Aproximación a los procesos de exclusión social a partir de la relación entre el territorio y la movilidad cotidiana

Resumen Este artículo analiza la relación existente entre la movilidad cotidiana y la exclusión social. El modelo de movilidad hegemónico basado en el uso del coche se revela como selectivo, puesto que su utilización es desigual según la adscripción social de los individuos. Mujeres, jóvenes e inmigrantes son tres de los colectivos con unos índices de motorización menores. La menor disponibilidad de vehículo privado reduce las posibilidades de uso de la ciudad a estos colectivos. En este contexto, las características del territorio urbano se revelan determinantes para extender la igualdad de oportunidades de uso de la ciudad. Se establecen tres categorías de territorio según su capacidad de inclusión social: incluyentes, semiincluyentes y excluyentes. Finalmente, la exclusión del mercado laboral resultado del déficit de accesibilidad ilustra la desigualdad de oportunidades de los colectivos menos motorizados y la importancia de las características urbanas en la búsqueda de mayores cotas de inclusión social. Palabras clave: movilidad cotidiana, territorio urbano, exclusión social. Resum. Aproximació als processos d’exclusió social a partir de la relació entre el territori i la mobilitat quotidiana Aquest article analitza la relació existent entre la mobilitat quotidiana i l’exclusió social. El model de mobilitat hegemònic basat en l’ús del cotxe es mostra com una posició selectiva que la seva utilització és desigual segons l’adscripció social dels individus. Les dones, els joves i els immigrants són tres dels col·lectius amb uns índexs de motorització més baixos. La disponibilitat menor del vehicle privat redueix les possibilitats d’ús de la ciutat per part d’aquests col·lectius. En aquest context, les característiques del territori urbà esdevenen determinants per estendre la igualtat d’oportunitats d’ús de la ciutat. Segons la seva capacitat d’integració social, s’estableixen tres categories del territori: incloent, semiincloent i excloent. Finalment, l’exclusió del mercat de treball resultant dels dèficits en l’accessibilitat, il·lustra la desigualtat d’oportunitats dels col·lectius menys motoritzats i la importància de les característiques urbanes en la recerca de quotes més elevades d’integració social. Paraules clau: mobilitat quotidiana, territori urbà, exclusió social. Doc. Anàl. Geogr. 48, 2006 105-121 Aproximación a los procesos de exclusión social a partir de la relación entre el territorio y la movilidad cotidiana Àngel Cebollada i Frontera Universitat Autònoma de Barcelona. Departament de Geografia 08193 Bellaterra (Barcelona). Spain [email protected] Data de recepció: juliol del 2005 Data d’acceptació definitiva: octubre del 2006 DAG 48 001-230 3/7/07 12:51 Página 105 Résumé. Approche aux processus d’exclusion sociale en relation au rapport entre territoire et mobilité urbaine Cet article analyse le rapport existant entre la mobilité au quotidien et l’exclusion sociale. Le modèle de mobilité hégémonique qui se base en l’utilisation de la voiture se manifeste comme une position sélective autant que son utilisation est inégal selon l’adhésion sociale des individus; les femmes, les jeunes et les immigrants se trouvent parmi les collectifs avec un index plus bas de motorisation. La mineure disponibilité des véhicules privés réduit les possibilités en l’utilisation du village a ces collectifs. Dans ce contexte, les caractéristiques du territoire urbain se révèlent déterminantes afin d’étendre l’égalité d’opportunités en l’utilisation du village. Selon leur capacité d’intégration sociale, on peut établir trois catégories du territoire: incluent, demi-incluent et excluent. Finalement, l’exclusion du marché du travail résultante des déficits en l’accessibilité illustre l’inégalité d’opportunités des collectifs moins motorisés aussi que l’importance des caractéristiques urbaines à la recherche de plus grandes cotes d’intégration sociale. Mots clé: mobilité