Anfänge der Liberalisierung des Eisenbahngüterverkehrs in Tschechien

Anfänge der Liberalisierung des Eisenbahngüterverkehrs in Tschechien radim Ječný KEYWORDS: Railway— Rail Freight Transport— The Czech Republik— 20th Century Während der Wende der 80-er und 90-er Jahre des 20. Jahrhunderts geriet der Eisenbahngüterverkehr in Europa das erste Mal seit seiner Entstehung in eine ernste Existenzkrise. Seine dominante und unentbehrliche Rolle verlor er bereits in den 50-er und 60-er Jahren infolge des rasanten Aufschwungs des Straßenverkehrs, und der Niedergang der Bergbauund Schwerindustrie in Westeuropa in den 70-er Jahren versetzte der Eisenbahn einen weiteren Schlag. Während der ganzen 80-er Jahre kommt es nicht nur zum relativen Rückgang des Anteils der Eisenbahn am Gütermarkt, sondern auch zum Rückgang der beförderten Tonnage. Zwischen 1970 und 1991 sank die beförderte Gütermenge per Eisenbahn in den EG-Ländern um 6 %, und der Anteil der Eisenbahn am Gütertransportmarkt sank von 21 % auf magere 8 %.1 Trotz gewisser Unterschiede in der Organisation und vor allem in der Leistung war der Eisenbahnverkehr in ganz Europa nach gleichem Muster organisiert: in jedem Land gab es eine staatliche (unitäre) Eisenbahngesellschaft, die sowohl die Schieneninfrastruktur, als auch den Personenund Güterverkehr betrieb.2 Die Fähigkeit der Eisenbahn im Wettbewerb mit anderen Transportarten zu bestehen war durch hohe interne Kosten belastet. Diese Kosten rührten von der Notwendigkeit her alle Kosten zu decken, die mit der Eisenbahninfrastruktur verbunden waren3 (hingegen benutzte der Straßenverkehr und die Binnenschifffahrt die Straßen und Gewässer kostenlos).4 Hinzu kam noch eine ziemlich geringe Effizienz der Staatsbahnen. Diese Effizienzlosigkeit entsprang einer Reihe historischer Ent1 Loris Di Pietrantonio— Jacques Pelkmans, The Economics of EU Railway Reform, Brüssel 2004, S.2. 2 Privates Eisenbahnunternehmertum verblieb nur als Randerscheinung einiger Regionalbahnen (hauptsächlich in Deutschland und der Schweiz), bzw. einiger Unternehmen der Großindustrie und des Bergbaus, die ihre eigenen Anschlussbahnen betrieben. 3 Im Falle des Einbeziehens aller Investitionskosten für die Infrastruktur ist der Gesamtanteil des IBE fast 80 %. Vgl.: L.Di Pietrantonio— J.Pelkmans, The Economics of EU Railway Reform, S.7. 4 Wir gehen davon aus, dass die Treibstoff-Umsatzsteuer eine allgemeine Fiskalquelle des Staates ist. OPEN ACCESS 38 WISOHIM/ESHP 25 wicklungen, begonnen von dem starken (negativen) Einfluss der Gewerkschaften, über den durchwucherten Beamtenapparat der Staatsund Bahnbehörden bis hin zu der Verpflichtung5 und Willigkeit der Bahn Verlustgeschäfte zu betreiben. Der Staat gab Preise vor, die oft keinerlei Bezug zu den wirklichen Eigenkosten aufwiesen. Die entstandenen Verluste wurden von der öffentlichen Hand beglichen und die Eisenbahngesellschaften entfernten sich zunehmend jeglicher Wirtschaftsrealität. In den 80-er Jahren begann sich das Bild der Rolle des Staates in der Wirtschaft zu wandeln, die Gedanken von Milton Friedman und seiner Chicago-Schule bedeuteten eine Abwendung von dem vorherrschenden Keynesianismus hin zur neoklassischen Wirtschaftslehre. Dieser Wandel betonte den freien Markt, Deregulierung und Privatisierung. Die Eisenbahn wurde als Netzmonopol vernommen, das zu zerschlagen sei, um den Wettbewerb verschiedener Eisenbahnunternehmer zu ermöglichen. Von diesem Wettbewerb wiederum versprach man sich mittels Preissenkung und Qualitätsanstieg die negative Entwicklung der Eisenbahngüterbeförderung zu wenden. Allerdings vermochte die Eisenbahnbeamtenschaft während ihrer hundertjährigen Entstehung in den einzelnen Ländern mächtige Interessensvertreter aufzubauen, welche, oft im Einklang mit den Gewerkschaften, jegliche Strukturveränderungen zu blockieren versuchte und im Gegenteil noch höhere staatliche Subventionen forderten. Das Ergebnis war dann eine zumal unterschiedliche Entwicklung in den einzelnen Ländern, sowohl hinsichtlich des zeitlichen Ablaufs der einzelnen Liberalisierungsschritte, als auch in deren Tiefgründigkeit. Die vorgelegte Studie befasst sich mit der Entwicklung der Liberalisierung des Eisenbahngüterverkehrs in der Tschechischen Republik. Die Arbeit versucht die Frage zu beantworten, inwiefern die Vorgaben der EU über einen freien Zugang verschiedener Unternehmungen zur Eisenbahninfrastruktur erfüllt wurden und in welchen Ausmaß es der ehemaligen unitären Staatsbahn ČD gelungen ist, ihre Vormachtstellung zu behaupten. Oder, anders betrachtet, wie es den externen Gesellschaften gelang, mit ihren Zügen auf das tschechische Schienennetz vorzudringen. BEARBEITETE QUELLEN UND TERMINOLOGIE Bei der Bearbeitung des Themas stützte sich der Autor vor allem auf seine langjährige Praxis, da er im Eisenbahngüterverkehr seit 19996 beruflich tätig ist. Zur Bestätigung stützt sich die Arbeit auf zeitgeschichtliche Fachzeitschriften (Železničář, Železniční magazín), offizielle Dokumente der staatlichen Gesellschaften České dráhy a.s. und Správa železniční dopravní cesty s.o.,7 statistischer Übersichten des tschechischen 5 Man sprach von der sog. „Tarif-Pflicht“ der Eisenbahn, die unter gleichen Bedingungen das gesamte Staatsgebiet zu bedienen hatten. 6 Allmächtige in unterschiedlichen Positionen in Unternehmen, die im Eisenbahngüterverkehr tätig waren: Čechofracht 1999–2004, SPEDI-TRANS Praha 2004–2006, CMA CGM 2008–2010, SBS CARGO Praha 2010— bis jetzt. 