Litoral i portualitat : límits de la nàutica recreativa i estratègies d'ordenació

Litoral i portualitat: límits de la nàutica recreativa i estratègies d’ordenació JOAN ALEMANY Professor de la Universitat de Barcelona Director de la revista Portus Papers, Regió Metropolitana de Barcelona núm, 41, juliol 2004, pàgs. 41-52 42 1Introducció: desenvolupament de les instal·lacions nàutiques recreatives 2Evolució recent de l’oferta d’instal·lacions nàutiques: del gran creixement a la saturació 3Característiques de les instal·lacions nàutiques 4Situació actual i perspectives de futur 5Problemàtica de les instal·lacions. Necessitat d’una nova concepció de la nàutica recreativa i les seves infrastructures 6Noves estratègies de desenvolupament de la nàutica i de les seves instal·lacions Sumari Litoral i portualitat: límits de la nàutica recreativa i estratègies d’ordenació JOAN ALEMANY 1Introducció: desenvolupament de les instal·lacions nàutiques recreatives La nàutica recreativa, tal com s’entén en l’actualitat amb les seves instal·lacions pròpies i les activitats turístiques i esportives, va néixer a Catalunya a les darreres dècades del segle XIX. La primera organització que es va dedicar específicament a la nàutica va ser la Societat de Regates de Barcelona, creada el 1873, però va durar poc i va ser substituïda, vuit anys més tard, pel Club de Regates de Barcelona. Aquest es va dividir a començaments del segle XX i va donar lloc als actuals Club Nàutic i Club Marítim de Barcelona. El més antic dels clubs catalans actuals és el Club Nàutic de Tarragona, que manté activitat des de la seva fundació, el 1878. Les primeres societats catalanes dedicades a la nàutica esportiva i recreativa només van ser possibles quan es va disposar d’unes instal·lacions adequades als grans ports comercials de Tarragona i Barcelona, els únics que tenien suficients espais els anys setanta i vuitanta del segle XIX, aconseguits després de les primeres grans ampliacions i transformacions portuàries iniciades uns anys abans. Les primeres instal·lacions consistiren bàsicament en uns reduïts locals socials, un mínim espai d’aigua abrigada amb alguns amarradors i algun mecanisme per avarar i treure unes poques embarcacions menors. Durant molts anys, només els grans ports comercials podien mantenir instal·lacions nàutiques d’aquest tipus i, per tant, aquestes activitats quedaren reduïdes als ports de Barcelona i Tarragona. A més d’aquests, sols Palamós disposava d’un moll artificial i un espai marítim arrecerat, però insuficient, per desenvolupar activitats nàutiques. La construcció de nous ports (i l’ampliació del de Palamós) durant la primera meitat del segle XX va facilitar l’extensió de la pràctica dels esports nàutics, però no va ser fins a finals de la dècada de 1950 quan la nàutica recreativa es va començar a estendre i a créixer per tota la costa catalana. Primer es van crear espais específics per a les embarcacions de lleure als ports pesquers i comercials i després, a partir dels anys seixanta del segle XX, van començar a aparèixer els anomenats ports esportius , és a dir, infrastructures portuàries independents totalment dedicades a la nàutica recreativa. Considerant el llarguíssim període des que hi ha activitats comercials i pesqueres continuades a la costa catalana, la nàutica de lleure és una activitat molt recent. Les seves instal·lacions especialitzades i localitzades per tota la costa només tenen mig segle d’existència. Però el seu creixement en nombre d’instal·lacions, i la seva capacitat, mesurada en nombre d’amarradors, ha tingut un increment molt important al llarg dels darrers tres decennis. Els impactes sobre el medi litoral han estat també creixents en el temps, especialment des que es comencen a construir instal·lacions especialitzades exclusivament per a la nàutica recreativa