Slovenské dráhy 1918–1948

MIROSLAV SABOL ĽUDOVÍT HALLON SLOVENSKÉ DRÁHY 1918–1948 KAROLINUM Železniční doprava na Slovensku zažila vprvní polovině 20.století dramatický vývoj. Historici MiroslavSabol aĽudovítHallon ji sledují vobdobí od vzniku Československa po nástup komunistického režimu. Vracejí se však ikdobě před založením společného státu, kdy na českém aslovenském území panovala odlišná specifi ka vycházející ze začlenění drah pod rakouskou auherskou železniční síť. Hlavním úkolem nového státu tak bylo legislativně sjednotit Československé dráhy apředevším propojit východní azápadní část republiky novými železničními tepnami. Docházelo kmohutné výstavbě tratí azavedení nových spojů jako legendární Slovenská strela nebo Tatranský expres, ale zároveň probíhaly spory související srakousko-uherským dědictvím zejména kvůli nostrifi kaci atarifní politice. Autoři se věnují také období Slovenského státu za druhé světové války anásledné urychlené rekonstrukci drah po přechodu fronty, kdy byla slovenská část železnic oproti českým zemím značně poškozena. Knihu doprovází řada dobových fotografi í adoplňuje barevná příloha. MIROSLAV SABOL, ĽUDOVÍT HALLON SLOVENSKÉ DRÁHY 1918–1948 slovenske drahy_mont.indd 1slovenske drahy_mont.indd 1 25.11.2024 9:0425.11.2024 9:04 Slovenské dráhy 1918–1948 Miroslav Sabol Ľudovít Hallon Recenzovali: prof. Ing. Václav Průcha, CSc. prof. PhDr. Marcela Efmertová, CSc. doc. PaedDr. Patrik Derfiňák, PhD. Mgr. Martin Turóci, PhD. Na obálce je použit výřez z plakátu Viléma Rottera Slovenská strela, 1936. Zdroj: Uměleckoprůmyslové museum v Praze. Kniha vznikla za finanční podpory Ministerstva kultury ČR v rámci projektu NAKI III „Dvě století železnice v českých zemích. Kulturní, socioekonomické a dopravně technické aspekty vývoje českých (československých) železnic“ (DH23P03OVV034), který v letech 2023–2027 realizují Fakulta humanitních studií Univerzity Karlovy, Národní technické muzeum a České vysoké učení technické v Praze. Vydala Univerzita Karlova Nakladatelství Karolinum www.karolinum.cz Praha 2024 Redakce Veronika Ptáčková Grafická úprava Jan Šerých Sazba DTP Nakladatelství Karolinum Vydání první This work is licensed under a Creative Commons Attribution-NoDerivs 4.0 International License (CC BY-ND 4.0). © Univerzita Karlova, 2024 © Miroslav Sabol, Ľudovít Hallon, 2024 ISBN 978-80-246-5995-4 ISBN 978-80-246-6010-3 (pdf) ISBN 978-80-246-6011-0 (epub) https://doi.org/10.14712/9788024660103 Univerzita Karlova Nakladatelství Karolinum www.karolinum.cz [email protected] Úvod 7 Železniční doprava na Slovensku před rokem 1918 12 Počáteční období vývoje koňské aparní trakce před rokem 1850 13 Rozvoj železniční dopravy po rakousko-uherském vyrovnání 16 Výstavba místních drah vobdobí 1880–1914 17 Období 1918–1938 21 Postavení Slovenska vhospodářství ainfrastruktuře meziválečného Československa 21 Stav železniční sítě na Slovensku vroce 1918 ajejí začleňování do dopravního systému ČSR 23 Vládní apodnikové orgány železniční správy ČSR ajejich vztah ke Slovensku 30 Rekonstrukce, přestavba adostavba železniční sítě Slovenska po roce 1918 32 Poválečná rekonstrukce technické základny železnic 32 Stavební železniční plán zroku 1920 34 Poválečná rekonstrukce železnic avýstavba prvních nových tratí 36 Realizace stavebního železničního programu do roku 1931 40 Realizace arozšíření stavebního železničního programu po roce 1931 44 Stavební význam železnic pro armádu 54 Vztahy železniční aautomobilové dopravy 57 Nostrifikace atarifní politika 58 Proces nostrifikace aovládnutí kapitálu soukromých drah československým státem 58 Vývoj železničních tarifů jako hospodářskopolitický anárodněpolitický problém 64 Období 1939–1948 74 Formování železniční dopravy za války 74 Železnice po Vídeňské arbitráži avznik Slovenského státu 74 Organizace vedení drah 83 Výstavba tratí 86 Železnice aSlovenské národní povstání 98 Destruktivní dopad války na chod železnic 101 OBSAH Válečné škody vželezniční dopravě ajejich odstraňování po přechodu fronty 101 Rekonstrukce železnic jako nástroj politického boje 111 Obnova aplánování na dráze 121 Železnice aveřejnost 126 Osobní železniční doprava vobdobí války 126 Osobní železniční doprava po válce 138 Nákladní železniční doprava 139 Automobilová doprava Slovenských drah 146 Personální záležitosti na železnici 153 Železniční nehody 157 Tratě, technika aelektrizace železnic 161 Problematika soukromých železničních tratí 161 Vozový park atechnika železnic 163 Přípravy na elektrizaci železničních tratí apodíl Německa na těchto přípravách 166 Závěr 175 Seznam pramenů aliteratury 181 Summary 188 Oautorech 195 ÚVOD Dějiny železniční dopravy na území dnešního Slovenska byly už vrámci marxistické historiografie poměrně frekventovaným tématem. Po roce 1989 se zájem ototo téma ještě zvýšil. Dějinami železniční dopravy se zaobírá řada profesionálních historiků dějin techniky ahospodářství, zástupcové různých oblastí techniky souvisejících sdanou problematikou, kteří mapují dějiny svého oboru, ataké mnoho regionálních aamatérských historiků. Autoři se vminulosti zaměřovali zvláště na nejstarší období výstavby železnic vpodmínkách Uherska před rokem 1918, které bylo nejdelší asvým rozsahem anejvětším historickým odstupem nejatraktivnější. Budování železnic, anebo spíše jejich přestavbu vmeziválečném období do značné míry zpracovali vširších souvislostech čeští historici aslovenská historiografie se ve vícerých monografiích astudiích věnovala především kontroverzním otázkám vývoje železniční dopravy během meziválečných let vkonkrétních podmínkách Slovenska. Historici dosud věnovali menší pozornost rozvoji železniční dopravy na pozadí dynamických státoprávních ahospodářsko-politických změn vletech 1938–1948 na okleštěném území válečné Slovenské republiky avpoválečné ČSR. Obsahem předkládané monografie je vývoj železniční dopravy na Slovensku vletech 1918–1948 se zvláštním zaměřením právě na méně zpracovanou problematiku období 1938–1948. Vúvodních částech monografie autoři přinášejí základní informace orozvoji drah před rokem 1918, dále následuje přehledný obraz vývoje vmeziválečné době, koncipovaný zvláště na základě využití poznatků dosavadního historického výzkumu sčástečným podílem nových poznatků, anejvětší prostor je věnovaný období 1938–1948, kde autoři vycházejí zdosavadní historické produkce věnované sledovanému tématu apředevším zvlastního nového pramenného výzkumu. Vposledním období vycházejí vslovenské historiografii početné práce ovýstavbě avýznamu jednotlivých segmentů široce rozvětvené sítě úzkorozchodných lesních, průmyslových adalších vedlejších tratí. Tato, jinak velmi zajímavá apřínosná, problematika není obsahem této monografie, která sleduje přednostně historii vývoje hlavních alokálních tratí snormálním rozchodem vširších státoprávních, hospodářských ahospodářskopolitických souvislostech. 8Úvod Dějiny infrastruktury avjejich rámci idějiny železniční dopravy na dnešním území Slovenska rozvinula už slovenská ačástečně ičeská marxistická historiografie. Vědecké práce na toto téma vycházely ve formě monotematických monografií adesítek studií adějiny železnic nechyběly ani vdobových syntézách hospodářských dějin adějin techniky. Vúvodu této monografie je třeba upozornit především na klíčové monografické práce ana některé významnější syntézy pojednávající osledované problematice. Na zhodnocení velkého rozsahu prací kdějinám železniční dopravy vjednotlivých regionech Slovenska nemáme dostatek prostoru. Vzhledem kjejich přínosu uvedeme pro ilustraci alespoň některé. Průkopníkem monografického zpracování vývoje železniční dopravy na území Slovenska se stal historik Ján Purgina, který roku 1957 vydal publikaci zaměřenou přednostně na dějiny železnic voblasti hlavního města Bratislavy. Dále uveďme publikaci Hanuše Etnera, která se zabývá počátkem železniční sítě na Slovensku.1 Vpřípadě historie československých železnic byl průkopníkem český historik Miloslav Štěpán.2 Celkový pohled na výstavbu, respektive přestavbu, železniční sítě aproblémy železniční dopravy na Slovensku vobdobí 1918–1945 přinesla ve zvláštních kapitolách první významná syntéza slovenských hospodářských dějin českých autorů Josefa Faltuse aVáclava Průchy zroku 1969.3 Dějinám železniční dopravy na Slovensku se velmi intenzivně věnoval ipřední český historik dopravy Josef Hons, který problematiku Slovenska zařadil do velké syntézy kvývoji dopravy na území Československa zpoloviny 70. let, která vyšla na Slovensku.4 Významným historikem dopravy byl též slovenský muzejník Marián Klapita, který vroce 1983 publikoval spolu sdalším významným historikem dopravy Jozefem Striššem monografii odějinách Povážské dráhy abyl též autorem syntézy dějin železniční dopravy na Slovensku do roku 1918, která však zůstala vrukopise.5 Na konci 80. let sestavil stručnou syntézu dějin železnic na Slovensku odborník zoblasti dopravy Milan Klubal.6 Ve stejném období vydal přehlednou syntézu československých dějin železniční dopravy český historik techniky Tomáš Kučera.7 Nové možnosti svobodného historického bádání apublikování vědeckých prací po roce 1989 ještě více podnítily zájem odějiny železniční dopravy na Slovensku avbývalé ČSR uprofesionálních historiků atéž umnohých au1 Ján Purgina: Vývoj železníc na Slovensku od roku 1837 so zreteľom na Bratislavu, Bratislava 1957; Hanuš Etner: Začiatky železníc na Slovensku, Bratislava 1959. 2 Miloslav Štěpán: Přehledné dějiny československých železnic 1824–1948, Praha 1958. 3 Jozef Faltus– Václav Průcha: Prehľad hospodárskeho vývoja na Slovensku vrokoch 1918–1945, Bratislava 1969. 4 Josef Hons: Dejiny dopravy na území ČSSR, Bratislava 1975. 5 Marián Klapita– Jozef Strišš: 100 rokov Považskej železnice Trenčín– Žilina, Žilina 1983. 6 Milan Klubal: Stručné dejiny asúčasnosť železničnej dopravy na Slovensku, Bratislava 1989. 7 Tomáš Kučera: Československé železnice, Praha 1989. 9Úvod torů zkruhu amatérských historiků. Na začátku 90. let vyšlo několik prací českých aslovenských autorů, kteří na sledované problematice pracovali už v80. letech. Český historik hospodářských asociálních dějin Milan Hlavačka vydal monografii ze starších dějin dopravy včeských zemích vobdobí průmyslové revoluce adalší přední český historik hospodářských dějin adějin techniky Ivan Jakubec publikoval komparativní monografii ovývoji železniční dopravy vČSR aNěmecku ve 30. letech minulého století. VOstravě byla vydána práce hospodářského historika Petra Popelky.8 Vroce 1993 obhájila slovenská historička hospodářství atechniky Mária Ďurechová na Historickém ústavu SAV disertační práci průkopnického charakteru na téma dějin dopravy na Slovensku vmeziválečných letech, která obsahuje též rozsáhlou kapitolu opřestavbě aproblémech železniční dopravy.9 Na tuto práci, která zůstala vrukopise, navazuje vmnoha směrech ipředkládaná monografie. Na konci 90. let vyšlo přelomové dílo vrámci sledované problematiky, které zhodnotilo všechny základní stránky dějin železnic na území Slovenska od prvopočátků až do roku 1992. Na díle pracoval kolektiv třinácti odborných autorů včele spředním historikem dopravy azvláště železnic Jiřím Kubáčkem.10 Kniha vyšla vreedici vroce 2007. Jedním ze spoluautorů uvedené práce byl také významný odborník Ladislav Szojka, který se vnásledujícím období stal jedním znejplodnějších autorů voblasti výzkumu dějin železnic na Slovensku. Už roku 2002 vydal sdvěma spoluautory publikaci oKošicko- -bohumínské dráze aod roku 2010 publikoval řadu monografií. Mezi nimi je syntéza vývoje železniční sítě, lokálních drah imonografie oželeznici vokolí Bratislavy aotatranské elektrické dráze.11 Téma vývoje nejdůležitější tratě na území Slovenska Košicko-bohumínské dráhy bylo zpracováno vícekrát. Nejnovějším azároveň inejkomplexnějším agraficky nejpřitažlivějším dílem na dané téma do roku 1918 je monografie kolektivu autorů pod vedením historika dopravy amuzejníka Petra Šimka, vydaná vroce 2022.12 Znejnovějších 8 Milan Hlavačka: Cestování véře dostavníku. Všední den na středoevropských cestách, Praha 1996; Milan Hlavačka: Dějiny dopravy včeských zemích vobdobí průmyslové revoluce, Praha 1990; Ivan Jakubec: Vývoj československých aněmeckých drah 1929–1937, Praha 1991; Petr Popelka: Zrod Moderní dopravy. Modernizace dopravní infrastruktury vRakouském Slezsku do vypuknutí první světové války, Ostrava 2013. 9 Mária Ďurechová: Vývoj dopravy na Slovensku vmedzivojnovom období 1918–1938, disertační práce, Bratislava 1993. 10 Jiří Kubáček akol.: Dejiny železníc na území Slovenska, Bratislava 1999. 11 Ladislav Szojka – Pavol Kukučík – Rudolf Kukučík: Košicko-bohumínska železnica, Bratislava 2002; Ladislav Szojka: Bratislava aželeznice. Železnice vBratislave do roku 1918, Bratislava 2010; Ladislav Szojka: Dejiny Tatranskej elektrickej železnice, Bratislava 2012; Ladislav Szojka: Dejiny lokálnych železníc na Slovensku, Bratislava 2016; Ladislav Szojka: Dejiny železničnej siete na Slovensku, Bratislava 2019. 12 Peter Šimko akol.: Košicko-bohumínska železnica. Veľká kniha ooceľovej tepne severného Slovenska. 150 rokov Košicko-bohumínskej železnice 1872–2022, Žilina 2022; Peter Šimko: Jazda storočiami. Dejiny dopravy na Slovensku avýpoveď exponátov zmalého múzea, Žilina 2020. 16 Železniční doprava na slovensku před rokem 1918 niky. Jejich majitelé (Andrássyové) se pokoušeli využít svůj vliv, ale nakonec zůstali odkázáni sami na sebe. Gróf Manó Andrássy se snažil iniciovat státní podporu výstavby místních drah, ale stát navzdory hospodářskému významu regionu nezabezpečil výstavbu přípojných tratí. Aktivity se tak museli chopit místní podnikatelé aelity. Až bezprostředně po rakousko-uherském vyrovnání se podařilo Andrássyům prosadit tak potřebnou další výstavbu železničních tratí.26 ROZVOJ ŽELEZNIČNÍ DOPRAVY PO RAKOUSKO-UHERSKÉM VYROVNÁNÍ Novou kapitolu rozvoje železniční dopravy otevřelo rakousko-uherské vyrovnání vroce 1867. Trvala do nástupu první světové hospodářské krize vroce 1873. Nezávislá uherská vláda přijala nový ambiciózní program výstavby železniční sítě, vypracovaný pod vedením prvního ministra veřejných prací akomunikací grófa Imricha Mikóa. Nový plán předpokládal postupné rozšíření železniční sítě onové stavby vcelkové délce 4 820 km. Na území Slovenska tento plán původně počítal svýstavbou pěti úseků vseverojižním směru, které měly spojit hornické regiony středního Slovenska sBudapeští. Vroce 1868 byly vydány koncese kvýstavbě 35 nových železničních tratí. Uherský stát ve snaze přilákat soukromý kapitál poskytoval akciovým společnostem na výstavbu tratí, obdobně jako rakouská část, státní garance. Na jejich čerpání vznikal nárok po dokončení stavby azahájení provozu. Vpřípadě vážných hospodářských problémů železniční společnosti převzal stavbu aprovoz stát, respektive jeho podnik Uherské královské státní železnice (Magyar Államvasutak– MÁV). Hornaté Slovensko bylo zpočátku pro železniční investory jen velmi málo přitažlivé, neboť tu předpokládali vysoké stavební náklady. Postupně je však přesvědčila možnost dopravy velkého množství surovin zúzemí Slovenska do jižních oblastí Uher, především do nového průmyslového centra– Budapešti. Železnice přitom začali stavět vúdolích slovenských řek, kde se nacházelo méně přírodních překážek, avedly preferovaným severojižním směrem.27 Vletech hospodářské konjunktury 1869–1873 přibylo na Slovensku celkem 888 km nových drah. Bylo to období největšího rozmachu železniční sítě vdějinách Slovenska. Zuvedené 26 Tamtéž, s. 189–190; Ladislav Szojka: Bratislava aželeznice, s. 15–16. 27 Jednalo se oklíčové hlavní tratě: Košicko-bohumínská dráha (Košice– Žilina– Bohumín), Uherská severní dráha (Pešť– Fiľakovo– Lučenec– Zvolen– Vrútky), První uhersko-haličská dráha (Michaľany– Humenné– Medzilaborce– Lupkov– Přemyšl), Uherská severovýchodní dráha (na Slovensku úsek Košice– Michaľany– Slovenské Nové Mesto– Čop), Povážská dráha (první úsek Bratislava– Trenčín), Prešovsko-tarnovská dráha (Prešov– Orlov– Tarnov), Gemerské průmyslové dráhy (Fiľakovo– Plešivec– Dobšiná aJesenské– Tisovec). 17Železniční doprava na slovensku před rokem 1918 délky nových tratí zaujímalo významný podíl sedm nových drah. Důležitá byla Uherská severní dráha Budapešť– Zvolen– Vrútky. Přínosných bylo pět dalších tratí na území východního ajihu středního Slovenska. Zvláštní význam však měl sedmý železniční úsek sledovaného období: Košicko-bohumínská dráha.28 Na rozdíl od ostatních drah nevedla severojižním směrem, ale západovýchodním aprotínala Slovensko od západu na východ. Po roce 1918 většina severojižních železničních tahů ztratila původní význam, ale význam Košicko-bohumínské dráhy naopak stoupl. Košicko-bohumínská trať vdélce 368 km sloužila především spojení železorudných revírů středního avýchodního Slovenska suhelnými revíry Ostravska apro obchodní spojení Uher se Slezskem. Práci na této dráze našlo asi 17 tisíc dělníků, kteří vybudovali 573 mostů apět tunelů. Vroce 1873 po otevření provozu na Košicko- -bohumínské dráze jezdilo 51 lokomotiv, 30 osobních a800 nákladních vozů. Mimořádný přínos této dráhy spočíval především vtom, že umožnila rozvoj nových průmyslových center na severním aseverozápadním Slovensku, jako Žilina, Ružomberok, Liptovský Mikuláš aPoprad. Naproti tomu tradiční hornická centra na středním Slovensku, především Banská Štiavnica aKremnica, zůstala mimo hlavní tratě, což mělo za následek jejich hospodářskou stagnaci.29 VÝSTAVBA MÍSTNÍCH DRAH VOBDOBÍ 1880–1914 Vletech 1874–1880 výstavba železnic vdůsledku hluboké hospodářské krize podstatně zpomalila. Vtomto období přibylo na Slovensku jen 115 km nových tratí. Hospodářská krize negativně dopadala nejen na nové projekty, ale ina stávající dráhy. Jednotlivé železniční společnosti se dostávaly do ekonomických problémů aočekávaly pomoc od státu. Navzdory hospodářskému útlumu se však právě v tomto čase stavěla pro Slovensko velmi důležitá Povážská dráha zBratislavy do Žiliny vjejím druhém úseku Trenčín– Žilina. Dokončena byla vroce 1883. Hospodářské oživení na sklonku 19. století, které vUhrách vyvrcholilo první velkou vlnou industrializace, přineslo třetí významnou kapitolu výstavby železnic před rokem 1918. Rozmach infrastruktury aprůmyslu, spojený srozvojem domácího izahraničního obchodu asnástupem moderního bankovnictví, vtomto období iniciovala záměrná acílevědomá industrializační politika uherské vlády. Jejím hlavním atributem se staly tzv. průmyslové zákony zlet 1881 až 1907, přinášející soubor 28 Hanuš Etner: Začiatky železníc, s. 9–11; srovnej: Roman Holec: Štát sdvoma tvárami. 29 Slovenský národný archív (dále jen SNA), f. Ministerstvo dopravy averejných prác– odbor železníc 1938–1945 (dále MDVP žel.), kart. 25, Hodnota košicko-bohuminskej trate; Peter Šimko akol.: Košicko-bohumínska železnica, s. 30–45. 18 Železniční doprava na slovensku před rokem 1918 opatření na přilákání zahraničního kapitálu astimulů podporujících budování průmyslu. Kmotivačním stimulům patřily též výhodné železniční tarify aposkytované slevy na dopravu strategických surovin ahotových výrobků. Třetí období rozmachu železniční sítě vpodmínkách Uher během let 1880–1914 podnítil zákon ovýstavbě místních drah zroku 1880, který stanovil technickoprovozní afinanční úlevy pro jejich výstavbu aprovoz. Obdobný zákon omístních drahách byl přijat ivpředlitavské části monarchie.30 Na základě tohoto zákona vznikaly místní dráhy, jejichž úkolem bylo umožnit výstavbu železnic vhospodářsky méně rozvinutých regionech apřinést výhody, jež skýtala železnice, ido těchto regionů. Místní dráhy napájely hlavní tratě, vybudované vpředcházejícím období, azprostředkovaly spojení sregionálními centry průmyslu, obchodu, zemědělství atéž nastupujícího cestovního ruchu. Stát motivoval soukromý kapitál, aby se do výstavby zapojil například tím, že až 50 % hrubých provozních nákladů přejímal vlastník hlavní tratě, kterým byl zpravidla stát anebo státem garantovaná soukromá společnost. Například jen státem garantovaná Košicko-bohumínská dráha převzala do svého provozu lokální dráhy vcelkové délce 650 km. Soukromí budovatelé místních drah měli zároveň možnost bezplatné dopravy surovin amateriálu na státních tratích, výhodného využití vagonů ve vlastnictví MÁV adalší benefity. Období výstavby místních drah je možné rozdělit na tři přibližně desetileté dílčí etapy. Vletech 1880–1890 bylo postaveno přibližně 390 km tratí, vletech 1891–1900 přibylo 830 km železnic avobdobí 1901–1914 bylo do provozu odevzdáno dalších 617 km místních drah. Propojování lokálních drah postupně vedlo kvytváření magistrál celoslovenského významu, jakými byly ponitranská nebo pohronská magistrála. Většina místních drah byla ve státním provozu, ale jejich prioritní akcie ovládaly soukromé společnosti financované zahraničním ačástečně domácím kapitálem. Na sklonku existence starých Uher bylo na území Slovenska vprovozu cca 40 místních drah, které propojovaly shlavními tratěmi většinu regionů Slovenska. Tyto měly normální rozchod, ale zároveň na jejich jednotlivé úseky navazovala hustá síť dalších lokálních úzkorozchodných lesních, průmyslových a jiných „železniček“, sloužících místním převážně hospodářským účelům. Na přelomu 19. a20. století se začalo také svýstavbou elektrických tratí, zvláště formou městských drobných drah (tramvají atrolejbusů). VBratislavě byla vroce 1895 uvedena do provozu jedna zprvních městských elektrických tratí vhabsburské monarchii. Přibližně odvacet let později, vroce 1914, spustilo městskou elektrickou dráhu iměsto Košice. Ve Vysokých Tatrách začal vroce 1904 jezdit „elektrobus“, tedy trolejbus, nahrazený vletech 1908 až 30 Kmístním drahám vPředlitavsku srovnej: Stanislav Pavlíček: Naše lokálky, Praha 2002. 19Železniční doprava na slovensku před rokem 1918 1912 Tatranskou elektrickou vicinální dráhou selektrárnou vPopradu. Převážně lázeňským hostům sloužila elektrická dráha Trenčianska Teplá– Trenčianske Teplice. Další elektrická dráha byla vystavěna pro potřeby těžby dřeva vĽubochni. Těsně před první světovou válkou se rozjel první bratislavský trolejbus směřující na Železnou studničku aelektrická trať zBratislavy přes Petržalku do Vídně. Během první světové války se však provoz trolejbusů zastavil. Začátky rozvoje železnic vUhrách byly spojeny především saktivitami zahraničního kapitálu. Například financování výstavby koňské dráhy Bratislava– Sereď probíhalo za vydatné pomoci kapitálové skupiny vídeňských Rothschildů. Nejvhodnější podmínky pro aktivity zahraničních společností vželezniční dopravě Uher se vytvořily vobdobí hospodářské konjunktury 1869–1873. Tehdejší vládní program výstavby drah totiž obsahoval rozvětvený systém státních investičních stimulů. Nejvýznamnější stimul představovaly státní záruky za ztráty při výstavbě aprovozu soukromých tratí. Záruky zabezpečovaly investorovi zisk avšechna potenciální rizika nesl stát. Při vytváření železničních společností se spojovaly rodiny uherských magnátů, jako například rody Andrássy, Forgách, Széchenyi, srakouským, německým, Tatranská doprava vroce 1911. Zdroj: archiv Miroslava Sabola. 20 Železniční doprava na slovensku před rokem 1918 anglickým, francouzským nebo belgickým kapitálem. Štědrá státní podpora vedla pochopitelně kjejímu zneužívání, korupci akdefraudacím. Jednotlivé soukromé dráhy proto postupně přejímal stát anové se budovaly zjeho iniciativy anebo za účasti místní samosprávy. Vliv státu vželezniční dopravě prohloubil tzv. sekvestrační zákon zroku 1883, kterým se rozšířily pravomoci státu ve vztahu ksoukromým železničním společnostem. Vprocesu postátňování drah sehrál důležitou roli ministr veřejných prací akomunikací Gábor Baross.31 Ten vroce 1891 prosadil, aby stát odkoupil Uherskou severovýchodní dráhu acelé sítě tratí Rakousko-uherské společnosti státní dráhy na uherském území vdélce 1 600 km. Jeho zásluhou bylo také zavedení pásmového tarifního systému vosobní anásledně ivnákladní dopravě, jehož originalita zaujala odborníky vřadě zemí tehdejšího světa. Zároveň inicioval výstavbu prvního mostu azároveň železničního mostu přes Dunaj vBratislavě, spojujícího město sPetržalkou. Jedním zhlavních záměrů postátňování drah vUhrách bylo zavedení výhodného tarifního systému na státních tratích, který by přispěl krozvoji domácího hospodářství, zvláště průmyslu ake zvýšení jeho konkurenceschopnosti vůči dovozu ze zahraničí. Postátňování železnic vUhrách však zůstalo vpolovině cesty avýsledným stavem byl smíšený typ státních asoukromých vlastnických vztahů s převažujícím vlivem státu. Postátňovací proces vrakouské části monarchie dospěl podstatně dále než vUhrách, což pak mělo závažné důsledky vnových hospodářsko-politických podmínkách po vzniku Československa. Od roku 1875 až do vzniku ČSR vroce 1918 nebyl uskutečněn žádný významný železniční projekt. Železniční výstavba se vtéto době omezila na sice dosti početné, ale jen doplňkové krátké tratě navazující na hlavní tepny.32 Dráhy integrované před rokem 1914 do uherského systému plnily hospodářské funkce, spojení do Haliče mělo ivojenskostrategický význam. Není možné opominout ani jejich funkci jako důležitého nositele integrity anástroje uherského centralismu amaďarizace.33 Vroce 1918 dosahovala délka sítě hlavních amístních drah na území Slovenska už 3 228 km abyla vpodstatě dobudovaná. Železniční dopravu však čekaly závažné systémové změny avýstavba technicky náročných tratí po historických státoprávních, národněpolitických ahospodářskopolitických změnách, které ve střední Evropě proběhly vroce 1918. 31 Ipřesto, že ministr Baross, ačkoli měl slovenské kořeny, se hlásil kmaďarské národnosti abyl velkým stoupencem uherské jednoty, za jeho zásluhy po něm bylo pojmenováno vslovenské Bratislavě jedno zvýznamných náměstí na nábřeží Dunaje. 32 Hanuš Etner: Začiatky železníc, s. 46–47; Pavel Dufek: Infrastrukturní stavby na Slovensku ve 30. letech 20. století. Nástroj překonání hospodářské krize, prostředek obrany, podpora industrializace?, Česko-slovenská historická ročenka 26, č. 1 (2024), s. 67. 