Infraestructures de transport 2002 : estat de la qüestió

Infrastructures de transport 2002: Estat de la qüestió ROBERT VERGÉS Enginyer de Camins, Canals i Ports Universitat Politècnica de Catalunya Papers, Regió Metropolitana de Barcelona núm, 38, març 2003, pàgs. 49-61 Abstract El planejament vigent en l’actualitat a la regió metropolitana de Barcelona en matèria d’infrastructures de transport presenta tres limitacions importants per satisfer les necessitats de la seva mobilitat: un marcat protagonisme de les infrastructures ferroviàries, tot limitant l’atenció a la xarxa viària a un planejament clarament desfasat; una clara manca de referències a un transport de mercaderies que veu augmentar diàriament el seu volum; finalment, la dificultat per dissenyar solucions que optimitzin l’oferta global de la xarxa de transport a partir de la coordinació dels elements que la componen. El planteamiento vigente en la actualidad en la región metropolitana de Barcelona en materia de infraestructuras de transporte presenta tres limitaciones importantes para satisfacer las necesidades de su movilidad: un marcado protagonismo de las infraestructuras ferroviarias, limitando la atención a la red viaria a un planteamiento claramente desfasado; una clara falta de referencias a un transporte de mercancías que ve aumentar diariamente su volumen; finalmente, la dificultad para diseñar soluciones que optimicen la oferta global de la red de transporte a partir de la coordinación de los elementos que la componen. The urban and regional planning currently in force in the metropolitan region of Barcelona regarding transport infrastructure has three important limitations to fulfil the necessities of its mobility: the strong role of railway infrastructures, that limits the attention to the road network to an out-of-date planning; a clear lack of references to a freight transport that increases every day; and finally, the difficulty to design solutions capable to optimize the global supply of the transport network from the elements that compose it. L’aménagement actuellement en vigueur à la région métropolitaine de Barcelona en matière d’infrastructures de transport présente trois importantes limitations pour satisfaire les besoins de sa mobilité: un fort protagonisme des infrastructures ferroviaires, tout en limitant l’attention au réseau de la voirie à un aménagement nettement déphasé; un clair manquement de références à un transport de marchandises qui voit quotidiennement augmenter son volume. Finalement, la difficulté pour trouver des solutions qui optimisent l’offre globale du réseau de transport à partir de la coordination des éléments qui la composent. 50 1Introducció 2Pla Director d’Infrastructures 2000-2010 3Alta velocitat 4El transport de mercaderies per ferrocarril 5Una nova proposta ferroviària 6Pla d’aeroports de Catalunya 7Reflexions entorn el transport 7.1 Evolució de la població 7.2 Coordinació entre els modes de transport públic 7.3 Transport de mercaderies 7.4 El transport per carretera Bibliografia Sumari 1Introducció Els últims anys s’han produït un seguit de documents en matèria d’infrastructures de transport a l’àrea metropolitana de Barcelona i a Catalunya, sovint incomplets i inconnexos, que de fet constitueixen el planejament existent en aquesta matèria. En conseqüència, aquests diferents plans i estudis són el marc de referència de les infrastructures que es duran a terme durant la primera part del segle XXI. En aquest article es pretén donar una visió crítica d’aquests documents i posar de manifest el seu contingut així com els aspectes que es consideren insuficients. Una primera consideració és que els documents fan referència fonamentalment al transport públic de viatgers amb una especial incidència en el mode ferroviari. En canvi, el marc del transport per carretera, que és l’universal actualment, és encara el Pla de Carreteres de Catalunya aprovat l’any 1985. Un segon aspecte que cal comentar és l’oblit que hi ha del transport de mercaderies tot i el gran creixement que ha tingut en aquests darrers anys. La construcció de la nova xarxa d’alta velocitat i amplada internacional està suposant una reflexió global del transport de viatgers per ferrocarril. En canvi, les mercaderies no s’han tingut en compte. Per tant, encara no hi ha un model ferroviari de transport de mercaderies, que ha de ser complementari del transport de mercaderies per carretera. 