que afectan a la circulación de bicicletas en España, están recogidas en la Ley de Seguridad Vial y el Reglamento General de Circulación. Posteriormente se han ido añadiendo regulaciones legales que son modificaciones de los mismos. En los siguientes epígrafes se estudian ambos textos además de sus modificaciones. También se analiza la regulación legal que existe a nivel autonómico (Andalucía) y local (Málaga) en materia de movilidad ciclista. Finalmente se incluye un epígrafe con algunas consideraciones a destacar sobre regulación de la movilidad ciclista en otros países europeos. 1.5.1. La Ley de Seguridad Vial En términos jurídicos, la Ley de Seguridad Vial se denomina Ley sobre Tráfico, Circulación de Vehículos a Motor y Seguridad Vial, y fue aprobada en Real Decreto Legislativo 339/1990, de 2 de marzo. Esta ley afecta directamente a la movilidad ciclista ya que regula entre otros aspectos los siguientes:  Las normas de circulación para los vehículos.  Los elementos de seguridad activa y pasiva y su régimen de utilización, así como las condiciones técnicas de los vehículos.  Los criterios de señalización de las vías de utilización general.  Las infracciones derivadas del incumplimiento de las normas establecidas y las sanciones aplicables a las mismas, así como las peculiaridades del procedimiento sancionador en este ámbito. Capítulo 1: La movilidad ciclista como medio de transporte Tesis: Evaluación de la accidentabilidad ciclista. Establecimiento… 66 1.5.2. La Ley 43 de 1999 Se denomina Ley 43/1999, de 25 de noviembre, sobre adaptación de las normas de circulación a la práctica del ciclismo. Es una de las múltiples modificaciones de la Ley de Seguridad Vial. Dichas modificaciones se recogen en dicho texto y destacan las siguientes:  La utilización de los arcenes por los ciclistas y la circulación de éstos en determinados supuestos, como carriles-bici, vías de uso preferente para ciclistas, etc.  La extensión a las autovías de la prohibición, actualmente vigente en las autopistas, de que los ciclistas las utilicen, salvo las excepciones previstas reglamentariamente.  La obligación impuesta a los conductores de vehículos a motor de extremar las precauciones, moderar la velocidad y, en ciertos supuestos, de ceder la preferencia de paso, cuando se aproximen a los lugares o vías por donde se encuentran o circulen ciclistas o realicen maniobras, por ejemplo, de cambio de dirección, que puedan afectar a aquéllos.  La imposición a los ciclistas de ciertas obligaciones para reforzar su visibilidad (porte de elementos o prendas reflectantes) o incrementar su seguridad (uso del casco por vías interurbanas).  El reforzamiento respecto a los ciclistas de la prohibición de circular con tasas superiores a las reglamentariamente establecidas de bebidas alcohólicas, estupefacientes, psicotrópicos, estimulantes u otras sustancias análogas. 1.5.3. La Ley 19 de 2001 Se denomina Ley 19/2001, de 19 de diciembre, de reforma del texto articulado de la Ley sobre Tráfico, Circulación de Vehículos a Motor y Seguridad Vial. Como su nombre indica, es otra modificación de la Ley de Seguridad Vial. Esta modificación es importante porque añade al anexo de la ley original los conceptos de “vía ciclista”, “carril bici”, “carril-bici protegido”, “acera-bici”, “pistabici” y “senda ciclable”. Capítulo 1: La movilidad ciclista como medio de transporte Tesis: Evaluación de la accidentabilidad ciclista. Establecimiento… 67 Por otro lado, se hace mención a otros aspectos relacionados con la movilidad ciclista, que aunque están más relacionados con los entornos interurbanos, también son de interés. Estos aspectos se resumen a continuación:  Circulación de las bicicletas en la calzada: se admite la posibilidad de que los conductores de bicicletas puedan circular por la parte imprescindible de la calzada, en el caso de que el arcén no fuera transitable y suficiente.  Utilización de las bicicletas del arcén en las autovías: posibilita que los conductores de bicicletas puedan circular por los arcenes de las autovías, salvo que, por razones de seguridad vial, se prohíba mediante señalización específica.  Circulación en grupo, distancias de seguridad y adelantamientos: se incluye un supuesto de que las bicicletas pueden circular en grupo, en una unidad, de modo que las distancias a guardar entre ellas se regirán únicamente por el criterio de la prudencia necesaria para evitar alcances entre ellos.  Alumbrado y prendas reflectantes: incluye la obligatoriedad de elementos reflectantes debidamente homologados en las bicicletas en vía interurbana. 1.5.4. Ley 6/2014 Es otra modificación del texto articulado de la Ley sobre Tráfico, Circulación de Vehículos a Motor y Seguridad Vial, aprobada por el Real Decreto Legislativo 339/1990, de 2 de marzo. En esta nueva revisión, se incluyen varios aspectos que afectan directamente a la movilidad ciclista. Destacan los siguientes:  Respecto a la inmovilización de vehículos, las bicicletas solo podrán ser retiradas y llevadas al correspondiente depósito si están abandonadas o si, estando amarradas, dificultan la circulación de vehículos o personas o dañan el mobiliario urbano.  Respecto a los ciclistas, los ocupantes de bicicletas y ciclos en general estarán obligados a utilizar el casco de protección en las vías urbanas, interurbanas y travesías, en los supuestos y con las condiciones que reglamentariamente se Capítulo 1: La movilidad ciclista como medio de transporte Tesis: Evaluación de la accidentabilidad ciclista. Establecimiento… 68 determinen, siendo obligatorio su uso por los menores de dieciséis años, y también por quienes circulen en vías interurbanas.  Queda expresamente prohibido adelantar poniendo en peligro o entorpeciendo a ciclistas que circulen en sentido contrario, incluso si esos ciclistas circulan por el arcén. 1.5.5. Reglamento General de Circulación Este reglamento se aprobó mediante el Real Decreto 1428/2003, de 21 de noviembre, para la aplicación y desarrollo del texto articulado de la Ley sobre tráfico, circulación de vehículos a motor y seguridad vial. En el mismo también se recogen aspectos que afectan a la circulación de bicicletas y ciclistas (en mucho de los casos enfocados a vías interurbanas). A continuación se analizan los aspectos más importantes:  Ciclistas y prioridad respecto a vehículos a motor: Los ciclistas tendrán prioridad de paso respecto a los vehículos a motor cuando éstos giren a la derecha o la izquierda para entrar en otra vía, y cuando circulando los ciclistas en grupo, el primero de ellos haya iniciado ya un cruce o entrado en una glorieta.  