Ejercicios de preparación para emergencias a bordo

1 TRABAJO FIN DE GRADO Curso 2018 - 2019 EJERCICIOS DE PREPARACIÓN PARA EMERGENCIA A BORDO Tutor/es: David Jesús Brito Hernández Alumno: Bryan Pérez Vera Grado en Náutica y Transporte Marítimo 2 3 ÍNDICE DE CONTENIDO: • Resumen……………………………………………………….8 • Abstract………………………………………………………..8 • Objetivos……………………………………………………….9 • Normativa Aplicable..............…………………......................10 1. INTRODUCCIÓN………………………………………..…12 2. ABANDONO………………………………………………...15 3. INCENDIO A BORDO……………………………………..20 4. VARADA…………………………………………………….25 5. HOMBRE AL AGUA……………………………………….30 6. ENTRADA EN ESPACIOS CERRADOS…………………34 7. ABORDAJE /COLISIÓN…………………………………..40 8. DERRAME DE SUSTANCIAS TOXICAS SUSTANCIAS INFECCIOSAS……………………………………………...45 9. OPERACIONES CON HELICÓPTERO…………………50 10.POLIZONES A BORDO……………………………...........54 11.CONCLUSIONES…………………………………………..56 12.CONCLUSIONS…………………………………………….57 13.BIBLIOGRAFÍA……………………………………………58 4 5 INDICE DE ILUSTRACIONES • Ilustración 1: Solas - Fuente: http://www.imo.org/es/OurWork/Security/Guide_to_Maritime_Security/Paginas /Default.aspx • Ilustración 2: CIAIM – Fuente: https://www.fomento.gob.es/organoscolegiados/ciaim • Ilustración 3: SART – Fuente: http://tecnonautic.tecnoferran.com/es/electronicaelectricidad-seguridad-ais-transpondedor-de-radar/ais-sart-mcmurdo • Ilustración 4: RADIOBALIZA-Fuente: https://satronika.com/-nautica/982radiobaliza-mcmurdo-g8-ais-auto.html • Ilustración 5: Volcán de Tamadaba - Fuente: https://www.fomento.gob.es/organos-colegiados/ciaim • Ilustración 6: Localización del accidente - Fuente: https://www.fomento.gob.es/organos-colegiados/ciaim • Ilustración 7: Bote de rescate rápido y pescante V.Tamadaba - Fuente: https://www.fomento.gob.es/organos-colegiados/ciaim • Ilustración 8: Bombas CI - Fuente: trabajo de campo • Ilustración 9:Traje CI - Fuente: https://www.rocasyminerales.net/wpcontent/uploads/2016/11/Asbesto.jpg • Ilustración10: Caja con equipo CI - Fuente: trabajo de campo • Ilustración 11: Equipo de comunicación interna - Fuente: https://axse.be/wpcontent/uploads/2015/12/Walkie-Talkie-Kenwood-TK-3401D.jpg • Ilustración 12: panel de puertas CI del puente de mando - Fuente: trabajo de campo • Ilustración 13: Cierre de ventilación manuales - Fuente: trabajo de campo • Ilustración 14: Buque Jaume I - Fuente: https://www.fomento.gob.es/organoscolegiados/ciaim • Ilustración15: Ruta del Jaume I y localización del accidente - Fuente: https://www.fomento.gob.es/organos-colegiados/ciaim • Ilustración 16: Estado del Jaume I después del incendio - Fuente: https://www.fomento.gob.es/organos-colegiados/ciaim • Ilustración 17: Señales reglamentarias para situación de varada según RIPA – Fuente: http://www.naval582.com/ripa/html/fondeado_varado.html • Ilustración 19: Localización del accidente - Fuente: https://www.fomento.gob.es/organos-colegiados/ciaim • Ilustración 18: - Fuente: SEA DWELLER https://www.fomento.gob.es/organoscolegiados/ciaim • Ilustración 20: Recorrido del Sea Dweller - Fuente: https://www.fomento.gob.es/organos-colegiados/ciaim • Ilustración 21: Inundación sala de máquinas 1 - Fuente: https://www.fomento.gob.es/organos-colegiados/ciaim • Ilustración 22: Inundación sala maquinas 2 - Fuente: https://www.fomento.gob.es/organos-colegiados/ciaim 6 • Ilustración 23: Deformación en la pala de la hélice - Fuente: https://www.fomento.gob.es/organos-colegiados/ciaim • Ilustración 24: Grieta en la zona de pantoque - Fuente: https://www.fomento.gob.es/organos-colegiados/ciaim • Ilustración 25: Hombre al agua - Fuente: http://aulanautica.org/unidad/pnb-perseguridad-en-la-mar/#apartado-3-6 • Ilustración 26: Maniobra de Williamson - Fuente: http://www.margruesa.es/439518603 • Ilustración 27: Barco La Toja - Fuente: https://www.fomento.gob.es/organoscolegiados/ciaim • Ilustración 28: Localización del accidente - Fuente: https://www.fomento.gob.es/organos-colegiados/ciaim • Ilustración 29: RUTA BARCO LA TOJA - Fuente: https://www.fomento.gob.es/organos-colegiados/ciaim • Ilustración30: PLANO BARCO LA TOJA - Fuente: https://www.fomento.gob.es/organos-colegiados/ciaim • Ilustración 31: Arnés de seguridad - Fuente: https://greenforest.com.co/producto/arnes-de-seguridad-5-argollas-truper/ • Ilustración 32: Analizador de gases - Fuente: https://www.pceinstruments.com/espanol/instrumento-medida/medidor/medidor-de-gasescrowcon-detection-instruments-ltd.-medidor-de-gases-t4-det_5628554.htm • Ilustración 33: Diferenciar AREE con ERA - Fuente: https://tienda.proalt.es/tripodes-de-rescate/equipos-de-respiracion-autonoma-era176.html • Ilustración 34: Toledo Spirit - Fuente: https://www.fomento.gob.es/organoscolegiados/ciaim • Ilustración 35: Localización del accidente - Fuente: https://www.fomento.gob.es/organos-colegiados/ciaim • Ilustración 36: Tapa del tanque de lastre nº6 del Toledo Spirit - Fuente: https://www.fomento.gob.es/organos-colegiados/ciaim • Ilustración 37: Localización de la víctima - Fuente: https://www.fomento.gob.es/organos-colegiados/ciaim • Ilustración 39: Buque Ruth Borchard – Fuente: http://elpescador56.blogspot.com/2012/06/este-ruth-borchard.html#!/tcmbck • Ilustración 38: BUQUE ESTE – Fuente: http://elpescador56.blogspot.com/2012/06/este-ruth-borchard.html#!/tcmbck • Ilustración 40: DST Finisterre – Fuente: http://www.salvamentomaritimo.es/mejora-tu-seguridad/control-y-servicios-enla-mar/dispositivos-de-separacion-de-trafico • Ilustración 41:Codigo IMDG – Fuente: https://www.depositohidrografico.com/b2c/producto/IMOIL200S/1/codigoimdg-2018-edicion-en-espanol-2-volumenes-c-enmienda-39-18 • Ilustración 42: Equipo de protección químicos – Fuente: http://www.epibalear.es/noticia.aspx?Noticia=3260 7 • Ilustración 43: Aplicación de sepiolita – Fuente: http://www.sepiolita.info/index.php?pag=22222&subcatprod=19221651 • Ilustración 44: Buque Trans Scandic – Fuente: https://mtip.gov.mt/en/Pages/MSIU/Marine-Safety-Investigation-Unit.aspx • Ilustración 45: Butterworth 9c del Trans Scandic – Fuente: https://mtip.gov.mt/en/Pages/MSIU/Marine-Safety-Investigation-Unit.aspx • Ilustración 46: Localización donde se produjo el derrame – Fuente: https://mtip.gov.mt/en/Pages/MSIU/Marine-Safety-Investigation-Unit.aspx • Ilustración 47: Operación con helicóptero - Fuente: https://cruceroadicto.com/evacuacion-del-norwegian-escape.html • Ilustración 48: Preparación del paciente en cubierta - Fuente: https://cruceroadicto.com/evacuacion-del-norwegian-escape.html • Ilustración 49: Izado del paciente - Fuente: https://cruceroadicto.com/evacuacion-del-norwegian-escape.html • Ilustración 50: Investigación en el Wisteria al llegar al puerto - Fuente: https://www.lavozdegalicia.es/noticia/barbanza/2018/05/29/ribeira-conociodrama-polizones-wisteria/0003_201805B29C11996.htm# 8 RESUMEN Este TFG analiza los ejercicios de preparación para emergencia a bordo. En la primera parte se realiza un estudio de toda la normativa aplicada a estos ejercicios, incluyendo periodicidad, formación a nuevos tripulantes, formación a pasajeros, etc. La segunda parte se trata cada posible situación de emergencia en particular, el objetivo que tiene cada ejercicio, el procedimiento a llevar a cabo en el mismo y un ejemplo real de cada situación de emergencia. ABSTRACT This document analyzes the preparation exercises for the emergency on board. The first part is a study of all the regulations applied to these exercises, including periodicity, training to new crew members, training for passengers, etc. The second part deals with the emergency situation in particular, the objective of each exercise, the procedure to carry out in it and a real example of each emergency situation. 