2Pla Director d’Infrastructures 2000-2010 L’Autoritat del Transport Metropolità ha aprovat aquest any 2002 el Pla Director d’Infrastructures 2001-2010 (PDI). Aquest pla és el document més important que s’ha aprovat mai en matèria de transport públic a la regió metropolitana de Barcelona (RMB). El PDI és un pla d’infrastructures de transport públic col·lectiu, bàsicament ferroviàries, tot i que també s’hi Infrastructures de transport 2002: Estat de la qüestió ROBERT VERGÈS 51 Intercanviadors inclosos en el Pla Director d’Infrastructures 2001-2010 (PDI) Figura 1 preveuen infrastructures associades al transport de viatgers per carretera, com són estacions d’autobusos i aparcaments de dissuasió. El PDI inclou totes les actuacions d’infrastructura en transport públic col·lectiu a la seva àrea d’influència, independentment de quina sigui l’Administració responsable i de l’operador que les explota. Els objectius que es volen aconseguir amb el PDI són els següents: –Augmentar significativament el volum de desplaçaments en transport públic i fer-li guanyar quota enfront del vehicle privat mitjançant una política d’oferta de gran volum. –Aconseguir que la disponibilitat de transport públic col·lectiu amb infrastructura fixa no sigui un factor limitatiu del funcionament metropolità, de la implantació d’activitats a la RMB ni de la competitivitat internacional de Barcelona. –Garantir la major eficàcia econòmica i social de les inversions públiques destinades al sistema metropolità de transport. –Emprendre un conjunt d’actuacions de xoc que remarquin la decidida voluntat de les administracions de potenciar el transport públic a la regió metropolitana. Les directrius d’actuació que es defineixen per al PDI són: –Ampliació i millora de la xarxa ferroviària actual (metro, Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya i serveis de rodalia de Renfe). –Establiment d’una xarxa de tramvia en corredors de demanda intermèdia. –Creació de nous intercanviadors i millora dels punts de correspondència existents. –Modernització i millora de la xarxa existent. –Finançament diferenciat per tipus d’actuacions. Les actuacions recollides en el PDI s’han agrupat en quatre capítols: – Programa d’ampliació de xarxa . El seu objectiu és la cobertura territorial de grans nuclis generadors i atractors de desplaçaments de persones. – Programa d’intercanviadors . L’objectiu és afavorir les interconnexions de les diferents línies de transport públic de manera que s’incrementa l’efecte xarxa i es disminueix l’efecte dissuasiu dels transbordaments. – Programa de modernització i millora . Dins d’aquest capítol destaca l’adquisició de material mòbil, millora d’estacions i especialment la seva adaptació a persones de mobilitat reduïda. – Actuacions a la xarxa ferroviària estatal . Les actuacions se centren en l’ampliació de la xarxa, reforma de línies existents, desdoblaments parcials de via i millora del servei, entre d’altres. 3 Alta velocitat No hi ha dubte que la principal inversió en matèria d’infrastructures que s’està duent a terme a Catalunya és la construcció de la via ferroviària d’alta velocitat i d’amplada internacional entre Madrid, Barcelona i la frontera francesa. Actualment ja hi ha molts aspectes decidits pel que fa al traçat de la línia i la ubicació de les estacions. De moment està clar que la nova línia disposarà d’una estació a Lleida al costat de l’actual de Renfe, que al Camp de Tarragona hi haurà una nova estació a Perafort, que Barcelona disposarà d’estacions a Sants i a la Sagrera i que la línia passarà per l’interior de Girona amb una estació al costat de l’existent. Tanmateix, encara queden aspectes per definir, com són l’entrada a Barcelona des de Tarragona, si es fa o no una estació a l’aeroport de Barcelona i la solució definitiva que es dóna a Figueres. El fet que a aquestes alçades encara no es disposi d’un model de com han de ser a Catalunya els enllaços ferroviaris de la nova línia d’alta velocitat amb la xarxa convencional és realment greu. No es comprèn com es pot abordar una inversió de l’ordre de 10.000 milions d’euros definint les obres sobre la marxa. 