33 Jozef Faltus– Václav Průcha: Prehľad hospodárskeho vývoja, s. 77. OBDOBÍ 1918–1938 POSTAVENÍ SLOVENSKA VHOSPODÁŘSTVÍ AINFRASTRUKTUŘE MEZIVÁLEČNÉHO ČESKOSLOVENSKA Po zániku habsburské monarchie se Slovensko stalo součástí nového státního útvaru Československé republiky. Zhospodářského hlediska představovalo Československo nový ekonomický prostor vytvořený ze tří částí bývalého ekonomického prostoru Rakousko-Uherska, ato českých zemí, Slovenska aPodkarpatské Rusi, které se nacházely na velmi rozdílném stupni industrializace. Zatímco české země převzaly okolo 75 % průmyslového potenciálu vyspělejší rakouské části monarchie, Slovensko zdědilo necelých 19 % objemu průmyslu převážně agrárních Uher. Podle statistik zroku 1910 dosahoval podíl činného obyvatelstva přináležejícího kprůmyslu aživnostem včeských zemích asi 40 %. Na Slovensku se uvedený ukazatel pohyboval vroce 1910 přibližně na hranici 18 %. Hluboké rozdíly vdosažené úrovni vykazovaly téměř všechny oblasti hospodářského života vzápadní avýchodní části nového státu. Rozdíly však vykazovaly také hospodářské právo, daňový systém astruktura hospodářských orgánů státní správy aregionální samosprávy. Uvedené skutečnosti byly důsledkem dualismu vhospodářském rozvoji habsburské monarchie po roce 1867. Specifický problém vývojových disproporcí mezi českými zeměmi aSlovenskem tvořila oblast infrastruktury. Vzhledem kodlišnému vývoji vdualistické ekonomice habsburské monarchie před rokem 1918 představovala infrastruktura Slovenska ve vztahu kinfrastruktuře českých zemí samostatný celek, neorganicky vyčleněný zjednotného systému bývalých Uher. Jednotlivé složky infrastruktury na území Slovenska zaostávaly za úrovní českých zemí po stránce kvantitativní ikvalitativní asvým charakterem neodpovídaly hospodářským akomunikačním potřebám mladé republiky. Jednou zhlavních úloh hospodářské politiky vládních orgánů nové ČSR proto bylo urychlené dobudování komunikací na Slovensku azároveň jejich přizpůsobení změněným podmínkám aunifikace sinfrastrukturou českých zemí. Realizace uvedených úloh byla součástí širšího procesu restrukturalizace ekonomiky Slovenska po zásadní změně odbytových podmínek rozpa- 22 oBdoBí 1918–1938 dem jednotného trhu monarchie aparalelního procesu začleňování hospodářství Slovenska do nového ekonomického prostoru ČSR.34 Na přestavbě infrastruktury Slovenska po roce 1918 měl klíčový podíl stát ajeho instituce. Vládní kruhy první republiky totiž přijaly koncepci systematické státní podpory rozvoje infrastruktury formou legislativních opatření, finanční pomoci ipřímé účasti vpodnicích či korporacích. Vraném období existence ČSR souvisela uvedená orientace hospodářské politiky spoválečnou vlnou sociálního hnutí avzestupem vlivu sociálnědemokratické strany, jejíž představitelé vstoupili do vlády. Vtomto období vláda aparlament přijaly vícero stěžejních právních předpisů avelkorysých programů budování infrastruktury, počítajících se štědrou podporou státu. Realizace zákonů arozvojových programů pokračovala ipo opadnutí vlny radikálního sociálního hnutí aústupu sociálnědemokratické strany zvládních pozic. Výhledové programy se speciálně zaměřovaly na zaostalejší východní části nového státu. Vznikaly dokonce zvláštní plány budování infrastruktury na Slovensku aPodkarpatské Rusi. Odstraňování rozdílů mezi západní avýchodní částí ČSR vhospodářské legislativě, daňovém systému, ale ivmimoekonomických oblastech se věnovalo samostatné ministerstvo pro sjednocení zákonů (často nazývané ministerstvem unifikací) pod dlouhodobým vedením pozdějšího premiéra Milana Hodži. Zavádění rozvojových plánů do života však postupovalo pomalu amnohé se nepodařilo do konce existence meziválečné ČSR uskutečnit. Narážely totiž na závažné překážky. Mnohé znich měly objektivní technický ahospodářský charakter. Plány však narážely také na hospodářsko-politické překážky, na zájmy lobbistických skupin ana zkostnatělost vládní byrokracie. Konkrétní výsledky rozvojových programů byly polovičaté ajejich efekt přicházel svelkým zpožděním, proto nemohly plnit původní záměry vzamýšleném rozsahu. Pomalé odstraňování disproporcí vinfrastruktuře Slovenska, především vdopravním systému ajmenovitě vželezniční dopravě, mělo za následek přetrvávání rozdílů vhospodářských podmínkách západní avýchodní části ČSR, například vprovozních nákladech atarifních otázkách. Nevýhodné hospodářské podmínky handicapovaly výrobce ze Slovenska vkonkurenci spodstatně vyspělejším hospodářstvím českých zemí, stejně jako ve vztahu kzahraniční konkurenci. Disproporce voblasti infrastruktury patřily mezi hlavní příčiny zaostávání procesu restrukturalizace ekonomiky atím istagnace vývoje industrializace, což představovalo základní problém meziválečného Slovenska. Pomalá přestavba infrastruktury vyvolávala 34 Kproblematice postavení Slovenska vhospodářství meziválečné ČSR srovnej například: Jozef Faltus– Václav Průcha: Prehľad hospodárskeho vývoja na Slovensku vrokoch 1918–1945, Bratislava 1969; Ľudovít Hallon: Industrializácia Slovenska 1918–1938. Rozvoj alebo úpadok?, Bratislava 1995; Ľudovít Hallon: Príčiny, priebeh adôsledky štrukturálnych zmien vhospodárstve medzivojnového Slovenska, in: Slovensko vČeskoslovensku 1918–1939, ed. Valerián Bystrický– Milan Zemko, Bratislava 2004, s. 293–364. 23oBdoBí 1918–1938 na Slovensku vlnu kritiky vhospodářských kruzích, která se přenášela na politickou scénu azahnízdila se imezi širokou veřejností. Vhospodářském aspolečenském životě Slovenska se překážky rozvoje infrastruktury, zvláště dopravního systému, postupně transformovaly na významné politikum. Jelikož hlavním subjektem přestavby infrastruktury byl stát, kritika ze Slovenska mířila především na vládní hospodářské instituce, jejichž sídlem bylo vsouladu scentralistickým státoprávním uspořádáním ČSR hlavní město Praha. Zvícerých složek infrastruktury měly ve vládní hospodářské politice nejvyšší význam otázky rozvoje dopravní sítě, především železnic, aelektrifikace aelektrizace. Ostatní složky hrály převážně vedlejší roli. STAV ŽELEZNIČNÍ SÍTĚ NA SLOVENSKU VROCE 1918 AJEJÍ ZAČLEŇOVÁNÍ DO DOPRAVNÍHO SYSTÉMU ČSR Od vzniku ČSR se dopravní situací a dopravní politikou zabývala vláda vpodstatné části své agendy. Někteří národohospodáři predikovali význam dopravy, který se měl každým rokem zvyšovat. Část z nich dokonce její význam posunula natolik, že vcelé hospodářské činnosti viděla jenom činnost přemisťovací, tj. dopravu hmot ajejí spojování.35 Rozvíjející se letecká doprava, stabilizovaná lodní doprava, rychle narůstající význam automobilové dopravy, žádný ztěchto dopravních segmentů nedokázal ohrozit důležitost železnice ve slovenském dopravním systému. Ta si během celého meziválečného období udržovala dominantní postavení. Dopravní problémy mezi válkami na Slovensku souvisely téměř výlučně se železnicí. Železniční síť byla tvořena drahami státními, soukromými ve státním provozu, soukromými vsoukromém provozu aněkolika krátkými úseky drah cizozemských, které procházely československým státním územím.36 Problémy spojené se železniční dopravou se vmeziválečných letech staly Achillovou patou aneuralgickým bodem celkového hospodářského vývoje Slovenska. Skutečnost, že právě železniční doprava měla na začátku 20. století zmezinárodního hlediska nejvýznamnější postavení vpozemní dopravě, platila na Slovensku dvojnásobně. Železniční síť totiž před rokem 1918 představovala jedinou rozvinutější složku dopravního systému acelé infrastruktury Slovenska. Nový československý stát převzal po Rakousko-Uhersku 29,5 % rozsahu železniční sítě. Celková železniční síť vČSR dosahovala délky 13 533 km (ale jen 12 % bylo dvoukolejných). Ztoho 10 890 km připadalo na tratě státní. Vsoukromých rukách bylo 2 263 km tratí, které provozoval stát. Jen 260 km drah bylo provozováno soukromými společnostmi, které je vlastnily. 35 Blíže srovnej: Jakov Aleksandrovič Novikov: Problém bídy, Praha 1914. 36 Deset let Československé republiky, II, Praha 1928, s. 383; Miloslav Štěpán: Přehledné dějiny, s. 197. 24 oBdoBí 1918–1938 Vcizím provozu, státními společnostmi sousedních států bylo spravováno 125 km tratí.37 Podíl Slovenska na uvedené délce dosahoval 28 %. Na 100 km2 slovenského území připadalo 6,1 km železnic, zatímco včeských zemích 12,3 km. Vzhledem kpočtu obyvatelstva bylo porovnání příznivější. Na 10 tisíc obyvatel připadalo na Slovensku 12,7 km drah avčeských zemích 14,4 km. Ve srovnání snovým Rakouskem, kde na 10 tisíc obyvatel připadalo jen 10,8 km železnic, nevyzníval tento poměr špatně. Rozsah železniční sítě byl vpodmínkách Slovenska do určité míry limitován geografickým charakterem státu. Do konce 20. století se délka železnic vporovnání se stavem platným vobdobí vzniku ČSR rozšířila už jen occa 25 %.38 Závažné problémy železniční dopravy na Slovensku po roce 1918 vycházely zjiných příčin než dosažené hustoty železniční sítě. Šlo především oskutečnost, že celková geografická orientace astruktura železnic, které byly projektovány vduchu hospodářských zájmů Uher, neodpovídala potřebám nového státního celku. Druhou klíčovou příčinu tzv. dopravního problému představoval charakter vlastnických vztahů na železnici. Železnice na území Slovenska ačeských zemí tvořily do rozpadu habsburské monarchie integrální součást ekonomického prostoru uherské arakouské části dualistického státu. Železniční dopravní systémy obou částí monarchie se přitom vyvíjely jako autonomní celky, vzájemně propojené jen vněkolika bodech. Podléhaly dvěma samostatným ministerstvům ve Vídni aBudapešti. Co se týkalo geografické orientace, pro dráhy vUhrách byla typická již zmíněná centralizace většiny hlavních železničních tahů do centra vBudapešti. Proto ihlavní trasy procházející Slovenskem byly budovány především vseverojižním směru skonečným cílem vBudapešti. VRakousku byla centralizace hlavních tratí ve směru na hlavní město méně výrazná. Vtransverzálním západovýchodním směru protínala Slovensko jen Košicko-bohumínská dráha vseverní části země, která nabyla zcela klíčového významu. Další dvě transverzální tratě vjižní části Slovenska byly po konstituování ČSR na vícerých místech přerušeny státní hranicí sMaďarskem. Nová hranice přeťala také tři hlavní severojižní tratě, spojující západní, střední avýchodní Slovensko sBudapeští. Hospodářské zájmy nově vzniklého Československa vyžadovaly propojení dvou okleštěných železničních systémů českých zemí aSlovenska hlavními magistrálami vtransverzálním směru aprávě tyto chyběly. Předtím klíčové severojižně orientované dráhy se na vícerých úsecích staly lokálkami, zatímco vedlejší transverzální tratě bylo nutné propojit novými spojnicemi apřebudovat na hlavní železniční magistrály. 37 Miloslav Štěpán: Přehledné dějiny, s. 197. 38 Statistická příručka Republiky československé, II, Praha 1925, s. 292; Statistická ročenka Republiky česko slovenské 1938, Praha 1938, s. 319; Mária Ďurechová: Vývoj dopravy na Slovensku, s. 189, 196. 25oBdoBí 1918–1938 Problematika vlastnických vztahů vželezniční dopravě úzce souvisela sdalší závažnou otázkou, kterou byla výše dopravních tarifů. Státní orgány vrakouské iuherské polovině monarchie vynaložily velké úsilí, aby přímo nebo určitým nepřímým způsobem ovládly železniční síť. Státní dráhy proto postupně přebíraly jednotlivé soukromé tratě do vlastních rukou anebo alespoň přebíraly zajištění provozu na soukromé dráze na účet vlastníka. Stát si udržoval kontrolu nad soukromými železničními společnostmi také jinými prostředky, zvláště poskytováním garancí za zúročení kapitálu apřípadné ztráty. Navzdory úsilí ze strany státu však stále zůstávala část železniční sítě vdržení soukromého kapitálu. Uhry měly vyšší podíl soukromých tratí než Rakousko aželezniční společnosti byly zpravidla ovládány zahraničními vlastníky, respektive budapešťskými bankami ve spojení se zahraničním kapitálem. Naproti tomu soukromé železnice v českých zemích vlastnil především kapitál domácího původu. Souvislosti mezi formou vlastnictví adopravními tarify spočívaly především vtom, že soukromé železnice měly vyšší tarify než železnice vrukách státu. Uhry světším podílem soukromých tratí měly potom ivyšší celkovou tarifní hladinu. Rozdíly vželezničních tarifech mezi oběma částmi monarchie však nespočívaly jen vtéto příčině. Soukromé dráhy vUhrách účtovaly vyšší tarify než vlastníci soukromých tratí vRakousku aUhry měly vyšší tarify též na státních drahách. Ze strany uherského státu šlo ojednu zforem ochrany vůči zahraniční konkurenci, včetně konkurence zPředlitavska. Vyšší tarify na státních drahách totiž platily pro zahraniční apředlitavské dovozce, zatímco domácí producenti mohli na státních tratích využívat systém výhodných tarifních slev. Vposledním roce existence monarchie ještě uherské státní dráhy přeřadily některé druhy přepravovaného zboží znižších do vyšších tarifních tříd akválečné dopravní dani ve výši 30 %, platné pro celou monarchii, zavedly uvybraných druhů komodit daňovou přirážku 4 až 17 %. Československo po svém vzniku převzalo tarifní systém Rakousko-Uherska. To znamenalo, že na drahách včeských zemích platily zcela odlišné tarify než na železnicích Slovenska aPodkarpatské Rusi. Slovensko zdědilo vysoké uherské tarify avětší podíl soukromých drah. Zcelkové délky železniční sítě Slovenska, která po úpravách státních hranic dosáhla roku 1921 3 826 km, bylo 46,5 % soukromých tratí. Podíl soukromých tratí včeských zemích představoval jen 28 %. Vedle toho, po změně orientace hlavních železničních tahů Slovenska, se podstatná část objemu přepravy přesunula ze státních severojižních magistrál na transverzální západovýchodní tratě, ovládané zvětší části soukromým kapitálem. Podle výpočtů soudobých národohospodářů přepravily soukromé železnice Slovenska roku 1920 až 65,5 % zcelkového objemu železniční přepravy 877 tunokilometrů (tkm). Včeských zemích dosáhl podíl soukromých tratí na objemu přepravy jen 16,6 %. Hlavním důsledkem uvedených poměrů byly propastné rozdíly dopravních nákladů na drahách západní avýchod- 32 oBdoBí 1918–1938 opatřeních ve veřejné správě, tzv. restrikční zákon, které měly přispět kzavedení zásad efektivního hospodaření vpodnicích azávodech pod kontrolou státu. Uvedený zákon č. 404/1922 Sb. z. an., označovaný jako podnikový zákon, umožnil vytvořit tzv. správní sbor akontrolní komisi ČSD, které měly funkci správní rady adozorčího výboru komerčních akciových společností. Požadavkem bylo, aby státní pokladna nebyla výsledky hospodaření ČSD nijak zatěžována. Vedle této soběstačnosti musely ČSD plnit určitá pravidla daná státem aveřejným zájmem. Státní podnik tak přijal navenek formu podniku soukromého. Vpředmětné době to nebyl ničím výjimečný jev. Vyplynulo to iztehdejších hospodářských poměrů nově vzniklého státu.47 Přispět ke zvýšení hospodárnosti řízení podniku ČSD mělo zavedení podvojného účetnictví súčinností od 1. ledna 1925, na základě toho bylo možné oddělit státní rozpočet asamostatný rozpočet státních drah. Dosáhnout vyváženého stavu mezi potřebami státní správy a úkoly hospodárného ekonomického řízení drah bylo velmi náročné, neboť podnik ČSD plnil vedle hospodářských ukazatelů idalší cíle, např. sociální apolitické. Musel například vkládat nenávratné investice do železničních budov, bezplatně dopravovat poštu, poskytovat jízdní slevy dělníkům, studentům adalším skupinám osob. Podobné sociální, politické adalší úlohy plní železnice většiny zemí. Širokospektrální úkoly státních železnic potvrzovala skutečnost, že na jejich činnosti se vedle resortního ministerstva podílela ivláda avíceré ústřední orgány, konkrétně pošta atelegraf, ministerstvo veřejných prací, ministerstvo průmyslu, obchodu aživností aministerstvo vnitra. Uvedené orgány projevovaly svou účast na činnosti železnic tím, že jejich zástupci tvořili členstvo významného poradního orgánu ministra železnic, Československé ústřední rady železniční, založené 28. května 1921. Železniční rada se scházela dvakrát ročně ařešila otázky všeobecné organizace železnic, tvorby jízdních řádů, tarifní politiky, plánování nových tratí, klíčových investic ajiných problémů.48 REKONSTRUKCE, PŘESTAVBA ADOSTAVBA ŽELEZNIČNÍ SÍTĚ SLOVENSKA PO ROCE 1918 POVÁLEČNÁ REKONSTRUKCE TECHNICKÉ ZÁKLADNY ŽELEZNIC Po ukončení konsolidace poměrů na drahách Slovenska koncem léta 1919 bylo nutné urychleně přistoupit k odstraňování škod a krekonstrukcím tratí, mostů, spojovacích atelegrafních zařízení adalších segmentů tech47 Deset let Československé republiky, s. 184; Miloslav Štěpán: Přehledné dějiny, s. 198. 48 Vývoj organisace správy, s. 384–385; Mária Ďurechová: Vývoj dopravy na Slovensku, s. 97–105; Jiří Kubáček akol.: Dejiny železníc, s. 207–208. 33oBdoBí 1918–1938 nické základny železniční infrastruktury, poškozené bojovými operacemi azáměrnou destrukcí. Zároveň bylo nutné doplnit arekonstruovat vážně poškozený vozový park lokomotiv avozů. Vroce 1914 zabezpečovalo provoz na drahách na slovenském území přibližně 660 lokomotiv. Po bojových operacích arekvírování strojů ustupujícími maďarskými jednotkami vroce 1919 zůstalo na Slovensku jen 191 lokomotiv, znichž většina byla poškozená aprovozu neschopná. Zčeských zemí bylo urychleně odesláno 218 pomocných lokomotiv, aby bylo možné udržet osobní a nákladní dopravu. Další lokomotivy avozy přicházely na základě mezinárodních jednání zvláštního orgánu mezinárodní repatriační komise pro rozdělení železničního vozového parku amateriálu mezi nástupnickými státy Rakousko-Uherska. Komise se sídlem ve Vídni začala pracovat 14. října 1919. Postupně rozdělila 2 854 lokomotiv a56 500 železničních vagonů různých typů. Jen do konce roku 1919 se počet lokomotiv vobvodu bratislavského železničního ředitelství zvýšil na 453 avobvodu košického ředitelství na 303. Po právní stránce se dělení vozového parku aželezničního materiálu na tratích Rakousko-Uherska dořešilo mezinárodními dohodami uzavřenými na konferenci nástupnických států habsburské monarchie vPortoroži vlistopadu 1921, kde ČSR měla poměrně výhodné postavení. Výsledkem rokování byl oficiální zánik společného vozového parku rakousko-uherských drah dnem 1. ledna 1922 ajeho definitivní rozdělení mezi nástupnické státy.49 Většina vozového parku směřujícího podle těchto dohod na Slovensko pocházela zMaďarska, část pak zdalších nástupnických států azčeských zemí. Dělení parku lokomotiv pokračovalo do roku 1924, tehdy už jejich počet na slovenských tratích vzrostl na 849 strojů vícerých typů. Uvedený stav lokomotivního parku se rámcově udržoval ivnásledujících letech. Problémem však byla technická úroveň strojů. Většina zdodaných byla zastaralých typů, které za sebou měly i50 let vprovozu. Přibližně 50 % převzatého strojového parku vyžadovalo opravy amodernizace. Zčeských zemí přicházely na Slovensko zvláště repasované lokomotivy, které vpředcházejícím období sloužily na posunování vželezničních stanicích. Ani po repasi již nebyly vhodné na tratě vhorských oblastech svyšším stoupáním, které na Slovensku tvořily velkou část železniční sítě. Na základě závěrů jednání repatriační komise, která pokračovala až do 28. března 1933, slovenská ředitelství státních drah vBratislavě aKošicích postupně budovala ipark nákladních aosobních vozů. Vroce 1919 převzala ředitelství ČSD 26 000 vozů avnásledujícím období 13 300 vozů. Tyto dodávky však stačily pokrýt jen asi 62 % až 67 % objemu přepravy na tratích provozovaných ČSD. Vzájmu pokrytí celého objemu přeprav musely ČSD 49 Mária Ďurechová: Vývoj dopravy na Slovensku, s. 170–171. 34 oBdoBí 1918–1938 odkoupit vagony vyrobené vstrojírnách na území Československa, které byly součástí objednávky Rakouských státních drah ještě zpředválečné doby. Od roku 1923 už ČSD odebíraly vagony přímo od československých výrobců. Vsegmentu nákladní dopravy šlo ovozy snižší vlastní hmotností, ale modernější konstrukcí svyšší nosností. Při dělení nových vozů mezi jednotlivá ředitelství drah ve východní azápadní části ČSR musely ČSD řešit, obdobně jako ulokomotiv, rozdílnou nosnost železničního svršku auosobních vozů iotázku rozdílených brzdových soustav. Osobní vozy uherských drah měly totiž instalované modernější Westinghouseovy průběžné vzduchové brzdy, zatímco vozy včeských zemích využívaly starší Hardyho nasávací brzdy. Pokud se vjedné vlakové soupravě nacházely vagony srůznými brzdovými soustavami, vznikaly technické problémy. Pro zajištění bezpečnosti pak musely být jednotlivé vozy brzděny ručně, což snižovalo průměrnou cestovní rychlost vlaku azvyšovalo nároky na stav personálu, neboť každý vagon potřeboval vlastního brzdaře. Vedení ČSD po stabilizaci poměrů odstranilo tento problém přerozdělením osobních vozů mezi drážními ředitelstvími. Na Slovensko aPodkarpatskou Rus putovaly vozy vybavené brzdami typu Westinghouse ado českých zemí vozy sHardyho brzdou. Podle mezinárodních dohod ojednotných technických parametrech vozového parku pro potřeby mezinárodního oběhu železničních vozů se od roku 1924 začaly vdílnách ČSD nahrazovat nasávací brzdy průběžnými tlakovými brzdami. Do roku 1930 byly vcelé ČSR brzdové soustavy osobních vozů sjednoceny. ČSD realizovaly proces sjednocování brzdových soustav také vsegmentu nákladní dopravy, kde však byl tento proces složitější adelší. Od roku 1930 byly systematicky nahrazovány starší brzdové soustavy nákladních vozů jednotným typem Božičovy tlakové brzdy zdokonalené avyráběné plzeňskými Škodovými závody, která byla kompatibilní sbrzdami typu Westinghouse.50 STAVEBNÍ ŽELEZNIČNÍ PLÁN ZROKU 1920 Železnici na Slovensku dominovaly tři hlavní severojižně orientované tepny. Přes střední Slovensko procházela trať Vrútky– Zvolen– Fiľakovo– Budapešť. Na východě Košice– Miškovec– Budapešť ana západě Bratislava– Parkaň– Budapešť. Šlo otratě, které měly význam pro nákladní iosobní dopravu. Byly ve správě státu atím pádem byly ipřepravní tarify oproti soukromým drahám nižší. Jediná železniční tepna východozápadní orientace byla Košice– Poprad– Žilina– Bohumín, která spojovala Slovensko sčeskými zeměmi aměla důležitý hospodářský význam vpřepravě ostravského uhlí do slovenských továren. Ta však byla vsoukromých rukách. Touto dopravní politikou 50 Tamtéž, s. 171–174. 35oBdoBí 1918–1938 orientovanou kBudapešti byly některé oblasti vdůsledku vzniku nových hranic dopravně zcela izolovány od ostatního Slovenska. Nejmarkantnějším případem byl jih avýchod Slovenska. Železnice jdoucí zjihu na Muráň, Čiernou Lehotu aDobšinou neměly spojení na sever. Stejný problém byl utrati Nemecké Pravno– Rajec, Handlová– Horná Štubňa, jakož ivhornickém kraji mezi Gelnicí aVyšným Medzevem, Červenou Skalou aMargecany. Terén pro stavbu železnic vtěchto úsecích byl zhlediska geologického nestabilní atím velice nákladný. Zpohledu předválečných Uher stavby vtěchto oblastech nebyly vnímány jako hospodářsky potřebné investice.51 Konsolidace celé železniční sítě ČSD během roku 1919, ke které se připojily iželeznice na území Podkarpatské Rusi, umožnila vládním azákonodárným orgánům přistoupit kuzákonění výhledových programů na přizpůsobení železniční sítě novým státoprávním ahospodářským podmínkám. Už na začátku roku 1920 byl přijat jeden znejvýznamnějších programů rozvoje infrastruktury meziválečného Československa. Šlo ofinančně náročný projekt dostavby chybějících úseků tratí avýstavby nových drah, které by umožnily transverzální propojení celého státu aobnovení některých železničních spojení přerušených novou státní hranicí sMaďarskem. Tento projekt byl schválený ve formě zákona č. 235/1920 Sb. z. an. z30. března 1920. Zákon počítal svýstavbou 17 nových drah asrekonstrukcí atechnickou modernizací dalších drah scelkovými náklady 6,5 mld. Kč. Nové tratě vyžadující celkové náklady 1 mld. Kč měly být postaveny vdélce 556 km (113 km by se vybudovalo na Podkarpatské Rusi, 385 km přímo na Slovensku a58 km na Moravě scílem propojení Slovenska shistorickými zeměmi). Zuvedeného vyplývá, že plán sloužil téměř výlučně rozvoji železnic ve východní části ČSR. Jeho součástí měla být celková modernizace železniční sítě, nákup nového vozového parku, zdvojkolejnění vícerých tratí, zvýšení rychlosti na starších drahách, modernizace oznamovacích, zabezpečovacích aspojovacích zařízení avneposlední řadě i elektrifikace a elektrizace. Plánována byla též přestavba arozšiřování staničních budov, výtopen arekonstrukce avýstavba nových železničních dílen. Vpodmínkách Slovenska se měla modernizace zaměřit především na železniční uzly Bratislava, Nová Žilina aKošice ana starší tratě Břeclav– Bratislava– Štúrovo aBratislava – Žilina. Plán zároveň počítal svýstavbou nových železničních dílen vTrnavě. Celý stavební program se měl velmi optimisticky realizovat do pěti let.52 Na tvorbě sledovaného programu se podílela Expozitura pro studie atrasování železnic při ředitelství státních železnic vBratislavě, založená prav51 Jozef Faltus– Václav Průcha: Prehľad hospodárskeho vývoja, s. 77; Imrich Karvaš: Sjednocení výrobních podmínek, s. 11. 52 Stavební program pro výstavbu železnic. Stavba nových drah podle zákona čís. 235 zr. 1920, in: Deset let Československé republiky, II, s. 391–393. 36 oBdoBí 1918–1938 děpodobně již krátce po vzniku ředitelství. Pracovníci Expozitury připravili ještě před schválením celostátního programu plány rekonstrukce avýstavby několika tratí nevyhnutelně potřebných pro urychlení spojení východní části ČSR sčeskými zeměmi. Sjejich realizací se začalo už koncem roku 1919 apokračovalo během roku 1920. Bratislavská Expozitura byla zřejmě vroce 1921 přemístěna do Prahy jako železniční stavební ředitelství, přičleněné kministerstvu železnic. Vroce 1923 vznikla ztohoto orgánu Ústřední stavební správa, která měla vnásledujícím období klíčový význam vplnění programu dostavby avýstavby drah na Slovensku aPodkarpatské Rusi zroku 1920.53 POVÁLEČNÁ REKONSTRUKCE ŽELEZNIC AVÝSTAVBA PRVNÍCH NOVÝCH TRATÍ Hlavním úkolem československé železniční politiky bylo doplnit železniční síť tak, aby Morava byla kapacitně propojena se Slovenskem na severu, ve středu ana jihu. Na tyto dráhy měla navazovat středoslovensko-podkarpatská transverzála. Podle zákona č. 235/1920 Sb. z. an. měly dráhy na Slovensku doplnit následující úseky stavěné na náklady státu: Handlová– Horná Štubňa (18 km), Červená Skala– Margecany (108 km), Slovenská Nová Ves– Trebišov (15 km), Užhorod– Mukačevo (41 km), Mukačevo– Bílky– Chust (72 km), Vsetín– Bylnice– Brumov (37 km), Veselí nad Moravou– Nové Mesto nad Váhom (65 km), Krupina– Zvolen (36 km), Jablonica– Plavecký Sv. Mikuláš (14 km), Myjava– Brezová pod Bradlom (13 km), Podolínec– Orlov (35 km), Tvrdošín– Polhora (32 km), Karviná– Těrlicko– Těšín (21 km), která měla navazovat na dráhu spojující severní Slovensko sMoravou (46 km), spojka uŽabokrek (3 km). Zplánovaných 556 km nových tratí bylo vroce 1926 hotových 34 km a105 km bylo rozestavěných. Nebyla tedy zrealizovaná ani čtvrtina pětiletého programu. Přitom byla odsunuta výstavba nejdůležitějších tratí Handlová– Horná Štubňa aČervená Skala– Margecany. Útlum výstavby byl zdůvodněn nedostatkem financí. Finanční problémy naopak nedolehly na výstavbu tratí vhistorických zemích, kde se za stejné období postavilo 194 km tratí adalších 167 km bylo rozdělaných. Snahy ozapojení soukromého kapitálu narazily na houževnatý odpor ministerstva financí, které argumentovalo proti těmto investicím valutovými důvody. Pravděpodobně se jednalo ozástupný argument, neboť ministerstvo financí nebylo vtéto otázce důsledné. Ve stejné době byly státem garantovány půjčky na elektrifikaci jednotlivých měst aobcí vcelkové hodnotě 100 mil. Kč. Argumentovalo se inázory, že železniční program zroku 1920 byl příliš ambiciózní, anení vsilách státu jeho provedení ufinancovat. Pro srovnání od 1. června 1920 53 Jiří Kubáček akol.: Dejiny železníc, s. 226. 37oBdoBí 1918–1938 do 31. prosince 1925 bylo vKrálovství Srbů, Chorvatů aSlovinců (pozdější Jugoslávii) nově vystavěných ado provozu předaných 481 km normálněrozchodných a286 km úzkorozchodných drah. Ve výstavbě bylo ještě dalších 341 km normálněrozchodných a151 km úzkorozchodných tratí. Na tyto stavby vynaložila ekonomicky zaostalejší Jugoslávie 12,4 mil. amerických dolarů, což odpovídalo 410 mil. Kč. ČSR investovala do železničních staveb od roku 1919 do roku 1925 190 mil. Kč. Přitom plán počítal sinvesticí 994 mil. Kč. Oba zmíněné prioritní projekty, které republika aSlovensko nutně potřebovaly, by vyšly na necelou polovinu zamýšlené sumy (440 mil. Kč: Červená Skala– Margecany na 300 mil. Kč aHandlová– Horná Štubňa na 140 mil. Kč). Bylo zarážející, že Jugoslávie byla schopna ve stejném období postavit desetkrát více nových tratí než Československo.54 První rekonstrukce, přestavby anovostavby železnic ve východní části ČSR se týkaly strategických propojení Slovenska sMoravou aPodkarpatské Rusi svýchodním Slovenskem. Vsouvislosti suvedenými záměry mělo prioritu kapacitní spojení sBratislavou. Národní shromáždění tento požadavek zahrnulo do zákona č. 78/1920 Sb. z. an. Vúseku Břeclav– Bratislava měla být vykoupena místní dráha Břeclav– Kúty od společnosti Uherské severozápadní dráhy acelá dráha až do Bratislavy měla být přestavěna avúseku Břeclav– Devínska Nová Ves (68 km) zdvojkolejněna.55 Trať se stala součástí hlavního železničního spojení Praha – Bratislava. Částečné zpevnění železničního svršku za účelem zvýšení dopravní rychlosti ze 60 km/h na 120 km/h se tu realizovalo již na počátku roku, konkrétně vúseku Břeclav– Kúty. Výsledky rekonstrukce však zničil vpád jednotek Maďarské republiky rad. Přestavba podle zákona č. 78/1920 Sb. z. an. začala vprosinci 1919, ještě před úplným dokončením projektu stavby. Výměna svršku staré jednokolejné tratě apoložení druhé koleje se realizovaly do května 1921. Vprvní polovině roku 1920 byl rekonstruován další železniční úsek spojující Slovensko sMoravou na trati Brno– Trenčianska Teplá přes Vlárský průsmyk. Slovenská část tratě byla vážně poškozená záplavami včervenci 1919. Na velké části dráhy musel být vyměněn svršek. Zvládnutí prací si vyžádalo inasazení armády.56 Spojení Podkarpatské Rusi ahlavně nového správního centra Užhorodu svýchodním Slovenskem atím icelým státem se stalo též prioritou. Podle zákona č. 78/1920 Sb. z. an. měla být vykoupena avyužita místní dráha Užhorod– Vajany (dnešní Vojany)– Drahňov. Novou trať Vajany– Bánovce nad 54 Deset let Československé republiky, s. 191–192; Otto Kapp: Najslabší bod našej hospodársko-politickej štruktúry, Hospodarské rozhľady 1, č. 12 (1926), s. 844–848. 55 Stavební program pro výstavbu železnic. A. Železnice Bánovce nad Ondavou– Vajany, in: Deset let Československé republiky, II, s. 390–391; Jiří Kubáček akol.: Dejiny železníc, s. 225. 56 Úprava tratí pro zvýšený provoz (druhé koleje, rozšíření výtopen adílen, rekonstrukce spodku asvršku atd.), in: Deset let Československé republiky, II, s. 406; Jiří Kubáček akol.: Dejiny železníc, s. 225; Mária Ďurechová: Vývoj dopravy na Slovensku, s. 140–141. 