Miguel de Cervantes: lucha contra incendios y contra la contaminación

ESCUELA POLITÉCNICA SUPERIOR DE INGENIERÍA SECCIÓN DE NÁUTICA, MÁQUINAS Y RADIOELECTRÓNICA NAVAL TRABAJO DE FIN DE GRADO MIGUEL DE CERVANTES: LUCHA CONTRA INCENDIOS Y CONTRA LA CONTAMINACION GRADO EN NÁUTICA Y TRANSPORTE MARÍTIMO Alumno/a: Eduardo Socas González Director: D. JOSÉ AGUSTÍN GONZÁLEZ ALMEIDA SEPTIEMBRE 2018 Buque polivalente Miguel de Cervantes 1 Eduardo Socas González D. José Agustín González Almeida, Profesor de la UD de Ingeniería Marítima, perteneciente al Departamento de Ingeniería Agraria, Náutica, Civil y Marítima de la Universidad de La Laguna: Expone que: D/Dª. Eduardo Socas González con DNI 43832658V, ha realizado bajo mi dirección el trabajo fin de grado titulado: “MIGUEL DE CERVANTES: LUCHA CONTRA INCENDIOS Y CONTRA LA CONTAMINACION”. Revisado dicho trabajo, estimo reúne los requisitos para ser juzgado por el tribunal que sea designado para su lectura. Para que conste y surta los efectos oportunos, expido y firmo el presente documento. En Santa Cruz de Tenerife a 02 de septiembre de 2018. Fdo.: José Agustín González Almeida. Director del trabajo. Buque polivalente Miguel de Cervantes 2 Eduardo Socas González Buque polivalente Miguel de Cervantes 3 Eduardo Socas González Índice Resumen ....................................................................................................................... 5 Abstract ........................................................................................................................ 5 Introducción ................................................................................................................. 6 Objetivos ...................................................................................................................... 6 Buque Miguel de Cervantes ......................................................................................... 7 Metodología ........................................................................................................... 10 Propulsores azimutales .......................................................................................... 12 El Propulsor de Maniobra de Proa ......................................................................... 13 Tangon (brazo Kamper) ......................................................................................... 14 Procedimiento de montaje y puesta en marcha .................................................. 17 Skimmer ................................................................................................................. 25 Procedimiento de montaje y puesta en marcha .................................................. 28 Sistema de lucha contraincendios FIFI .................................................................. 35 Arranque y preparación del sistema fi-fi ........................................................... 39 Parada del sistema fi-fi ...................................................................................... 41 Barrera Anticontaminación .................................................................................... 42 Tipos de barreras ................................................................................................ 43 Capacidad de “contención” de las barreras ........................................................ 49 Capacidad de “protección” de las barreras ........................................................ 49 Material de fabricación ...................................................................................... 50 Tipos de conexiones ........................................................................................... 51 Despliegue de barreras. ...................................................................................... 52 Tanques de recogida de hidrocarburos .................................................................. 57 Buque polivalente Miguel de Cervantes 4 Eduardo Socas González Descripción de tanques ...................................................................................... 57 Descripción de los colectores de llenado ........................................................... 59 Sistema de descargas ......................................................................................... 