i, encara més, quan aquestes infrastructures s’han localitzat en indrets d’alt valor paisatgístic i ambiental o en zones de forta dinàmica litoral de sediments. Actualment, amb 40 grans instal·lacions nàutiques dedicades a la marina de lleure, s’ha arribat a un nivell molt alt d’ocupació de la costa i a una certa saturació. És molt difícil trobar llocs on sigui possible construir noves infrastructures sense que representin forts impactes negatius sobre una costa ja molt maltractada. Però tots els estudis i les anàlisis sobre el sector de la nàutica de lleure indiquen que la demanda potencial d’embarcacions (i per tant d’amarradors) creixerà els propers anys en una proporció superior al creixement de la renda i de la població. L’estratègia de preservació i d’ordenació del litoral no pot permetre autoritzar totes les instal·lacions nàutiques necessàries per satisfer aquesta demanda potencial creixent a causa dels forts impactes sobre el medi que sens dubte produiria. Però tampoc no és convenient imposar un fre total al creixement de la nàutica i al nombre d’amarradors, tot prohibint tota nova construcció o reforma d’instal·lacions nàutiques. A mig i a llarg termini la pressió de la demanda acabaria produint efectes negatius sobre un sector que mantingués una oferta rígida en les característiques i en el nombre d’instal·lacions i d’amarradors. És necessari plantejar-se una nova estratègia en relació amb les instal·lacions nàutiques que s’orienti a la consecució d’almenys tres tipus d’objectius bàsics: –Donar sortida a la demanda creixent (o a una part específica de la demanda) d’embarcacions esportives i de lleure, així com a la demanda derivada d’amarradors i de serveis nàutics. Aquest sector pot tenir una influència positiva en la creació d’activitats econòmiques i d’ocupació i, per tant, en el desenvolupament econòmic local. –Millorar les relacions entre el port i la ciutat, les connexions d’instal·lació nàutica en zona urbana i els accessos als serveis i a la pràctica dels esports nàutics a les poblacions marineres. 43 –Preservar i ordenar tot l’espai litoral, incloent-hi les àrees urbanitzades i les naturals, considerant les instal·lacions nàutiques i la seva reforma no solament com un problema pels seus impactes sobre el medi, sinó també com a instruments que poden contribuir a millorar moltes àrees urbanitzades, especialment les que ja disposen d’infrastructures portuàries. 2Evolució recent de l’oferta d’instal·lacions nàutiques: del gran creixement a la saturació A la costa de Catalunya, on sempre s’ha mantingut la dotació més alta d’instal·lacions nàutiques i d’amarradors de totes les comunitats autònomes, s’ha passat de 1.550 amarradors l’any 1970 a 22.685 l’any 2000. El creixement relatiu més important es va donar en la dècada de1970, ja que es partia d’un nivell molt baix al començament d’aquest període. El creixement relatiu en el nombre d’amarradors es va anar desaccelerant a les dècades següents, però no ha deixat de créixer els darrers anys, com mostra la taula 1. No obstant això, a la dècada dels vuitanta del segle XX el creixement absolut va ser molt important. El lent creixement a la darrera dècada es deu a una doble qüestió: en primer lloc, a una certa saturació d’instal·lacions per tota la costa, i en segon, a l’esgotament dels models seguits des del començament del període considerat. Cal recordar que durant el període 1970-1982, el de major creixement relatiu del nombre d’amarradors, el model de construcció, gestió i finançament de les instal·lacions nàutiques recreatives era el que delimitava la Llei de Ports Esportius de 1969, elaborada amb la finalitat de fomentar al màxim aquests tipus d’instal·lacions, com correspon a l’època de gran creixement econòmic i turístic anomenada desarrollismo i on no es tenien presents les consideracions mediambientals. El