38 oBdoBí 1918–1938 Ondavou vyprojektovala bratislavská Expozitura pro studia atrasování železnic. Příslušná stavební sekce započala se stavební přípravou vBánovcích nad Ondavou již vprosinci 1919. Svlastními stavebními pracemi se začalo 7. ledna 1920. Práce se realizovaly výlučně ve státní režii. Den 7. leden 1920 je tak možno označit za den, kdy byla na československém území zahájena výstavba nových drah. Jednalo se ojednokolejnou rychlíkovou trať procházející geologicky méně náročným terénem bez větších stoupání. Stavba proto pokračovala poměrně rychlým tempem. Vyžádala si přemístění asi 200 tis. m3 zeminy. Problémem byl všeobecný poválečný nedostatek surovin, polotovarů ihotových železářských výrobků včetně kolejnic. Za těchto podmínek byly na stavbu využity demontované druhé koleje zbývalých hlavních tratí, které se po vytvoření nových hranic staly vedlejšími drahami. Od června 1920 práce na stavbě prováděl železniční pluk československé armády.57 Stavební práce skončily vlednu 1921 a20. října 1921 byl na trati zahájen provoz.58 Zároveň sbudováním nové dráhy postupovala rekonstrukce staršího úseku Vajany– Užhorod dlouhého 25 km, který byl odkoupen od soukromé společnosti. Ve sledovaném období splnila důležitou úlohu ivýstavba krátké spojky, dlouhé jen 1,1 km, uLenártovic, která propojila železniční úseky na nové slovensko-maďarské hranici Bánréve– Fiľakovo aBánréve– Plešivec novou tratí na slovenském území. Vzájmu urychlené rekonstrukce avýstavby uvedených tratí vraném období existence ČSR se mostní stavby budovaly zlehkých, provizorních, zpravidla dřevěných konstrukcí, které nebyly vhodné pro těžké vlakové soupravy. Tyto mosty musely být od roku 1922 postupně nahrazovány trvalými pevnými konstrukcemi.59 Další vývoj rekonstrukcí, výstavby adostavby železniční sítě ve východní části ČSR se však stále více komplikoval. Ambiciózní stavební program zroku 1920 začal už vprvním období realizace narážet na vážné finanční, technické apersonální problémy. Geograficky členitý terén Slovenska, kde se mělo postavit až 87 % rozsahu plánovaných tratí, vyžadoval velký počet finančně atechnicky náročných umělých staveb, jako mosty, viadukty azvláště tunely, skterými nebyl na uherských ani rakouských drahách dostatek zkušeností. Do roku 1918 byly na území českých zemí aSlovenska postaveny jen dva železniční tunely sdélkou přesahující tisíc metrů. Oba byly vČechách (Vinohradský tunel vPraze atunel pod horou Špičák na Šumavě). Na stavbu tunelů chyběly finance, speciální technika ikvalifikovaní odborníci jako minéři atuneláři. Podobně tomu bylo ivpřípadě dalších technických objektů. 57 Josef Hons: Dejiny dopravy, s. 231; Jiří Kubáček akol.: Dejiny železníc, s. 134; Miloslav Štěpán: Přehledné dějiny, s. 200. 58 Stavební program pro výstavbu železnic. A. Železnice Bánovce nad Ondavou– Vajany, s. 390–391; Jiří Kubáček akol.: Dejiny železníc, s. 225–226; Mária Ďurechová: Vývoj dopravy na Slovensku, s. 141. 59 Jiří Kubáček akol.: Dejiny železníc, s. 225. 39oBdoBí 1918–1938 Vletech 1920 až 1925 se musely náklady na plánované železniční stavby zvýšit způvodních asi 964 mil. Kč na 1 586 mil. Kč. Na realizaci stavebního programu nestačily ani kapacity domácích českých aslovenských stavebních společností. Podle zákona č. 235/1920 Sb. z. an. mohly totiž získat formou veřejné soutěže objednávky na plánované stavby jen podnikatelé sčeskoslovenským státním občanstvím. Plánované tratě se proto dělily na kratší úseky vdélce 6 km až 8 km, které zvládaly budovat jednotlivé společnosti, vybrané vsoutěžích. Vzhledem knedostatku financí, technických kapacit aodborníků nebylo možné na Slovensku budovat vícero tratí současně, ale teprve po dokončení jedné či dvou staveb stát uvolnil prostředky na další, kam se přesouvala technika, stavební společnosti aodborníci. Za uvedených podmínek se plánované cíle stavebního programu stále více vzdalovaly. Pořadí staveb určovali představitelé vlády, ministerstva železnic aÚstřední stavební správy, kteří upřednostňovali strategické zájmy apotřeby obrany státu. Šlo zvláště ourychlené propojení východních částí státu ajejich odlehlých regionů sčeskými zeměmi. Naproti tomu některé železniční tratě životně důležité pro hospodářské zájmy Slovenska, například Handlová– Horná Štubňa nebo Červená Skala– Margecany, byly odsouvány na pozdější období. Pozitivním faktorem stavby nových drah bylo řešení výkupu soukromých pozemků, které je vždy neuralgickým bodem velkých infrastrukturních staveb. Ministr železnic předložil vládě návrh, aby byl při budování železničních tratí na území Slovenska uplatněn § 86 uherského zákonného článku č. 41 zroku 1881, umožňující vydat vládní povolení na zábor anucený výkup soukromých aobecních pozemků. Vláda tento návrh vzáří 1922 schválila. Výkup se ještě urychlil poskytováním finančních záloh majitelům pozemků, ato ve výši 80 % zpředpokládané ceny uobecních nemovitostí a60 % ceny usoukromých pozemků. Zbytek doplatili při konečném převodu pozemku vpozemkové knize. Zálohy, uplatněné už při stavbě první tratě stavebního programu, působily motivačně aosvědčily se ina dalších tratích.60 Například až pod tlakem zdola se řešila výstavba tratě Červená Skala– Margecany. VBrezně se 14. března 1926 sešel přípravný výbor pro stavbu této dráhy. Zúčastnili se jej představitelé měst Banská Bystrica, Dobšiná, Spišská Nová Ves aBrezno, zástupci dalších dotčených obcí, úřadů aprůmyslu. Poukazovalo se na plán výstavby, který byl schválen ještě vroce 1920, aza šest let nebyly zahájeny ani přípravné práce. Opotřebě výstavby tohoto úseku nebylo pochyb. Zpočátku bylo argumentováno propojením sKošicko-bohumínskou dráhou, později převládal hlavně hospodářský význam, spojený sdovozem mědi zKrompach aSlovinek, který by byl schopen pokrýt až polovinu spotřeby tehdejší ČSR. Ani tento argument však proces výstavby neurychlil. Města aobce kritizovaly 60 Stavební program pro výstavbu železnic. Stavba nových drah podle zákona čís. 235 zr. 1920, s. 392; Mária Ďurechová: Vývoj dopravy na Slovensku, s. 146–147. 40 oBdoBí 1918–1938 nízkou angažovanost slovenských poslanců asenátorů při prosazování železničních projektů. Zjejich pohledu byl patrný největší nezájem ze strany Slovenské lidové strany.61 Vroce 1923 dalo ministerstvo železnic vypracovat generální projekt na trať Prešov– Michalovce. Projekt se dva roky připomínkoval aani koncem roku 1925 nebyla finální podoba na stole, proto vbřeznu 1926 na základě nespokojenosti obyvatelů města Michalovce (spojené sdemonstrací) bylo sepsáno představiteli města memorandum adresované vládě. Vněm občané žádali urychleně zahájit výstavbu trati Prešov– Vranov– Michalovce– Sobrance– Užhorod. Argumentovali tím, že dvanáctitisícové město ležící vúrodné zemědělské oblasti Zemplína je dopravně izolované. Ze zemědělské produkce regionu mohla těžit celá republika, avšak dopravní spojení bylo složité. Jednalo se též ospádovou oblast celého Vihorlatu. VMichalovcích byla soustředěná celá občanská vybavenost, školy různých stupňů, zdravotnická zařízení. Silným argumentem bylo také sídlo největší vojenské posádky na východním Slovensku. Představitelé města výslovně vmemorandu žádali, aby finance na výstavbu trati byly zahrnuty do výdajové stránky státního rozpočtu na rok 1927.62 REALIZACE STAVEBNÍHO ŽELEZNIČNÍHO PROGRAMU DO ROKU 1931 První železniční tratí vybudovanou podle stavebního programu zroku 1920 se stala dráha Krupina– Zvolen dlouhá 34 km. Stavba si vyžádala náklady 73 mil. Kč. Její strategickou úlohou bylo dopravní spojení regionů jižně od Zvolena vpovodí řeky Ipeľ se středním aseverním Slovenskem, neboť dosud bylo toto území dopravně orientováno na Maďarsko. Nová dráha byla napojena na úsek starší soukromé dráhy Krupina– Šahy. Výstavba byla oficiálně zahájena 3. března 1923, tedy vobdobí, kdy již měla realizace stavebního programu kulminovat. Na budování železnice se podílelo pět stavebních podniků, které vedle pokládky kolejí postavily 120 mostních staveb adva kratší tunely dlouhé 230 m a123 m. Přemístily 600 tis. m3 zeminy aspotřebovaly 50 tis. m3 betonu. Zmostních objektů byl konstrukčně nejzajímavější viadukt nad údolím říčky Krupinice dlouhý 120 m avysoký 14 m, který měl devět otvorů aležel voblouku spoloměrem 300 m. Všechny části viaduktu byly postaveny ze zhutňovaného betonu, obloženého zdivem. Uvedeným stavebním postupem se realizovaly všechny mostní stavby meziválečného období. Trať stavělo téměř 2 700 dělníků, kteří několikrát stávkami přerušili práce 61 SNA, f. Ministerstvo splnou mocou pre správu Slovenska (dále MPS), kart. 231, sg. 468, pozvanie Michal Zibrin starosta Brezna; Výbor občanov pre stavbu železnice Červená Skala– Margecany, Robotnícke noviny 23, č. 67 (1926), s. 4. 62 SNA, f. MPS, kart. 231, sg. 5004, Memorandum kčiniteľom republiky Československej. 41oBdoBí 1918–1938 adomáhali se dodržování kolektivní smlouvy aosmihodinové pracovní doby. Stavba byla oficiálně dokončena po necelých dvou letech výstavby 15. ledna 1925.63 Ačkoli současně pokračovala ivýstavba další tratě, vplánovaném pětiletém období byla zcelého stavebního programu dokončena jen jedna dráha dlouhá 34 km. Zpohledu vedení ČSD arealizátorů programu to vzhledem kcelkovým podmínkám byl úspěch, ale zpohledu slovenských národohospodářů aveřejnosti se výsledky jevily jako nedostatečné abyly terčem velmi ostré kritiky. Druhá trať stavebního programu zVeselí nad Moravou do Nového Mesta nad Váhom, která spojila Slovensko sMoravou, patřila mezi technicky velmi náročné stavby, zvláště vsouvislosti svybudováním Štefánikova tunelu pod masivem vrchu Poľana na slovensko-moravském pomezí dlouhého 2 421 m. Tunel se po dokončení stal nejdelším vČSR. Dalším úkolem nové dráhy bylo dopravní spojení hospodářsky zaostávajícího regionu Myjavy aStaré Turé sdalšími oblastmi Slovenska asčeskými zeměmi. Výstavba uherských drah totiž chudobný kopaničářský kraj dlouhodobě opomíjela. Práce na zmíněné trati oficiálně začaly 8. února 1923, ale naplno se rozvinuly až vlétě tohoto roku. Budování Štefánikova tunelu si nejdříve vyžádalo stavbu samostatného centra na zpracování adopravu stavebního materiálu adalší pomocné práce sdrtiči kamenů, mlýnky na písek, se strojařskými akovářskými dílnami, dopravními úzkokolejkami iselektrickou centrálou pro pohon strojů, kompresorů, pneumatických kladiv ana osvětlení pracovišť abaráků pro dělníky. Náklady jen na tyto pomocné kapacity dosáhly cca 12 mil. Kč. Tunel dělníci razili zčeské strany ručně ve složitých podmínkách aze slovenské strany podstatně rychleji pneumatickými kladivy Flottmann. Současně bylo použito asi 50 t dynamitu. Nasazeny byly iparní bagry, které se však neosvědčily. Na Štefánikově tunelu pracovalo přibližně 1 400 dělníků. Část kvalifikovaných sil musela být pozvána ze zahraničí, zvláště minéři zoblasti Slovinska. Tunel se podařilo prorazit do září 1926. Potom následovaly další dvě klíčové stavby Čachtický tunel aPoriadský tunel vdélce 250 m a468 m. Při stavbě každého ztunelů musela být kompletně přemístěna celá zpracovatelská, dopravní adobývací technika na nové staveniště, což značně prodlužovalo výstavbu. Na trati bylo zároveň vybudováno 166 mostních adalších umělých staveb včetně pěti viaduktů. Znich největší byl Popradský viadukt dlouhý 254 m avysoký 27 m. Celou stavbu realizovaly čtyři společnosti zPrahy aBrna. Nejvýznamnější podíl měla firma Ing. J. V. Velflik, která vedla práce na Štefánikově tunelu. Další byla firma Ing. Jaroslav Jáchymek Brno apražské firmy Nejedlý, Řehák aspol. aF. Schön asynové. Počet dělníků dosáhl vobdobí vrcholících 63 Stavební program pro výstavbu železnic. Stavba nových drah podle zákona čís. 235 zr. 1920, Dráha ze Zvolena do Krupiny, in: Deset let Československé republiky, II, s. 393–394; Jiří Kubáček akol.: Dejiny železníc, s. 227. 48 oBdoBí 1918–1938 Ipřesto, že po dokončení železnice Červená Skala– Margecany získala Bratislava přímé spojení svýchodem přes středoslovenskou magistrálu, naléhavé ekonomické avojenskostrategické zájmy si vyžádaly na sklonku první republiky výstavbu nové dráhy pro přímé spojení hlavního slovenského města svýchodními regiony, se kterou stavební plán zroku 1920 nepočítal. Jednalo se o33 km dlouhý úsek Zbehy– Zlaté Moravce. SBratislavou byl spojený přes Leopoldov na Povážské dráze apřes Lužianky. Nová trať zároveň nahrazovala starší okliky po zbytcích severojižních železničních tahů. Spojila nitranský region sPovážím apropojila též města na dolních tocích řek Váh, Nitra aŽitava. Stavbu vedle českých podniků Müller aKapsa, Konstruktiva, Bratři Špačkové aSchwarz aspol. realizovaly islovenské stavební společnosti Lanna aBratislavské stavebné podnikateľstvo. Trať procházela územím, které bylo ohrožené spodní vodou. To si vyžádalo náročné terénní úpravy plochými zářezy, náspy adalšími stavebními postupy. Na každý kilometr dráhy museli dělníci, kterých na stavbě bylo 5 500 až 6 700, přemístit průměrně 57 400 m3 zeminy. Dělníci spolu stechniky, inženýry aza pomoci techniky vybudovali 85 mostů, ztoho 7 větších viaduktů. Na uvedené stavby použili 67 tis. m3 kamene a 54 tis. m3 betonu. Vroce 1937 se museli vyrovnávat snásledky záplav na řece Nitře. Během prací zahynulo pět dělníků. Provoz na trati byl zahájen 15. května 1938.73 Posledním velkým projektem výstavby železnic na Slovensku vmeziválečných letech spřesahem až do válečného Slovenského státu byl technicky unikátní úsek tratě Diviaky– Banská Bystrica, dlouhý 41 km, vedený masivem Velké Fatry. Naplánován byl, podobně jako trať Zbehy– Zlaté Moravce, mimo železniční stavební program zroku 1920. Vpozdním období první ČSR totiž sehrávaly důležitou úlohu vedle dopravních ahospodářských hledisek istrategické cíle vrámci budování obrany proti stále agresivnějšímu nacistickému Německu. Zdopravnětechnického hlediska měla trať Diviaky– Banská Bystrica odlehčit přetížené dráze Vrútky– Horná Štubňa– Kremnica– Zvolen– Banská Bystrica apřímým spojením směrem zBanské Bystrice na Hornou Štubňu přes Velkou Fatru odstranit okliku dlouhou 38 km, kterou vedla starší železnice zVrútek do Zvolena aBanské Bystrice. Méně známá je skutečnost, že trať Diviaky– Banská Bystrica byla původně zamýšlena jako elektrická dráha. Elektrizace by však zvýšila stavební náklady aprodloužila dobu realizace stavby, proto se od elektrické trakce ustoupilo. Během léta 1936 byla připravena hlavní staveniště po celém plánovaném úseku. Dne 29. září 1936 se tak mohlo oficiálně začít svýstavbou. Vpodmínkách rostoucího nacionálního napětí aodstředivých autonomistických sil na Slovensku měla stavba velký národněpolitický význam. Proto se zahájení stavebních prací vedle ministra 73 Jiří Kubáček akol.: Dejiny železníc, s. 231; Mária Ďurechová: Vývoj dopravy na Slovensku, s. 160–161. 49oBdoBí 1918–1938 železnic Rudolfa Bechyně osobně zúčastnil inový prezident Edvard Beneš. Demonstroval tím zájem vládních orgánů ohospodářské acelkové sociálněekonomické pozdvižení Slovenska. Na stavbě poslední železnice meziválečného období se podílelo konsorcium českých stavebních podniků Ing. J. Velfík, Ing. Záruba-Pfeffermann aIng. Schwarz aspol. Počet dělníků na stavbě vkvětnu 1938 dosáhl téměř čísla 12 400. Vedle Slováků byly mezi nimi kvalifikované síly zčeských zemí, Maďarska aNěmecka. Nejznámějším výsledkem společného úsilí inženýrů, techniků adělníků na sledované trati se stala unikátní soustava 22 tunelů vcelkové délce 12 163 m. Tunely tak procházelo 30 % celkové délky dráhy. Nejdelším ze soustavy tunelů byl Čremošniansky tunel dlouhý 4 698 m. Jeho ražba byla ukončena vkvětnu 1938, astal se tak nejdelším tunelem vČeskoslovensku. Vedle tunelů je možné mezi unikáty zařadit iněkteré zcelVýstavba tratě Banská Bystrica– Diviaky, 1936. Zdroj: SNA, f. STK, č. SK_1510_29443_02097. 50 oBdoBí 1918–1938 kového počtu 112 mostních objektů. Šlo zejména otechnicky velmi odvážnou stavbu železobetonového viaduktu v15,3 km železnice. Viadukt měl jeden hlavní adva vedlejší otvory. Jeho nosnou konstrukcí byla železobetonová klenba srozpětím 55 m avýškou 42 m nad terénem. Stavební atechnologické postupy této klenby se vEvropě využily vtéto době poprvé. Při budování dráhy byly nasazeny různé druhy techniky, například cementová děla, míchačky betonu, parní válce, sbíjecí kladiva, tunelová rýpadla. Pomocí techniky iručně bylo přemístěno vprůměru 77 tis. m3 zeminy ahornin na jeden kilometr dráhy. Podle plánu měla být celá trať dokončena vroce 1939. Výstavbu však komplikovaly složité povětrnostní podmínky, zvláště silné mrazy na začátku roku 1939, po dobu 221 pracovních dní se tak práce na trati nemohly naplno rozvinout. Do března 1939 stavební podniky odvedly 67 % objemu plánovaných prací scelkovými náklady 300 mil. Kč. Výstavba dále pokračovala do prosince 1940 acelkové stavební náklady stouply na 445 mil. Ks.74 Specifickou kapitolou budování tratě Diviaky– Banská Bystrica byly sociální anárodněpolitické problémy vznikající na pozadí domácího amezinárodního politického vývoje vposledních dvou letech existence meziválečné ČSR. Podobně jako na jiných železničních stavbách z30. let tu narůstalo napětí mezi vedením stavebních firem adělníky vdůsledku nevyhovujících sociálních podmínek anesplněných mzdových požadavků zaměstnanců. Ksociálněekonomicky motivovaným sporům se přidaly inárodnostní konflikty, když české podniky začaly dělníkům zčeských zemí vyplácet vyšší mzdy než domácím slovenským dělníkům. Na jednotlivých úsecích tratě svyšší koncentrací dělnictva než na ostatních dobových železničních stavbách hrozily velké stávky, které by mohly vážně zpomalit celou výstavbu strategicky důležité železnice. Slovenští dělníci zároveň žádali prostřednictvím odborových organizací Ústřední stavební správu vPraze ozvýšení mezd, čímž by však ještě více stouply už tak vysoké náklady na technicky náročnou trať. Nebezpečí stávek odstranila opatření Zemského úřadu práce vBratislavě, který vyhláškou zříjna 1937 zakázal shromažďování dělníků na všech úsecích železnice pod pokutou 5 tis. Kč, apreventivně došlo na stavbě ke zřízení dočasných četnických stanic vČremošném avHorném Harmanci.75 Zároveň svýstavbou tratě Diviaky– Banská Bystrica pokračovala rekonstrukce azásadní přestavba starší lokální dráhy zBanské Bystrice do Červené Skaly, dlouhé 85 km. Některé části místní dráhy byly úplně opuštěny abyly nahrazeny novými svhodnějším trasováním. Po ukončení rekonstrukce se zvýšila maximální rychlost ze 40 km/h na 75 km/h. Byl to jeden zpříkladů 74 Kproblematice výstavby tratě Diviaky– Banská Bystrica azvláště kbudování tunelů vširších souvislostech srovnej nejnovější monografii: Dušan Lichner: Cez tunely Veľkej Fatry, Žilina 2023; Mária Ďurechová: Vývoj dopravy na Slovensku, s. 161–165; Jiří Kubáček akol.: Dejiny železníc, s. 225. 75 Mária Ďurechová: Vývoj dopravy na Slovensku, s. 164. 51oBdoBí 1918–1938 procesu rekonstrukce amodernizace železniční sítě, který doprovázel výstavbu nových drah. Rekonstrukce neměla takový ohlas upolitiků aveřejnosti, ať již vkladném, anebo záporném smyslu, jako budování nových drah, ale byla pro rozvoj železniční sítě acelé infrastruktury neméně významná apřínosná. Klíčové projekty modernizace starších tratí tvořily součást stavebního programu podle zákona č. 235/1920 Sb. z. an. Zvícerých modernizací lokálních drah je třeba připomenout úsek Košice– Michaľany, který se vprvní polovině 20. let po rekonstrukci stal důležitou součástí mezinárodního železničního tahu Praha– Bukurešť. Na západním Slovensku měla značný přínos rekonstrukce dráhy Sereď– Trnava– Kúty. Stavební program zroku 1920 však měl inesplněné resty. Zrealizace programu vypadla západoslovenská místní dráha Jablonica– Plavecký Sv. Mikuláš, která měla být stavěna současně snovou tratí Veselí nad Moravou– Nové Mesto nad Váhom. Na severním Ražba tunelu na trati Banská Bystrica– Diviaky. Zdroj: SNA, f. STK, č. SK_1510_29443_02097. 52 oBdoBí 1918–1938 Slovensku se neuskutečnila výstavba úseků Podolínec– Orlov aTvrdošín– Polhora ana východním Slovensku místní dráhy Slovenská Nová Ves (Kalša)– Trebišov.76 Uvedené resty do značné míry vyvážila rekonstrukce avýstavba nádraží, nových administrativních budov podniku ČSD, modernizace vozového parku lokomotiv avozů, zavádění motorové trakce, rekonstrukce avýstavba železničních dílen amodernizace komunikační azabezpečovací techniky. Nádražní budovy byly zásadně rekonstruovány vPúchově, Žilině avMargecanech. VBratislavě byla během 20. let vystavěna reprezentativní budova ředitelství státních drah ana východním Slovensku byl podstatně rozšířen objekt košického ředitelství. VBratislavě také vzniklo moderní lokomotivní depo, odstavné nádraží arozsáhlé kolejiště vmodernizovaném dunajském přístavu. Nová kolejiště byla postavena ivrekonstruovaném přístavu vKomárně. Typově různorodý vozový park, převzatý po Rakousko-Uhersku, byl postupně sjednocován nákupem moderních vozidel. Celostátním trendem byla motorizace železniční dopravy, kterou symbolizovaly dva motorové vozy řady M290.0, známé jako Slovenská strela, jezdící na trati mezi Prahou aBratislavou rychlostí až 130 km/h. Byly vyrobeny vroce 1936 vpodniku Tatra Kopřivnice. Důležitou úlohu plnily rekonstruované železniční opravny ve Vrútkách ave Zvolenu anové opravny vTrnavě, vybudované vprvní polovině 20. let.77 76 Jiří Kubáček akol.: Dejiny železníc, s. 232; Mária Ďurechová: Vývoj dopravy na Slovensku, s. 165. 77 Velké nádražní otázky, in: Deset let Československé republiky, II, s. 410–411; Železniční dílny, in: Deset let Československé republiky, II, s. 264–265; Jiří Kubáček akol.: Dejiny železníc, s. 232, 247. Opravny ve Vrútkách. Zdroj: ministerstvo dopravy, bulletin 1940. 53oBdoBí 1918–1938 Vládní režim meziválečného Československa vybudoval ze svého původního stavebního programu zroku 1920 šest klíčových úseků. Realizace plánu zároveň vyvolala ztechnickoprovozních, hospodářských avojenskostrategických potřeb výstavbu dalších dvou neplánovaných tratí, zkterých jedna zůstala rozestavěná. Další železniční úseky byly vybudovány až vrámci poválečné rekonstrukce. Nové železnice istratí dokončenou vroce 1940 dosáhly délky 378 km. Finanční náklady jen na vlastní stavby dosáhly téměř 1,7mld.Kč, zčehož se vmeziválečných letech realizovalo 1,4 mld. Kč. Za hlavní příčinu zaostávání za původním plánem výstavby můžeme označit technickou avzávislosti na tom ifinanční náročnost jednotlivých tratí. Byly totiž stavěné vmimořádně složitých geologických podmínkách. Na devíti úsecích železnic musely stavební firmy vybudovat celkem 42 tunelů dlouhých 24 km a671 mostů. Některé ztunelů se zařadily mezi nejdelší vEvropě. Výstavba nové dráhy mohla začít až po dokončení předešlého úseku, uvolnění technických pracovníků atechniky ajejím následném přesunu na nové místo. Je třeba jednoznačně konstatovat, že vzhledem kdobovým možnostem využití stavební techniky vzniklo dílo, které si zaslouží obdiv, zvláště pokud výsledky atempo realizace železničních staveb porovnáme stempem výstavby dálnic vČeskoslovensku azvláště na Slovensku na konci 20. ana začátku 21. století.78 Dlouhodobě scházející úseky železnic však znamenaly pro hospodářství Slovenska vážné těžkosti, neúměrně prodlužovaly dopravní vzdálenosti atím též zvyšovaly dopravní náklady. Podniky některých regionů byly nuceny před dokončením novostaveb tratí využívat dlouhé okliky, vněkterých případech ipřes Maďarsko. To znamená, že problémy železniční sítě bylo třeba řešit peážní dopravou. Pomalý postup výstavby tratí se proto už vprvní polovině 20. let dostal do středu kritiky představitelů hospodářského apolitického života Slovenska. Terčem největší kritiky se stal už podrobně vysvětlený případ technicky náročného, ale jen 18,5 km dlouhého úseku Handlová– Horná Štubňa na středním Slovensku, jehož absence bránila podnikům vícerých regionů hospodárně využívat uhlí zdolů uHandlové. Některým odběratelům na východním Slovensku se tím zvyšovaly náklady na dopravném za uhlí o40 % až 70 %. Podniky tak byly nuceny dovážet uhlí ze vzdálenějších moravských aslezských revírů snižšími náklady než zgeograficky blízké Handlové. Problém nepostaveného úseku atéž vysoké tarify na dopravu uhlí po soukromých drahách Slovenska ohrožovaly hospodaření samotného důlního podnikání vHandlové, kterému hrozil vobdobí poválečné hospodářské krize 78 Typickým příkladem je výstavba dálnice Bratislava– Košice přes Žilinu aPoprad, která si do roku 2024 vyžádala více než 55 let prací astále není dokončena. Mária Ďurechová: Vývoj dopravy na Slovensku, s. 200–201. 54 oBdoBí 1918–1938 Tabulka č. 4 Investice státu do nových železničních tratí na Slovensku ana Moravě vletech 1920–1940 Železniční trať Délka vkm Období výstavby Délka tunelů vm Investice vmil. Kč Bánovce n. O.– Vojany 20 1920–1921 – 34 Krupina– Zvolen 34 1925–1926 350 73 Vsetín– Bylnice 38 1923–1928 1 141 210 Veselí n. Moravou– Nové Mesto n. V. 68 1923–1929 3 157 246 Handlová– Horná Štubňa 19 1927–1931 4 445 148 Červená Skala– Margecany 93 1931–1936 3 801 265 Púchov– Horní Lideč 28 1935–1937 298 150 Zbehy– Zlaté Moravce 37 1936–1938 – 106 Banská Bystrica– Diviaky 41 1936–1940 12 211 445 Železniční tratě celkem 378 1920–1940 25 403 1 677 Zdroj: Otto Kapp: Slovenský průmysl ve světové krisi, in: Hospodárske problémy Slovenska, Praha 1934, s. 23; Jiří Kubáček akol.: Dejiny železníc, s. 225–232; Mária Ďurechová: Vývoj dopravy na Slovensku, s. 200–201. 1921–1922 zánik.79 Mnozí zástupcové podnikatelské sféry apolitici Slovenska viděli vodsouvání výstavby právě uvedeného hospodářsky životně důležitého železničního úseku společný záměr vládních ahospodářských kruhů vPraze podpořit uhelné doly včeských zemích před jediným významným hnědouhelným podnikem Slovenska azruinovat velkou část slovenských podniků. Kritika dopadla ina samotný projekt výstavby železnic zroku 1920, neboť obsahoval hospodářsky adopravně méně důležité úseky, zatímco některé hospodářsky mimořádně významné tratě byly zcela opomenuty.80 STAVEBNÍ VÝZNAM ŽELEZNIC PRO ARMÁDU Vneposlední řadě je potřebné zdůraznit skutečnost, že velký podíl na realizaci výstavby železničních tratí měla armáda ahlavně mezinárodněpolitické události. Vroce 1934 byl pod vlivem událostí vEvropě vypracován desetiletý vojensko-železniční investiční program. Hlavním argumentem pro zpracování plánu byl od poloviny 19. století stoupající význam železnice ve válečných konfliktech. Už v roce 1866 při prusko-rakouské válce Prusko využilo 79 Kornel Stodola: Hospodárske záujmy Slovenska vsneme, Bratislava 1924, s. 13; Onávrzích kželezničním tratím na Slovensku, Prúdy 9, č. 3 (1925), s. 164–166. 80 Otto Kapp: Potřeba soustavné hospodářské politiky na Slovensku, Praha 1928, s. 21. 55oBdoBí 1918–1938 pro dopravu armády 570 vlaků na pěti tratích směřujících do Rakouska. Následně Prusko proti Francii vroce 1870 přepravilo na devíti tratích více než 1500 vlaků, kterými přiváželo vojáky, zásoby, zbraně amunici. Každý den jich do Francie směřovalo vprůměru 75. Na počátku první světové války Německo vyslalo do Francie celkem osm tisíc vlaků, denní průměr dosahoval úctyhodných 550 vlakových souprav. Intenzita provozu se měnila podle strategických potřeb armády. Vprvní světové válce došlo ktak mohutným přesunům, že inejvýkonnější tratě byly značně přetížené. Na konci války vroce 1918 Francie potřebovala pro vedení vojenských operací denně průměrně 350 vlaků. Celkové francouzské operační vlakové požadavky se odhadovaly na 100 tisíc vlaků.81 Armáda definovala hlavní úlohu drah vdobě mobilizace aválky: provedení nástupu, zajištění operačního provozu, provádění zásobovacích aodsunových převozů, provádění převozu mezi spojenci. Už za první světové války železnice dosáhly svého strategického postavení vobraně státu proto, že rychle, spolehlivě aekonomicky uskutečňovaly hromadnou dálkovou přepravu. Zhlediska hustoty železniční sítě vokolních státech na tom bylo nejlépe Německo, které disponovalo čtyřmi dvojkolejnými aaž 41 jednokolejnými tratěmi přímo směřujícími kčeskoslovenské hranici. To zaručovalo Němcům nevyčerpatelné vojenské možnosti po železnici směrem kČSR. Naproti tomu směrem na německé hranice od nás směřovala jen jedna dvojkolejná trať a17 jednokolejných. Vyplývalo ztoho, že nástupní možnosti československé armády po železnici proti Německu byly třikrát horší než německé. Podobná situace vládla ive vztahu kRakousku, odkud směřovaly na československé hranice čtyři dvojkolejné apět jednokolejných tratí, avšak vopačném směru to byly dvě dvojkolejné asedm jednokolejných. Nejhorší situace vládla na maďarsko-československé hranici. ZMaďarska vycházely směrem na hranice dvě dvojkolejné aosm jednokolejných tratí. Zčeskoslovenské strany pouze jedna dvojkolejná trať Košice– Slovenské Nové Mesto ajedna jednokolejná trať. Ztoho pro armádu vyplývalo, že Německo, Rakousko aMaďarsko měly železniční síť pro potřeby případného vojenského konfliktu mnohem výkonnější než Československo. Jejich základní linie, kam bylo možné dopravit vojsko, ležela vbezpečné vzdálenosti od hranic. Po větším množství tratí směřujících kčeskoslovenským hranicím bylo možno rychleji soustředit vojsko azačít dříve vojenské operace. Taktéž zásobování armády mohlo po železnici probíhat plynuleji. Všechny tyto faktory do značné míry znepokojovaly velení armády.82 Tehdejší ministr obrany ČSR Bohumír Bradáč konstatoval: „Naše armáda odkázaná na naši železniční síť, která je vporovnání sokolitými státy 81 NA, f. Ministerstvo železnic I. (dále MŽ), kart. 4805, Vojensko železniční program desetiletí, sig. 77. 