Tasa de alcoholemia para ciclistas: se regula una tasa máxima de alcoholemia de los conductores en general (0,5 gramos por litro de sangre) que también incluye expresamente a los ciclistas.  Descensos pronunciados y seguimiento: los ciclistas podrán abandonar el arcén circulando por la parte de la calzada que necesiten, siempre por la derecha.  Circular en grupo, pero no en pelotón: se permite a los conductores de bicicleta circular sin mantener la separación entre ellos. Podrán circular en columna de a dos como máximo, siempre lo más a la derecha posible de la vía y colocándose de uno en uno en tramos de poca visibilidad.  Reflectantes obligatorios: cuando sea obligatorio el uso del alumbrado, si circulan por vía interurbana, los conductores de bicicleta llevarán colocada una prenda reflectante. Capítulo 1: La movilidad ciclista como medio de transporte Tesis: Evaluación de la accidentabilidad ciclista. Establecimiento… 69  En bicicleta, todos con casco: los conductores y ocupantes de bicicleta deberán utilizar cascos de protección homologados o certificados cuando circulen en vías interurbanas.  Los menores en vehículos de dos ruedas: las bicicletas podrán transportar un menor de hasta siete años en asiento adicional homologado, siempre con casco.  Resaltos: se garantiza que los pasos para peatones elevados y bandas transversales no atenten contra la seguridad de los ciclistas, de modo que el Ministerio de Fomento deberá elaborar una regulación básica que cuide de este detalle.  Apertura de puertas: se incide en que quien abra las puertas de un vehículo debe especialmente no poner en peligro o entorpecer a los ciclistas. 1.5.6. Decreto 293 de 2009 de accesibilidad Se denomina Decreto 293/2009, de 7 de julio, por el que se aprueba el reglamento que regula las normas para la accesibilidad en las infraestructuras, el urbanismo, la edificación y el transporte en Andalucía. Este reglamento que aprueba el decreto anterior no trata temas exclusivos sobre movilidad ciclista, aunque si se tiene en cuenta en algunos de sus artículos. Concretamente en el artículo 18, denominado “Carriles reservados al tránsito de bicicletas”, se regulan las condiciones que deben de cumplir en materia de accesibilidad aquellas vías ciclistas que estén situadas en los itinerarios peatonales. Estas condiciones extraídas del reglamento se presentan a continuación: a) Su pavimento se diferenciará, de forma significativa, en textura y color respecto del pavimento de los itinerarios peatonales. b) Dispondrán de pasos peatonales coincidentes con los pasos peatonales de viales o calzadas y lo más cerca posible a las paradas de autobuses. Su trazado, siempre que sea posible, será perpendicular respecto de la acera o itinerario peatonal y estarán señalizados mediante las franjas señalizadoras previstas en el artículo 17.f). Capítulo 1: La movilidad ciclista como medio de transporte Tesis: Evaluación de la accidentabilidad ciclista. Establecimiento… 76 el extrarradio para evitar que los coches penetren en las ciudades. Estos aparcamientos deben de estar conexionados con vías ciclistas próximas. Otra medida para evitar el continuo desplazamiento de bicicletas en los vehículos es disponer de aparcamientos para las mismas tipo consigna, donde pueden permanecer aparcadas durante la noche. 1.6.2. Normativa de los transportes públicos sobre el uso de la bicicleta en la ciudad de Málaga Cada compañía de transporte público dispone de una normativa interna que regula el transporte de bicicletas en sus vehículos. A continuación se resume dicha regulación para cada uno de los operadores de transportes urbanos en la ciudad de Málaga: A) Trenes de cercanías: La empresa RENFE que es quien suministra el servicio de trenes de cercanías en las ciudades, dispone de una serie de condiciones para regular el transporte de bicicletas en ámbito urbano e interurbano. Para el caso de Málaga, se podrán transportar bicicletas en los trenes de cercanías bajo las siguientes condiciones específicas:  Sólo se admitirá una bicicleta por viajero.  El viajero portador de la bicicleta deberá estar en posesión de un título de transporte válido y no abonará cantidad alguna por este servicio.  Si la ocupación del tren fuera elevada y el viajero portador de bicicleta no pudiera realizar su viaje o pudiera ocasionar molestias, podrá optar por otro tren o por la devolución del importe total de su billete.  Las bicicletas serán transportadas en los espacios destinados para ello. En el caso de no existir señalización, los espacios destinados para el transporte y acondicionamiento serán los espacios de acceso de los trenes autorizados, sin invadir, en cualquier caso, los pasillos y las zonas de asientos no abatibles. Capítulo 1: La movilidad ciclista como medio de transporte Tesis: Evaluación de la accidentabilidad ciclista. Establecimiento… 77  La carga, custodia y descarga de las bicicletas será efectuada por sus propietarios.  Renfe no se hace responsable de los posibles desperfectos o pérdidas que puedan sufrir las mismas durante el trayecto.  El máximo de bicicletas por plataforma de acceso, lo determinará la disponibilidad de espacio en cada momento, prevaleciendo siempre el criterio de Atención al Cliente. B) Empresa Municipal de Transportes de Málaga (EMT): La Empresa Municipal de Transportes de Málaga, no regula específicamente el transporte de bicicletas en los autobuses. Sin embargo, transportar bicicletas distintas a las plegables en estos autobuses es complicado, ya que en dicho Reglamento para la Prestación del Servicio Público de Transporte Urbano Colectivo de Viajeros, sí se recoge la regulación del transporte de bultos en el artículo 72.a, indicando lo siguiente: “No se permitirá a los usuarios subir al vehículo portando bultos que no puedan ser llevados por quienes los trasladen, molesten a los viajeros u ocupen el espacio destinado al tránsito. Únicamente podrán transportarse materiales de unas dimensiones aproximadas de 1,5 m de altura, 0,60 m de base y 0,30 m de anchura. Los cochecitos para niños deben de estar plegados” (Ayuntamiento de Málaga, 1990). C) Autobuses interurbanos: Normalmente en cada ciudad existen diversas compañías de autobuses interurbanos que transportan viajeros desde y hasta la ciudad. En Málaga, cada una de estas compañías poseen su normativa y formas de funcionamiento (Ayuntamiento de Málaga, 2008). Dicha regulación se recoge en la siguiente tabla: Capítulo 1: La movilidad ciclista como medio de transporte Tesis: Evaluación de la accidentabilidad ciclista. Establecimiento… 78 Tabla 14: Transporte de bicicletas en autobuses interurbanos de Málaga. Fuente: Ayuntamiento de Málaga, 2008. D) El metro: en el anexo 1 del Reglamento del Viajero, se define el acceso con las bicicletas a la red de metro en la ciudad de Málaga, donde se especifica lo siguiente:  Se permite el acceso con bicicletas a todas las estaciones y paradas en superficie de la red de Metro de Málaga. Para la correcta utilización de las instalaciones y evitar molestias al resto de personas usuarias se deberán tener en consideración las siguientes condiciones de utilización:  Sólo se permitirá una bicicleta por persona usuaria.  