9 OBJETIVOS El objetivo de este trabajo es exponer al lector la importancia de la preparación a bordo para enfrentar situaciones de emergencia, así mismo como la manera de preparar a la tripulación, pautas a seguir en las diferentes situaciones de emergencia que se pueden sufrir a bordo y comparar dichas pautas a tratar en los ejercicios con las decisiones tomadas en situaciones reales de emergencia. El resultado que se quiere conseguir con este proyecto es reflejar la gran importancia que tienen los ejercicios de preparación para emergencias a bordo y que se pueda utilizar como guía para saber los puntos o pautas a seguir en cada uno de los diferentes ejercicios que se realizan a bordo de un buque mercante. 16 Siempre que sea posible, se arriarán, botes salvavidas distintos en ejercicios sucesivos. Cada uno de los botes salvavidas se pondrá a flote con la dotación que tenga que llevar a bordo para su manejo y se maniobrará en el agua por lo menos una vez cada tres meses durante un ejercicio de abandono del buque. No obstante, cuando esto no sea posible, la Administración podrá extender este periodo a 12 meses a condición de que se haga lo necesario para realizar una puesta a flote simulada cada seis meses como mínimo. La Administración podrá permitir que los buques que realicen viajes internacionales cortos no pongan a flote los botes salvavidas por una de sus bandas si los medios de atraque en puerto y las modalidades de tráfico del buque impiden poner a flote los botes salvavidas por esa banda. No obstante, todos los botes salvavidas se arriarán por lo menos una vez cada tres meses y se pondrán a flote por lo menos una vez al año. En la medida de lo razonable y posible, los botes de rescate que no sean botes salvavidas utilizados también como botes de rescate se pondrán a flote todos los meses con la dotación que tengan que llevar a bordo y se maniobrarán en el agua. En todo caso se dará cumplimiento a esta prescripción al menos una vez cada tres meses. Si los ejercicios de puesta a flote de los botes salvavidas y botes de rescate se efectúan llevando el buque arrancada avante, dichos ejercicios, por los peligros que ello entraña, sólo se realizarán en aguas abrigadas y bajo la supervisión de un oficial que tenga experiencia de ellos. Si un buque está equipado con sistemas de evacuación marinos, los ejercicios incluirían prácticas de los procedimientos necesarios para desplegar dichos sistemas. Además, todo miembro de una cuadrilla encargada de un sistema deberá recibir una formación adicional participando en el despliegue completo en el agua de un sistema análogo, ya sea a bordo de un buque o en tierra, a intervalos no superiores a dos años, en la medida de lo posible, pero en ningún caso superiores a tres años. El alumbrado de emergencia para la reunión de los pasajeros y el abandono del buque se comprobará en cada ejercicio de abandono del buque. 17 EJEMPLO REAL DE ACCIDENTE EN EJERCICIO DE ABANDONO A las 11:00 horas, se activó la alarma general del buque y se llamó a la tripulación por megafonía para realizar el ejercicio. Los tripulantes, siguiendo el procedimiento de actuación establecido en el cuadro de obligaciones, acudieron al punto de reunión, en donde el segundo oficial de cubierta explicó el uso de la radiobaliza satelitaria (EPIRB), el respondedor radar (SART) y los radioteléfonos portátiles. Posteriormente, los participantes en el ejercicio se trasladaron hasta el bote de rescate rápido situado en la banda de estribor de la cubierta nº 6 para arriarlo hasta el agua. Sobre las 11:30 horas, finalizada la explicación teórica, dos marineros embarcaron en el bote y extrajeron las fundas protectoras del panel de gobierno, desconectaron el cable de alimentación de las baterías de arranque del motor fuera borda, soltaron la eslinga de seguridad que aseguraba el bote al pescante, ocuparon sus respectivos puestos y anclaron el mosquetón de sus respectivos arneses a la argolla de seguridad del gancho del que estaba suspendido el bote de rescate. Por su parte, el segundo oficial de cubierta extrajo los dos pasadores de seguridad de la unidad de alimentación y tiró de los dos pernos de bloqueo que fijan el pescante en su posición de estiba para permitir su abatimiento. Seguidamente, se dirigió a la consola del puesto de control que había en la cubierta y giró el pescante a la posición fuera borda, en la que el bote quedaba situado en la vertical de descenso, tras lo cual indicó a los dos marineros embarcados que continuasen su arriado hasta el agua por acción de la gravedad. Cuando uno de los marineros tiró de la empuñadura de arriado que hay en el interior del bote, esté descendió los dos primeros metros normalmente y luego comenzó a descender de forma intermitente rápida y brusca. El segundo oficial de cubierta, al observar la maniobra, gritó al marinero que soltara la empuñadura, y éste manifestó que así lo hizo, pero el bote, que se hallaba a unos ocho metros de altura sobre el nivel del mar, continuó descendiendo de forma incontrolada y a gran velocidad hasta que impactó contra la superficie del agua. El anclaje de los arneses de seguridad de los dos marineros evitó que estos salieran despedidos. Ilustración 5: Volcán de Tamadaba - Fuente: https://www.fomento.gob.es/organos-colegiados/ciaim Ilustración 6: Localización del accidente - Fuente: https://www.fomento.gob.es/organos-colegiados/ciaim 18 Ilustración 7: Bote de rescate rápido y pescante V.Tamadaba - Fuente: https://www.fomento.gob.es/organoscolegiados/ciaim Tras el suceso, el segundo oficial accionó los mandos de la consola del puesto de control para recuperar el bote izándolo hasta la cubierta. Una vez que el bote quedó en su posición de reposo sobre el pescante, sus ocupantes fueron auxiliados por el resto de los tripulantes