traspàs a la Generalitat de competències en matèria de ports, establert en el Reial Decret 2.876 de 12 de desembre de 1980, va suposar l’inici d’una nova política per a les instal·lacions nàutiques. La Generalitat va començar a exercir la seva competència elaborant el 1982 –per iniciativa d’una proposta no de llei del Parlament– el primer Pla de Ports Esportius, que va suposar un pas endavant molt important en la regulació i l’ordenació de les instal·lacions nàutiques a Catalunya i un model i una metodologia que van seguir després la major part de comunitats autònomes que van rebre competències en aquesta matèria. El Pla de Ports Esportius va suposar una primera normativa i una nova concepció per a la localització i la construcció d’infrastructures nàutiques. Malgrat algunes insuficiències, el pla presenta un balanç positiu per a la regulació de les instal·lacions de la nàutica esportiva, ja que va suposar un creixement relatiu del nombre d’amarradors més moderat i més equilibrat territorialment. Com mostra la taula 1, entre 1982 i 1992 hi va haver encara un fort creixement (7,5% anual), condicionat per la forta inèrcia de la dècada anterior. Entre 1992 i 2000, el creixement del nombre d’amarradors va baixar a una mitjana del 2,4% anual. D’altra banda, el creixement es distribueix territorialment de forma molt més equilibrada, com també mostra la taula a les darreres fileres, de manera que disminueix percentualment la dotació de la Costa Brava (els primers anys era totalment dominant amb més del 60% del parc total d’amarradors) i augmenten les participacions absolutes i relatives dels sectors portuaris de Barcelona i Tarragona; així s’arriba al final del període a una situació més equilibrada. A l’últim, és necessari ressenyar que des de l’aprovació del pla no s’ha autoritzat la construcció de cap nova instal·lació nàutica que tingui uns grans impactes negatius sobre la costa, com els d’alguns ports que s’havien projectat, aprovat i construït abans del traspàs de competències a la Generalitat (Coma-ruga, Segur de Calafell i Premià de Mar). El nou Pla de Ports de Catalunya aprovat l’any 2001 actualitza les previsions de la demanda, delimita de nou les zones de protecció i les autoritzades i precisa les normes de tramitació i de construcció de les instal·lacions, però presenta una metodologia i unes concepcions similars al pla aprovat dinou anys abans. 3Característiques de les instal·lacions nàutiques Però a més dels canvis quantitatius i de la distribució per grans demarcacions mostrats en l’apartat anterior, les característiques de les instal·lacions nàutiques han canviat considerablement els darrers anys. A partir de l’aprovació del Pla de Ports Esportius de 1982 creix considerablement la grandària (mesurada en nombre d’amarradors) de les noves instal·lacions i es millora la dotació dels seus serveis. Aquestes dues qüestions comporten un augment de la capacitat mitjana de les 44 infrastructures nàutiques (molt baixa anteriorment) i un nivell superior en la qualitat dels serveis oferts als usuaris i a les embarcacions. En efecte, si s’analitza l’evolució de la grandària mitjana de les instal·lacions nàutiques catalanes es comprova que el 1982 la capacitat mitjana d’amarradors era de 328; el 1987, de 360; el 1992, de 488, i el 2000, de 597. Això representa un increment important de les dimensions de les infrastructures deguda a dues qüestions: en primer lloc, els nous ports i dàrsenes que es creen tenen una capacitat en general molt superior als que ja existien i, en segon lloc, es va produir un conjunt d’ampliacions importants de les infrastructures existents, especialment a partir de 1987. El creixement de l’oferta d’instal·lacions i d’amarradors des de l’elaboració del Pla de Ports Esportius de 1982 es va deure fonamentalment a les següents operacions: –Entre