Podrá impedirse el acceso con bicicleta cuando se produzcan circunstancias que así lo aconsejen, tales como aglomeraciones, averías y otras incidencias, que dificulten el tránsito y la movilidad de personas usuarias dentro de las instalaciones.  Los trayectos en tren se realizarán en el interior de los coches o módulos que expresamente estén señalizados para ello, permitiéndose únicamente dos bicicletas por coche o módulo. El personal de Metro Málaga será el encargado de regularlo mediante los controles que se realizarán. Capítulo 1: La movilidad ciclista como medio de transporte Tesis: Evaluación de la accidentabilidad ciclista. Establecimiento… 79  No se permite circular en bicicleta por las instalaciones de Metro de Málaga (pasillos, andenes, etc.).  Se permite el transporte de bicicletas en las escaleras mecánicas y ascensores, siempre que el grado de ocupación de dichas instalaciones lo permita y sin ocasionar molestias a otras personas usuarias. En el caso del uso del ascensor, las personas con movilidad reducida y los carritos de niños, siempre tendrán preferencia.  El viajero portador de bicicleta será responsable de la custodia y cuidado de la misma, evitando en sus desplazamientos cualquier molestia al resto de personas usuarias. Metro Málaga no se hace responsable de los desperfectos o pérdidas que puedan sufrir las bicicletas y declina toda responsabilidad por los perjuicios que el transporte de la bicicleta pueda ocasionar a terceros.  Esta normativa podrá ser modificada si así resulta conveniente para una mejor prestación del servicio público atendido por Metro Málaga.  El acceso de las bicicletas a los andenes, se realizará por los pasos para personas de movilidad reducida.  Las bicicletas que vayan plegadas, así como las bicicletas infantiles, tendrán la consideración de bultos de mano. 1.7. Conclusiones Como se corrobora en el presente capítulo, en los últimos años se está fomentando la sostenibilidad a todos los niveles, desde un ámbito internacional hasta el ámbito local. Para conseguir los objetivos marcados, las instituciones han desarrollado distintos acuerdos, estrategias, programas o planes. La Movilidad Sostenible juega un papel muy importante en esta mejora de la sostenibilidad, siendo la movilidad ciclista una de sus áreas fundamentales. Utilizar la bicicleta como medio de transporte supone una amplia serie de ventajas que aquí se enumeran, destacando los beneficios para la salud de los ciclistas, la nula generación de emisiones contaminantes, el bajo nivel de ruido, el bajo consumo de energía, la baja Capítulo 1: La movilidad ciclista como medio de transporte Tesis: Evaluación de la accidentabilidad ciclista. Establecimiento… 80 ocupación de espacio o la rapidez en los desplazamientos cortos. Todas estas ventajas quedan ensombrecidas con unos inconvenientes que hacen de barrera en el uso de la bicicleta, como puede ser la falta de infraestructuras, el esfuerzo físico requerido y sobre todo la más importante, la peligrosidad o riesgo al que los ciclistas se ven sometidos. A nivel de infraestructuras, resulta básico el diseño de vías ciclistas de acuerdo a las recomendaciones que se enumeran en este capítulo, así como el empleo de los materiales adecuados siempre respetando las dimensiones y secciones transversales indicadas. Un aspecto clave que será analizado en los posteriores epígrafes de la presente tesis, es el diseño de las intersecciones y rotondas de tal forma que se minimicen los riesgos para los usuarios de las bicicletas, que siempre van a estar en desventaja frente a los vehículos a motor. Estos diseños de infraestructuras ciclistas que aumenten la seguridad son fundamentales, ya que la peligrosidad o riesgo percibido es la principal barrera del empleo de la bicicleta. Por último, cabe reseñar que un papel fundamental es el que juegan las administraciones públicas mediante el desarrollo de la regulación legal, que cada vez se hace más necesario, y más aún si lo que se pretende es fomentar la movilidad ciclista segura. Las autoridades locales son la clave para que la bicicleta se tenga en cuenta en la planificación de la movilidad en la ciudad y para que su uso quede regulado. En España, son cada vez más las ciudades y pueblos que disponen de una ordenanza de movilidad incluyendo a los ciclistas. Como se explica con anterioridad, en el caso de Málaga, esto ha quedado refrendado en la reciente Ordenanza de Movilidad que ha sustituido a dos anteriores, una de movilidad en general y otra particular para ciclistas. Por otro lado, las empresas locales relacionadas con el transporte, ya sean públicas o privadas, deben adecuar sus normativas, para poder facilitar el uso de la bicicleta. En el caso concreto de Málaga, la Empresa Municipal de Transporte (EMT), no permite el transporte de bicicletas, al contrario de la mayoría de las empresas de autobuses de servicio discrecional. El metro en la ciudad sí permite el transporte, pero con ciertas restricciones (por ejemplo, dos bicicletas máximo por coche señalizado), lo que resultaría insuficiente en el caso de que el uso de la bicicleta estuviera en niveles de otras ciudades europeas. Capítulo 2: Estadísticas de accidentabilidad en la movilidad ciclista Tesis: Evaluación de la accidentabilidad ciclista. Establecimiento… 81 CAPÍTULO 2: ESTADÍSTICAS DE ACCIDENTABILIDAD EN LA MOVILIDAD CICLISTA Capítulo 2: Estadísticas de accidentabilidad en la movilidad ciclista Tesis: Evaluación de la accidentabilidad ciclista. Establecimiento… 82 Capítulo 2: Estadísticas de accidentabilidad en la movilidad ciclista Tesis: Evaluación de la accidentabilidad ciclista. Establecimiento… 83 CAPÍTULO 2: ESTADÍSTICAS DE ACCIDENTABILIDAD EN LA MOVILIDAD CICLISTA 2.1. Introducción 2.2. Accidentabilidad ciclista en España 2.2.1. Motivos de desplazamientos ciclistas 2.2.2. Análisis del número de accidentes ciclistas 2.2.3. Análisis del número de víctimas en accidentes ciclistas 2.2.4. Análisis de las infracciones en los accidentes ciclistas 2.3. Accidentabilidad ciclista en Dinamarca 2.3.1. Análisis del número de accidentes ciclistas 2.3.2. Análisis del número de víctimas en accidentes ciclistas 2.4. Accidentabilidad ciclista en Alemania. Análisis del número de víctimas en accidentes ciclistas 2.5. Accidentabilidad ciclista en Holanda 2.5.1. Análisis del número de accidentes ciclistas 2.5.2. Análisis del número de víctimas en accidentes ciclistas 2.6. Análisis comparativo entre los países estudiados 2.7. Encuesta a usuarios de la bicicleta en la ciudad de Málaga 2.8. Conclusiones Capítulo 2: Estadísticas de accidentabilidad en la movilidad ciclista Tesis: Evaluación de la accidentabilidad ciclista. Establecimiento… 84 Capítulo 2: Estadísticas de accidentabilidad en la movilidad ciclista Tesis: Evaluación de la accidentabilidad ciclista. Establecimiento… 85 2.1. Introducción Como se puede apreciar en epígrafes previos, en relación con los inconvenientes del uso de la bicicleta, uno de los más importantes es la inseguridad que manifiestan los usuarios de la misma. En los siguientes apartados, se analizarán las estadísticas de accidentabilidad en relación con la movilidad ciclista. Estas estadísticas se centran en España1 (Gutierrez et al., 2012), país origen del presente trabajo de investigación, pero también se analizará este tipo de accidentabilidad en Holanda, Dinamarca y Alemania, ya que como se aprecia en la siguiente figura, son los países europeos donde más desarrollada está la movilidad ciclista, y por lo tanto, la información obtenida de los mismos se presupone de una gran importancia. Tabla 15: Indicadores de movilidad ciclista por países europeos. Fuente: UITP. Citado en Dekoster y Schollaert, 2000. 1 Parte de la información que aparece en el presente capítulo ha sido publicada a través de un artículo de investigación (Gutierrez et al., 2012) por la revista española especializada en Seguridad Vial, denominada Securitas Vialis, así como por la plataforma europea para investigadores SpringerLink (ver anexo 3). Bélgica 495 28,90% 327 Dinamarca 980 50,10% 958 Alemania 900 33,20% 300 Grecia 200 7,50% 91 España 231 4,40% 24 Francia 367 8,10% 87 Irlanda 250 17,20% 228 Italia 440 13,90% 158 Luxemburgo 430 4,10% 40 Países Bajos 727 65,80% 1019 Austria 381 -154 Portugal 253 2,60% 35 Finlandia 596 -282 Suecia 463 -300 Reino Unido 294 13,60% 81 Bicicletas por cada 1000 habitantes Ciclistas habituales (al menos 1-2 veces/semana) Kilómetros por habitante y año Capítulo 2: Estadísticas de accidentabilidad en la movilidad ciclista Tesis: Evaluación de la accidentabilidad ciclista. Establecimiento… 92 Figura 59: Provincias españolas con mayor nº de accidentes ciclistas. Fuente: Adaptación propia de datos de la DGT, 2015. El inconveniente de analizar este indicador en términos absolutos es que no se consideran otros parámetros como la población, por tanto, las provincias con mayor número de habitantes, siempre parten con mayor posibilidad de que el número de accidentes ciclistas sea mayor. Para eliminar esta incertidumbre, se ha realizado el mismo análisis, pero representando este indicador de número de accidentes por cada 10.000 habitantes, quedando la representación como aparece en la siguiente gráfica: Figura 60: Provincias españolas con mayor nº de accidentes ciclistas por cada 10.000 habitantes. Fuente: Adaptación propia de datos de la DGT, 2015. 9636 4768 3588 1738 1664 1521 1458 1166 1202 1113 1073 1008 937 668 706 0 2000 4000 6000 8000 10000 12000 Nº de accidentes ciclistas en España entre 2000 y 2013 0,0 10,0 20,0 30,0 40,0 31,7 23,5 19,6 19,3 17,7 16,3 15,6 14,2 14,0 13,8 Accidentes ciclistas por cada 10.000 habitantes (2000-2013) Capítulo 2: Estadísticas de accidentabilidad en la movilidad ciclista Tesis: Evaluación de la accidentabilidad ciclista. Establecimiento… 93 En la representación gráfica anterior, se muestra que teniendo en cuenta el número de habitantes, entre los años 2000 y 2013, las provincias con mayor número de accidentes con bicicletas implicadas por cada 10.000 habitantes son Álava con 31,7 accidentes, Guipúzcoa 23,5 y Girona con 19,6. Para que este indicador fuera más representativo, se debería de considerar también el número de bicicletas (y su uso) en cada una de estas provincias estudiadas. En un estudio realizado por la Federación de ciclismo de la Comunidad Valenciana sobre accidentabilidad ciclista en España entre los años 1996 y 2001, se puede distinguir cómo va variando el número de accidentes en función de la hora del día. Se puede apreciar que las horas de mayor accidentabilidad son entre las 11 y las 14 horas y entre las 18 y 20 horas. Esta representación se puede ver en la figura siguiente: Figura 61: Número de accidentes ciclistas en función de la hora del día. Fuente: Federación de ciclismo de la Comunidad Valenciana, 2003. Es interesante la comparación de esta figura anterior con la representación gráfica de la Intensidad Media Diaria (IMD) de vehículos de un día cualquiera. En la siguiente figura se puede observar la gráfica de IMD en la ciudad de Málaga del día 6 de Febrero de 2010 en la Avenida de Andalucía. Se aprecia claramente que cuanto más vehículos circulan por este punto es al medio día y a media tarde. Este comportamiento del flujo de vehículos es similar en cualquier punto de cualquier ciudad. Capítulo 2: Estadísticas de accidentabilidad en la movilidad ciclista Tesis: Evaluación de la accidentabilidad ciclista. Establecimiento… 94 Figura 62: Intensidad Media Diaria (IMD) de vehículos en Málaga. Fuente: Área de Tráfico del Ayuntamiento de Málaga, 2010. Comparando las dos figuras anteriores tal y como se hace en la figura siguiente, se aprecia claramente que el número de accidentes en función de la hora del día, está directamente vinculado con la Intensidad Media Diaria (es decir, con el número de vehículos que circulan por unidad de tiempo), algo completamente lógico. Figura 63: Comparativa entre IMD y nº de accidentes por hora del día. Fuente: Elaboración propia. Capítulo 2: Estadísticas de accidentabilidad en la movilidad