7 Verfügbar on-line auf www.cd.cz und in der Zentralen technischen Bibliothek des Verkehrs der ČD a.s. OPEN ACCESS radIM JEčný 39 Verkehrsministeriums und des Tschechischen Statistischen Amtes, sowie der entsprechenden Gesetzesnormen, die im Gesetzbuch publiziert worden sind. Im Text werden verkehrstechnische Fachbegriffe verwendet, die auch in der verkehrslogistischen Fachliteratur oft falsch verwendet werden. Für die Untersuchung der neusten Eisenbahngeschichte sind dies die wichtigsten davon: Eisenbahninfrastruktur: in dieser Arbeit im engeren Sinne verwendet, d. h. als Menge von Verkehrsbauten (Schienen) und der entsprechenden Sicherungstechnik. Als Synonym gilt der Begriff Eisenbahnverkehrsweg, der weiter in einen toten (die Bauwerke allein) und lebendigen (inklusive des Personals, das die Zugfahrt gewährt, d. h. Fahrdienstleiter, Funker u. a.). Mit der Infrastruktur hängt eng der Begriff Anschlussgleis/Anschlussbahn zusammen— die Verbindung zwischen dem öffentlichen Bahnsystem und jenem eines Betriebes, der Inhaber und alleiniger Nutzer dieses Anschlussgleises ist. Anschlussgleise können von einigen Dutzend Metern lang sein, bis hin zu Dutzenden Kilometern langen Anschlussbahnen, z. B. im Falle von Bergwerken oder großen Industriebetrieben. Eisenbahnverkehrsunternehmen (EVU): ein Subjekt, das eigene Züge auf der Eisenbahninfrastruktur befördert Frächter: ein Kunde des EVU im Güterverkehr, im Personenverkehr geht es um den Reisenden Externes EVU: Bezeichnung eines EVU, das den Verkehr unabhängig von dem staatlichen früher monopolistischen EVU (ČD) betreibt. Manchmal wird auch der Begriff „Privates EVU“ verwendet, der Autor gebraucht aber diesen Begriff nicht ob des oft öffentlichen Charakters der Eigentümer externer EVUs. Ganzzug: die Reihung eines kompletten Zuges (meistens mindestens 20 Wagen, bzw. 1000 Tonnen von Fracht einer Art. Als typisches Beispiel dienen Kohlezüge für Kraftwerke. Einzelwagen: die Beförderung von Güterwagen in einem Zug, wobei jeder Wagen einen eigenen Absender und Empfänger hat. Der Übertritt der Einzelwagen von einem Zug in einen anderen erfolgt in Rangierbahnhöfen. Gegenüber Ganzzügen ist die Beförderungszeit viel länger und kostenaufwändiger. DIE ENTWICKLUNG IN EUROPA Das Grundprinzip bei der europäischen Eisenbahnreform in den 90-er Jahren des 20. Jahrhundert war die Trennung der Infrastruktur von der Beförderung der Züge, die sog. „vertikale Teilung“ des Monopols. Die Infrastruktur sollte auch weiterhin in öffentlicher Hand bleiben, aber der Verkehr auf dieser sollte von einer größeren Zahl gegenseitig im Wettbewerb stehender EVUs betrieben werden, die für deren Nutzung zu zahlen hätten. (IBE: Infrastrukturbenutzungsentgelt). Als Inspiration dienten ähnliche Reformschritte in anderen Netzindustrien (Strom, Gas, Telekom, hier „unbündig“ genannt). Für den Eisenbahnbereich war dies ein revolutionäres Vorhaben. Obwohl die Praxis, dass ein EVU auf der Infrastruktur eines anderen fährt, schon lange bestand, handelte es sich meist nur um außergewöhnliche Maßnahmen in Grenzbezirken, in denen ursprüngliche Bahnverläufe durch neugezogene Grenzen OPEN ACCESS 40 WISOHIM/ESHP 25 durchtrennt wurden.8 Eine gewisse historische Kuriosität stellen in diesem Bezug die Züge der Staatlichen Eisenbahngesellschaft im 19. Jahrhundert dar, die von Kralupy nad Vltavou [Kralup an der Moldau] aus auf der Strecke der Bustehrader Eisenbahn Kohle aus den Kladno-Bergwerken abholten.9 Als Inspiration für die gesamteuropäische Eisenbahnpolitik galten zwei Reformen: die britische und die deutsche.10 Der britische Weg folgte der Logik der Wirtschaftspolitik der Regierungen unter Margareth Thatcher. Diese war u. a. mit der rasanten Stilllegung nichteffizienter Kohlegruben verbunden, wodurch die Beförderungsmengen dieser vormals grundlegenden Verkehre einbrachen, was hernach zu großen Defiziten der British Railways (BR) führte. Das Reformgesetz11 wurde allerdings erst in der Regierungszeit ihres Nachfolgers John Major verabschiedet. Die Infrastruktur wurde abgetrennt, sie verblieb zwar weiterhin im Besitz des Staates, aber deren Erhalt und Verwaltung wurde auf die private Gesellschaft Railtrack übertragen, deren Einnahmen das IBE der EVUs waren. Für den Güterverkehr wurde die Gesellschaft English Welsh and Scottish Railways (EWS) gegründet, in die alle Güterwagen der BR und ein Teil der Lokomotiven überführt wurden. Gleichzeitig wurde es auch anderen EVUs ermöglicht, die Infrastruktur zu nutzen— das bekannteste war die Firma Freighliner. Der Personenverkehr wurde noch radikaler umstrukturiert: das ehemalige BR-Netz wurde in einzelne Linien aufgegliedert, und diese wurden dann in einem Franchising-Verfahren vermietet. Die Gewinner waren die Gesellschaften, die für die Bedienung des jeweiligen Gebietes am meisten boten, bzw. die geringste öffentliche Subventionen forderten. Die erste privatisierte Linie war der Gatwick Express, der London mit dem Flughafen Gatwick verbindet, im Jahre 1996. Die Reform führte zu einer sofortigen Kostensenkung (vor allem im Bereich der Personalkosten) und nach kurzer Zeit fallender Verkehrsleistungen zu deren rasantem Wachstum, hauptsächlich im Personenverkehr.12 Die britische Eisenbahn unterzog sich auch einer grundlegenden Modernisierung. Das Interesse privater Gesellschaften eine Lizenz zu erlangen dauerte auch in der Folgeperiode an, da u. a. Fluggesellschaften um sie ansuchten (die bedeutendste darunter ist wahrscheinlich die Gruppe um Richard Bronson, die unter VirginTrains firmiert). Die Schattenseite der britischen Reform zeigte der Erhalt der Infrastruktur, wo das niedrige IBE unter 8 Z. B. die Strecken Jindřichov ve Slezsku [Hennersdorf]— Mikulovice [Niklasdorf] über das polnische Glucholazy, oder Hrádek nad Nisou [Grottau]— Varnsdorf [Warnsdorf] über das deutsche Zittau [Žitava]. 9 Belegt in den 60-er Jahren des 19. Jahrhundert. Vgl.: Václav Šimůnek, Učňovská léta Buštehradské železnice, Železničář, 1990, Nr. 7, S.4. 10 Die erste buchhaltungsmäßige Trennung der Infrastruktur von dem Verkehr ist aber 1991 in Schweden zu verzeichnen, beide Unternehmen blieben aber weiterhin in staatlicher Hand. 11 Railway Act 1993. 