au quotidien, territoire urbain, exclusion sociale. Abstract. An analysis of social exclusion processes from the relationships between space and daily mobility This article analyses the existing relationship between daily mobility and social exclusion. The hegemonic mobility model based on the use of the car proves to be discriminatory since its use varies according to the social group an individual belongs to; women, young adults and immigrants are the three social groups with the lowest car ownership rates. The relatively low rate of car ownership among these social groups means that their possibilities for making use of what the city offers are limited. In this context, urban territory characteristics prove to be determining factors to extend equality of opportunity for making use of the city. Three territorial categories are established according to their social integration capacity: inclusive, semi-inclusive and exclusive. Finally, labour market exclusion, the direct result of the lack of accessibility, illustrates the inequality of opportunity experienced by these groups with lower car ownership rates and the importance of urban characteristics in the search for higher levels of social integration. Key words: daily mobility, urban territory, social exclusion. 106 Doc. Anàl. Geogr. 48, 2006 Àngel Cebollada i Frontera Sumario Introducción Una primera aproximación a la exclusión La exclusión del modelo de movilidad El proceso hacia la exclusión social y el papel del territorio El territorio desigual: establecimiento de una tipología de áreas urbanas Las percepciones de los excluidos del modelo de movilidad de su entorno urbano La exclusión del mercado de trabajo como ejemplo Conclusiones Bibliografía DAG 48 001-230 3/7/07 12:51 Página 106 Introducción La solución a las necesidades de movilidad cotidiana se basa en el uso hegemónico del vehículo privado. A menudo, esta opción convierte al coche en un instrumento imprescindible para acceder al conjunto del territorio urbano, pero el carácter selectivo del uso del automóvil obliga a plantearnos las consecuencias para la vida de los individuos que no disponen de él: ¿tienen garantizado el pleno derecho a la ciudad?, ¿disponen de las mismas oportunidades de acceso a los bienes y servicios urbanos?, ¿pierden oportunidades laborales? Algunos trabajos (Lucas, Grosvenor y Simpson, 2001; SEU, 2003) apuntan a que los colectivos con unos menores índices de motorización (como mujeres, jóvenes e inmigrantes) se ven desfavorecidos en el uso de la ciudad por la falta de oferta de un transporte alternativo al privado. De esta forma, partiendo de una negación inicial, no disponer de vehículo privado, se llega a una privación más amplia del acceso a trabajos, servicios y equipamientos urbanos. Una primera aproximación a la exclusión El término exclusión se refiere a que alguna cosa o alguien quedan fuera de algo, en contraposición a los que están dentro. Esta imagen de dentro y fuera en ciencias sociales la propuso Touraine (1991), para explicar una nueva realidad de las relaciones sociales que no se correspondía tanto con la de arriba y abajo característica de las sociedades industriales. La exclusión, en definitiva, permite explicar los procesos de fractura social que aparecen en las sociedades occidentales como consecuencia del retroceso del Estado de bienestar (Lemkow, Tejero y Torradebella, 2000). Antes de proceder a desarrollar el concepto de exclusión, su relación con la movilidad y el proceso que se desencadena a partir de esta relación, se observará el reverso de este término, dada la confusión terminológica existente. En este sentido, cabe señalar el uso que se da a los conceptos de integración e inclusión como sinónimos, como la otra cara, la solución a la exclusión. Giner, Lamo y Torres (1998, p. 386) exponen la aceptación normativa de integración social aplicada «al proceso de incorporación o inclusión social […] en condiciones de igualdad de derechos y obligaciones con la mayoría». Así, es común encontrar los dos términos