els anys 1982 i 1987 es van construir tres grans ports esportius: Port Ginesta (1.004 amarradors), l’Hospitalet de l’Infant-Vandellòs (575 amarradors) i Calafat (387 amarradors). No es va ampliar de forma considerable cap instal·lació existent. –El període comprès entre 1987 i 1992 es van construir tres nous ports esportius i es van ampliar considerablement cinc instal·lacions existents. Els nous ports són: Marina Palamós (867 amarradors), Olímpic de Barcelona (742 amarradors) i el de Mataró (1.008 amarradors). Les ampliacions d’instal·lacions que ja existien foren: marina Port d’Aro (488 amarradors, de fet va ser l’acabament de l’obra iniciada uns anys abans), dàrsena esportiva de Vilanova (650 amarradors), dàrsena esportiva de Cambrils (210 amarradors), dàrsena esportiva de l’Ampolla (300 amarradors), dàrsena esportiva de Sant Carles de la Ràpita (100 amarradors). –Durant el darrer període considerat, entre els anys 1992 i 2000 només es va construir un nou port esportiu independent, el de Torredembarra, mentre que es van dur a terme cinc importants ampliacions: marina Empuriabrava (300 amarradors), marina Santa Margarita (1.000 amarradors), el Balís (375 amarradors), el Masnou (600 amarradors), 45 Capacitat de les instal·lacions nàutiques per comarques i sectors portuaris. 1970-2000. Nombre d’amarradors Taula 1 COMARQUES I SECTORS PORTUARIS 1970 1982 1992 2000 Alt Empordà 160 4.057 4.641 5.973 Baix Empordà 660 1.591 3.050 3.140 La Selva 150 533 523 452 SEC. PORT. GIRONA 970 6.181 8.214 9.565 Maresme 150 1.507 2.578 3.797 Barcelonès 200 278 1.430 1.450 Baix Llobregat – – – – Garraf 50 1.080 3.262 3.207 SEC. PORT. BARCELONA 400 2.865 7.270 8.454 Baix Penedès - 488 488 530 Tarragonès 100 370 370 1.487 Baix Camp – 272 1.055 1.000 Baix Ebre 30 340 1.055 1.093 Montsià 50 315 596 556 SEC. PORT. TARRAGONA 180 1.785 3.564 4.666 TOTAL CATALUNYA 1.550 10.831 19.048 22.685 PARTICIPACIONS EN % SEC. PORT. GIRONA 62,6 57,0 43,1 42,1 SEC. PORT. BARCELONA 25,8 26,5 38,2 37,3 SEC. PORT. TARRAGONA 11,6 16,5 18,7 20,6 Font: Pla de Ports de Catalunya, 2001. Trasllat de la dàrsena esportiva de Tarragona (300 amarradors). Com es pot comprovar en analitzar les dades anteriors, durant el primer període considerat després del primer Pla de Ports Esportius, el creixement del nombre d’amarradors (uns 2.000) es va deure exclusivament a la construcció de nous ports esportius. El següent període, 1987-1992, la construcció de noves instal·lacions va suposar un creixement de 2.600 amarradors i les ampliacions d’infrastructures existents, 1.700 nous amarradors. A l’últim, els darrers anys (1992-2000), el creixement més important s’ha produït per l‘ampliació de cinc instal·lacions existents (2.600 amarradors aproximadament), mentre que només s’ha construït un sol nou port esportiu, el de Torredembarra, amb 816 amarradors. L’augment de capacitat de les noves infrastructures i l’ampliació de les existents ha comportat l’increment considerable de la capacitat mitjana de les instal·lacions nàutiques, i aquest procés ha anat acompanyat d’una millora apreciable dels serveis i els equipaments interiors. Actualment, la major part de les instal·lacions nàutiques (excepte els embarcadors i les dàrsenes més petites, per sota de 200 amarradors) disposen dels principals serveis a les embarcacions i als seus usuaris: des d’àrees tècniques per a la reparació i el manteniment d’embarcacions i motors fins a locals socials, restaurants, serveis sanitaris, cursos de formació, organització de vela lleugera i regates per als usuaris, passant per serveis directes als amarradors. En general, les principals instal·lacions estan molt ben dotades de serveis i equipaments. 