60 Sistema de calefacción ....................................................................................... 62 Sistema de gas inerte .......................................................................................... 63 Esquema de tanques ........................................................................................... 66 Procedimiento de carga ...................................................................................... 67 Secuencia de recogida de hidrocarburos ............................................................ 67 Conclusiones .............................................................................................................. 72 Bibliografía ................................................................................................................ 73 Buque polivalente Miguel de Cervantes 5 Eduardo Socas González Resumen El presente trabajo de fin de grado se expone los procedimientos de lucha contra la contaminación y lucha contra incendios, así como los distintos sistemas para la contención y recogida de vertidos y la extinción de incendios en buques. Se describirá cada sistema de lucha contra la contaminación y posteriormente se explicara cómo se pone en funcionamiento. En cuanto al sistema de lucha contra incendios, describiremos brevemente las características principales y seguidamente explicaremos como se pone en funcionamiento. Por ultimo explicaremos como son los tanques de recogida de residuos, veremos los distintos sistemas que tiene integrado y finalmente explicaremos como debe ser el proceso de llenado de los tanques. Abstract The present end-of-degree project exposes the procedures for combating pollution and fires fighting, as well as the different systems for the containment and collection of discharges and the extinction of fires in ships. Each pollution control system will be described and then explained how it is put into operation. As for the fire fighting system, we will briefly describe the main characteristics and then explain how it is put into operation. Finally we will explain how the waste collection tanks are, we will see the different systems that it has integrated and finally we will explain how the process of filling the tanks should be. Buque polivalente Miguel de Cervantes 6 Eduardo Socas González Introducción El presente proyecto tiene como objetivo principal dar a conocer los sistemas anticontaminación, contraincendios y remolque, que poseen los buques de salvamento marítimo (SASEMAR). Con este fin se estudiará cada uno de los sistemas necesarios para la recogida de residuos contaminantes, sistema de sofoco de incendios en buques y remolques, así como la maquinaria necesaria para la ejecución y aplicación de las mismas. A su vez, se expondrán los diferentes procedimientos a seguir para el montaje y puesta en marcha de los equipos. Se tomará como referencia principal el buque Miguel de Cervantes, para la explicación de los equipos y su utilización. Objetivos El principal objetivo es conocer los diferentes sistemas de lucha contra la contaminación como pueden ser los tangones, skimmer, barreras anticontaminación…; los sistemas de sofoco de incendios de otros buques con las FIFI y el procedimiento de remolque de otros buques. Este estudio, está enfocado a conocer el método más eficaz, rápido y sencillo para la mejor recogida de vertidos, como apagar un fuego de un buque o el remolque de un barco de 100.000 Toneladas de peso. Finalmente, se explicara los métodos de actuación para la puesta en marcha de cada sistema. Buque polivalente Miguel de Cervantes 7 Eduardo Socas González Buque Miguel de Cervantes El Ministerio de Fomento, a través de la Sociedad de Salvamento y Seguridad Marítima (SASEMAR), contrató la construcción de dos buques polivalentes de salvamento marítimo y lucha contra la contaminación marina con Astilleros Armón de Vigo, a principios del 2004, dos buques de 124 tns de idénticas características y equipamiento, para su entrada en servicio a mediados de 2005 el primero y a finales de 2005 el segundo. 