conviviendo en un mismo texto para referirse a una misma situación (Subirats, 2004). No obstante, la integración presupone la existencia de valores compartidos por el conjunto de la comunidad, de relaciones e intercambios entre dos grupos y un alejamiento de la comunidad de origen y una aproximación progresiva a los valores de la sociedad de acogida. Asimismo, en numerosas ocasiones, la integración puede verse como una forma de asimilación (interpretada como una forma de sumisión), a pesar de ser ésta una idea ampliamente discutida (Khellil, 1997). Por otro lado, la inclusión propone una extensión de la igualdad de oportunidades y la posibilidad de acceso a bienes, servicios y equipamientos sin necesidad de compartir otros lazos (Mayes, Bergham y Salais, 2001). En este Exclusión social en relación con el territorio y la movilidad Doc. Anàl. Geogr. 48, 2006 107 DAG 48 001-230 3/7/07 12:51 Página 107 sentido, la Unión Europea, a partir de los objetivos sobre inclusión definidos en la cumbre de Niza en el año 2000, cuenta con un programa sobre «inclusión social y lucha contra la pobreza», que, entre otros objetivos, tiene el de «fomentar la cohesión social y la igualdad de oportunidades para todos a través de sistemas de protección social y políticas de inclusión social adecuadas, accesibles, viables desde el punto de vista financiero, adaptables y eficaces» (UE, 2006). En el contexto de la exclusión que trata este artículo, parece más adecuado utilizar el concepto de inclusión en tanto que garantiza la igualdad de oportunidades al conjunto de personas, con independencia de la relación que establezcan con los diferentes medios de transporte. La exclusión del modelo de movilidad En movilidad, la aplicación del término exclusión se centrará en la existencia de colectivos que quedan fuera del modelo de movilidad hegemónico. Como ya es conocido y ampliamente desarrollado (Miralles, 2002; Dupuy, 2000; Orfeuil, 2000), nuestras ciudades y sus entornos metropolitanos se basan en el uso del vehículo privado como el principal elemento conector del conjunto del territorio. Así, los excluidos del modelo de movilidad hegemónico son aquellos individuos que no disponen de un vehículo privado para su quehacer diario. A pesar del carácter preeminente otorgado al automóvil para la movilidad cotidiana, su uso no es universal, puesto que está sujeto, en primer lugar, a la posesión del carné de conducir y, en segundo, a la disponibilidad de un vehículo. Estas dos condiciones constituyen importantes restricciones que dificultan el uso del coche a determinados colectivos, los cuales conforman el grupo de excluidos de la movilidad. Mujeres, jóvenes e inmigrantes son tres ejemplos de colectivos con unas posibilidades menores de uso del vehículo privado. La vinculación de las mujeres con el vehículo privado La perspectiva de género es la más analizada y son numerosos los trabajos que señalan las diferencias entre mujeres y hombres en los hábitos de movilidad (Blumen, 1994; Díaz, 1995; Coutras, 1996; Miralles, 1998). En referencia a la primera condición, para poder usar un vehículo privado, se observa que las mujeres tienen una menor posesión del carné de conducir. Según datos de 2003 de la DGT (2004), en España, de cada cien conductores 61 eran hombres y 39, mujeres. A pesar de que las distancias en su posesión se han reducido en las últimas décadas, lo cierto es que persisten las diferencias en todos los grupos de edades y perfiles profesionales. En el cuadro 1 puede observarse que éstas se mantienen en los grupos de edad más jóvenes, tomando como ejemplo el caso de los estudiantes universitarios. Pero, asimismo, las mujeres también tienen una disponibilidad del vehículo menor que los hombres. Diversas fuentes indican que ellas son las usua108 Doc. Anàl. Geogr. 