12 Binnen 10 Jahren der Reformen (1993–2013) verdoppelte sich die Anzahl der Reisegäste und erreichte die Grenze von 1 Milliarde pro Jahr, die Tarifeinnahmen wuchsen von 4,5 Mrd. £ auf 9,2 Mrd. £, vgl.: UK Department of Transport, verfügbar on-line auf https:// www.gov.uk/government/collections/rail-statistics. OPEN ACCESS radIM JEčný 41 gleichzeitigem Druck auf die Profitabilität des Unternehmens zum Aufschub notwendiger Investitionen führte, und dies bei wachsendem Verkehrsaufkommen. Eine Serie von Unfällen13 an der Jahrhundertwende führte dann nach einer Vereinbarung mit den Aktionären zur Verstaatlichung von Railtrack und Gründung einer neuen Gesellschaft— Networkrail im Jahre 2003, was in der Folge die allfälligen Investitionen in die Eisenbahninfrastruktur ermöglichte.14 In Deutschland war die Ausgangslage anders, aus der Sicht der öffentlichen Finanzen noch prekärer. Nach der Eingliederung der ostdeutschen Deutsche Reichsbahn (DR) in die westdeutsche Deutsche Bundesbahn (DB) stand die deutsche Eisenbahn vor der schwierigen Aufgabe ein veraltetes sozialistisches Bahnunternehmen zu modernisieren. Die Zeit der Wiedervereinigung brachte mit sich einen erhöhten Druck auf öffentliche Ausgaben, und dem Koloss namens DB wurde Intransparenz bei der Verwendung staatlicher Subventionen vorgeworfen. Als Ergebnis der Bundestagsdebatte erfolgte 1993 die Verabschiedung eines Maßnahmenpakets unter der Bezeichnung „Bahnreform“. Der staatliche Bahnbetrieb wurde in eine staatliche Aktiengesellschaft umgewandelt unter dem Namen Deutsche Bahn AG. Diese besaß als Holding-Gesellschaft die Infrastruktur (DB Netz), der Personenfernverkehr (DB Reise und Touristik, 2003 in DB Fernverkehr umbenannt— diese hätte ohne staatliche Subventionen auf Marktbasis agieren sollen), den Nahverkehr (DB Regio), die Bahnhofbetreiber (DB Station und Service) und eine weitere Anzahl an Tochtergesellschaften. Die Schulden, Kosten der Umweltbelastung und ein Teil der Sozialabgaben beider ehemaliger Bahnbetriebe wurden auf eine Sondergesellschaft namens Bundeseisenbahnvermögen (BEV) übertragen, um die neugegründete DB AG zu entlasten. Gleichzeitig wurde externen im Güterverkehr EVUs gestattet für ein Entgelt (das IBE) die Infrastruktur der DB Netz zu verwenden.15 Die Betriebswirtschaft wurde transparenter, man beseitigte die sog. Querfinanzierung des Personenverkehrs aus den Gewinnen des Güterverkehrs, und staatliche Subventionen wurden zu kalkulierbaren Einnahmen des EVU. Der Staat und die einzelnen Bundesländer bekamen ein solches Volumen an Personenverkehr, das sie bestellt und bezahlt haben. Investitionen der privaten Hand sollten nicht nur durch den direkten Eintritt externer EVUs zustande kommen, sondern auch durch einen Börsengang der Holdinggesellschaft DB AG.16 Eine ähnliche Eisenbahnstruktur verfocht Deutschland dann auch auf EU-Ebene. Das Ergebnis dieser erfolgreichen Bemühungen war dann die Verabschiedung der Richtlinie 95/19/EG des Rates vom 19. Juni 1995 über die Zuweisung von Fahrwegkapazität der Eisenbahn und die Berechnung von Wegeentgelten im Jahre 1995 und 13 Verkehrsunglück bei Hatfield im Jahre 2000 hatte 70 Opfer zur Folge, verursacht durch einen Schienenbruch infolge mangelnder Wartung. Vgl.: Hatfield Train Crash: The Guardian, verfügbar on-line auf www.theguardian.com\uk\hatfield. 14 Petr Pernička, Desetiletí privatizace britských železnic, Železniční magazín, 2005, Nr. 1, S.23–26; Nr. 2, S.22–27; Nr. 3, S.20–27. 15 Die Liberalisierung des Personenfernverkehrs wurde erst 2012 gestattet, und dies inklusive des Fernbusverkehrs, der bis dahin unter dem DB-Monopol stand. 16 Dieses Ziel besteht weiter, allein ist dessen Termin zur Zeit der Entstehung dieser Studie (Jänner 2017) nicht bekannt. OPEN ACCESS 42 WISOHIM/ESHP 25 in der Folge weiterer Maßnahmen in Form von sog. „Eisenbahnpaketen“.17 Ein erkanntes Problem der europäischen Eisenbahn war deren nationaler Charakter, d. h. in jedem Mitgliedsland war ein eigenständiges Verkehrssystem. Es ging nicht nur um den nationalen Charakter der Eisenbahnverwaltungen, aber vor allem um technische Hindernisse— von unterschiedlichen Elektrifizierungsund Sicherungssystemen bis hin zu unterschiedlichen Anforderungen auf Schienenfahrzeuge. Ein grenzüberschreitender Verkehr bedeutete einen Wechsel von Lokomotive und Zugbesatzung in den Grenzbahnhöfen, was den Verkehr langsamer und teurer machte. Ziel der EU-Maßnahmen war es nicht nur externen EVUs den Betrieb zu ermöglichen (sog.„open-access“), sondern einen wirklich europäischen Eisenbahnmarkt zu schaffen, zumal vorerst nur im Güterbereich. Der Personenverkehr sollte später, mit Hinsicht auf die Beschäftigungspolitik, nachziehen.18 Die Lage in dem sich schrittweise öffnenden Güterverkehr nutzte dann die DBGruppe. Unter Führung des Vorstandsvorsitzenden Hartmut Mehdorn kam es zu einer Expansion der deutschen Güter-EVUs in Europa: 2000 kaufen sie die Gütersparte der niederländischen Eisenbahn NS Cargo, 2001 folgt die dänische DSB Gods und die Eingliederung beider in ein neues europäisches Güterverkehr-Unternehmen namens Railion. Im Jahre 2008 erwarb die DB den Spediteur Schenker19 und betrat als DB Schenker den internationalen Markt der Logistik. Für den Aufbau eines europaweiten Netzes war dann von Wichtigkeit der Erwerb des polnischen externen EVU PCC Rail20 im Jahre 2011, der im Schlesischen Becken gut aufgestellt war, sowie einer Reihe an kleineren EVUs von Bulgarien und Rumänien bis nach Frankreich. Symbolträchtig war die abermalige „Verstaatlichung“ der britischen EWS im Jahre 2007, obgleich nun durch den deutschen Steuerzahler. Die DB ist heute in den meisten Ländern Europas tätig, und in den meisten zählt sie zu den größten EVUs. Obgleich infolge der Eisenbahnliberalisierung in Deutschland der Anteil der DB an den Gesamtvolumen des Eisenbahngüterverkehrs gefallen ist, konnte der Konzern diesen Rückgang durch seine Expansion im Ausland mehr als wettmachen. Deutschland und seine staatliche Eisenbahn nutzten also die europäische Bahnreform zur eigenen Stärkung.21 17 Der Grund waren die Richtlinie des EG-Rates No.1995/18 und No.1995/19. 