82 Tamtéž. 56 oBdoBí 1918–1938 poměrně chudá. Bude proti akcím sousedních armád vznačném opoždění. Čím ztratí vprvních dnech války iniciativu velice důležitou pro dosažení celkového válečného úspěchu.“83 Armádní analýzy vedle nedostavěných tratí apropojení českých zemí se Slovenskem aPodkarpatskou Rusí aspoň jednou dvojkolejnou tratí viděly další riziko ve stanicích, které absolutně nebyly přizpůsobeny potřebám armády. Ty nedokázaly promptně nakládat avykládat vojenské transporty, ale hlavně neměly dostatečné skladové prostory pro vojenský materiál. Největší riziko představovala skutečnost, že už vprvních dnech války mohlo dojít kpřetnutí Košicko-bohumínské dráhy, které by přerušilo spojení svýchodním Slovenskem, Podkarpatskou Rusí, ale ise spojeneckým Rumunskem.84 Požadavkem armády bylo vybudovat minimálně dvě dvojkolejné tratě ve směru východ–západ spojené mezi sebou, aby bylo možné denně vtomto směru přepravit minimálně 100 vlaků. To by zaručovalo, že přerušením jedné znich by se provoz nezastavil úplně. Za nutné bylo považováno dálkové spojení Plzeň– Praha– Česká Třebová– Bohumín– Žilina– Zvolen– Lučenec adruhá dvojkolejná trať Plzeň– Příbram– Brno– Nové Mesto nad Váhom– Levice. Bezpodmínečně bylo potřebné zdvojkolejnit úsek Hranice na Moravě– Vsetín– Horní Lideč– Púchov. Bezpečné spojení svýchodním Slovenskem aPodkarpatskou Rusí bylo třeba zajistit vybudováním trati Prešov– Vranov– Michalovce, jejímž pokračováním měla být trať Užhorod– Mukačevo– Chust. Potřebné bylo zvýšit propustnost úseku Kysak – Obyšovce – Margecany. Vsouvislosti sarmádním železničním plánem bylo nutností zachovat provoz na již existujících drahách anádražích. Vletech hospodářské krize se ČSD snažily dosahovat úspor rušením některých tratí, stanic, vodáren, staničních skladů, kolejí, omezováním investic do zásob materiálu atd. Armáda upozorňovala, že každé takovéto šetření směřuje ke snížení propustnosti drah azhoršuje obranyschopnost státu. ČSR zaostávala oproti sousedním zemím zvláště vobnově železničního svršku. VNěmecku se vletech 1919–1932 ročně vyměnily kolejnice apražce (při podstatně vyšším rozsahu železnic) na 4,12 % tratí, vČSR za stejné období to bylo vprůměru u1,82 % tratí. Hlavně Slovensko trpělo nedostatkem kolejnic, pražců avýhybek.85 Zvláštní kapitolou byl vozový park asignalizační azabezpečovací zařízení. Do roku 1936 se měla zvýšit konstrukční rychlost vlaků anakoupit vdostatečném množství moderní nákladní vozy. Podmínkou byly dostatečné zásoby maziva, uhlí, pohonných látek, které by pro armádu měly být zajištěné minimálně na tři měsíce. 83 SNA, f. Výskumný ústav železničnej dopravy (dále VÚŽD), kart. 1., Železnice pre potreby armády. 84 NA, f. MŽ, kart. 4805, Vojensko železniční program desetiletí, sig. 77. 85 Tamtéž. 57oBdoBí 1918–1938 Vprvních dvou letech se mělo přistoupit krealizaci drobných oprav jednotlivých tratí na úrovni místních drah. Opravy se měly projevit růstem celkové výkonnosti železnic ve prospěch vojenské přepravy. Dále mělo navázat postupné zdvojkolejňování strategických tratí. Plán byl vypracován na každý rok podle důležitosti dráhy. Skoro všechny strategicky významné tratě na Slovensku ana Podkarpatské Rusi se měly postavit do patnácti let. Celkové investice ministerstvo národní obrany propočítalo na 3,73 mld. Kč. Ztoho mělo být vyčleněno 2,46 mld. Kč na výstavbu nových drah azbytek na rekonstrukci budov, stávajících tratí, na nákup železničního materiálu, lokomotiv avozů. Jednalo se osumu 1,26 mld. Kč. Ministerstvo obrany argumentovalo tím, že všechny tyto investice by měly jít mimo rozpočet ČSD, který představoval ve 30. letech zhruba 300 až 400 mil. Kč abyl nedostatečný pro pouhý chod podniku. ČSD každoročně vtéto době kumulovaly dluh. Finance měly být státem garantované arealizované prostřednictvím různých úvěrů snízkými, případně nulovými úroky.86 Ministerstvo obrany celý tento investiční projekt odůvodnilo takto: Naléhavost realisace programu, odůvodněná nebezpečí zNěmecka, Rakouska, Maďarska, za nejistého chování Polska, varuje před další ztrátou času, která by mohla míti vzápětí nedozírné anenahraditelné ztráty na životech astatcích, za něž by vojenská správa nemohla převzíti odpovědnost. Je tudíž třeba, aby předložením návrhu investičního programu železničního bylo rozhodnuto co možná nejdříve apo stránce věcné, časové ifinanční. Zlepšení železniční sítě podle tohoto programu přijde kdobru ipotřebám národohospodářským, kulturním, sociálním asprávním abude podstatně působiti iksnížení nezaměstnanosti vcelé republice. Je tedy vzájmu celostátním.87 Ministerstvo obrany se též vzhledem ke složité geopolitické situaci vstředoevropském prostoru snažilo modernizovat československé železnice, které měly při vypuknutí vojenského konfliktu sehrát jednu ze strategických úloh. Silniční automobilová doprava ani zdaleka nemohla železnici vtéto době nahradit, představovala jen doplněk jejích výkonů, které byly stěžejní.88 VZTAHY ŽELEZNIČNÍ AAUTOMOBILOVÉ DOPRAVY Od konce 20. let začala soukromá nákladní apostupně iautobusová silniční doprava navzdory legislativním ajiným překážkám konkurovat železniční dopravě. Stát ovládající železnice se proti tomuto vývoji od začátku velmi 86 NA, f. MŽ, kart. 4805, Dôvodova sprava, sg. 970/34. 87 NA, f. MŽ, kart. 4805, Vojensko železniční program desetiletí, sig. 77. 88 Jiří Vysloužil: Vývoj železniční sítě vČeskoslovensku, in: Medzinárodní symposium 150 let železníc vČeskoslovensku, Brno 1989, s. 79. 64 oBdoBí 1918–1938 po roce 1945. Zdlouhavý proces budování státní železniční sítě, kulminující až na konci 20. let, přinesl do hospodářského života Slovenska další handicap, neboť měl za následek dlouhodobé přetrvávání tarifních rozdílů na státních asoukromých drahách. VÝVOJ ŽELEZNIČNÍCH TARIFŮ JAKO HOSPODÁŘSKOPOLITICKÝ ANÁRODNĚPOLITICKÝ PROBLÉM Právě odstraňování dualismu vsystému železničních tarifů mezi západní avýchodní částí ČSR patřilo mezi obzvláště kontroverzní anejvíc diskutované téma hospodářské politiky státu vůči Slovensku. Vletech 1919–1921 zůstávaly tarifní systémy českých zemí aSlovenska, zděděné po habsburské monarchii, bez podstatných změn. Slovensko převzalo vyšší uherské tarify na státních drahách avětší podíl soukromých tratí, ale slevy poskytované uherskou vládou pro domácí výrobce ztratilo. Zhlediska systému železničního tarifu Slovensko představovalo vtomto období ve vztahu kčeským zemím zahraničí. To znamenalo, že při přechodu mezi Moravou aSlovenskem se tarify vnákladní iosobní dopravě nepropočítávaly, ale byly lomené jako při přejezdu státní hranice. Vraném období existence ČSR mělo území Slovenska nevýhodu ivdopravním vztahu sjinými částmi bývalých Uher. Zatímco přepravci zčeských zemí mohli při dopravě zboží do Rakouska využívat až do dubna 1919 společný jednotný železniční tarif, mezi Slovenskem aMaďarskem platil už od vzniku ČSR mezinárodní tarifní aplatební styk.101 Značnou úlevu přineslo na podzim 1918 rozhodnutí generálního ředitelství drah zrušit 30% válečnou dopravní daň. Uherské přirážky ktéto dani 5 % až 7 % při dopravě kusového zboží avozových zásilek aaž 17 % vpřípadě rychlozboží však zůstaly vplatnosti. Přetrvávání oddělených soustav státních asoukromých drah generovalo ještě jeden problém zásadního významu, kterým byl tzv. lomený výpočet dopravních sazeb při přechodu ze státní na soukromou trať. Výpočet sazeb se totiž uskutečňoval pro státní asoukromou dráhu zvlášť, přitom se vzdálenosti nepřepočítávaly po přechodu zjedné tratě na druhou. Zuvedeného vyplývalo, že snižování sazeb na 1 tunokilometr (tkm) vzávislosti na překonané vzdálenosti bylo uplatňováno jen částečně. Dopravní náklady na soukromých drahách tímto ještě podstatně vzrůstaly. Vedle sjednocení tarifních systémů proto stála před odpovědnými činiteli idalší klíčová úloha tzv. přepočítání soukromých tratí aodstranění lomeného výpočtu sazeb. Do roku 1921 existoval lomený výpočet sazeb vnákladní aosobní dopravě ipři přejezdu přes zemskou hranici mezi historickými zeměmi aSlovenskem, jak již bylo uvedeno výše. Odstranění této anomálie 101 Tamtéž, s. 115–116. 65oBdoBí 1918–1938 bylo prvním významným krokem vřešení citlivé otázky železničních tarifů. K1. srpnu 1920 bylo na státních drahách zrušeno lomené přepočítávání jízdného vosobní dopravě aorok později, vsrpnu 1921, zrušily státní dráhy lomené přepočítávání při přechodu zemské hranice ivnákladní dopravě. To znamenalo, že od poloviny roku 1921 správa státních drah zavedla na svých tratích vcelém státě jednotný dopravní tarif. To však neplatilo ve vztahu ksoukromým drahám. Přínosem pro železniční dopravu ve východní části ČSR bylo také zrušení stále ještě přetrvávajících uherských přirážek kdopravní dani v roce 1921. Tím byly alespoň v hrubých rysech sjednoceny dopravní podmínky na státních drahách včeských zemích, na Slovensku aPodkarpatské Rusi.102 Doprava na státních drahách však ipo sjednocení tarifních systémů nadále skrývala mnohá úskalí. Tarif nerespektoval geograficky protáhlý tvar nového státu aani hospodářskou strukturu jednotlivých regionů. Československo převzalo bez větších úprav předválečný tarifní systém rakouské části monarchie, jehož geografický tvar neodpovídal novému státu. Výrobci vokrajových západních avýchodních krajích měli nevýhodu vysokých dopravních nákladů při dopravě surovin avýrobků do druhé části státu, zatímco producenti situovaní vblízkosti moravskoslovenského pomezí byli ve výhodnější pozici. To byl též jeden zfaktorů, který vedl kpřesunu těžiště hospodářského vývoje Slovenska do severozápadních regionů vtěsné blízkosti zemských hranic avdosahu západních trhů. Vedení ČSD103 převzalo mimo jiné irakouské pásmové tarify, přičemž vytvořilo nové pásmo od 1 km do 10 km azavedlo jednotkový poplatek vyšší než vdalších pásmech. Jednotkový poplatek nebyl krácený ani při vzdálenostech nad 400 km. To opět znevýhodňovalo přepravce na západním azvláště východním okraji státu akomplikovalo hospodářské sbližování východní azápadní části ČSR.104 Vnejsložitější situaci zůstávali přepravci na soukromých tratích vdůsledku vyšších tarifů vporovnání se státními drahami avdůsledku přetrvávání lomeného tarifování. Odstraňování rozdílů vdopravních nákladech na státních asoukromých tratích postupovalo jen po malých krocích vzávislosti na procesu postátňování apostupu jednání svlastníky soukromých tratí. Celý sledovaný proces měl zhlediska ministerstva železnic aředitelství ČSD specifický hospodářský aspekt. Odstranění lomeného výpočtu dopravních tarifů na celé železniční síti Slovenska azavedení nižších tarifů státních drah ina soukromých tratích by podstatně snížilo příjmy ČSD. Podle někte102 Dopravná atarifová politika. Pohľad na desaťročie nášho dopravníctva, in: Slovenský priemysel, 1929, s. 141–142; Mária Ďurechová: Vývoj dopravy na Slovensku, s. 114–116. 103 Tarify ČSD se dělily na pravidelné, normální (seřazené do 21 tříd), výjimečné, druhové (rozdělené do 25 tříd), vývozní, překládkové atarify pro říční přístavy. 104 Mária Ďurechová: Vývoj dopravy na Slovensku, s. 114. 66 oBdoBí 1918–1938 rých informací ministerstvo železnic využívalo tyto finanční zdroje na krytí schodku vhospodaření ČSD. Oficiálně mělo být hospodaření ČSD až do velké hospodářské krize ziskové, respektive vyrovnané, ale ve skutečnosti bylo dotované ze státního rozpočtu. Snížení příjmů zpřepočtu tarifů aztarifů na soukromých drahách by znamenalo vyšší požadavek na dotace od státu. Vbřeznu 1924 zavedený nový nákladní tarif na státních drahách snížil náklady vprůměru o11,5 %. Tím se rozdíly vdopravních nákladech vporovnání se soukromými drahami ještě prohloubily.105 Tarifní systém počítal spoklesem dovozného na dlouhých vzdálenostech. Jednalo se osystém, kdy první kilometry byly vždy dražší, to znamenalo, že prvních 50 km bylo dražších než druhých 50 km. Za třetích 50 km se platilo méně než za předchozích atd. Tento model ovšem platil pouze vpřípadě, že projížděná trať patřila jenom jedinému majiteli. Například když projel vlak suhlím 150 km na státní železnici, platilo se dovozné 650 Kč. Když však projel 75 km po státní trati a75 km po soukromé, cena stoupla na 920 Kč. Ato jenom zdůvodu přechodu ze státní na soukromou trať. Sohledem na podmínky na Slovensku nebylo výjimečné ani to, když se sazba lámala dvakrát (50 km na soukromé, 50 km na státní apak znovu 50 km na soukromé trati). Tím však tarifní sazba stoupla na 1 140 Kč. Vtakovém případě se tak doprava uhlí na vzdálenost 150 km prodražovala o75 %.106 Vdůsledku pomalého odstraňování lomeného výpočtu tarifů na soukromých tratích platily například slovenské cukrovary vroce 1924 za přepravu cukrové řepy vprůměru o125 Kč/m3 řepy více než vpřípadě jednotného tarifního systému. Vzhledem kcelkovému objemu přepravené řepy vsledovaném roce se dopravní náklady cukrovarů zvýšily o7 mil. Kč. Dalším faktorem zvyšování nákladů vcukrovarnickém průmyslu byly dodávky uhlí avápence, jejichž dovoz stál slovenské cukrovary ze stejných příčin o30 % víc než konkurenční podniky vMaďarsku aJugoslávii. Při vývozu produkce do zahraničí zaplatily slovenské cukrovary na každých 10 t exportovaného cukru vdůsledku dopravních nákladů o2 tis. Kč víc než cukrovary vČechách aotisíc Kč víc než cukrovary na území Moravy. Za celý rok 1924 vynaložilo slovenské cukrovarnictví na export cukru vdůsledku vyšších tarifů přibližně o39 mil. Kč víc než české cukrovary.107 Ještě méně příznivá byla například pozice slovenských skláren, které se nacházely zpravidla vhorských oblastech na vedlejších soukromých tratích. Sklářské výrobky dodávaly do tradičních odbytišť vrámci bývalé monarchie, kam dovážely produkci po vícerých nepropočítaných dra105 Dopravná atarifová politika, s. 142; Mária Ďurechová: Vývoj dopravy na Slovensku, s. 116–117, 119. 106 Otto Kapp: Najslabší bod našej hospodársko-politickej štruktúry, Hospodarské rozhľady 1, č. 12 (1926), s. 848–849. 107 Akcia zoštátňovacia avýstavba siete železničnej, in: Slovenský priemysel, 1925, s. 158–170; Slovenský denník 7, č. 271 (1924), s. 3; Mária Ďurechová: Vývoj dopravy na Slovensku, s. 119–120. 67oBdoBí 1918–1938 hách. Za uvedených dopravních podmínek byly ceny slovenského skla vprůměru o30 % až 40 % vyšší než ceny českých sklářů. Některé sklárny se pokoušely řešit situaci změnou výrobního programu zuměleckého dutého skla na užitkové. Vdaném případě však opět narážely na konkurenci zčeských zemí azahraničí, neboť zaostávaly vtechnické modernizaci výroby.108 Mnozí producenti zexcentricky situovaných regionů jihovýchodního avýchodního Slovenska snižovali náklady při dopravě produkce na západní trhy tím, že obcházeli nepropočítané tratě ČSD po drahách sousedních států směrem na Budapešť, Vídeň aPasov. Uvedené řešení dopravy se vpolovině 20. let vyplácelo, ikdyž stále ještě chyběly mezinárodní dohody upravující přepravu zboží. Že tímto postupem docházelo ke snižování příjmů ČSD, není nutné zdůrazňovat. Výrobci nejen na vedlejších soukromých tratích, ale ina hlavní KBD měli též dlouhodobě nevýhodnou pozici vůči zahraniční konkurenci, která mohla využívat nižší tranzitní tarif. Například náklady domácích výrobců mouky na dopravu po KBD vpřepočtu na jeden vagon byly vroce 1924 o700 Kč až 760 Kč vyšší než náklady maďarských ajiných zahraničních dovozců, využívajících na dopravu mouky výhodnější tranzitní tarify. Tento stav způsobil, že vroce 1924 muselo 459 mlýnů zastavit činnost a637 dalších přerušit výrobu.109 Proti tarifní politice ministerstva železnic aČSD kriticky vystupovali, podobně jako vpřípadě pomalé výstavby nových drah, slovenští politici, národohospodáři, různé hospodářské instituce akorporace ataké slovenská veřejnost. Se zdrcující kritikou přicházeli nejen opoziční politici zHlinkovy slovenské lidové strany, Slovenské národní strany nebo zřad komunistů, ale iprovládní politici anárodohospodáři. Na půdě Národního shromáždění pravidelně vystupoval skritikou dopravních poměrů na Slovensku už zmiňovaný senátor za agrární stranu, národohospodář apředseda Bratislavské obchodní aprůmyslové (živnostenské) komory Kornel Stodola. Zmladší generace národohospodářů podával kritické analýzy vývoje infrastruktury akonkrétně železniční dopravy budoucí ministr obchodu ČSR aguvernér národní banky Slovenského státu Imrich Karvaš ajeho dlouholetý kolega Peter Zaťko, který zastával funkci tajemníka Svazu slovenského průmyslu. Vodborném hospodářském tisku uveřejňoval velmi kritické články astudie odopravních poměrech na Slovensku český národohospodář působící vBratislavě Otto Kapp. Velmi častým projevem kritických postojů byly společná memoranda ažádosti slovenských politiků, poslanců asenátorů parlamentu, národohospodářů azástupců hospodářských korporací, předkládané vládním představitelům. Memorandum ohledně tarifní politiky předložili slovenští zástupci svazu průmyslu ministru železnic například vkvětnu 1926 prostřednictvím 108 SNA, f. Poriečny plavebný úrad 1913–1953 (dále PPÚ), kart. 21, inv. č. 697, s. 6. 109 Zhospodárskych aktualít Slovenska, Prúdy 10, č. 4 (1926), s. 265. 68 oBdoBí 1918–1938 ministerstva splnou mocí pro správu Slovenska. Tyto snahy onápravu poměrů však měly ze strany vládních míst jen malou nebo žádnou odezvu.110 Postupné snižování tarifu na úroveň státních drah aodstraňování lomeného výpočtu dovozného při přechodu ze soukromých tratí na státní se realizovalo rychlejším tempem na postátněných úsecích tratí, na soukromých drahách vprovozu ČSD azvláště na strategické Košicko-bohumínské dráze, která byla do roku 1918 jedinou významnější transverzální dopravní tepnou mezi Slovenskem ačeskými zeměmi. Vroce 1922 správa KBD souhlasila sčástečným odstraněním lomeného výpočtu sazeb pro určité druhy 110 Zvícerých prací uvedených národohospodářů srovnej například: Kornel Stodola: Tarifná politika na Slovensku, Bratislava 1923; Kornel Stodola: Hospodárske záujmy Slovenska vsneme, Bratislava 1924; Otto Kapp: Potřeba soustavné hospodářské politiky na Slovensku, Praha 1928; Otto Kapp: História prepočítavania dráh na Slovensku, Hospodárske rozhľady 6 (1931), s. 583–595; Otto Kapp: Slovenský průmysl ve světové krisi, in: Hospodárske problémy Slovenska, Praha 1934; Imrich Karvaš: Sjednocení výrobních podmínek vzemích českých ana Slovensku, Praha 1933. Kornel Stodola, senátor za agrární stranu, první vládní referent pro železnice apošty ministerstva splnou mocí pro správu Slovenska. Zdroj: Miloš Kollesár (ed.): Zlatá kniha Slovenska, Bratislava 1928, s. 334. 69oBdoBí 1918–1938 zboží a pro dopravu zboží znejvýchodnějších regionů do českých zemí. Vtéto fázi však základem pro výpočet dovozného nebyly nižší tarify státních drah, ale speciálně dohodnuté tarifní sazby zohledňující dopravu na dlouhé vzdálenosti. Ty měly omezenou platnost jen na některé úseky drah. Mohly se uplatnit při tranzitu mezi stanicemi ČSD, které byly situovány nejblíže ke KBD, amezi stanicemi na východ od Košic. To vycházelo vstříc přepravcům znejvýchodnějších krajů ČSR, jejichž náklady na dopravu zboží do českých zemí se předmětnou úpravou tarifu snížily vprůměru o40 %. Snížení tarifu na KBD se přednostně týkalo dopravy uhlí akoksu zOstravska na Slovensko aPodkarpatskou Rus. Výhodnější tarify až do roku 1926 neplatily na velmi frekventovaných úsecích KBD Bohumín– Žilina aŽilina– Vrútky. Od 1. dubna 1926 zavedl podnik ČSD všeobecné propočítávání tarifu mezi stanicemi KBD. Proces tarifních úprav pokračoval vroce 1924, kdy KBD snížila tarify na úroveň státních drah. Tato úprava dopadala ina soukromé dráhy vúsecích mezi stanicemi Kúty– Trnava, Leopoldov– Nitra aŠurany– Levice. Současně postupovalo snižování tarifu aodstraňování lomeného výpočtu sazeb na postátněných drahách ana některých soukromých tratích vprovozu státu.111 Významným krokem v úpravě nepříznivých tarifních poměrů ve východní části ČSR bylo přijetí tzv. malé tarifní reformy splatností od 1. ledna 1928. Na jejím základě se snížilo dovozné na všech drahách na Slovensku na úroveň státních sazeb. Ksnížení nákladů měla zároveň přispět iúprava lomeného výpočtu tarifu snížením manipulačního poplatku při odděleném výpočtu dopravného mezi místními drahami ve správě ČSD anepropočítanými státními drahami. Tato forma snížení dovozného se týkala desítky lokálních drah. Po malé tarifní reformě zůstávalo na Slovensku ještě 42 nepropočítaných soukromých tratí, sedm státních nepropočítaných drah atři propočítané, ale zatím nepostátněné. Podniky situované na uvedených úsecích železnic byly nadále vnevýhodné pozici vporovnání svýrobci zčeských zemí, ale také spodniky na propočítaných tratích Slovenska aPodkarpatské Rusi. Další vývoj proto musel směřovat kpropočítání všech tratí akúplnému odstranění lomeného výpočtu tarifu při přechodu ze soukromých avedlejších drah na státní tratě. Uvedený cíl se podařilo do značné míry realizovat reformou platnou od 1. listopadu 1932. Na Slovensku aPodkarpatské Rusi bylo přepočítáno 32 % soukromých drah vcelkové délce 1 270 km.112 Představitelé Svazu slovenského průmyslu zaujali ve své výroční zprávě za rok 1932 koficiálnímu ukončení lomeného přepočítávání tarifu následovné stanovisko: 111 Politika dopravná atarifná, Prúdy 10, č. 5–6 (1926), s. 376; Dopravná atarifová politika, s. 142–143; Mária Ďurechová: Vývoj dopravy na Slovensku, s. 116, 122. 112 Dopravná atarifová politika, s. 144; Otto Kapp: História prepočítavania, s. 584; Dopravná atarifná reforma. Prepočítavanie taríf miestnych železníc, in: Slovenský priemysel, 1932, s. 55; Imrich Karvaš: Sjednocení výrobních podmínek, s. 119–120; Mária Ďurechová: Vývoj dopravy na Slovensku, s. 122–123, 125. 70 oBdoBí 1918–1938 Najdôležitejšou udalosťou na poli dopravníctva atarifníctva je pre Slovensko prepočítanie taríf vo vzájomnej doprave medzi traťami štátnych železníc aprepočítanými už traťami niektorých lokálok z jednej strany a neprepočítanými dovtedy traťami lokálok zdruhej strany, ktoré vstúpili do platnosti 1. novembra 1932… Hoci význam tejto úpravy pre hospodárske záujmy špeciálne Slovenska musí sa vkaždom smere uznať, nemožno sa však zbaviť dojmu, že by sa boli dali mnohé škody na Slovensku odvrátiť aže by sa bolo dalo mnoho zachrániť, keby sa reforma uskutočnila zavčasu. Vprítomnej kríze nemôžu sa prirodzene celkom uplatniť jej dôsledky, hospodárstvo napomáhajúce. Finančný efekt reformy je pre jednotlivých slovenských dopravcov veľmi rozličný. Podľa polohy podniku… činí zníženie 5–20 % oproti doterajším sadzbám. Reforme nemožno uprieť určitý racionalizačný význam, lebo zjednotenie taríf prispieva podstatne kzjednodušeniu výpočtov dopravného avšetkých stým súvisiacich prác. Prepočítavanie však musí byť ďalej pokladané za predpoklad ktakzv. veľkej tarifnej reforme…113 Neuvážená ačasto přímo nekoncepční tarifní politika meziválečné ČSR ohrožovala ve vícerých směrech nejen podnikatele ve východní části státu, ale ipodniky včeských zemích. Kontroverzní charakter měla například tvorba dovozních, vývozních atranzitních tarifů. Většina států, které na mezinárodních trzích představovaly konkurenci ČSR, zvýhodňovala prostřednictvím tarifů vývoz hotových výrobků apolotovarů na jedné straně ana druhé straně podporovala výhodným tarifem dovoz surovin amateriálů. Železniční správa strategii výhodných dovozních avývozních tarifů neakceptovala. Dopravní náklady výrobců vněkterých sousedních státech do mořských přístavů byly často stejné, či dokonce nižší než náklady mnohých výrobců vČSR jen ke státní hranici. Vpřípadě vývozu do západoevropských přístavů byl tento problém ještě zřetelnější upřepravců ze Slovenska aPodkarpatské Rusi. Aby se československé podniky mohly při vysokých dopravních nákladech prosadit vmezinárodní konkurenci, musely snižovat jiné kapitálové vstupy, zvláště mzdové náklady atéž investice do modernizace atechnického rozvoje. Například vdřevařském průmyslu, který byl na Slovensku profilový, vedly vysoké náklady na dopravu nábytku, parket adalších hotových výrobků apolotovarů ke zvyšování podílu nezpracované kulatiny na exportu odvětví. Svědčil otom obsah memoranda představitelů dřevařského průmyslu, předloženého ministru železnic vroce 1934. Celkový růst dopravních nákladů na export hotové dřevařské produkce (o800 % až 1 300 % vporovnání spředválečným stavem) nutil dřevařské podniky vyvážet do zahraničí nejkratšími dopravními spojeními surovou kulatinu.114 113 Dopravná atarifná reforma, s. 55. 114 Mária Ďurechová: Vývoj dopravy na Slovensku, s. 125–126. 71oBdoBí 1918–1938 Vysoké vnitrostátní tarify vpoměru knízkým dovozním tarifním sazbám ohrožovaly ijedno zklíčových odvětví průmyslu českých zemí, produkci uhlí akoksu. Téměř dvojnásobně vyšší vnitrostátní tarify na přepravu uhlí vporovnání sněmeckými apolskými tarify měly za následek, že českoslovenští producenti uhlí akoksu přicházeli ročně celkově asi o100 mil. Kč. Výhodné tarifní sazby na dovoz uhlí motivovaly některé podniky vkrizových 30. letech, aby přes velké domácí zdroje surovin dovážely uhlí akoks ze zahraničí atím poškozovaly československé producenty. Vládní místa odmítala snižovat itranzitní tarify na přepravu uhlí, což způsobilo odklon tranzitu polského uhlí přes ČSR asnižovalo objem překladu vKomárenském přístavu. Odklon tranzitu zároveň snižoval zisky ČSD.115 Vobdobí velké hospodářské krize už bylo zjevné, že celý tarifní systém ČSD bude vyžadovat zásadní reformu. Na toto téma se konaly různé ankety anekonečné debaty odborníků, národohospodářů apolitiků. Vedení ČSD však argumentovalo hospodářskou krizí atvrdilo, že ktzv. velké tarifní reformě bude moci přistoupit až po stabilizaci hospodářských poměrů. Složitou situaci řešilo aspoň částečnými opatřeními vobdobí kulminace krize. Až po dlouhých letech tlaku zrůzných stran přistoupilo kliberalizaci tarifní politiky. Českým výrobcům azvláště slovenským podnikům začalo poskytovat vzájmu překonání krizových vlivů celý soubor vývozních adalších tarifních slev. Vroce 1933 platilo na Slovensku přibližně 400 relačních a50 všeobecných tarifních slev avýjimek.116 Problematika velké tarifní reformy se začala řešit až vroce 1936. Jejím základem měl být nový sazebník pro všechny druhy zboží asurovin, který by respektoval rozličné potřeby jednotlivých oblastí hospodářství arůzných průmyslových odvětví ČSR. Zároveň se vrámci velké tarifní reformy měla zohlednit excentrická geografická pozice přepravců vokrajových částech státu při převozu výrobků asurovin do druhé části ČSR. Slovenský národohospodář Imrich Karvaš však upozorňoval na úskalí velké tarifní reformy, která by sice přinesla výhodnější tarifní podmínky pro podniky ve východních regionech Slovenska ana Podkarpatské Rusi, ale stejné výhody by přinesla ivýrobcům vzápadních Čechách, kde byla velká koncentrace průmyslu, ato by zvýšilo jejich konkurenceschopnost na slovenském trhu. Velká tarifní reforma však dospěla jen do stadia příprav, její realizace se posunula za horizont existence meziválečné ČSR.117 115 Tamtéž, s. 127; SNA, f. VÚŽD, kart. 1, Tarifna poli tika. 116 SNA, f. VÚŽD, kart. 1, Tarifna politika; Mária Ďurechová: Vývoj dopravy na Slovensku, s. 127–128. 117 Dopravná atarifná politika. Veľká tarifná reforma, in: Slovenský priemysel, 1933, s. 55–56; Dopravná atarifná politika. Prípravné práce pre tarifnú reformu, in: Slovenský priemysel, 1936, s. 69–70; Mária Ďurechová: Vývoj dopravy na Slovensku, s. 128. 