L'impacte del Túnel i l'Autovia de Vallvidrera en el territori : un exemple de geografia aplicada

Documents d 'Aruilisi Geografica, 8-9, 1986 pp. 39-70 L'Impacte del Túnel i Autovia de Vallvidrera en el territori: un exemple de geografia aplicada. Manuel de Miró i Antoni F. Tulla* Résumé / Abstract / Resumen Cette recherche, menée par I'Institut d'Etudes Métropolitaines de Barcelone, est centrée sur la mesure des effets que pourraient avoir la construction du tunnel de Vallvidrera et de I'autoroute vers Terrassa, ainsi que leurs connexions avec le réseau urbain de Barcelone et avec le réseau de communications de base du Vallks Occidental. L'obstacle que veut surmonter le tunnel est la Serra de Collserola, qui fait partie de la Chaine Litorale Catalane; celle-ci a été toujours ressentie comme une barrikre h l'acroissement urbain de Barcelone mais elle a permis, en m&me temps, de conserver une grande zone verte qui constitue le parc le plus important de toute I'aire métropolitaine. Dans le présent article nous prennons en considération deux aspects essentiels: le r6le que peut avoir cette nouvelle infrastructure dans le réseau routier de la Catalogne et les effets directs et indirects de son trac6 sur I'environnement. Sur le premier aspect, on reconnait la nécessité d'améliorer I'interconnectivité de I'aire métropolitaine dans la partie sud-est de la Serra de Collserola, ce qui justifique la construction d'un tunnel et de quelque sorte de voie rapide. Néanmoins, l'étude previent sur les effets nocifs que pourrait avoir sur I'environnement le passage d'un trop grand nombre de véhicules. Les gaz qu'ils émmetraient, en combinaison avec les caractéristiques atmosphériques particulitres h cette zone, pourraient avoir des effets irréversibles, en particulier h travers les pluies acides. On a établi une limite de 20.000 véhicules par jour, au dessus de laquelle les effets négatifs du nouvel ouvrage dépasseraient largement ses effets positifs. La construction du tunnel devrait donc s'accompagner d'une amélioration du transport pu- * Departament de Geografia, Universitat autbnoma de Barcelona. 39 blic entre Barcelone et I'aire du Vallks, en facon i dissuader autant que possible I'accroissement du transport privi an dessus du niveau présent. This subject of research carried out by the Barcelona Institute of Metropolitan Studies involved the valuation of the expected impact of the construction of the Vallvidrera tunnel, the consequent motorway extension to Terrassa, connecting roads to the existing Barcelona city network and the basic road network between towns in the West Valles region. The obstacle to be overcome is the Serra de Collserola, Which forms part of the Catalan coastal mountain chain. This has long been considered a barrier to the expasion of the formation of an extensive green belt, considered the most important park in the Barcelona Metropolitan Area. In this article two basic aspects are considered: (1) the role which this new infrastructure will play in Catalonia's basic road network, and (2) its direct and indirect impact on the surrounding physical environment. One fact clearly demonstrated by the study is the need to improve access within the Barcelona Metropolitan Area in the south-western part of the Serra de Collserola, and that the construction of a tumel and some form of rapid transport might therefore be advisible. However, control of the impact on the physical environment i equally essential, bearing in mind above all the nuiber of vehicles involved. Vehicle fume ejection combined with the unique atmospheric conditions of the zone could generate irreversible damaging effects such as acid precipitation. The principal limitation is the volu- ,me of transport-daily traffic which exceeded 20.000 vehicles could cause more negative than positive effects. This study recommends, as a solution, the improvement of public transport between Barcelona and the Valles region, in order to dissuade the use of private transport beyond present limits. En esta investigación, realizada por el Instituto de Estudios Metropolitanos de arce el ona, se mide el impa&o que representaria la construcc~ón del túnel de Vallvidrera y la autopista a Terrassa, asi como las conexiones necesarias con la trama urbana de la ciudad de Barcelona y la red básica entre las poblaciones de la comarca del Vallés Occidental. El obstáculo a superar es !a Sierra de Collserola que forma parte de la Cordillera Litoral catalana. Esta se ha considerado como una barrera al crecimiento urbano de la ciudad de Barcelona, pero al mismo tiempo ha dado lugar a una gran área verde que puede considerarse el parque mis irnportante del Brea metropolitana de Barcelona. En este articulo consideramos dos aspectos básicos: el papel que puede representar esta nueva infraestructura en la red viaria básica de Catalunya y 10s impactos medioambientales directos e indirectos de su trazado. Del estudio se desprende que es necesario mejorar la conectividad interna del área metropolitana de Barcelona en la zona sur oeste de la Sierra de Collserola, y que por 10 tanto puede ser deseable la construcción de un túnel y algun tipo de via rapida. Sin embargo, debe controlarse que el impacto sobre el medio ambiente sea minimo, en especial en relación con el número de vehiculos. Los gases emitidos por estos junto a las peculiares caracteristicas atmosféricas de la zona pueden generar efectos irreversibles como el de la lluvia ácida. La principal limitación es el volumen de vehiculos que por encima de 10s 20.000 diarios podrían generar más efectos negativos que positivos. La mejor solución es mejorar el transporte publico entre el Barcelonés y el Vallés que consiga disuadir el uso del transporte privado en una proporción mayor que en el momento presente. L'obertura de noves vies de comunicació que superin accidents físics determinats pot significar un fort canvi en el territori, amb repercussions favorables i desfavorables, tant en el medi físic com en l'humh. És per aixb, obvi que ha de valorar-se la importhncia d'aquestes repercussions per aixi analitzar millor la viabilitat d'una obra d'aquest tipus. En aquest sentit, la Corporació Metropolitana de Barcelona va considerar oportú encarregar un estudi de geografia aplicada, amb col~laboració interdisciplinar, a 171nstitut d'Estudis Metropolitans de Barcelona. En aquesta investigació s'ha mesurat l'impacte que representaria la construcció del túnel i de l'autovia de Vallvidrera, aixi com el de les connexions necessaries amb la trama urbana de la ciutat de Barcelona i la xarxa bhsica de la comarca del Vallb Occidental. La Serra de Collserola, que forma part de la Serralada Litoral Catalana, sempre s'ha considerat com una barrera pel creixement urbh barceloni. Al mateix temps, perb, s'ha convertit en una Brea verda que pot considerar-se com el parc més important de l'hrea metropolitana de Barcelona. El desenvolupament d'aquesta infrastructura vikia pot considerar-se sota dos plantejaments diferents. Per un cantó, com una millora en la xarxa viaria bkica de Catalunya, i