1 Buque Miguel de Cervantes Tras varios años de estudio y observación de las necesidades de los buques de salvamento y lucha contra la contaminación, se encargó la construcción de dos buques de tipo remolcador de altura, con acomodación y servicios situados en la mitad de proa, con una cubierta de popa despejada y preparada como zona de carga Buque polivalente Miguel de Cervantes 8 Eduardo Socas González de equipos de lucha contra la contaminación y salvamento o de tanques de almacenamiento de residuos de hidrocarburos. Fue diseñado para tener una buena maniobrabilidad, condiciones seguras de trabajo. 2 Buque Miguel de Cervantes El “Luz de Mar”, fue la primera de las unidades que formó parte de este plan de dotación y el “Miguel de Cervantes” en segundo lugar, pueden funcionar como buques de apoyo en actuaciones en las que intervengan equipos ajenos a la dotación del buque (buceadores, extracción de restos, etc.), ofreciendo soporte para las operaciones y transporte de los equipos necesarios. Además incorpora un eficaz servicio de lucha contra incendios por medio de cañones de agua situados en la parte más alta del buque (FIFI), y es capaz de actuar cuando se encuentren buques en situación de emergencia, bien remolcando, bien empujando, para lo cual tiene una capacidad de maniobra eficaz a cualquier velocidad. Cuenta Buque polivalente Miguel de Cervantes 15 Eduardo Socas González al buque que se destina. En su interior lleva una bomba o skimmer que recupera el aceite, y que bombea mediante una manguera flexible de carga al tanque de recogida. Los skimmer son ajustables en altura según el espesor de la capa a recoger. Delante del skimmer tiene una reja, que separa los residuos sólidos del aceite. 7 Reja del brazo Kamper. Fuente: Trabajo de campo Buque polivalente Miguel de Cervantes 16 Eduardo Socas González 8 Plano de formas del brazo Kamper. Fuente: Archivo del buque. Los brazos de barrido pueden instalarse permanentemente en el barco o almacenarse en tierra y solo instalarse temporalmente en el buque en caso de emergencia. Los Tangones flotan en el agua independientemente del buque y se mantienen en su lugar bajo un ángulo con dos cabos. Un cabo a la proa del barco para tirar hacia adelante. Se coloca un cabo adicional en la parte posterior del barco para garantizar que el brazo de barrido se mantenga contra el casco del barco en todo momento. Tres guardabarros junto al brazo de barrido aseguran una conexión a prueba de fugas al casco y protegen al barco de daños. Buque polivalente Miguel de Cervantes 17 Eduardo Socas González 9 Plano de formas de puesta en marcha del Brazo Kamper. Fuente: Archivo del buque. Procedimiento de montaje y puesta en marcha El brazo se recoge del muelle, y lo ponemos en la cubierta del buque con la ayuda de las grúas Tugger, para trasladarnos al lugar de la contaminación. 10 Colocación del brazo Kamper en cubierta para el traslado al lugar del vertido. Fuente: Trabajo de campo Buque polivalente Miguel de Cervantes 18 Eduardo Socas González 11 Preparación del brazo Kamper. Fuente: Trabajo de campo 12 Preparación para el izado del brazo Kamper. Fuente: Trabajo de campo Buque polivalente Miguel de Cervantes 19 Eduardo Socas González 13 Preparación para el izado del brazo Kamper. Fuente: Trabajo de campo 14 Preparación para el izado del brazo Kamper. Fuente: Trabajo de campo Buque polivalente Miguel de Cervantes 20 Eduardo Socas González 15 Enganche del brazo Kamper a la grúa Tugger. Fuente: Trabajo de campo 16 Izado del brazo Kamper. Fuente: Trabajo de campo Buque polivalente Miguel de Cervantes 21 Eduardo Socas González 17 Traslado del brazo Kamper al agua. Fuente: Trabajo de campo Con la ayuda de unos cabos, los marineros, sujetan el brazo para que no gire y pueda ser colocado correctamente en su sitio. 18 Ayuda mediante cabos para el traslado del brazo Kamper. Fuente: Trabajo de campo Buque polivalente Miguel de Cervantes 22 Eduardo Socas González 19 Arriado del brazo Kamper. Fuente: Trabajo de campo Una vez depositado en el costado del buque, se hace firme con las dos líneas a proa y a popa. 20 Hacer firmes los cabos al buque para que no se suelte el brazo Kamper. Fuente: Trabajo de campo Buque polivalente Miguel de Cervantes 23 Eduardo Socas González Se procede a la conexión de la línea hidráulica. 