del buque. A consecuencia del impacto, los dos marineros accidentados sufrieron numerosas contusiones de diversa consideración y uno de ellos tuvo que ser trasladado en ambulancia hasta un centro hospitalario, en el que quedó ingresado durante varios días. Ambos tripulantes fueron desenrolados por baja médica. En este ejemplo se pueden ver diferentes procedimientos que hay que llevar a cabo en este tipo de ejercicio como: • activar la alarma general del buque y se llamó a la tripulación por megafonía para realizar el ejercicio • acudir al punto de reunión, siguiendo el procedimiento de actuación establecido en el cuadro de obligaciones • explicación del uso de la radiobaliza satelitaria (EPIRB), el respondedor radar (SART) y los radioteléfonos portátiles. • Hacer funcionar el motor del bote de rescate. • Accionar pescantes. • Arriar el bote de rescate rápido hasta el agua, lo que en este caso una de las recomendaciones que se hizo tras el accidente por parte del Comité de Seguridad Marítima de la Organización Marítima Internacional recomienda durante los ejercicios con botes salvavidas “arriar e izar el bote sin personas a bordo para asegurarse de que los dispositivos funcionan correctamente. Posteriormente, el bote se podrá arriar al agua con el número de personas a bordo estrictamente necesario para hacerlo funciona. Y también por otro lado la comisión permanente de investigación de accidentes e incidentes marítimos (CIAIM) recomienda que en los ejercicios con botes de rescate y salvavidas a bordo de los buques de bandera española se arríen e icen los botes sin personas a bordo para asegurarse de que los dispositivos de puesta a flote funcionan correctamente. 19 Por otro lado, podemos destacar algunos aspectos del procedimiento de abandono que en este caso no se hizo: • Comprobar que los pasajeros y la tripulación llevan indumentaria adecuada. • Comprobar que se han puesto correctamente los chalecos salvavidas. • Simular la búsqueda y el salvamento de pasajeros atrapados en sus camarotes. • Explicar de los procedimientos necesarios para desplegar los sistemas de evacuación marinos. • Comprobar el alumbrado de emergencia para la reunión de los y el abandono del buque 20 3.INCENDIO A BORDO OBJETIVO: El objetivo de los ejercicios de incendio a bordo es estar preparado para actuar con eficacia y rapidez ante un incendio a bordo y para evitar tanto pérdidas humanas como materiales. PROCEDIMIENTO: Según la regla 30 del SOLAS los ejercicios de lucha contra incendios se harán todas las semanas. No es necesario que toda la tripulación intervenga en cada ejercicio periódico, si bien cada miembro de la tripulación deberá participar en un ejercicio de lucha contra incendios todos los meses. El apartado 3.4 de la regla 19 del SOLAS dice que Los ejercicios de lucha contra incendios se planearán de tal modo que se tengan debidamente en cuenta las prácticas habituales para las diversas emergencias que se puedan producir según el tipo de buque y de carga. En cada ejercicio de lucha contra incendios habría que: 1. Acudir a los puestos y prepararse para los cometidos indicados en el cuadro de obligaciones prescrito en la regla 8 del SOLAS 2. Poner en marcha una bomba contraincendios utilizando por lo menos los dos chorros de agua prescritos, para comprobar que el sistema se encuentra en perfecto estado de funcionamiento; Ilustración 8: Bombas CI - Fuente: trabajo de campo 21 3. Comprobar los equipos de bombero y demás equipo individual de salvamento; Ilustración 9:Traje CI - Fuente: https://www.rocasyminerales.net/wp-content/uploads/2016/11/Asbesto.jpg Ilustración10: Caja con equipo CI - Fuente: trabajo de campo 5. Comprobar el equipo de comunicaciones pertinente; Ilustración 11: Equipo de comunicación interna - Fuente: https://axse.be/wp-content/uploads/2015/12/WalkieTalkie-Kenwood-TK-3401D.jpg 22 5. Comprobar el funcionamiento de las puertas contraincendios, las puertas estancas, las válvulas de mariposa contraincendios y los orificios principales de entrada y salida de los sistemas de ventilación; 6. Comprobar las disposiciones necesarias para el abandono posterior del buque, con otros dispositivos de salvamento y de la formación impartida a bordo. Si en el momento prefijado no se efectúa en su totalidad una reunión, un ejercicio o una sesión de formación, se hará constar esto en el diario de navegación, indicando las circunstancias que concurrieron y el alcance de la reunión, el ejercicio o la sesión de formación que se llevó a cabo. Ilustración 12: panel de puertas CI del puente de mando - Fuente: trabajo de campo Ilustración 13: Cierre de ventilación manuales - Fuente: trabajo de campo 23 EJEMPLO REAL DE SITUACIÓN DE EMERGENCIA POR INCENDIO Ilustración15: Ruta del Jaume I y localización del accidente - Fuente: https://www.fomento.gob.es/organos-colegiados/ciaim El día 31 de julio de 2013, a la nave de gran velocidad (NGV) JAUME I le faltaban solo dos millas para llegar a Alcudia (Mallorca) procedente de Ciutadella (Menorca), cuando a las 00:13 horas, se produjo una alarma de baja presión de combustible en el motor de estribor-interior seguido de alarmas de incendio en esa sala de máquinas. Entonces, el capitán ordenó parar ese motor y cortar el combustible. Envió al primer oficial de máquinas a inspeccionar la zona, encontrando que había humo que se iba filtrando hacia el garaje y espacios aledaños. El fuego llegó a alcanzar el bote de rescate de esa banda, una zodiac de goma, provocando su incendio y aumentando considerablemente el humo. La tripulación cerró las puertas aislantes de humo de la cubierta de pasajeros después de trasladarles a la zona protegida establecida para estos casos y se dispuso a atacar el incendio con las dos brigadas que tenían encomendado este cometido. Como el incendio se estaba produciendo en un espacio de máquinas, las brigadas fueron dirigidas por el primer oficial de máquinas. En los momentos de confusión que siguieron, y ante las informaciones que llegaban al puente de que se estaba incendiando toda la sala de máquinas de estribor, el capitán ordenó el disparo remoto del sistema fijo de extinción de incendios de CO2. La jefe de máquinas intentó el disparo hasta en tres ocasiones, sin éxito. El capitán había solicitado ayuda al práctico de Alcudia y, por medio de éste, a los servicios de salvamento. En pocos minutos se acercó al lugar el R/P PUNTA TORRE, el cual remolcó al buque en su acercamiento al puerto. Ilustración 14: Buque Jaume I - Fuente: https://www.fomento.gob.es/organoscolegiados/ciaim Ilustración 16: Estado del Jaume I después del incendio - Fuente: https://www.fomento.gob.es/organoscolegiados/ciaim 24 Las brigadas contraincendios del buque consiguieron aislar y enfriar la