per tant, com una nova entrada a la conurbació del Barcelonks i Baix Llobregat. Per un altre cantó, si considerem que s'esth estructurant una Brea metropolitana a ambdós costats de la Serra de Collserola, aquesta via complementaria la connectivitat interna i hauria de considerar-se com una obra de repercussió local, és a dir, estrictament metropolitana. Aquests dos supbsits, que en teoria no haurien d'éssser excloents, nosaltres considerem que sí ho són després d'haver-se realitzat l'anaisi d'impacte. Quan considerem aquesta via en funció d'una nova entrada a Barcelona, podria arribar-se a més de 55.000 vehicles diaris l'any 1992. En el cas d'una funció de connectivitat local no es superarien els 21.000 vehicles a l'any 1992. En el primer cas, els impactes en el medi físic, que per les seves característiques és molt vulnerable, serien molt elevats com a resultat de la pol.luciÓ i dels desmunts. En el segon cas, els efectes serien menors, ja que es contempla la possibilitat de construir l'obra en fases, que permetria mesurar amb major exactitud l'impacte d'un augment del trhnsit, aixi com un traCat que minimitzés l'impacte. En la nostra hipbtesi inicial afirmem la necessitat d'aquesta infrastructura per millorar la connectivitat interna de 1'8rea metropolitana perb que cal pensar en altres solucions per ordenar els fluxes de transit provinents d'Lees més llunyanes de Catalunya. Hem estructurat aquest estudi en sis blocs ternatics. El primer és l'explicació de la gknesi metropolitana que ens permet comprendre el procés de creixement i d'ordenació urbana de I'hrea metropolitana de Barcelona des de principis del segle XX. El segon és l'analisi del paisatge i del medi ambient, realitzant un estudi dels canvis directes que pot generar aquesta obra en el medi físic així com una avaluació qualitativa i quantitativa dels avantatges i dels costos que se'n deriven. El tercer és un estudi dels aspectes urbanístics i del sbl afectat a través d'una descripció dels canvis directes que respresenta l'obra en una franja de 400 metres a ambdós costats de l'eix de I'autovia. El quart és l'anhlisi de les repercussions de la nova via sobre l'accessibilitat, el transit i la connectivitat, emprant un model de simulació i utilitzant els resultats dels estudis realitzats per la sub-unitat de planejament dels Serveis de Transport de la CMB. El cinqub és una analisi del medi huma, la demografia i l'activitat econbmica, i les modificacions previsibles després de la construcció de la nova infrastructura. D'aquest estudi es dedueix que és necessari millorar la connectivitat interna de l'hrea metropolitana de Barcelona en la zona sud-oest de la Serra de Collserola, En aquest sentit és desitjable la construcció d'una via més rapida que la carretera actual amb la possible constmcció d'un túnel. Tanmateix, perb, cal prioritzar un impacte moderat sobre el medi físic en comptes d'una via amb molta capacitat de trhnsit. És un clar exemple de via rapida que travessa un parc metropolita amb un sistema ecolbgic feble. En les conclusions apuntem que l'alternativa prioritaria per atenuar el transit vers Barcelona ser& el desenvolupament d'un transport públic metropolit2 més eficient. La mobilitat obligada entre els municipis del Vallbs de la CMB i el Barcelonks ens mostra que solament un 20% de la població utilitzava transport públic l'any 1981. En relació a altres hrees metropolitanes europees, inclús amb menys problemes de diversificació d'accessos, hi ha un percentatge excessivament baix d'ús del transport públic. Finalment, ha de constatar-se que les localitzacions de noves activitats econbmiques no sembla que depengui de la construcció d'aquesta obra ja que hi ha una millor accessibilitat a través de l'anomenat tercer cinturó. Inclús pot afirmar-se que els efectes econbmics serien més evidents si es completés la construcció del segon cinturó, el cinturó del litoral i les obres de diversificació del congost de Montcada. L'evolució i la formació de la regió metropolitana de Barcelona és resultat del model econbmic adoptat a Espanya a partir dels anys-cinquanta. Aquest model, basat en un creixement accelerat en el temps i concentrat en l'espai, ha propiciat durant més de vint anys el desenvolupament macroce~ic d'una ciutat que, de partida, ja tenia una grandhria econbmica i demogrifica molt rellevant. Des de 1975-78, dos nous elements han incidit en la contiguració del model des- crit i han provocat en alguns casos, canvis molt importants. Aquests elements són, d'una banda, la crisi econbmica mundial que influencia l'economia espanyola cap el 1978-79; per la seva naturalesa de crisi econbmica industrial, les zones més industrialitzades com l'irea metropolitana de Barcelona queden més fortament afectades. D'altra banda, l'inici del rbgim democritic a Espanya suposa l'entrada dels partits polítics d'esquerra a l'administració local i, de forma paral.lela, un canvi en les politiques urbanístiques desenvolupades fins aleshores. Amb el procés de configuració de la regió metropolitana com a marc de referbncia, desglossem a continuació els trets més significatius que caracteritzen l'actual territori metropoliti, i ho farem per una major claredat, agrupant-10s en quatre apartats: trets econbmics, trets demogrifics, organització institucional i model territorial. Per acabar, apuntem alguns aspectes sobre el futur de l'irea. La crisi econbmica, que afecta sobretot el món industrialitzat des de mitjan setantes, ha provocat canvis profunds en l'estructura econbmica i industrial de les zones més desenvolupades. A l'hrea metropolitana de Barcelona, les transformacions dels darrers anys són fonamentalment el resultat de la destrucció de llocs de treball (per tancament d'empreses i per processos de reconversió industrial), la manca de noves inversions que revitalitzin l'economia i el fort creixement del nombre d'aturats. Aquest procés de desindustrialització i de canvi en l'estructura econbmica s'ha donat sobre un territori en creixement molt accentuat i que agrupava una gran part de la indústria de Catalunya (el 69,8% d'ocupació el 1978). Després de 7-8 anys de crisi, la regió metropolitana de Barcelona concentra quasi el 75 % dels aturats de Catalunya, amb taxes d'atur que oscil-len entre un 18,2% al Barcelonbs i un 32,2% al Vallbs Occidental (dades de desembre 1983). És un territori for~a diversificat a nivell industrial on predominen el sector tbxtil (al Maresme i al Vallbs Occidental), les indústries químiques i extractives (al Baix Llobregat i al Vallbs Oriental) i la indústria relacionada amb l'autombbil (al Barcelonbs). Juntament amb la indústria, l'hrea ofereix la major concentració de serveis de Catalunya, perb quasi Únicament localitzats a la ciutat de Barcelona i de forma puntual (grans serveis com hospitals, companyies d'assegurances, universitat, televisió . . .) a la resta de l'hrea, amb preferbncia pel Vallbs on hi ha bones comunicacions i for~a espais on la indústria no és present. La situació econbmica esmentada ha incidit també en la dinhmica demogrhfica. L'hrea presenta un cert