4Situació actual i perspectives de futur Els dos grans Plans de Ports de Catalunya han estat sens dubte positius per ordenar millor un sector amb un fort creixement i amb un important impacte sobre el medi litoral. Però com s’ha posat de manifest als anteriors apartats, la costa catalana es troba saturada d’instal·lacions nàutiques i el model de creixement que dibuixaven els plans està esgotat. Si s’examina un mapa de la costa catalana amb la localització de totes les instal·lacions nàutiques (fig. 1), es comprova que si s’exceptuen els dos grans espais naturals que resten –el Cap de Creus i el delta de l’Ebre–, la distància mitjana entre infrastructures marítimes per a la nàutica de lleure és de només 4,6 milles de distància. D’altra banda, els principals ratios que s’acostumen a utilitzar per analitzar les dotacions d’instal·lacions i d’amarradors de forma comparada entre diferents comunitats autònomes (per exemple, en relació amb la longitud de costa, la població resident o els indicadors turístics) donen xifres més elevades per a Catalunya, superades només en alguns casos per les illes Balears. Si es consideren les instal·lacions nàutiques segons les seves característiques físiques i la seva dependència jurídica administrativa, es poden dividir segons les següents tipologies: – Dàrsena esportiva (DE) . Són les instal·lacions nàutiques que es troben a l’interior de ports més grans i que tenen a més altres funcions, com les comercials i pesqueres. En aquest sentit, les dàrsenes esportives es tramiten i es gestionen a través de les autoritats portuàries (en el cas dels ports d’interès general de Barcelona i Tarragona) o de l’empresa Ports de la Generalitat (per a la resta de ports pesquers i esportius). –Embarcador (E). És una petita instal·lació nàutica de menys de 150 amarradors, amb alguns serveis per a la nàutica recreativa però amb una infrastructura marítima permanent. Tenint en compte que malgrat les seves petites dimensions presenten impactes sobre el medi litoral i són pocs els usuaris que les aprofiten, es recomana limitar aquests tipus d’instal·lacions. S’acostumen a tramitar per les Lleis de Ports Esportius i la Llei de Costes. – Marina (M). Són les instal·lacions nàutiques que es troben dins d’una urbanització de la qual en formen part. La darrera Llei de Costes pràcticament impossibilita la nova construcció d’aquest tipus d’instal·lacions nàutiques, que suposen una urbanització privatitzadora de la costa. Les marines existents es van tramitar per la Llei de Ports Esportius. – Port esportiu (P) . Són les infrastructures marítimes i els seus espais terrestres adjunts dedicats exclusivament a la nàutica recreativa. La llei distingia entre els d’escala (menors dimensions, menys serveis) i els d’hivernada (més grans i amb més serveis). Els més antics van ser tramitats per la Llei de Ports Esportius i els més recents i els nous projectes, per les Lleis de Ports de la Generalitat. Si s’analitza l’evolució del nombre d’amarradors a Catalunya segons el tipus d’instal·lació que recull la taula 2, es pot concloure que l’evolució els darrers dos decennis ha suposat una disminució del percentatge del nombre d’amarradors que es troben a Embarcadors 46 (han passat de representar el 5% l’any 1982 al 2% el 2000), a Marines (han passat del 31% al 23%) i a Dàrsenes esportives (que presenten una disminució des del 39% fins al 32%), mentre que ha augmentat considerablement el pes absolut i relatiu dels Ports esportius (han passat de tenir el 25% del total d’amarradors l’any 1986 al 42% l’any 2000). Amb les propostes que hi ha de construcció de nous ports esportius (Portbou, Roses, Badalona, Besòs i Roda de Barà, amb uns 4.000 nous amarradors) i les molt baixes expectatives d’ampliació de dàrsenes esportives, la proporció del nombre d’amarradors als ports esportius pot superar fàcilment el 50% del total d’amarradors de la costa catalana en un futur immediat. Les previsions d’augment del nombre d’amarradors del Pla de Ports