ciclista Tesis: Evaluación de la accidentabilidad ciclista. Establecimiento… 95 Otros datos interesantes a analizar, es el tipo de vía donde se producen los accidentes con bicicletas. En este caso, el mayor número de accidentes (63,4%) se producen en vías catalogadas por la DGT como de “Otro tipo” (quiere decir que no se ha catalogado el tipo de vía donde se ha producido el accidente), seguida por carreteras convencionales (32,1%) y ya muy de lejos por caminos vecinales (2,3%). Esta información se recoge en la siguiente figura: Figura 64: Distribución de los accidentes ciclistas en España por tipo de vía. Fuente: Adaptación propia de datos de la DGT, 2015. Los valores se pueden ver en la tabla siguiente: Tabla 18: Número de accidentes por tipo de vía en España. Fuente: Adaptación propia de datos de la DGT, 2015. La siguiente tabla refleja el número de accidentes con bicicletas implicadas en zona urbana y en función de la localización del mismo, distinguiendo como localización dentro de intersecciones o fuera de las mismas: Autopista 0,1% Autovía 1,4% Convencional 32,1% Camino vecinal 2,3% Vía de servicio 0,3% Ramal de enlace 0,4% Otro tipo 63,4% Porcentaje del nº de accidentes en función de la vía entre 2000 y 2013 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 Autopista 4 7 3 4 3 3 5 5 1 4 1 4 6 6 Autovía 40 40 47 29 36 34 50 41 38 47 46 42 45 83 Convencional 767 748 774 762 774 699 994 1009 949 1061 1034 1372 1567 1746 Camino vecinal 46 55 46 59 49 31 71 78 79 76 83 100 107 144 Vía de servicio 6 6 9 13 8 3 11 10 2 4 7 6 17 14 Ramal de enlace 16 11 9 6 11 415 11 613 923 13 25 Otro tipo 1204 1326 1363 1393 1604 1564 1374 1547 1896 2264 2426 2979 3364 3817 Total 2083 2193 2251 2266 2485 2338 2520 2701 2971 3469 3606 4526 5119 5835 Capítulo 2: Estadísticas de accidentabilidad en la movilidad ciclista Tesis: Evaluación de la accidentabilidad ciclista. Establecimiento… 96 Tabla 19: Número de accidentes ciclistas en zona urbana en España y en función de la localización. Fuente: Adaptación propia de datos de la DGT, 2015. La evolución de esta variable en el tiempo refleja alternancia. Es decir, durante los primeros años de la década del 2000, el nº de accidentes en intersecciones es mayor, pasando a ser menor a partir de 2004 y volviendo a alternar en los siguientes años. Esta evolución se puede ver en la siguiente figura: Figura 65: Evolución del nº de accidentes ciclistas en zona urbana en función de la localización. Fuente: Adaptación propia de datos de la DGT, 2015. Por último, respecto a la localización, destacar que la distribución a lo largo de estos años estudiados es bastante equitativa. Del año 2000 a 2013, el porcentaje de accidentes en intersecciones, representa el 50,2% y fuera de las mismas el 49,8%. Esta distribución se aprecia en el siguiente diagrama de sectores: 0 500 1000 1500 2000 2500 Nº de accidentes por localización en zona urbana En intersección Fuera de intersección Capítulo 2: Estadísticas de accidentabilidad en la movilidad ciclista Tesis: Evaluación de la accidentabilidad ciclista. Establecimiento… 97 Figura 66: Distribución del nº de accidentes ciclistas en zona urbana en función de la localización. Fuente: Adaptación propia de datos de la DGT, 2015. Posteriormente a esta discriminación del tipo de accidente en función de la localización, se estudiará en zona urbana, cada uno de estos dos casos (en intersecciones y fuera de intersecciones) por separado. La siguiente tabla refleja el número de accidentes con bicicletas involucradas en zona urbana y por tipo de intersección: Tabla 20: Número de accidentes ciclistas en España en zona urbana por tipo de intersección. Fuente: Adaptación propia de datos de la DGT, 2015. La representación gráfica de esta tabla se aprecia en la figura siguiente: En intersección 50,2% Fuera de intersección 49,8% Porcentaje del número de accidentes por localización entre 2000 y 2013 (zona urbana) Capítulo 2: Estadísticas de accidentabilidad en la movilidad ciclista Tesis: Evaluación de la accidentabilidad ciclista. Establecimiento… 98 Figura 67: Evolución del nº de accidentes ciclistas en zona urbana por tipo de intersección. Fuente: Adaptación propia de datos de la DGT, 2015. Esta evolución indica un crecimiento del número de accidentes a lo largo de estos último años en las intersecciones en forma de X ó +, en las de forma de Y ó T y en las giratorias, manteniéndose estable el resto del tipo de intersecciones. En cuanto a su distribución, destaca que la mayoría de los accidentes se producen en las intersecciones en forma de X ó + (el 47,1%), seguidas de las de forma de Y ó T (el 33,1%) y las giratorias (el 13,7%). Esta distribución se aprecia en la siguiente figura: Figura 68: Distribución del nº de accidentes ciclistas en zona urbana por tipo de intersección. Fuente: Adaptación propia de datos de la DGT, 2015. 0 100 200 300 400 500 600 700 800 900 Nº de accidentes por tipo en intersecciones (zona urbana) En T o en Y En X o en + Enlace de entrada Enlace de salida Giratoria Otros En T o en Y 33,1% En X o en + 47,1% Enlace de entrada 0,8% Enlace de salida 0,3% Giratoria 13,7% Otros 5,0% Porcentaje del nº de accidentes por tipo en intersecciones de 2000 a 2013 (zona urbana) Capítulo 2: Estadísticas de accidentabilidad en la movilidad ciclista Tesis: Evaluación de la accidentabilidad ciclista. Establecimiento… 99 En cuanto a los accidentes en zona urbana y fuera de intersecciones, los datos se recogen en la siguiente tabla: Tabla 21: Número de accidentes ciclistas en España en zona urbana por tipo fuera de intersección. Fuente: Adaptación propia de datos de la DGT, 2015. En la siguiente figura donde se representa la evolución de los datos de esta tabla (escala logarítmica para mejor visualización), se puede ver que los accidentes en rectas se han incrementado considerablemente desde el año 2000 al 2013. También destaca el incremento del los accidentes en curvas suaves en estos mismos años. Figura 69: Evolución del nº de accidentes ciclistas en zona urbana por tipo fuera de intersección. Fuente: Adaptación propia de datos de la DGT, 2015. Se puede apreciar claramente que es en rectas donde se dan la mayoría de estos accidentes (91,6%), seguido muy de lejos por los accidentes en curvas suaves (6,8%). 