estancament de la població total, derivat de l'estroncarnent dels fluxos immigratoris i la reducció de la natalitat i de la mobilitat que es produeix a partir de 1975. Aquest redu'it creixement té lloc a la periferica metropolitana fora de l'imbit de la CMB, si bé en xifres absolutes aquest imbit excepte Barcelona (que registra un estancament total) encara assoleix un major increment que la resta de la Regió I. Aquesta dinirnica es tradueix a nivell d'estructura en un progressiu envelliment, fenbmen més acusat a Barcelona i als municipis de l'entorn; un major pes de la població adulta, la qual cosa suposa un augment de la població potencialment activa i un descens de la poblaciii infantil. Pel que fa a l'esquema institucional, la zona presenta dos tipus de probledtiques. La primera, la manca de tractament copjunt del seu territori; aixb fa que sigui objec- te d'actuacions de diverses administracions que tenen competkncies sovint concurrents, perb de vegades amb criteris i objectius diferents. La segona, l'estructura i la representació de I'actual institució metropolitana. Els tradicionals desequilibris urbanístics existents entre Barcelona i la mitja de la resta de municipis de la CMB han estat font de tensions permanents en el si del govern metropolith, entre els representants de Barcelona i els dels seus ajuntaments periferics, demanant aquests una major representativitat i autonomia dins l'entitat. La futura delimitació i institucionalització de I'hrea metropolitana de Barcelona se situa dintre el context de la imminent i de la necesshria reorganització territorial de Catalunya. Dins aquesta, s'hauria de contemplar a nivell de comarca amb l'actual delimitació, o bé a nivell de regió o vegueria amb l'hmbit de la Regió I, amb el doble carhcter d'organisme localmetropolith i d'organisme de descentralització administrativa de la Generalitat. Finalment, quant a la seva estructura territorial, la regió metropolitana de Barcelona presenta un model multinodal perd fortament centrat i polaritzat a Barcelona ciutat i un territori desarticulat i amb greus dbficits de dotacions. Les mesures en matbria de descentralització econbmica contemplades en diversos plans d'ordenació no han donat els resultats que s'esperaven; a més, la crisi econbmica ha actuat com a fre en els trasllats industrials i ha reduit les possibilitats de descentralització demogrhfica. D'altra banda, la forta radialitat amb centre a Barcelona que ha representat tradicionalment la xarxa viaria de Catalunya s'ha anat potenciant en els darrers anys amb la construcció de les autopistes, la qual cosa ha donat com a resultat un creixement de tipus suburbial al llarg d'aquestes vies, conformant l'esquema clhssic de les grans ciutats europees de centre ric i perifiria pobra. Tot i els problemes econbmics, territorials i institucionals apuntats, la regió metropolitana de Barcelona, és un territori que té encara capacitat i dinamisme per transformar-se i assimilar propostes de canvi. Un dels projectes que pot incidir en el futur d'aquesta Brea, és precisament el túnel de Vallvidrera i l'autovia a Terrassa. La proposta d'obrir una nova via de comunicació entre Barcelona i el Vallbs suposa un pas endavant en la consolidació del territori metropolitA en tant que facilita la interacció intermunicipal i respon a una vella aspiració de superar la barrera física que suposa l'existbncia de Collserola. Si bé, com es dedueix de les anillisis pertinents realitzades en les diferents parts d'aquest estudi, considerada ailladament, la nova via no tindria una incidkncia definitiva quant al rellan~ament econbmic de l'irea metropolitana de Barcelona, si que seria rellevant en el conjunt de plans i projectes sectorials confeccionats des de les diferents institucions que tenen compet5ncia sobre l'hrea. Les propostes i actuacions a curt i mig termini endegades en diverses matkries: sistema viari (Pla de Carreteres, Pla de Vies Metropolitanes, Ferrocarril . ..), indústria (política de ZUR i promoció de nou sbl industrial), grans equipaments metropolitans (parc de Collserola, pla de costes . . .), i el projecte d'organització per part de Barcelona dels Jocs Olímpics de 1992 amb un model d'instal.lacions descentralitzades, són també factors que poden donar un nou impuls econbmic i urbanístic al conjunt de la zona d'estudi. I SANT CUGAT 2 CERDANImA J BIRCELONA 4 L'HOSPITALET DE LLOBREGAT 5 ESRUGUES DE LLOBREGAT 6 SANT JUST DESVERN 7 SANT FELIU DE LLOBREGAT 8 KlClNS DE RE1 9 EL PWIW 10 RUBf I1 TERRASSA I2 SANT WlRZE DEL VALLIS I3 SABADELL ANALISI DEL L'IMPACTE AMBIENTAL Pressupostos bisics i metode emprat El territori que es considera susceptible de ser directament i indirectament impactat per l'obra de l'autovia segons el projecte que figura en el Pla General de 1'Area Metropolitana de Barcelona fa de mal definir, i per tant, de mal delimitar. (Veure el grhfic I sobre la localització de l'hrea d'estudi en l'hmbit metropolith). L'autovia és una cinta estreta d'amplitud més o menys constant que facilita la delimitació de la zona d'impacte, perb l'indirecte es realitza sobre un territori composat per diferents sistemes naturals, interrelacionats mútuament a través dels vincles existents entre rocam, sbl, vegetació, atmosfera i aigües superficials, entre d'altres, amb fluxes de matbria i energia complicats en el temps i en l'espai que dificulten l'establiment d'uns límits precisos dintre dels quals es donen les interaccions. Cercant-se per alguna referbncia a la conca hidrogrhfica, sistema natural que inclou subsistemes diversos, els límits triats per estudiar l'impacte indirecte de l'autovia són, bhsicament, els de les subconques afectades, ambdues del Llobregat, pertanyents a les rieres de Vallvidriera i Canals Roges, dins de les subconques majors de la Rierada y la riera de Rubí. Per estudiar l'impacte en el territori, aquest s'ha subdividit en Brees o en unitats considerades homogbnies des del punt de vista ambiental, amb idbntiques condicions abibtiques i bibtiques, és a dir, hrees que tenen característiques litológiques i de vegetació semblants. Superposant els mapes d'ambdues variables, s'han dedu'it les següents unitats o ;rees homogbnies (grhfic 11): Arees de base litolbgica pissarres. - pissarres amb bosc de pi blanc - pissarres amb bosc d'alzines - pissarres amb bosc d'alzines amb roures - pissarres amb matollar rees de base litolbgica conglomerats. - conglomerats amb pineda - conglomerats amb conreus krees de base litolbgica llims. - llims amb conreus rees de base litoldgica argiles. - argiles en bbbiles o esvorancs, desprovistes de vegetació rees de base litoldgica dipbsits al. luvials i col. luvials. - dipbsits amb alzinar - dipbsits amb pi blanc - dipbsits amb conreus - dipbsits amb bosc de ribera rees de base litoldgica diversa. - zones urbanitzades. Crufic Il. krees homogknies en la zona d'impacte del túnel i de I 'autovia de Vallvidrera TERRASSA SAN7 QUIRZE DEL VALL¿S VECETACIÓ rn e, SANT CUGAT DEL V&L¿S u m - e, atenent principalment a distancies mitjanes i no a primers termes, amb voluntat de copsar