21 Conexión hidráulica al buque. Fuente: Trabajo de campo Se pone en marcha la bomba. En este caso, no se ha colocado la manguera de recogida, ya que esto ha sido un ejercicio y no un caso real. 22 Puesta en marcha de la bomba. Fuente: Trabajo de campo Buque polivalente Miguel de Cervantes 24 Eduardo Socas González 23 Caudal de aspiración de la bomba. Fuente: Trabajo de campo 24 Brazo camper en el costado en funcionamiento Buque polivalente Miguel de Cervantes 31 Eduardo Socas González Una vez comprobados los mandos, comenzamos a desplegar el brazo. 33 Puesta en marcha del Skimmer. Fuente: Trabajo de campo 34 Izado del brazo del Skimmer. Fuente: Trabajo de campo Buque polivalente Miguel de Cervantes 32 Eduardo Socas González Cuando el brazo ha sobrepasado la regala, comenzamos a desenrollar la manguera. 35 Skimmer en el agua. Fuente: Trabajo de campo Buque polivalente Miguel de Cervantes 33 Eduardo Socas González 36 Hélices de desplazamiento en funcionamiento. Fuente: Trabajo de campo Una vez el skimmer está en el agua, se conectan los thrusters y ya está operativo para ser utilizado. 37 Hélices de desplazamiento en funcionamiento. Fuente: Trabajo de campo Buque polivalente Miguel de Cervantes 34 Eduardo Socas González 38 Cepillo del Skimmer en funcionamiento. Fuente: Trabajo de campo 39 Skimmer avanzando mediante los thrusters. Fuente: Trabajo de campo Buque polivalente Miguel de Cervantes 35 Eduardo Socas González 40 Cepillo del Skimmer en funcionamiento. Fuente: Trabajo de campo Sistema de lucha contraincendios FIFI El fuego es un fenómeno que todos empleamos a diario, pero cuando no lo podemos controlar destruye todo a su paso. En el mar, aun estando rodeado de agua, un fuego se puede volver incontrolable. Bomba FI-FI Miguel de Cervantes Modelo 250 x 350 OGF Tipo Succión final montada horizontal, bomba centrífuga de una sola etapa Peso 450 Kg Datos de rendimiento Capacidad 1500 m3 / h Altura total 140 m Velocidad 1800 rpm Consumo de energía 768 kW Buque polivalente Miguel de Cervantes 36 Eduardo Socas González Fluido Agua de mar Densidad 1025 Kg / m3 Viscosidad 1 cSt Temperatura 35 ºC Datos de diseño Sello de cañón embalaje de glándula blanda Cojinete cojinete de bolas lubricado con grasa Materiales Cubierta en NiAlBr, impulsor en NiAlBr, eje en st. acero Revestimiento Fabricantes estándar Bridas Diámetro nominal Clase de presión Aspiración DN 350 mm DIN 2501 – PN16 Descarga DN 250 mm DIN 2501 – PN25 El sistema FI-FI está integrado en el buque, casi siempre la fuente de alimentación del sistema es mediante los motores principales. La fuerza del motor se transfiere a la bomba mediante una transmisión. 41 Transmisión del buque Miguel de Cervantes. Fuente: Trabajo de campo Buque polivalente Miguel de Cervantes 37 Eduardo Socas González Las bombas están normalmente ubicadas bajo el nivel del mar en la sala de máquinas para obtener un mejor rendimiento. 42 Bomba FI-FI. Fuente: Trabajo de campo 43 Toma de agua de mar de la bomba FI-FI. Fuente: Trabajo de campo Los cañones FI-FI, en la mayoría de los buques, están situados en la parte más alta del buque, como puede ser sobre el puente para tener un mayor alcance y mejor maniobrabilidad. Buque polivalente Miguel de Cervantes 38 Eduardo Socas González 44 Cañón FI-FI de babor en funcionamiento Cuando se pone en marcha el sistema FI-FI se crea una propulsión (acción) contraria a la dirección del chorro por lo que el buque actúa mediante el sistema de propulsión (reacción) para contrarrestar el movimiento del buque y mantenerlo estable. Los buques con sistema FI-FI se pueden clasificar según la distancia máxima de alcance con el chorro, la altura máxima a la que llega el chorro, número de cañones y caudal. A. FI-FI I • Están equipados con un mínimo de dos cañones • Distancia mínima de 120 m • Altura mínima de 45 metros • El caudal no debe ser inferior a 7200 m3 / h Buque polivalente Miguel de Cervantes 39 Eduardo Socas González B. FI-FI II • Están equipados con un mínimo de dos cañones • Distancia mínima de 180 m • Altura mínima de 110 m • El caudal no debe ser inferior a 7200 m3 / h C. FI-FI III • Están equipados con un mínimo de 3 tres cañones • Distancia mínima de 180 m • Altura mínima de 110 m • El caudal no debe ser inferior a 9600 m3 / h Arranque y preparación del sistema fi-fi 1. Debe de estar un Motor Auxiliar arrancado. Los Motores en Towing Mode y el DP puesto (esto último opcional). 