72 oBdoBí 1918–1938 Eliminace rozdílů tarifních systémů na drahách západní a východní poloviny ČSR přišla pro víceré podniky Slovenska pozdě, neboť podlehly konkurenci vdůsledku neúměrně vysokých dopravních nákladů. Vkaždém hospodářském odvětví Slovenska existovalo množství příkladů osnižování konkurenceschopnosti výrobců odkázaných na dopravu zboží po soukromých drahách. Národohospodář Imrich Karvaš se věnoval tarifním ijiným problémům železniční dopravy vmonografii, vydané vroce 1933 záměrně včeštině pod názvem Sjednocení výrobních podmínek vzemích českých ana Slovensku. Autor tu zhodnotil všechny klíčové faktory hospodářského vývoje Slovenska po roce 1918, které zapříčinily nevýhodné postavení výrobců na Slovensku vporovnání skonkurencí včeských zemích akteré vedly kzániku významných podniků anásledně kcelkové stagnaci industrializace vmeziválečných letech. Zároveň představil možná východiska ztohoto stavu. Imrich Karvaš vuvedené monografii odhadoval škody slovenského hospodářství vdůsledku tarifních rozdílů během dlouhých let jejich postupného odstraňování (1919–1932) přibližně na 600 až 700 mil. Kč.118 Český národohospodář Otto Kapp, působící na Slovensku, analyzoval proces odstraňování lomeného přepočtu tarifu při přechodu ze soukromých na státní dráhy ve zvláštní studii, uveřejněné včasopise Hospodárske rozhľady pod názvem História prepočítavania dráh na Slovensku. Ve studii konstatoval, že hospodářské ztráty vprůmyslu avdalších odvětvích slovenského hospodářství dalece převýšily zisky ČSD zvyšších tarifů na soukromých drahách Slovenska, proto byly neřešené tarifní problémy východní části ČSR vkonečném důsledku velmi nevýhodné pro ekonomiku celého státu.119 Pomalé sjednocování tarifních systémů mělo vedle nesporných objektivních příčin isubjektivní důvody, vyplývající ze skupinových hospodářských zájmů zvláště na české straně. Ve vzájemné obchodní výměně zboží mezi západní avýchodní částí státu představovala vyšší hladina dopravních nákladů na Slovensku nevýhodu pro slovenské ičeské producenty, neboť soukromé železnice Slovenska musely využívat obě strany. Vexportu na trhy západních vyspělých zemí, kam se po ztrátě uherských trhů přeorientovala podstatná část výrobců ze Slovenska, však měly podniky zčeských zemí výhodu bližší geografické polohy, jakož inižších dopravních tarifů. Značné rozdíly vdopravních nákladech existovaly imezi podniky vrůzných částech Slovenska amezi výrobci vČechách ana Moravě. Víceré vlivné podnikatelské skupiny, především zčeských zemí, proto neměly zájem na urychleném sjednocení dopravních tarifů. Pochopitelně, že uvedené skutečnosti neunikly představitelům podnikatelské apolitické scény Slovenska. Ti vysloveně „bombardovali“ vedení státních drah avládní hospodářské orgány požadavky na urychle118 Imrich Karvaš: Sjednocení výrobních podmínek, s. 119–120. 119 Otto Kapp: História prepočítavania, s. 584. 73oBdoBí 1918–1938 nou nápravu tarifních poměrů. Pomalé odstraňování tarifních rozdílů spolu spomalým procesem zestátňování železnic avýstavby nových železničních úseků vytvářelo tzv. dopravní problém Slovenska, který postupně nabýval hospodářskopolitický anásledně inárodněpolitický rozměr. Na politické scéně se „dopravní problém“ stal jedním zargumentů vútocích proti pražské vládě a proti centralistickému modelu státoprávního uspořádání ČSR astal se ivhodným nástrojem nacionalistické propagandy. Další slovenský národohospodář Štefan Janšák charakterizoval vroce 1926 nacionalistickou propagandu vsouvislosti sproblémem dopravních tarifů slovy: „…keď zvoláš na Slovensku železničné tarify, ozve sa ti von sČechmi…“120 Národohospodáři se od konce 20. let sdružovali na půdě tzv. regionalistického hnutí, kde řešili mimo jiné otázky rozvoje infrastruktury jednotlivých oblastí Slovenska. Ve spolupráci sdalšími střízlivě uvažujícími představiteli hospodářského apolitického života Slovenska hledali řešení „dopravního problému“ především cestou racionálních argumentů, předkládaných zástupcům vládních hospodářských kruhů. Pro tento účel vytvořili zvláštní Slovenský dopravní výbor.121 Vkonečném důsledku se východisko podařilo společnou prací najít, ikdyž se značným zpožděním. Ve 30. letech zaznamenala tarifní politika vůči Slovensku podstatné změny. Vedení státních drah poskytovalo speciální slevy na slovenských tratích, zvláště vsouvislosti spřekonáváním dopadů hospodářské krize aspodporou exportu. Probíhaly ipřípravy tzv. velké tarifní reformy, která měla snížit náklady na dopravu zboží mezi okrajovými částmi státu, vyplývající ztransverzálně protáhnutého geografického tvaru ČSR.122 120 Štefan Janšák: Národohospodársky žurnalizmus, Prúdy 10, č. 1 (1926), s. 57. 121 Slovenský regionalizmus aprezident republiky Dr. E. Beneš, Bratislava 1937, s. 13. 122 Dopravná atarifná politika. Veľká tarifná reforma, in: Slovenský priemysel, 1933, s. 55–56; Dopravná atarifná politika. Prípravné práce pre tarifnú reformu, in: Slovenský priemysel, 1936, s. 69–70. 80 oBdoBí 1939–1948 Prezident Slovenského státu Jozef Tiso zdraví lidi vBanské Bystrici. Zdroj: SNA, f. STK, č. SK_1510_29443_06207. Výnosem slovenského ministerstva dopravy aveřejných prací byla výstavba železniční tratě definitivně odsouhlasena 6. března 1941. Spřípravnými stavebními pracemi se začalo už na podzim 1940. Nová železniční trať dlouhá 58 km měla začínat vTisovci apokračovat do Muráně, Revúce aSlavošovců, poté by směřovala přes Štítnik do Nižné Slané. Výstavba nové tratě byla rozplánovaná na tři etapy, které se měly realizovat nezávisle na sobě. Slavnostní zahájení stavby linie Revúca– Tisovec se konalo dne 10. listopadu 1940 za přítomnosti ministra dopravy Júliuse Stana aposlance Emila Boleslava Lukáče. Mezi významné hosty zahajovacího ceremoniálu patřil ibývalý bulharský car Ferdinand I., který od roku 1938 pobýval na svém loveckém zámečku vMuránské Hutě.131 Výstavba probíhala srůznou intenzitou po celou dobu války. Vdůsledku vypuknutí Slovenského národního povstání anásledných vojenských operací na území Malohontu aGemeru byla výstavba přerušena. Poválečné geopolitické změny vroce 1945 (návrat hranic do stavu před rokem 1938) ukázaly na nízký význam dostavby této železniční spojky. Od listopadu 1945 do 5. října 1946 probíhaly na úseku už jen sanační audržovací práce.132 131 Patrik Beňuš: Peážna doprava, s. 21. 132 Tamtéž. 81oBdoBí 1939–1948 Po územních změnách vroce 1938 připadla dvě největší města na jihu středního Slovenska Lučenec aRimavská Sobota spolu sokolními drahami Maďarskému království. Severovýchodní část nově vytvořeného Lovinobanského okresu zůstala tím pádem po odstoupení Lučence úplně odříznutá od železničního spojení. Na zhoršenou dopravní dostupnost akomplikované možnosti zásobování regionu reagovaly ČSD zřízením automobilové nákladní dopravy, která zahájila svůj provoz vokrese Lovinobaňa dne 5. listopadu 1938 vúseku: Pliešovce– Senohrad– Lešť– Modrý Kameň– Pôtor– Dolná Strehová. Zdůvodu malé ekonomické efektivnosti dopravy zboží automobilovou dopravou bylo po dohodách sMaďarskem na konci prosince 1938 otevřené peážní spojení na tratích Lovinobaňa– Lučenec aKalinovo– Lučenec. Nepříznivá situace se projevila zvláště vhospodářské situaci okresu Lovinobaňa, který po odstoupení převážně agrárního území nedokázal zabránit nárůstu nezaměstnanosti aproblémům se zásobováním. Většina obyvatelstva pracovala jako sezonní zemědělští dělníci na velkostatcích, které se však nově nacházely převážně na maďarském území. Okresní úřad si snárůstem Zleva bývalý bulharský car Ferdinand I., říšský ministr dopravy Julius Dorpmüller, prezident Jozef Tiso aministr vnitra Slovenského státu Alexander Mach. Zdroj: SNA, f. STK, č. SK_1510_29443_06207. 82 oBdoBí 1939–1948 nezaměstnanosti dokázal poradit. Vtěžké situaci se podařilo vytvořit nová pracovní místa při nouzovém budování nových silnic aúpravě železničních tratí přerušených novou demarkační linií. Pracovníci se tak ze dne na den stali ze zemědělských stavebními dělníky.133 Vdobě zhoršujících se slovensko-maďarských vztahů v pohraničním regionu se rozhodlo koncem roku 1938 vedení Ministerstva hospodářství Slovenské krajiny uvažovat ovytvoření nové železniční spojky, kterou se železniční spojení mělo vyhnout přechodu přes Maďarsko. Jednalo se ovýstavbu spojky Tomášovce– Veľká Ves, která měla být současně ináhradou za odstoupenou trať Lučenec– Poltár– Kokava nad Rimavicou, čímž by se opětovně propojily oblasti Novohradu, Malohontu aGemeru. Původní spojka 133 Patrik Beňuš: Kríza vželezničnej dopravnej sieti, s. 73. Otevření Tomášovské spojky, která byla po Vídeňské arbitráži významným úsekem na železnici. Zdroj: SNA, f. STK, č. SK_1510_29443_02697. 83oBdoBí 1939–1948 byla prvotně vyprojektována ze stanice Lovinobaňa do zastávky Cinobaňa, nakonec však byl přijat návrh vytvořit spojku na trati Tomášovce– Vidiná– Veľká Ves, která se měla napojit na železniční trať Kalinovo– Poltár– Utekáč aBreznička– Katarínska Huta. Začátkem března 1939 byla zahájena výstavba Tomášovské spojky. Tomášovská železniční spojka byla dlouhá 7 km. VTomášovcích bylo vybudováno nové nádraží, které sloužilo ipasové acelní kontrole před vstupem do Maďarska. Kslavnostnímu otevření trati azahájení pravidelného provozu došlo dne 18. února 1940. Slavnosti se zúčastnili nejvyšší představitelé dopravního sektoru na Slovensku: ministr dopravy aveřejných prací Július Stano aředitel Slovenských železnic Ivan Viest.134 Po vypuknutí Slovenského národního povstání (SNP) byla stanice Tomášovce obsazena povstaleckými jednotkami. Následně po německé ofenzivě vkontextu blížícího se potlačení SNP obsadily dne 22. října 1944 německé jednotky bez odporu povstalců nádraží. Povstalci vyhodnotili situaci astáhli se do okolních hor. Německý železniční oddíl převzal dozor nad dopravní službou azačal provádět opravy mostů aželezničních tratí poškozených ustupujícími jednotkami. Následné bombardování železniční peážní tratě (Lučenec– Tomášovce) dne 9. ledna 1945 trať vážně poškodilo azcela vyřadilo zprovozu. Po ukončení války se samozřejmě trať dostala na seznam úseků, které bylo třeba opravit. Vláda vyšla vstříc přáním obyvatelstva Novohradu, domáhajícího se opětovné výstavby trati Lučenec– Veľká Ves, což se výrazně dotklo Tomášovské spojky. Vroce 1949 byla vybudovaná tzv. Trať mieru. Vdůsledku jejího otevření se spojka stala nadbytečnou. Ztohoto důvodu došlo nejprve kzastavení dopravy avroce 1954 došlo ina fyzickou likvidaci.135 Posun hranic do stavu platného vlétě 1938 měl za následek, že většina spojek, které byly vdobě druhé světové války stavěny, zůstávala po osvobození nevyužita. ORGANIZACE VEDENÍ DRAH Územní ztráty Československa na podzim 1938 vsouvislosti smezinárodními avnitrostátními politickými událostmi měly vážné dopady na situaci vželezniční dopravě. Vývoj organizační struktury vrcholného podnikového vedení se významně urychlil vynucenou evakuací Košic po Vídeňské arbitráži. VKošicích sídlilo do té doby regionální ředitelství státních drah. Některá jeho pracoviště byla přičleněna kbratislavskému ředitelství ČSD, ostatní byla přesunuta do Tatranské Lomnice apozději do Prešova. Dráhy byly po vzniku Slovenského státu svěřeny do správy nového státního podniku Slovenské železnice (SŽ), jehož základem se stalo bratislavské ředitelství státních drah. 134 Patrik Beňuš: Peážna doprava, s. 18. 135 Tamtéž, s. 19. 84 oBdoBí 1939–1948 Na nejvyšší úrovni SŽ později podléhaly ministerstvu dopravy aveřejných prací. Na ministerstvu byl vytvořen zvláštní železniční odbor včele sprezidiem. Prezidium tvořilo osm členů avjeho čele stál přednosta prezidia (až do vypuknutí SNP to byl Ivan Viest) sjedním zástupcem (Milan Dohnal). Přednosta prezidia řídil podnik SŽ abyl bezprostředně podřízen ministrovi dopravy aveřejných prací. Rozhodoval opodnikových záležitostech zásadního významu. Souběžně sním působil iúsporný komisař (funkce sloučená spřednostou finanční služby kabinetu ministra). Jeho úlohou bylo dbát oto, aby všechny úkoly byly plněny účelně, efektivně asminimálními náklady. Zajištění železničního provozu bylo řízeno prostřednictvím čtyř provozních inspektorátů vBratislavě, Žilině, Zvolenu aPrešově. Těm podléhaly výkonné jednotky, kterými byly dopravní úřady, staniční úřady, hradla, odbočky, zastávky anákladiště. Nejnáročnější bylo vybudování inspektorátu vPrešově, který do roku 1938 byl na železniční mapě na periferii mimo hlavní železniční tratě. Hlavní železniční uzel východního Slovenska představovaly dlouhodobě Košice. Zlegislativního hlediska bylo velmi důležité vládní nařízení ze 14. února 1940, kterým byl schválen Organizační řád Slovenských železnic.136 Po skončení války převzalo správu železnic ipodnikové řízení na území Slovenska pověřenectvo dopravy aveřejných prací. Tuto funkci vykonávalo vomezené míře již vprůběhu SNP. Po osvobození východu Slovenska zahájilo svou činnost vKošicích avdubnu 1945 bylo přeneseno do Bratislavy. Působnost pověřenectva dopravy aveřejných prací voblasti drážní dopravy byla podstatně redukována tzv. Třetí pražskou dohodou zčervna 1946, která omezovala kompetence Slovenské národní rady iSboru pověřenců. Vrcholnou správu Slovenských drah převzalo pražské ministerstvo dopravy, kde útvar státní správy představoval kabinet ministra apodnikovou složku Železniční správa, vedená generálním ředitelem drah. Obnovením předválečné řídící struktury spodnikovým vedením působícím vrámci ministerstva dopravy advěma ředitelstvími drah na Slovensku (vBratislavě aKošicích) bylo zavedeno třístupňové řízení. Rozhodnutím ministra dopravy z13. dubna 1946 byl při ministerstvu dopravy opět zřízen Správní sbor pro podnik ČSD, řídící se prvorepublikovými předpisy, zákonem č. 404/1922 Sb. z. an. avládním nařízením č. 206/1924 Sb. z. an. Správní sbor měl ve své kompetenci otázky předpisů, finanční, investiční imezinárodní spolupráci. Členové se vprůběhu roku 1946 sešli na deseti zasedáních apředložili ministru dopravy 31 návrhů. Sbor měl dvanáct členů advanáct zástupců. Ministerstvo dopravy delegovalo pět členů, pověřenectvo dopravy tři členy aministerstvo finan136 SNA, f. ÚPV, k. 109, 156– prez. rezort železničný; Jan Daněk: Vývoj organizace železničního provozu vČeskoslovensku, in: Medzinárodní symposium 150 let železníc vČeskoslovensku, Brno 1989, s. 89; Marián Školník: Pôsobenie podniku SŽ, in: Jiří Kubáček akol.: Dejiny železníc, s. 163; Dopravné problémy Slovenska, Hospodárstvo aprávo 6, č. 4 (1938), s. 25. 85oBdoBí 1939–1948 cí, pověřenectvo financí apodnikové rady vždy po jednom zástupci. Předsedou Správního sboru byl Ján Trhoň ajeho zástupcem Kamil Bezek. Ten se stal po restrukturalizaci Sboru pověřenců pověřencem dopravy avříjnu 1946 na jeho místo ve Správním sboru nastoupil Karel Chalupa, rada státních drah apřednosta odboru na pověřenectvu dopravy. Vedle Správního sboru byla ustanovena Ústřední podniková rada, do které delegovaly ministerstvo dopravy, pověřenectvo dopravy aředitelství ČSD vPlzni, Praze, Ústí nad Labem, Hradci Králové, Brně, Olomouci, Bratislavě aKošicích po třech zástupcích. Na základě Prozatímního předpisu pro železniční podnikové výbory bylo ještě vroce 1945 zvoleno 12 členů. Předseda, místopředseda, tajemník ašest členů byli automaticky členy Ústřední železniční podnikové rady při ministerstvu dopravy soprávněním projednávat otázky celostátního významu. Smyslem Ústřední podnikové rady bylo uskutečňovat ideu účasti pracujících na řízení asprávě podniku. Po obnovení ČSR vroce 1945 byla při ministerstvu dopravy obnovena také činnost Komise pro zjednodušení agendy, která měla stejné poslání jako Úsporný komisariát působící vrámci ministerstva dopravy aveřejných prací během Slovenské republiky. Po únoru 1948 došlo kzásadním změnám vorganizaci celého národního hospodářství, což se samozřejmě projevilo ivželezniční dopravě. Došlo ke Ředitel Slovenských drah za Slovenského státu Ivan Viest. Zdroj: SNA, f. STK, č. SK_1510_29443_19465. 86 oBdoBí 1939–1948 změně podnikové organizační struktury. Dráhy byly na přechodnou dobu organizované jako národní podnik (srovnej zákon č. 311/1948 Sb., onárodních dopravních podnicích). Vroce 1949 byla organizační struktura znovu upravena. Vytvořilo se velké Ústřední ředitelství drah spodřízenými ředitelstvími, jejichž počet však byl redukován. Na Slovensku zůstalo jen ředitelství vBratislavě. Košické bylo změněné na jeho expozituru. Organizační struktura ČSD byla jednotná vcelém státě. Při všech uvedených změnách však útvary, které přímo řídily vlakovou dopravu, zůstaly nezměněny.137 VÝSTAVBA TRATÍ Slovenský stát se od svého vzniku snažil dokončit projekty drah meziválečného Československa. Dne 19. prosince 1940 byla uvedena do provozu technicky nejsložitější stavba železniční tratě budované na Slovensku ve 137 Milan Klubal: Pôsobenie podniku ČSD, in: Jiří Kubáček akol.: Dejiny železníc, s. 179–180. Most na železniční trati Banská Bystrica– Dolná Štubňa. Zdroj: SNA, f. STK, č. SK_1510_29443_06207. 87oBdoBí 1939–1948 30. a40. letech, procházející složitým terénem Velké Fatry. Úsek Banská Bystrica– Dolná Štubňa se začal stavět vroce 1936. Otechnické náročnosti 41,171 km dlouhé tratě svědčí skutečnost, že se na ní nachází 22 tunelů vcelkové délce 12 km. Nejdelším tunelem byl Harmanecký, dlouhý 4 698 m. Během výstavby byl úsek rozdělený na šest částí apracovalo na něm velké množství mechanizace využívané zvláště při ražbě tunelů. Své uplatnění tu našla na svou dobu velmi moderní technologie ražby tunelů, srovnatelná snejpokročilejšími postupy vtehdejší Evropě. Rychlost stavby vmnoha úsecích limitovala tvrdost hornin. Třetina všech tunelů se razila rychlostí sedm metrů za 24 hodin, ato ipřes vysoký stupeň nasazené mechanizace. Celkově si stavba vyžádala přesun 2,6 mil. m³ zeminy. Při výstavbě musela být zohledněna iskutečnost, že trať musí překonat značný výškový rozdíl 350 metrů. Na stavbě trvající čtyři roky téměř nepřetržitě pracovalo několik tisíc dělníků. Nejvíce dělníků pracovalo na stavbě vroce 1938, kdy jejich počet přesáhl 12 tisíc. Vedle náročných technologických postupů, které se vtakovém rozsahu na Slovensku uplatňovaly poprvé, měla stavba iněkolik negativních prvenství. Během prvního roku apůl výstavby, tedy do ledna 1938 zahynulo na stavbě 13 dělníků. Do dokončení stavby koncem roku 1940 statistiky zaznamenaly celkový počet 35 mrtvých a492 těžce zraněných, kteří si odnášeli trvalé následky. Většina úrazů byla způsobena při trhacích pracích od padajících kamenů. Vysoké tempo práce anedodržování pravidel bezpečnosti při práci měly za následek negativní prvenství vpočtu úrazů mezi všemi stavbami této doby nejen na Slovensku, ale ivčeských zemích. Náročné technické dílo vysoce ohodnotili ipředstavitelé Německé říše. Na pozvání ministra dopravy aveřejných prací Júliuse Stana přijel na slavnostní otevření trati říšský ministr dopravy Julius Dorpmüller ana pozvání prezidenta ředitelství SŽ Ivana Viesta prezident Deutsche Reichsbahn (Německých říšských drah) Wienand Meillicke. Julius Dorpmüller jako absolvent železničního asilničního stavitelství vysoce hodnotil práci projektantů této trati. Při slavnostním otevření pronesl: Veľkou vďakou zaviazaný som Ministerstvu dopravy, že ma pozvalo zúčastniť sa na tomto slávnostnom dni slovenských železníc. Prinášam vám pozdravy ríšskej vlády apripojujem želanie šťastia od ríšskych železníc. Je to starý, pekný zvyk, že keď inžinieri dohotovia dielo, pozvú aj svojich kolegov apriateľov, aby sa aj oni tešili shotového diela. Slovenskí inžinieri, ktorý pracovali na tomto veľkolepom diele, by určite našli uplatnenie na veľkolepých stavbách Deutsche Reichsbahn.138 138 SNA, f. Riaditeľstvo štátnych železníc vKošiciach 1882–1948 (dále jen RŠŽ), kart. 133, Trať Banská Bystrica– Dolná Štubňa; Marián Školník: Pôsobenie podniku SŽ, s. 163–164; Panoráma našej dopravy 2, č. 1 (1941), s. 2. 88 oBdoBí 1939–1948 Slavnostní otevření tratě Banská Bystrica– Dolná Štubňa. Zdroj: SNA, f. STK, č. SK_1510_29443_06207. Na trati Banská Bystrica– Dolná Štubňa bylo vystavěno 22 tunelů. Zdroj: SNA, f. STK, č. SK_1510_29443_06207. 89oBdoBí 1939–1948 Otevření tratě Banská Bystrica– Dolná Štubňa bylo největší slavnostní událostí vdopravě během roku 1940. Účastníci otevření uHarmaneckého tunelu, dlouhého 4 698 m. Zdroj: SNA, f. STK, č. SK_1510_29443_06207. Pohled na trať Banská Bystrica– Dolná Štubňa. Zdroj: SNA, f. STK, č. SK_1510_29443_06207. 96 oBdoBí 1939–1948 ho tunelu byly dokončeny též oba tunely. Zemní těleso dráhy bylo vybudované jen asi z60 %. Veřejnoprávní pochůzka nové dráhy Revúca– Tisovec se uskutečnila 28. dubna 1941. Stavba byla rozdělena na tři stavební úseky. První úsek začínal ve stanici Revúca (vkm 31,931 dráhy Lubeník– Muráň) akončil vkm 7,633. Zemní práce a23 klenutých mostních objektů byly dohotoveny vcelém rozsahu. Zocelových mostů byl dokončen tříobloukový most přes řeku Muráňku vdélce 58 m, ostatní tři viadukty se vybudovat již nestihly. Tento úsek stavěla firma Ing. Ladislava Hitse. Druhý úsek začínal vkm 7,633 akončil vkm 15,9000. Vprvní části, od začátku úseku po km 10,550, se se stavbou ani nezačalo. Vdalší části bylo vybudováno těleso dráhy vjednotlivých nepropojených úsecích až po portál tunelu vkm cca 12,650, ato včetně všech umělých staveb. Tunel vdélce 2 003 m byl nejvýznamnějším vybudovaným objektem. Na úseku byla projektovaná jediná nová stanice– Muránska Lehota. Druhý úsek stavěla firma Ing. Lozovský aŠtefanec. Třetí úsek začínal vkm 15,9000 akončil vkm 19,872, kde se nová trať měla napojit na trať Brezno– Tisovec vkm 39,275. Nejvýznamnějším objektem na tomto úseku byl tunel za stanicí Tisovec vdélce 770 m. Vybudované byly všechny umělé stavby železničního spodku apřevážná část drážního tělesa. Součástí stavby byla irekonstrukce napojení tratě Jesenské– Tisovec do stanice Tisovec vdélce 2,0 km, avšak se značným převýšením. Třetí úsek stavěla firma Jaroslava V. Velfíka. Zmíněný tunel byl proražen již 26. září 1941.143 Velkým projektem válečného Slovenska měla být idráha Podolínec– Orlov. Kvýstavbě plánované železnice došlo vroce 1943. Vprůběhu roku 1944 se rozvinuly stavební práce, které však byly zdůvodu vývoje války zanedlouho přerušeny. Po osvobození sice byly obnoveny, ale záhy se opět zastavily. Tato 31,7 km dlouhá dráha byla dostavěna až na počátku 60. let. Souběžně sdokončováním dráhy Kapušany pri Prešove– Strážske probíhala projektová příprava 57 km dlouhé odbočky Nižný Hrabovec– Svidník. Projekt trasoval plánovanou trať údolím Ondavy. Její přípravu zastavil blížící se konec války. Oprojektu dráhy do Svidníku se již vdalších letech ani neuvažovalo. Vletech 1939–1944 přibylo celkem 83 km nových tratí. Většího významu dosáhly rekonstrukční práce. Ty si společně svýstavbou nových úseků vyžádaly vysoké náklady ve výši 1 514 mil. Ks. Železniční síť na území okleštěného Slovenska spravoval aprovozoval převážně státní podnik Slovenské železnice. Nadále však zůstávalo několik místních drah vsoukromých rukou, ale iběhem války pokračovalo na Slovensku zestátňování drah, se kterým systematicky začalo již meziválečné Československo.144 143 Tamtéž; Projektované stavby nových železníc na Slovensku, Hospodárstvo aprávo 7, č. 1 (1939), s. 5. 144 Štatistika železničnej prepravy, in: Slovenský priemysel, 1943, s. 121–122; Jozef Faltus– Václav Průcha: Prehľad hospodárskeho vývoja, s. 380; Jiří Kubáček akol.: Dejiny železníc, s. 166. 97oBdoBí 1939–1948 Dělníci včase oddechu ajídla vroce 1937. Zdroj: SNA, f. STK, č. SK_1510_29443_06207. Neméně důležitou událostí bylo otevření druhé koleje na trati Bratislava-Rača– Leopoldov vzáří 1941. Jak již bylo uvedeno, po listopadu 1938 byla Bratislava sostatním Slovenskem spojena jen jednokolejnou tratí Bratislava– Trnava– Leopoldov. Mohlo se stát, že důsledkem nehody, sabotáže či živelní pohromy by nebylo hlavní město železnicí vůbec dostupné. Na rekonstruované trati došlo současně ke zvýšení traťové rychlosti z60 na 100 km/h.145 Po vzniku Slovenského státu zůstávaly SŽ dočasně v tarifní jednotě sprotektorátními drahami. Částečná tarifní odluka byla vosobní přepravě avpřepravě zavazadel aspěšnin provedena až od 1. října 1939. Kúplné tarifní odluce došlo až súčinností od 1. února 1940. Předválečný osobní tarif ČSD patřil knejnižším vEvropě ato se negativně odráželo vpasivních hospodář145 Jiří Kubáček akol.: Dejiny železníc, s. 166. 98 oBdoBí 1939–1948 ských výsledcích Slovenských drah. Vletech 1940 a1943 jízdné na Slovensku stouplo až o50 %.146 ŽELEZNICE ASLOVENSKÉ NÁRODNÍ POVSTÁNÍ Už od června 1944 začaly Slovenské dráhy sbudováním staničních krytů aúpravami tunelů, které měly skýtat úkryt před boji železničnímu personálu icestující veřejnosti. Nejvíce těchto staveb bylo postaveno na středním Slovensku. Ministru dopravy Júliusi Stanovi se podařilo získat od vlády na výstavbu krytů finanční injekci ve výši 28 mil. Ks. Sohledem na to, že vtéto době státní kasa zela prázdnotou, šlo oopravdický „husarský kousek“. Touto výstavbou nepřímo pomáhal partyzánům na povstaleckém území, protože mohli využívat části tunelů akrytů uZvolena aBanské Bystrice. Příprava anásledné vypuknutí Slovenského národního povstání značně ovlivnily celkovou infrastrukturu na středním Slovensku. Ta byla dočasně spravována vlastními orgány nezávislými na bratislavské vládě. Nejvyšším orgánem byl Sbor pověřenců, který řídil téměř totožnou strukturu jako ministerstva válečné Slovenské republiky. Všechny záležitosti týkající se dopravy na povstaleckém území spadaly do působnosti pověřenectva dopravy, vjehož čele stál Štefan Višňovský. Ten do vypuknutí povstání působil jako technický úředník státních drah ve Zvolenu. Byl blízkým spolupracovníkem Rudolfa Truchlíka, se kterým připravoval elektrifikaci drah. Od 1. září 1944, kdy Štefan Višňovský přijal místo pověřence, začal organizovat silniční aželezniční dopravu na středním Slovensku. Úřední agendu pověřenectva dopravy hned od začátku vedl Ivan Viest (bývalý ředitel SŽ). Jeho rozhodnutí přidat se kpovstalcům bylo zásadním způsobem ovlivněno jeho bratrem, organizátorem SNP generálem Rudolfem Viestem. Vypuknutí SNP nemělo žádný vliv na jízdní řád, který zůstával fakticky beze změny. Svědčí otom fakt, že železniční spojení Zvolen– Bratislava fungovalo beze změn až do 4. září 1944. Gustáv Husák vknize Svedectvo oSlovenskom národnom povstaní popsal svou cestu vlakem zBratislavy do Zvolena takto: Vo vlaku plno ľudí, čo cestovali za rodinami práve na stredné Slovensko. Čím ďalej od Trnavy, tým voľnejšie sa dýchalo, ba za Nitrou bolo vidieť zokna nákladne auto, plné ozbrojených civilov– anad autom veľká červená zástava! Začinal sa kraj slobody, kraj povstania. Tieto zástavy, červené, slovenské ičeskoslovenské, stále hustejšie smerom ku Zvolenu, oznamovali každému, čo sa deje: ľud povstal do boja za slobodu. Taká to bola cesta zBratislavy zmätenej, rozkolísanej, pridusenej nemeckou kontrolou. Okolo obeda 31. augusta 1944 sme boli vBanskej Bystrici.147 146 Tamtéž, s. 159. 147 Gustáv Husák: Svedectvo oSlovenskom národnom povstaní, Bratislava 1975, s. 266. 99oBdoBí 1939–1948 Jedinou změnou vželezniční dopravě bylo přerušení tratě Kremnica– Kremnické Bane, když 25. srpna 1944 partyzáni 1. československé paradesantní brigády M. R. Štefánika zavalili tunel Hrenca azatarasili ho dvěma vykolejenými vlaky. Přímá doprava na této trati nebyla obnovena po celé SNP. Po konsolidaci dopravní situace byla pravidelná doprava zajišťována na tratích: •Zvolen– Banská Bystrica– Brezno– Červená Skala spřípojem na Tisovec •Zvolen– Dúbrava– Kremnica– Martin (spřestupem uKremnice) •Zvolen– Kozárovce •Zvolen– Tomášovce– Utekáč •Zvolen– Dudince •Zvolen– Banská Bystrica– Diviaky •Ružomberok– Korytnica Spostupem německých vojsk se železniční síť, spravovaná zvolenskou provozní správou povstaleckých drah, postupně zmenšovala. Osobní dopravu obstarávaly dva páry vlaků denně aautobusová linka Tisovec– Muráň. Nákladní doprava byla podřízená vojenským potřebám apřímo ji řídilo Vojenské dopravní velitelství. Všichni zaměstnanci drah na povstaleckém území normálně pracovali. Součástí jejich běžné práce se postupně stávaly iopravy vbojích poškozeného železničního zařízení– vozidel, mostů, tratí, oznamovacích azabezpečovacích zařízení. Spostupem německým vojsk aztrátami stále většího území přibývala ičinnost související sobranou– kopání zátarasů, spolupráce smilicí aarmádou apak iznehodnocování strojů azařízení, které mohly padnout do rukou německé armády. Provoz drah na povstaleckém území utichl 27. října 1944 svšeobecným ústupem povstalců do hor.148 Vedle zabezpečování železniční dopravy na povstaleckém území poskytovali železničáři bojující povstalecké armádě ivýznamnou pomoc. Vzhledem knedostatku těžkých zbraní, když většina tanků byla soustředěna do dvou východoslovenských divizí, které byly německou armádou odzbrojené ještě před vypuknutím povstání, rozhodlo velitelství 1. povstalecké armády opostavení improvizovaných pancéřových vlaků ve zvolenských železničních dílnách. Během SNP se tam podařilo postavit tři pancéřové vlaky– Štefánik, Hurban aMasaryk. Výrobu všech tří vlaků zabezpečoval Horst Weinberger. Stavba prvního vlaku začala 5. září 1944. Nedostatek materiálu způsobil, že první dva vlaky byly opancéřované obyčejným kotlovým plechem. Strojírny Vyhne nabídly pancéřové plechy, které Němci používali při stavbě ponorek, ale technické zkoušky vykonané na místě ukázaly, že jde opříliš měkký anevhodný materiál, proto se raději dále používal podstatně tvrdší apevnější kotlový plech. Až na třetí vlak byl dodaný ze železáren vPodbrezové plech tloušťky 10 a15 mm apevnosti 700 MPa. První pancéřový vlak byl postavený 148 SNA, f. ÚPV, kart. 109, Slovenské železnice vmimoriadných opatreniach ztitulu brannej pohotovosti štátu; Jiří Kubáček– Marián Školník: SNP, in: Jiří Kubáček akol.: Dejiny železníc, s. 172. 