conjunts visuals. No es tracta, doncs, de dades objectives ni de parimetres mesurats, tals com formes topogrifiques, litologia o vegetació. L'impacte sensorial s'ha obtingut per visita directa en el terreny, per anilisi de diapositives i per confecció i discussió de dibuixos del paisatge. El processament de les enquestes ha estat de caracter estadístic i el mapa s'ha confegit tenint presents els promitjos de les enquestes. Els punts d'interbs cultural o d'esbarjo s'han seleccionat a partir de fonts diverses. D'una banda existeixen referkncies bibliografiques que criden l'atenció sobre l'antiguitat o les peculiaritats arquitectbniques de masies, ermites o runes d'antics castells. Un estudi encarregat per 1'Ajuntament de Sant Cugat conté informació sobre Zlrees d'esbarjo. S'ha demanat al Club Muntanyenc de Sant Cugat un llistat sobre edificacions i itineraris culturalment significatius. Aixb s'ha completat amb observacions prbpies dels autors d'aquest estudi. Un exemple de qualitat visual és el següent que correspon al valor mlutim. Els territoris d'aquesta qualificació es troben, pel nord, entre la divisbria d'aigües de les conques del Besbs i el Llobregat i Rubí; pel sud, en els boscos del vessant vallesa de Colserola, a Can Borrull i a Can Busquets, on la riera de Vallvidrera gira cap a l'oest i també en la riera de Canals Roges, a Can Badal. Es tracta de conjunts de boscos, generalment de pins, combinats amb zones de conreus que presenten diversitat paisatgística, relleus contrastats i canvis cromhtics estacionals, donats principalment pels camps sembrats i els boscos de ribera. Hi ha camins de pagbs amples que travessen els conreus i voregen el bosc. Els espais oberts dels camps en el llindar amb els boscos tupits de vessant de muntanya o els boscos de ribera donen sensació d'amplitud i placidesa i també una sensació de trobar-se en paratges bucblics allunyats de les aglomeracions uibanes perb prop de la pagesia. Pel que fa a la contaminació actual de l'atmosfera en el territori estudiat, es coneixen dades referides a l'hrea metropolitana de Barcelona contingudes en dos informes de la Corporació Metropolitana de Barcelona: <<Contaminación producida por automóviles~ (CMB, 1982 a) i *Xarxa manual de presa de mostres i d'andisi de la Corporació Metropolitana de Barcelona,, (CMB, 1982b). Les emissions de contaminats degudes als cotxes corresponen a monbxid de carboni, hidrocarburs, bxids de nitrogen, partícules sblides i dibxid de sofre. El primer informe assenyala que aproximadament el 30% de totes les emissions de 1'~rea Metropolitana d'aquests contarninants *estan concentradas entre distintos distritos de Barcelona ciudad, que corresponden a aquellos distritos en donde existen las vías de entrada y de salida de la ciudad de Barcelona, i que alos municipios con mayor incidencia después de Barcelona son Badalona, Hospitalet, Esplugues y Sant Cugat del Vall&sn. Dades referents al municipi de Sant Cugat del Vall&s indiquen que les emisions de SO, produides per cotxes són de l'ordre de 59,8 Tnlany. Considerant que les previsions de circulació per la futura autovia són d'uns 30.000 cotxesldia que recorreran uns 15 Km a una velocitat promig d'uns 80 Kmlh., les emissions d'aquest volum de circulació, aplicant barems de 1'OMS (1982), serien de 0,12 KgI1000 Kmlcotxe de SO,; aixb representa un volum anyal de 19,7 Tn i un augment d'un 33% per al municipi de Sant Cugat. És a dir, en aquest municipi hi hauria una emissió de SO, procedent de cotxes de 79,5 Tnlany, superior als valors actuals de Montcada, una de les entrades importants de Barcelona. És difícil establir de quina manera afectaran les concentracions actuals de SO, a l'atmosfera de Sant Cugat. El contingut actual, any 1983, procedent de diferents fonts és de 10 a 25 um/m3 (de 60 a 100 a Montcada). Si fos degut només als cotxes, podríem pensar que l'augment de la concentració a l'atmosfera seria també d'un 30%, és a dir els valors se situarien entre 13 i 32 um/m3 o 0,01 a 0,03 ppm. En funció del clima es pot esperar que, encara que les concentracions a l'atmosfera d'aquest contaminant produ'it pels cotxes sigu'ien relativament baixes, a llarg termini poden resultar nocives. La freqiibncia de temps encalmat en aquesta Brea del Vallbs, de les inversions tbrmiques a finals de tardor i a l'hivern, la formació de boires en els fons de les valls, per exemple, a la riera de Vallvidrera, i la seva acumulació possible a la ca~alera on és situada la boca nord del túnel de Vallvidrera i arrossegament pels vents de l'oest poden augmentar l'afecte del SO, i O, sobre els boscos que cobreixen els vessants de les rieres, sigui a través de la respiració dels vegetals, sigui per efecte de la pluja Bcida. L'impacte. Reflexions i recomanacions. Hom parteix del principi que qualsevol obra realitzada pels homes modifica sempre el medi natural. Una gran concentració humana com la de 1'~rea Metropolitana de Barcelona, és una important font de modificació del medi que provoca processos indu'its. La capacitat de reflexionar sobre les accions humanes i sobre les naturals pot ajudar a induir els processos naturals més convenients, és a dir, aquells que sota unes determinades condicions climitiques tendeixen a la conservació del territori, a un equilibri natural que dóna lloc a un conjunt de fenbmens constructors de sol i al desenvolupament d'una vegetació climitica, que ací qualificarem de positius, contraposats a aquells que comporten destrucció de sbl i retrocés en l'evolució d'un ecosistema, o negatius. L'opció explicitada, de considerar positius els processos que tendeixen a mantenir l'equilibri natural, guarda relació amb 1'6s concret de qualsevol territori. Si un territori és concebut com a apte per a una bona producció agrícola, forestal o industrial, per exemple, l'opció pot no ésser pas la de mantenir l'equilibri natural, sinó la de modificar-10 en un o altre sentit per tal d'assolir niillor l'objectiu triat. Cal, doncs, primer, situar 1'6s concret del territori estudiat com a condicionador de les valoracions i de les recomanacions relatives a la modificació de l'estat actual per la realització del projecte d'autovia que ací es considera. Entre els molts diversos usos actuals del sbl del territori estudiat - agricultura, vies de comunicació, urbanització, ramaderia, indústria, acció cultural i lleure - s'ha fet l'opció de destacar i de prioritzar per damunt dels altres el relatiu a I'esplai, tant perqub mts de la meitat del territori és bosc no explotat de cap altra manera com perqut: pot ésser gaudit per un nombre molt gran d'habitants dels contorns, atb que es tracta d'un territori forqa obert a I'ocupacib no privada, és a dir, amb possibilitats d'ús públic en gran part de la seva extensió. S'ha pressuposat, per tant, que un dels valors més importants de bona part del territori estudiat és el de ser utilitzat avui per a I'esplai en contacte amb la natura en unes condicions que el fan plaent a la percepció sensorial. Aquesta suposició és ben discutible, evidentment, i endemés inclou el prejudici de pressuposar qui? és