2. Poner el interruptor del cuadro FI-FI que se encuentra en la escalera. 3. Enchufar el control remoto junto a la puerta de acceso al puente. Comprobar que las setas de parada de emergencia se encuentran armadas. 4. Poner en la posición ON el interruptor del control remoto. Comprobar que los cañones se mueven y colocarlos de través y con una elevación de unos 45º aproximadamente. 5. Para arrancar el sistema los cañones deben de estar en la posición de Chorro (JET). 6. Se avisa a la Máquina para comenzar el cebado de la línea. Buque polivalente Miguel de Cervantes 40 Eduardo Socas González 7. Una vez cebada la línea y comprobado que sale agua por los dos cañones, pulsar el botón FI-FI ON. Se debe iluminar el Botón FI-FI MODE IN SERVICE. 45 Botón de encendido FI-FI. Fuente: Trabajo de campo 8. En el panel del FI-FI del pupitre de Popa, se debe iluminar POWER AVIABLE. Girar el mando a la posición IN en Babor y Estribor. Se debe de encender el LED verde y se notará un fuerte ruido debido al golpe de ariete debido a presión del agua subiendo por la línea. 46 Botonera sistema FI-FI. Fuente: Trabajo de campo Buque polivalente Miguel de Cervantes 47 Eduardo Socas González • Poco volumen de almacenamiento − Inconvenientes • Velocidad de despliegue condicionado por el inflado • Posibilidad de pérdidas de flotabilidad por pinchazos • Necesidad de medios mecánicos de inflado • Necesidad de personal entrenado en su manejo D. Barreras auto hinchables Este tipo de barreras están llenas de aire a presión atmosférica. Cuando esta estivada, el flotador esta plegado y en el momento del despliegue una estructura de alambre muy fina, da forma de cilindro al mismo tiempo que una válvula de retención situada en la parte superior permite pasar aire al interior del flotador. También está dividida en cámaras separadas por posibles pinchazos. Este sistema, cuando se va a estibar necesita sistemas mecánicos especiales de recogida − Ventajas • Buena estabilidad • Buen comportamiento en olas • Rápido despliegue • Buen comportamiento en remolque − Inconvenientes • Válvulas de retención frágiles • Difícilmente reparables fuera de fábrica • Posibilidad de pérdidas de flotabilidad por pinchazos • Alto mantenimiento Buque polivalente Miguel de Cervantes 48 Eduardo Socas González E. Barreras especiales a. Barreras resistentes al fuego Se utilizan en situaciones que se quema intencionadamente el hidrocarburo de la superficie. Los flotadores son de aleaciones metálicas resistentes al fuego y altas temperaturas y por la parte interna, la parte que está en contacto con el fuego es de un material cerámico aislante. Son barreras de un alto coste. b. Barreras selladoras Se emplea en zonas de playa donde la marea baja mucho y deja al descubierto gran parte de la costa. Esta barrera está formada por un flotador inflable y dos cámaras inferiores que se llenan de agua. La parte más baja de la barrera tiene una capa de tejido especial antiabrasión que evita que sufra cortes o roturas cuando se asienta en el fondo Cundo la marea baja, la barrera se asienta en el lecho de rocas o arena, y el flotador al tener en su parte más baja agua, el flotador adquiere la forma del lecho marino y crea un sellado estanco gracias al peso del agua. c. Barreras recuperadoras o de vertedero Son barreras que se han puesto en funcionamiento hace relativamente poco. Se pueden emplear en cualquier sitio. Está formada por dos brazos flotantes unidos por un extremo en forma de “V”. Esta barrena necesita dos embarcaciones que tiren de ella por cada extremo a la misma velocidad y separación, recogiendo el hidrocarburo. Su capacidad de recogida depende de las dimensiones de la barrera a utilizar, que puede ser desde los 12 m3 hasta los 50 m3. Buque polivalente Miguel de Cervantes 49 Eduardo Socas González Capacidad de “contención” de las barreras Cuando ocurre un vertido de pequeñas o grandes dimensiones, la prioridad es evitar la propagación del vertido por la acción del viento o mareas, por lo que es necesario contenerlo lo más rápido posible mediante barreras, para que sea más fácil su posterior recogida por medios mecánicos. El siguiente paso es la recuperación del hidrocarburo mediante sistemas mecánicos, como puede ser bombas de pulmón. 