zona y apagar el fuego del bote de rescate. Esto provocó que se redujera considerablemente el humo en la zona y llevó a la tripulación a la conclusión de que el confinamiento de la sala de máquinas, por sí solo, junto a la interrupción del suministro de combustible, y el enfriamiento que estaba procurando el agua proyectada desde las mangueras, bastarían para la extinción del incendio. Por tanto, no se consideró necesario forzar el disparo del sistema fijo de extinción de incendios desde el mismo local del CO2. En este caso se puede ver los procedimientos que se tienen que llevar a cabo en una situación de emergencia de un incendio a bordo tales como: • El cierre las puertas corta humos de la cubierta de pasajeros después de trasladarles a la zona protegida establecida para estos casos. • Atacar el incendio con las dos brigadas que tenían encomendado este cometido, aislando y enfriando la zona para apagar el fuego • Las brigadas fueron dirigidas por el primer oficial de máquinas debido a que el incendio era en la máquina. Con una buena comunicación entre brigadas y puente • Avisar a las autoridades de la emergencia. • Por otro lado, al no funcionar el disparo del CO2 desde el puente se debería de haber sido capaz de disparar desde el mismo local. 25 4.VARADA OBJETIVO: El objetivo de os ejercicios de varada es establecer un plan que permita y prepare a la tripulación para hacer frente a una situación en la que el buque quede varado de forma accidental. PROCEDIMIENTO: Durante la navegación en zonas de riesgo de varada, el oficial de guardia tendrá la sonda en funcionamiento y previa consulta en la carta, determinará la línea isobárica de seguridad, para hacer su seguimiento y no entrar en zonas peligrosas de menor profundidad. Cuando el oficial de guardia aprecie las indicaciones de varar, parará la máquina y avisará inmediatamente al capitán. Se mostrarán las señales reglamentarias según el RIPA de buque varado. Ilustración 17: Señales reglamentarias para situación de varada según RIPA – Fuente: http://www.naval582.com/ripa/html/fondeado_varado.html Se alertará al personal de reconocimiento, para que realice una primera inspección de la situación y de los posibles daños sufridos por el buque. Se sondarán todos los tanques para establecer entrada de agua anormales. Se tomarán las sondas alrededor del buque, que comparadas con el caldo del buque nos indicará el lugar de varada e importancia de la misma. Se determinará la posición de varada en la carta, comprobando la naturaleza del fondo. Se establecerá las condiciones y tiempos de marea, corrientes y otras circunstancias locales que puedan afectar a la situación del buque en su cama de varada. 32 EJEMPLO REAL DE SITUACIÓN DE EMERGENCIA POR HOMBRE AL AGUA El día 20 de agosto de 2016 el barco de pasaje (B/P) BARCO LA TOJA salió del puerto de O Grove (Pontevedra) para realizar una navegación nocturna en la que ofrece a sus pasajeros una cena mientras observan la puesta de sol desde el mar. Aproximadamente a las 22:45 horas cuando el barco se encontraba de regreso al puerto de O Grove un pasajero abrió una de las puertas exteriores del barco y cayó al mar. Dos testigos que presenciaron la caída dieron la voz de alarma e inmediatamente se iniciaron las labores de búsqueda del náufrago. Ilustración 27: Barco La Toja - Fuente: https://www.fomento.gob.es/organos-colegiados/ciaim Ilustración 28: Localización del accidente - Fuente: https://www.fomento.gob.es/organoscolegiados/ciaim Ilustración 29: RUTA BARCO LA TOJA - Fuente: https://www.fomento.gob.es/organos-colegiados/ciaim 33 El mencionado hombre estaba sentado en la mesa «A» se levantó de la mesa y se dirigió por el pasillo hacia proa, hasta llegar al vestíbulo entre las puertas «5Br» y «1Br». La puerta interior «5Br» que comunica el salón con el vestíbulo estaba abierta y el hombre la atravesó. A continuación, abrió la puerta corredera «1Br» que comunica dicho vestíbulo con el exterior y se precipitó al agua. Ilustración30: PLANO BARCO LA TOJA - Fuente: https://www.fomento.gob.es/organos-colegiados/ciaim Dos de las personas sentadas en la mesa «B» fueron testigos de cómo el hombre parecía tener la intención de continuar caminando por la cubierta del barco sin percatarse, aparentemente, de que estaba saliendo al exterior. Los testigos vieron al hombre desaparecer por la puerta y oyeron un ruido de chapoteo en el agua. Inmediatamente avisaron a uno de los marineros que se encontraba en el salón y tras la sorpresa inicial, avisó inmediatamente a la capitana. La capitana detuvo el barco y encendió todas las luces exteriores para intentar localizar al náufrago. Al no localizarle, inició la maniobra de hombre al agua retornando hacia la zona por la que acababan de pasar al tiempo que dio aviso de la emergencia. Horas más tarde fue localizado sin vida el cuerpo del náufrago cerca del espigón del puerto de O Grove. En este ejemplo se pueden ver algunos de los procedimientos que nombramos con anterioridad en el caso de emergencias por hombre al agua como: • El aviso inmediato al puente del hombre al agua por parte de la tripulación. Que se debería de haber dicho la banda por la que se había precipitado la persona al agua, babor en este caso, y también se echa de menos haber lanzado algún aro para como mínimo marcar la zona de la caída. • La detención del barco y encender las luces exteriores, también se debería de haber caído inmediatamente a la banda de babor para alejar las hélices de la víctima. Como también se debería haber arrojado el aro salvavidas de caída libre con señal fumígena del puente por la banda donde haya caído la persona, en este caso babor. • La maniobra de hombre al agua retornando hacia la zona por la que había pasado dicha emergencia. • Dar aviso a las autoridades de la emergencia. 