considerat plaent i qut: no ho és, d'una manera generalitzada i abstracte, quan en realitat la percepció sensorial i la valoració positiva o negativa de la percepció no són gen& riques ni abstractes, sinó lligades al nivell cultural i relacionades amb les classes socials. Tot i així, s'ha pressuposat que aquest valor principal del territori és el que cal tenir més present a l'hora de quantificar l'impacte i el que ha de conduir, com un eix, el conjunt de recomanacions que es desprenen de l'estudi d'impacte. El propi estudi d'impacte ja ve marcat per aquest pressupbsit de fons, i algunes de les variables analitzades ja han estat ponderades tenint present que es considerava un bé tractar de mantenir l'equilibri natural, en funció de la conservació del territori, perqub aquest continui mantenint el seu valor d'utilitat per a l'esbarjo a frec de natura en condicions plaents. Per exemple, en la ponderació s'han donat valors alts a parimetres tals com qualitat per a l'esbarjo, qualitat visual, aigües netes, atmosfera neta i significat cultural. Es consideren també plaents la conservació dels ecosistemes alzinar i bosc de ribera, la conservació de s61 a través de la no acceleració de processos erosius, o la combinació harmbnica de bosc amb conreu. Es consideren no plaents, contraposats als anteriors i valorats com a impacte negatiu, l'aixaragallament, la pkrdua d'aigua a través de la canalització que empobreix els aquifers i malmet els boscos de ribera, la proliferació de triangles residuals de terreny abandonat que es generen en els encreuaments de vies de comunicació, els abocadors incontrolats, les clapes nues de vegetació, la destrucció de masies o de nuclis urbans socialment significatius, i sobretot, la destrucció total o parcial de les instal.lacions o els terrenys més usats per al lleure per les capes populars, com els berenadors de Les Planes. És en aquest marc de valors que cal enquadrar les següents recomanacions que es desprenen de l'estudi d,impacte realitzat, els resultats del qual es presenten sintetitzats a continuació: Arees homogenies Pissarres amb pi blanc Pissarres amb alzinar Pissarres amb alzinar i roures Pissarres amb matollar Conglomerats amb pi blanc Conglomerats amb conreus Llims amb conreus Qualificació actual (Q,) 62.54 61.93 60.72 54.62 67.73 61.79 53.25 Qualificació amb I'autovia (QJ 39.42 58.24 32.89 50.93 52.21 46.08 34.54 Valor impacte (QI-Q3 23.12 3.39 27.83 3.69 15.52 15.71 18.71 Argiles denudades 16.24 11.04 5.20 Dipbsits amb alzinar 63.65 37.52 26.13 Dipbsits amb pi blanc 63.04 38.95 24.09 Dipbsits amb conreus 39.79 27.10 12.69 Dipbsits amb bosc ribera 53.04 28.78 24.26 Zones urbanitzades 51.08 33.15 17.93 Les recomanacions de caricter genkric que ací es fan són les que inviten a mantenir el valor actual de les unitats ben qualificades i millorar la qualitat de les de baix valor. La millor manera d'assolir-ho seria canviar el projecte de construcció d'autovia nova per un projecte d'aprofitament més racional i un millorament de la xarxa viaria actual i els seus voltants. Aquesta és la proposta considerada més satisfactbria i la que es recomana amb més convicció. Si es desestima aquesta recomanació i s'insisteix en I'opció de fer obra nova, es recomana modificar el projecte parcialment i fer passar l'autovia per les parts d'impacte baix. Aquesta coincidbncia és ben palesa, per exemple, en la zona estesa a ambdues bandes de la carretera de Sant Cugat a Rubí. Si tampoc no s'accepta la modificació del tracat i se sotmet el territori als impactes explicats en cada unitat, la recomanació genbrica és la d'aplicar una política de compensació i de substitució. Aixb vol dir que totes les pbrdues que patiria una unitat en un indret siguin contrarrestades per guanys en altres indrets propers de la mateixa unitat o d'altres. Per exemple, la destrucció d'un tram de bosc de ribera es compensari amb la plantació de vegetació de ribera en algún indret on n'hi havia, perb ja no n'hi ha o la que hi ha es troba molt degradada. Endemés d'aquestes propostes hi ha recomanacions relatives a algun parhetre concret dels estudiats, en especial a aquells que acusen una modificació més gran ells mateixos o que indueixen en altres un impacte negatiu important. Entre el conjunt de parimetres considerats en la categoria ambiental Ecologia, el més modificat per I'obra seria l'estat de l'ecosistema en les unitats alzinar i bosc de ribera. Atesa l'escassa extensió d'aquestes unitats, el caricter de rares i també el paper que juga la seva conservació en l'estat de I'ecosistema d'unitats veines, es recomana no tocar-les en absolut, o bé millorar trams degradats, replantant en altres indrets propers extensions semblants a les pertorbades pel projecte. En el cicle hidrolbgic es tracta d'evitar que l'asfaltat i el ciment concentrin excessivament en cunetes l'aigua d'escorriment. Aixb comporta aplicar mesures que facilitin la recuperació de l'aigua no infiltrada i el manteniment de la seqübncia normal del cicle hidrolbgic mitjan~ant la rechrrega dels aqüífers amb pous o amb altres procediments. El desguis de l'aigua de cunetes cap a les rieres cal fer-10 de manera que no s'estimuli I'erosió dels vessants, i per aixb les cunetes no han d'acabar sobtadament en parts altes dels vessants. Un altre aspecte a considerar és la convenikncia de no cobrir la riera de Vallvidrera, sinó deixar-la oberta a I'aire lliure, tant perqub el cobriment comporta la desaparició de part del bosc de ribera, i, amb eli, la d'un habitat d'interbs ecolbgic i humi, com perqub el cobriment minva l'oxigenació d'unes aigües avui ja prou necessitades de purificació. 57 - - Pel que fa a la contaminació atmosferica, es recomana que s'instal-lin estacions d'estudi que permetin conbixer, d'una banda, els nivells de concentració d'ozó i els seus efectes, perquk no hi ha dades d'aquest parhmetre, i d'altra banda, la dinamica atmosferica, tant per a la freqübncia i I'altitud de les inversions tbrmiques com per a la difusió de contaminants. En el capítol de contaminació del sbl, la recomanació es refereix al problema de proliferació d'erms, balders i abocadors incontrolats en els polígons adjacents a cruilles de la xarxa vihria. Si el projecte d'obra nova es manté, es produiran molts polígons residuals nous, afegits als nombrosos que ja hi ha, entre Rubí i Sant Cugat, així com franges llargues igualment residuals en l'estreta zona de la riera de Vallvidrera. La mesura a prendre és la d'evitar tant com es pugui la poligonització o, si no es pot evitar, aplicar mesures de manteniment en bon estat dels polígons nous o de recuperació dels antics a través de plantacions i de serveis de neteja i de vigilhncia. La qualitat visual és un parhmetre de base molt subjectiva respecte del qual es fa difícil fer recomanacions. Potser cal tenir present la idea d'integració en el paisatge, respecte mhxim a la cobertura vegetal, bellesa sufient per resistir el pas del temps, adaptació del traGat de l'autovia a la vall i aprofitament de les zones de més baixa qualitat visual per fer-hi passar l'obra nova. Pel seu