51 Bomba de pulmón Capacidad de “protección” de las barreras Si no se ha podido evitar la propagación del derrame, es necesario la utilización de barreras costeras o portuarias, para evitar la llegada a la costa (Zona sensible). Se considera zona sensible, a las zonas con valor ecológico como humedales, marismas, zonas de cultivo marítimo, etc, zonas de valor económico como zonas de interés turístico, puertos, zonas de pesca, etc y por el problema que conlleva la descontaminación de la zona de costa, al haber zonas de difícil acceso. Buque polivalente Miguel de Cervantes 50 Eduardo Socas González En ocasiones no se dispone de longitud necesaria para la total protección de la costa, por lo que se emplea las llamadas barreras deflectoras, que desvían el avance del hidrocarburo hacia un punto determinado llamado Zona de sacrificio que es donde finalmente se recogerán los vertidos. Esta zona debe seguir unas pautas: • Debe ser un lugar donde menos daño haga. • Debe ser un lugar accesible para su recogida. • Donde poder ser retirado con la mayor facilidad y rapidez. Algunos lugares que pueden ser zonas de sacrificio son: rampas costeras, puertos, playas…y los lugares que se deben evitar son los de difícil acceso, con valor ecológico, marismas, playas de piedra… Material de fabricación Los materiales empleados en la fabricación de una barrera tienen que ser fuertes y resistentes a los hidrocarburos, productos químicos, detergentes, a la acción del agua de mar, los rayos ultravioleta, el ozono y en cierta medida al calor. Las barreras también las podemos clasificar según el material de su fabricación. A) Tejido recubierto de PVC Es un tejido de fibra de poliéster impregnado de una mezcla optimizada de PVC, actualmente es el material más empleado ya que es un material estanco al agua, fuerte, ligero, resistente a una elevada carga de rotura, tiene buen manejo, es relativamente fácil de reparar y tiene un coste aceptable de mantenimiento. Cuando se fabrica, su unión se realiza mediante máquinas de alta frecuencia o calor, por lo que su fabricación es rápida al no utilizar pegamentos que requieran tiempos de secado. Buque polivalente Miguel de Cervantes 51 Eduardo Socas González B) Tejido recubierto de caucho Este tipo de barreras están compuestas por un caucho especial llamado Neopreno e Hypalon, reforzado con varias capas de tejido de poliéster, que da como resultado un material muy resistente a la abrasión, a la tracción, al ambiente marino, a la radiación ultravioleta, al ozono y a los hidrocarburos. Este tipo de barrera se fabrica en moldes de una sola pieza sin costura ni pegamento en tramos de longitud mínima de 100 metros, por lo que su manejo a la hora de actuar en una emergencia es más complicado. Una vez desinflada se puede estibar en carreteles, la limpieza se puede realizar con agua a presión, lleva un mantenimiento periódico, para evitar que tenga roturas ya que su reparación fuera de la fábrica es muy complicada sin la ayuda de equipamiento especial para recauchutar la zona afectada. Tipos de conexiones Las barreras, según su destino y lugar de estiba, son de diferentes longitudes, por lo que alguna vez es necesario la unión de una o varias barreras. Dado que hay diferentes empresas que la fabrican se ha estandarizado para que el sistema de unión entre ellas sea eficaz. El sistema más utilizado en barreras de tipo portuario y costero es el estándar ASTM. Este tipo de conexión son de aluminio resistente al mar, son piezas rectangulares de la misma altura de la barrera con un carril interior que el siguiente tramo tiene un carril igual que se desplaza por dentro del primero. Buque polivalente Miguel de Cervantes 52 Eduardo Socas González 52 Unión para otra barrera Una vez unidas las dos barreras, se fijan mediante un par de tornillos metálicos que evitan el deslizamiento de las piezas asegurando su unión. Las barreras oceánicas, debido a sus condiciones de trabajo y su longitud por lo que su unión debe ser más fuerte. La unión se realiza mediante encastres circulares o anillas en ambas barreras y una barra metálica que las atraviesa y las une. Otro sistema de construcción nórdica se realiza mediante la costura con un cabo por los ojales ya