El sistema de transport públic i el Pla Intermodal del Transport a la Regió Metropolitana de Barcelona

PAPERS. REGIO METROPOLITANA DE BARCELONA núm. 24, abril 1995, piigs. 113-127 EL SISTEMA DE TRANSPORT PUBLIC I EL PLA INTERMODAL DEL TRANSPORT A LA REGIO METROPOLITANA DE BARCELONA MIGUEL ÁNGEL DOMBRIZ Enginyer de camins, canals iports. Cap del Servei de Planejament i Promoció de Transports de la Generalitat de Catalunya SUMARI - 1. Introducció 4. Les propostes del Pla lntermodal de Transport 2. El sistema de transport existent, tenden4.1. Els serveis de transport cies d'evolució 4.2. La integració tarifaria 2.1. ~mbit territorial i funcional 4.3. El sistema d'informació 2.2. Les característiques del sistema de transport 4.4. L'adaptació i millora de les xarxes existent de transport 4.5. L'ampliació de les xarxes ferroviaries 3. Les tendencies de la mobilitat 5. Les eines per a la realització de les propostes del PIT ABSTRACT La Regió Metropolitana de Barcelona es troba, pel que fa a la mobilitat, en un procés accelerat de metropolitanització. El lloc de residencia i treball de la població coincideixen cada vegada menys i aixo es tradueix en un augment de la interdependencia i de la mobilitat. Aquesta mobilitat no esta prou ben servida pel transport públic a causa de, sobretot, la manca de la integració de les seves xarxes i la diversitat de sistemes tarifaris. Davant aquesta situació, el Pla lntermodal del Transport es proposa establir una xarxa de transport públic integrada amb la participació de tots els modes i variants de I'oferta. Per fer-ho el Pla, que es troba en fase d'elaboració, proposa d'adoptar un sistema que permeti la jerarquització clara dels serveis, la seva integració a través duna estructura de corones, la millora del sistema d'informació al public, I'increment de la qualitat del servei i I'ampliació de les xarxes sobre estructura fixa per tal d'augmentar-ne la capacitat, la connectivitat i la penetració urbanes. Per endegar aquestes propostes cal una nova organització administrativa de caracter consorcial amb la participació de totes les administracions interessades que estableixi contractes-programa amb les empreses prestadores dels serveis. Al mateix temps caldria crear un marc financer estable en el que participessin els tres nivells de I'administració (central, autonomica i local). La Región Metropolitana de Barcelona se encuentra, en lo referente a movilidad, en un proceso acelerado de metropolitanización. El lugar de residencia y trabajo de la población coinciden cada vez menos y esto se traduce en un aumento de la interdependencia y de la movilidad. Esta movilidad no esta lo suficientemente servida por el transporte publico debido, sobre todo, a la falta de integración de sus redes y a la diversidad de sistemas tarifarios. Ante esta situación, el Plan lntermodal del Transporte se propone establecer una red de transporte publico integrada con la participación de todos 10s modos y variantes de la oferta. Para ello, el Plan, que se encuentra en fase de elaboración, propone adoptar un sistema que permita la jerarquización clara de 10s servicios, su integración a través de una estructura de coronas, la mejora del sistema de información al publico, el incremento de la calidad del servicio y la ampliación de las redes sobre estructura fija con el fin de aumentar su capacidad, su conectividad y su penetración urbana. Para orientar estas propuestas es necesario, por un lado, una nueva organización administrativa de carácter consorcial con la participación de todas las administraciones interesadas que establezca contratos-programa con las empresas prestadoras de 10s servicios; por otro, crear un marco financiero estable con la participación de 10s tres niveles de la