Esportius de 1982 es van complir amb força precisió. El Pla de Ports de Catalunya de 2001 fa 47 E-Portbou E-Colera DE-Llançà DE-Port de la Selva DE-Roses M-Sta. Margarida M-Empuriabrava DE-l’Escala DE-l’Estartit E-Aiguablava E-Llafranc PE-Marina Palamós DE-Palamós M-Port d’Aro DE-St. Feliu de Guíxols E-Cala Canyelles DE-Blanes DE-Arenys de Mar E-Premià de Mar PEel Masnou PE-el Balis PE-Mataró PE-Olimpic DE-Barcelona PE-Port Ginesta DE-Garraf PE-Aiguadolç DE-Vilanova i la Geltrú ESegur de Calafell E-Coma-ruga PE-Torredembarra DE-Tarragona E-Salou DE-Cambrils PE-l’Hospitalet PE-Calafat E-St. Jordi d’Alfama P-l’Ametlla de Mar E-l’Estany d’en Gras DE-l’Ampolla DE-St. Carles de la Ràpita DE-les Cases d’Alcanar 2 2 3 22 3 1.5 7 6 9.5 1.5 4 1 4 2 8 4.5 13 2.5 3 5 2.5 7 2 13 1 4 4.5 4.5 6 8 6.8 6.5 3.5 8 4 2 2.5 1 5.5 35 5 EEmbarcador MMarina DEDàrsena esportiva PEPort esportiu Més d’una instal·lació Figura 1 Instal·lacions nàutiques de la costa catalana 48 Dotació d’instal·lacions nàutiques a Catalunya per tipus de port. 1982-2000Taula 2 1982 1987 1992 2000 E Portbou 44 44 44 – E Colera 133 133 133 150 DE Llançà 174 174 497 497 DE Port de la Selva 220 231 316 328 E Roses 51 51 51 – M Sta. Margarida* 500 500 500 1.598 M Empuriabrava* 2.500 2.500 2.500 2.800 DE l’Escala 435 435 600 600 DE l’Estartit 416 416 465 706 E Aiguablava 62 62 62 60 E Llafranc 140 140 140 140 P Marina Palamós – – 867 861 DE Palamós 359 349 349 209 M Port d’Aro 354 354 842 839 DE Sant Feliu de Guíxols 260 260 325 325 E Cala Canyelles 132 132 132 132 DE Blanes 401 371 391 320 DE Arenys de Mar1350 350 413 590 P el Balís 400 400 400 775 P Mataró – – 1.008 1.080 P Premià de Mar 274 274 274 274 P el Masnou 483 483 483 1.078 P Port Olímpic – – 742 740 DE Barcelona2278 278 688 710 P Port Ginesta – 1.004 1.011 1.064 DE Garraf 60 60 576 589 P Aiguadolç 671 671 671 742 DE Vilanova i la Geltrú 349 349 1004 812 P Segur de Calafell 223 223 223 265 P Coma-ruga 265 265 265 265 P Torredembarra – – – 816 P Tarragona3140 140 140 441 P Salou 230 230 230 230 DE Cambrils 272 272 480 425 P l’Hospitalet-Vandellòs – 575 575 575 P Calafat – 387 404 404 DE l’Ametlla de Mar4225 225 246 257 DE l’Ampolla 115 115 405 432 DE Sant Carles de la Ràpita 185 377 466 438 DE Cases d’Alcanar 130 130 130 118 TOTAL 10.831 12.960 19.048 22.685 Notes: * Veure text per l’evolució dels amarradors. 1A partir de 1992 inclou les instal·lacions del Club de Pesca Mar Esport. 2El 1982 i 1987 són les instal·lacions del Club Nàutic i del Club Marítim. 3Fins 1992 és la dàrsena esportiva del port. A partir del 1996 és el nou port. 4Inclouen altres instal·lacions menors i embarcadors del municipi. Font: Pla de Ports de Catalunya, 2001. unes noves previsions que suposen un creixement durant els propers anys. Amb la hipòtesi de creixement intermedi (hi ha unes hipòtesis mínima i màxima) s’arribaria a una dotació total de 34.436 amarradors l’any 2015. Actualment s’estan construint o estan en projecte aprovat o molt avançat prop de 5.000 nous amarradors amb instal·lacions tan importants com la del port esportiu del Besòs (ja construït però sense funcionament fins que s’acabi el Fòrum de les Cultures) i el port de Badalona, ambdós previstos inicialment per a més de 1.000 amarradors cada un. 5Problemàtica de les instal·lacions. Necessitat d’una nova concepció de la nàutica recreativa i les seves infrastructures La principal problemàtica actual deriva de la dificultat de preservar (i millorar) d’una forma activa l’espai litoral i alhora donar sortida a una demanda creixent d’infrastructures i serveis per a la nàutica recreativa. Aquesta problemàtica de compatibilitzar la preservació del litoral i la demanda creixent és la manifestació a escala territorial d’un conjunt de qüestions problemàtiques concretes i de concepcions errònies que es troben a la base d’algunes