100 oBdoBí 1939–1948 Pancéřový vlak. Zdroj: ministerstvo dopravy, bulletin 1940. za 14 dní, druhý za 11 atřetí, technicky nejdokonalejší, za 10 dní. Na něm se již odrážely zkušenosti znasazení prvních dvou vlaků vbojových akcích. První postavený pancéřový vlak Štefánik sestával (zpředu) zpředsunutého vozu na delším tahadle, který sloužil jako ochrana před podminováním tratě, zdělového vozu smalým polním dělem ráže 7,5 (8,5) cm advěma těžkými kulomety, ztankového vozu (byly použity nepojízdné tanky od posádky vMartinu), zopancéřované lokomotivy, zkulometného vozu spěti těžkými kulomety apřipojené pomocné ubytovací soupravy. Další dva vlaky byly modifikací této sestavy se silnější výzbrojí. Pomocné soupravy byly tvořeny krytými vozy askládaly se zvozu sloužícího pro kancelář, ubytování důstojníků, dvou vozů pro ubytování mužstva, kuchyňského vozu, ošetřovny amanipulačního vozu. Pomocný vlak, který měl neopancéřovanou lokomotivu, se před střetnutím snepřítelem nechával vnejbližší železniční stanici. Pancéřové vlaky mohly operovat samostatně, zpravidla však podporovaly vboji pěchotu. Pancéřový vlak Štefánik zasáhl do bojů poprvé 4. října 1944 uStaré Kremničky. Později byl nasazovaný na tratích Zvolen– Krupina (uDobré Nivy) aZvolen– Kriváň. Nakonec kryl ústup povstalců do hor. Při těchto akcích mu zpočátku velel nadporučík Anton Tököly, později kapitán František Adam. Partyzány byl po zničení vybavení opuštěn ve stanici Uľanka. Vlak Hurban pod velením kapitána Martina Ďuriša-Rubanského po sestavení operoval na trati Hronská Dúbrava– Žiar nad Hronom. Odtud byl 4. října 1944 převelen na trať Banská Bystrica– Diviaky, kde byl vbojích těžce poškozen. Po opravě ve Zvolenu se vrátil opět na trať Banská Bystrica– Diviaky do prostoru Čremošné. Koncem října bojoval na trati Brezno– Červená Skala. Znehodnocen byl 101oBdoBí 1939–1948 vželezniční stanici Horný Harmanec (Harmanec Jaskyňa). Vlak Masaryk pod velením kapitána Jána Kukliša bojoval mezi Breznem aČervenou Skalou. Zde byl 21. října 1944 poškozen. Po opravě se vrátil na původní místo operací, ale 24. října 1944 byla lokomotiva zasažena dělostřeleckou palbou uPohorelské Maše. Znovu již opravován nebyl. Po přesunu do stanice Horný Harmanec byl zničen zbytek vybavení.149 Slovenské dráhy po vypuknutí Slovenského národního povstání zavedly speciální vlak, aby zůstalo zachováno spojení východní části státu se západní. Jezdil na trati Bratislava– Senec– Ráb (Győr)– Budapešť– Miškovec– Košice– Prešov. Před nástupem do vlaku si cestující museli povinně zakoupit vedle jízdenky imístenku. Jízdenky společně smístenkou prodávaly výlučně cestovní kancelář Želka nebo výdejna lístků na hlavním nádraží vBratislavě, resp. vPrešově. Před cestou se sestavoval jmenný seznam cestujících. Náklady byly extrémně vysoké, jen za přepravu přes trati maďarských drah zaplatil cestující za II. třídu 423 Ks, za III. třídu 282 Ks. Pasažéři byli na mezinárodní trati osvobozeni od pasových, celních adevizových formalit, ale neustále se nacházeli pod vojenským, celním apolicejním dozorem. Každý cestující musel kcestovnímu lístku předložit úředně ověřený osobní průkaz opatřený fotografií. Přepravovaná zavazadla bylo třeba na nádraží podat minimálně 24 hodin před odjezdem vlaku. Vlak odjížděl zbratislavského hlavního nádraží v5:45 hodin ado Prešova přijížděl ve 21:16 hodin. ZPrešova se vracel ráno v6:18 hodin ana hlavní bratislavské nádraží přijížděl ve 21:25 hodin. Doba jízdy tak překračovala 15 hodin. Ipřes vysokou cenu adlouhou dobu jízdy byl zájem velký, vlaky proto jezdily každodenně.150 DESTRUKTIVNÍ DOPAD VÁLKY NA CHOD ŽELEZNIC VÁLEČNÉ ŠKODY VŽELEZNIČNÍ DOPRAVĚ AJEJICH ODSTRAŇOVÁNÍ PO PŘECHODU FRONTY Vměsících listopad aprosinec 1944 se na území Slovenského státu rozvinula činnost Deutsche Industriekomission Slowakei (Německé průmyslové komise Slovensko– DIKO), zaměřené na mapování, demontáž aodvoz technické základny slovenského průmyslu ainfrastruktury do Německa. Členové této komise adalší exponenti německých zájmů na Slovensku připravili během listopadu 1944 plán využití azároveň utlumení hospodářství. Zprávy opřípravách zasílal na berlínskou centrálu Sicherheitsdienstu (SD) aŘíšský 149 Jiří Kubáček– Marián Školník: SNP, s. 172. 150 SNA, f. MDVP žel., kart. 200, Cestovné poriadky; f. MDVP (nespracované), Nova trat na Východné Slovensko. 102 oBdoBí 1939–1948 hlavní bezpečnostní úřad (RSHA) velitel bezpečnostních složek na Slovensku Josef Witiska. Začátkem listopadu 1944 informoval ozáměrech evakuovat všechny významnější závody východně od Ružomberku, které už byly vdosahu fronty.151 Nejdůležitější apro slovenské hospodářství nejnebezpečnější však byly směrnice (Richtlinien) DIKO, vypracované ve sledovaném období. Tyto obsahovaly program aopis hlavních metod odstavení ekonomiky, shrnutý do zkratky ARLZ (Auflockerung, Räumung, Lährmung, Zerstörung), tedy uvolnění, vyčistění, ochromení, zničení. Šlo tu oklíčové postupy, přesněji ovarian ty přístupu kjednotlivým podnikům, ale ikvětším komplexům, odvětvím akhospodářství jako celku. Směrnice měly všeobecný charakter apodobné byly zřejmě vypracované ipro další země obsazené německou armádou. Ze čtyř shora uvedených cílů, které představovaly různé způsoby nakládání shospodářskou základnou Slovenska, měl nejširší význam pojem uvolnění. Tento znamenal postupnou demontáž hospodářských jednotek při zachování nutného objemu výroby vstrategických podnicích apři udržování nevyhnutelně potřebného objemu zásob, polotovaru apočtu zaměstnanců. Nakládání sostatními podniky, méně potřebnými surovinami, polotovary ashotovými výrobky se řešilo buď vyčistěním, ochromením, anebo zničením. Vkonečné fázi „uvolnění“ hospodářství byly vyčistěné (vyprázdněné), ochromené či úplně zničené izbývající strategické podniky sjejich zařízením isurovinami. Vyprázdnění či evakuace se mohlo týkat ipracovních sil. Směrnice DIKO dále dopodrobna rozebíraly jednotlivé postupy aformy nakládání shospodářským majetkem ovládané země, stanovily harmonogramy evakuace jednotlivých druhů zařízení, surovin, polotovarů ahotových výrobků, instruovaly, které německé orgány akorporace mají „uvolnění“ realizovat askterými domácími orgány jej mají koordinovat. Hlavní formy nakládání shospodářským majetkem Slovenska bylo možné realizovat několika způsoby. Vyprázdnění, tedy evakuace mohla být totální, zahrnující všechny podniky regionu se zařízením, stroji, surovinami ipracovními silami, anebo částečná, zaměřená jen na důležité hotové výrobky jednotlivých závodů či na kompletní zařízení, suroviny apracovní síly vybraných strategických, především zbrojařských podniků. Ochromení výroby mělo nastat vpřípadě, pokud ještě existovala možnost, že se určitý podnik opět dostane do rukou německého velení. Za daných okolností stačilo jen demontovat důležité součástky strojů anebo odvézt strategické suroviny atím na určitý čas znemožnit nepříteli využití výrobních kapacit pro vlastní potřebu. Zničení mělo být úplné nebo částečné, ale do té míry, aby se už výroba nedala obnovit.152 151 Ľudovít Hallon – Miroslav Sabol – Anna Falisová: Vojnové škody a rekonštrukcia Slovenska 1944–1948, Bratislava 2011, s. 56. 152 Tamtéž, s. 56–57. 103oBdoBí 1939–1948 Členové DIKO provedli klasifikaci podniků avytipovali jednotlivé závody nebo celé výrobní komplexy vhodné na uplatnění shora uvedených forem „uvolnění“ hospodářství. Zároveň vyžadovali, aby pokračovala výroba vodvětvích, která považovali za důležitá. Na přípravě demontáže, případně evakuace podniků se částečně podílel idůstojník pro branné hospodářství. Jeho úlohy určil německý vyslanec. Konkrétně ho pověřil spravováním a následným „uvolněním“ podniků, které stály mimo kompetenci DIKO. Důvěra zástupců úřadu důstojníka pro branné hospodářství ačlenů DIKO kpředstavitelům slovenského hospodářského života po SNP velmi klesla. Spolu sdalšími exponenty německých vládních kruhů podezírali slovenské národohospodáře a vedení podniků, že sabotovali německé hospodářské zájmy buď aktivní, anebo pasivní formou rezistence. Ve skutečnosti nebyli daleko od pravdy. Vedení vícerých podniků zvlastní iniciativy evakuovala anebo ukrývala důležitá zařízení asuroviny, aby mohla podnik vyhlásit za neschopný provozu atím předejít evakuaci nebo zničení zněmecké strany. Tímto způsobem postupovaly například správy koncernových podniků Tatra banky, konkrétně martinského pivovaru nebo cukrovaru vTrebišově. Proto Německé jednotky přivezly na ničení železničních tratí speciální vůz, který vytrhával apřeřezával koleje. Zdroj: archiv Miroslava Sabola. 104 oBdoBí 1939–1948 nepřekvapují stížnosti zástupců německého hospodářství na opatření slovenských hospodářských orgánů akorporací. Například vhlášení z18. ledna 1945, které bylo zřejmě adresované bezpečnostní službě SD, blíže neznámý pisatel rozhořčeně odsuzoval opatření evakuačního oddělení Ústřední kanceláře obchodních aprůmyslových (živnostenských) komor v Bratislavě, která podstatně omezovala demontáž iodvoz technických zařízení asurovin zpodniků vnárazníkovém pásmu podél fronty německými jednotkami. Pisatel označil opatření za neslýchaný akt nenávisti představitelů slovenských úřadů ke všemu německému.153 Obsah směrnic ARLZ, předložených členy DIKO, se už na podzim 1944 začal plnit na východním Slovensku, které bylo vletních měsících vyhlášené bojovým operačním prostorem. Hospodářská situace na daném území se značně lišila od poměrů na západním astředním Slovensku, které ještě spadaly pod přímou kontrolu bratislavské vlády. Hospodářský život na východním Slovensku začalo řídit Hospodářské oddělení skupiny armád Aataké náčelník Úřadu pro vojenské hospodářství (Feldwirtschaftsamt), do jehož pravomoci spadala velká část střední Evropy. Sblížící se východní frontou rostla intenzita realizace směrnic DIKO. Zvláštní pozornost věnovali destrukci infrastruktury, zvláště železnic, mostů adůležitých úseků silničních komunikací. Proto je možné za hlavní příčinu válečných ztrát zobdobí přechodu fronty označit právě demontáž, evakuaci, záměrné poškozování asystematické ničení hospodářské základny ainfrastruktury Slovenska podle směrnic DIKO. Válečné škody na železniční asilniční síti byly komplexně zmapované vprvních poválečných letech během rekonstrukčních prací na dopravním systému. Tato rekonstrukce představovala základní předpoklad obnovení hospodářského života, stejně jako sociálních funkcí terciární sféry soudobé společnosti. Proto máme kdispozici celkové údaje oškodách vdopravním sektoru, ale podrobnější fakta ovývoji apříčinách válečných škod na drahách asilnicích vjednotlivých regionech zatím nemáme kdispozici. Ty ještě budou vyžadovat dlouhodobý výzkum regionálních historických pramenů, zejména vregionálních archivech. Klíčovým problémem dopravy po osvobození Slovenska byl katastrofální stav železniční sítě, která vzdor stále rychlejšímu rozvoji automobilové dopravy plnila až do poloviny 20. století úlohu základní kostry dopravního systému se stěžejním významem. Velení němec153 SNA, f. Tatra banka– knihy úradné (dále TB– knihy úradné), inv. č. 94, k. 24. Správa oopatreniach vTrebišovskom cukrovare na zasadnutí správneho adozorného výboru TB 23. 11. 1944 a20. 12. 1944; SNA, TB– knihy úradné, inv. č. 94, k. 24. Správa oopatreniach vkoncernových podnikoch TB vMartine zo 16. 2. 1945; Bundesarchiv Berlin (BArch Berlin), f. R 70 Slowakei /120, s. 40. Záznam Sicherheitsdienst (SD) č. 23/45 z18. 1. 1945; Bundesarchiv– Militärarchiv Freiburg (BA– MA Freiburg), f. RW 19/3 160, s. 109–111. Správa zo služobnej cesty Náčelníka pre branné hospodárstvo vpoli do Bratislavy aBudapešti vdňoch 17. až 21. 11. 1944. 105oBdoBí 1939–1948 ké okupační armády si uvedenou skutečnost velmi dobře uvědomovalo, proto německé jednotky při ústupu vrámci časových možností systematicky ničily, nebo aspoň poškozovaly kolejový systém, železniční mosty, objekty železničních stanic aodvážely mobilní strojový park, tedy železniční lokomotivy, vozy adalší techniku. Pokud zčasových nebo jiných důvodů Němci nestihli železniční strojní techniku evakuovat, urychleně ji likvidovali. Železniční síť ničili výbušninami, případně poškozovali speciálními pluhy. Německý zbrojní průmysl dodal koncem války wehrmachtu speciální stroj, tzv. trhač kolejnic. Jednalo se otěžké kolejové vozidlo, které mohlo být připojeno za jakoukoli lokomotivu. Na konci byl umístěn silný hák, který se zachytával pod pražci avytrhával je. Účelem bylo důkladně zničit dlouhá pole kolejí za krátký čas. Stroj byl schopný vlibovolných odstupech podél tratě klást silné nálože. To znemožňovalo opravit trať vkrátkém čase, což bylo hlavním účelem.154 Konstrukce mostů byly likvidovány po jednotlivých obloucích, opěry apilíře se rozstřelovaly až do základů. Aby vyzdvižení nebo odstranění zničených mostních konstrukcí bylo ztížené, případně úplně znemožněné, byly na mosty postavené lokomotivy avozy. Neničily se jen větší důležité mosty, ale též silniční podjezdy anadjezdy ataké malé bezvýznamné propusti. Například na trati Humenné– Stakčín nezůstala zachovaná ani jedna propust, ato ani trubková oprůměru pouhý metr. Všechny objekty byly do základů zničené. Na východním Slovensku byly škody na železniční síti, navzdory její nižší hustotě, ve srovnání sjinými regiony největší. Důvodem bylo to, že frontová linie stála několik týdnů na Dukle aněmecké jednotky tak měly dostatek času, aby ničení propracovaly adovedly jej kdokonalosti. Do některých tunelů před výbuchem trhavin Němci nechali srazit několik vagonů, které byly naloženy municí. Pokud munice při výbuchu neexplodovala, velmi komplikovala, až znemožňovala následnou rekonstrukci. Do tunelů uStrečna bylo zavezeno 13 lokomotiv a30 vozů. Na trati Zvolen– Lučenec vKrivánském tunelu byly zaklíněné vozy naložené hořlavinami azapálené. Skoro do všech trhavin, které německé jednotky použily vtunelech, přidávaly prostředek, který způsobil, že se po výbuchu vše vtunelu pokrylo silnou vrstvou sazí. Silná černá mastná vrstva komplikovala zjištění míry poškození tunelu výbuchem. Zvláště rizikové to bylo vtunelech bez vyzdívky, kde sazemi maskované nevybuchlé nálože ohrožovaly železniční dělníky.155 Podle celkových údajů oškodách na železnici zpoválečného období je zjevné, že příslušníci ustupujících německých jednotek byli vničení apoško154 Nemecký trhač koľajníc. Nový prístroj na účinne zničenie železničných spojov, Hlas dopravy 24, č. 17 (1944), s. 3. 155 Antonín Horak: Poškodenie aoprava železníc na Slovensku, in: Rekonštrukcia železníc na Slovensku, Bratislava 1946, s. 8. 112 oBdoBí 1939–1948 zlepšovaly jen velmi pomalu ana všech úrovních zaznívala kritika směřující hlavně na adresu slovenských národních orgánů ašpiček dvou slovenských vládních stran. Zodpovědnost padala ina osobu Gustáva Husáka ve funkci pověřence vnitra amístopředsedy Komunistické strany Slovenska (KSS). Představitelé KSS aDemokratické strany (DS) se navzájem obviňovali za daný stav. Útočili na pověřence adalší funkcionáře konkurenčního politického subjektu. Klíčový problém zpohledu Gustáva Husáka acelého vedení KSS spočíval vtom, že většina hospodářských pověřenectev byla vrukou DS. Slovenští komunisté proto vřadě segmentů hospodářství adopravy ztráceli přímý vliv amuseli přenechávat iniciativu zástupcům DS. Voblasti obnovy infrastruktury si částečné úspěchy připisovala DS, zatímco kritika za neúspěchy dopadala na vládní orgány Slovenska jako celek. Zásobovací adopravní situace, jakož icelkový hospodářsko-politický vývoj na Slovensku vyvolaly na začátku léta 1945 velké znepokojení ústředních orgánů celostátní Komunistické strany Československa (KSČ). KSČ po stranické linii vinila za neuspokojivý stav předsednictvo KSS, kde klíčové pozice zaujímali představitelé vedení Gustáv Husák měl jako pověřenec dopravy aveřejných prací na Slovensku hlavní podíl na zrychlení rekonstrukce železnic po válce. Zdroj: Rekonštrukcia železníc na Slovensku, Bratislava 1946. 113oBdoBí 1939–1948 strany zpovstaleckého období. Kritice podrobili ičinnost Slovenské národní rady.159 Kritika situace vdopravě byla namířená proti činnosti pověřenectva dopravy aveřejných prací, které ve sledovaném období vedl čelný představitel katolického křídla DS Kornel Filo. Otom, jaký význam připisovaly špičky komunistické strany problematice dopravy ajejím hospodářsko-politickým souvislostem, svědčila skutečnost, že tématu se podrobně věnoval osobně předseda strany Klement Gottwald ve svém příspěvku na celoslovenské konferenci KSS, svolané do Žiliny na 11. a12. srpna 1945. Uváděl příklady zpraxe, které měly potvrdit nezájem, či dokonce úmyslnou nečinnost pověřenectva dopravy při plnění jeho povinností. Argumenty komentoval slovy: „…Takto pracuje Povereníctvo Slovenskej národnej rady pre dopravu sinžinierom Filom. Ak právomoc Slovenskej národnej rady ajej povereníctiev ohrozuje niečo, tak je to takáto vec…“160 Přístup komunistické strany kčinnosti pověřenectva dopravy ajeho záměry měly ambivalentní charakter. Komunisté na jedné straně do určité míry oprávněně kritizovali velmi složité poměry vdopravě ajejich pomalé zlepšování. Na druhé straně si však byli vědomi, že vzhledem kmimořádně těžkým podmínkám dosahovalo pověřenectvo ihmatatelných pozitivních výsledků, které mohla DS prezentovat jako svoje úspěchy vstrategicky významné oblasti. Skutečným záměrem komunistické strany bylo ovládnout pověřenectvo apřisvojit si jeho úspěchy při konsolidaci hospodářských poměrů. Musel však být vybrán zástupce KSS, který by byl připraven ve funkci pověřence dopravy Kornela Fila nahradit.161 Oměsíc později, vpolovici září 1945, nastaly pod tlakem komunistů změny ve Slovenské národní radě ive Sboru pověřenců. Gustáv Husák si sice udržel pozici pověřence, ale svůj původní resort vnitra musel zaměnit za diskutované aproblémové pověřenectvo dopravy aveřejných prací. Politickou osobností komunistů, která měla prohloubit vliv komunistické strany vtomto resortu sdobovým strategickým významem, byl právě Gustáv Husák. Funkci převzal 18. září 1945 sjasnou úlohou napravit to, co slovenští komunisté vpředcházejícím období zanedbali.162 Během léta 1945, vdobě, kdy předsednictvo KSČ ajeho spojenci vKSS rozpoutali vlnu kritiky proti výsledkům rekonstrukčních prací vdopravě na Slovensku, však obnova dopravního systému, 159 Kproblematickému vývoji vlétě 1945 srovnej například: Michal Barnovský: Na ceste kmonopolu moci. Mocenské zápasy na Slovensku vrokoch 1945–1948, Bratislava 1993, s. 52–56. 160 Prejav K. Gottwalda na celoslovenskej konferencii KSS vŽiline 12. 8. 1945, in: Marta Vartíková: Komunistická strana Slovenska. Dokumenty zkonferencií aplén 1945–1948, Bratislava 1971, dokument 48, s. 226. 161 Referát Viliama Širokého na celoslovenskej konferencii KSS vŽiline 11. 8. 1945, in: Marta Vartíková: Komunistická strana Slovenska. Dokumenty zkonferencií aplén 1945–1948, Bratislava 1971, dokument 43, s. 195–198. 162 Michal Barnovský: Na ceste kmonopolu moci, s. 58–59. 114 oBdoBí 1939–1948 zvláště železnic, nabírala podstatně rychlejší tempo. Ještě na začátku června 1945 pověřenec Kornel Fila přiznával vreferátu na plenárním zasedání SNR, že vzdor úsilí ačástečnému zlepšení zůstávají poměry vželezniční dopravě katastrofální.163 K1. červenci 1945 bylo sjízdných maximálně 50 % délky tratí amezi jednotlivými regiony stále chybělo dopravní spojení. Vdlouhých úsecích musely být nasazovány náhradní formy dopravy. Provoz na obnovených tratích narážel na nedostatek uhlí.164 Pověřenectvo dopravy ve spolupráci sdalšími resorty, SNR apočetnými organizacemi vypracovalo včervenci 1945 plán účinných organizačních atechnických opatření pod heslem „Mobilizujeme celý národ na rekonstrukční práce“, který umožnil podstatné urychlení výstavby.165 Uvedené heslo nápadně připomínalo direktivu předsednictva KSČ slovenským komunistům opotřebě „…účinnejše stáť na čele mobilizácie más za obnovu hospodárstva adopravy…“ ze žilinské konference KSS 11. a12. srpna 1945.166 Direktiva měla být zřejmě alternativou spolupráce komunistů sdemokraty na platformě plánu zčervence 1945. Mezi červencem až zářím 1945 pověřenectvo dopravy ukončilo obnovu řady klíčových úseků železnic, mostů, viaduktů atunelů. Ve druhé polovině srpna 1945 byla obnovena spojení zBratislavy do Žiliny, zBratislavy do Banské Bystrice přes Handlovou aZvolen azBratislavy do Košic přes Zvolen aVrútky.167 Výsledky činnosti pověřenectva dopravy ocenil ministr dopravy generál Antonín Hasal při své návštěvě Slovenska.168 Představitelé DS velmi podrobně informovali opostupující rekonstrukci na stránkách svého politického deníku Čas, kde uveřejňovali irozhovory spověřencem Kornelem Filem. Ten vpolovině září 1945 uvedl, že již bylo zprovozněných 77 % všech železnic apodle dalšího rozhovoru z5. října 1945 uvedlo pověřenectvo vobvodu bratislavského drážního ředitelství do provozuschopného stavu už 93 % poškozených železničních mostů.169 Zvýše uvedených skutečností vyplývá, že Gustáv Husák přišel na pověřenectvo dopravy vzávěrečné fázi prací na zprovoznění slovenské železniční sítě. Většina tratí už byla otevřených adalší úseky železnic, mosty atunely se 163 Správa K. Fila ostave rekonštrukcie dopravného systému na 7. schôdzi SNR 6. 6. 1945 (online), http://www.psp.cz/eknih/1945snr/stenprot/005schuz/s005002.htm. 164 Železničné spojenie Bratislava– Košice, Čas 2, č. 55 (1945), s. 4; Nedostatok uhlia na východnom Slovensku, Čas 2, č. 75 (1945), s. 5. 165 Mobilizujeme celý národ na rekonštrukčné práce, Čas 2, č. 67 (1945), s. 2–3. 166 Rezolúcia osituácii anajnaliehavejších úlohách vo výstavbe štátu zceloštátnej konferencie KSS 12. 8. 1945, in: Marta Vartíková: Komunistická strana Slovenska. Dokumenty zkonferencií aplén, dokument 50, s. 242–243; Michal Barnovský: Na ceste kmonopolu moci, s. 58. 167 Prvý rýchlik Bratislava– Žilina, Čas 2, č. 96 (1945), s. 3; Trať Bratislava– Banská Bystrica opravená, Čas 2, č. 99 (1945), s. 3; Zrýchlený postup rekonštrukčných prác, Čas 2, č. 104 (1945), s. 2. 168 Na doprave závisí hospodársky život štátu, Čas 2, č. 93 (1945), s. 2. 169 Spájame východ so západom, sever sjuhom, Čas 2, č. 120 (1945), s. 3; Železničné spoje sa systematicky opravujú, Čas 2, č. 123 (1945), s. 4; 93 % mostov je už opravených, Čas 2, č. 136 (1945), s. 3. 115oBdoBí 1939–1948 dokončovaly. Na podzim 1945 úloha Gustáva Husáka proto vmnoha případech spočívala už jen ve slavnostním zahajování provozu na dokončených stavbách. Pověřenectvo dopravy aveřejných prací však ještě čekaly vrekonstrukci železnic azvláště vbudoucím rozvoji dopravního systému další náročné úlohy. Mosty aviadukty byly opravované zpravidla provizorně svyužitím náhradních dostupných materiálů, zvláště dřeva. Jejich definitivní přestavbu na dlouhodobé využití mělo pověřenectvo uskutečnit vnásledujícím období. Podle situačních zpráv zprosince 1945 čekalo na přestavbu asi 900 provizorních železničních mostů.170 Některá propojení hlavních center měla jen dočasný charakter přes odbočky aokliky. Do buducnosti muselo pověřenectvo řešit izdvoukolejnění hlavních tratí, zabezpečení uhlí, lokomotiv, vagonů adalší techniky. Odborníci aosobně Gustáv Husák věnovali už od podzimu 1945 velkou pozornost další výstavbě železnic, zvláště nových místních drah atéž plánování elektrizace klíčových úseků. Pověřenectvo čekaly ikoncepce rozvoje silniční sítě aveřejných prací, jako například vodní stavby asoustavná elektrizace. Gustáv Husák vedl ještě jako pověřenec vnitra na půdě SNR polemiky sbývalým pověřencem dopravy Kornelem Filou opostupu rekonstrukčních prací na dopravním systému. Kornel Filo, stejně jako budoucí pověřenec techniky Jozef Juraj Styk adalší představitelé DS na oplátku kritizovali Gustáva Husáka za nedostatky vpráci národních výborů, podléhajících jeho resortu. Právě národní výbory měly na regionální úrovni ve své působnosti organizování rekonstrukčních prací. Zvláště tepali národní výbory vedené komunisty.171 Od konce září 1945 měl Gustáv Husák možnost prezentovat včele pověřenectva dopravy vlastní účinné metody uspíšení obnovy arozvoje dopravní sítě. Hned po nástupu do úřadu konzultoval situaci se zástupci železničního podnikového výboru avypracoval plán naléhavých opatření, který předložil na poradě přednostům pověřenectva. Vželezniční dopravě nařídil, aby poškozené konstrukce mostů byly do zimy odstraněny, dále požadoval urychlit opravy lokomotiv avozů, důkladně uklidit budovy nádraží, dodržování lhůt pro vykládku anakládku vagonů, stanovené dekretem prezidenta. Vsilniční dopravě zrušil přidělování motorových vozidel jednotlivcům apodnikům anechal zřídit centrální „autostanice“, kde si zájemci mohli vozidla půjčovat. Kontrolní funkci svěřil nově jmenované pětičlenné komisi.172 Je těžké objektivně porovnat tempo rekonstrukcí drah po nástupu Gustáva Husáka do nové funkce spředcházejícím obdobím. Faktem zůstává, že na konci listopadu 1945, když bylo zprovozněných 90 % všech tratí, etapu pová170 900 železničných mostov treba vystavať na Slovensku, Čas 2, č. 189 (1945), s. 3. 171 Referát J. J. Styka vSNR (online), http://www.psp.cz/eknih/1945snr/stenprot/005schuz/s005002 .htm. 172 Urýchliť práce na zlepšení dopravy, Čas 2, č. 151 (1945), s. 3. 116 oBdoBí 1939–1948 lečné obnovy železniční sítě oficiálně ukončil.173 Gustáv Husák otevíral nové úseky železnic, kde svou přítomností prezentoval ipodíl komunistické strany na obnově státu. Využil například obnovení dopravy na životně důležitém úseku Červená Skala– Margecany 4. listopadu 1945.174 Slavnostní akce vdobě jeho působení na pověřenectvu dopravy kulminovaly otevřením mostů přes Dunaj vKomárně aBratislavě, obnovených Rudou armádou. Oslavy vKomárně probíhaly na začátku ledna 1946 apompézní třídenní slavnost otevření mostu vBratislavě za účasti maršála Ivana Stepanoviče Koněva se odehrála na začátku února 1946. Gustáv Husák patřil mezi hlavní aktéry bratislavských oslav.175 Bez větších ceremonií byly odevzdávány do provozu místní dráhy, ale ani jejich otevření neprobíhalo bez účasti pověřence Gustáva Husáka. Jako příklad je možné uvést úseky Košice– Turňa nad Bodvou aMoldava– Medzev, odevzdané do provozu koncem listopadu 1945.176 Velkým úspěchem pověře173 Anton Horák: Rekonštrukcia železníc na Slovensku zhľadiska technického, Nové slovo 2, č. 28 (1945), s. 11–12. 174 Obnovená doprava na trati Červená Skala– Margecany, Čas 2, č. 162 (1945), s. 5. 175 Komárňanský most cez Dunaj dohotovený, Čas 2, č. 9 (1946), s. 3; Slávnostné otvorenie premávky na Štefánikovom moste vBratislave, Čas 2, č. 29 (1946), s. 5. 176 Otvorenie dopravy na trati Košice– Turňa nad Bodvou, Moldava nad Bodvou– Medzev, Čas 2, č. 173 (1945), s. 4. Pověřenec dopravy aveřejných prací na Slovensku Gustáv Husák otevírá nově zrekonstruovanou trať Červená Skala– Margecany. Zdroj: Rekonštrukcia železníc na Slovensku, Bratislava 1946. 