hechos en la barrera de fábrica, lo que hace que la barrera no esté tan rígida en sus extremos pero su unión es lenta. Despliegue de barreras. Para agrupar los vertidos en alta mar se utilizan distintas formas: Despliegue con embarcaciones Se emplean principalmente tres formas de arrastre para almacenar la mayor cantidad. Buque polivalente Miguel de Cervantes 53 Eduardo Socas González a. Formación en V Dos embarcaciones tiran de la barrera formando una V. En la parte posterior de la barrera se colocará el dispositivo recolector, que va unido a la formación y recoge el crudo en sus tanques. b. Formación en U Una única barrera arrastrada por dos embarcaciones, que se despliega y forma una “U”, recoge el vertido en el seno de la barrera. c. Formación en J Se realiza esta operación con dos embarcaciones que, como su nombre indica, adquieren este perfil. La embarcación más retrasada despliega en el seno de la barrera una rasera. El sistema permite adaptar el dispositivo a la velocidad y por medio de una manguera, trasladar el hidrocarburo a los tanques de la embarcación. 53 Embarcación auxiliar desplegando la barrera. Fuente: Trabajo de campo Buque polivalente Miguel de Cervantes 54 Eduardo Socas González 54 Embarcación auxiliar remolcando la barrera. Fuente: Trabajo de campo 55 Embarcación auxiliar desplegando la barrera. Fuente: Trabajo de campo Buque polivalente Miguel de Cervantes 55 Eduardo Socas González 56 Mitad de la barrera desplegada. Fuente: Trabajo de campo 57 Barrera desplegada. Fuente: Trabajo de campo Buque polivalente Miguel de Cervantes 56 Eduardo Socas González 58 Formación en "U". Fuente: Trabajo de campo 59 Vertido de hidrocarburo. Fuente: Trabajo de campo Buque polivalente Miguel de Cervantes 63 Eduardo Socas González 68 Serpentín de los tanques Recoil. Fuente: Trabajo de campo Instrucciones: − Abrir válvulas de calefacción a los TKs. − Arrancar caldera en 1ª etapa y subir 10ºC la Tª del aceite - Apagar mechero y recircular el aceite 5 min. − Encender el mechero en 1ª etapa y subir otros 10ºC − Cuando la Tª llegue a 50ºC, cerrar los serpentines de los TKs que no se vayan a calentar − Seguir subiendo la Tª de 10 en 10ºC, hasta 120ºC. − A partir de aquí, seguir subiendo, de 10 en 10, pero con el mechero en la 2ª etapa, hasta los 180ªC. No pasar de 200ºC porque a partir de 200, 210ºC el aceite térmico se degrada. − Para parar, apagar la caldera y dejar recirculando el aceite hasta que baje de 90ºC, para que no se dañen los retenes de la bomba de aceite térmico. El sistema de calefacción se emplea en caso de recoger fueles pesados o productos que a baja temperatura dejan de fluir. Sistema de gas inerte Sistema de gas inerte: se basa en un generador de N2 por membrana de separación. Capacidad de flujo: 20 Nm3/h, Tª: entre 46 y 20ºC, Max Humedad relativa: 80%, Buque polivalente Miguel de Cervantes 64 Eduardo Socas González Pureza (N2+Argon): 95%, Max Presión descarga: 6 barg, Max Presión interna: 0,2 bares. 69 Planta de gas inerte. Fuente: Trabajo de campo El sistema envía aire comprimido al generador de gas inerte, a través de filtros de partículas para separar el aire del aceite y del agua condensada. Lo calienta hasta unos 50ºC y lo envía a las membranas de separación, de donde sale el nitrógeno. Este pasa a un colector, donde se analiza el O2 que lleva, si lleva más O2 del permitido, se envía a la atmosfera, hasta que lleve el nivel de pureza especificado, entonces entra al tanque de compensación, que con un presostato regula el envío a los TKs. Buque polivalente Miguel de Cervantes 65 Eduardo Socas González 70 Esquema del sistema de gas inerte. Fuente: Archivo del buque. Buque polivalente Miguel de Cervantes 66 Eduardo Socas González Esquema de tanques Bomba de descarga Válvulas P - V - 35 mbs > ( P - V ) >140 mbs Buque polivalente Miguel de Cervantes 67 Eduardo Socas González Procedimiento de carga Previamente al inicio de la carga de productos, tendremos en cuenta las siguientes indicaciones: 1. Cerrado de las puertas estancas de los túneles 2. Apertura de las tapas de escotilla. 3. Comprobación del funcionamiento correcto de las válvulas PV. Presión: 140mb, Vacío: -35mb 4. Conexión a los manifolds de las mangueras de los equipos (Brazos o skimmer que se vayan a utilizar). Comprobar que las mangueras no tienen cocas o rozan de forma indebida con alguna superficie. 