48, 2006 Àngel Cebollada i Frontera DAG 48 001-230 3/7/07 12:51 Página 108 rias «secundarias» del coche en la esfera familiar, como resultado del reparto de los recursos domésticos (Sabaté, Rodríguez y Díaz, 1995; Adagio, 2001). Esta relación específica con el vehículo privado, hace que las pautas de movilidad femenina se apoyen en un mayor uso de los transportes públicos y de los desplazamientos a pie que las pautas masculinas. Los datos de la Encuesta de Movilidad Cotidiana para la Región Metropolitana de Barcelona (ATM, 2003) sirve de ejemplo de este hecho (véase el cuadro 2): mientras menos del 27 por ciento de las mujeres utiliza el coche para sus desplazamientos cotidianos, este porcentaje se eleva hasta el 43,4 por ciento en el caso de los hombres. Las pautas de movilidad basadas en modos colectivos y no motorizados hacen que el uso del territorio por parte de las mujeres sea más próximo al área de residencia. El cuadro 3 muestra no sólo que las mujeres trabajan más cerca de su hogar que los hombres, sino que en los últimos años las diferencias según géneros aumentan: mientras la diferencia era, para el año 1995 y en la Región Metropolitana de Barcelona, del 14,8 por ciento, cinco años después ya alcanzaba el 17,8 por ciento. Exclusión social en relación con el territorio y la movilidad Doc. Anàl. Geogr. 48, 2006 109 Cuadro 1. Carné de conducir según género. Universidad Autónoma de Barcelona, 2004 (en %) Primer ciclo* Segundo ciclo** Hombres 57,5 79,0 Mujeres 37,8 70,6 * Estudiantes de primer ciclo (primer año y segundo año de carrera). ** Estudiantes de segundo ciclo (tercer año y cuarto año de carrera). Fuente: Miralles (2004). Cuadro 2. Movilidad cotidiana. Reparto modal según género. Región Metropolitana de Barcelona, 2001 A pie En transporte público En transporte privado Hombres 33,7% 22,9% 43,4% Mujeres 42,7% 30,4% 26,9% Fuente: ATM (2003). Cuadro 3. Evolución de la localización del puesto de trabajo en el municipio de residencia según género. Región Metropolitana de Barcelona, 1995-2000 (en %) Año Hombres Mujeres Diferencia 1995 53,6 68,4 14,8 2000 44,9 62,7 17,8 Variación porcentual –16,2 –8,3 — Fuente: Giner (2002). DAG 48 001-230 3/7/07 12:51 Página 109 La gradual incorporación de los jóvenes en el modelo de movilidad hegemónico Los jóvenes constituyen el segundo ejemplo de colectivo relativamente excluido del modelo de movilidad. Como es conocido, hasta los dieciocho años no se adquiere la emancipación jurídica (García, 1990) y con ella la posibilidad de poseer el carné de conducir. A partir de esta edad, la incorporación en el modelo de movilidad hegemónico es un proceso gradual en el tiempo que forma parte del proceso de emancipación social de los jóvenes. Los datos existentes muestran que este proceso culmina a los treinta años, cuando se alcanzan los índices máximos de motorización (DGT, 2004). Cabe señalar que los porcentajes de posesión del carné de conducir entre los jóvenes en España no sólo no aumentan, sino que en los últimos años se aprecia una leve tendencia a la baja, tal como se refleja en el cuadro 4. Estos datos evidencian la estabilización de los índices de motorización de los jóvenes, que probablemente se mantendrán, al menos a medio plazo. El difícil acceso al carné de conducir de los inmigrantes El tercer colectivo con tendencia a la exclusión que aquí se reseña lo constituyen los inmigrantes extracomunitarios con una lengua originaria no castellana, con la excepción de los ciudadanos procedentes del resto de la Unión Europea (UE). El proceso de integración europea conlleva que el carné de conducir sea compartido por el conjunto de estados miembros; esto significa que los ciudadanos que posean un carné de conducir expedido en cualquier país miembro será válido en el resto del territorio de la Unión. En cambio, los ciudadanos extracomunitarios residentes en España que posean un carné de conducir de sus países de origen deberán obtenerlo de nuevo en el país de acogida1. En este caso, el conocimiento y dominio de la lengua (o lenguas) de la sociedad de acogida será imprescindible para superar la prueba teórica del examen de conducir (Cebollada y Miralles, 2004). 110 Doc. Anàl. Geogr. 