interbs cultural i de qualitat sensorial, caldria reempla~ar les kees d'espai que quedin malmeses, procurant que hi hagi un entorn adequat, equivalent o millor del que ara tenen. Masies, ermites i nuclis urbans afectats han de comptar també amb un bon ambient al seu voltant si es modifica el que ara tenen. En qualsevol, es considera necesskia l'atenció a les ja escasses unitats d'alzinar i bosc de ribera de la zona, que caldria preservar o replantar en altres indrets; el cicle hidrolbgic que pot quedar molt malmbs per la concentració de l'aigua d'escorriment a les cunetes; a la contaminació atmosferica que caldria seguir de la vora amb mesures peribdiques, a causa de les condicions del microclima de la zona i a la contaminació i la degradació del sbl, produida per la creació de franges i polígons erms entorn de la futura via. DlPACTE URBANÍSTIC: LA DEMANDA DE S~L És difícil preveure amb una certa precisió, quines han d'ésser les modificacions de les tendBncies del preu del sbl, un cop s'hagués constru'it l'autovia, ja que l'existBncia d'una via de comunicació no és l'únic element que incideix en el preu, inclús per a determinades indústries de serveis són molts altres factors els que compten. Es diu que algunes indústries no contaminants d'electrbnica per donar categoria a les seves instal-lacions demanen espais verds i zones esportives de prestigi properes. A les zones properes a l'autovia d'estudi són també diverses les possibilitats de transport: B-30, autopista Terrassa-Sabadell, autopista de Martorell, Carretera de 1'Arrabassada i els ferrocarrils de la Generalitat, que són alternatives a l'autovia de Vallvidrera en major mida segons sigui la relació de les poblacions properes amb la part alta de Barcelona, que és la que es beneficiaria de manera més clara del tra- Gat, perb aixb ja es matitza a un altre capítol del present estudi d'impacte. La relació entre l'oferta i la demanda del sbl, modifiquen en major grau que el traGat, el preu del sbl i ja hem vist que aquest té un clar estancament en els darrers anys, augmentant menys que el nivell de vida general. Segons dades de 1983 del Consell de Cambres de Comer~, Indústria i Navegació de Catalunya, Sant Cugat disposa del 30% de sbl industrial, sobre 33 hecthrees amb accessos mal comunicats, encara que hi ha una zona a la Carretera de Rubi, per a desenvolupament industrial encara que esta per urbanitzar. A Cerdanyola el sbl industrial est2 exhaurit. A Rubi amb més vocació industrial que residencial, existeixen 16 zones industrials que van d'un 100% d'ocupació al de Can Jardí a algunes practicament buides. Fins a quin punt l'autovia pot fer interessant les ofertes de sbl, recolzades amb ZUR (zones urgent reindustrialització) a Rubi a Sant Cugat? Creiem que si el s61 industrial té un poc consum no depbn dels pocs minuts estalviats per una autovia, sinó de la sitaució econbmica. Quant al sbl residencial també pensem que l'autovia no pot modificar la dinamica prbpia pel que fa al consum moderat de sbl dels últims anys, molt decreixent a Rubi i en menys grau a Cerdanyola i a Sant Cugat. És possible inclús que les zones actuals properes a l'autovia a La Floresta, Valldoreix i sobretot Mira-Sol disminuiran de valor per les molbsties que es pu~uin originar de la presbncia visual i auditiva i de la ~fronteritzaciós del territori. Es possible que en canvi zones més allunyades es puguin veure beneficiades per algun estalvi de temps en certs recorreguts extrametropolitans entre la part alta de Barcelona, suposant-la amb tercer cinturó, i Terrassa o Manresa, poden així originar una certa demanda de solars de tot tipus. Quant al propi ,Vallbs aquestes tendbncies s'han de considerar amb molta moderació. Un exemple de modificació del preu del sbl ha estat la construcció del ferrocarril de Terrassa i de Sabadell per dintre de la Serra de Collserola. Disposem de dades corresponents a Valldoreix, de forma aproximada en estar aconseguides per informació oral. L'any 1916 els terrenys de Valldoreix valien 3 cbntims/pam2, en un moment d'una certa euforia de constmcció de cases d'estiueig a la Serra de Collserola. L'any 1930 valien a Valldoreix entre 8 i 12 dntimslpam2 i van passar a 30-40 cbntims/pam2 quan es va construir l'estació l'any 1931, coincidint amb el desenvolupament de diversos plans d'urbanització. L'any 1936 valien al voltant de 50 cbntims/pam2. De l'euforia urbanitzadora del moment, recolzada per la creació d'una nova via de comunicació, no es poden deduir situacions semblants en moments de poca euforia econbmica i més quan ara també existeix el ferrocarril i una xarxa viaria més densificada. Caldria plantejar-se si la via ha.de preveure en la seva programació el futur d'un rellan~ament econbmic del Vallbs. Seria ridícul pensar que l'autovia el crearia per sí sola. En tot cas, la possible ubicació d'indústries punteres, al Vallbs, a les zones d'oferta de sbl, podria iniciar una dinhica diferent i també l'expulsió de Barcelona de moltes indústries existents (Poble Nou, per exemple). Serien per si sols els ZURS, capacos d'atreure-les cap el Vallbs? ACCESSIBILITAT I CONNECTIVITAT L'analisi del túnel i de l'autovia en dues etapes. Consideració del transit els anys 1981 i 1992 En I'estudi més recent realitzat per Joan Almirall (1985b), s'han recollit els volums diaris de trhnsit per la xarxa bhsica que encercla i travessa la serralada de Collserola. Nosaltres hem simplificat aquesta informació en el grhfic IV que, a més, compara aquesta informació recent amb la disponible per I'any 1981, per aixi poder comparar-ho amb els models d'accessibilitat i de potencial de població adés explicats. La nostra simplificació planteja nou hrees de referkncia, tal com podem veure en el grhfic IV, que agreguen les tres zones més properes al túnel pel cantó del Vallbs aixi com la part alta de Barcelona desdoblada; i en segona insthncia hi veiem les hrees més allunyades del Vallks, amb centre a Terrassa i a Sabadell, i la resta de Barcelona: l'eixample,els extrems i la zona litoral. Abans de la construcció de l'eix de Vallvidrera hi ha una concentració de trhnsit, en termes absoluts i relatius, en l'anell d'autopistes que circumval.len la Serralada de Collserola, aixi com l'autopista de Terrassa a Barcelona per Sabadell. En construirse, en la seva totalitat, el túnel i l'autovia de Vallvidrera, la reorganització del trhnsit preveu un increment fins a 21 .O18 vehicles dihris (la saturació d'aquesta via esth en 23.000), mantenint-se el trhnsit per la carretera de 1'Arrabassada i triplicant-se en la carretera de la Flor de Maig. La circulació per la carretera de Vallvidrera disminuiria i seria basicament local o d'accés al parc de Collserola. Tanmateix, perb, continuar2 augmentant, en termes absoluts, el trksit en tot el sistema d'autopistes. Aixb és lbgic si tomem a fixar-nos en els resultats de taules i de grhfics de l'apartat quart referit a l'accessibilitat i al potencial de població. La travessa de la Serralada de Collserola és una qüestió de millora de la connectivitat metropolitana, perb no pas de l'accessibilitat. Per