18 Mit Hinsicht auf die britische Reform herrschte Sorge u. a. vor rasanter Reduzierung der Belegschaft bei der Bahn. 19 Die Speditionsgesellschaft Schenker wurde 1872 von Gottfried Schenker in Wien gegründet. Im Jahr 1931 wurde sie (heimlich) von der Deutschen Reichsbahn übernommen. Schenker war Eigentum der Bundesregierung bis 1997, als sie vom Stinnes-Konzern übernommen wurde, der sie allerdings 2002 an die DB-Gruppe zurückverkaufte. Vgl. z. B.Ivan Jakubec, Firma Schenker za velké hospodářské krize. In: Eduard Kubů— Jindřich Soukup— Jiří Šouša (Eds.), Fenomén hospodářské krize včeských zemích 19. až do počátku 21.století, Prag— Ostrau 2015, S.281–291. 20 Die PCC Rail war ursprünglich (1947 gegründet) eine Sandgrube mit ihrer Anschlussbahn namens Kopalnia Piasku Szczakowa, 2003 bereits als externes EVU von der deutschen PCC privatisiert, die anschließend einen wichtigen Anschlussbahnbetreiber in Schlesien (und EVU) namens PTKiGK Rybnik übernahm. Vgl.: Over 20 years PCC, verfügbar on-line auf http://www.pcc.eu/about-pcc/history/?lang=en. 21 Andreas Schwilling— Stephan Bunge, 20 Jahre Bahnreform und Deutsche Bahn AG, Berlin 2013. OPEN ACCESS radIM JEčný 43 DIE ENTWICKLUNG IN DER TSCHECHISCHEN REPUBLIK dIE GrÜndUnG dEr čESkÉ drÁHY a. S. Ende der 80-er Jahre hatte auch in der sozialistischen Tschechoslowakei die Eisenbahn ihren Zenit bereits überschritten. Im Personenverkehr erfolgte, obwohl mit zeitlichem Abstand zu den Ländern Westeuropas, die Zunahme des individuellen PKW-Verkehrs22 und der Ausbau des Linienbusverkehrs. Im Güterverkehr herrschte noch immer das Plan-System und die Bahn hatte also gesicherte Leistungen, unabhängig von einem möglichen Wettbewerb. Gleichzeitig, u. a. im Zuge der größeren Eigenständigkeit der von den sog. „Volkseigenen Betrieben“ [národní podnik, Abkürzung n. p.] in Staatsbetriebe [státní podnik, Abkürzung s. p.] transformierten Unternehmungen, breitete sich zu Kosten der Bahn der flexiblere LKW-Werkverkehr aus. Vor allem wurde jedoch die Verringerung des Energieaufwandes der Wirtschaft vorangetrieben, es erfolgte eine rasante Verbreitung der Gasanschlüsse, was wiederum zum Rückgang bei der Beförderung von energetischen Brennstoffen führte.23 Ein großer Teil der Leistungen basierte auch auf einem niedrigen Niveau des Gütertarifs, wo im internationalen Verkehr die ausländischen Abschnitte minimalisiert wurden. So fuhren z. B. die Züge mit Stahlprodukten der VSŽ aus Košice [Kaschau] in das polnische Stettin über die ganze Tschechoslowakei über den Grenzübergang (Frýdlant vČechách [Friedland]), d. h. um 654 km länger, als über die kürzeste Trasse via den Grenzbahnhof Plaveč [Platsch]. Der Anfang der Transformation der Wirtschaft im Jahre 1990 führte zu einem drastischen Einbruch der Leistungen im Eisenbahngüterverkehr, der sich bereits in den ersten fünf Jahren beinahe halbierte— von etwa 190 Mio. Tonnen 1989 auf 108 Mio. Tonnen im Jahre 1995.24 Der Hauptgrund dafür lag in der weitreichenden Restrukturierung der Wirtschaft mit der Eindämmung der Schwerindustrie, der Schließung verlustmachender Bergwerke und dem Verlust (traditionell per Bahn belieferter) Märkte im Osten. Die Überalterung des Fuhrparks und die niedrige Qualität der Dienstleistungen minderte die Konkurrenzfähigkeit der Bahn gegenüber den neu entstehenden privaten LKW-Unternehmen, vor allem bei der Beförderung von Stückgut und palettierter Ware.25 22 Das Verhältnis Einwohner pro PKW sank von 23 im Jahre 1968 auf 5 im Jahre 1989. Vgl.: Václav Průcha, Hospodářské asociální dějiny Československa, 2. Teil, Brünn 2009, S.800. 23 Seinen Gipfel erreichte der Eisenbahngüterverkehr im Jahre 1984, danach begannen Volumen und Anteil zu sinken. Vgl.: statistische Jahrbücher der ČSSR. 24 Für das Jahr 1989 ist nur die Angabe für die ganze ČSD (inklusive Slowakei) verfügbar: 283Mio. T.Vgl.: V.Průcha, Hospodářské asociální dějiny Československa, 2. Teil, S.800. 25 Bis Anfang des 21. Jahrhundert hatte die ČD im Bereich gedeckter Schiebewandwagen lediglich moralisch veraltete Wagen der G-Reihe, die über eine enge Tür beund entladen wurden, und größere Gabelstapler nicht einsetzbar waren. Erst im Jahre 1998 wurden die ersten 2-achsigen Wagen der Reihe Hbbillns mit voller Ladelänge in Betrieb genommen, im Jahre 2002 dann die 4-achsigen Habbillns-Wagen. OPEN ACCESS 44 WISOHIM/ESHP 25 Die České dráhy [Tschechische Bahnen, weiter nur ČD]26 entstanden aus der ehemaligen Československé státní dráhy [Tschechoslowakischen Staatsbahn, weiter nur ČSD]. Für deren Teilung verwendete man den Schlüssel 2:1 (Tschechien: Slowakei), ähnlich, wie in anderen Bereichen der Aufteilung der vormals föderalen Eigentums. Das Volumen der Verkehrsleistung entsprach im ganzen dieser Aufteilung, sowohl im Güterals auch im Personenverkehr.27 Bei der Entstehung der ČD s.o. (staatliche Organisation) wurden keinerlei Reformen durchgeführt und das Unternehmen wurde als unitäre Eisenbahn gegründet. Für den Erhalt und die Akquisition neuer Aufträge errichtete die Generaldirektion der ČD die Abteilung Handel im Güterverkehr). Neue Aufträge an Land zu ziehen erwies sich aber als äußert schwierig. Als eines der Verkaufsinstrumente dienten die nach Jahrzehnten wiedereingeführten Rabatte zum offiziellen Tarif (der eigentliche Tarif wurde einige Male dramatisch erhöht, um ihn in die Größenordnung der Selbstkosten zu bekommen) und die Gewährung von Saisontarifen, deren Ziel es war die Transporte gleichmäßig auf das ganze Jahr zu verteilen und dadurch die verfügbaren Kapazitäten besser auszulasten. Aber auch in dieser schwierigen Phase gelang es der ČD neue Verkehre zu gewinnen, vor allem Massensubstrate, die der Binnenschifffahrt abgeworben wurden. Der größte Verlust der Elbe-Schifffahrt war der Transport von Braunkohle für das Kraftwerk Chvaletice [Chwaleticz] im Volumen von 2 Mio. Tonnen jährlich.28 So sank das Transportvolumen der Binnenschifffahrt infolge der Konkurrenz der Bahn von 4,9 Mio. Tonnen im Jahr 1994 auf magere 1,5 Mio. Tonnen 1998.29 Die Binnenschifffahrt hat sich von diesem Schlag nie wieder erholt. Der Grund dafür war die aggressive Geschäftspolitik der ČD , und nicht die oft genannte Abwesenheit von Schleusen bei Děčín [Tetschen] oder der sinkende Elbe-Pegel infolge der globalen Erwärmung.30 Das Programm der Entschwefelung von Kohlekraftwerken brachte neue Transporte entschwefelnder Kalksteine einher, die nach 1994 starteten. Für die Belange der Kraftwerke Prunéřov [Brunnersdorf ] und Tušimice [Tuschmitz ] wurden Züge aus dem Steinbruch Mořina (Bahnhof Nučice) nach Kadaň [Kaaden] eingeführt, seit 1997 zwei Züge pro Werktag.31 26 In der Rechtsform einer „staatlichen Organisation“ per Gesetz No 9/1993 Gb Gesetz über die České dráhy (Tschechische Bahnen). 