5. Apertura de la válvula de decantación, de descarga a la mar. Secuencia de recogida de hidrocarburos Partimos con todos los TKs lastrados hasta un vacío aproximado de 85 cms. correspondiente a la altura de la válvula de decantación descarga a la mar. 85 cms de vacío Buque polivalente Miguel de Cervantes 68 Eduardo Socas González Se abre la comunicación entre los TKs130 y 110. Comenzamos a llenar de hidrocarburos el TK130, por la parte alta, lo cual hará que desplace el agua de lastre hacia el TK110 y a su vez rebosará por la válvula de decantación que descarga a la mar, hasta que estimemos lleno de hidrocarburos el TK130. Cuando el TK130 esté lleno de producto, cerraremos la comunicación con el TK 110. 0 ,85 m de vacío Válvulas P - V - > mbs 35 ( P - V ) >140 mbs Buque polivalente Miguel de Cervantes 69 Eduardo Socas González Abrimos la comunicación entre los TKs 120 y 110, y pasamos a llenar el TK120, con los productos de hidrocarburo que vamos recogiendo. Mientras, el TK130 queda aislado decantando. Una vez lleno el TK120, lo aislamos del TK110 y si es necesario, volvemos a cargar el TK130, comunicándolo con el TK110. Mientras dejamos decantando el TK120. Realizamos la misma operación de trasegar el agua del fondo hacia el TK110. Una vez lleno el TK130, repetimos la misma operación en el TK120, mientras cargamos, trasegamos el agua decantada al TK110, y así sucesivamente hasta que ambos TKs estén cargados con la mayor cantidad de hidrocarburos. Buque polivalente Miguel de Cervantes 70 Eduardo Socas González Una vez llenos los dos TKs de popa, o por necesidades de la operativa, comenzamos a cargar en el TK110, del que seguirá saliendo agua decantada, por la válvula de decantación de Er, hasta que esté lleno el TK. Una vez llenos todos los TKs, parar las operaciones de recogida, y dejar decantar, al TK110 para, más tarde, poder sacar el agua de decantación. Al finalizar operaciones, cerrar válvula de descarga de decantación al mar, cerrar válvulas de carga, cerrar tambuchos e inertizar TKs. Válvulas P - V - 35 mbs > ( P - V ) >140 mbs Buque polivalente Miguel de Cervantes 71 Eduardo Socas González Buque polivalente Miguel de Cervantes 72 Eduardo Socas González Conclusiones Desde hace décadas, se han producido innumerables desastres marítimos que posteriormente han dado como resultado la pérdida de vidas humanas, la perdía de vidas animales y una gran contaminación marina. El naufragio del Titanic fue un punto de inflexión tras la presión ejercida por la opinión pública sobre el retraso de la aplicación de las medidas de prevención y contención adecuadas. La adopción de medidas de prevención y lucha contra la contaminación han sido fruto de un malestar y una preocupación de la comunidad internacional. Los buques mercantes y en especial los buques petroleros son los principales responsables de los vertidos al mar, han dado lugar a adoptar medidas de prevención y lucha contra la contaminación, que tras cada derrame de hidrocarburo se ha ido perfeccionando. Tras una observación sencilla sobre los derrames de hidrocarburos producidos, podemos llegar a una conclusión sencilla, el factor tiempo y el factor organizativo son muy importantes para proteger las vidas humanas, las animales y el medio marino. Un claro ejemplo de una mala actuación inicial, la tenemos con el naufragio del “Prestige”. Tras el naufragio en un periodo corto de tiempo activaron el plan de emergencia contra desastres medioambientales. Teniendo suficientes medios a disposición para reducir, contener y recoger los vertidos, una serie de decisiones propiciaron que el vertido estando en un primer momento localizado y controlado, se convirtió en un desastre de dimensiones internacionales. Tras este incidente, el Estado Español ordeno la construcción de nuevos buques para Salvamento Marítimo en un periodo comprendido entre 2006 y 2009. El buque “Luz de Mar “fue el buque de Salvamento más moderno, potente y polivalentes que empezó la renovación de la flota, junto con su gemelo el “Miguel de Cervantes” que iniciaron su construcción en 2004. Todas estas unidades de Salvamento Marítimo, tanto remolcadores, guardamares y embarcaciones de