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 Recta 590 659 628 657 740 681 698 737 907 1083 1183 1510 1744 2080 Curva suave 47 68 52 66 55 43 46 45 69 91 79 112 120 146 Curva fuerte sin señalizar 14 13 12 921 14 5 4 11 12 15 17 18 24 Curva fuerte con señal y con velocidad señalizada 2 3 1 4 6 2 0 1 2 2 1 1 3 4 Curva fuerte con señal y sin velocidad señalizada 5 1 3 3 1 2 0 0 0 0 2 2 0 1 Total 658 744 696 739 823 742 749 787 989 1188 1280 1642 1885 2255 1 10 100 1000 10000 Nº de accidentes por tipo fuera de intersecciones (zona urbana) Recta Curva suave Curva fuerte sin señalizar Curva fuerte con señal y con velocidad señalizada Capítulo 2: Estadísticas de accidentabilidad en la movilidad ciclista Tesis: Evaluación de la accidentabilidad ciclista. Establecimiento… 100 Figura 70: Distribución del nº de accidentes ciclistas en zona urbana por tipo fuera de intersección. Fuente: Adaptación propia de datos de la DGT, 2015. 2.2.3. Análisis del número de víctimas en accidentes ciclistas Los siguientes datos a analizar, son el número de víctimas en accidentes con bicicletas implicadas. Estos datos van muy ligados al número de accidentes, analizados en el anterior epígrafe. La siguiente tabla recoge esta información, donde en el número de víctimas se distingue entre víctimas mortales y heridos en zona urbana y en zona interurbana. Tabla 22: Número de víctimas en accidentes ciclistas en España. Fuente: Adaptación propia de datos de la DGT, 2015. Al igual que ocurre también en el número de accidentes, la mayoría de las víctimas (67,1%) se producen en zona urbana y el resto en zona interurbana (32,9%). La evolución también es similar, apreciándose una tendencia al alza tanto en zona urbana como en zona interurbana. Recta 91,6% Curva suave 6,8% Curva fuerte sin señalizar 1,2% Curva fuerte con señal y con velocidad señalizada 0,2% Curva fuerte con señal y sin velocidad señalizada 0,1% Porcentaje del nº de accidentes por tipo fuera de intersecciones de 2000 a 2013 (zona urbana) 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 Heridos 1424 1502 1523 1628 1792 1749 1736 1855 2284 2631 2712 3467 4074 4627 Mortales 23 18 14 12 17 19 12 19 9 8 14 817 14 Total Urb. 1447 1520 1537 1640 1809 1768 1748 1874 2293 2639 2726 3475 4091 4641 Heridos 879 855 923 853 899 810 1013 1092 1022 1175 1206 1503 1596 1700 Mortales 57 78 72 58 64 53 52 66 41 39 44 33 52 37 Total Interubr. 936 933 995 911 963 863 1065 1158 1063 1214 1250 1536 1648 1737 Total 2383 2453 2532 2551 2772 2631 2813 3032 3356 3853 3976 5011 5739 6378 Zona Urbana Zona Interurbana Capítulo 2: Estadísticas de accidentabilidad en la movilidad ciclista Tesis: Evaluación de la accidentabilidad ciclista. Establecimiento… 101 Figura 71: Distribución del nº de víctimas en accidentes ciclistas en España por zona. Fuente: Adaptación propia de datos de la DGT, 2015. Figura 72: Evolución del nº de víctimas en accidentes ciclistas en España. Fuente: Adaptación propia de datos de la DGT, 2015. Analizando los datos de la tabla del número de víctimas en accidentes, se aprecia que aunque la mayoría de las mismas son en zona urbana, por el contrario, el mayor número de muertos se producen en zonas interurbanas. Este hecho puede ser debido a la velocidad de los vehículos involucrados. La limitación de velocidad a 50 km/h (o incluso menor) en la ciudad, hace que las consecuencias del impacto entre la bicicleta y el otro vehículo implicado sean menores. Sin embargo, la regulación al alza de los límites de velocidad fuera de la ciudad provocan más víctimas mortales en los accidentes. Esta distribución del número de muertos en accidentes con bicicletas entre los años 2000 y 2013 se aprecia en la siguiente gráfica: Zona Urbana 67,1% Zona Interurbana 32,9% Porcentaje del nº de víctimas de 2000 a 2013 0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000 Evolución del nº de víctimas en accidentes en España con bicicletas implicadas Total Víctimas (urbana) Total Víctimas (Interurb) Total Víctimas Capítulo 2: Estadísticas de accidentabilidad en la movilidad ciclista Tesis: Evaluación de la accidentabilidad ciclista. Establecimiento… 108 En cuanto a la distribución de las víctimas, un 85,2% corresponde a zonas urbanas frente al 14,8% en zonas interurbanas. Figura 80: Distribución de las víctimas en accidentes ciclistas en Dinamarca por zona. Fuente: Adaptación propia de datos de Statistiksbanken, 2015. Por otro lado, si lo que se representa es la evolución del número de muertos en este tipo de accidentes en Dinamarca, se obtiene una gráfica coma la de la figura siguiente: Figura 81: Evolución del nº de muertos en accidentes ciclistas en Dinamarca. Fuente: Adaptación propia de datos de Statistiksbanken, 2015. A diferencia de los datos de evolución del nº de muertos en España, en Dinamarca, la mayoría de los mismos se producen en zona urbana (excepto en 2002). Por distribución corresponde a un 60,9% (urbana) y 39,1% (interurbana) según indica el diagrama de sectores siguiente: 85,2% 14,8% Porcentaje del nº de víctimas de 2001 a 2013 Zona urbana Zona interurbana 0 5 10 15 20 25 30 35 40 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 Evolución del nº de muertos en accidentes con bicicletas implicadas Zona Urbana Zona Interurbana Capítulo 2: Estadísticas de accidentabilidad en la movilidad ciclista Tesis: Evaluación de la accidentabilidad ciclista. Establecimiento… 109 Figura 82: Distribución del nº de muertos en Dinamarca en accidentes ciclistas por zona. Fuente: Adaptación propia de datos de Statistics Denmark, 2015. Toda esta información se recoge en la siguiente tabla: Tabla 26: Número de víctimas en accidentes ciclistas en Dinamarca. Fuente: Statistiksbanken, 2015. En la tabla de abajo, aparecen el número de víctimas en accidentes ciclistas en función del tipo de vía por el que circulan (suma de zona urbana e interurbana). Como se comenta anteriormente, observando la evolución de las víctimas en el tipo de vía donde más accidentes se producen (vías de dos carriles), se aprecia el importante descenso de las víctimas entre los años 2001 y 2013. Tabla 27: Número de víctimas en accidentes ciclistas en Dinamarca por tipo de vía. Fuente: Statistiksbanken, 2015. 60,9% 39,1% Porcentaje del nº de muertos de 2001 a 2013 Zona urbana Zona interurbana 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 Heridos leves 718 736 613 579 539 494 430 371 306 261 279 266 242 Heridos graves 596 674 647 608 572 481 469 484 421 342 430 432 414 Muertos 35 24 30 30 22 21 35 37 13 19 20 13 20 Total Urb. 1349 1434 1290 1217 1133 996 934 892 740 622 729 711 676 Heridos leves 99 97 93 71 72 69 71 72 46 35 42 49 42 Heridos graves 100 112 103 118 104 88 91 77 73 50 79 70 78 Muertos 21 28 17 23 19 10 19 17 12 710 913 Total Interurb. 