27 Im Jahre 1994 im Güterverkehr 23 Mio. Tonnenkilometer in Tschechien und 14 Mio. Tonnenkilometer in der Slowakei; im Personenverkehr 8 Mio. Personenkilometer in Tschechien und 4 Mio. Personenkilometer in der Slowakei. Vgl.: statistische Jahrbücher Tschechien und Slowakei. 28 Der Gesamtverbrauch an Kohle im Kraftwerk Chvaletice liegt bei 3,7 Mio. Tonnen pro Jahr, der Rückgang der Elbe-Schifffahrt erfolgte allmählig, seit 1996 wird das Kraftwerk jedoch ausschließlich per Bahn beliefert, in den Jahren 2013–2014 durch das EVU AWT, sonst ČD, bzw. ČD Cargo. 29 Vgl.: statistische Jahrbücher des tschechischen Verkehrsministeriums. 30 Die durchschnittlichen Wasserpegel sind über die Zeit gesehen stabil. Vgl.: Wasserstand Ústí nad Labem [Aussig ], verfügbar u. a. on-line auf http://www.plavba.cz/cz/data/ stat12-c3.html. 31 Martin Boháč, Cesty vápence, 2012, verfügbar on-line auf http://www.k-report.net/clanky/cesty-vapence/. OPEN ACCESS radIM JEčný 45 Die Neuausrichtung auf die Westmärkte bedeutete zwar vor allem einen Anstieg des internationalen LKW-Verkehrs, zum Teil profitierte allerdings auch die Bahn davon. Eines der Beispiele waren Zement-Transporte nach Deutschland. Die Eisenbahnwagons fuhren bis in die Nähe der tschechisch-deutschen Grenze. Hier wurde der Zement in LKWs deutscher und tschechischer Frächter umgeladen, die ihn dann zur jeweiligen Baustelle in Deutschland beförderten. Besonders in der ersten Hälfte der 90-er Jahre erfuhren dabei zahlreiche Bahnhöfe im Böhmerwald einen derartigen Aufschwung des Güterverkehrs, den sie offenbar nie zuvor und nie danach erfuhren (mit Ausnahme der kurzen Episode bei der Beseitigung von Kahlschlag infolge des Orkans Kyrill32). Intensive Umlade-Tätigkeiten fanden statt in den Bahnhöfen Lenora [Eleonorenhain], Soumarský most [Säumerbrücke], Domažlice [Taus], Česká Kubice [Böhmisch Kubitzen], Jiříkov [Georgswalde] und zahlreichen anderen Stellen. Diese Verkehre ebbten dann in der zweiten Hälfte der 90-er Jahre ab, nachdem die tschechischen Exporteure genügend Silo-LKWs erwarben, sodass der gesamte Transport auf die Straße verlagert wurde.33 Die ursprünglichen Prognosen von einem dramatischen Rückgang der Kohletransporte im Zuge der Inbetriebnahme der Atomkraftwerk Temelin traten nicht ein, das Kraftwerk wurde erst im Jahre 2000 an das Netz angeschlossen und CEZ verwendet deren Produktion zur Deckung des erhöhten Strombedarfs, vorwiegend im Ausland. dIE anfÄnGE dEr EXtErnEn EVUs Im Mai 1993 wurde eine Neuauflage des tschechische Eisenbahngesetzes verabschiedet, in dem zum ersten Mal die Abtrennung der Infrastruktur definiert wurde. Die ČD wurde per Gesetz zum Betreiber dieser Infrastruktur bestellt und externen EVUs wurde der Zugang gewährt.34 Dieser Zugang konnte allerdings nur anhand eines Vertrages mit der ČD stattfinden und war lediglich „berechtigten“ EVUs gestattet. Diese Berechtigung erteilte das Gewerbeamt und anhand einer Anweisung des Verkehrsministeriums konnte sie nur ein Subjekt erlangen, das eine aktuelle Tätigkeit 32 Radim Ječný, Šumavská kalamita zjiného pohledu, 2007, verfügbar on-line auf http:// www.k-report.net/clanky/sumavska-kalamita-z-jineho-pohledu/. 33 Große Anteile an diesen Transporten hielt die deutsche Firma Muska, die Eigentümer der slowakischen Zementfabrik in Turna nad Bodvou war und Ganzzüge in Silo-Waggons der Reihe Uacs (Raj) zum Umschlag im Grenzgebiet expedierte. 34 Per Gesetz No.9/1993 Gb., § 4j: „Jede Person, welcher die Betriebsgenehmigung für den öffentlichen Eisenbahnverkehr erteilt wird, hat das Recht, bei Einhaltung der festgelegten Bedingungen, ohne Diskriminierung den Eisenbahnverkehrsweg der Staatsbahnen zu benutzen. Die Tschechische Bahn (České dráhy) ist per Gesetz verpflichtet ihr die Nutzung des Eisenbahnverkehrsweges der Staatsbahnen zu ermöglichen. Die Bedingungen der Nutzung des Eisenbahnverkehrsweges der Staatsbahnen hinsichtlich Zeit und Zeitspanne werden Gegenstand eines Vertrags, der zwischen der Tschechischen Bahn (České dráhy) und der berechtigten Person vereinbar wird. Der Zweck ist die Beseitigung des Monopols bei der Nutzung des Eisenbahnverkehrsweges der Staatsbahnen.“ OPEN ACCESS 52 WISOHIM/ESHP 25 struktur verbunden waren („lebendiger Eisenbahnverkehrsweg“, sprich: Personal). Der Saldo lag mit gut 5–6 Mrd. Kronen pro Jahr zugunsten der ČD.50 Im Jahre 2007 wurde dann der Güterverkehr in die eigenständige Tochtergesellschaft ČD Cargo a.s. ausgegliedert, die als eigenständiges EVU tätig wurde. Die neugegründete Gesellschaft übernahm aller Güterwagen, einen Teil der Lokomotiven und Werkstätten. Der bisherige ČD a.s. Generaldirektor Josef Bazala wurde neuer ČD Cargo Direktor. Vor dieser Ausgliederung des Güterverkehrs lief eine lange Diskussion über dessen hohe Profitabilität (zumal sprach man von 1 Mrd. Kronen jährlich) mit dem Vorsatz, diese Querfinanzierung zugunsten des Personenverkehrs zu beenden und dem Personenverkehr neue Einkommensquellen zu erschließen. Der Leitung der ČD gelang es diese umstrittenen Angelegenheiten (in der eigenständigen Geschichte erwirtschaftete die ČD Cargo nie einen Gewinn aus ihrem Hauptgeschäft, nämlich dem Eisenbahngüterverkehr) in der Öffentlichkeit so darzustellen, dass die Finanzierung des Personenverkehrs aus öffentlichen Geldern erhöht wurde. Das Verkehrsministerium erhöhte die Subvention des Fernverkehrs um 1 Mrd. Kronen ab 2007, und im Regionalverkehr schloss die ČD a.s. Verträge mit den einzelnen Regionen auf weiter 10 Jahre. Mit Bedacht vorsichtig zu agieren und womöglich im Einklang mit den Gewerkschaften