48, 2006 Àngel Cebollada i Frontera 1. Con excepción de los carnés expedidos en los estados con acuerdos bilaterales de convalidación de carné de conducir con España. Cuadro 4. Evolución de la proporción de tenencia de carné de conducir entre la población joven*. España 2001 Grupos de edad 1998 2002 De 18 a 20 años 30,2% 30,1% De 21 a 24 años 62,1% 58,6% * El porcentaje se refiere al total de población española de este grupo de edad. Fuente: elaboración propia a partir de DGT (1999), DGT (2003) y datos del Instituto Nacional de Estadística sobre el padrón de 1 de enero de 1999 y de 1 de enero de 2003. DAG 48 001-230 3/7/07 12:51 Página 110 Dada su posición social periférica, los inmigrantes perciben que la incorporación en el modelo de movilidad hegemónico es necesaria para su plena inclusión social. Esto hace que la adquisición del carné de conducir figure como una reivindicación central de este colectivo. Por este motivo, gran parte de los esfuerzos de las asociaciones de inmigrantes se dirigen en este sentido: desde la reivindicación para el canje de carnés hasta la organización de cursos para superar la prueba teórica (Cebollada, 2003). El proceso hacia la exclusión social y el papel del territorio Pero la exclusión del modelo de movilidad hegemónico no traería más consecuencias si en el territorio se dieran alternativas de transporte capaces de competir en cobertura territorial y en horarios con el transporte privado. Al no ser así, esta situación inicial puede convertirse en el punto de partida de una cadena causal de sucesivas exclusiones. La secuencia puede resumirse de la siguiente forma: — Exclusión del modelo de movilidad por no poder utilizar el vehículo privado en un territorio caracterizado por la falta de transporte público. — Exclusión al acceso, uso y disfrute de los bienes y servicios urbanos (trabajo, sanidad, educación, ocio, etc.) debido al déficit de accesibilidad territorial expuesta en el punto anterior (Borja, 2004). — Exclusión social entendida como el proceso de separación de un individuo o de un grupo de individuos respecto a las posibilidades laborales, económicas, políticas y culturales a la que otros sí tienen acceso y de las cuales disfrutan (Giner y otros, 1998) y como el alejamiento total o parcial del campo de aplicación efectiva de los derechos del ser humano (Comisión Europea, 1994). No obstante, el paso entre el primer y el segundo puntos se relativiza a partir de las características urbanas de cada área (véase el cuadro 5). Para Healey, el territorio interviene de manera importante en la generación de exclusión (o inclusión) social, puesto que constituye el «locus of access to relational resources»; la falta de oportunidades en un entorno urbano concreto para acceder a bienes y servicios, pues contribuye a la exclusión (Sanderson, 2000, p. 131). A nuestro entender, la oferta de transporte y la multifuncionalidad son las dos características básicas que intervienen en la modulación del nivel de exclusión. El carácter democrático y no discriminatorio del transporte público de uso colectivo permite reducir la dependencia de los individuos respecto al automóvil. Pero la distinta oferta de su servicio en el territorio dibuja una desigualdad de oportunidades de acceder a bienes y servicios según áreas urbanas. ¿Cómo podrá utilizarse el transporte público en un lugar donde no haya oferta o ésta se reduzca a unos pocos destinos y frecuencias? Sanderson (2000) señala que la desregulación del transporte de autobús local en el Reino Unido Exclusión social en relación con el territorio y la movilidad Doc. Anàl. Geogr. 