34 6.ENTRADA EN ESPACIOS CERRADOS OBJETIVO: El objetivo de los ejercicios de entrada en espacios cerrados es establecer y tener claras las medias a adoptar en el caso de que haya que rescatar a alguien en un espacio cerrado. PROCEDIMIENTO: El ejercicio se realizará de la manera más realista posible. Para realizar el ejercicio de entrada a espacios cerrados y salvamento se tendrá en cuenta lo siguiente • Se planificará en qué espacio cerrado se va a hacer el ejercicio. El tripulante que va a entrar en el espacio cerrado llevará un arnés de seguridad adecuado ya que esto agilizará un posible rescate en caso de accidente. Se usarán líneas de seguridad a no ser en caso de que su uso se considere poco práctico. • La persona de guardia a la entrada del espacio cerrado (asistente), informará inmediatamente al capitán u oficial de guardia, si se percata que la persona que está dentro del espacio cerrado está en dificultades. Pero nunca deberá entrar sin que haya llegado la asistencia y se pueda realizar un rescate planificado. • El capitán u oficial de guardia informará de la naturaleza del accidente y del personal por la que estará compuesto el equipo de rescate, estos deberán estar debidamente cualificados y entrenados en el uso de equipos de reanimación. Este equipo de rescate estará compuesto por - El líder: será un oficial. Su papel será dirigir al equipo de rescate y por tanto como líder no formará parte del equipo que ingrese en el espacio cerrado. Ilustración 31: Arnés de seguridad - Fuente: https://greenforest.com.co/producto/arnes-deseguridad-5-argollas-truper/ 35 - El equipo de entrada: la cantidad de personas que entren en el espacio será la mínima necesaria. No obstante, al menos dos personas entraran a llevar a cabo el rescate. - Personal de respaldo: serán los miembros de la tripulación que tienen que asegurarse de que el equipo de entrada cuente con el equipo de apoyo necesario para llevar a cabo su tarea y serán los que supervisen la atmosfera del espacio cerrado. Se asignará un miembro de la tripulación para ayudar al líder con las comunicaciones y mantener un registro de los eventos. • El equipo de rescate entrará en el espacio cerrado cuando el líder de su permiso. Si no se ha evaluado la atmosfera de espacio cerrado positivamente con el analizador de atmosfera, el equipo de entrada además de usar el equipo de protección usara un aparato de respiración. En caso de que la atmosfera del espacio cerrado no se verifique como segura, habrá que entrar con un suministro de aire independiente y seguro para la víctima. • Al llegar a la víctima, el equipo de entrada lo examinara para saber si el herido está respirando. Si la víctima no respira, el equipo de entrada lo sacará del espacio lo antes posible para proceder a la reanimación. Si la victima respira se evaluará cualquier lesión antes de sacarlo. • Durante el rescate, el líder y el personal de respaldo deberán: - Supervisar al equipo de rescate y asegurar el suministro de aire de respeto - Prepara y disponer el equipo de rescate tales como camillas, arnés de elevación, polipastos, trípode … - Supervisar la atmosfera del espacio - Comunicarse con el capitán - Dispones de iluminación adicional y ventilación que mejore el acceso al espacio. En resumen, todo ejercicio de entrada y salvamento en un espacio cerrado debe tener: - La comprobación y utilización del equipo de protección personal prescrito para entrada. - La comprobación y utilización del equipo y los procedimientos de comunicaciones. Ilustración 32: Analizador de gases - Fuente: https://www.pce-instruments.com/espanol/instrumentomedida/medidor/medidor-de-gases-crowcon-detectioninstruments-ltd.-medidor-de-gases-t4-det_5628554.htm 36 - La comprobación y la utilización de instrumentos para medir la atmosfera en espacios cerrados. - La comprobación y utilización del equipo y los procedimientos de salvamentos. - Las instrucciones en técnicas de primeros auxilios y reanimación. Se evaluará la respuesta de la tripulación y de la brigada de emergencia en lo que respecta al procedimiento de entra al espacio cerrado, uso de los equipos de protección individual, manejo y familiarización de la tripulación con todos los equipos empleados, incluyendo los equipos de respiración, y se evaluará la eficacia de los equipos de comunicación utilizados. Se hará hincapié en que un aparato respiratorio para evacuaciones de emergencia (AREE) NUNCA usarse como un equipo de respiración autónomo. Ilustración 33: Diferenciar AREE con ERA - Fuente: https://tienda.proalt.es/tripodes-de-rescate/equipos-derespiracion-autonoma-era-176.html Una vez acabado el ejercicio se realizará una evaluación para mejorar el tiempo de reacción en caso de emergencia y se realizarán las propuestas de mejora que se consideren. Además, se hará una charla en la que se toquen los siguientes puntos: - Responsabilidades de los que entran al espacio cerrado - El proceso de evaluación de riesgos - Uso de los registros de entrada a un espacio cerrado - La utilización del equipo medidor de atmosfera - Los riesgos de los espacios cerrados - Que circunstancia y actividades pueden provocar que la atmosfera del espacio cerrado se vuelva peligrosa. - Se hará hincapié en que nadie debe entrar a un espacio cerrado para intentar un rescate sin que antes se haya tomado las precauciones adecuadas 37 EJEMPLO REAL DE SITUACIÓN DE EMERGENCIA DE RESCATE EN ESPACIO CERRADO El día 21 de septiembre de 2012 el buque tanque (B/T) TOLEDO SPIRIT, de bandera española, se encontraba navegando en alta mar, en aguas del Golfo de Guinea. Había completado su carga en la terminal de Dalia (Angola) el 19 de septiembre de 2012 y se dirigía hacia la terminal de CEPSA en Algeciras. Esa mañana, a las 07:45 horas, conforme a los procedimientos establecidos en el SGS (Sistema de Gestión de la Seguridad), se mantuvo una reunión rutinaria entre el primer oficial, el jefe de máquinas, el bombero y el contramaestre para tratar los trabajos a realizar ese día. Uno de los trabajos aprobados fue el saneamiento de la parte interna de las tapas de las escotillas de acceso a los tanques de lastre en la cubierta principal. Para ello debían quitar la junta de estanqueidad y picar las zonas oxidadas, para posteriormente aplicar pintura y colocar de nuevo la junta. Dicho trabajo formaba parte de la planificación de mantenimiento rutinario de cubierta, había comenzado el 10 de septiembre y se estaba ejecutando con normalidad, de proa a popa, a medida que lo permitía la operación del buque. El trabajo fue encargado a dos marineros. Entre las 09:05 horas y las 10:00 horas, el marinero que resultaría accidentado trabajó en la tapa de la escotilla del registro del tanque de lastre nº 5 babor-popa. A las 10:20, tras la pausa para el almuerzo, el marinero reanudó su trabajo en la tapa del tanque de lastre nº 6 babor-proa. A las 10:23 horas el primer oficial en prácticas habló con el marinero, al que vio dar paso al aire a presión para arrancar la piqueta neumática de varillas con la que estaba trabajando. A las 11:05 horas, el contramaestre pasó junto a la escotilla de proa del tanque nº 6 babor-proa sin advertir la presencia del marinero; pero percibió el ruido de la piqueta neumática sonando en el interior del tanque de lastre. Como sabía que no se había programado ese día ningún trabajo en el interior de tanques se asomó a la escotilla. Al mirar en el interior del tanque vio al marinero yaciendo boca arriba sobre la plataforma que constituía el palmejar superior del tanque de lastre, a 6,9 m por debajo de la cubierta principal. Inmediatamente dio la voz de alarma. Ilustración 34: Toledo Spirit - Fuente: https://www.fomento.gob.es/organoscolegiados/ciaim Ilustración 35: Localización del accidente - Fuente: https://www.fomento.gob.es/organos-colegiados/ciaim 38 El primer oficial, al comprobar la situación, prohibió que nadie entrara en el tanque sin su permiso y corrió hacia la acomodación para llamar al capitán y al resto de la tripulación y empezar con las operaciones de rescate. A las 11:15 horas se completó el procedimiento de entrada en espacios cerrados. Las mediciones realizadas de la atmósfera del interior del tanque mostraron una concentración de oxígeno del 20,9 % (normal), siendo nula la concentración de posibles contaminantes (hidrocarburos, ácido sulfhídrico y monóxido de carbono) que también se midieron. El capitán dio su aprobación para que se entrara en el tanque. A las 11:20 horas el contramaestre y un engrasador entraron al tanque a rescatar al marinero. Comprobaron sus signos vitales, con resultado negativo. El marinero fue colocado en una camilla de rescate tipo Neil-Robertson e izado fuera del tanque. Según el acta de defunción expedida por el capitán y transcrita al diario de navegación, se consignó que el fallecimiento se produjo a las 11:30 horas una vez el cuerpo fue retirado de la plataforma del tanque. No obstante, continuaron en cubierta los procedimientos de resucitación, incluso se llevó al marinero a la acomodación para aplicarle el desfibrilador con que iba dotado el buque, sin resultado. Se siguieron los procedimientos establecidos en su SGS para el caso de un deceso a bordo y se tomaron las medidas necesarias para preservar el cuerpo en las mejores condiciones hasta la llegada a puerto. Ilustración 36: Tapa del tanque de lastre nº6 del Toledo Spirit - Fuente: https://www.fomento.gob.es/organoscolegiados/ciaim Ilustración 37: Localización de la víctima - Fuente: https://www.fomento.gob.es/organos-colegiados/ciaim 39 En este caso se pueden ver procedimientos que se han mencionados antes para en caso de una emergencia de un rescate en el interior de un espacio cerrado como: • Informar inmediatamente al capitán u oficial de guardia, si se percata que la persona que está dentro del espacio cerrado está en dificultades. Pero nunca deberá entrar sin que haya llegado la asistencia y se pueda realizar un rescate planificado. Perfectamente realizado por el contramaestre. • El capitán u oficial de guardia informará de la naturaleza del accidente y del personal por la que estará compuesto el equipo de rescate, estos deberán estar debidamente cualificados y entrenados en el uso de equipos de reanimación. Este equipo de rescate estará compuesto por: - El líder: será un oficial. Su papel será dirigir al equipo de rescate y por tanto como líder no formará parte del equipo que ingrese en el espacio cerrado. En caso es el primer oficial - El equipo de entrada: la cantidad de personas que entren en el espacio será la mínima necesaria. No obstante, al menos dos personas entraran a llevar a cabo el rescate. En este caso es el contramaestre y un engrasador • El equipo de rescate entrará en el espacio cerrado cuando el líder de su permiso. • Se procede a la entrada al espacio cerrado después de del análisis positivo de la atmosfera • Al llegar a la víctima, el equipo de entrada lo examinará y comprobará sus signos vitales. Si el resultado es negativo como en este caso, el equipo de entrada lo sacará del espacio lo antes posible para proceder a la reanimación. 40 7.ABORDAJE /COLISIÓN OBJETIVO: El objetivo de los ejercicios de abordaje o colisión es estar preparado para afrontar los daños a consecuencia de abordaje (entre barcos) o de colisión (barco y objeto fijo) reduciendo los daños materiales o humanos en los que estos puedan derivar. PROCEDIMIENTO: El oficial de guardia, tomará cuantas decisiones sean posibles para evitar una situación de abordaje Al producirse un abordaje, el Capitán asumirá el mando, será responsable de la evolución de la situación de peligro y coordinará todas las actuaciones tendientes a minimizar las consecuencias del abordaje y mantener un alto nivel de seguridad a bordo. Se tomarán sondas de los tanques cercanos a la parte del barco en que se haya producido el choque, para conocer si se han producido grietas y entrada de agua. El Capitán mantendrá las maquinas paradas después del abordaje hasta estudiar la situación y valorar los daños, no se dará atrás hasta considerar los efectos de esa decisión. EL Capitán se pondrá en comunicación con el Capitán del otro barco, para asegurar una operación conjunta, si realmente es recomendable separar los dos buques y la perdida estabilidad que ello conlleva Si los barcos quedan enganchados, considerar que es lo más prudente, seguir en esa situación o separarse, si hay riesgo de hundimiento en caso separarse. Si hay contaminación preparar brigadas y los medios anticontaminación, considerando así mismo el riesgo de incendio o explosión. Una vez separados los dos barcos considerar la capacidad de maniobra Se asegurará un registro exacto en el Diario de navegación de circunstancias, decisiones y medidas para minimizar los efectos del abordaje Los oficiales del buque, como participantes activos, colaborarán con el Capitán, siguiendo sus órdenes para mantener el buque con un alto nivel de seguridad. Se ordenará la situación de emergencia y se proveerá el alistado de medios contra incendios de abandono de buques. El Capitán valorará la situación, como se han abordado los barcos, que averías se han causado, en que medida afectan a la estabilidad y flotabilidad del barco EI Capitán comunicará a la Compañía la exacta situación del buque y las averías que se han producido, en vistas a un estudio de estabilidad y medios para corregirlas 41 Una vez evaluados los daños, el Capitán decidirá conjuntamente con la persona designada, la necesidad de entrar en un puerto de arribada, o la posibilidad de continuar viaje a puerto de destino. Medidas para evitar posibles abordajes: • Siempre debe estar el oficial de guardia y personal auxiliar, en sus puestos de guardia • Tener conocimiento de la distancia de visibilidad • Estar el radar ajustado y en funcionamiento. • Hacer seguimiento de la alteración en las demoras, luces y rumbos relativos de los barcos próximos • Realizar el punteo de los buques próximos, para conocer su rumbo y velocidad • En condiciones de visibilidad reducida se avisará al Capitán • En navegación por zonas congestionadas se cambiará el piloto automático a gobierno manual • Estar preparado para hacer señales luminosas o fónicas a otro barco que no cumpla su obligación de maniobra • Usar la carta adecuada de la zona por la que se navega • Comprobar nuestras luces de navegación • En caso de estar navegando dentro de un dispositivo de separación de