220 237 213 212 195 167 181 166 131 92 131 128 133 Total 1569 1671 1503 1429 1328 1163 1115 1058 871 714 860 839 809 Zona Urbana Zona Interurbana 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 Autopista 0011000000000 Vía rápida 0012100010000 Entrada/salida de autopista 4420211002020 Vía de 4carriles 191 175 172 215 169 151 141 136 123 97 114 97 134 Vía de 3 carriles 38 34 36 34 30 34 32 34 27 27 37 31 30 Vía de 2 carriles 1046 1154 1010 956 889 780 725 709 525 470 483 566 471 Vía de un carril 0 0 44 97 99 88 92 83 70 64 93 76 103 Vía de baja velocidad 21 22 21 13 18 27473452 Calle de 1 carril 56 38 33 0000000000 Pista/camino peatonal 133 160 94 82 87 90 89 76 86 26 83 40 36 Plaza 10 11 13 11 12 711 711 411 5 7 Entrada/salida de edificio o aparcamiento 18 26 29 13 20 8887511 610 Otro tipo 52 47 47 5129114 16 24 11 16 Total 1569 1671 1503 1429 1328 1163 1115 1058 871 714 860 839 809 Capítulo 2: Estadísticas de accidentabilidad en la movilidad ciclista Tesis: Evaluación de la accidentabilidad ciclista. Establecimiento… 110 Analizando la distribución del número de víctimas en accidentes ciclistas en función de la vía, se aprecia que la mayoría de las mismas (65,5%) se producen en vías de dos carriles, seguidas de lejos por vías de cuatro carriles (12,8%), caminos peatonales (7,2%) y vías de un carril (6,1%). Esta distribución aparece en la gráfica siguiente: Figura 83: Distribución de las víctimas en accidentes ciclistas en Dinamarca en función de la vía. Fuente: Adaptación propia de datos de Statistiksbanken, 2015. 2.4. Accidentabilidad ciclista en Alemania. Análisis del número de víctimas en accidentes ciclistas Otro de los países clave en materia de movilidad ciclista en Europa es Alemania. Destaca por su alto número de bicicletas por habitante (900 bicicletas por cada mil habitantes) y por el porcentaje más que aceptable de personas consideradas como ciclista habituales (33,2%). Los datos sobre accidentabilidad ciclista han sido aportados como se dice anteriormente por la Oficina Federal de Estadística (Statistisches Bundesamt). En la tabla siguiente se pueden ver los datos de víctimas entre los años 2000 y 2013: Tabla 28: Número de víctimas en accidentes ciclistas en Alemania. Fuente: Adaptación propia de los datos de Statistisches Bundesamt, 2015. 0,0% 0,0% 0,1% 12,8% 2,8% 65,5% 6,1% 0,9% 0,9% 7,2% 0,8% 1,1% 1,6% Porcentaje del número de víctimas en función de la vía de 2001 a 2013 Autopista Vía rápida Entrada/salida de autopista Vía de 4carriles Vía de 3 carriles Vía de 2 carriles Vía de un carril Vía de baja velocidad Calle de 1 carril Pista/camino peatonal Plaza Entrada/salida de edificio o aparcamiento Otro tipo 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 Heridos 64873 63102 62348 67421 65581 70103 68945 70878 71482 68176 59030 69109 67441 64363 Mortales 372 370 324 368 268 339 280 258 278 259 223 239 248 216 Total Urb. 65245 63472 62672 67789 65849 70442 69225 71136 71760 68435 59253 69348 67689 64579 Heridos 7865 7977 7815 8238 7581 7756 7623 7701 7485 7159 6162 7242 6929 6703 Mortales 287 265 259 248 207 236 206 167 178 203 158 160 158 138 Total Interurb. 8152 8242 8074 8486 7788 7992 7829 7868 7663 7362 6320 7402 7087 6841 Total 73397 71714 70746 76275 73637 78434 77054 79004 79423 75797 65573 76750 74776 71420 Zona Urbana Zona Interurbana Capítulo 2: Estadísticas de accidentabilidad en la movilidad ciclista Tesis: Evaluación de la accidentabilidad ciclista. Establecimiento… 111 Representando la tabla anterior del total de las víctimas en zona urbana e interurbana se obtiene el gráfico siguiente: Figura 84: Evolución de las víctimas en accidentes ciclistas en Alemania. Fuente: Adaptación propia de los datos de Statistisches Bundesamt, 2015. En el gráfico anterior se aprecia unos valores muy estables en las víctimas en zona interurbana. En zona urbana, se aprecia una tendencia ascendente a principios de la década, aunque a partir del 2008 vuelven a bajar. Al igual que sucede en otros países, el porcentaje de víctimas de accidentes en zonas urbanas es mucho mayor que en zonas interurbanas. La distribución se puede ver en la siguiente gráfica: Figura 85: Distribución de las victimas en accidente ciclista en Alemania por zona. Fuente: Adaptación propia de los datos de Statistisches Bundesamt, 2015. 0 10000 20000 30000 40000 50000 60000 70000 80000 90000 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 Evolución del nº de víctimas en accidentes en Alemania con bicicletas implicadas Z.urbana Z.interurbana Total víctimas Zona urbana 89,7% Zona interurbana 10,3% Porcentaje del nº de víctimas de 2000-2013 Capítulo 2: Estadísticas de accidentabilidad en la movilidad ciclista Tesis: Evaluación de la accidentabilidad ciclista. Establecimiento… 112 Si lo que se analizan es el número de muertos, a diferencia del número de víctimas, en ambas zonas (urbana e interurbana), la tendencia es descendente. Se puede apreciar en la siguiente figura: Figura 86: Evolución del nº de muertos en accidentes ciclistas en Alemania. Fuente: Adaptación propia de los datos de Statistisches Bundesamt, 2015. Entre los años 2000 y 2013, el descenso en el número de víctimas mortales, representa un 41,9% en zonas urbana y un porcentaje aún mayor en zonas interurbanas, el 51,9%. En cuanto a su distribución en estos años, a diferencia de lo que ocurre en España y de forma similar a lo que ocurre en Dinamarca, la mayoría de los muertos en accidentes ciclistas se dan en zonas urbanas, el 58,5%, frente al 41,5% de zonas interurbanas. Figura 87: Distribución de las víctimas mortales en accidentes ciclistas en Alemania por zona. Fuente: Adaptación propia de los datos de Statistisches Bundesamt, 2015. 0 50 100 150 200 250 300 350 400 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 Evolución del nº de muertos en Alemania en accidentes con bicicletas implicadas Z.Urbana Z.Interurbana Zona urbana 58,5% Zona interurbana 41,5% Porcentaje del nº de muertos de 2000-2013 Capítulo 2: Estadísticas de accidentabilidad en la movilidad ciclista Tesis: Evaluación de la accidentabilidad ciclista. Establecimiento… 113 2.5. Accidentabilidad ciclista en Holanda Como se puede apreciar al principio de este capítulo, Holanda es uno de los países más importantes a nivel europeo en materia de movilidad ciclista. Según los datos aportados por los autores Dekoster y Schollaert, en el estudio realizado en el año 2000, Holanda (Países Bajos), es el único país de la Unión Europea con más de una bicicleta por habitante (concretamente 1019 por cada mil). También encabeza el ranking como el país con más porcentaje de población que usa la bicicleta diariamente, el 27%. 