4 El transport de mercaderies per ferrocarril El Pla Director Ferroviari del Port de Barcelona estima que el port de la ciutat generarà l’any 2010 una demanda de transport de mercaderies per ferrocarril entre 23 i 30 trens al dia per sentit –uns cinc dels quals corresponen a amplada UIC ( Union Internationale des Chemins de Fer )– per a l’escenari més desfavorable i entre 52 i 62 trens al dia per sentit (entre 18 i 20 UIC). L’aspecte que més condiciona la demanda són les possibilitats reals que Barcelona es converteixi en un cen52 tre de distribució de contenidors i d’automòbils a escala europea. D’altra banda, el Centre d’Innovació del Transport de la UPC ha realitzat per al Port de Barcelona l’estudi La nova línia Barcelona-Perpinyà i el trànsit de mercaderies , referent a la línia d’alta velocitat. Aquest estudi es basa en les conclusions d’uns altres realitzats pel mateix organisme: 53 Evolució de la demanda de transport de mercaderies per ferrocarril. Port de Barcelona (milions de tones) Taula 1 2000 2005 2010 2020 Amb contenidor 1,35 1,91 2,57 3,27 Sense contenidor 0,65 0,82 0,64 0,77 Total 2,00 2,73 3,21 4,04 Font: Port de Barcelona. Xarxa ferroviària de Catalunya. 2002 Figura 2 Font: Generalitat de Catalunya. –L’experiència italiana i alemanya posa de manifest que és possible que trens de mercaderies circulin per línies d’alta velocitat. –La condició necessària i bàsica perquè circulin trens de mercaderies per línies d’alta velocitat és que aquestes tinguin capacitat suficient. –Les velocitats màximes dels trens de mercaderies són de 100 a 120 km/h i un nombre molt limitat de trens poden anar fins a 160 km/h. Les càrregues per eix dels vagons són de 20-22 t/eix per a les circulacions a 100-120 km/h, i de 16-18 t/eix per a les circulacions a 160 km/h. –La longitud màxima dels trens de mercaderies és de 700 metres. Pel que fa a la línia Barcelona-Perpinyà, l’estudi extreu les següents conclusions: –El límit de capacitat de la línia està al voltant dels 34 a 36 trens de mercaderies per dia i sentit, la qual cosa correspon a un trànsit local comprès entre 8 i 9 milions de tones. –Segons les previsions realitzades, la capacitat màxima per als trens de mercaderies arribaria als 14-16 anys després de la inauguració de la nova línia Barcelona-Perpinyà; és a dir, al voltant de l’any 2020. –Per quan s’arribi a la saturació de la línia BarcelonaPerpinyà es consideren dues alternatives: 1. Utilització de la línia de Renfe existent entre Barcelona i Figueres i instal·lació d’un centre d’intercanvi modern a les seves proximitats. 2. Construcció d’una nova línia que, en una primera fase, uniria Barcelona amb Figueres i estaria reservada exclusivament al trànsit de mercaderies. El Llibre Blanc del Transport de la Unió Europea (2001) reconeix la necessitat de disposar d’infrastructures ferroviàries dedicades al trànsit de mercaderies. 5Una nova proposta ferroviària Aquest any l’Agència Barcelona Regional ha redactat un Pla Ferroviari de Catalunya amb els següents objectius: –Articular entre elles les ciutats de la Catalunya interior (Lleida-Igualada-Manresa-Vic-Olot) i amb les de l’eix costaner (Tarragona-Barcelona-Girona). –Crear una xarxa ferroviària de mercaderies en el context de la millora de les relacions ferroviàries entre la Península Ibèrica i Europa i de la potenciació dels ports de Tarragona i Barcelona. La nova xarxa proposada té les següents característiques: Noves línies: 467 km (37% en túnel) Velocitat dels trens de passatgers: 200-250 km/h Velocitat dels trens de mercaderies: 100-160 km/h Radi mínim: 2.500 m Pendent màxim: 1,8% Cost: 9.000 milions € La xarxa de mercaderies estaria formada per: –La nova xarxa mixta de viatgers-mercaderies: – Eix Pirinenc : Port de Barcelona-Manresa-Vic-RipollPuigcerdà-Tolosa de Llenguadoc. – Eix Transversal : Lleida-Cervera-Igualada-ManresaVic-Olot-Figueres. –Port de Tarragona-Montblanc-Cervera. –La xarxa convencional que queda alliberada del trànsit de viatgers: –Madrid-Saragossa-Lleida-Valls. – Corredor mediterrani actual : València-Tarragona. –Figueres-Portbou. 