117oBdoBí 1939–1948 nectva zobdobí 1945–1946 bylo dokončení technicky náročné tratě Banská Bystrica– Diviaky vpolovině března 1946.177 Na začátku roku 1946 prověřila výsledky rekonstrukce dopravního systému příroda. Vúnoru ledové bariéry na řekách způsobily rozsáhlé povodně, jejichž častým důsledkem bylo zničení nebo poškození provizorních dopravních staveb. Hospodářský týdeník Budovateľ se včlánku Memento pre rekonštrukciu velmi kriticky vyjádřil na adresu pověřenectva dopravy adalších účastníků rekonstrukčních prací. Poukázal, že stavěli narychlo, znekvalitních materiálů, trhali rekordy, statistické výkazy aorganizovali oslavy, avšak zapomněli na kvalitu odevzdávané práce.178 Ve skutečnosti povodně zničily nebo vážně poškodily zvláště provizorní silniční mosty vrůzných částech Slovenska, postavené ještě během války armádou. Jednalo se asi o40 mostů. Ze železničních staveb budovaných po válce voda zničila jen dva významnější mosty uOrosky (Pohronský Ruskov) avKamenici nad Hronom. Vtomto duchu obvinění na stránkách Budovateľe vyvrátil Jozef Merta ztechnické správy pověřenectva dopravy.179 Železniční mosty vydržely nápor vody, ale na řadě míst byly zaplavené aneprůjezdné. Pověřenec Gustáv Husák proto osobně koordinoval opravy mostů, na které nasadil iarmádu. Měl zásluhu na tom, že se podařilo obnovit železniční spojení sLiptovem aOravou, kde záplavy napáchaly největší škody. Některé obce však zůstaly odříznuté až do léta 1946. Situaci využili představitelé DS avytýkali Husákovi, že nezvládl koordinaci rekonstrukčních prací aže zanedbával silniční stavby ve prospěch železnic. Samozřejmou součástí politického boje bylo volání po Husákově rezignaci.180 Gustáv Husák otevřeně přiznával, že vstrategii obnovy dopravního systému upřednostňoval úlohu železnic. Proto vedle obnovy železničních tratí systematicky zaměřoval pozornost také na jejich další výstavbu. Krátce po nástupu do funkce vpolovině října 1945 představil Sboru pověřenců ambiciózní pětiletý plán výstavby nových drah, především lokálního charakteru.181 Vnásledujících měsících na poradách sodborníky specifikoval aupřesňoval jednotlivé úseky. Vroce 1946 plánoval rozběhnout výstavbu ve větším měřítku. Chtěl začít výstavbu pěti tratí adalší tři připravovat. Byla mezi nimi iTrať mládeže Banská Štiavnica– Hronská Dúbrava aúseky na Záhoří, vmyjavské oblasti, vPováží ana středním Slovensku. Zároveň bylo plánováno dokončit projekty čtyř nových drah avýhledově se počítalo sbudováním transverzální 177 Stavba prvej definitívnej trate dokončená, Čas 2, č. 64 (1946), s. 4. 178 Memento pre rekonštrukciu, Budovateľ 8, č. 7 (1946), s. 8. 179 KMementu pre rekonštrukciu, Budovateľ 8, č. 9 (1946), s. 4. 180 SNA, f. PD, kart. 100, Výstavba cestných tratí; Povereník s. Dr. Husák referoval ozáplavách auvoľnení ľadov, Pravda 26, č. 46 (1946), s. 5; Povereník s. Dr. Husák ostavbe cestných mostov, Pravda 26, č. 49 (1946), s. 4. 181 Vbudúcom roku začne sa so stavbou nových železníc, Čas 2, č. 147 (1946), s. 5. 118 oBdoBí 1939–1948 dráhy celým jižním Slovenskem.182 Do nových drah mělo být vroce 1946 investováno 500 mil. Kčs. Po připočtení nákladů na rekonstrukce poničených tratí mělo do železnic na Slovensku směřovat 2,3 mld. Kčs. Na úroveň ideových projektů se dostaly plány elektrizace drah, konkrétně úseku Žilina– Spišská Nová Ves.183 Poválečná rekonstrukce životně důležitých slovenských tratí byla završena obnovením provozu dráhy Červená Skala– Margecany koncem října 1945 adalších důležitých tratí, které propojily Moravu aSlovensko. Šlo oúseky Púchov– Horní Lideč, opravený vlistopadu 1945, aNové Mesto nad Váhom– Myjava vprosinci 1945. Na každé trati bylo možné použít traťový telefon ze stanice do stanice ajednu průběžnou linku. Do konce roku 1946 byla obnovena téměř celá železniční síť, svýjimkou pouhých 64 km tratí. Druhé koleje byly obnoveny na 80 % původní délky, vedlejší staniční koleje avýhybky na 90 %. Opravené byly všechny tunely azůstávalo neopravených jen 69mostů apropustí na druhých kolejích ana dosud nezprovozněných tratích. Na téměř 80 % byly obnoveny iterénní stavby, ale částečně jen provizorně. Komplexně se musela obnovit téměř úplně zničená trať Strážske– Prešov, jejíž poslední část vúseku Strážske– Pavlovce byla opětovně zprovozněna dne 30. listopadu 1947. Vtéto době zůstalo zcelé železniční sítě neprůjezdných jen 16 km tratí. Druhé koleje byly nově obnoveny vúsecích Poprad– Hybe, Vrútky– Žilina– Čadca, Horná Štubňa– Vrútky, Galanta– Gáň, Gbelce– Strekov aBernolákovo– Vajnory, čímž bylo obnovených 94 % druhých kolejí dvoukolejných tratí. Úplně se obnovily zničené vedlejší koleje avýhybky. Je třeba zdůraznit, že dvě třetiny všech oprav vykonaly ČSD ve vlastní režii, zbývající část realizovaly dodavatelským způsobem podniky. Vroce 1948 bylo na Slovensku vprovozu 3 532 km železničních tratí.184 182 Nové úlohy vnašej doprave, Čas 2, č. 190 (1945), s. 3; Kadiaľ pôjde nová železnica Nádas– Modra– Úzor?, Čas 3, č. 53 (1946), s. 2; Do budovateľskej päťročnice na slovenských železniciach, Budovateľ 8, č. 12 (1946), s. 2. 183 SNA, f. PD, kart. 107. Rozpočet povereníctva dopravy na rok 1946; Zelektrizovanie železničnej trate Žilina– Spišská Nová Ves, Čas 3, č. 52 (1946), s. 2; Zelektrizujem 2 000 km hlavných železničných tratí, Čas 2, č. 83 (1946), s. 2. 184 Podnikový archív Východoslovenských elektrární Košice (dále PA VSE KE), f. Spisy, Výročné správy podniku ČSD 1946–1948; Štátny archív Prešov (dále ŠA PO), f. Štátny stavebný úrad (dále ŠSÚ), kart. 71, Správa oobnove železníc východného Slovenska; Vojenský historický archív (dále VHA), f. Ministerstvo národnej obrany– Pracovný zbor (dále MNO-PZ), kart. 118, Hlásenie o škodách spôsobenými vojenskými udalosťami, podľa nariadenia č. 67; Štatistická príručka Slovenska, Bratislava 1948, s. 166; Ján Bobák– Štefan Šutaj: Obnova vojnou zničených obcí východného Slovenska vrokoch 1945–1948, Historica Carpatica 12 (1981), s. 35; Jiří Kubáček akol.: Dejiny železníc, s. 181–183; Václav Průcha akol.: Hospodářské asociální dějiny Československa, I, s. 575; Vladimír Žikeš: Slovenské povstání bez mýtů alegend, Praha 1990, s. 92. 119oBdoBí 1939–1948 Tabulka č. 5 Statistika zničených železničních staveb azařízení Druh Míra Stav před zničením Zničené výbušninou % Koleje Km 3 506 2 498** 70,9 Výhybky Kus 5 694 4 425 77,7 Pražce Kus 5 100 000 3 600 000 70,6 Mosty sdélkou nad 5 m Počet 1 111 798 71,8 Tunely Počet 71 31 43,8 Přijímací budovy Počet 372 172 46,5 Skladiště Počet 257 113 44,0 Nakládací rampy bm* 3 972 3 680 92,7 Strážní domky ahradla Počet 686 258 37,6 Obytné budovy Počet 333 33 13,6 Točny Kus 131 46 25,1 Vodní jeřáby Kus 509 270 55,0 Vodárny Kus 222 87 39,1 Kolejové váhy Kus 230 46 20,0 Výtopny Počet 58 55 94,8 Dílny Počet 36 10 27,7 * bm (běžný metr)– běžný metr představuje obsah (obdélníku) daného materiálu odélce 1 metr ase šířkou odpovídající šířce tohoto materiálu. Pokud má například materiál šířku 1,5 m, bude 10 běžných metrů (10 bm) představovat obsah 15 m². ** z2 498 km kolejí bylo výbušninou zničených 1 826 km arozoráním 672 km Zdroj: Rekonštrukcia železníc na Slovensku, Bratislava 1946, s. 53; Práca ktorá hovorí za všetko, Doprava 2, č. 5–6 (1947), s. 23; Štatistická príručka Slovenska, rok 1947, Bratislava 1947, s. 386–387. Nejrozsáhlejší práce na slovenských železnicích byly vykonány vletech 1946–1947 během dvouletého hospodářského plánu obnovy. Bylo vyměněných 450 km kolejí a800 výhybek ocelkové hmotnosti 71 150 t. Velkou pomoc při opravách mostů poskytly Železárny Podbrezová aŽelezárny Prakovce, Zbrojovka Považská Bystrica adalší podniky. Pro opravu amontáž nových mostních konstrukcí dodaly tyto závody 35 tisíc tun železa. Na výrobě aopravách železničních vagonů alokomotiv se podílely především Škodovy závody vDubnici nad Váhom, které dodaly ČSD 3 500 kusů provozuschopných vozů. Železniční správa zaměstnávala 21 tisíc lidí, skterými by obnovu určitě nezvládla vtak krátkém čase. Do rekonstrukčních prací bylo celkově zapojeno více než 250 tisíc pracovníků, mezi kterými byli vpřevážné míře vojáci, ale zapojeni byli ivězni. Oprava komunikací se na Slovensku stala celonárodním úkolem, který byl zajišťován za úzké součinnosti československé, sovětské arumunské armády smístním obyvatelstvem. Jen na úseku východoslovenské magistrály Poprad– Košice– Michaľany pracovalo 13 tisíc lidí na tři směny 120 oBdoBí 1939–1948 apřepravu se podařilo obnovit po deseti dnech usilovné práce. Kritická situace však nastala na železnicích počátkem zimy 1945. Vpolovině listopadu vdůsledku špatného zásobování uhlím disponovaly ČSD na Slovensku vlastními zásobami, které jim vystačily jen na tři dny. Nedostatek uhlí vedl ktomu, že doprava musela být dočasně zastavena ina tratích, které byly vnedávné době opraveny.185 Celkově infrastruktuře, nejvíc však železnicím pomohl fenomén různých pracovních iniciativ, které byly na začátku zaměřeny na obnovu zničených podniků, zajištění těžby uhlí, rekonstrukci dopravy apozději na zemědělské práce. Pracovní aktivity byly nejvíc využívané ve formě brigád anárodních směn. Brigády vdopravě byly zaměřeny hlavně na opravu železničních tratí ana výstavbu nových úseků, na kterých se podílela především mládež. Národní směny se organizovaly prodloužením pracovní doby anebo ve formě zvláštních nedělních směn. Tabulka č. 6 Obnovení provozu na jednotlivých tratích Rok 1945 Květen Červenec Říjen Szob– Brodské B. Bystrica– Dolná Štubňa Šiatoroš st. hr.– Fiľakovo Galanta– Lučenec Kúty– Skalica Trnava– Sereď Banréve st. hr.– Fiľakovo Felendice– Halny Michaľany– Lupkov Račistorf– Vajnory Úzor– Šamorín Piešťany– Vrbové Šahy– Nemce Plešivec– Muráň Trnava– Kúty Galanta– Leopoldov Dev. Nová Ves– st. hranice N. Zámky– Nitrianské Právno Bratislava N. Mesto– Prístav Zl. Moravce– Kozárovce Komárno nádraží– dunajský přístav Stud. Potok– Tatr. Lomnica Komárno– vážský přístav Bratislava N. Mesto– Račistorf Jablonica– Brezová Zbehy– Radošiná Tr. Teplá– Tr. Teplice Ružomberok– Korytnica Žilina– Bratislava Komárno– N. Zámky Zbehy– Leopoldov Fiľakovo– Vrútky Čadca st. hr.– Čierna pri Čope Bošany– Trenčín Priekopa– Tomášovce Dev. Jazero– Stúpava Fedýmeš– Topoľčianky Prievidza– Horná Štubňa Bánovce– Paľov Linhartovce– Dobšiná Žilina– Rajec Čadca– Zwardoń Poprad– Podolínec Spiš. Vlachy– Spiš. Podhradie Spiš. N. Ves– Levoča Zbehy– Zl. Moravce Uh. Nova Ves– Zohor Zohor– Plav. Sv. Mikuláš Bratislava N. Mesto– Komárno Komárno– Guta 185 PA VSE KE, f. Spisy, Výročné správy podniku ČSD 1946–1948; ŠA PO, f. ŠSÚ, kart. 71, Správa oobnove železníc východného Slovenska; VHA, f. MNO-PZ, kart. 118, Hlásenie oškodách spôsobenými vojenskými udalosťami, podľa nariadenia č. 67; Štatistická príručka Slovenska, Bratislava 1948, s. 166; Ján Bobák– Štefan Šutaj: Obnova vojnou zničených obcí, s. 35; Jiří Kubáček akol.: Dejiny železníc, s. 181–183; Definitívna oprava železničnej siete na Slovensku, s. 19. 121oBdoBí 1939–1948 Dúbrava– Ban. Štiavnica Lučenec– Utekáč Rim. Sobota– Poltár Kraľovany– Suchá Hora Trebišov– Vranov Plešivec– Slavošovce Šaľa– Neded Chvatimech– Hronec Čadca– Makov Breznička– Kat. Huta Mníšek n/Hn.– Smol. Huta Rok 1946 Leden Duben Prosinec 1946– prosinec 1947 Púchov– Horní Lideč Trenč. Teplá– zem. hranice Košice– Kelnec st. hranice Žilina– přednádraží Sl. Meder– Levice Levice– Dúbrava Parkan– Čata Čata– Levice Čata– Šahy Zvolen– Nemce Zvolen– Margecany Kapušany– Bardejov Barca– Moldava Nemšová– Led. Rovné Lučenec– Halíč Moldava– Turná Moldava– Medzev Počkaj– Luciabaňa Petržalka– Oroszvárov Holíč– Hodonín Kysak– Orlov Orlov– Plaveč Humenné– Stakčín Vranov– přednádraží Petržalka– Kopčany Prešov– Strážske Bratislava N. Mesto– Petržalka Plaveč– Čirč Svätý Kríž n/Váhom– Čachtice Zdroj: Rekonštrukcia železníc na Slovensku, Bratislava 1946, s. 54. OBNOVA APLÁNOVÁNÍ NA DRÁZE Srůstem průmyslové azemědělské výroby, stejně jako stavebního ruchu vrámci dvouletého hospodářského plánu bylo nutné zvýšit ivýkony vjednotlivých segmentech dopravy. Doprava se měla dostat na úroveň roku 1937. Vrukou ministerstva dopravy apověřenectva dopravy se měla soustředit státní dopravní politika. Na naplnění dopravního plánu „budovatelského programu Gottwaldovy vlády“ bylo potřebné dopravní podniky organizovat ve formě národních podniků. Po první fázi „rekonstrukce“, která se zvládla za vydatné pomoci nejširších vrstev obyvatelstva, přistoupila československá vláda kplánovitému řízení celého hospodářství. Plánovitost ve všech odvětvích měla zabezpečit správné pořadí cílů podle jejich důležitosti. Dvouletka 128 oBdoBí 1939–1948 Mitropa se starala o komfort cestujících na všech dálkových spojích Německých říšských drah (Deutsche Reichsbahn). Později pronikla také do dalších oblastí obsazených nacisty (do Polska ana Balkán). Příchod vozů Mitropy na slovenské tratě komentoval Nástup– časopis mladej slovenskej generácie takto: Minulý mesiac zjavili sa na našich železniciach nové jedálenské vozne. Stará spoločnosť belgická, ktorá ipo 14. marci húževnato forsírovala češtinu ačeskí personál, svoje vozne znašich železníc stiahla adostali sa knám vozne spoločnosti nemeckej. Je pre nás potešujúce, že Nemci itu ukazujú, že si vedia vážiť iostatné národy. Vjedálnych vozňoch sú lístky napísane správnou slovenčinou apersonál, hoci ešte sa isto nemal kedy zacvičiť, snaží sa hovoriť so Slovákmi správnou materčinou.193 Ředitel Mitropy Wilhelm Kleinmann – fanatický nacista – prosazoval pouze personál s čistým árijským původem. Také na Slovensku odmítal spolupracovat se zaměstnanci, kteří nebyli árijci, adal to řediteli Slovenských drah Ivanu Viestovi patřičně najevo.194 Osobní železniční doprava se ipřes snahu posunout ji na pozici nejkomfortnějšího dopravního prostředku této doby svým charakterem fakticky neodlišovala od úrovně cestování vmeziválečném období. Nejpříznivějších výsledků dosáhla osobní železniční přeprava vroce 1942, kdy opět stouply počty přepravených osob. Ve srovnání srokem 1941 počet cestujících stoupl o40 %. Jen do července 1942 prodaly Slovenské dráhy o7,8 mil. jízdenek víc než za stejné období předcházejícího roku. Vedle vnitrostátní dopravy měla na statistiku příznivý vliv rozsáhlá přeprava sezonních dělníků zúzemí Slovenska, Polska, Ukrajiny aRuska na práci do Německa. Roční odhad takto přepravených osob dosahoval 120 tisíc. Špiček tyto přepravy dosahovaly mezi březnem akvětnem, kdy jen zBratislavy odjížděly denně dva vlaky, každý s28 vozy. Významný podíl mezi cestujícími měli během celé války němečtí rekreanti– především vojáci aděti. Slovenskem projížděly také mimořádné vlaky sněmeckými vojáky, kteří se vraceli na dovolenou zbalkánské fronty do Říše. Současně je nutné zdůraznit, že železnice byla prvním dopravním odvětvím na Slovensku, které přistoupilo ksegregaci cestujících. Vrámci tzv. řešení „židovské otázky“ vydal ministr dopravy aveřejných prací Július Stano dne 29. října 1941 vyhlášku upravující způsob cestování židovského obyvatelstva 193 Mitropa, Nástup 7, č. 20 (1941), s. 3. 194 SNA, f. MDVP (nezpracovaný), Služobný poriadok firmy Mitropa; Zpráva ministra dopravy averejných prác Júliusa Stanu prednesená vzasadnutí technicko-dopravného výboru Snemu Slovenskej republiky dňa 6. februára 1941, s. 5–6; Najnovšie investície min. dopravy averejných prác, Slovenský hospodársky kuriér 1, č. 4 (1940), s. 1. 129oBdoBí 1939–1948 na drahách, ale ivjiných hromadných veřejných dopravních prostředcích. Na jejím základě byli Židé vyloučeni zcestování vI. aII. třídě všech vlaků ataké zpoužívání spacích ajídelních vozů. Cestovat mohli jen ve vozech III. třídy, pokud nesly označení Pre Židov. Na lokálních drahách, kde jezdil jen jeden vůz, mohli jet Židé jen vjeho zadní části. Omezení, která dopadla na židovské obyvatelstvo, neměla vdějinách železnic obdobu abyla černou skvrnou osobní dopravy válečných Slovenských drah.195 Vtéto souvislosti je třeba také připomenout, že nezanedbatelnou část realizovaných přeprav tvořily židovské transporty. Technická příprava deportačních vlaků začala 5. března 1942. Železniční odbor ministerstva dopravy aveřejných prací měl pod vedením Františka Smolky připravit šest transportních souprav, pro které ministerstvo vnitra určilo přesné technické podmínky. Vozy soupravy měly být seřazeny vtomto pořadí: služební vůz pro lékaře azdravotní službu, 10 nákladních vozů, jimiž měli být Židé přepravováni, dva nákladní vozy pro zavazadla, jeden nákladní vůz pro proviant transportu ajeden osobní vůz pro eskortní četu. Dne 13. března 1942 byl dokonce vydán jízdní řád deportačních vlaků. Kjeho úpravě došlo po jednáních sněmeckou stranou 20. března 1942. Všechny transporty ze Slovenska směřovaly podle instrukcí přes železniční stanici Žilina. Odtud odjížděly na slovenskou hranici do stanice 195 Bratislava–Tatry: 4 hodiny 41 minút. Štyri expresy budú spojovať východ zo západom, Budovateľ 4, č. 28 (1942), s. 10; Obmedzenie cestovania Židov, Hospodársky denník 1, č. 53 (1941), s. 2; Podrobněji: Michal Schvarc– Ľudovít Hallon– Peter Mičko: Podoby nemecko-slovenského „ochranného priateľstva“. Dokumenty knáboru anasadeniu slovenských pracovných síl do Nemeckej ríše vrokoch 1939–1945, Bratislava 2012. Cestovní kancelář Želka měla za války oprávnění prodávat všechny jízdenky na Slovenské dráhy. Zdroj: ministerstvo dopravy, bulletin 1940. 130 oBdoBí 1939–1948 Zwardoń, kde je přejímaly německé jednotky. Odtud vlaky směřovaly dále do lublinské oblasti, případně do Osvětimi. Vjednom transportu mělo být přesně tisíc deportovaných. Do jednoho vagonu tak bylo namačkáno 100 lidí. Vkaždém voze byla jedna osoba označena bílou páskou na rukávu snápisem „Ordner“. Jejím úkolem bylo zabezpečovat styk mezi doprovodem adeportovanými. Vlakové soupravy byly označovány zkratkou „Da“ (David).196 Ive složitých dobách války chtěli žít lidé pokud možno své každodenní životy, proto se ivtéto době rozvíjel cestovní ruch. Turisté tvořili nezanedbatelnou část cestujících vslovenských vlacích. Po březnu 1939 stále pokračovala spolupráce scestovní kanceláří Čedok. Na Slovensku měl Čedok celkem dobrou pověst abyl kladně přijímán. Po vzniku Slovenských drah snimi začal spolupracovat při vypravování výletních vlaků.197 Na rozdíl od slovenských orgánů však působení Čedoku na Slovensku vadilo vŘíši. Svou roli patrně sehrávaly zájmy německé cestovní kanceláře Mitteleuropäisches Reisebüro, která si chtěla upevnit své postavení na Slovensku. Za těchto podmínek tak byla slovenská spolupráce sČedokem ukončena aslovenskou vládou bylo rozhodnuto založit národní slovenskou cestovní kancelář. Vládním nařízením č. 39/1940 Sl. z., ocestovnej kancelárii slovenských železníc, ze dne 21. února 1940 se k1. březnu 1940 zřizovala společnost Želka, jako podnik Slovenských drah, vykonávající svou činnost vdohodě se slovenským ředitelstvím pro cestovní ruch. Želka do svého vínku, obdobně jako kdysi Čedok, dostala monopol na prodej jízdenek Slovenských drah mimo železniční pokladny.198 Ministerstvo dopravy podepsalo hned vroce 1940 sŽelkou smlouvu, na jejímž základě měla zabezpečovat příliv turistů na Slovensko ataké případné výjezdy. Želka tak získávala exkluzivní právo organizovat pobyty turistů na Slovensku. Nezanedbatelnou částí příjmů společnosti byl iprodej jízdenek jiných, izahraničních dopravců. Cestovní kancelář sídlila na „nejlepší adrese“ vBratislavě, ato vprostorách hotelu Savoy Carlton.199 Znakem konsolidace arozvoje osobní železniční dopravy bylo zavedení „Tatranského expresu“ vbřeznu 1942, spojujícího Bratislavu sPopradem. Část vozů jezdila vroce 1943 do Spišské Nové Vsi aod roku 1944 až do Prešova. Drahám se tak podařilo propojit západ Slovenska svýchodem rychlíkem, který dosahoval maximální rychlost 120 km/h atrasu Bratislava– Poprad zvládl ujet za 4,5 hodiny, což bylo oproti tehdejším běžným dobám jízdy o2,5 hodiny méně. Rychlík vyrobila maďarská společnost Ganz ajejí vývojáři pracovali na koncepci vlaku, který měl dosahovat rychlost až 150 km/h. Do provozu 196 Ján Hlavinka– Eduard Nižňanský: Pracovný akoncentračný tábor vSeredi 1941–1945, Bratislava 2009, s. 34; Eduard Nižňanský: Nacizmus, holokaust, slovenský štát, Bratislava 2010, s. 136–137. 197 SNA, f. Ministerstvo hospodárstva 1939–1944 (dále MH), kart. 414, Spis č. O-III-139/39. 198 SNA, f. Snem Slovenskej republiky 1939–1945 (dále SSR), kart. 87, inv. č. 1105, Dôvodová správa. 199 Najnovšie investície, s. 1. 131oBdoBí 1939–1948 měl být zaveden koncem roku 1943. Celý vlak byl povinně místenkový. Cesta zBratislavy do Michalovců se svyužitím Tatranského expresu snásledným přestupem na osobní vlak dala zvládnout za sedm hodin. Je spíše smutným paradoxem, že ani dnes se současnými technickými možnostmi není toto spojení rychlejší.200 Od 1. března 1939 získával každý státní zaměstnanec 33% slevu zobyčejného železničního jízdného aslevu ve výši 25 % vautobusech provozovaných Slovenskými drahami. Stejnou slevu ve vlacích (neplatila vautobusech) mohli využívat iněkteří nestátní zaměstnanci, např. učitelé církevních škol akněží. Právě klérus získal na železnici různé benefity abylo na něj pohlíženo jako na státní zaměstnance.201 Včervnu 1940 Svaz státních aveřejných zaměstnanců dokonce požadoval, aby byla státním zaměstnancům ajejich rodinným pří200 Muzejno-dokumentačné centrum železníc Bratislava (dále MDCŽ BA), Archív, Technické diela železničné; SNA, f. SSR, kart. 225, Použitie Tatranského expresu; Jan Rychlík: Cestovní ruch avývoj osobní železniční aautobusové dopravy vobdobí socializmu, in: Jan Štemberk akol.: Kapitoly zdějin cestovního ruchu, Praha 2012, s. 166. 201 SNA, f. MDVP žel., kart. 2, inv. č. 42644, Správa pre pána ministra. Chlouba Slovenských drah za války– „Tatranský expres“. Zdroj: SNA, f. STK, č. SK_1510_29443_18264. 132 oBdoBí 1939–1948 Mezi prvními cestujícími „Tatranského expresu“ byli i(nahoře zleva) ředitel Slovenských drah Ivan Viest a bratislavský radní Belo Kováč a (dole stojící) ministr dopravy Július Stano aMilan Dohnal, zástupce ředitele Slovenských drah (vpravo). Zdroj: SNA, f. STK, č. SK_1510_29443_18264. 133oBdoBí 1939–1948 slušníkům přiznána za železnici 50% sleva zjízdného. To však ministerstvo dopravy odmítlo. Svaz argumentoval zvýšením zájmu ocestování vlakem při vyšších slevách apodobnými slevami vokolních státech. Vzorem pro tuto žádost se pravděpodobně stala ipoloviční sleva pro státní zaměstnance platná na uherských drahách před rokem 1918. Železniční správa vydala následující stanovisko: „Železničná správa poskytuje znárodne-politických, cirkevne- -národných ako aj zhospodársko-politických dôvodov toľko sľav cestovného, že bez otrasu vlastnej hospodárskej rovnováhy by náš podnik povolenie ďalšej tak širokej sľavy nezniesol.“ Výsledkem jednání byl kompromis, státní zaměstnanci dostali 50% slevu, ale jejich rodinní příslušníci mohli tuto slevu využít jen při cestách vlakem na dovolenou. Dále byla 50% sleva zjízdného přiznána příslušníkům armády ačetnictva ataké na základě žádostí vlády dráhy poskytovaly různé druhy slev pro brigádníky, kteří cestovali na sezonní zemědělské práce. Vautobusech Slovenských drah byla poskytována 25% sleva dělníkům.202 Velmi rozsáhlé výhody při cestování vlaky měli přední členové Hlinkovy gardy. Ti mohli cestovat vlakem na roční síťové jízdenky. Byla-li vystavena jízdenka na jméno, vycházela pro I. třídu na 2 700 Ks. Do 202 SNA, f. MDVP žel., kart. 5, inv. č. 18/38, Úprava cestovnej železničnej zľavy pre štátnych zamestnancov aich rodinných príslušníkov. Tatranský expres byl výrobkem maďarské společnosti Ganz a dosáhl rychlosti 120 km/h. Zdroj: SNA, f. STK, č. SK_1510_29443_18264. 134 oBdoBí 1939–1948 II. třídy se platilo 1 800 Ks ado III. třídy 1 350 Ks za rok. Vedle jízdenek na jméno vydávaly dráhy gardistům tzv. přenosné roční jízdenky. Ty mohl využívat jakýkoli příslušník Hlinkovy gardy. Přenosné jízdenky bylo možné koupit jen do II. (za 4 870 Ks ročně) nebo III. (za 3 670 Ks ročně) třídy.203 Od roku 1941 musely na podnět vlády Slovenské dráhy poskytovat různé druhy slev pro brigádníky, kteří dojížděli na sezonní zemědělské práce. Při cestě vlakem měli nárok na slevu ve výši 50 % zceny obyčejné jízdenky apři cestě autobusem slevu ve výši 25 % zobyčejného jízdného.204 Vobdobí let 1939–1943 stoupl počet cestujících na železnici z27,1 mil. na 55,7 mil. osob. Ipřes růst počtu cestujících byly dráhy nuceny přistoupit křadě omezujících opatření. V červnu 1942 ředitel Slovenských železnic (SŽ) Ivan Viest vydal nařízení ozrušení místenkových vozů, toto nařízení se dokonce vztahovalo ina rezervaci míst pro poslance Slovenského sněmu. Jedinou výjimku měli tři nejvyšší představitelé státu, prezident Jozef Tiso, předseda vlády Vojtech Tuka apředseda sněmu Martin Sokol, pro které byly inadále připojovány zvláštní vozy při jejich cestách vlakem. Vpolovině roku 1943 došlo ivzhledem knepříznivé hospodářské situaci ve státě ksérii nepopulárních úsporných opatření vosobní dopravě. Dráhy již vtomto období zápasily snedostatkem uhlí ajeho vysokou cenou. Vroce 1939 vyšla jedna tuna na 89,90 Ks, ale do roku 1943 stoupla na 225,30 Ks, tedy o250 %.205 Možným řešením se ukazovala elektrizace. Vroce 1942 přijala vláda výnos oelektrizaci tratě Žilina– Spišská Nová Ves, avšak technická dokumentace zůstala do konce války jen ve stadiu příprav. Zvýšené výdaje začaly dráhy kompenzovat úpravou (zvýšením) jízdného anákladních tarifů. Jízdné stouplo vněkterých pásmech až o50 %. Například vpásmu do 50 km zdražila obyčejná jízdenka ve II. třídě z20 Ks na 30 Ks. Jako luxusní přežitek byly na všech tratích odstraněny jídelní aspací vozy. Ve druhé polovině roku 1943 došlo ina omezování arušení některých slev. Ředitel SŽ Ivan Viest udržení systému slev až do roku 1943 považoval za úspěch, neboť vŘíši došlo kjejich téměř kompletnímu zrušení již vúnoru 1940. Slovenské dráhy ve druhé polovině roku 1943 začaly radikálně snižovat počet spojů na jednotlivých tratích. Od 30. října 1943 byla na všech železničních stanicích ave vlacích vyvěšena pro cestující veřejnost tato výzva: 203 SNA, f. MDVP žel., kart. 11, Paušálne cestovné lístky pre HG. 204 SNA, f. ÚPV, kart. 109, Akcie predsedníctva vlády na práce– vydávanie zľavnených cestovných lístkov. 205 SNA, f. SSR, kart. 304, Vyhradzovanie miest vo vlakoch prepravujúcich osoby; Zpráva ministra dopravy averejných prác Júliusa Stanu prednesená vzasadnutí technicko-dopravného výboru Snemu Slovenskej republiky dňa 6. februára 1941, s. 5–6; Štatistika železničnej prepravy, s. 121–122; Josef Faltus– Václav Průcha: Prehľad hospodárskeho vývoja, s. 380–381. 135oBdoBí 1939–1948 Z dopravno-technických príčin obmedzená bola preprava osôb na tratiach Slovenských železníc tým, že bol nedávno zrušený celý rad osobných arýchlovlakov. Dôsledkom toho opatrenia je, že zbývajúce vlaky sú veľmi preplnené, čím cestovanie sa často stáva nebezpečným. Železničná správa obracia sa na slovenskú verejnosť sdôraznou výzvou, aby svoje cesty obmedzovala na skutočne najsúrnejšie prípady aprispela tak isama ktomu, aby terajšie preplňovanie vlakov prestalo. Verejnosť si musí uvedomiť, že terajšie vojnové časy ukladajú správe Slovenských železníc oveľa dôležitejšie, všeužitočné úlohy aže časy súkromných ciest na výlety aza osobnou zábavou nateraz pominulý. Uznávajúc vyspelosť adisciplinovanosť našej verejnosti, správa Slovenských železníc nehodlá predbežne siahnuť kradikálnejším opatreniam vtomto smere averí, že už tento apel postačí, aby nastala náprava. Ak by však táto výzva mala vyznieť naprázdno bude železničná správa nútená– podľa vzoru zahraničných železníc– siahnuť iktým najdrastickejším opatreniam, ako je napríklad vydávanie osobitného povolenia na každú cestu.206 Zvláštní pozornost se věnovala armádním transportům na východní frontu. Fakticky od začátku války SŽ dopravu armády zajišťovaly. Vzáří 1941 se objevily tzv. zdravotnické vlaky, které převážely raněné vojáky zvýchodní fronty. První vlaky nebyly příliš komfortní aranění si stěžovali při transportu přes ruské aukrajinské území na nedostatečné vytápění. Na podnět vlády ave spolupráci sministerstvem národní obrany aministerstvem dopravy aveřejných prací byl vúnoru 1942 nasazen moderní zdravotní vlak, který pro potřeby zraněných slovenských vojáků na východní frontě vyrobily železniční opravny ve Vrútkách. Vlak sestával ze čtyř nových Pullmanových vozů skapacitou 200 lůžek umístěných nad sebou ve směru jízdy. Vozy byly vytápěny párou, navíc vkaždém vozu byla dvoje kamna na dřevo auhlí. Vlak měl kuchyň, koupelnu azvláštní vagon pro zdravotnický materiál azvláštní vůz pro zdravotnický personál avojenský doprovod vlaku. Samostatný byl ivelitelský vůz srádiem, vysílačkou aknihovnou, která měla pomoci krátit zdlouhavou cestu přes ruské aukrajinské území. Vlak představoval oficiální dar slovenských železničářů slovenské armádě.207 Vrámci úsporných opatření vlistopadu 1943 SŽ zrušily až 40 % osobních vlaků arychlíků. Cestování se vdůsledku přeplněnosti vlaků stávalo neúnosným. Postupně se tak zhoršovala ikultura cestování. Dramatická situace byla zvláště na spojích směřujících zBratislavy do Kút na protektorátní hranici. Při vystupování anastupování do těchto vlaků museli asistovat ičetníci, pro206 SNA, f. MDVP (nezpracovaný), Preplnenosť vlakov; Dopravné drobnosti, Hlas dopravy 20, č. 4 (1940), s. 3; Slovenské železnice vo svetle štatistikom, Hlas dopravy 22, č. 7 (1942), s. 4; Slovenské železnice bez spacích ajedálnych vozňoch?, Hlas dopravy 23, č. 15 (1943), s. 6; Cestujete len vnevyhnutných prípadoch!, Hlas dopravy 23, č. 18 (1943), s. 3. 