2.5.1. Análisis del número de accidentes ciclistas Los datos de accidentes con bicicletas implicadas se pueden ver en la siguiente tabla: Tabla 29: Número de accidentes ciclistas en Holanda. Fuente: SWOV, 2015. Se puede apreciar que la mayoría de estos accidentes, al igual que en España y Alemania se producen en zona urbana, concretamente, el 87,7% frente al 12,3% de la zona interurbana. Figura 88: Distribución de los accidentes ciclistas en Holanda por zona. Fuente: SWOV, 2015. 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 Zona Urbana 16.325 14.514 13.644 13.796 12.189 12.665 12.160 12.784 11.463 9.074 3.230 217 1.350 1.549 Zona Interurbana 2.144 1.998 1.938 1.996 1.818 1.693 1.742 1.732 1.512 1.278 472 74 280 261 Desconocido 0 0 0 0 53 175 7 3 6 8 733 1.628 250 1.201 Total 18.469 16.512 15.582 15.792 14.060 14.533 13.909 14.519 12.981 10.360 4.435 1.919 1.880 3.011 Zona Urbana 87,7% Zona Interurbana 12,3% Porcentaje del nº de accidentes de 2000 a 2013 en Holanda Capítulo 2: Estadísticas de accidentabilidad en la movilidad ciclista Tesis: Evaluación de la accidentabilidad ciclista. Establecimiento… 114 Fijándose en la evolución de este indicador (figura siguiente), se puede apreciar una importantísima tendencia descendente en los accidentes tanto en zona urbana (descenso del 90,5% entre 2000 y 2013) como en interurbana (descenso del 87,8%). Figura 89: Evolución del nº de accidentes ciclistas en Holanda. Fuente: SWOV, 2015. En cuanto la distribución del número de accidentes en zona urbana y en función de la hora del día, en el siguiente diagrama se puede observar como al igual que en el caso español hay dos máximos que corresponden a horas punta, en torno a las 8 de la mañana y en torno a las 3 y 4 de la tarde, que coincidirá con las horas de más afluencia de vehículos en las ciudades de Holanda. Figura 90: Distribución de los accidentes ciclistas en Holanda en función de la hora y en zona urbana. Fuente: SWOV, 2015. 0 2.000 4.000 6.000 8.000 10.000 12.000 14.000 16.000 18.000 20.000 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 Nº de accidentes con víctimas en Holanda con bicicletas implicadas Zona Urbana Zona Interurbana Total 0 2.000 4.000 6.000 8.000 10.000 12.000 14.000 0:00 1:00 2:00 3:00 4:00 5:00 6:00 7:00 8:00 9:00 10:00 11:00 12:00 13:00 14:00 15:00 16:00 17:00 18:00 19:00 20:00 21:00 22:00 23:00 Nº de accidentes en Holanda en zona urbana entre 2000 y 2013 por hora del día Capítulo 2: Estadísticas de accidentabilidad en la movilidad ciclista Tesis: Evaluación de la accidentabilidad ciclista. Establecimiento… 115 Para conocer más detalladamente el tipo de accidente que se produce en Holanda en zonas urbanas, se analizarán otros datos que aparecen a continuación. En primer lugar, se estudia la distribución del número de accidentes en función si se producen dentro o fuera de las intersecciones. El siguiente diagrama de sectores muestra que el 66,1% de los mismos se produce dentro de las mismas y el 33,9% fuera. Figura 91: Distribución de los accidentes ciclistas en Holanda en zona urbana en función de la localización. Fuente: SWOV, 2015. Por otro lado, se analiza el lugar en el que se produce el accidente. Se puede apreciar en la siguiente gráfica de sectores que la mayoría se producen en cruces de 4 vías (31,8%), rectas (30,9%) y cruces de 3 vías (27,8%). Más lejos le siguen las rotondas con un 6,4% de los accidentes. Figura 92: Distribución de los accidentes ciclistas en Holanda en zona urbana por tipo de vía. Fuente: SWOV, 2015. En intersección 66,1% Fuera de intersección 33,9% Porcentaje del nº de accidentes por localización entre 2000 y 2013 en Holanda(zona urbana) Recta 30,9% Curva 2,6% Rotonda 6,4% Cruce de 3 vías (Y) 27,8% Cruce de 4 vías (X o +) 31,8% Recta separada de la carretera 0,4% Carril aceleración entrada a autovía 0,0% Carril deceleración salida a autovía 0,0% Desconocido 0,1% Distribución del nº de accidentes por tipo en Holanda de 2000 a 2013 (zona urbana) Capítulo 2: Estadísticas de accidentabilidad en la movilidad ciclista Tesis: Evaluación de la accidentabilidad ciclista. Establecimiento… 116 Otra información importante que aporta el SWOV, es la distribución de los accidentes en zona urbana según las condiciones de luminosidad. Se puede apreciar que la mayoría de los mismos se producen durante el día, con el 77,8 %. Este dato es lógico ya que la mayoría de los desplazamientos se realizan en horario diurno, sin embargo, hay que considerar también los accidentes en horario de oscuridad, con el 14,2% de los mismos o durante el crepúsculo, con el 5,7%. Figura 93: Distribución de los accidentes ciclistas en Holanda en zona urbana según las condiciones de luminosidad. Fuente: SWOV, 2015. 2.5.2. Análisis del número de víctimas en accidentes ciclistas En cuanto a las víctimas en accidentes entre los años 2000 y 2013 en función de la zona, como en otros países analizados, la mayoría se producen en zona urbana con la distribución que aparece en el siguiente gráfico: Luz del día 77,8% Oscuridad 14,2% Crepúsculo 5,7% Distribución de accidentes según luminosidad de 2000 a 2013 (zona urbana) Capítulo 2: Estadísticas de accidentabilidad en la movilidad ciclista Tesis: Evaluación de la accidentabilidad ciclista. Establecimiento… 117 Figura 94: Distribución del número de víctimas en accidentes ciclistas en Holanda por zona. Fuente: SWOV, 2015. Por otro lado, en cuanto al número de muertes en accidentes con bicicletas implicadas, también se puede apreciar una tendencia descendente en los últimos años. Los datos aparecen en la siguiente figura: Figura 95: Evolución del nº de muertos en accidentes ciclistas en Holanda. Fuente: SWOV, 2015. En la distribución del porcentaje de muertes en función de la zona, al igual que sucede en Dinamarca y Alemania, la mayor parte de los mismos se dan en zona urbana, el 61,5%, frente al 38,5% de los de zona interurbana. Zona urbana 82,8% Zona interurbana 17,2% Porcentaje del nº de víctimas en Holanda de 2000 a 2013 0 20 40 60 80 100 120 140 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 Evolución del nº de muertos en accidentes con bicicletas implicadas Zona Urbana Zona Interurbana