Administración (central, autonomica y local). La Région Métropolitaine de Barcelona se trouve, en ce qui concerne la mobilité, dans un procés accéléré de metropolitanisation. Le lieu de résidence et celui du travail dans la meme municipalité coincident de moins en moins, et ceci se traduit par un accroissement de I'interdépendance et de la mobilité. Cette mobilité n'est pas suffisamment desservie par le transporten commun raison, surtout, du manque d'intégration des réseaux et de la diversité des systemes tarifaires. Devant cette situation, le Plan lntermodal du Transport se propose d'établir un réseau de transport en commun intégré avec la participation de tous les moyens et toutes les variantes de I'offre. Pour ce faire le Plan, qui se trouve en phase d'élaboration, propose d'adopter un systeme qui permettra la hiérarchisation claire des services, leur intégration a travers d'une structure de couronne, I'amélioration du systeme d'information au public, I'accroissement de la qualité du service et I'ampliation des réseaux sur une structure fixe afin d'en augmenter la capacité, la connectivité et la pénétration. Afin de pouvoir entreprendre ces projets il faudrait une nouvelle organisation administrative de caractere consorcial avec la participation de toutes les administrations intéressées qui établirait des contracts-programmes avec les entreprises de services. En m&me temps il faudrait établir un cadre financier stable dans lequel participeraient les trois niveaux de I'Administration (centrale, départementale et locale). MIGUEL ÁNGEL DOMBRIZ EL SISTEMA DE TRANSPORT PUBLIC I EL PLA INTERMODAL DEL TRANSPORT A LA REGIO METROPOLITANA DE BARCELONA 1. Introducció oportunitat del sistema de transport públic per oferir, dintre de costos assumibles, la qualitat de serEl sistema de transport public ha de fer front a canvei que la societat moderna reclama, mitjancant vis radicals en I'estructura de funcionament de la I'establiment de cadenes de transport en les quals Regió Metropolitana de Barcelona. L'increment de cada mode i tipus de transport assumeix la part de recorregut en els viatges quotidians, I1ampliaciÓ la cadena en que es mes eficient. de la Regió Metropolitana, I1apariciÓ de nombroses . zones d'activitat amb baixa densitat, la renovació ' Les actuacions per assolir el sistema integrat i les intensa de la xarxa viaria (dintre i fora de les ciueines per fer-lo funcionar ocuparan la darrera part tats), són elements que condicionen fortament el d'aquesta ponencia. repartiment modal dels viatges metropolitans a favor del transport privat, en detriment de les xar2. El sistema de transport públic existent, xes de transport públic convencional^. tendencies d'evolució L'objecte d'aquest article es la identificació 2.1. ~mbit territorial i funcional d'aquests elements de canvi en I'estructura de la Regió Metropolitana i una reflexió sobre com el sisLes tendencies observades de la mobilitat que es tema de transport públic pot fer front als canvis i detallen mes endavant ens demostren que I'ambit recuperar part de la quota de mercat perduda. pertinent per analitzar el sistema de transport públic metropolita es el de les set comarques, Barcelones, Sens dubte, la integració de les xarxes, fins ara Maresme, Valles Oriental, Valles Occidental, Baix separades, d'autobusos i de ferrocarrils, urbanes i Llobregat, Alt Penedes i Garraf (figura 1). La mobiliinterurbanes, escolars i no escolars, es I1única tat diaria dintre d'aquest territori ha canviat fortaFont: Direcció General de Transports, SPPT, Generalitat de Catalunya. 