verliefen auch die weiteren Schritte der tschechischen Bahnreform. Erst 2008 begann die SŽDC mit dem Infrastruktur-Betrieb (sie übernahm von der ČD die einzelnen Gebietszentren der Infrastruktur SDC) und 2011 übernahm sie auch den „lebendigen Eisenbahnverkehrsweg“. Gänzlich unlogisch verblieben jedoch im Eigentum der ČD sämtliche Bahnhofsimmobilien, die „musste“ die SŽDC von der ČD erst 2016 um 3,3 Mrd. Kč abkaufen.51 IntErnatIOnalE VErkEHrE Die tschechische Wirtschaft ist eine offene Wirtschaft, die stark in den internationalen Warenaustausch eingebunden ist. Es nimmt also kein Wunder, dass etwa 2/3 aller Eisenbahngüterverkehre die Staatsgrenze überschreiten. Im Saldo der Außenhandelsbilanz wurde in den 90-er Jahren ein Defizit verzeichnet, das in der Folgezeit durch einen Exportüberschuss ersetzt worden ist. Im Güterverkehr per Eisenbahn überwog jedoch immer der Import, was durch die Warenströme der tschechischen Industrie bedingt ist— während Rohstoffe und Halbfertigprodukte oft per Bahn transportiert werden, finden die Fertigprodukte ihren Weg zum Kunden hauptsächlich per LKW. Ein Anliegen der europäischen Verkehrspolitik war es u. a. allen in einem beliebigen EU-Land lizenzierten EVUs freie Fahrt über die Grenzen zu gewähren. Vor dem Beitritt Tschechiens zur EU war jedoch dieser Grenzübertritt legislativ nur in der Zusammenarbeit der staatlichen, vormals unitären Eisenbahnen möglich. Zwi50 Jahresberichte der SŽDC. 51 Pressebericht des Verkehrsministeriums von 25.5.2016, verfügbar on-line auf http:// www.mdcr.cz/Media/Media-a-tiskove-zpravy/Prevodu-nadrazi-z-Ceskych-drah-na-statuz-nic-nebr. OPEN ACCESS radIM JEčný 53 schen den einzelnen Ländern herrschten gegenseitige Verträge, die bis hin in das 19. Jahrhundert zurückreichten. Die Verträge wurden schrittweise erneuert, sie sahen aber nie die Zusammenarbeit von anderen als staatlicher Eisenbahnbetrieben vor. Auf diesen Verträgen waren dann Zusatzvereinbarungen über den Verlauf des Verkehrs auf den Grenzstrecken aufgebaut. Diese Vereinbarungen bestimmten den Grenzbahnhof für den Lokomotivwechsel und die Organisierung des Verkehrs auf den die Staatsgrenze überschreitenden Strecken. Man erwähnte explizit nur staatliche EVUs, da zur Zeit der Entstehung der Vereinbarungen andere auch nicht vorhergesehen wurden. Trotz dieser legislativen Hürden versuchten einige kleinere EVUs die Grenzen mit ihren Lokomotiven zu durchbrechen, sie wurden jedoch stets seitens der ČD gestoppt. Die einzige Möglichkeit, die Güter eines externen EVU über die Grenze zu fahren, war es den Verkehr im letzten ČD Bahnhof, der als Versandstation galt, zu beenden und die Sendung per Staatsbahn weiterzuleiten. Auf diesen kurzen Abschnitten konnte man keinerlei Rabatte gegenüber dem geltenden Tarif erhalten, und so konnte der Transport einer kleinen Museums-Lok auf mehrere Zehn-Tausend Kronen (Tausende EUR) hinauslaufen. Das EVU Česká severní dráha s.r.o. [Tschechische Nordbahn] verfrachtete daher 1999 die Schienenfahrzeuge nach Jiříkov, weil von dort aus die Tarifentfernung nach Deutschland die kürzeste war— lediglich 1 Kilometer. Der größte Druck die Grenze zu durchbrechen war auf der tschechisch-deutschen Grenze. Auch die DB Netz war externen EVUs nicht wohl gewogen und beharrte bei dem größten Grenzüberganz Děčín [Tetschen] / Bad Schandau auf der Frachtübergabe gemäß Zusatzvereinbarung auf der tschechischen Seite in Děčín východ [Teschen Ost]. Die ČD spielten dann hier zur Gänze nicht nur ihre Position als eines der EVUs, sondern auch als Infrastrukturbetreiber— in Laiensprache übersetzt: solange der Fahrdienstleiter als ČD Angestellter den Verkehrsweg nicht stellte und das Signal nicht grün erleuchtete, konnte sich der Zug nicht von der Stelle bewegen. Bei der Öffnung der tschechisch-deutschen Grenze spielte schließlich die größte Rolle die in Dresden angesiedelte Import-Transport-Logistics (ITL) Eisenbahngesellschaft. Dieses EVU, von zwei ehemaligen DR Mitarbeitern gegründet und im Eigentum von Uwe Wegat, war anfangs in der Abfallwirtschaft engagiert und beteiligte sich mit ihren Zügen am Abtransport von Bauschutt. Im Jahr 1999 kaufte sie die Eisenbahnwerkstatt in Nymburk (ŽOS Nymburk ), wo sie auch ihre eigenen Lokomotiven zu reparieren begann, vor allem ehemalige sowjetische Diesellokomotiven der BR 78152 (genannt auch „Sergey“ und „Ludmila“) aus den Beständen der ehemaligen DR und ČSD. Für deren Beförderung schlug die ITL vor, den damals seitens der DB für den Güterverkehr geschlossenen Bahnübergang Rumburk / Ebersbach (Sachs) zu verwenden. Im Sinne der Zusatzvereinbarungen betrieb die ČD den Verkehr bis nach Ebersbach, von wo aus die ITL dann übernehmen konnte. Die ersten Verkehre fanden 2002 statt, seitens der ČD handelte es sich um die erste Übergabe an ein externes EVU im Ausland. Der erste wirkliche Güterzug fuhr über Rumburk im Januar 2003, es handelte sich um Glassplitter von Ústí nad Labem [Aussig] nach Riesa, die, anstatt die Elbe entlang zu fahren, den Umweg über den Lausitzer Berg 52 Deutsche Bezeichnung: V200. OPEN ACCESS 54 WISOHIM/ESHP 25 nehmen mussten. In der zweiten Hälfte 2003 starteten auch weitere Verkehre: Petrochemie aus Pardubice [Pardubitz] und Litvínov [Leutensdorf] nach Leuna und Hamburg und in entgegengesetzter Richtung, Eisenschrott Züge nach Riesa u. a. Das Gesamtvolumen belief sich 2003 auf etwa 60 000 Tonnen. Die ITL bot auf deutscher Seite spürbar günstigere Preise an, als die zu dieser Zeit monopolistische DB, und die ČD unterstützte diese Verkehre angesichts höherer Einnahmen dank der längeren tschechischen Strecke im Vergleich zu Bad Schandau. Zu einem weiteren Durchbruch kam es im Jänner 2004, als sich der Betreiber des Container-Terminals in Prag Žižkov— die Gesellschaft ČSKD Intrans53— mit der DB preislich wegen ihrer Container-Züge nach Hamburg nicht einigen konnte und das günstigere Angebot der ITL annahm. Für Verkehre über Rumburk [Rumburg] interessierte sich auch die UNIDO, als tschechisches externes EVU konnte es allerdings