tant solament s'aconseguirh reorientar el flux local, descongestionant parcialment els sistemes d'autopistes, perb no solventa el problema de fons que és les entrades a la ciutat de Barcelona. Sembla obvi que s'ha de simplificar el transit d'entrada a la ciutat de Barcelona, veritable C.B.D. (Central Bussines Distric) de l'hrea metropolitana, a través de dues accions indefugibles: primer, augmentant la capacitat i la qualitat del transport públic que inverteixin la relació actual (20% viatge en transport públic i el 80% en privat) del mode de transport entre el Vallts i el Barcelonbs; i, segon, adequant les vies de comunicació paral.leles al litoral que faci innecessari travessar Barcelona per anar del nord al sud de l'hrea metropolitana o, inclús, de Catalunya. Quedant clara aquesta conclusió general i previ al nostre estudi, fixem-nos més concretament amb l'impacte de l'apertura de l'eix de Valividrera. D'acord amb la previsió de l'avantprojecte de viabilitat (CMB, 1985b), en curs de completar-se l'estudi, no sembla adequat millorar el mat de l'actual carretera de Vallvidrera com alternativa a la construcció de l'autovia ja que hi hauria una saturació de la dita via en els 11 .O00 vehicles dikis i, a mks, amb una velocitat baixa. Tanmateix, si es modifica el traCat de l'autovia, segons el projecte T.A.B.A.S.A. i el que recull el P.G.M., llavors pot reduir-se l'impacte sobre el medi natural de la nova infrastructura i aconseguir un augment considerable de la seva capacitat. Al mateix temps, es deixaria l'antiga carretera de Vallvidrera com a via de penetració lenta al parc de Collserola. Aquesta opció, suavitzant l'afectació de l'espai en les &es naturals més valuoses, significaria proposar un projecte en dues fases. En la primera, es construiria una sola galeria amb capacitat per a dos carrils o tres carrils i la meitat de l'autovia en sentit ascendent al túnel des del Vallb. Aixb vol dir dos carrils, i un tercer en els trams amb fort pendent. La capacitat en aquesta fase seria de 15.000 vehicles diaris, que en hores punta el transit podria diversificar-se a través de l'antiga carretera de Vallvidrera. En la segona fase es construiria l'altra galeria,amb dos carrils, i l'autovia en sentit descendent. En alguns trams podríem circular en nivells escalonats i inclús separats per a una millor adaptació al terreny. El nou tracat evita algunes de les afectacions que indiquem en el nostre estudi (parts segona i tercera) pel que fa als berenadors, la vegetació de ribera o algunes edificacions idiogrifiques. La capacitat del projecte complert és de 23.000 vehicles diaris que encara no significa una saturació per l'any 1992 on el model de simulació preveu solament uns 21.000 vehicles. La problematica d'inserció de la nova infrastructura en la xarxa viaria bhica també pot millorar-se. En la cruilla amb el segon cinturó, s'ha d'evitar les grans afectacions, realitzant-se la connexió a tres nivells. El nivell zero serien els laterals del segon cinturó, el nivell menys un seria desitjable per l'autovia d'accés al túnel ja que reduiria el pendent, i el nivell menys dos podria reservar-se per l'eix central del segon cinturó. Els accessos en el Vallks quedarien reduits a quatre, fins el tercer cinturó: un primer, a les Planes en la boca nord, un segon a la Floresta considerant un futur enllac amb l'autovia de cornisa perb molt més simplificat que en el projecte inicial, un tercer entre el casc urba de St. Cugat i Mirasol-Valldoreix i un quart en la carretera de St. Cugat a Rubí. L'enllac amb 1'A-7 (B-30 o tercer cinturó), creiem que s'ha d'estudiar amb més detall per evitar el fort impacte d'una solució massa aparatosa. D'acord amb la segona part del nostre estudi i tal com expressem en les conclusions caldria aprofitar la línia de carena fins 1'A-7 per evitar el fort impacte de realitzar-se en el fons d'una vall i tornant a poligonalitzar el territori. Podria plantejar-se, doncs, la construcció de l'eix de Vallvidrera en tres fases: les dues primeres tal com hem explicat i una tercera completant-se el tracat des de la carretera St. Cugat-Rubí fins a Terrassa a través d'un recorregut que cal estudiar amb molta atenció. Llavors, si analitzem la incidkncia en el transit de l'any 1992 podem comprovar que hi ha uns augments absoluts en tota la xarxa viaria bisica, perb, en sentit relatiu aquests augments són forca diferents. En qualsevol cas s'ha de tenir en compte que s'ha acceptat com a bo el supbsit d'increment anual del transit entre un 3% i un 3,5% (3,25%). La ruta entre Terrassa i Barcelona passant per Sabadell, i sumant el trhnsit de l'autopista i la carretera augmenta un 26,4% per tot el període 1981 a 1992 perb, en canvi, disminueix en un 6,5 1 % la seva participació relativa en el trinsit total de l'irea estu- diada. Simktricament, la ruta des de Terrassa a Sarrii, passant per Rubi i Sant Cugat per I'autovia i el túnel de Vallvidrera augmenta un 183,3 % en termes absoluts per tot el període, aixi mateix ho fa en un 6,5 % en termes relatius. Sembla que, en sentit relatiu que aquest augment correspongui a I'anterior disminució. El mateix pot dir-se comparant la ruta Terrassa i Sarria a través de Rubi i St. Cugat, perb per la carretera i 1'Arrabassada que quasi manté els valors absoluts perb veu disminuir el seu pes relatiu en un 2,71%. Variació relativa en els fluxes que es contraposaria a l'augment absolut d'un 85,7% entre Sabadell i l'enlla~ amb l'autovia en 1'A-7, que significa un guany relatiu de 2, 32% en el conjunt de l'area estudiada. Continua guanyant en termes absoluts la connexió entre St. Cugat i el Nordoest de Barcelona per les autopistes A-7 i A-2, encara que quasi no varia en termes relatius. Igual es pot dir del tram de 1'A-7 i de la carretera paral.lela entre Cerdanyola i St. Cugat. En canvi s'observa un augment considerable del transit en la carretera de la Flor de Maig que posa en evidkncia la manca de connectivitat del nord de Barcelona amb el Vallb. Flux que per la seva naturalesa seria canalitzable a partir d'un transport públic interurba que acostés la població d'aquesta part del Vallks a Barcelona amb poc temps i a un cost econhmic baix. Una suggerkncia, encara poc estudiada a aquest problema podria ésser una manera de transport tipus metro o similar que aprofites el projecte de túnel d'Horta per descongestionar les vies actuals entre el Vallks i el Barcelonks. En termes de transport privat val més realitzar les infrastructures previstes paraldeles al curs del riu Besbs i que uneixen amb el cinturó del litoral per l'esquerra del riu Besbs. Avantatges i inconvenients de I'eix de Vallvidrera des de la perspectiva d'interacció i accessibilitat L'objectiu principal que ens hem plantejat en aquesta part de l'estudi, és poder valorar els guanys en temps que s'aconseguiran en el sistema metropoliti barceloní, en el seu conjunt, i per determinades &rees en concret, quan existeixi la nova infrastructura viaria del túnel i l'autovia. S'ha considerat, aixi mateix, la població de cada, lrea operativa per a l'any 1981 i la projecció establerta per a l'any 1992 com una manera de ponderar aquests avantatges. El model de potencial, llavors, ens aporta una mesura d'interacció ja que hi ha un nombre, major o menor, d'habitants per minut de disthncia. La nostra metodologia és ben simple: hem delimitat sis nivells d'andisi des d'una primera estructura viaria senzilla fins a les més complexes, a mesura que hi anem incorporant nous arcs, o, si és el cas, modifiquem alguns valors en minuts d'aquestes dishcies. Hem definit aquest nivell de la forma següent: 1) Considerar com un primer nivell una situaci6 hipotktica en la qual hi hagués la xarxa viaria bhsica de 1'8rea metropolitana incomplerta. És a dir, la situació actual, perb sense cap de les autopistes en Ús. Podria dir-se que és la situació de la d2cada de 1960-69. 