polítiques que s’han seguit entorn la construcció i la gestió de les instal·lacions nàutiques recreatives. Sense resoldre aquests elements concrets que estan a la base de les polítiques i les estratègies portuàries no es podrà resoldre satisfactòriament la problemàtica territorial més general. En aquest sentit s’apunten tres importants problemes concrets de les estratègies actuals i futures sobre la promoció i la gestió de les infrastructures per a la nàutica: primer, el concepte de servei a la societat de la instal·lació; segon, el cost elevat de la infrastructura nàutica i els negocis complementaris per finançar-la; tercer, l’educació i la promoció de la nàutica i el respecte pel medi litoral. La primera qüestió que cal plantejar-se és si el concepte de gran instal·lació nàutica com a lloc privat per guardar unes poques embarcacions és una concepció d’un equipament que respon a un desenvolupament sostenible o no. La resposta per a moltes de les instal·lacions existents és negativa. Des del projecte fins a la construcció i la gestió, moltes instal·lacions responen al concepte d’equipament privat al servei de relativament poques persones si es considera la magnitud de l’ocupació territorial, el cost de la inversió i l’impacte mediambiental. És necessari passar a una nova concepció de les instal·lacions nàutiques com a infrastructures per a tota la societat per tal de promocionar la pràctica d’unes activitats saludables, esportives i educatives, que representen una oportunitat de millora de la qualitat de vida per a les poblacions marineres. La vela en totes les seves formes, el rem o la navegació tradicional no només no tenen un impacte negatiu sobre el medi, sinó que poden ser la base per conèixer millor i estimar el mar. Les instal·lacions nàutiques poden servir a aquestes finalitats si es consideren en un sentit ampli com les infrastructures de nexe d’unió de les activitats terrestres amb les marítimes i no solament com a grans aparcaments d’unes poques embarcacions que es mantenen la major part del temps (moltes, més del 95% de la seva vida útil) amarrades dins del port. Les instal·lacions s’han de complementar amb les anomenades “instal·lacions nàutiques lleugeres” que, amb equipaments a terra i poca obra marítima, poden donar servei a multitud d’embarcacions de grandària petita i mitjana. D’aquesta forma s’alliberarien molts amarradors que són ocupats per embarcacions que es poden mantenir a terra. La promoció d’aquestes instal·lacions –que no estan exemptes d’un cert impacte, però menor que les tradicionals– ha de ser un element important d’una estratègia de futur. La segona gran qüestió problemàtica és l’elevadíssim cost de les inversions en infrastructures marítimes recreatives i la forma de finançar-lo. Actualment, és molt difícil –gairebé impossible– que un port esportiu per a 1.000 amarradors (unes 10-12 hectàrees de superfície marítima abrigada) tingui un cost d’inversió inferior a 60 milions d’euros. Si la inversió l’han de fer només els usuaris de la nàutica recreativa, el cost dels amarradors i dels serveis és prohibitiu: no hi ha demanda solvent a un cost tan elevat. Per això, els anys seixanta i setanta del segle XX, algunes instal·lacions es van promocionar a partir d’urbanitzacions que es construïen juntament amb la infrastructura nàutica (les marines) o molt pròximes a ella. Les plusvàlues que s’obtenien en la venda de parcel·les, segones residències i apartaments justificaven la inversió al port esportiu. Però els impactes sobre la costa i el medi litoral eren enormes i molt negatius. Per això, al primer Pla de Ports Esportius de la Generalitat i després a la Llei de Costes de l’Estat aquestes pràctiques es van prohibir. Però els anys noranta va aparèixer amb força un nou model per finançar les instal·lacions nàutiques, àdhuc perquè esdevinguessin 49