115 -- - Municipi Nombre Quilometres Milions de de 'línies viatgers/any Cerdanyola V. Granollers El Masnou Mataró Mollet V. Rubí Sabadell Sant Boi LI. Sant Cugat V. Terrassa TOTAL 43 498,O 28,84 Font: Direcció General de Transports, SPPT, Generalitat de Catalunya. ment durant els últims quinze anys. A més, els canvis s'han intensificat radicalment a partir de 1986. La nova estructura de la Regió Metropolitana es caracteritza sinteticament per I'existencia d'un centre (Barcelona i els municipis dels voltants) amb una elevadíssima densitat d'activitat (població, llocs de treball i atracció per altres motius), d'un nombre limitat de centres d'una altra categoria (les capitals comarcals i altres ciutats) amb una certa densitat d'activitat, i d'un nombre molt elevat de punts dispersos per tot el territori amb una molt baixa densitat d'activitat (urbanitzacions, polígons industrials, centres comercials, etc.). Per tal de fer front a les necessitats de transport quotidia d'una regió metropolitana amb I'estructuXarxa ferroviaria Quilometres FGC Catalunya Catalans TOTAL Renfe' C1 72,4 C 2 99,O C3 36,7 C4 92,9 Tram comú C1-C2 5,9 Tram comú C1-C3C4 83 Tram comú C3-C4 5,3 TOTAL 320,5 105(20)2 50,3 Xarxa de superfície Quilometres Línies Milions de viatges/any Urba Granollers, el Masnou Martorell, etc. 498,O 43 28,84 lnterurba EMT 44 1 21,9 DGT 3.500 15.1 TOTAL 3.941 37,O ' Comptabilitzant tots els viatgers de rodalia. Entre parentesi el nombre d'estacions de Renfe comunes. Font: Direcció General de Transports, SPPT, Generalitat de Catalunya. FMB L 1 20,8 30 - L3 14,O 2 1 - L4 20,4 2 5 - L5 16'6 2 3 - TOTAL 71,8 99 284,6 FGC Sarria i Tibidabo 9 13 20,8 Rodalia Catalans 7,9 7 4,1 TOTAL 16,9 20 24,9 Renfe' C1 83 8 (6)' C2 68 5 (2) C3 32 6 (6) C4 4,2 9 (6) Tram comú C1-C2 5,9 Tram comú C1-C3C4 8'3 Tram comú C3-C4 5,3 TOTAL 44,5 TOTAL 133,2 147 309,5 Xarxa de superfície Quilometres Línies Milions de viatges/any TB 629,3 76 199,9 Altres xarxes urbanes 53,2 9 25,7 lnterurba 187,7 22 26,6 TOTAL 870,2 107 252,2 ' Comptabilitzant tots els viatgers de rodalies. Entre parentesi el nombre d'estacions de Renfe comunes. Font: Direcció General de Transports, SPPT, Generalitat de Catalunya. ra descrita abans, cal un sistema de transport politana s'haura de comptar amb tots els sistecomplex capac de donar resposta a situacions mes de transport: molt diferents de la demanda i capac de funcionar d'una manera integrada. L'unica possibilitat - Les xarxes ferroviaries de Renfe, FMB i FGC. que el funcionament del transport públic sigui - La xarxa d'autobusos interurbans de la Geneeconomicament viable es que molts dels viatges ralitat i de I'EMT. es realitzin gracies a I'establiment de cadenes - Les xarxes urbanes d'autobusos. modals en les quals cada baula tingui les caracte- - La xarxa de serveis de transport escolar. ristiques (capacitat, velocitat comercial, etc.) adequades. Per tant, a fi de donar resposta a les L'altra condició que haura de complir el sistema necessitats de transport de la Regió Metrosera I'aprofitament de tecnologies avancades per 117 1981 1986 1991 . . C> Viatges intrarnunicipals. Mobilitat obligada - Viatges intermunicipals Font: Direcció General de Transports, SPPT, Generalitat Font: Direcció General de Transports, SPPT, Generalitat de Catalunya. de Catalunya. tal d'obtenir la millor qualitat de servei possible Les característiques principals de les xarxes ferroamb el mínim cost de producció del servei. viaries i d'autobusos de cada un dels subambits es poden veure a les taules 1, 2 i 3. 