207 SNA, f. MDVP (nezpracovaný), Preplnenosť vlakov; Armadný vlak, Panoráma našej dopravy 3, č. 1 (1942), s. 7. 136 oBdoBí 1939–1948 tože se běžně stávalo, že nastupující bezohledně naskakovali do přijíždějících vlaků, jen aby se dostali do vozu. Vystupující cestující neměli pak šanci se dostat ke dveřím avystoupit. Pravidelně tak docházelo kroztržkám astrkanicím. Smutným důsledkem úspor byl irůst počtu mrtvých atěžce zraněných. Kúrazům docházelo právě při naskakování do jedoucích vlaků. Nižší počet vlaků přinášel vyšší náklady na údržbu vozů. Od roku 1943 se náklady na údržbu interiérů vagonů (hlavně opravy rozbitých oken) ve srovnání spředválečnou dobou zdvojnásobily. Od začátku roku 1944 bylo cestování vlakem značně omezené. Opakovaně zaznívaly výzvy, aby se lidé vydávali na cestu jen vnejnutnějších případech. Zvláště období velikonočních avánočních svátků se stávalo zkouškou pevných nervů, odvahy aschopností cestujících iželezničářů. Vpřeplněných vlacích ksobě měli cestující blíže ačas mnohdy trávili povídáním. Takové rozhovory mohly posloužit iposílení národního sebevědomí, zvláště pokud se podařilo ukázat, že Slovák na tom není zase tak špatně. Například deník Slovák uveřejnil 12. dubna 1944 rozhovor se Slovenkou, která měla pracovat ažít vProtektorátu Čechy aMorava: Vstisku na chodbe tretej triedy zbadal som mladú ženu sdieťaťom. Mala ho previazané cez chrbát, aby jej bolo snadnejšie niesť achrániť vjednej ruke kufor avdruhej veľkú kabelu. Bolo jej to veľmi nepohodlné, lebo nemala sa kde hnúť, tak bola chodba napchatá ľuďmi abatožinou. Pomohol som jej kufor vziať zruky apostaviť ho ku svojim nohám, aby sa ďalej nedostal, anakukol som do kupé za svojím chrbtom, či by sa tam nedalo spraviť miesto pre ňu. Pri dobrej vôli apri zahnatí neľudskej sebeckosti dá sa spraviť aj vtedy, keď komótny človek, ktorý necestuje ďaleko, vstane aprenechá svoje miesto tomu, kto je nositeľom života. Atak na moje dohováranie ženička sdieťaťom mohla si sadnúť. Cez otvorené dvere prihovoril som sa jej. Bola to Slovenka zo zvolenskej Očovej. Cestovala zProtektorátu, zblízkosti Prahy, navštíviť rodičov. Ahoci vProtektoráte pracuje na istom statku iso svojím mužom už niekoľko rokov, krásne slovensky, tak ako to vedia vo Zvolenskej, rozprávala. Dlho som sňou besedoval averu cez dlhý čas štyroch hodín do svojej reči ani jedno české slovo nezamiešala. Ozajstná krv slovenská veru nedá sa nikdy zaprieť apodkúpiť. Hovorila mi, že vProtektoráte je dosť Slovákov iSloveniek, ktorí tam pracujú ako deputátnici atiež pri inom zamestnaní. […] Zárobky majú obstojné. Môžu si aj usporiť. Zárobok jej muža činí 700 korún mesačne adeputát. […] Česi však nemajú ich radi. Ich zamestnávateľ je náhodou výnimka, možno preto, že vidí vnich dobré pracovné sily, ktoré by teraz nikde nedostal. Niekedy chodieva kpekárovi vich susedstve aten veru nadáva na Slovákov. Ale ona mu už neraz sebavedome povedala, že poriadny Čech aporiadny človek nikomu nevytýka národnosť anenadáva na ňu. Čo sa dá kúpiť vProtektoráte? Všetko len na lístky apodľa prídelu. Ešte aj obyčajnú lyžicu. Preto prepláca sa všetko veľkými sumami. Tak napríklad kilo masla alebo bravčovej masti stojí 700–800 korún. Jedno vajce 12 korún, jeden meter pšenice stojí 137oBdoBí 1939–1948 až 2 000 korún, jedna cigareta 10 korún afľaša rumu 800 korún. Preto, kto má šťastie vprepašovaní nejakých cigariet, môže snimi spraviť dobrý zárobok. […] Peniaze vProtektoráte nemajú skoro cenu. Keď niekomu spadne na zem koruna, ani sa nezohne po ňu. Povážlivé je, že Česi vposlednom čase veľmi sa opíjajú. Sami si pália pálenku zmelasy. Adeti zasa málo sa učia vškolách. Väčšinou sa zaoberajú sbieraním starých odpadkov, železa a papiera. Pritom však robotným ľudom dobre padne vidieť, ako musia teraz pracovať aj také panie, ktoré predtým držaly vo svojej domácnosti aj dve slúžky, len aby sa ich ruky nedotkly nijakej práce okolo domu.208 Vedení Slovenských drah nepřestávalo svýzvami komezení cestování. Výzvy se však míjely svým účinkem. Vprůběhu roku 1944 se tak začalo reálně uvažovat ozavedení povolenek kcestě vlakem.209 Toto opatření bylo nakonec zavedeno súčinností od 15. ledna 1945. Od tohoto data byla cesta vlakem na celém území Slovenské republiky možná jen na základě povolenky, které vydával příslušný notářský úřad anebo policejní ředitelství vBratislavě, Žilině aPrešově. Povolenky mohly být jednorázové atrvalé. Jednorázové povolenky se vztahovaly na vymezenou trasu suvedením výchozí acílové stanice, platily sedm dní ataké pro cestu zpět. Vydávaly se jen ve výjimečných případech jako úmrtí, těžké onemocnění nejbližších příbuzných, důležité existenční arodinné důvody apod. Trvalé povolenky platily na všech tratích SŽ avydávaly se státním aveřejným zaměstnancům azaměstnancům registrovaných podniků, kteří vzhledem ke svému služebnímu zařazení museli pravidelně či opakovaně vykonávat služební cesty. Povolenky platily jen sřádně zakoupenou jízdenkou. Od sebe se na první pohled lišily barevným provedením– trvalé povolenky byly červené, jednorázové povolenky zelené. Studentům nestačilo pouhé potvrzení ředitelství příslušné školy, také oni museli mít kpravidelnému dojíždění povolení. Od března 1945 byla zavedena výjimka pro evakuované osoby, kterým kcestě vlakem stačilo potvrzení oevakuaci od příslušného úřadu. To nahrazovalo povolenku. Vtomto období se nejjednodušeji vlakem cestovalo cizím státním příslušníkům, kterým pro cestu vlakem stačil cestovní pas splatným vízem ajízdenka.210 Od června 1945 došlo kobnovení osobní dopravy sčeskými zeměmi, současně však pověřenectvo vnitra vydalo vyhlášku oomezení cestování, která pohyb obyvatelstva ještě více omezila. Zbezpečnostních adopravních důvodů nebyl vlétě 1945 žádoucí zbytečný pohyb obyvatelstva, proto každá osoba, která chtěla cestovat, musela požádat ocestovní povolení. To bylo vydáváno ma208 Slovenka rozpráva oProtektoráte, Slovák 24, č. 83 (1944), s. 5. 209 Dopravné drobnosti, s. 3; Slovenské železnice vo svetle štatistikom, s. 4; Slovenské železnice bez spacích ajedálnych vozňoch?, s. 6; Cestujete len vnevyhnutných prípadoch!, s. 3; Rudolf Truchlík: Zmodernizujeme železnice elektrizáciou, Bratislava 1947, s. 35. 210 SNA, f. PPÚ, kart. 128, Cestovanie vlakom na území Slovenskej republiky– obmedzenie. 144 oBdoBí 1939–1948 Následovala manganová ruda, sirný kyz, uhlí, naftové deriváty, bavlna, len, vlna asůl. Zpotravin se dovážel čaj, rýže atabák. Centrum překládky, která směřovala přes Bohumín, bylo vpolské Osvětimi, která disponovala několika provozuschopnými jeřáby schopnými naložit pro potřeby ČSR denně 20 vagonů. Do Sovětského svazu se vyvážely ocelové trubky azpracované železo. Sověti však ve svých dodávkách nebyli promptní ačeskoslovenská strana musela často čekat na dojednané nutně potřebné zásilky iněkolik týdnů. Vyplývalo to izfaktu, že prvá jednání oobchodní výměně zboží mezi Sovětským svazem aČeskoslovenskem vzáří 1945 ztroskotala. Smlouva ovýměnném obchodě byla podepsána až vdubnu 1946. Na obou zásobovacích trasách byly nasazeny čtyři soupravy sestávající z20 vagonů.224 Na základě zmíněné obchodní smlouvy vzniklo vČierné pri Čope (později Čierna nad Tisou) největší železniční překladiště sovětského obilí, železné rudy, rumunské ropy, uhlí akukuřice. Překladiště fungovalo od svého otevření vrežimu 24 hodin 7 dnů vtýdnu. Zaměstnanci drah pracovali doslova ve spartánských podmínkách. Ubytováni byli vprovizorních vagonech, až později byly vybudovány tři dřevěné stavby, které plnily funkci ubytovny, obchodu akulturní místnosti. Vkombinaci snedostatečným zásobováním potravinami nepomáhaly ani slušné příplatky kplatům. Ministerstvo dopra224 NA, f. Archiv Huberta Ripky (dále AHR), kart. 224, Dopravní apřekladní otázky. Lokomotiva pro nákladní dopravu. Zdroj: ministerstvo dopravy, bulletin 1940. 145oBdoBí 1939–1948 vy nedokázalo zastavit vysokou fluktuaci zaměstnanců anařídilo zaměstnávat výlučně jen svobodné uchazeče, ukterých měla být vyšší jistota setrvání astabilnější fyzický výkon. Zpočátku bylo běžné, že většina vagonů byla vykládána ručně. Postupně však byly vybudované rodinné domky asoučasně dřevěné stavby– železniční stanice ahospodářská budova drah. Překladiště bylo napojeno na sovětskou elektrickou síť, ve které však nebyly stabilní dodávky proudu. Dlouho nebyla vyřešena ani otázka telefonního styku, protože telefonní vedení bylo dlouho jen ve výstavbě.225 Na západním Slovensku byly nákladní dopravou vytížené dva hlavní směry, ato Bratislava– Žilina aBratislava– Břeclav. Zboží po železnici odjíždělo hlavně zbratislavského přístavu na Dunaji. Nazpět se vagony vracely prázdné, což nebylo ekonomicky výhodné. Vedle nedostatku vagonů dopravu na železnici omezovala velmi špatná kvalita uhlí. To se kvůli špatné výhřevnosti muselo doplňovat několikrát do týdne. Následkem byly velké časové ztráty hlavně vpřepravě zboží po kusech. Časté čistění lokomotiv od popela adolévání vody též nepřidávaly na rychlosti. Rychlost nákladních souprav byla stanovena na 60 km/h. Té však bylo možné dosáhnout jen na několika málo úsecích. Průměrná rychlost nákladních vlakových souprav byla mezi 35 až 45 km/h. Nejkritičtější situace vnákladní dopravě panovala na středním Slovensku. Přeprava vázla hlavně ve Zvolenu avjeho okolí. Bylo to způsobeno pomalou rekonstrukcí poškozených tratí. Výkony nákladní železniční dopravy na Slovensku vroce 1946 dosahovaly vporovnání spředválečným rokem 1937 pouze 60% úrovně.226 Od srpna 1945 byla ČSR, hlavně její západní část, schopna přijímat po železnici pomoc také zjednotlivých částí spojenci obsazeného Německa. Při obnově státu měly pomoci zvláště dodávky UNRRA zněmeckých přístavů. Začátkem srpna 1945 byly zprůjezdněny všechny hlavní tratě na území Čech napojující se na německou železniční síť, vzdor tomu pomoc ze západu nepřicházela. Ministr zahraničního obchodu Hubert Ripka, který jako člen londýnské exilové vlády měl velmi dobré kontakty na britské hospodářské představitele, několikrát jednal sbritským ministrem dopravy Cyrilem Hurcombem, od kterého požadoval zavedení nákladní železniční dopravy mezi Prahou aněmeckým Hamburkem abelgickými přístavy. Současně požadoval vrácení československých železničních vozů odvlečených ustupující německou armádou, které se nacházely vbritské okupační zóně. Vše dostal přislíbeno, ale konečná realita byla úplně jiná. Od 27. září 1945 začala vEvropě fungovat Evropská centrální organizace vnitrozemské dopravy (European Central Inland Transport Organization– ECITO), která dohlížela na všechny transporty, hlavně zněmeckého území, azároveň organizovala navrácení dopravního 225 NA, f. MD I., kart. 343, Plán stanice Čierna pri Čope. 226 NA, f. MD I., kart. 343, Zápis zporady II. přednosty z14. června 1947. 146 oBdoBí 1939–1948 parku jednotlivým státům. Její zdlouhavé rozhodování brzdilo rekonstrukci nejvíce postižených regionů, které byly poškozeny přechodem fronty. ČSR neměla jinou možnost než na spolupráci sECITO přistoupit, její rozhodnutí akceptoval iSovětský svaz. Sám ministr dopravy Cyril Hurcombe podotkl, že jeho kompetence končí před „dveřmi“ ECITO adoporučil československým diplomatům obrátit se vdopravních otázkách na představitele ECITO. Tato organizace rozhodovala téměř přesně dva roky ovšech dopravních záležitostech vEvropě. Ke dni 29. září 1947 bylo spojenci rozhodnuto ojejím zrušení.227 Od srpna 1946 začalo také Československo participovat na dodávkách UNRRA. Na základě dohody mezi UNRRA aČSR bylo po železnici vyvezeno 3 000 vagonů raných brambor a1 000 vagonů zeleniny do Rakouska jako potravinová pomoc. Slovensku se zdodávek pomoci UNRRA dostal třetinový podíl ipřesto, že vněkterých regionech jižního aseverního Slovenska ještě vtomto období vázlo vdůsledku špatné dopravní situace plynulé zásobování základními potravinami.228 AUTOMOBILOVÁ DOPRAVA SLOVENSKÝCH DRAH Významné postavení vrámci SŽ měl autobusový provoz, který se zvláště ve složitých podmínkách podzimu 1938 po Vídeňské arbitráži velmi osvědčil. Voblastech novou hranicí přerušených tratí nebyla ani jiná alternativa. Ministr dopravy Július Stano po vzniku Slovenského státu charakterizoval automobilovou dopravu SŽ takto: Automobilová doprava SŽ nemohla byť pochopiteľne ani organizačne ani technicky naležite pripravená a vyzbrojená pre nastávajúce ťažké úkoly v rámci nových štátoprávnych adopravných pomerov. Táto okolnosť nech je kvôli úplnosti doplnená smutným faktorom, že Praha, hlavne vautomobilovej doprave železníc, udomácnila v obvodoch bývalého riaditeľstva bratislavského a košického systému premrštenej úspornosti aminimálne dimenzovaných investícií, posielala na Slovensko väčšinou vozy adoplňovala vozový park na Slovensku vozmi, ktoré sa vhistorických zemiach neosvedčili, alebo ktoré sa tam ztých, alebo oných príčin nemohli potrebovať, opravovanie vozňov azásobovanie náhradnými súčiastkami sústreďovala do t. zv. historických zemí (dielne Vršovice, Moravská Ostrava, zásobáreň Vršovice), stavbu nových garáží prevádzala na okrajových územiach, ktoré sa ocitli vMaďarsku, takže muselo sa nutne dospeť ktakej situácii aktakému stavu, vakom SŽ prevzali automobilový provoz od ČSD avakom sa dnes nachádza, aktorý je charakterizovaný absolútnym nedostatkom vozov, garáží, najprimitívnejšieho strojného adielenského zariadenia, 227 NA, f. AHR, kart. 221, Výsledky jednání ministra zahraničního obchodu vLondýně dne 17. až 21. července 1945. 228 NA, f. AHR, kart. 221, Použití zeleniny ze Slovenska pro export do Rakouska. 147oBdoBí 1939–1948 slovom nízkou úrovňou provoznetechnickou aorganizačnou, aztoho logicky vyplývajúcou nedostatočnou dopravnou pohotovosťou akomerčnou pružnosťou.229 Správa automobilové dopravy SŽ, vjejímž čele stál Ondrej Pivarček, vypracovala na základě připomínek apožadavků nových krajů program na plánovité zřizování autobusových linek, které podle priority rozdělila do dvou skupin. Do první skupiny byly zařazeny tratě, které měly celostátní význam. Skupina I 1. Humenné– Zubné– Papín 27 km 2. Prešov– Giraltovce– Vyš. Svidník– Zborov– Bardejov 91 km 3. Vranov– Stropkov 43 km 4. Trstená– Jablonka– Podvlk– Zubrica 45 km 5. Kameňany– Ratková– Hnúšťa 32 km 6. Dolný Kubín– Námestovo– Polhora 42 km 7. Petrová– Málinec– Cinobaňa– Lovinobaňa– Divín 42 km 8. Banská Bystrica– Poníky 18 km 9. Makov– Veľká Bytča 28 km 10. Brezno n/Hronom– Kráľová Lehota přes Čertovicu 40 km 11. Revúca– Štítnik přes Jelšavu 28 km 12. Vrbové– Korytné– Podolie– Čachtice– Nové Mesto n/Váhom 22 km 13. Zliechov– Ilava– Dubnica n/Váhom 23 km 229 SNA, f. Ministerstvo vnútra 1939–1944 (dále MV), kart. 735, Cestná doprava Slovenských železníc– jej dnešný stav, výhľady aúkoly vslovenskej doprave– problémy slovenského dopravníctva. Logo automobilové přepravy Slovenských drah. Zdroj: SNA, f. MDVP (nezpracované). 148 oBdoBí 1939–1948 14. Považská Bystrica– Mariková 12 km 15. Považská Bystrica– Domaniža 14 km 16. Považská Bystrica– Papradno 16 km Vedle zavedení těchto linek bylo plánováno iposílení tratí již provozovaných, které byly problematické zprovozních hledisek. Šlo otyto úseky: Ružomberok– Banská Bystrica, Muráň– Červená Skala, Tisovec– Muráň, Poprad– Dobšiná, Mníšek n/Hnilcom– Medzev, Revúca– Melecheď (dnešní Teplý Vrch). Linky zařazené do druhé skupiny neměly takovou prioritu. Jejich zavedení do provozu by znamenalo saturování dopravních potřeb Slovenska na několik let dopředu. Bylo tak hned od počátku jasné, že tyto tratě nebudou otevřeny brzy ajedná se spíše odlouhodobou perspektivu. Skupina II 1. Prešov– Levoča 61 km 2. Dolný Kubín– Zázrivá– Terchová 58 km 3. Trenčianske Teplice– Bojnice 50 km 4. Hlohovec– Leopoldov 5 km 5. Modra– Vrbové– Piešťany 65 km 6. Topoľčany– Žarnovica 52 km 7. Nitra– Bratislava přes Maďarsko 95 km (ztoho po maď. území 34 km) 8. Pukanec– Banská Štiavnica 21 km eventuální prodloužení Hronská Breznica– Zvolen– Banská Bystrica 77 km Tyto linky byly považovány za dálkové linky ajejich otevření by vyžadovalo nákup 30 nových autobusů, který však Slovenské dráhy vtéto době nebyly schopny uskutečnit. Ozavedení těchto tras se uvažovalo vhorizontu čtyř až pěti let. Omalé naději na realizaci všech projektových tratí svědčila iskutečnost, že by zásadně narostl počet slovenských autobusových tratí. Začátkem roku 1940, kdy byl projekt vypracován, tak celková délka automobilových tratí SŽ představovala 1 473 km. Pokud by se realizovaly všechny plánované linky, celková délka tratí by přesáhla 2 100 km. Tento rozsah byl téměř srovnatelný scelkovou délkou slovenských železničních tratí (2 492 km). Tak rozsáhlé investice aprovozní náklady nemohly SŽ ani při nejoptimističtější hospodářské situaci utáhnout. Ředitel SŽ Ivan Viest se přikláněl kreálnější variantě nahradit autobusy pouze přerušení železniční trati.230 230 SNA, f. MV, kart. 735, Cestná doprava Slovenských železníc– jej dnešný stav, výhľady aúkoly vslovenskej doprave– problémy slovenského dopravníctva; Panoráma našej dopravy 2 (1941), s. 2. 149oBdoBí 1939–1948 Už koncem listopadu 1938 začaly jezdit první autobusové linky na jihozápadě Slovenska voblastech, kde železnice přerušila nová hranice aobce neměly možnost alternativního spojení. Do konce roku 1938 otevřely ČSD na Slovensku 26 autobusových tratí ocelkové délce 820 km. Na jaře roku 1939 disponovala autobusová doprava SŽ 247 motorovými vozidly, skterými vedle náhrady chybějících železničních tratí prováděla idopravu knejbližším vlakovým stanicím. Od začátku roku 1942 otevřela automobilová doprava SŽ svoje první tratě snákladní dopravou. Zpočátku se jednalo odevět nákladních linek, ale do konce roku 1943 se jejich počet zpětinásobil. Vletech 1939–1942 stoupl počet přepravených osob z1,8 mil. na 8,3 mil. Příjmy zjízdného ve stejném období vzrostly z12 mil. Ks na 33 mil. Ks.231 Dne 4. srpna 1941 byl zahájen provoz na první mezinárodní autobusové lince Vídeň– Bratislava– Topoľčany– Žarnovica– Banská Bystrica– Brezno– Poprad– Tatry– Zakopané– Krakov azpět. Linku provozovaly SŽ společně sNěmeckou říšskou poštou (DRP), tato participace se projevovala ipravidelným střídáním autobusů, kdy jeden spoj zajistily SŽ adruhý DRP. Délka 231 Panoráma našej dopravy 2 (1941), s. 2; Problémy slovenského motorizmu, Hospodárstvo aprávo 14, č. 5–6 (1948), s. 55. Nákladní automobil Slovenských drah. Zdroj: Autoklub 2, č. 3–4 (1940), s. 1. 150 oBdoBí 1939–1948 trasy představovala necelých 600 km. Autobus vyjížděl každý den zVídně v6:30 av19:00 přijížděl od Štrby, kde byla noční přestávka. Vjízdě pokračoval druhý den v6:50. Do Krakova autobus přijel v13:15. Vopačném směru odjížděl autobus v6:40 zKrakova apřijížděl v17:10 do Banské Bystrice, kde se nocovalo, aráno v7:20 autobus odjížděl na Vídeň, kam měl podle jízdního řádu přijet v17:25. Doprava byla zajišťována autobusy s25 místy ksezení. Ředitel SŽ Ivan Viest aministerský ředitel Německé říšské pošty Hubert Hubrig předpokládali pro první dva měsíce provozu ztrátu 320 tisíc Ks. Kjejich velkému překvapení linka do října 1941 vykázala čistý zisk 53 tisíc Ks. Zájem předčil očekávání, ato ivzdor vysokému jízdnému (zVídně do Krakova představovalo částku 30,80 RM/358 Ks). Jízdní lístek vmezinárodní dopravě platil 30 dní, zpáteční 60 dní. Cestu bylo možné jednou přerušit. DRP následně chtěly od roku 1942 zavést dalších šest mezinárodních autobusových linek procházejících územím Slovenska. SŽ tento záměr nepodporovaly, neboť se obávaly ztrátovosti dalších linek. Vývoj jejich obavy potvrdil. Linka Vídeň– Krakov, která zpočátku generovala zisk, se vdlouhodobé perspektivě ukázala také ztrátovou. Vroce 1942 celkové provozní náklady překročily 910 tisíc Ks, avšak příjmy jen necelých 600 tisíc Ks. Linka byla pravidelně obsazená jen vúsecích Vídeň– Bratislava aKrakov– Zakopané. Na území Slovenska byla linka jen velmi málo využívána. Nejméně cestujících jezdilo vúseku Banská Bystrica– Vysoké Tatry až na slovenskou hranici. Při spuštění provozu se kvůli špatnému stavu silnic uvažovalo oněkolika variantách trasy vúseku Banská Bystrica– Poprad. Nejprve linka jezdila přes Červenou Skalu– Slovenský ráj– Hrabušice do Popradu. Po dobudování silnice přes Čertovicu začala linka vroce 1942 jezdit přes tento horský úsek. Nejproblematičtějším byl úsek cesty zTatranské Javoriny do Zakopaného. Hlavně vblízkosti hranic byly silnice úzké aznačně zanedbané, přičemž průjezd větších vozidel nebyl na některých úsecích téměř možný. Linku limitovalo izimní počasí, proto byla vobdobí od 1. prosince do 1. května doprava na trase zastavena. Denní průměr cestujících přes území Slovenska se pohyboval okolo šesti osob. Německá strana měla ipřes ztrátový provoz zájem, aby linka zůstávala inadále vprovozu. Jejím hlavním účelem byla doprava rekreantů zVídně do Vysokých Tater aKrakova. Linka nakonec fungovala jen do poloviny roku 1943.232 Hospodářská recese vroce 1943 zasáhla ituto oblast železničních služeb, ato ještě dříve než samotný kolejový provoz. Vlednu 1943 stouplo jízdné na všech tratích o50 %. SŽ přišly také sredukcí asi třetiny linek. Důvodem byla úsporná opatření při nedostatku pohonných hmot apneumatik. Od za232 SNA, f. ÚPV, kart. 109, Autobusová doprava DRP aSŽ na trati Viedeň– Krakov cez slovenské územie; Plní železničná autodoprava svoje poslanie?, Hlas dopravy 22, č. 24 (1942), s. 4; Zimná prestávka na autobusovej trati Viedeň-Bratislava-Krakov, Hospodársky denník 1, č. 63 (1941), s. 2; Panoráma našej dopravy 2, č. 4 (1941), s. 2. 151oBdoBí 1939–1948 čátku roku 1944 znovu, průměrně o100 %, stouplo jízdné ataké poplatky za přepravu zavazadel adalší služby. Je však třeba podotknout, že SŽ autobusovou dopravu budovaly fakticky od základů. Hned vroce 1939 byla zahájena výstavba garáží na západním avýchodním Slovensku avnásledujícím období velké investice pohltilo vybudování dílen. Vletech 1939 až 1941 byly téměř veškeré rozsáhlejší údržby vozidel zabezpečovány podniky zProtektorátu.233 Ministerstvo obrany vydalo už začátkem roku 1940, na základě zákona č. 280/1940 Sl. z., směrnice pro protileteckou ochranu na železničních tratích. Do roku 1941 probíhaly různé úpravy železničních stanic, přes které projížděly transporty německé armády. Ministr dopravy Július Stano spolu sministrem obrany Ferdinandem Čatlošem dozorovali stavební práce, které se soustřeďovaly na maskování staničních budov, autobusových garáží SŽ ana rekonstrukci avýstavbu protileteckých krytů vblízkosti železničních stanic. Celkové náklady na ochranu německých transportů ana bezpečnost provozu vlaků aautobusů SŽ přesáhly 8 mil. Ks. Ministerstvo dopravy aveřejných prací si muselo na realizaci těchto opatření zajistit úvěr, protože ve 233 Autopreprava SŽ, in: Slovenský priemysel, 1943, s. 85–86; Plní železničná autodoprava svoje poslanie?, s. 4. Autobus Slovenských drah. Zdroj: ministerstvo dopravy, bulletin 1940. 152 oBdoBí 1939–1948 svém řádném rozpočtu nedokázalo na tyto investice najít dostatek finančních prostředků.234 Navzdory těmto opatřením bylo při spojeneckém angloamerickém náletu na bratislavskou rafinerii Apollo dne 16. června 1944 zničeno 28 vozidel SŽ, která se pohybovala vokolí avbratislavském přístavu. Na základě toho vydalo ministerstvo dopravy nařízení, které ukládalo po zapnutí sirén vyvézt všechna drážní vozidla iautobusy za město. Za tímto účelem byly pronajaty garáže vtěchto městech: Bratislava, Trnava, Piešťany, Nitra, Zvolen, Tisovec aPrešov. Správa železnic dala vyhotovit podrobné mapky snejvhodnějšími cestami kjednotlivým garážím, které dostal každý řidič SŽ. Současně mohla být všechna vozidla soznačením SŽ využita ministerstvem obrany acivilní obrany na odstraňování následků po leteckých náletech.235 Vozidla SŽ (především autobusy) se během války využívala na různé přepravy hlavně při přesunech osob na velká masová shromáždění organizovaná režimem. Poprvé byly autobusy SŽ použity při slavnostech slovenských turistů na Štrbském plese vsrpnu 1940, zaštítěných prezidentem Jozefem Tisem. Nejednalo by se onic neobvyklého, pokud by všechny potřebné autobusy nebyly staženy zpravidelných linek. Sohledem na nedostatek vozového parku to sice bylo pochopitelné, ale překvapuje ta skutečnost, že se nebral ohled na to, že toto rozhodnutí paralyzuje dopravu vdotčených regionech, odkud byly autobusy staženy. Je tak patrné, že režim kladl větší důraz na svou vnější prezentaci než na každodenní zájmy běžných občanů. Nejvíce na to doplácela autobusová doprava vokolí Bratislavy, kde byly nasazovány nejmodernější autobusy. Pravidelně drážní autobusy využívala na své akce Hlinkova garda aDeutsche Partei. Nebylo neobvyklé, že kvůli zajištění důležitých prorežimních akcí byl provoz linky zastaven ina celý týden. Pokud nebylo možné dopravu zajistit jinak, museli si cestující poradit sami.236 Po válce drážní autobusovou dopravu na Slovensku opět převzaly ČSD. Veřejnou autobusovou dopravu osob inákladů ČSD zajišťovaly až do konce roku 1948. Od roku 1949 byl zákonem č. 311/1948 Sb., onárodních dopravních podnicích, zřízen samostatný národní podnik ČSAD.237 Bojové události vletech 1944 a1945 zdecimovaly vozový park silničních vozidel patřících drahám. Z247 motorových vozidel, skterými SŽ disponovaly před srpnem 1944, zbylo po přechodu fronty jen 25 autobusů, 17 nákladních 234 SNA, f. ÚPV, kart. 109, Protiletecká ochrana na staniciach SŽ. 235 SNA, f. Policajné riaditeľstvo vBratislave 1920–1950 (dále PR I.), kart. 818, Opatrenia ŽPO na ochranu mot. cest. vozidiel SŽ. 236 SNA, f. MDVP (nezpracovaný), Autobusy SŽ vslužbách štátu; SNA, f. ÚPV, kart. 109, Ponosa na autobusovú linku Bratislava– Modra; Der Autobus nach modern, Grenzbote 2, č. 210 (1940), s. 3. 237 Július Andrašík: Vývin automobilovej dopravy na Slovensku, Automoto 3, č. 7–8 (1948), s. 100; Milan Klubal: Autobusová prevádzka ČSD, in: Jiří Kubáček akol.: Dejiny železníc, s. 187. 153oBdoBí 1939–1948 aut a1 osobní auto. Zpoloviny se však jednalo ostroje ve špatném stavu. Drahám zůstalo ještě několik vraků, které nebylo možné vzhledem knedostatku základního materiálu opravit. Situace se začala zlepšovat až vpolovině srpna 1945, kdy bylo zdodávek UNRRA přislíbených 100 nákladních automobilů do Košic a52 do Bratislavy. Reálně však tato vozidla začala být předávána až vprůběhu roku 1946. Do konce srpna 1945 se vozový park ČSD rozšířil pouze darem sovětské armády, který obsahoval 24 osobních a58 nákladních aut. Tato pomoc byla vtéto situaci velmi oceněna, protože se jednalo ostroje, které bylo možné ihned nasadit do provozu. Na přelomu let 1945 a1946 ČSD na Slovensku disponovaly 133 autobusy, 573 nákladními automobily, 43 osobními automobily, 28 nákladními přívěsy ajedním traktorem. To dohromady představovalo 778 vozidel. ČSD se tak staly nejdůležitější logistickou společností na území Slovenska. Největší překážkou při každodenní přepravě cestujících azboží bylo nízké procento sjízdných silnic. Poškozená silniční síť dělala vedení ČSD „vrásky na tváři“, protože silnice svým stavem ničily vozový park. Vdůsledku špatného stavu silnic musely na podzim 1945 více než dvě třetiny silničních vozidel ČSD projít opravou. To vzhledem knedostatku dílen ináhradních dílů negativně ovlivňovalo samotné zachování provozu linek aprovádění požadovaných přeprav. Navzdory značným obtížím se výkony ČSD vsilniční přepravě neustále zvyšovaly. Tabulka č. 8 Automobilová doprava ČSD vletech 1945–1947 Rok 1945 1946 1947 Délka autobusových tratí 2 135 km 2 301 km 3 930 km Délka tratí nákladní dopravy 139 km 217 km 461 km Počet přepravených osob – 5,64 mil. 11,65 mil. Hmotnost přepravených nákladů – 847 t 916 t PERSONÁLNÍ ZÁLEŽITOSTI NA ŽELEZNICI Během první poloviny 20. století byla pro celkový chod dopravy důležitá personální politika jednotlivých dopravních resortů– především drah, které jako státní podnik zaměstnávaly nejvyšší počet lidí. Vprvorepublikovém období měla práce na dráze nemalý společenský status. Uvědomovaly si to ijednotlivé politické strany apravidelně umísťovaly železničáře na své volební kandidátky. Vytvoření pracovních míst se stalo programem autonomistických stran na Slovensku ajedním zcílů po vyhlášení autonomie Slovenské krajiny vříjnu 1938. Na základě dohody spražskou vládou proto od konce roku 1938 začal postupný, časově rozložený odsun vybraných zaměstnanců české