nicht über die Staatsgrenze fahren. Eine Lösung wurde nach Verhandlungen mit der ČD und ITL gefunden, die UNIDO fuhr mit ihren Zügen bis in die Station Rumburk, hier kam es zum neuen Versand54— die ČD spannte ihre Lokomotiven ein, um sie in Ebersbach bereits wieder auszuspannen und von da übernahm dann die ITL. In der Zugplanung der Jahre 2004 und 2005 erschien daher das Zugpaar 48366 und 48367 in der kuriosen Relation Rumburk— Ebersbach (Sachs) mit der Fußnote „Zug von UNIDO für ITL“. Auf nichtelektrifizierten und einspurigen Strecken von Děčín [Tetschen] über Benešov nad Ploučnicí [Bensen], Jedlová und Rybniště [Teichstatt] fuhr 2004 ein internationaler Güterzug nach dem anderen, im Jahr 2004 wurde hier mehr als eine halbe Million Tonnen Güter befördert.55 Die Lösung über Rumburk [Rumburg] konnte allerdings nur eine zeitweilige sein, die Strecke konnte von der Kapazität her die Hauptstrecke über Děčín [Tetschen] nicht ersetzen. Wieder war es die ITL, die aktiv wurde: sie ließ sich seitens der Bundesrepublik ihre Lokomotiven in die Zusatzvereinbarung eintragen. In Anbetracht der Mitgliedschaft Tschechiens in der EU seit 2004 und dem übergeordneten Charakter des Europa-Rechts dem nationalen Recht gegenüber musste schließlich auch die ČD auf Empfehlung des tschechischen Verkehrsministeriums den Weg räumen und den Verkehr über Děčín gestatten. Der erste Zug war eine Lieferung Braunkohle von Bílina [Bilin] nach Kassel zwischen den EVUs OKDD und ITL, welcher am 10. Februar 2005 die Grenze überschritt. Allmählig wurden alle anderen Züge von Rumburk nach Děčín auf die Hauptstrecke umgeleitet und die Übergabe von Zügen unterschiedlicher EVUs in Bad Schandau wird Wirklichkeit (die Übergabe von Zügen zwischen DB und ČD bleibt auch weiterhin am Bahnhof Děčín východ [Tetschen Ost] erhalten). An den anderen Grenzen war die Lage nicht so dramatisch und der externe Verkehr nahm nach dem Beitritt Tschechiens und weiterer Länder Mitteleuropas in die EU allmählig zu: im Juni 2004 startete die OKDD die Zugübergabe in Annaberg/ Chalupki (Polen) mit dem polnischen privaten EVU PTKiGK (Steingut) und in Pet53 Die in die Gruppe der staatlichen österreichischen ÖBB gehörte. 54 D. h. Erstellung eines neuen Frachtbriefes. 55 Petr Kadeřávek, Nákladní vlaky ITL/ČD běžnou realitou, Železniční magazín 2013, Nr. 7, S.6. OPEN ACCESS radIM JEčný 55 rovice uKarviné [Petrowitz bei Freistadt] mit der polnischen staatlichen PKP Cargo (Kokstransporte nach Ostrau). Im Oktober 2004 drangen schließlich externe Züge auch in die Slowakei vor, zwischen den EVUs OKDD und ŽDD Bratislava (eine Tochtergesellschaft der OKDD in der Slowakei). Seit dem Jahr 2005 kann man sagen, dass der Eisenbahngüterverkehr in Tschechien bereits liberalisiert ist, den grenzüberschreitenden Verkehr mit inbegriffen. Diese Liberalisierung betraf allerdings nur das Segment der Ganzzüge, Einzelsendungen verblieben bei den Staatsbahnen. In der zeitgenössischen Presse wird dieser Sachverhalt deshalb auch oft kritisiert und die Erfolge der privaten EVUs auch als „Rosinenpicken“ bezeichnet, zum Leidwesen der Staatsbahnen, bei denen die Beförderungspflicht wenig lukrativer Sendungen hängen bleibt.56 Eine Entwicklung machte auch die Einstellung der ČD durch, von dem Wehren jeglicher grenzüberschreitender Verkehre außerhalb von Staatsbahnen am Anfang, bis hin zu einer äußersten Offenheit gegenüber ausländischen externen EVU zum späteren Zeitpunkt. Ziel dieser Politik war es die ausländischen EVU an der Grenze aufzuhalten, gemeinsamen mit ihnen dem Endkunden einen interessanten Preis und Qualität anzubieten, und gleichzeitig die Binnenabschnitte für sich zu behalten. Für zahlreiche ausländische externe EVUs war diese Zusammenarbeit auch deshalb interessant, weil sie dadurch Zugang zu den mehreren Tausend Wagen der ČD Zutritt bekamen, die für den internationalen Verkehr taugten. Nach der ITL schloss im Mai 2004 die ČD mit einem zweiten externen EVU ein Zugübergabeabkommen— der slowakischen Bratislavská regionálna koľajová spoľočnost (BRKS), und am 5. August 2004 kam es zur Übergabe des ersten Zuges mit Zement für den Endkunden Holcim von Prachovice (Tschechien) nach Lábatlán (Ungarn), über Kúty und Komárom. Es handelte sich wahrscheinlich um den ersten externen Zug, der zwischen zwei Staatsbahnen (ČD aMÁV) transitierte. Vor Weihnachten nutzte die ČD auch das günstigere Angebot der BRKS für einen Bananen-Zug (ursprünglich aus Antwerpen) für das Chiquita-Großlager in Veľké Kostolany. Dieser Zug wäre bei den angebotenen Preisen der slowakischen Staatsbahn ZS anderenfalls per LKW gefahren worden.57 In den folgenden Jahren gehörte dann die BRKS zu den strategischen Partnern der ČD in der Slowakei (2006 kam es beinahe zu einer Beteiligung der ČD an der BRKS), abgesehen von ČD Verkehren (z. B. mit Stahlprodukten in den Hafen Rijeka, Kroatien58, Braunkohle ins Kraftwerk Ajka, Ungarn, Braunkohle für die Fernwärme-Kraftwerke in Žilina und Martin, beide Slowakei), arbeitete die BRKS auch mit der UNIDO zusammen (Transporte petrochemischer Erzeugnisse zur Slovnaft in Bratislava und Düngermittel aus dem Werk Duslo Šala).59 Dass das Unternehmertum 56 Petr Kadeřávek, Průlom na přechodu Děčín/ Bad Schandau, Železniční magazín 2015, Nr.2, S.9. 57 Martin Boháč, Banány na kolejích, 2004, verfügbar on-line auf http://www.k-report.net/ clanky/banany-na-kolejich/. 58 Martin Boháč, Adria Expres, 2005, verfügbar on-line auf http://www.k-report.net/clanky/adria-expres/. 