2.2. Les característiques del sistema de transport existent En el futur proper, la xarxa de metro de Barcelona Dintre de la Regió Metropolitana es poden identifies veura ampliada amb la línia 2 i tindra 80 km de car dos subambits a efectes d'analisi de la xarxa xarxa i 108 estacions. de transport: L'element clau que caracteritza el sistema de - La conurbació de Barcelona. transport es la manca d'integració de les xarxes, la - Les ciutats intermedies i el territori d'activitat qual cosa és imprescindible per tal que el sistema dispersa que conforma I'ambit metropolita. de transport pugui donar resposta a les necessi- ¡tat oblig 51 :anics. R celona 1 Mmbit del PIT. Fluxos de viatges Figura 5. Repartiment modal dels viatges intercomarcals. Mobili [ada, 191 mec legió Metropolita 1991 (dades en miler! Bar1 981-1991 - Font: Direcció General de Transports, SPPT, Generalitat de Catalunya. tats de desplacament dels ciutadans d'una manera economicament viable. A la xarxa ferroviaria metropolitana tenim actualment tres amplades de via diferents, dues empreses prestadores del servei i, el que és més rellevant, les xarxes es troben molt properes pero no es creuen (Sabadell, Terrassa, Martorell), la qual cosa impedeix que es puguin realitzar itineraris combinats (per exemple, un itinerari Manresa-Sant Cugat es podria fer molt més facilment si les xarxes de Renfe i dels FGC es creuessin a Terrassa). / I Tren . Metro Boi L Cohe V. Empresa / I Font: Direcció General de Transports, SPPT, Generalitat de Catalunya. L'altre element clau que caracteritza la manca d'inte gracio de les xarxes és la inexistencia d'un sistema tarifari unificat. El Pla de Metro de 1984 identificava aquest projecte com el prioritari dintre del transport metropolita. L'any 1992 es va donar un tímid pas cap a la integració amb la creació de la T-MES a la zona tarifaria A. Tanmateix, durant els últims dos anys els avencos en aquest projecte han estat inexistents. 3. Les tendencies de la mobilitat Si s'analitzen els resultats de les enquestes de mobilitat obligada del 1981, 1986 i 1991 es Tren Metro Bus Cotxe Vehicle Mitjans A peu TOTAL empresa mecanics Barcelones 1981 1986 1991 Maresme 1981 1986 1991 Valles Oriental 1981 1986 1991 Valles Occidental 1981 1986 1991 Baix Llobregat 1981 1986 1991 Garraf 1981 1986 1991 Alt Penedes 1981 1986 1991 poden extreure les conclusions següents: - El nombre de viatges interns a cada una de les comarques (figura 2) es manté practicament constant si exceptuem el Barcelones, comarca que palesa una forta tendencia a la baixa (1,3 milions de viatges interns el 1981 i 1,l milions el 1991). - El nombre de viatges interns als municipis va créixer en el període 1981-1986, mentre que en el període 1986-1991 va disminuir fins a situarse sota del nivell de 1981. Una altra vegada, el Barcelones és la comarca que presenta més marcadament aquesta tendencia (passa d'l, 1 milions de viatges el 1981 a 900.000 viatges el 1991). El nombre total de viatges interns als municipis ha tingut I'evolució següent: Any 1981 : 1.790.000 viatges/dia Any 1986: 1.724.000 viatges/dia Any 1991: 1.567.000 viatges/dia Tren Metro Bus Cotxe Vehicle Mitjans A peu TOTAL empresa rnecanics Barcelones 1981 1986 1991 Maresme 1981 1986 1991 Valles Oriental 1981 1986 1991 Valles Occidental 1981 1986 1991 Baix Llobregat 1981 1986 1991 Garraf 1981 1986 1991 Alt Penedes 1981 1986 1991 - En canvi, els viatges interns a les comarques - Si s'analitzen els fluxos de viatges intercomarpero que canvien de municipi (figura 3) presencals (figura 41, es posen de manifest increments ten poca variació entre 1981 i 1986, mentre del nombre de viatges amb destinació el Barque creixen de forma espectacular entre 1986 celones entre 1981 i 1986 i un increment genei 1991 (són freqüents increments del 50% en ralitzat de totes les relacions entre 1986 i 1991. cinc anys). L'evolució del global de viatges El nombre total de viatges intercomarcals ha tind'aquest tipus es: gut I'evolucio següent: Any 1981: 287.000 viatges/dia Any 1986: 280.000 viatges/dia Any 1991 : 363.000 viatges/dia Any 1981: 194.000 viatges/dia Any 1986: 210.000 viatges/dia Any 1991 : 300.000 viatges/dia