tráfico, cumplir con lo establecido en la Regla 10 del Reglamento para Prevenir los Abordajes 48 A las 04:00, el clima había mejorado y a 08:00, la tripulación realizó una inspección para evaluar los daños causados por la tormenta. Fue durante esta inspección donde se encontró la tapa abierta de Butterworth del no. 9 centro del tanque de carga. Ilustración 45: Butterworth 9c del Trans Scandic – Fuente: https://mtip.gov.mt/en/Pages/MSIU/Marine-SafetyInvestigation-Unit.aspx De inmediato se notificó al capitán del hallazgo, quien ordenó a la tripulación. a ponerse los equipos de protección, el cierre la cubierta y asegúrese que estaba bien asegurado. En una tapa posterior, También se aplicaron cierres adicionales. Después de esto, había una fuerte sospecha entre los miembros de la tripulación que algo de carga puede haberse caído en el mar durante la tormenta. Se hizo una estima aproximada de donde se podría haber hecho el derrame y se determinó que el punto podría ser entre las costas de Francia y España. Ilustración 46: Localización donde se produjo el derrame – Fuente: https://mtip.gov.mt/en/Pages/MSIU/MarineSafety-Investigation-Unit.aspx 49 El buque continuó con el viaje al Puerto de Ceuta, España para hacer bunkering. Trans Scandic llegó a Ceuta el 31 de diciembre 2011.Una vez al lado, el capitán mandó al primer oficial para sondar no. 9 tanque de carga central. El sondaje indicó una pérdida de aproximadamente 125 toneladas se perdieron. Luego fue informado de accidente a las autoridades pertinentes. En este ejemplo real de derrame se pueden ver algunos procedimientos que se tienen que llevar a cabo en dicha emergencia como: • Avisar inmediatamente al capitán • Las brigadas que van a intervenir ponerse el equipo de protección • Primera acción de la brigada intentar parar el derramen este caso cerrar la tapa nº9 del tanque central • Avisar a las autoridades pertinentes, en este caso se debería de haber avisado antes debido a que había una sospecha por parte de la tripulación. 50 9.OPERACIONES CON HELICÓPTERO OBJETIVO: El objetivo de los ejercicios de operaciones con helicóptero es establecer unas pautas que preparen y permitan a la tripulación trabajar en conjunto con un helicóptero en una operación de evacuación. PROCEDIMIENTO: Al disponer la evacuación de un paciente por helicóptero, se tendrán en cuenta los siguientes puntos: • Al solicitar la ayuda del helicóptero – se dispondrá un punto de encuentro tan pronto como sea posible si el buque está más allá del alcance del helicóptero y por lo tanto debe desviarse – se proporcionará la mayor cantidad posible de información médica, particularmente respecto de la movilidad del paciente – se comunicará inmediatamente cualquier cambio en la condición del paciente Ilustración 47: Operación con helicóptero - Fuente: https://cruceroadicto.com/evacuacion-del-norwegianescape.html 51 • Preparación del paciente antes de que arribe el helicóptero – se llevará al paciente lo más cerca posible de la zona de evacuación por helicóptero en la medida que lo permita su condición – se garantizará que el paciente lleve una tarjeta indicando todo medicamento que haya recibido – los documentos del paciente, pasaporte, historial médico y otros documentos que se estimen necesarios, se pondrá en un paquete que se trasladará con el paciente – se garantizará que el personal esté preparado para mover al paciente a una camilla especial (bajada por el helicóptero) tan pronto como sea posible – el paciente se acostará boca arriba en la camilla, con un chaleco salvavidas si su condición lo permite, y se le sujetará de forma segura. Ilustración 48: Preparación del paciente en cubierta - Fuente: https://cruceroadicto.com/evacuacion-del-norwegianescape.html • Preparativos en el buque. Se intercambiará la siguiente información entre el helicóptero y el buque con objeto de preparar las operaciones del helicóptero: - posición del buque - rumbo y velocidad al punto de encuentro - situación meteorológica local - forma de identificar al buque desde el aire (tales como banderas, señales de humo amarillo, proyectores o lámparas de señales diurnas) … 52 La siguiente lista de comprobación puede ayudar al oficial del puente antes de iniciar las operaciones helicóptero-buque. A comprobar por el oficial a cargo ✓ ¿Se han afianzado o quitado cualesquiera objetos sueltos en la zona de operaciones y sus proximidades? ✓ ¿Se han quitado o amarrado todas las antenas y aparatos portátiles situados encima de la zona de operaciones? ✓ ¿Se ha izado un gallardete o manga de viento de modo que pueda ser visto fácilmente por el piloto del helicóptero? ✓ ¿Se ha consultado al oficial de guardia respecto del grado de preparación del buque? ✓ ¿Tiene el oficial a cargo del equipo de cubierta un radiorreceptor portátil (walkie talkie) para comunicarse con el puente? ✓ ¿Están en funcionamiento las bombas de incendio y tienen la presión suficiente en cubierta? ✓ ¿Están las mangueras de incendio preparadas? (las mangueras se encontrarán cerca de la zona de operaciones, pero fuera de ella). ✓ ¿Se encuentran dispuestos los equipos de espuma portátiles y las mangueras de espuma? ✓ ¿Se encuentran listos para ser usados los extintores de incendio de polvo seco? ✓ ¿Se encuentra el equipo de cubierta con la dotación completa, con la vestimenta correcta y en la posición debida? ✓ ¿Se encuentran las mangueras de incendio y los lanza espuma de espuma apuntando fuera de la zona de operaciones en caso de descarga accidental? ✓ ¿Se ha dispuesto un equipo de salvamento? ✓ ¿Se encuentra el bote de rescate listo para ser puesto a flote en caso de ‘‘persona al agua’’? ✓ ¿Se encuentra a mano el siguiente equipo? Hacha grande Palanca de pata de cabra Cortaalambres Señal/linterna de luz roja de emergencia Bastones luminosos (para uso nocturno) Equipo de primeros auxilios ✓ ¿Se han encendido las luces correctas antes de las operaciones nocturnas (incluidas luces de navegación especiales) y no se han dirigido las mismas hacia el helicóptero? ✓ ¿Se encuentran los miembros del equipo de cubierta preparados, con chalecos de colores brillantes y cascos protectores, y están todos los pasajeros fuera de la zona de operaciones? ✓ ¿Se encuentra el operador del gancho provisto de casco, guantes de goma gruesos y zapatos con suela de goma para evitar el peligro de una descarga estática? ✓ ¿Se mantienen libres la entrada y salida de la zona de operaciones? ✓ ¿Se ha afianzado el radar o colocado en la modalidad de espera inmediatamente antes de que arribe el helicóptero? Descenso del helicóptero ✓ ¿Se ha comunicado al equipo de cubierta que se va a producir el aterrizaje del helicóptero? 