54 55 Pla ferroviari I Figura 3 Pla ferroviari II Figura 4 56 Xarxa horitzó d’aeroports i aeròdroms de Catalunya Figura 5 Font: Pla d’aeroports de Catalunya. Generalitat de Catalunya. Localització orientativa dels nous aeròdroms proposats pel Pla d’aeroports de Catalunya Figura 6 Font: Pla d’aeroports de Catalunya. Generalitat de Catalunya. 6Pla d’aeroports de Catalunya Aquest pla d’àmbit català té un horitzó de cinc anys. El pla proposa estructurar el sistema aeroportuari català en quatre grans grups: 1. En el segment de l’aviació comercial, l’objectiu del pla és dotar a Catalunya d’un sistema multiaeroportuari format pels aeroports de Barcelona, Reus i Girona, amb una capacitat de 90 milions de passatgers l’any i un milió de tones de càrrega aèria. El pla és partidari de preveure la construcció d’una segona pista tant a l’aeroport de Reus com a l’aeroport de Girona. 2. Aeroports d’aviació regional . El pla proposa tres aeroports d’aviació regionals ubicats a les Terres de l’Ebre, Lleida (Alfés) i Pirineus (Alt Urgell). 3. Aeròdroms d’aviació general i esportiva . El pla preveu una xarxa de 10 aeroports/aeròdroms d’aviació general: –Cinc nous: complementari de Barcelona-Sabadell, la Selva-Maresme, Osona, Pla de l’Estany-Alt Empordà i Pallars Jussà. –Cinc existents: Sabadell, Igualada-Òdena, la Cerdanya, Empuriabrava i Manresa. 4. Aeròdroms auxiliars . El pla proposa dotar a Catalunya amb una xarxa de quatre pistes en entorns forestals i una xarxa d’hidroports (a vuit embassaments i a cinc punts de la costa). Pel que fa a les pistes forestals: –3 noves: Lladurs, els Ports i Flix. –1 existent: Calaf-Sallavinera. El pla posa de manifest que malgrat l’existència d’un cert nombre d’instal·lacions, no es pot dir que hi hagi una xarxa a Catalunya. Pel que fa al segment de l’aviació comercial de passatgers, la diagnosi i les propostes de solució són les següents: –Necessitat de desenvolupar els serveis de gran radi, tot consolidant Barcelona com a hub euromediterrani. –Gran dependència de Catalunya envers les decisions d’un únic operador (Iberia) que té la seva base a Madrid. Seria important que sorgís un segon operador que estructurés la seva operació al voltant de l’aeroport de Barcelona. –Necessitat de desenvolupar serveis aeris regulars a més dels existents a l’aeroport de Barcelona, i no només a Girona i a Reus, sinó també als aeroports regionals de l’Alt Urgell, d’Alfés i de Terres de l’Ebre. Pel que fa al segment de la càrrega, el pla aposta per la concentració de trànsits a Barcelona, tot evitant la dispersió d’esforços i de trànsit. Finalment, cal destacar que el pla posa de manifest que el segment de l’aviació general pateix un dèficit molt important en relació amb els països del nostre entorn i proposa que la Generalitat de Catalunya actuï en aquest camp: –Desenvolupant una àmplia infrastructura d’aeròdroms. –Promovent mecanismes de gestió de les infrastructures que siguin àgils i més pròxims a l’usuari. 7Reflexions entorn el transport 7.1 Evolució de la població Les darreres dades de l’Institut d’Estadística de Catalunya mostren que s’està produint un increment de la població molt superior al que aquest mateix organisme havia previst cinc anys abans. No és l’objecte d’aquest article intentar esbrinar els motius pels quals succeeix això, però sí tenir en compte que l’augment de població s’afegirà a altres circumstàncies socioeconòmiques que comportaran un increment en la mobilitat. Fa temps que es coneix que el planejament territorial i urbanístic té una escassa incidència per controlar el creixement econòmic, demogràfic i urbà. Tanmateix sí que pot ordenar-lo i, per tant, l’absència de planejament fa que el creixement es produeixi igualment, però de forma menys eficient. Després del creixement espectacular que hi va haver en la dècada de 1960 es va produir un estancament de la població, de forma que durant quinze anys, entre 1981 i 1996, la població de Catalunya va augmentar únicament en 134.000 persones. Al final d’aquest període, l’any 1996, l’Institut d’Estadística de Catalunya 57