59 Martin Boháč, Unipetrol vozí na Slovensko, 2005, verfügbar on-line auf http://www.k-report.net/clanky/unipetrol-vozi-na-slovensko/. OPEN ACCESS 56 WISOHIM/ESHP 25 im Eisenbahngüterverkehr schwierig ist, beweist auch das Beispiel der BRKS. Im Unterschied zu der Mehrzahl anderer externer EVUs hatte sie keine eigene Wahre (wie es UNIDO mit Erdölprodukten und OKDD mit Kohle hatten). Knapp gerechnete Margen und ein stetiger Druck seitens der slowakischen Staatsbahn ŽSSK Cargo und des Verkehrsministeriums führten zu Cash-Flow Problemen vor allem gegenüber dem staatlichen Infrastrukturbetreiber Železnice Slovenskej Republiky [Eisenbahn der Slowakischen Republik, kurz ŽSR]. Trotz der persönlichen Ausstrahlung des Gründers und Mehrheitsaktionärs der BRKS Roman Filistein musste die BRKS Konkurs anmelden. Durch die Zusammenarbeit mit ausländischen externen EVUs gelang es zahlreichen tschechischen Exporteuren eingependelte Handelsparitäten zu wenden, von der Parität „bezahlt an der tschechischen Grenze“ zur Lieferung „zum Bestimmungsort“, was diesen Firmen zusätzliche Einnahmen und Gewinne ermöglichte. Als Beispiel dienen da petrochemische Erzeugnisse für die Total-Raffinerie in Leuna, oder Ausfuhren von Eisenschrott in deutsche Hüttenwerke. dIE EntWICklUnG 2006–2015 Die Entwicklung seit Beginn der Weltwirtschaftskrise im Jahre 2008 geht einher mit dem gesteigerten Wettbewerb unter den EVUs und einem allgemeinen Preisverfall. Die ČD Cargo betrat diesen Kampf personell geschwächt, der langjährige erfahrene Manager Josef Bazala wurde von seinen Posten abberufen60 und das neuangekommene Management verlor Umsätze und Marktanteile. Im Segment der Container-Transporte expandierte die Gesellschaft Metrans, die allmählig von den Diensten der ČD Cargo Abstand nahm, um die Züge in eigener Regie als neues EVU zu fahren. Im Jahre 2004 kaufte die Kohlegruben des Ostrau-Karwiner Reviers Zdeněk Bakala, der anschließend die Firmen der OKD-Gruppe neu aufstellte. Die Kohlegruben stießen ihre Verkehrstochter OKDD ab, die 2007 Eigentum der in den Niederlanden ansässigen Gesellschaft New World Resources Transportation61 wurde und in Advanced World Transport (AWT) umfirmierte. Nach mehr als hundertfünfzig Jahren verlor die Montanbahn das Eigentümerband mit dem Kohlerevier. AWT kaufte 2008 von Viamont62 dessen Eisenbahnsparte und ein Jahr später von René Holeček die Spedi60 Seit 2008 hat die ČD Cargo keinen Generaldirektor mehr, da Bazala anhand einer Veränderung der Organisationsstruktur abberufen wurde, zum höchsten Entscheidungsträger wurde dann der Vorstandsvorsitzende. Gleichzeitig begann man eine strafrechtliche Verfolgung von Bazala wegen Schadenszufügung der ČD, die jedoch Mangels an Beweisen eingestellt werden musste. 61 Der Eigentümer der Kohlegruben war die damals auch in den Niederlanden ansässige Gesellschaft New World Resources. 62 Die Bau-Sparte wurde später der österreichischen Gesellschaft Strabag verkauft, samt des Verkehrs der Bau-Züge. Das neuentstandene EVU, das personell und betriebsmäßig eine Kontinuität zur ursprünglichen Viamont darstellt, firmiert unter dem Namen Strabag Rail. OPEN ACCESS radIM JEčný 57 tions-Holding Čechofracht. Die gesamte AWT-Gruppe wurde schließlich 2015 von der Gütersparte der polnischen Staatsbahn PKP Cargo übernommen, im Rahmen ihrer ausländischen Expansion.63 ABSCHLUSS Seit dem Ende der 90-er Jahre ist der Markt des Eisenbahngüterverkehrs stabilisiert. Zwar sinkt andauernd das Volumen der Massensubstrate, wie Kohle, Erze u.Ä., der Bahn gelingt es aber diese Rückgänge durch neue Aufträge zu kompensieren, es wächst der Container-Verkehr, neue Industrie-Investments werden in Tschechien getätigt, wovon einige, z. B. in der Automobil-Branche, den Eisenbahnverkehr nutzen. Die Bahn war im Stande den Folgen der Wirtschaftskrise 2008 standzuhalten, nach deren Abklang steigen wieder die Volumina. Das Zeitmaß der Öffnung des Eisenbahnmarktes in Tschechien war äußerst gestreckt, dergleichen auch die Restrukturierung der ursprünglich unitären České dráhy. Die ersten externen EVUs entwickelten sich aus den Betreibern großer Anschlussbahnen. Sowohl OKD-Doprava, als auch Unipetrol-Doprava begannen mit ihren Zügen der ČD zu konkurrieren, trotzdem behielt die ČD den größten Teil der Sendungen für deren Mutterbetriebe. Zu einem wirklichen Durchbruch kam es erst in den Jahren 2004 und 2005 nach dem EU-Beitritt, als sich die Möglichkeiten grenzüberschreitender Verkehre öffneten, und die tschechischen EVUs von dem liberalisierten Markt in ganz Europa zu profitieren begannen. Es stellt sich naturgemäß die Frage, ob durch die Marköffnung es der Bahn gelungen ist neue Verkehre ans Land zu ziehen. Der Autor beantwortet diese Frage mit Nein. Ganzzüge mit Kohle, Petrochemie oder Zement würden auch im Falle einer unitären Eisenbahn diese benutzen. Andererseits ist die untersuchte Zeitspanne bislang zu kurz, die externen EVUs weisen eine höhere Flexibilität und ein Vermögen zur Kostensenkung, wodurch auf den dominanten Marktspieler Druck ausgeübt wird. Dies alles formt Voraussetzungen, damit der Eisenbahngüterverkehr auch zukünftige Veränderungen verkraftet, die die europäische Industrie erwarten. Gleichzeitig gilt aber auch, dass der Eisenbahngüterverkehr in Europa nur so lange Bestand haben wird, solange hier eine Industrie erhalten bleibt… 63 Holeček erhielt jedoch einen Minderheitsanteil an der AWT, den er über die Investment-Gesellschaft Minezit SE auch nach dem Verkauf der AWT an die PKP Cargo beibehielt. Vgl.: Pressemitteilung der AWT vom 29.5.2015, verfügbar on-line auf http://www. awt.eu/cs/novinky/pkp-cargo-oficialne-prevzalo-rizeni-awt und Handelsregister der Tschechischen Republik, verfügbar on-line www.justice.cz. OPEN ACCESS 58 WISOHIM/ESHP 25 ANLAGE: STATISTISCHE DATEN ZUM EISENBAHNGÜTERVERKEHR: Jahr Mio. Tonnen Mio. BruttoTonnenKm 1995 108 871 22 623 1996 107 235 22 338 1997 111 379 21 010 1998 104 788 18 709 1999 90 734 16 713 2000 98 255 17 496 2001 97 218 16 882 2002 91 989 15 810 2003 93 297 15 862 2004 88 843 15 092 2005 85 613 14 866 2006 97 491 15 779 2007 99 777 16 304 2008 95 073 15 437 2009 76 715 12 791 2010 82 900 13 770 2011 87 096 14 316 2012 82 968 14 266 2013 83 957 13 965 2014 91 564 14 575 2015 97 280 15 261 TaBelle no. 1:Eisenbahngüterverkehr in Tschechien Quelle: ČSÚ % 0 5 10 15 20 25 30 35 40 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 % grafik no. 1:Anteile externer EVU: Bemerkung: vor 2006 wurden die Leistungen externer EVUs nicht erfasst Quelle: Jahresberichte SŽDC OPEN ACCESS