2) En el segon nivell, es considera la xarxa viaria en totes les autopistes actuals. 3) Al passar a un tercer nivell, considerem Únicament que s'ha incorporat l'obra de la nova infrastructura que estudiem. Es a dir, el túnel de Vallvidrera amb els seus accessos a la boca sud (Barcelonb) i a la boca nord (Valles) amb les connexions programades de la Floresta, Valldoreix-St. Cugat, Rubí-St. Cugat, tercer cinturó i Terrassa. 4) El quart nivell és una simulació en que tornem endarrera. Suposem que no es fa l'obra nova del túnel de Vallvidrera i l'autopista fins a Terrassa, perb, en canvi, es construeixen diversos projectes d'infrastructura viaria que ja estan en curs de tramitació (segon cinturó, autopista del litoral, prolongació de l'autovia de cornisa entre I'A-17 i 1'A-18 aixi com altres obres a la comarca.de1 Baix Llobregat). 5) El cinqut: nivell, considera realitzades totes les obres del quart nivell més el túnel i l'autovia de Vallvidrera. 6) Finalment, en el sis2 nivell considerem, a més, que s'haurh realitzat l'autovia de cornisa en tot el seu recorregut. Tanmateix, perb, podem plantejar una visió simplificada d'aquesta anhlisi que ens permeti una comprensió global de com s'insereix I'eix del túnel de Vallvidrera a l'hrea metropolitana. Una analisi simplificada E'hrea metropolitana barcelonina presenta una concentració de població en el continu urbh de la facana costera, perb també en els corredors del riu Llobregat en el Baix Llobregat i del riu Besbs amb els seus tributaris en el Vallbs. Aquest model de creixement urbh s'ha reforcat per la construcció d'infrastructures viaries en dits corredors. El problema principal en les comunicacions barcelonines és donar sortida als fluxes que van al llarg de la costa, o en paral.lel a ella aixi com en direcció al curs dels rius Llobregat i Besbs. Per aquest motiu les obres que pressuposen una millora <<a priorb són les que trenquen les barreres naturals. Aquest és, doncs, el cas dels túnels de Vallvidrera o d'Horta. Es pot observar (grafic IV) que hi ha un fort augment del trhnsit si comparem els anys 1981 i 1992. Aquest augment és d'un 40% acumulat per al conjunt de tota l'hrea que representa un 3,245% anual. Tanmateix, perb, tot i que se suposa 1'existt:ncia del túnel i de I'autovia de Vallvidrera, la major part d'aquest trhnsit continua circulant per les autopistes que circumval.len la Serralada de Collserola. Inclús, en el supbsit del nivell sist: hi haurh un fort trhnsit per l'autovia de cornisa com a desconges- ' tió del segon i del tercer cinturó de ronda, abans que per una ruta a través de Collserola. Les avantatges de Vallvidrera haurien d'ésser molt importants per dissuadir aquest trhnsit. En els estudis realitzats per a la viabilitat de dita obra (CMB, 1985b), sembla evident que no es pot anar més enlli de 23.000 vehicles diaris si es vol construir una infrastructura que faci compatible una gran capacitat amb la conservació del medi. H ERCE VALLEJO, M. (198 I), Infr(lestructuras de Transportes. Características y conJiguración de las redes de Transportes Terrc,srres: análisis regional, Centre d'Estudis i Planificació. Reconeixament Territorial de Catalunya, Generalitat de Catalunya, Barcelona 1983. ~NDEMSA (1970) Los túneles del Tibidabo, problematica urbanística y medios de Jinanciación, Instituto para el Desarrollo Metropolitano, S.A. Barcelona, 1970. INFORMACIONS DE I'ARXIU DE SOL INDUSTRIAL (1983) Consell de Cambres de Comerc, Indústria i Navegació de Barcelona. INSTITUTO GEOL~~ICO I MINERO DE ESPANA. Mapa Geológico de España. Mapes i membries, fulls núm. 392 (Sabadell) i 420 (L'Hospitalet de Llobregat). escala 1:50.000, segona strie. Madrid. L.U.B. (197 I), Una mediah de accrsibilidad: aplicación a la comarca de Barcelona Monografia núm. 8 (edicions de I'ETSAB), Laboratori0 de Urbanismo, Escuela Técnica Superior de Arquitectura de Barcelona, Barcelona 198 1. LLAMAZARES GOMEZ, 0.(1979), ,'La autopista, arteria axial de la infraestructura viaria., Ciudad y Territori~, Núm. 3, Madrid, pp. 7-16. LLEONART, P. I TARRAGO, M. (1983). <El terciari en l'ambit metropolita de Barcelona,,, CMB, Barcelona. LLUCH. E., GASPAR , J. Els preus dels terrenys industrials a Catalunya. Una primera guia analitzada Banca Catalana, Serveis d'estudis, 1969, 1972 i 1981. MAGNANI, E. (1965) ~Autoestrade e paesaggio* Urbanisfica Núm. 40 111 Pag. 135-139. MART~N DE AGAR, P. ; MEDINA UIROS, S. I RAM~REZ D~Az, L. (1982) rrlncorporación de factores ecológicos y ambientales en la ordenación del territono,,. Estudios territoriales Núm. 6. MART~N, M. P.; MEDINA, S.; RAM~REZ, L.; (1983). Análisis y evaluación del territorio con criterios ecológicos: antecedentes y perspectivas. Información Ambiental, núm. 4 MOPU. OMS (1982). Evolution rapide du sources de pollution de l'air de l'eau, et du sol. PLA GENERAL METROPOLITA D'ORDENACIO URBANA DE L'ENTITAT MUNICIPAL METROPOUTANA DE BARCELONA 1976. POTRYKOWSKI, M. I TAYLOR, 2. (1978). Geografia del Transporte, Ariel Barcelona 1984. ROBERTS, P. O. & SUHRBIER, J. H. (1966) Highway Location Analysis: an Example Problem, M.I.T. Report Núm. 5 The M.I.T. Press, Massachusetts, Institute of Technology, Cambridge, Massachusetts 1966. ROS ELL^, X. (1979). *El transport urbs i el transport suburbh~~, a Catalunya, Home i Territori, Ed. Blume. SABATER CHELITZ, J. M. (1977), '<Procesos de urbanización en Barcelona y su traspaíss, Ciudad y Territori~, Núm. 2, Madrid, pp. 77-89. SMALL, KENETH A.; (1977). Estimaring rhe air pollation cost of transport modes. Journal of transport economics and policy . SOSTRES, J.M. (1966) ~Paisaje y diseño*, '<Cuademos de Arquiteaura, Núm. 61 COACB segon trimestre. TERAN, F. (1977), ~Notas para la historia del planeamiento: la em de Franco., Ciudad y Territorio, Núm. 2, Madrid, pp. 73-86. THOMAS, R. W. & HUGGETT, R.J. (1980) Modelling in Geography. A Mathemathical approach, Harper & Row, Publihers, London, 1980. THORSTON, O. J. (1982). Evolución del trafico en Barcelona en el período 1965-80, Ajuntament de Barcelona, Barcelona 1982. TULLA PUJOL; A. F. (1976) *Aportació metodolbgica al model de potencial de població. El mttode del cercle doble versus el mttode del cercle Únic., Documents d'Analisi Terrirorial, Núm. 2, Departament de Geografia, Universitat Autbnoma de Barcelona. Bellaterra, juliol 1976.