48, 2006 111 DAG 48 001-230 3/7/07 12:51 Página 111 contribuyó al aumento de la exclusión social, al dificultar el acceso a los servicios en las áreas que perdieron oferta de transporte público. Las posibilidades de establecer un nivel de oferta de transporte público alto se relaciona directamente con la densidad de población (Fouchier, 1997) y la estructura y la morfología urbanas. De esta manera, las áreas con bajas densidades y estructuras difusas (elementos que suelen coincidir en una misma área) no pueden ser cubiertas con sistemas de transporte público de alta capacidad. Hall (1996) relaciona el fracaso del BART (Bay Area Rapid Transit) en la bahía de San Francisco con una estructura urbana difusa y de baja densidad. La segunda característica territorial con un importante papel en la modulación de la exclusión es la multifuncionalidad. La creación de proximidad, definida como producto principal de la diversidad de funciones en una misma área, facilita a los individuos realizar los desplazamientos en modos no motorizados, principalmente a pie. Puesto que caminar es la forma más común de moverse entre los humanos y no requiere de ninguna habilidad especial, el territorio que sea accesible andando facilitará la accesibilidad de sus residentes (Estevan y Sanz, 1996). En definitiva, se puede considerar que la combinación de oferta de transporte público y de multifuncionalidad graduará las posibilidades de acceder a bienes y servicios de los colectivos excluidos del modelo de movilidad (véase el cuadro 6). Así, una pobre oferta de transporte público en un territorio altamente monofuncional facilitará el desarrollo de procesos de exclusión al uso de la ciudad para los colectivos desmotorizados. Por el contrario, la combinación de una elevada oferta de transporte público con una elevada multifuncionalidad ofrecerá mayores posibilidades de acceso a bienes y servicios al conjunto de ciudadanos. De esta manera, cada área urbana facilitará o dificultará el uso y disfrute de la ciudad de sus residentes a partir de los dos elementos descritos ahora. 112 Doc. Anàl. Geogr. 48, 2006 Àngel Cebollada i Frontera Cuadro 5. Intervención del territorio en la cadena causal de la exclusión. Fuente: elaboración propia. Exclusión del modelo de movilidad Exclusión al acceso de los bienes y servicios urbanos Exclusión social Territorio DAG 48 001-230 3/7/07 12:51 Página 112 De una forma simplificada, pueden establecerse tres áreas tipo según su capacidad de inclusión o exclusión: áreas incluyentes, áreas semiincluyentes y áreas excluyentes. El territorio desigual: establecimiento de una tipología de áreas urbanas2 Las áreas tipo tienen como objetivo clasificar genéricamente los distintos espacios que conforman los sistemas urbanos según su capacidad de inclusión de los colectivos excluidos del modelo de movilidad. Así, estas áreas se definen a partir de los dos tipos de estrategia de movilidad que es posible establecer: autónomas o dependientes. Por estrategia autónoma de movilidad se entiende aquellos desplazamientos que se realizan sin necesidad de recurrir al vehículo privado. Por el contrario, la dependiente será aquélla que debe realizarse en coche, que, en el caso de los excluidos del modelo de movilidad, significará depender de una tercera persona que asuma el papel de conductora (Cebollada, 2003). Cada una de estas áreas tipo lleva unas determinadas características urbanas, unas pautas de movilidad y unos modelos de vida asociados (Kaufmann, 2000), tal como puede observarse en el cuadro 7. A continuación, se exponen sus rasgos más importantes. La primera área tipo descrita aquí se ha definido como incluyente. Por lo que se refiere a sus rasgos urbanos, se caracteriza por su elevada oferta de transExclusión social en relación con el territorio y la movilidad Doc. Anàl. Geogr. 48, 2006 113 2. Las áreas urbanas se han establecido a partir del nivel de oferta de transporte público de uso colectivo en el sistema urbano de Sabadell, en la región metropolitana de Barcelona. Para informarse sobre la metodología de trabajo utilizada, puede consultarse Cebollada (2003). Cuadro 6. Generación de procesos de exclusión social según tipo de territorio. Fuente: elaboración propia. Oferta de transporte colectivo Multifuncionalidad Exclusión Inclusión + – –+ DAG 48 001-230 3/7/07 12:51 Página 113 BORJA, J. (2004) Los derechos en la globalización y el derecho a la ciudad. Madrid: Fundación Alternativas. CEBOLLADA, A. (2003). La ciutat de l’automòbil, un model urbà excloent. 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