53 ✓ ¿Se encuentra la zona de operaciones en cubierta libre de agua o rociones? ✓ ¿Se han bajado o quitado los largueros, y de haberlos, los toldos, candeleros u otras obstrucciones? ✓ ¿Hay a mano cabos de izada para amarrar el helicóptero, de ser esto necesario? (Nota: sólo el piloto del helicóptero podrá decidir si amarrar o no el helicóptero.) ✓ ¿Se ha advertido a todo el personal que se mantenga apartado de rotores y escapes Ilustración 49: Izado del paciente - Fuente: https://cruceroadicto.com/evacuacion-del-norwegian-escape.html 54 10.POLIZONES A BORDO OBJETIVO: El objetivo de los ejercicios de polizones a bordo es evitar la entrada de polizones a bordo y en caso de hallarlos dentro saber actuar de acuerdo con las leyes internacionales para polizones. PROCEDIMIENTO • El personal de guardia no dejará entrar a ningún apersona que no esté autorizada a entrar. • El embarque de pasaje se controlará mediante tarjetas de embarque o billete de pasaje, prohibiendo la entrada a toda persona que no cumpla con este requisito. • Cuando alguna persona este autorizada a acompañar a un pasajero, el personal de guardia se asegurará de que abandone el barco antes de la salida de este. • En los puertos donde existan mayores posibilidades de embarque de polizones, el Capitán tomara las medidas necesarias para reforzar la vigilancia. • Si durante la navegación se descubre un polizón, el Capitán tratara de identificarlo mediante su documentación y le interrogara para averiguar el puerto de embarque. Todo esto quedara reflejado en el diario de navegación. • Durante la estancia de un polizón a bordo, se cumplirán las normas internacionales de polizones a bordo. • El Capitán informara a la persona designada de la compañía y a las autoridades del puerto de llegada de la existencia de un polizón a bordo. 55 EJEMPLO REAL DE POLIZONES A BORDO Ilustración 50: Investigación en el Wisteria al llegar al puerto - Fuente: https://www.lavozdegalicia.es/noticia/barbanza/2018/05/29/ribeira-conocio-drama-polizoneswisteria/0003_201805B29C11996.htm# El 19 de mayo de 2004 el buque Wisteria de bandera panameña y propiedad de una compañía japonesa zarpó de Dakar con destino Santa Uxía de Ribeira. En dicho trayecto encontraron cuatro polizones a bordo Al llegar al puerto de Ribera algunos tripulantes denunciaron que estos cuatro polizones fueron arrojados a su suerte en el mar, señalaron que los hechos tuvieron lugar a unas cinco millas de la costa, posiblemente la de Mauritania. Estos tripulantes aseguraron que el capitán y el primer oficial fueron los que dieron las ordenes de desalojar a los polizones. El jefe de máquinas fue el que construyó con unas tablas la balsa para los polizones, y el que la reforzó con cuerdas para que pudieran agarrarse. El contramaestre y el cocinero fueron los que presuntamente redujeron por la fuerza a los últimos polizones y los arrojaron al agua. Este es un claro ejemplo de todo lo que NO hay que hacer, en el caso de encontrar polizones a bordo se debería de haber hecho lo siguiente: • El Capitán tratara de identificarlo mediante su documentación y les interrogara para averiguar el puerto de embarque. Todo esto quedara reflejado en el diario de navegación. • Durante la estancia de un polizón a bordo, se cumplirán las normas internacionales de polizones a bordo. • El Capitán informara a la persona designada de la compañía y a las autoridades del puerto de llegada de la existencia de un polizón a bordo. 56 11.CONCLUIONES Tras la puesta en marcha y el desarrollo del trabajo de fin de grado de ejercicios de preparación para emergencia a bordo. La principal conclusión que surge una vez analizado el trabajo, es lo importante que puede resultar los ejercicios de preparación para emergencia para dotar a la tripulación de una correcta formación que permita ponerse en situación y entrenarse para estar preparados ante un caso real de riesgo. Esta importancia se puede ver con mayor claridad en los ejemplos reales expuestos, ya que en muchos de ellos dichas emergencias no hubieran sido tan graves o incluso se podrían a ver evitado Además, después del análisis de los ejemplos reales cabe destacar que las tripulaciones están bien preparadas, ya que la mayoría han respondido de manera adecuada y se han minimizado las perdidas tanto humanas como materiales. También podemos ver que en los buques que menos preparados están para los casos de emergencia a bordo son los pesqueros ya que son los más que sufren accidentes cada año. Desde otro punto de vista cabe destacar que es muy importante el mantenimiento de todos los equipos de seguridad tanto activos, para poder afrontar las emergencias sin ningún contratiempo más que la propia emergencia, y los pasivos, ya que es más eficaz prevenir el accidente que saber actuar en dicho accidente. Por último, hacer mención a la implicación de las navieras, debido a que la CIAIM hace recomendaciones de seguridad después del estudio de cada caso de accidente. Después de estas recomendaciones las navieras modifican su MGS, hacen correcciones tanto físicas como de protocolo de actuación en sus barcos para que no vuelvan a suceder dichos accidentes o para tener una mayor respuesta a estas emergencias. 57 12.CONCLUSIONS After the start-up and development of the work of preparation exercises for emergency on board The main conclusion that emerges after analyzing the work, is how important emergency preparation exercises can be to provide the crew with the correct training that allows them to get in position and train themselves to be prepared in the face of a real risk case. This importance can be seen more clearly in the actual examples exposed, since in many of them said emergencies would not have been so serious or could even be avoided. In addition, after the analysis of the real examples it is worth noting that the crews are well prepared, since most of them have responded adequately and both human and material losses have been minimized. We can also see that the vessels that are least prepared for emergency cases on board are the fishing vessels, since they are the ones that suffer accidents every year. From another point of view it is worth noting that it is very important to maintain all active safety equipment, to be able to face emergencies without any setback other than the emergency itself, and liabilities, since it is more effective to prevent the accident than to know act in said accident. Finally, mention the involvement of the shipping companies, because the CIAIM makes safety recommendations after the study of each accident case. After these recommendations, the shipping companies modify their MGS, they make both physical and protocol action corrections on their ships so that these accidents do not happen again or to have a greater response to these emergencies.